22. Назначение, типы, общее устройства и принцип работы сцепления.
Сцеплением называется силовая муфта, в которой передача крутящего момента обеспечивается силами трения, гидродинамическими силами или электромагнитным полем. Такие муфты называются соответственно фрикционными, гидравлическими и электромагнитными.
Сцепление служит для временного разъединения двигателя и трансмиссии и плавного их соединения.
Временное разъединение двигателя и трансмиссии необходимо при переключении передач, торможении и остановке автомобиля, а плавное соединение — после переключения передач и при трогании автомобиля с места, при этом при помощи сцепления осуществляется разгон автомобиля.
При
движении автомобиля сцепление во
включенном состоянии передает
крутящий момент от двигателя к коробке
передач и предохраняет механизмы
трансмиссии от динамических нагрузок,
возникающих в трансмиссии. Такие нагрузки
в трансмиссии возникают при резком
торможении автомобиля, резком включении
сцепления, неравномерной работе двигателя
и резком снижении частоты вращения
коленчатого вала, а также при наезде
колес автомобиля на неровности дороги
и т.
Сцепления | |||
По связи ведущих и ведомых частей | По созданию нажимного усилия | По числу ведомых дисков | По типу привода |
Фрикционные | С периферийными пружинами | Однодисковые | С механическим приводом |
Гидравлические | С центральной пружиной | Двухдисковые | |
Электро-магнитные | Центробежные | многодисковые | С гидравлическим приводом |
полуцентробежныее | |||
На
автомобилях применяются различные типы
сцеплений, которые классифицируются
по разным признакам .
Все сцепления,
кроме центробежных, являются постоянно
замкнутыми, т.е. постоянно включенными
и выключаемыми водителем при переключении
передач, торможении и остановке
автомобиля.
Наибольшее применение на автомобилях получили фрикционные сцепления — однодисковые и двухдисковые.
Однодисковые сцепления применяются на легковых автомобилях, автобусах и грузовых автомобилях малой и средней грузоподъемности, а иногда и большой грузоподъемности.
Двухдисковые сцепления устанавливают на грузовых автомобилях большой грузоподъемности и автобусах большой вместимости.
Многодисковые сцепления используются очень редко — только на грузовых автомобилях большой грузоподъемности.
Гидравлические сцепления, или гидромуфты, в качестве отдельного механизма трансмиссии на современных автомобилях не применяются. Ранее они использовались совместно с последовательно установленным фрикционным сцеплением.
Электромагнитные
сцепления широкого распространения не
получили в связи со сложностью их
конструкции.
Требования к сцеплению
Для надежной работы автомобиля к сцеплению, кроме общих требований к конструкции автомобиля (см. подразд. 1.2), предъявляются специальные требования, в соответствии с которыми оно должно обеспечивать:
• надежную передачу крутящего момента от двигателя к трансмиссии;
• плавность и полноту включения;
• чистоту выключения;
минимальный момент инерции ведомых частей;
хороший отвод теплоты от поверхностей трения ведущих и
ведомых частей;
• предохранение механизмов трансмиссии от динамических нагрузок;
• поддержание нажимного усилия в заданных пределах в процессе эксплуатации;
• легкость управления и минимальные затраты физических усилий на управление;
• хорошую уравновешенность.
Выполнение
всех указанных требований обеспечить
в одном сцеплении невозможно. Поэтому
в разных сцеплениях в соответствии с
конструкцией выполняются в первую
очередь главные для них требования.
Однодисковое сухое сцепление. Однодисковым сцеплением называется фрикционная муфта, в которой для передачи крутящего момента применяется один ведомый диск. Сцепление состоит из ведущих и ведомых деталей, а также из деталей включения и выключения сцепления. Ведущими деталями являются маховик
ведомыми
— ведомый диск, деталями включения
— пружины , деталями выключения — рычаги и
муфта с выжимным подшипником. Кожух прикреплен
болтами к маховику. Нажимной диск
соединен с кожухом упругими пластинами,
которые обеспечивают передачу крутящего
момента от кожуха на нажимной диск и
осевое перемещение нажимного диска при
включении и выключении сцепления.
Ведомый диск установлен на шлицах
первичного (ведущего) вала коробки
передач. При отпущенной педали сцепление
включено, так как ведомый диск прижат
к маховику нажимным
диском усилием
пружин.
Сцепление
передает крутящий момент от ведущих
деталей к ведомым через поверхности
трения ведомого диска с маховиком и
нажимным диском. При нажатии на педаль
сцепление выключается, так как муфта с
выжимным подшипником перемещается к
маховику, поворачивает рычаги, которые
отодвигают нажимной диск от
ведомого диска. В
этом случае ведущие и ведомые детали
сцепления разъединены и сцепление не
передает крутящий момент. Однодисковые
сцепления просты по конструкции, дешевы
в изготовлении, надежны в работе,
обеспечивают хороший отвод теплоты от
трущихся поверхностей, чистоту выключения
и плавность включения. Они удобны в
обслуживании, при эксплуатации и ремонте.
В однодисковых сцеплениях сжатие ведущих
и ведомых деталей может производиться
несколькими цилиндрическими пружинами,
равномерно расположенными по периферии
нажимного диска. Оно также может
осуществляться одной диафрагменной
пружиной или конусной пружиной,
установленной в центре нажимного
диска. Сцепление с периферийными
пружинами несколько сложнее по конструкции
(большое число пружин).
Преимуществом
сцепления с центральной конической
пружиной является то, что нажимная
пружина не соприкасается с нажимным
диском и поэтому при работе сцепления
меньше нагревается и дольше сохраняет
свои упругие свойства. Кроме того,
благодаря конструкции нажимного
механизма сцепление может передавать
большой крутящий момент при сравнительно
небольшой силе пружины.
Двухдисковое сухое сцепление. Двухдисковым называется сцепление, в котором для передачи крутящего момента применяются два ведомых диска. Двухдисковое сцепление при сравнительно небольших размерах позволяет передавать значительный крутящий момент. Поэтому двухдисковые сцепления применяются на грузовых автомобилях большой грузоподъемности и автобусах большой вместимости. В двухдисковом сцеплении ведущими деталями являются маховик двигателя, кожух, нажимной диск
При включенном сцеплении пружины действуют на нажимной диск, зажимая между ним и маховиком двигателя ведущий и ведомые диски. При выключении сцепления муфта 5 давит на рычаги, которые через оттяжные пальцы отводят нажимной диск от маховика двигателя. При этом между маховиком, ведомыми, ведущим и нажимным дисками создаются необходимые зазоры, чему способствуют отжимные пружины и регулировочные болты. В двухдисковых сцеплениях сжатие ведущих и ведомых деталей может производиться несколькими цилиндрическими пружинами, равномерно расположенными в один или два ряда по периферии нажимного диска. Сжатие также может осуществляться одной центральной конической пружиной. Двухдисковые сцепления сложнее по конструкции, чем однодисковые сцепления, и имеют большую массу.
