Назначение и устройство рулевого управления: рулевое управление :: Avto.Tatar

План-конспект к уроку на тему Назначение и устройство рулевого управления

ПЛАН-КОНСПЕКТ

Назначение и устройство рулевого управления 

Назначение рулевого управления. Рулевое управление предназначено для изменения направления движения колесного трактора посредством поворота передних колес или полурамы. Рулевое управление состоит из рулевого механизма и рулевого привода.

Рулевой механизм осуществляет передачу усилия от водителя к рулевому приводу и облегчает поворот рулевого колеса. К механизму рулевого управления предъявляются следующие требования:

усилие, необходимое для поворота рулевого колеса, не должно быть большим, чтобы управление машиной не слишком утомляло водителя;

детали механизма управления должны иметь высокую прочность и износоустойчивость, что является основным фактором безопасности движения;

устройство механизма должно обеспечить простоту ухода и регулировки .

Рулевой привод составляют детали, соединяющие сошку с поворотными цапфами. К рулевому приводу предъявляются следующие требования:

он должен обеспечить поворот трактора или автомобиля без бокового скольжения;

минимальный износ шин при поворотах трактора;

обеспечить поворот всех колес с общим центром поворота.

Устройство рулевого управления. Различают несколько типов рулевого механизма: червяк-ролик, червяк-сектор и винт-гайка.

Червяк-ролик . Применяется на некоторых автомобилях и колесных тракторах малого класса, имеющих механическое рулевое управление. Рулевой механизм этого типа включает себя трехгребневый ролик и глобоидальный червяк, которые составляют червячную пару с большим передаточным отношением. Состоит из следующих основных частей: нижняя крышка конические подшипники рулевая колонка, рулевое колесо ,рулевой вал, ролик ,червяк, корпус, регулировочный винт , шайба, вал сошки.

Схема рулевого механизма червяк-сектор с передними управляемыми колесами.

Схема рулевого управления с выносными гидроцилиндрами.

Схема рулевого управления винт-гайка

Рулевой привод.

Его составляют детали, соединяющие сошку с поворотными цапфами. Конструкция рулевого привода такова, что при повороте движение всех колес автомобиля или трактора осуществляются без бокового скольжения, обеспечиваются легкость управления и минимальный износ шин. Для этого необходимо, чтобы все колеса имели общий центр поворота, т.е. внутреннее управляемое колесо должно поворачиваться на больший угол, чем внешнее. Выполнение этого требования обеспечивается рулевой трапецией, где основаниями служат передняя ось поперечная рулевая тяга, а боковыми сторонами — рычаги поворотных цапф .Рулевая трапеция соединена с сошкой посредством верхнего поворотного рычага и продольной тяги.

В наконечниках продольной и поперечной тяг размещены шаровые сочленения. На нижнем конце сошки 12 в коническом отверстии закреплен стержень шарового пальца, сфера которого размещена в поперечной тяге III.

Другой конец поперечной тяги соединен с поворотным рычагом. Правая и левая поперечные тяги должны иметь одинаковую длину.

Шаровые сочленения рулевых тяг.

Возможные неисправности и их устранение

Основная неисправность рулевого управления колесных тракторов, возникающая при эксплуатации, повышенный свободный ход рулевого колеса. Причинами этого могут быть увеличение зазора в рулевых механизме и приводе, ослабление крепления картера рулевых механизма и сошки, шарнирных устройств и поворотных рычагов.

Допустимый свободный ход рулевого колеса в рулевых управлениях без гидроусилителей до 10°, с гидроусилителями до 25…30°.

Для устранения повышенного свободного хода рулевого колеса трактор устанавливают на горизонтальной площадке, а его направляющие колеса -в положение, соответствующее прямолинейному движению. При наличии гидроусилителя пускают двигатель. Резко поворачивая рулевое колесо в одну и другую сторону, и осматривая все соединения рулевого привода, определяют наличие зазоров в соединениях и надежность крепления корпуса рулевого механизма, рулевой сошки и рычагов. При необходимости выполняют крепежные работы и устраняют зазоры в сочленениях .

Повышенные зазоры в шарнирных устройствах рулевых тяг устраняют ввертыванием в наконечник тяги регулировочной пробки (крышки) или заменяют изношенные вкладыши и шаровые пальцы. Если после выполнения этих операций свободный ход рулевого колеса остается больше допустимого, проверяют и регулируют зазор в подшипниках направляющих колес и рулевом механизме. В рулевом механизме типа глобоидальный червяк — ролик регулируют осевой зазор в подшипниках червяка и зазор между червяком и роликом. Для регулировки зазора в подшипниках червяка продольную рулевую тягу отсоединяют от сошки и, вращая рулевое колесо, выводят червяк из зацепления с роликом. Покачивают рулевое колесо вместе с рулевым валом в осевом направлении.