Многодисковое
сухое сцепление. Многодисковым называется
сцепление, в котором для передачи
крутящего момента применяется несколько
ведомых дисков.
Многодисковое сцепление
имеет большое число поверхностей трения,
обеспечивает высокую плавность включения
и передачу особенно большого крутящего
момента при небольших размерах. По
сравнению с однодисковым и двухдисковым
сцеплениями многодисковое сложнее по
конструкции, не обеспечивает чистоту
выключения, имеет большой момент инерции
ведомых частей, что затрудняет переключение
передач и увеличивает возникающую
при этом ударную нагрузку между
переключаемыми деталями коробки
передач. Кроме того, у многодискового
сцепления худшее тепловое состояние,
так как ведущие диски имеют небольшую
толщину (не более 4 мм) и поэтому быстро
перегреваются. Вследствие этого
может быть нарушена стабильная и
надежная работа сцепления. В связи
с указанными недостатками многодисковые
сцепления распространения на автомобилях
почти не получили.
Конспект-сцепления | План-конспект урока по теме:
Назначение и типы
Сцеплением называется силовая муфта, в которой передача крутящего момента обеспечивается силами трения, гидродинамическими силами или электромагнитным полем.
Такие муфты называются соответственно фрикционными, гидравлическими и электромагнитными.
Сцепление служит для временного разъединения двигателя и трансмиссии и плавного их соединения. Временное разъединение двигателя и трансмиссии необходимо при переключении передач, торможении и остановке автомобиля, а плавное соединение – после переключения передач и при трогании автомобиля с места. При движении автомобиля сцепление во включенном состоянии передает крутящий момент от двигателя к коробке передач и предохраняет механизмы трансмиссии от динамических нагрузок, возникающих в трансмиссии. Так, нагрузки в трансмиссии возрастают при резком торможении с двигателем, пре резком включении сцепления, неравномерной работе двигателя и резком снижении частоты вращения коленчатого вала, наезде колес на неровности дороги и т.д.
На автомобилях применяют различные типы сцеплений (схема 1).
Схема 1 – Типы сцеплений, классифицированных по различным признакам.
Все указанные сцепления, кроме центробежных, являются постоянно замкнутыми, т.е. постоянно включенными и выключаемыми водителем при переключении передач, торможении и остановке автомобиля.
На автомобилях наибольшее применение получили фрикционные сцепления. Однодисковыесцепления применяются на легковых автомобилях, автобусах и грузовых автомобилях малой и средней грузоподъемности, а иногда и большой грузоподъемности.
Двухдисковые сцепления устанавливают на грузовых автомобилях большой грузоподъемности и автобусах большой вместимости.
Многодисковые сцепления используются очень редко – только на автомобилях большой грузоподъемности.
Гидравлические сцепления, или гидромуфты, в качестве отдельного механизма на современных автомобилях не применяются. Ранее они использовались в трансмиссии автомобилей, но только совместно с последовательно установленным фрикционным сцеплением.
Электромагнитные сцепления имели некоторое применение на автомобилях, но широкого распространения не получили в связи со сложностью их конструкции.
Требования к сцеплениям
Одним из основных показателей сцепления является его способность к передаче крутящего момента. Для ее оценки используется понятие величины коэффициента запаса сцепления ß, определяемой следующим образом:
ß = МСЦ / Мmax
где МСЦ – максимальный крутящий момент, который может передать сцепление,
Мmax – максимальный крутящий момент двигателя.
Помимо общих требований, касающихся каждого узла автомобиля, к сцеплению предъявляется ряд специфических требований, среди которых:
1. Плавность включения. В эксплуатации она обеспечивается квалифицированным управлением, но некоторые элементы конструкции предназначены для повышения плавности включения сцепления даже при низкой квалификации водителя.
2. Чистота выключения. Абсолютное выключение, при котором крутящий момент на выходном вале сцепления равен нулю, труднодостижимо, но если момент, передаваемый выключенным сцеплением, достаточно мал и не мешает включать передачи, то можно считать, что такое сцепление выключено практически чисто.
3. Надежная передача крутящего момента при любых условиях эксплуатации. Слишком низкое значение коэффициента запаса приводит к увеличению времени буксования сцепления при трогании автомобиля (особенно в тяжелых эксплуатационных условиях), повышенному его нагреву и износу. Излишне большая величина коэффициента запаса сопровождается увеличением размеров и массы сцепления, повышением усилия, необходимого для управления им, и ухудшением предохранения трансмиссии и двигателя от перегрузок. Обычно значениекоэффициента запаса сцепления составляют 1,4 – 1,7 для легковых и 1,5 – 2,0 для грузовых автомобилей, увеличиваясь до 2,3 на тяжелых тягачах.
4.
Минимальная величина момента инерции ведомых частей. Нарушение этого требования не скажется на выполнении сцеплением своих функций, однако будет приводить к удлинению процесса переключения передач и снижению срока службы синхронизаторов коробки передач.
5. Удобство управления. Это общее для всех органов управления требование конкретизируется в виде требований к ходу педали и требуемому для ее нажатию усилию. Действующие в России ограничения в настоящее время составляют 150 Н усилия для автомобилей, имеющих усилители привода сцепления, и 250 Н для автомобилей без усилителей. Ход педали обычно не более 160 мм.
Типовое устройство сцепления — однодисковое, фрикционное
Фрикционным сцеплением называется дисковая муфта, в которой крутящий момент передается за счет силы сухого трения.
Широкое распространение на современных автомобилях получили однодисковые сухие сцепления.Однодисковым сцеплением называется фрикционная муфта, в которой для передачи крутящего момента применяется один ведомый диск.
Однодисковое сцепление (схема 2, а) состоит из ведущих и ведомых деталей, а также из деталей включения и выключения сцепления.
Схема 2 – Однодисковое фрикционное сцепление
а – включено; б – выключено; 1 – кожух; 2 – нажимной диск; 3 – маховик; 4 – ведомый диск; 5 – пластина; 6 – пружина; 7 – подшипник; 8 – педаль; 9 – вал; 10 – тяга; 11 – вилка; 12 – рычаг
Ведущими деталями являются маховик 3 двигателя, кожух 1 и нажимной диск 2, ведомыми – ведомый диск 4, деталями включения – пружины 6, деталями выключения – рычаги 12 и муфта с подшипником 7.
Кожух 1 прикреплен болтами к маховику. Нажимной диск 2 соединен с кожухом упругими пластинами 5. Это обеспечивает передачу крутящего момента от кожуха на нажимной диск и перемещение нажимного диска в осевом направлении при включении и выключении сцепления. Ведомый диск 4 установлен на шлицах первичного (ведущего) вала 9 коробки передач.
Сцепление имеет привод, в который входят педаль 8, тяга 10, вилка 11 и муфта с выжимным подшипником 7.
При отпущенной педали 8 сцепление включено, так как ведомый диск 4 прижат к маховику 3 нажимным диском 2 усилием пружин 6. Сцепление передает крутящий момент от ведущих деталей к ведомым через поверхности трения ведомого диска с маховиком и нажимным диском. При нажатии на педаль 8 (схема 2, б) сцепление выключается, так как муфта с выжимным подшипником 7 перемещается к маховику, поворачивает рычаги 12, которые отодвигают нажимной диск 2 от ведомого диска 4. В этом случает ведущие и ведомые детали сцепления разъединены, и сцепление не передает крутящий момент.
Однодисковые сцепления просты по конструкции, дешевы в изготовлении, надежны в работе, обеспечивают хороший отвод теплоты от трущихся поверхностей, чистоту выключения и плавность включения. Они удобны в обслуживании при эксплуатации и ремонте.
В однодисковых сцеплениях сжатие ведущих и ведомых деталей может производиться несколькими цилиндрическими пружинами, равномерно расположенными по периферии нажимного диска.
Оно также может осуществляться одной диафрагменной пружиной или конической пружиной, установленной в центре нажимного диска.
Сцепление с периферийными пружинами несколько сложнее по конструкции (большое количество пружин). Кроме того, поломка одной из пружин в эксплуатации может быть не замечена, что приведет к повышенному износу сцепления.
Сцепление с одной центральной пружиной проще по конструкции и надежнее в эксплуатации. Прицентральной диафрагменной пружине сцепление имеет меньшие массу и габаритные размеры, а также меньшее количество деталей, так как пружина кроме своей функции выполняет еще и функцию рычагов выключения сцепления. Кроме того, она обеспечивает равномерное распределение усилия на нажимной диск. Сцепления с центральной диафрагменной пружиной применяются на легковых автомобилях из-за трудности изготовления пружин с большим нажимным усилием при малых габаритных размерах сцепления.
Сцепление с центральной конической пружиной имеет преимущество в том, что нажимная пружина не соприкасается с нажимным диском и поэтому при работе сцепления меньше нагревается и дольше сохраняет свои упругие свойства.
Кроме того, благодаря конструкции нажимного механизма сцепление может передавать большой крутящий момент при сравнительно небольшой силе пружины. Такие сцепления применяются на грузовых автомобилях большой грузоподъемности.
Приводы сцеплений
Приводы фрикционных сцеплений могут быть механическими, гидравлическими и электромагнитными. Наибольшее применение на автомобилях получили механические и гидравлические приводы.
Механические приводы просты по конструкции и надежны в работе. Однако они имеют меньший КПД, чем гидравлические приводы сцеплений.
Гидравлические приводы, имея большие КПД, обеспечивают более плавное включение сцепления и уменьшают усилие, необходимое для выключения сцепления. Но гидравлические приводы сложнее по конструкции и в обслуживании, менее надежны в работе, более дорогостоящи и требуют больших затрат при обслуживании в эксплуатации.
Для облегчения управления сцеплением в приводах часто применяют механические усилители в виде сервопружин, пневматические и вакуумные.
Так, сервопружины уменьшают максимальное усилие выключения сцепления на 20…40%.
Ведомый диск, корзина сцепления и маховик.
Сцепление автомобиля очень важный элемент на который приходится большая нагрузка. Выбор механизма сцепления зависит от мощности и крутящего момента двигателя. Самый распространённый вариант — недорогое однодисковое сцепление с простой конструкции с органическими накладками ведомого диска, оно применяется на 95% автомобилей с механической коробкой передач.
Принцип работы заключается в следующем: ведомый диск зажимается двумя ведущими (роль которых выполняет маховик и корзина сцепления) и на него передаётся энергия от двигателя — колёсам. Органические материалы не любят высокой температуры, и расчитаны на эксплуатацию в спокойных условиях, без чрезмерных нагрузок. В случае резких стартов, езде по бездорожью, органический диск нагревается и начинает дымить.
Каждый наверное сталкивался с такой ситуацией в какой нибудь колее на бездорожье, когда при попытке выехать из грязи появляется характерный запах «горелого сцепления».
Его ресурс при этом очень резко сокращается, можно сказать несколько таких ситуаций, и диск сцепления начнёт пробуксовывать. Например при резком разгоне или подъёме в гору вы почувствуете, что двигатель набирает обороты, а машина не едет. Значит пора менять ведомый диск сцепления, процедура не из лёгких, связана со снятием коробки. Перегрев диска так же может вызвать отслоение фрикционных накладок, и будет не «буксовать», а «вести», то есть при полном выжиме передачи включаются с трудом.
В автоспорте на сцепление приходится большая нагрузка, так как переключение передач осуществляется в диапазоне 6000-10000 об/мин на максимальной мощности двигателя. Стандартное сцепление не выдерживает таких нагрузок, и заменяется на более надёжную конструкцию.
Самый простой способ — корзина с увеличенной прижимной силой на 30, 50 или даже 100%. Такое сцепление жёстко держит ведомый диск, но имеет свои недостатки. Возрастает усилие на педаль сцепления, что ухудшает скорость переключения передач.
К тому же на переднеприводных ВАЗах выжим происходит с помощью тросика, который может порваться при чрезмерных нагрузках. В таких случаях устанавливают гидравлический привод выжима сцепления.
Вместо органики в качестве фрикционного материала используют так же керамику, карбон и кевлар. Рассмотрим применение каждого материала подробнее.
Керамика: не подвергается нагреву и выдерживает большие нагрузки. Но более «скользкая» по сравнению с другими видами фрикционных накладок. Требует высокой прижимной силы корзины. Резко переключается из «выключенного» состояния во «включенное».
Карбон: обладает большим коэффициентом трения, чем керамика, поэтому переключение более плавное. Имеет лёгкий вес, больший ресурс и устойчив к перегреву.
Кевлар: применяется в авиации и производстве бронежилетов. Износостойкость в 5-10 раз выше чем у органики. Хорошо переносит нагрев, но долго остывает, и способно нагреть ведомые диски.