При наличии ощутимого перемещения необходимо отрегулировать зазоры в подшипниках. Для этого убирают часть регулировочных прокладок из-под нижней крышки картера. Правильность регулировки проверяют по значению усилия, необходимого для вращения рулевого колеса, которое должно быть не более 3…5 Н .

Вводят червяк в зацепление с роликом и устанавливают ролик против середины червяка. Покачивая сошку, определяют перемещение ее нижнего конца, которое не должно превышать 0,3 мм. Для регулировки отворачивают контргайку и, вращая регулировочный винт, доводят усилие для поворота рулевого колеса до 16…22 н. При этом перемещение нижнего конца сошки, определяемое по индикатору, должно быть не более 0,3 мм.

Ослабление затяжки специальной гайки также приводит к увеличению свободного хода рулевого колеса, а иногда и к неустойчивому движению трактора. Перед затяжкой гайки закрепляют болтами распределитель, предварительно подложив под головки болтов шайбы, толщина которых равна толщине фланца крышки. Затягивают гайку моментом 20 Нм и отворачивают ее на 1/2 … 1/10 оборота до совмещения отверстия в червяке с прорезью под шплинт в гайке. Убирают монтажные шайбы из-под болтов крепления распределителя, закрепляют его и устанавливают на место крышку.

Диагностирование рулевого управления

Общую оценку технического состояния рулевого управления тракторов, комбайнов и другой сельскохозяйственной техники в эксплуатации определяют по величине суммарного люфта и по усилию, необходимому для поворота рулевого колеса.

Для этого широко используют как электронные устройства, так и механические динамометры-люфтомеры.

Недостатками электронных приборов, например типа ИСЛ-М (измеритель суммарного люфта модернизированный), является то, что они не позволяют измерять усилие на ободе рулевого колеса, дорогостоящи и сложны для эксплуатационных условий.

Известные механические приборы К-187, К-402 и К-524 громоздки и неудобны в эксплуатации. Они состоят из двух конструктивных частей: динамометра со шкалой люфтомера и стрелки. При этом динамометр присоединяют к ободу рулевого колеса, а стрелку устанавливают на рулевую колонку. В результате трудоемкость подготовительно-заключительных работ достаточно велика. Кроме того, на многих моделях транспортных средств установка стрелки невозможна из-за особенностей конструкции рулевой колонки. Не менее важно и то, что для обеспечения точности измерений люфта шкала люфтомера должна соответствовать диаметру обода рулевого колеса, а этот параметр почти у всех машин различный.

Отсюда — названные приборы не универсальны или неприменимы вовсе. По этим причинам приборы такого типа никогда не использовали в практике и не используют поныне .

В связи с этим нами предложен принципиально новый, не имеющий аналогов в мире прибор для проверки рулевого управления. Измерительный элемент люфта — «сердце» этого прибора — герметичная прозрачная ампула с жидкостью и оставленным в ней пузырьком воздуха. Прибор выполнен из трех соединенных в один блок конструктивных частей: динамометра, люфтомера и присоединительного устройства .

Динамометр двухстороннего действия оснащен двумя динамометрическими рукоятками со шкалами и фиксаторными кольцами . Его пружины размещены в цилиндрическом корпусе, закрытом крышками .

Люфтомер скомпонован на диске и представляет собой герметичную прозрачную ампулу , заполненную низкозамерзающей жидкостью (спиртом) с оставленным пузырьком воздуха . Указанная ампула проградуирована и совмещена со шкалой люфтомера, состоящей из двух частей — соответственно с началом отсчета слева направо и справа налево. Диск установлен во втулке с возможностью вращения как влево, так и вправо. Осевое перемещение диска 6 ограничено двумя установочными винтами .

Прибор для проверки рулевого управления ДЛ-Г (динамометр-люфтомер гидромеханический)

1. динамометрическая рукоятка;

2. шкала динамометра;

3. шкала люфтомера;

4. пузырек воздуха;

5. ампула;

6. диск люфтомера;

7. фиксаторное кольцо;

8. втулка диска;

9. кронштейн;

10. нажимной винт;

11. установочный винт;

12. крышка динамометра.

Присоединительное устройство состоит из Г-образного кронштейна с запрессованной в него гайкой, в которую ввинчен нажимной винт . Для компоновки прибора в один узел втулка жестко присоединена к цилиндру динамометра сверху, а кронштейн также присоединен к этому корпусу, но снизу.

Принцип работы динамометра-люфтомера. Прибор закрепляют винтом к нижней или верхней точке обода рулевого колеса. При этом желательно, чтобы плоскость диска 6 была параллельна плоскости вращения указанного обода. Фиксаторные кольца прижимают к крышкам . Прибор готов к работе.