Имеет низкий коэффициент трения, как керамика.
Ведомые диски сцепления могут быть с пружинным демпфером (центральная часть диска), так и без него. Пружинный демпфер применяется на всех стандартных автомобилях, смегчает ударные нагрузки, вызывает меньше шумов и вибраций но не предназначен для больших нагрузок.
Беспружинные диски имеют лёгкий вес и обеспечивают четкое, быстрое переключение передач. Имеют меньший ресурс шлицов в связи с ударными нагрузками. Применяются только в автоспорте.
Маховик.
На автомобилях которым требуется быстрый разгон, есть смысл применять облегчённый маховик, как и весь кривошипно-шатунный механизм. Уменьшение массы вращающихся частей двигателя на 10 кг при разгоне даёт такой же эффект, как уменьшение массы автомобиля на 100 кг. Легкие маховики не рекомендуются двигателям, которые работают на малых оборотах: дизеля, внедорожники. Высокооборотистые моторы, используемые для быстрого разгона должны быть максимально облегчены во вращающихся механизмах, но не в ущерб прочности.
Маховик, коленвал и поршни с шатунами должны быть обязательно отбалансированны, во избежании разрушительных вибронагрузок.
Многодисковое сцепление.
Когда возможности однодискового сцепления исчерпали себя, на смену ему приходит многодисковое. Его коэфицент умножается на количество дисков, при этом не обязательно иметь корзину с большой прижимной силой. Ведомые диски используются как правило без пружин, для облегчения консрукции. Устройство по принципу работы такое же, как у обычного сцепления, но вместо одного ведомого диска используется два, или более.
Количество ведущих дисков тоже увеличивается. Помимо маховика и нажимного диска в корзине, между ведомыми дисками находится ещё ведущий диск, который свободно перемещается вдоль оси вращения, но зацеплен за корзину, и вращается вместе с ней.
Такие механизмы применяются на всех высокофорсированных гоночных автомобилях, к примеру на боллидах Формула 1 четырёх-дисковое сцепление. Существуют двух-дисковые комплекты для драговых автомобилей ВАЗ.
двойное сцепление
Читая автомобильные обзоры последних лет, нередко можно встретить в описании коробку передач с двумя сцеплениями, а еще часто указываются мудреные названия этих коробок. И уже кажется ничего нового в этом нет, но вот только мало кто из читателей, да что читатели, не каждый автомобильный специалист механик сможет толком разъяснить как это и что это. А между тем, производители вложили немало сил, чтобы создать такую коробку передач, и уж точно в этом есть большой смысл. Как же работает эта коробка с двойным сцеплением? На этот сложный вопрос подробно и просто ответит вам эта статья.
Сразу стоит внести понимание того, что нового и лучшего дала эта коробка. Двойное сцепление делает движение максимально плавным, без рывков, а значит для многих это безопасное начало движения, кроме того, это экономия топлива. Как минус подобного новшества стоит отметить, что уж очень много новых и сложных механических элементов и узлов.
А так как они расположены в системе сцепления и передачи крутящего момента, то ремонт будет вылетать в копейку, плюс ко всему за такой ремонт не каждый механик возьмется.
Как это было
Двойное сцепление изначально появилось у гоночных автомобилей и подолгу не приживалось в серийном производстве авто из-за сложности конструкции и цены. Как это ни удивительно, но далеким предком современного двойного сцепления был механизм, который еще в 1939 году Адольф Кегресс планировал поставить на гоночный Citroen Traction. о возможно война прервала эти разработки и сцепление так и осталось на чертежах. В конце 20 века производители и конструкторы легендарного Porsche задумались над воплощением этой идеи в жизнь. В итоге была создана коробка передач, которая позволяла не сбрасывая газ, переключать передачи, получился в своем роде уникальный механизм. Ведь если взять во внимание гоночное авто и соревнования, то там каждая секунда на счету, а такая КПП значительно экономила время.
Любой автомобиль при переключении и сбросе газа теряет немало мощности, а значит и скорость, которую потом приходится активно набирать с затратами времени и топлива.
Как устроена КПП с двойным сцеплением
Основное новшество в такой коробке представляет собой двойной вал. В стандартном исполнении МКПП имеет один вал и шестерни, которые цепляются за него, в новом исполнении задача первого сцепления передать на внешний вал крутящий момент, т.е. все четные передачи. Второе же сцепление передает крутящий момент на внутренний вал, цепляя нечетные передачи. Если посмотреть на это в открытом виде, то вы увидите в одной коробке две механические коробки, которые успешно работают вместе, но попеременно.
Для управления такой коробкой были добавлены две системы — гидравлическая и автоматическая, но при этом здесь нет гидротрансформатора, который установлен в обычной АКПП. По типу устройства механизма коробки с двойным сцеплением бывают двух типов: сухого типа, и мокрого, когда узлы и механизмы находятся в масле.
Система двойного сцепления DSG признана самой эффективной и продвинутой среди сухих типов двойного сцепления.
Как это работает
Как обычно, вы стартуете с минимальной скоростью на первой передаче, а автоматическая часть уже приготовила для вас вторую передачу. Теперь при переключении на вторую передачу происходит сброс первой на первом валу, а вторая на втором валу не зависимо от первой моментально включилась. Теперь, когда уже задействована вторая передача, автоматически подготавливается третья.
Автоматика, которая отвечает за подготовку и переключение, очень интересно устроена, при подготовке она учитывает ряд моментов:
- в каком положении находится акселератор, здесь два варианта: либо он ускоряется, либо в отпущенном состоянии тормозит;
- контролирует скорость вращения дисков;
- на какой скорости вращаются валы трансмиссии;
- учитывается, в каком положении рычаг коробки передач.
Есть такой короткий отрезок времени, в течение которого буквально на сотые доли секунды оба сцепления находятся в сомкнутом состоянии.
При этом двигатель находится по-прежнему в сцепке с ведущими, поэтому никакой потери крутящего момента нет, и скорость с мощностью не падают. Возможно, поэтому двойное сцепление называют полуавтоматической трансмиссией, хотя это не совсем так.
Как уже говорилось выше, это две механические коробки передач, но вдвоем они работают так, что педаль сцепления не требуется. Огромный плюс переключения передач в том, что это можно сделать вручную, как делает водитель обычно, а можно с помощью компьютера и кнопок, расположенных на руле.
Положительные стороны двойного сцепления
- движение становится очень плавным, нет никаких рывков и резких стартов, особенно как это бывает при МКПП;
- не происходит никакой потери мощности при переключении, это благодаря линейному ускорению;
- значительно экономится топливо, даже по сравнению с АКПП расход топлива на 10% меньше из-за отсутствия необходимости сбрасывать скорость, а потом газовать, чтобы набрать ее;
- как уже говорилось, скорость можно переключать вручную или же с помощью компьютера;
- для авто, где стоят мощные двигатели свыше 200 л/с, это просто незаменимая вещь.
Отрицательные моменты
- устройство двойного сцепления сложное, при ремонтах вам придется значительно потратиться;
- кроме того, сложно найти хорошего специалиста, ведь хотя технология уже достаточно давно развита, у нас не так часто их можно встретить, сервисы работают по старинке — МКПП и АКПП;
- при слишком активном движении могут наблюдаться рывки или провалы из-за резкого торможения или разгона. Коробке с двойным сцеплением нужно время для обработки полученных данных от всех узлов и принятия решения, а это около 400-600 миллисекунд. Если ваш режим еще быстрее, то будут замечаться выше описанные эффекты.
Volkswagen еще в 2003 году начал установку коробок передач с прямым включением, по сей день они называются Direct Shift Gearbox, первые коробки были шестиступенчатые. Но теперь DSG на автомобилях нового поколения устанавливаются 7 ступенчатые.
Коробка с двойным сцеплением вобрала в себя все самое лучшее от МКПП и АКПП, здесь явно заметен минимальный расход топлива при очень плавном и комфортном ходе автомобиля.
Но, конечно же, идеального нет ничего и во всем можно найти минусы.
На сегодняшний день практически все ведущие авто производители устанавливают на свои новинки коробки с двойным сцеплением. Это можно увидеть из обзоров таких авто как: BMW, Ford, Chrysler, Audi, Volvo и многих других. Многих покупателей останавливает покупка авто с таким сцеплением из-за высокой цены и непонимания того, что это из себя представляет.
Покупать авто с двойным сцеплением или нет это уже решать вам, в зависимости от того, нужен ли вам полный комфорт и есть ли у вас на это финансовые возможности.
Муфты — Краткое руководство
Гиды
Поделиться:
Муфты встречаются в приводах оборудования, где они служат для соединения и разъединения валов. Эти валы несут шестерни или другие детали машин, которые передают мощность и движение остальной части системы. Когда определенный вал взаимодействует с приводом, привод заставляет его вращаться или двигаться. Затем это движение используется оборудованием для выполнения своей функции.
В автомобиле двигатель вырабатывает мощность, сцепление сцепляет вал с приводным валом, вал с сцеплением начинает вращаться, и движение в конечном итоге преобразуется в силу, которая вращает колеса.
можно найти не только в автомобильных двигателях. Они являются важными компонентами большинства систем двигателя/привода. В автомобильных двигателях сцепления обычно используют фрикционные диски, которые прижимаются друг к другу и передают мощность, так что разные части могут двигаться с разной скоростью. Они также позволяют водителю остановить автомобиль, не выключая двигатель. В дрели муфта соединяет вал с приводом от двигателя и вал, который вращает сверлильный патрон, позволяя сверлильному патрону вращаться со скоростью, отличной от скорости вала двигателя. Отсоединяя вал сверлильного патрона от вала двигателя, муфта позволяет пользователю остановить сверло, не выключая его полностью. Таким образом, сцепление обеспечивает гораздо большее разнообразие скоростей, чем это возможно только с двигателем и одним валом.
Доступен широкий ассортимент муфт для различных приводов. Мокрые сцепления покрыты смазочной жидкостью, которая защищает детали за счет снижения рабочих температур, уменьшения трения и очистки компонентов. Сухие сцепления, используемые во многих мотоциклах, не покрыты маслом. Это может привести к большему шуму при определенных настройках, чем при использовании мокрого сцепления. В дополнение ко многим доступным приводным муфтам имеются также предохранительные, моментные и фрикционные муфты. Ряд миниатюрных сцеплений также используется для повышения производительности в различных системах.
Нажмите здесь, чтобы найти производителей муфт на платформе поиска поставщиков Thomas.
Ресурсы:
- https://wptpower.com/2018/09/05/the-differences-and-benefits-of-type-1-and-type-2-pto-clutches/
- https://wptpower.com/industrial-pneumatic-hydraulic-clutches/
- https://sepac.com/blog/how-to-calculate-torque/
- https://www.blm-cm. com/cnc-machining-of-a-centrifugal-clutch/
- https://www.blm-cm.com/blog/advantages-disadvantages-centrifugal-clutches/
- https://sepac.com/sepac-electromagnetic-clutches/
com/cnc-machining-of-a-centrifugal-clutch/Прочие изделия для шестерен
- Типы звездочек — Руководство по покупке Томаса
- Все о цилиндрических зубчатых передачах: что это такое и как они работают
- Понимание передач
- Все о конических зубчатых колесах — что это такое и как они работают
- Все о косозубых передачах — что это такое и как они работают
- Все о червячных передачах — что это такое и как они работают
- Все о реечных передачах — что это такое и как они работают
- Материалы для шестерен, классификация и применение
- Определения терминологии передач
- Top Gears Производители и поставщики
Больше из Машины, инструменты и расходные материалы
Машины, инструменты и расходные материалы
Машины, инструменты и расходные материалы
Машины, инструменты и расходные материалы
Машины, инструменты и расходные материалы
Машины, инструменты и расходные материалы
Машины, инструменты и расходные материалы
Найдите и оцените OEM-производителей, производителей на заказ, сервисные компании и дистрибьюторов.
Будьте в курсе отраслевых новостей и тенденций, анонсов продуктов и последних инноваций.
Найти материалы, комплектующие, оборудование, расходные материалы для техобслуживания и многое другое.
Более 10 миллионов моделей от ведущих OEM-производителей, совместимых со всеми основными программными системами САПР.
Начать поиск поставщиков Заявите о профиле своей компании ico-arrow-default-right ico-supplierБолее 500 000 подробных профилей поставщиков
ico-white-paper-case-studyБолее 300 000 статей и технических документов
ico-product6 миллионов+ промышленных товаров
ico-cadБолее 10 миллионов 2D- и 3D-чертежей САПР
Автомобильное сцепление | Типы | Работа | Плюсы | Минусы
Содержание
В автомобилях мощность вырабатывается двигателем, который используется для вращения колес.
Поэтому двигатель должен быть подключен к системам трансмиссии для передачи мощности на колеса. Кроме того, должна быть система, позволяющая включать и выключать двигатель из трансмиссии плавно и без ударов, чтобы не повредить механизм автомобиля и не причинять неудобства пассажирам. Сцепление используется в автомобилях для этой цели.