Усилие на ободе рулевого колеса (силу трения) проверяют повертыванием обода за динамометрические рукоятки из одного крайнего положения в другое. Происходит деформация пружин и вследствие этого — перемещение рукояток, а также — смещение фиксаторных колец по указанным рукояткам. Когда рукоятки отпускают, они возвращаются в исходное положение, а кольца удерживаются на них благодаря силе трения. По положению визирной линии на кольце относительно штрихов шкалы на рукоятке находят результат измерения — максимальное усилие на ободе рулевого колеса.

Для измерения суммарного люфта повертывают рулевое колесо сначала, например, по часовой стрелке, прикладывая к рукоятке заданное (нормированное) усилие и в этом положении устанавливают нуль на люфтомере, вращая диск . При этом левый край пузырька воздуха совмещают с нулевой отметкой шкалы люфтомера — крайней риской на ампуле . После чего повертывают рулевое колесо в противоположном направлении, прикладывая к другой рукоятке такое же усилие. При вращении рулевого колеса ампула совершает переносное движение, а пузырек воздуха перемещается в ее полости под действием подъемной силы. Поэтому результаты измерений не зависят как от угла наклона обода рулевого колеса к горизонтальной плоскости, так и от диаметра указанного обода. По перемещению пузырька относительно соответствующей шкалы люфтомера — рисок на ампуле определяют люфт рулевого колеса [14,с. 93].

При необходимости повторяют измерение с началом поворота обода рулевого колеса в противоположном направлении. Диагностирование завершено. Ослабляют винт и снимают прибор с обода [6, с.219].

Уход за рулевым управлением колесного трактора

От состояния механизмов рулевого управления колесного трактора зависит качество работы агрегата и степень утомляемости тракториста. Несвоевременный уход за механизмом привода может явиться причиной аварий и тяжелых травм.

Ежесменно необходимо очищать все узлы механизмов, особенно шаровые шарниры и другие места крепления деталей, и тщательно проверять состояние каждого шарнира. Обнаруженные ослабления креплений немедленно устранять.

Во время проведения технического ухода № 1 после очистки и подтяжки креплений всех наружных частей рулевого управления полагается смазать солидолом шаровые шарниры тяг, втулки рулевой колонки и другие места, указанные в таблице смазки трактора каждой марки. Проверить уровень масла в корпусе гидроусилителя и при необходимости долить масло.

При техническом уходе № 2 надо выполнить все операции по очистке, проверке креплений и смазке узлов. Кроме того, проверить и при необходимости отрегулировать рулевое управление.

При техническом уходе № 3 следует тщательно очистить все узлы и проверить состояние шарниров и всех наружных креплений. Проверить и отрегулировать сходимость колес, наибольшие углы поворота правого и левого колес, все шарниры и рулевой механизм. Затем промыть картер рулевого механизма (или корпус гидроусилителя) и заполнить картер (корпус) свежим маслом.

Нарушение состояния рулевого управления проявляется в первую очередь увеличением свободного хода рулевого колеса.

Если этот ход больше величины, необходимо после проверки и регулировки подшипников колес проверить и отрегулировать рулевое управление, соблюдая определенную последовательность.

1. Проверить состояние шаровых шарниров поперечных и продольных тяг. Если обнаружены ощутимые рукой люфты, отрегулировать шарниры: расконтрогаить и завернуть регулировочную пробку шарнира до упора, а затем отвернуть на 1/4—1/3 оборота и закрепить пробку контровой проволокой (МТЗ-80, МТЗ-82) или отгибной шайбой.

Одновременно проверить крепление конусных концов шаровых пальцев в рычагах и рулевой сошке. Ослабленные крепления подтянуть до полной посадки конусов в свои гнезда.

2. Проверить неподвижность крепления поворотных рычагов и рулевой сошки на своих шлицах. Если неподвижность крепления нарушена, подтянуть стяжные болты этих деталей.

3. Вторично проверить величину свободного хода рулевого колеса. Если ход не уменьшился до нормальной величины, проверить осевое перемещение червяка рулевого механизма и отрегулировать его конические подшипники прокладками.

4. Если после этого свободный ход рулевого колеса все еще больше допустимого, отрегулировать червячное зацепление (или зацепление конических шестерен у самоходного шасси) .

У тракторов МТЗ-80 и МТЗ-82 регулируют осевое перемещение поворотного вала: завертывают до отказа регулировочный болт и отпускают его на 1/10 — 1/8 оборота, закрепив контргайкой.

Зацепление червяка с сектором регулируют в следующем порядке. Отъединяют тяги от рулевой сошки, ослабляют крепление болтов фланца регулировочной втулки. Поворачивают втулку до беззазорного зацепления червяка с сектором в крайнем правом или левом положении сошки. Отворачивают втулку в противоположном направлении настолько, чтобы рулевое колесо поворачивалось от одного крайнего положения до другого с усилием на ободе 1,5-2,5 кгс. После регулировки затягивают болты фланца втулки 35 и присоединяют рулевые тяги к сошке.