ДЕТАЛИ СЦЕПЛЕНИЯ
1. Маховик
Маховик является важной и неотъемлемой частью двигателя, а также частью сцепления. Это приводной элемент, который соединяется с нажимным диском вала сцепления и установлен с подшипниками в маховике. Рулевое колесо поворачивается при вращении коленчатого вала.
2. Направляющий подшипник
Направляющий подшипник или втулка прижимает конец коленчатого вала, поддерживая конец входного вала коробки передач. Направляющий подшипник предотвращает раскачивание приводного вала и диска сцепления вверх и вниз при отпускании сцепления. Это также помогает центрировать входной вал диска на маховике.
3. Диск сцепления или пластина диска
Является ведомой частью однодискового сцепления и имеет фрикционный материал на обеих поверхностях. Он имеет центральную ступицу с внутренними шлицами для ограничения осевого перемещения вместе со шлицевым коленчатым валом коробки передач. Это помогает обеспечить демпфирование крутильных колебаний или колебаний крутящего момента между двигателем и трансмиссией.
Диск сцепления представляет собой диск между маховиком и фрикционным или нажимным диском. У него есть ряд реверсивных гильз с каждой стороны для увеличения трения. Эти накладки сцепления изготовлены из асбестового материала. Благодаря этому они обладают высокой термостойкостью.
4. Прижимная пластина
Прижимная пластина изготовлена из специального чугуна. Это громоздкая часть узла сцепления. Основная функция нажимного диска состоит в том, чтобы установить равномерный контакт с передней частью ведомого диска, через который нажимные пружины могут создавать достаточную силу для передачи полного крутящего момента двигателя.
Нажимной диск прижимает диск сцепления к маховику с его обработанной поверхности. Нажимные пружины установлены между нажимным диском и крышкой сцепления в сборе. В результате давление на рулевое колесо будет сниматься каждый раз, когда рычаги расцепления нажимаются через рычаг, или рычаги растормаживания поворачиваются соответствующим образом.
5. Кожух сцепления
Кожух сцепления прочно прикручен к маховику и состоит из нажимного диска, системы рычагов выключения, кожуха сцепления и нажимных пружин. Как правило, диск сцепления вращается вместе с маховиком. Однако, когда сцепление выключено, маховик и нажимные диски могут вращаться независимо от ведомого диска и карданного вала.
6. Рычаги выключения
Эти штифты на штифтах крышки сцепления, их внешние концы сидят и упираются в ножки нажимного диска, а внутренние концы выступают по направлению к оси сцепления. Таким образом, тщательная и точная регулировка выжимного механизма является одним из наиболее важных факторов, влияющих на работу узла сцепления.
7. Вал сцепления
Является составной частью трансмиссии. Поскольку для ступицы диска сцепления имеется шлицевой вал, он скользит по нему. Один конец вала сцепления соединяется с коленчатым валом или маховиком, а другой конец соединяется с коробкой передач или является частью коробки передач.
Обычный фрикционный материал представляет собой органическую композитную смолу с покрытием из медной проволоки или керамический материал. Керамические материалы часто могут передавать более высокие крутящие нагрузки, но могут вызывать повышенный износ маховика. Ранее асбест также использовался в дисках сцепления.
Требования к муфтам
Автомобильная муфта представляет собой механизм, позволяющий при необходимости передавать вращательное движение оси на вторую ось, ось которой совпадает с осью первой.
Требования к сцеплению: –
1. Передача крутящего момента : – Сцепление должно обеспечивать максимальный крутящий момент двигателя при любых условиях.
Обычно он предназначен для передачи от 125 до 150% максимального крутящего момента двигателя.
2. Постепенное зацепление : – Муфта сцепления должна двигаться плавно, без резких рывков.
3. Рассеивание тепла : – При трении выделяется большое количество тепла. Поверхности трения должны иметь достаточную поверхность и массу для поглощения тепла.
4. Динамическая балансировка : – В основном требуется для высокоскоростных сцеплений.
5. Гашение вибрации : – В сцепление должен быть встроен соответствующий механизм для устранения шума, создаваемого трансмиссией.
6. Размеры : – Размер муфты должен быть как можно меньше, чтобы занимать как можно меньше места.
7. Инерция : – Вращающиеся части муфты должны иметь минимальную инерцию. В противном случае, когда сцепление отпускается для переключения передач, диск сцепления будет продолжать вращаться, вызывая сложные переключения передач и столкновения передач, несмотря на синхронизатор.
8. Свободный ход педали сцепления : – Чтобы уменьшить эффективную прижимную нагрузку на упорный угольный подшипник и износ упорного углеродного подшипника, необходимо оставить достаточный свободный ход педали сцепления в сцеплении.
9. Простота использования : – Для передачи более высокого крутящего момента операция выключения сцепления не должна утомлять водителя.
10. Легкий : Зацепляющий элемент сцепления должен быть максимально легким, чтобы он не продолжал вращаться в течение определенного времени после выключения сцепления.
Типы автомобильных сцеплений:
- Фрикционная однодисковая муфта
- Многодисковая муфта
- Wet
- Dry
- Cone clutch
- External
- Internal
- Centrifugal Clutch
- Semi-centrifugal clutch
- Conical spring clutch or Diaphragm clutch
- Tapered finger type
- Корончатая пружина
- Прижимная муфта
- Кулачковая муфта
- Шлицевая муфта
- Гидравлическая муфта
- Электромагнитная муфта
- Вакуумная муфта
- Обгонная муфта или блок свободного хода
Однодисковая муфта:
Однодисковая муфта определяется как тип фрикционной муфты, состоящий из одного диска сцепления.
Сила трения, создаваемая внутри диска сцепления, обусловлена контактом между фрикционными накладками, установленными на диске сцепления. Причиной силы трения является фрикционная накладка, которая играет значительную роль в трении. Фрикционное уплотнение может быть установлено производителем с обеих сторон пластины.
Кроме того, однодисковое сцепление также может быть определено как сухое сцепление, поэтому для безупречного функционирования сцепления не требуется никаких смазочных материалов. Коэффициент трения обусловлен контактом между фрикционными накладками, который очень высок в картере однодискового сцепления.
Детали однодискового сцепления:
В основном сцепление состоит из различных компонентов, таких как нажимной диск, маховик, диск, фрикционная накладка и пружина. Поэтому основные особенности сцепления, касающиеся его механизма, кратко упомянуты ниже.
Маховик:
Последней деталью, которую производитель может использовать для разработки сцепления, является маховик.