Зацепление сектора с рейкой регулируют прокладками, добиваясь минимального зазора, при котором усилие для поворота рулевого колеса не превышает указанной выше величины .

У тракторов Т-40 и Т-40А в гидроусилителе регулируют зазор в зацеплении рейки поршня с сектором. Для этого затягивают регулировочный винт до отказа и затем отпускают на 1/8 — 1/6 оборота, законтрив винт колпачком. Эту регулировку проводят при прямолинейном положении направляющих колес.

Пружину имитатора регулируют гайкой так, чтобы усилие, приложенное к рулевому колесу для его поворота, не превышало 5 кгс.

Если имеются отклонения от нормы, сходимость регулируют изменением длины поперечных тяг путем поворота их наконечников. Регулировку проводят после проверки и регулировки подшипников колес .

Охрана труда и техника безопасности

К управлению трактором допускаются лица, достигшие 18-летнего возраста, прошедшие медицинский осмотр, специальное обучение и имеющие удостоверение на право управления машиной, прошедшие вводный инструктаж и инструктаж на рабочем месте по технике безопасности, аттестацию на знание практических навыков безопасного производства работ и правил дорожного движения.

Допуск к работе на транспорте оформляется приказом по организации или предприятию.

При обслуживании и ремонте рулевого управления тракторов необходимо обеспечить самопроизвольное смещение трактора. Под колеса установить противооткатные башмаки .

Тракторист обязан соблюдать правила внутреннего трудового распорядка, требования по охране труда, изученные им при обучении и инструктажах по охране труда, а также содержащиеся в данной инструкции.

В качестве спецодежды трактористу выдаётся:

· костюм х/б;

· сапоги резиновые или кирзовые;

· рукавицы комбинированные.

Зимой дополнительно выдаётся:

· куртка и брюки х/б;

· сапоги кирзовые;

· рукавицы утепленные.

Тракторист должен соблюдать чистоту и порядок на рабочем месте. Инвентарь и инструмент следует хранить в специально отведённом месте. Посторонние предметы хранить в кабине транспорта запрещается.

Средства тушения загораний должны находиться в специально отведённом месте. Периодически должна проверяться их работоспособность в соответствии с инструкцией по их применению.

Заправка топливом и маслом трактора должны осуществляться с помощью топливомаслозаправщиков при выключенном двигателе. Как исключение,

в условиях строительной площадки заправка топливом допускается с применением специального инвентаря и приспособлений.

Обо всех неисправностях механизмов и приспособлений тракторист обязан немедленно сообщить механику или непосредственному руководителю работ.

Тракторист должен быть обучен приёмам оказания первой доврачебной помощи при воздействии на человека вредных и опасных производственных факторов.

Не допускать употребления спиртных напитков, наркотических и токсических средств в рабочее время или по месту работы.

За невыполнение требований настоящей инструкции работник несёт ответственность в соответствии с действующим законодательством.

Требования безопасности перед началом работы.

Произвести осмотр узлов трактора.

Проверить действие тормозной системы, рулевого управления, звуковой сигнализации, наружного освещения трактора.

Проверить наличие и исправность ограждения вращающихся механизмов (приводной ремень, шарнирные соединения приводного вала, вала мощности и др.).

Произвести заправку водой и топливом трактор, а в зимнее время в радиатор залить горячую воду (антифриз), а в картер — подогретое масло.

Наружные поверхности трактора, на которые попал бензин, масло, вытереть сухой ветошью.

В зимнее время разогреть масло в масляном картере при помощи открытого огня (паяльной лампы, паклей, факелом и т.п.) запрещается.

Перед пуском двигателя трактора необходимо:

Убедиться в отсутствии посторонних предметов на вращающихся деталях двигателя, коробке передач, бортовых передачах и заднем мосту, в защитных кожухах;

Рычаг переключения скоростей поставить в нейтральное положение;

Убедиться в отсутствии посторонних лиц в рабочей зоне действия трактора и между трактором и навесным оборудованием.

Требования безопасности во время работы.

При запуске двигателя трактора все пальцы руки должны быть расположены с одной стороны пусковой рукоятки. Запрещается брать пусковую рукоятку в обхват.

Запрещается заводить перегретый двигатель во избежание обратного удара от преждевременной вспышки (вследствие самовоспламенения рабочей смеси).

Во время работы двигателя трактора запрещается производить его ремонт, надевать приводные ремни и цепи, смазывать и крепить детали, заправлять его топливом, а также очищать трактор и навесные механизмы от грязи .

При начале движения, повороте и остановке трактора, давать звуковой предупредительный сигнал., находящимся на прицепных механизмах, запрещается во время движения перемещаться на трактор и обратно.

Движение под уклон через канавы выполнять на первой скорости, так как при более высокой скорости трактор может перевернуться. При переключении скоростей затормозить трактор. При движении на подъем переключать скорости запрещается.

Движение трактора поперек крутых склонов, угол на склоне которых более допустимого значения паспортной характеристики его запрещается .

Буксировать и вытаскивать трактором застрявшие машины и механизмы с помощью жесткого буксира без рывков и под руководством производителя работ или мастера. В случае применения в качестве жесткого буксира стального каната, заднее стекло трактора защитить решеткой.

Не допускается садиться на трактор, сходить с него и высовываться из кабины трактора во время его движения.

При кратковременной остановке трактора следует выключить муфту сцепления, а также перевести двигатель на малые обороты, а рычаг переключения скорости — в нейтральное положение.

Оставлять трактор с работающим двигателем запрещено.

При эксплуатации трактора в зимнее время:

· не допускать переключения скоростей при передвижении по глубокому снегу;

· передвигаться по льду в установленных местах, без пробуксовки, повороты производить, снизив скорость.

При перемещении трактора своим ходом, на буксире или транспортных средствах, должны соблюдаться правила дорожного движения.

Во время работы трактора запрещается:

· передавать управление его другому лицу;

· перевозить в кабине людей, кроме лиц, проходящих практическую подготовку.

Требования безопасности после окончания работы.

Поставить трактор в отведенное место, выключить двигатель, включить тормоз, отсоединить прицепные (навесные) орудия. В зимнее время слить из радиатора и трубопровода воду, дать двигателю поработать несколько минут.

Проверить техническое состояние трактора, смазать его механизмы согласно инструкции по эксплуатации, подтянуть болтовые соединения, трактор очистить от грязи и грунта .

Горючие и смазочные материалы сдать на склад.

Обо всех замеченных неисправностях в работе трактора сообщить сменному мастеру.

Устройство рулевого управления Урал 4320

На переднюю часть кабины прикрепляется рулевая колонка, к которой уже прикреплены колесо и вал. Рулевой механизм крепится на раме слева. Через карданный вал, который имеет два шарнира, передается движение от рулевого вала к валу рулевого механизма. Подшипники и соединения вала перед сборкой надо обязательно смазать.

В состав механизма входят: червяк, картер и сектор с зубьями. Картер имеет пробку, чтобы можно было контролировать количество масла, и еще одну пробку, чтобы масло могло сливаться. Гидроусилитель прикрепляется к верхней части картера. На валовых шлицах устанавливается цилиндрический червяк. Этот вал является пустотелым и опирается на распределитель. К месту, где вал выходит из крышки, крепится специальный сальник для уплотнения. Данное уплотнение удерживается специальным кольцом. Сальник необходим для того, чтобы масло из картера не могло попасть в зону распределителя.

Сектор с зубьями устанавливается на подшипниках в картере. Между валом и сектором с зубьями стоит распорная втулка. Уплотнение на вале удерживается специальным кольцом. Шайба для регулирования располагается между крышкой и торцевой частью вала. Штифты, необходимые для упора, ставятся в картере и крышке для того, чтобы предотвратить деформирование червяка. Между сектором с зубьями и червяком имеется зазор, поэтому поверхность сектора с зубьями немного выпуклая. Зазор на новом устройстве составляет от 0,001 до 0,05 мм, если сектор находится посередине, а если он находится с краю, то зазор чуть больше и составляет от 0,25 до 0,60 мм.

Рулевой привод на Урал 4320 устроен также как и на КамАЗ — 4310. Привод имеет идентичные, не требующие регулирования шарниры. Каждый шарнир имеет масленку. В состав рулевого привода входят: распределитель, насос, цилиндр и трубопроводы. Распределительный золотник имеет плунжеры. Устройство включает в себя: золотник, корпус, 2 подвижных кольца, 2 неподвижных кольца, 12 плунжеров, клапан.

Между золотником и упорными подшипниками размещены подвижные кольца. Между рулевым механизмом, картером и крышкой зажимаются неподвижные кольца. Золотник может двигаться до упора на 2,08 — 2, 2 мм. На валу механизма располагаются зажатые гайкой детали распределительного механизма.На правой части рамы крепится силовой цилиндр усилителя. Шарниры привода и цилиндра являются идентичными.

Поршень устанавливается и помещается на шток в корпус цилиндра. Наконечник крепится на краю штока. В месте выхода штока находится уплотнитель и защитный чехол из резины. Распределительный механизм и устройство силового цилиндра соединяются друг с другом трубопроводами. Гидроусилитель совмещен с подъемником запаски. Выше были перечислены все основные составляющие рулевого управления Урал 4320.