Маховик — самая тяжелая часть из всех частей сцепления.
Маховик крепится к коленчатому валу, а другая сторона маховика соприкасается с фиксирующей пластиной. Кроме того, рулевое колесо является той частью, которая определяет время, которое должно использоваться всем механизмом в отношении включения и выключения.
Из-за контакта с рукояткой часто создается большой крутящий момент, благодаря которому происходит зацепление внутри автомобиля.
Нажимная пластина:
Центральная часть, контролирующая силу трения, — это нажимная пластина. Прижимная пластина крепится к цельной металлической пластине. Помощь веса необходима для поддержания контакта.
В связи с этим в прижимной пластине используются пружины, прикрепленные к прижимной пластине для размещения нужного веса. Кроме того, нажимная пластина контролирует контакт между фрикционными поверхностями рукоятки и маховика, чтобы поддерживать величину силы трения.
Фрикционное покрытие:
Это центральная часть контактной формы, в которой создается сила трения.
Фрикционное уплотнение прикреплено к стопорной пластине с обеих сторон от нее. Фрикционная накладка создает контакт с маховиком и тем самым создает силу трения в момент вращения.
С помощью этой силы пара производит. Фрикционное покрытие можно также назвать поверхностью трения. Кроме того, фрикционное покрытие изготовлено из особого типа металла с высоким коэффициентом, никогда не скользит и состоит из поверхности трения.
Диск сцепления:
Диск сцепления является неотъемлемой частью сцепления. Это также центральная часть. Кроме того, диск сцепления состоит из тонкой металлической пластины. Он состоит из фрикционного покрытия с обеих сторон.
Кроме того, диск сцепления зависит от принципа действия фрикционной накладки. Диск сцепления вращается только, а прикрепленная фрикционная поверхность может увеличивать трение с маховиком, создавая трение и крутящий момент. Диск сцепления также известен как диск сцепления.
Пружины:
Пружины крепятся к прижимной пластине с помощью винтов.
Эти пружины часто помогают диску сцепления соприкасаться с маховиком, создавая трение и крутящий момент.
Кроме того, прижимная пластина утяжеляет пружины, прикрепленные к прижимной пластине. Затем пружины удерживают маховик, чтобы двигаться вперед или назад от фрикционной поверхности диска сцепления, чтобы поддерживать величину силы, создаваемой трением.
Таким образом, сохраняется высокий коэффициент трения и создается необходимый крутящий момент. Кроме того, эти пружины невозможно пробуксовывать.
Упорный шарикоподшипник:
Упорный шарикоподшипник — это центральная часть, которая способствует вращению диска сцепления и маховика. Обычно он состоит из нескольких маленьких шариков подшипника в круглом кольце. Может использоваться при малой тяге. Это также помогает производить вращение между двумя частями, чтобы поддерживать низкие осевые нагрузки при низкой тяге.
Принцип работы однодисковой муфты:
Весь принцип работы однодисковой муфты зависит от двух отдельных областей: выключения и включения.
Поэтому в следующем разделе кратко обсуждаются два механизма: один — зацепление, а другой — разъединение.
Для сцепления необходимы все три детали. Это маховик, фрикционный диск или диск сцепления и нажимной диск. Некоторые пружины создают осевое усилие, позволяющее нажимному диску прикрепляться к маховику. Фрикционный диск расположен между маховиком и нажимным диском.
Когда водитель автомобиля нажимает на педаль сцепления, сцепление выключается, и это действие заставляет нажимной диск отходить от фрикционных дисков против силы нажимных пружин. При таком действии нажимного диска фрикционный диск освобождается, и, таким образом, сцепление выключается.
Когда нога отпущена от педали, пружины прижимают нажимной диск к диску сцепления, оказывая давление на маховик. Это блокирует двигатель на входном валу коробки передач, заставляя их вращаться с одинаковой скоростью. Сила, которую может выдержать сцепление, зависит от трения между диском сцепления и маховиком; сила, с которой пружина действует на прижимную пластину.
Когда сцепление выжато, поршень давит на вилку выключения, прижимая упорный подшипник к центру диафрагменной пружины. Когда центр диафрагменной пружины давит внутрь, ряд штифтов возле внешней поверхности пружины заставляет пружину отодвигать нажимной диск от диска сцепления. Это освобождает вращающуюся муфту двигателя.
Многодисковое сцепление:
Многодисковое сцеплениеКОНСТРУКЦИЯ МНОГОДИСКОВОГО СЦЕПЛЕНИЯ
Конструкция многодискового сцепления аналогична однодисковому, за исключением количества дисков сцепления. Общее количество дисков сцепления разделено на два ряда, где по одному из каждого ряда расположены попеременно. Один блок пластин скользит в канавки маховика, а другой скользит в канавки ступицы нажимного диска. Эти пластины надежно прижимаются прочной винтовой пружиной и крепятся на барабане.
Многодисковое сцепление работает так же, как однодисковое сцепление, приводящее в действие педаль сцепления. При увеличении количества дисков сцепления увеличиваются и поверхности трения.
Увеличение поверхности трения увеличивает способность сцепления передавать больший крутящий момент при том же типоразмере. Маленькая многодисковая муфта передает примерно такой же крутящий момент, как и однодисковая муфта двойного диаметра.
РАБОТА МНОГОДИСКОВОГО СЦЕПЛЕНИЯ
Включение сцепления
При включенном положении сцепления, т.е. когда педаль сцепления не нажата. Упорные пружины не двигаются, потому что жесткость, обеспечиваемая этими пружинами, поддерживает давление за давлением. В результате на внутренней поверхности пластины появляются линии трения. Из-за этого давления на нажимную поверхность фрикционный контакт между линиями трения нажимного диска и линиями трения нескольких дисков сцепления поддерживается за счет силы трения, приложенной к маховику. Благодаря этой силе трения поддерживается фрикционный контакт между различными дисками сцепления и колесом, что в конечном итоге обеспечивает зацепление сцепления.
2. Выключение сцепления
При нажатии на педаль сцепления точка опоры, прикрепленная к ее внутреннему концу, поворачивается так, что внутренняя шлицевая втулка, через которую соединяется нажимной диск, перемещается наружу, оказывая давление на упорные пружины.
Под действием этой силы движутся упорные пружины, что снимает напряжение с нажимного диска и, в конечном счете, устраняет силу трения между нажимным диском, диском сцепления и маховиком. Из-за снятия силы трения фрикционный контакт между нажимным диском, диском сцепления и маховиком нарушается, и, наконец, сцепление выключается.