Рулевое управление автомобиля ГАЗ-53А | Устройство автомобиля

 

Какое назначение рулевого управления на автомобиле?

Рулевое управление – совокупность механизмов автомобиля, обеспечивающих его движение по заданному водителем направлению автомобиля путем поворота управляемых колес. Поворот колес должен осуществляться вокруг одного центра, находящегося в точке пересечения осей всех колес, повернутых на заданный угол, и называемого центром поворота. Только при этом условии колеса будут катиться без проскальзывания. На автомобилях отечественного производства рулевое колесо устанавливается с левой стороны, так как в нашей стране принято правостороннее движение и это обеспечивает водителю лучшую обзорность.

Как устроено и работает рулевое управление автомобиля ГАЗ-53А?

Рулевое управление автомобиля ГАЗ-5ЗА (рис.139, а) состоит из рулевого механизма (типа глобоидальный червяк – трехгребневой ролик) и рулевого привода. Рулевой механизм 1 расположен в картере 10, закрепленном на раме автомобиля. В картере на валу 2 на роликовых конических подшипниках 15 установлен глобоидальный червяк 14. На втором конце этого вала имеется рулевое колесо 4, находящееся в кабине. Вал проходит в рулевой колонке 3. С червяком в постоянном зацеплении находится трехгребневой ролик 12, установленный на игольчатых подшипниках на оси 13, закрепленной на валу 11 сошки. Картер через маслозаливное отверстие 16 заполняется жидким трансмиссионным маслом и закрывается пробкой.

Рис.139. Рулевое управление автомобиля ГАЗ-53А:
а – общее устройство; б – рулевой механизм.

Рулевой привод состоит из рулевой сошки 5, жестко смонтированной на валу 11. Вторым концом сошка с помощью шарового пальца соединяется с продольной рулевой тягой 6, а она своим вторым концом шарнирно с верхним рычагом 7 поворотной цапфы. К этой же цапфе и цапфе правого колеса жестко крепятся нижние поворотные рычаги 9, шарнирно соединенные с поперечной рулевой тягой 8 с резьбовыми наконечниками, имеющими правую и левую резьбу для регулирования схождения колес.

Работает рулевое управление так. При вращении рулевого колеса червяк 14 поворачивает ролик 12, а так как ось 13 ролика жестко закреплена на валу 11 сошки, то поворачивается и вал сошки, а вместе с ним и сошка 5, передавая усилия через продольную рулевую тягу 6 на верхний поворотный рычаг 7. Левое колесо поворачивается в ту или другую сторону. Одновременно усилие передается через нижние поворотные рычаги и поперечную рулевую тягу на правое колесо. Оба колеса поворачиваются на заданный угол, причем угол поворота внутреннего колеса будет большим, чем наружного.

***
Проверьте свои знания и ответьте на контрольные вопросы по теме «Передний мост и рулевое управление автомобиля»

автомобиль, вал, колесо, механизм, ролик, рулевой, сошка, тяга, управление, червяк

Смотрите также:

РУЛЕВОЕ УПРАВЛЕНИЕ АВТОМОБИЛЯ

 

содержание   ..  1  2  3  4  5  ..

 

ЛЕКЦИЯ №3

ТЕМА: РУЛЕВОЕ УПРАВЛЕНИЕ АВТОМОБИЛЯ

План:

1. Назначение рулевого управления.

2.Рулевой механизм.

3.Рулевой привод.

 

1. Назначение рулевого управления.

 

Рулевое управление — совокупность механизмов автомобиля, обеспечивающих его движение в заданном направлении.

Рулевое управление (рис. 187) состоит из рулевого колеса, соединенного валом с рулевым механизмом, и рулевого привода. Иногда в рулевое управление включен усилитель.

Рулевым механизмом называют замедляющую передачу, преобразующую вращение вала рулевого колеса во вращение вала сошки. Этот механизм увеличивает прикладываемое рулевому колесу усилие водителя и облегчает его работу.

Рулевым приводом называют систему тяг и рычагов, осуществляющую в совокупности с рулевым механизмом поворот автомобиля. В результате работы рулевого механизма продольная тяга перемещается сошкой вперед или назад, вызывая этим поворот одного колеса влево или вправо, а рулевая трапеция передает поворачивающий момент на другое колесо. Рулевая трапеция представляет собой шарнирный четырехзвенник, образуемый балкой переднего моста (или картером переднего ведущего моста), поперечной рулевой тягой 1, левым 2 и правым 10 рычагами рулевой трапеции. Последние соединены с поворотными кулаками, на которых насажены управляемые колеса.

Благодаря наличию рулевой трапеции управляемые колеса поворачиваются на разные углы: внутреннее (ближайшее к центру поворота) колесо на больший угол, чем внешнее, что обеспечивает качение колес при повороте без существенного скольжения. Разница в углах поворота определяется величиной угла наклона левого и правого рычагов рулевой трапеции.