ПРЕИМУЩЕСТВА И НЕДОСТАТКИ МНОГОДИСКОВОГО СЦЕПЛЕНИЯ
ПРЕИМУЩЕСТВА
• Снижение веса сцепления.
• Очень компактный размер.
• Увеличить величину передаваемого крутящего момента.
• Уменьшить момент инерции сцепления.
НЕДОСТАТКИ
• Быстро нагреваются.
• Многодисковые муфты тяжелые.
• Многодисковые муфты очень дорогие
ПРИМЕНЕНИЕ МНОГОФУНКЦИОНАЛЬНЫХ СЦЕПЛЕНИЙ
• Многодисковые сцепления используются там, где требуется компактная конструкция, например, в скутерах, мотоциклах и гоночных автомобилях.
• Многодисковый замок, используемый на тяжелых коммерческих автомобилях для передачи больших крутящих моментов.
Центробежная муфта
ЦЕНТРОБЕЖНАЯ МУФТАЦентробежная муфта представляет собой не что иное, как автоматическую муфту, которая использует силу для работы. Выходной вал муфты выходит из зацепления при низкой частоте вращения и больше входит в зацепление с увеличением скорости центробежной муфты.
Центробежная муфта — это устройство, которым не управляет пользователь. Центробежная сила создает осевую силу, необходимую для выключения сцепления. Центробежная сила зависит от скорости вращения вала. Если скорость вала низкая, давление также будет тихим, и сцепление будет отключено. По мере увеличения скорости вала увеличивается центробежная сила, и муфта «включается». По мере постепенного увеличения скорости вала центробежная сила также увеличивается, и движение передается от коленчатого вала к ведомому валу.
Использование центробежной муфты на оборудовании с приводом от двигателя позволяет запустить двигатель на холостом ходу. Когда двигатель работает на холостом ходу, коробка передач остается отключенной.
Только когда обороты двигателя увеличиваются до установленной скорости включения сцепления или выше, трансмиссия будет полностью включена. Это приводит к плавному включению и предотвращает остановку двигателя. Это также помогает защитить двигатель, предотвращая передачу высоких уровней крутящего момента через маховик двигателя.
Центробежная муфта обычно применяется в промышленных машинах, таких как подметальные машины, газонокосилки, бензопилы, генераторные установки, мотопомпы, газонокосилки или вентиляторы. Они также находят применение в холодильных установках и мини-картах.
Полуцентробежное сцепление
Полуцентробежное сцепление Полуцентробежные сцепления используются в двигателях большой мощности и двигателях гоночных автомобилей, где отключение сцепления требует значительных и утомительных усилий водителя. Мощность частично передается пружинами муфты, а оставшаяся от центробежного действия дополнительной массы, предусмотренной в системе. Пружины сцепления передают мощность при низких оборотах двигателя, а центробежная сила передает мощность при более высоких оборотах двигателя.
Полуцентробежное сцепление:
Когда двигатель работает на малых оборотах, пружина удерживает сцепление включенным для передачи мощности; тяжелые рычаги не давят на прижимную пластину. Когда двигатель работает на высоких оборотах, грузы летят, а рычаги передают давление на нажимной диск, который надежно удерживает сцепление при передаче высокого крутящего момента. Таким образом, вместо более жестких пружин, удерживающих сцепление на высоких скоростях, они менее жесткие из-за центробежных сил рычагов с балластом, поэтому водитель не чувствует никакого напряжения при работе сцепления.
Когда скорость двигателя снижается, реакторы падают, и рычаги с балластом не оказывают давления на нажимной диск, а на нажимной диск действует только давление пружины, чтобы удерживать сцепление во включенном состоянии.
Преимущества
• Сцепление работает без усилий.
• Используются менее жесткие пружины сцепления, поскольку они работают только при низких оборотах двигателя.
Недостатки
• Пружины передают крутящий момент только при низких оборотах двигателя.
• Центробежные силы действуют только при более высоких оборотах двигателя для передачи крутящего момента.
Формы
• Полуцентробежное сцепление применяется в автомобилях Vauxhall (иномарки).
Мокрое сцепление
Определение мокрого сцепления:
Муфта в масляной ванне передает мощность через гидравлические и механические муфты, объединяя вращающиеся фрикционные диски, погруженные в смазку. Мокрые сцепления обычно используются в компактной, богатой смазочными материалами среде, такой как автоматическая коробка передач.
Их называют мокрыми, потому что они погружены в моторное масло. Основная цель масла — охлаждать диски сцепления, и из-за этого охлаждающего эффекта вы можете сильно злоупотреблять мокрыми сцеплениями, как в движении. Кроме того, мокрые сцепления обычно имеют большую зону трения, что делает их очень простыми в использовании.
Они также имеют тенденцию служить долго и тише, чем сухие сцепления.
С другой стороны, сцепления в масляной ванне быстрее загрязняют моторное масло, так как вся пыль, образующаяся при износе сцепления, остается внутри двигателя. К счастью, масляный фильтр позаботится об этом. Другим недостатком является сложность работы с мокрым сцеплением. Кроме того, при вращении сцепления в масле возникает сопротивление жидкости, что несколько снижает мощность двигателя.
В сцеплении с масляной ванной фрикционный материал находится в масляной ванне (или имеет поток масла), который охлаждает и смазывает сцепление. Это может обеспечить более плавное зацепление и более длительный срок службы сцепления; однако мокрые сцепления могут иметь более низкую эффективность из-за передачи части энергии маслу. Поскольку поверхности сцепления в масляной ванне могут быть скользкими (например, сцепление мотоцикла, пропитанное моторным маслом), это можно компенсировать установкой нескольких дисков сцепления друг на друга.
Мокрое сцепление является вариантом фрикционной муфты. Здесь масло распыляется на пластины с помощью форсунки. Они используются в различных автомобилях.
Фрикционный материал, используемый в дисках сцепления, должен иметь более высокий коэффициент трения, и они просверлены так, чтобы через них могло проходить масло. Эти муфты имеют маслозаборник. В нижней части имеется резервуар для сбора масла, из которого оно сливается. Эти сцепления имеют более длительный срок службы, чем сухие сцепления, благодаря лучшему рассеиванию тепла и более низкому коэффициенту трения и, следовательно, исключают проскальзывание под действием силы при полном включении.
Пример: спортивные велосипеды
Что такое сухое сцепление?
Как следует из названия, сухое сцепление представляет собой тип сцепления, которое не погружается в жидкость и использует трение для включения. У этого типа сцепления диск находится снаружи корпуса двигателя. Это означает, что он находится в прямом контакте с атмосферой и не смазывается.