Рис. 187 — Рулевое управление автомобиля:

 

1 — поперечная тяга; 2 — левый рычаг рулевой трапеции; 3 ~ поворотный кулак; 4 — поворотный рычаг; 5 — продольная тяга; 6 ~ сошка; 7 — рулевой механизм; 8 — вал рулевого колеса; 9 — рулевое колесо; 10 — правый рычаг рулевой трапеции.

 

2.Рулевой механизм.

Рулевой механизм представляет собой или червячную, или винтовую, или кривошипную, или зубчатую передачи, или комбинацию таких передач. Большее распространение получил рулевой механизм в виде червячной передачи с червяком глобоидальной формы. К этому типу относят рулевые механизмы легковых и многих грузовых автомобилей семейства Г АЗ.

Рулевые механизмы с двухгребневым роликом на шарикоподшипниках имеют автомобили УАЗ-469. Рулевым механизмом с трехгребневым роликом снабжены грузовые автомобили ГАЗ-53А, ГАЗ-53-12 и ГАЗ-66. В рулевом механизме автомобиля ГАЗ-53А (рис. 188) рулевое колесо закреплено на верхнем конце вала 10. На противоположном конце вала на шлицы напрессован глобоидальный червяк 13, опирающийся на конические роликоподшипники 12 и 21. В зацеплении с червяком находится трехгребневой ролик 16, посаженный на двух шарикоподшипниках 15 и 20, между которыми помещена распорная втулка 17. Ось 14 ролика закреплена в вильчатом кривошипе 18 вала 7 сошки 8. Картер 19 рулевого механизма прикреплен болтами к левому лонжерону рамы. На верхнем конце рулевого вала расположена кнопка сигнала, провод от которой проходит внутри рулевого вала в трубке 11. Между трубкой и валом установлен сальник 22, поджимаемый пружиной 23. Вал 7 сошки уплотнен сальником 6. Сошка на конических шлицах вала укреплена гайкой 9. Вал имеет сдвоенные шлицы, обеспечивающие правильность установки сошки под необходимым углом. На картере рулевого механизма сделаны выступы, служащие упорами для ролика при поворотах сошки из среднего положения в крайние на угол 450.

 

Рис. 188 — Рулевой механизм автомобиля Г АЗ-53А:

 

1 — стопорная шайба; 2 — хвостовик вала сошки; 3 — винт; 4 и 9 — гайки; 5 — штифт; 6 и 22 — сальники; 7 — вал сошки; 8 — сошка; 10 — вал; II — трубка; 12. 15, 20 и 21 — подшипники; 13 — глобоидальный червяк; 14 — ось ролика; 16 — ролик; 17 — распорная втулка; 18 — кривошип; 19 — картер; 23 — пружина; 24 – прокладка.

 

Осевой зазор подшипников 12 и 21 регулируют изменением числа прокладок 24 под крышкой картера. Зацепление червяка и ролика регулируют, не разбирая рулевой механизм, винтом 3, в паз которого входит хвостовик 2 вала сошки. Оси ролика и червяка лежат в разных плоскостях, поэтому для уменьшения зазора в зацеплении достаточно переместить вал сошки в сторону червяка, ввертывая винт 3. Для фиксирования регулировочного винта служат стопорная шайба 1, штифт 5 и навернутая на винт гайка 4. Аналогичное устройство имеет рулевой механизм автомобиля Г АЗ-24 «Волга».

Другим распространенным типом рулевого механизма является винтовая передача с циркулирующими шариками и зубчатым зацеплением.

Комбинированный рулевой механизм автомобиля МАЗ-5335 (рис. 189) представляет собой винт 12, который проходит внутри гайки-рейки 6, находящейся в зацеплении с зубчатым сектором 7. В винтовые канавки между гайкой 6 и винтом 12 при сборке заложено два ряда шариков. Движение шариков в винтовых канавках ограничено направляющими 13 и 15. Высокая точность деталей механизма обеспечивает легкое и плавное вращение винта в гайке.

Рис. 189 — Рулевой механизм автомобиля МАЗ-5335:

 

1 — сошка: 2 и 17 — сальники; 3 — упорное кольцо; 4 — подшипник вала сектора; 5 — картер; 6 — гайка-рейка; 7 — зубчатый сектор; 8 — регулировочные прокладки; 9 — болт крепления крышки; 10 — нижняя крышка; II — подшипник винта; 12 — винт; 13 и 15 — направляющие шариков; 14 — шарики: 16 — пробка отверстия для заправки масла; 18 — опорная пластина; 19 — гайка регулировочного винта; 20 — боковая крышка картера: 21 — контргайка, 22 — регулировочный винт.

Сектор 7 рулевого механизма, изготовленный как одно целое с валом сошки, установлен на игольчатых подшипниках 4. Зубья сектора выполнены с переменной по длине толщиной, что позволяет регулировать зазор в зацеплении с рейкой, перемещая в осевом направлении сектор регулировочным винтом 22. Винт в сборе с валом сектора ввертывают в боковую крышку 20 картера и крепят контргайкой 21. Регулировочный винт упирается в опорную пластину 18 и удерживается гайкой 19. Контргайка 21 фиксирует положение винта после регулировки.

Рис. 190 – привод рулевого управления с гидроусилителем.

 

Для правильной установки сошки на торце вала сектора нанесена метка, которую при сборке совмещают с меткой на сошке. Винт 12 вращается в двух роликоподшипниках 11 и соединяется с рулевым валом карданным шарниром. Привод рулевого управления снабжен гидроусилителем 2 (рис. 190). Картер рулевого механизма закрыт крышками 10 и 20 (см. рис. 189) и уплотнен резиновыми сальниками 2 и 17. Отверстие для заливки масла закрыто пробкой 16.

Рис. 191 – Схема рулевого управления автомобиля ЗИЛ-130.

 

Рулевое управление автомобиля ЗИЛ-130 (рис. 191) включает рулевой механизм 10 с гидроусилителем рулевого привода, масло к которому подается насосом 1. Движение от рулевого колеса к рулевому механизму передается через два карданных шарнира 8, карданный вал 9 и вал рулевого колеса, проходящего внутри рулевой колонки 5.

Рис. 192 – Рулевой механизм управления автомобиля ЗИЛ-130.

 

У рулевого механизма автомобиля ЗИЛ-130 (рис. 192) поршень-рейка 5 одновременно является поршнем гидроусилителя и рейкой рулевого механизма, которая находится в зацеплении с зубчатым сектором 29 вала 37 рулевой сошки. Водитель с помощью рулевого колеса через вал и карданную передачу вращает винт 7, по которому на циркулирующих шариках 10 перемещается шариковая гайка 8. Вместе с гайкой вдоль винта перемещается поршень-рейка 5, поворачивающая зубчатый сектор 29 вала сошки. Зазор в зацеплении зубьев рейки и сектора можно регулировать, смещая в осевом направлении вал сошки, так как зубья имеют переменную по длине толщину. В картер 4 рулевого механизма и в отверстие его боковой крышки 30 запрессованы бронзовые втулки 39, в которых вращается вал сошки.

При сборке рулевого механизма вначале в винтовые канавки шариковой гайки 8 и винта 7, в желоба 9 закладывают шарики 10, а затем гайку закрепляют установочными винтами 28, которые раскернивают. Шарики, выкатывающиеся при повороте винта с одного конца гайки, возвращаются к другому ее концу по двум штампованным желобам 9, вставленным в отверстия паза винтовой канавки шариковой гайки 8.

Картер рулевого механизма снизу закрыт крышкой 1. Неподвижные соединения рулевого механизма уплотнены резиновыми кольцами 2, 14, 27 и 31. Резиновый сальник 40, защищенный упорным кольцом 41, уплотняет вал сошки. Винт 7 уплотнен в промежуточной крышке 12 и в поршне-рейке 5, а последний в картере’ 4 чугунными разрезными кольцами 11. Для уплотнения винта в верхней крышке установлен резиновый сальник 24 с упорным 22 и замочным 23 кольцами. Металлические частицы, попадающие в масло, залитое в картер рулевого механизма, улавливаются магнитом пробки 38.

Рис. 193 – Общий вид рулевого управления автомобиля КАМАЗ-5320.

 

Общий вид рулевого управления автомобиля КамАЗ-5320 представлен на рис. 193. Рулевой механизм автомобиля КамАЗ-5320 (рис. 194) включает угловой редуктор, ведущее 3 и ведомое 4 конические зубчатые колеса которого передают вращение на винт 15, перемещающий гайку 16 и скрепленную с ней поршень-рейку 13, зубья которой входят в зацепление с зубчатым сектором 19 вала рулевой сошки.

К корпусу 23 углового редуктора прикреплен корпус 2 клапана управления. Картер рулевого механизма одновременно является корпусом гидроусилителя.

 

3.Рулевой привод.

 

Рулевой механизм представляет собой или червячную, или винтовую, или кривошипную, или зубчатую передачи, или комбинацию таких передач. Большее распространение получил рулевой механизм в виде червячной передачи с червяком глобоидальной формы. К этому типу относят рулевые механизмы легковых и многих грузовых автомобилей семейства Г АЗ.

Рулевой привод (рис. 195) включает сошку 2, продольную тягу 3, поворотный рычаг 7, левый и правый поворотные кулаки 6 и детали рулевой трапеции. Рулевая трапеция может быть задней или передней, т. е. с поперечной рулевой тягой, расположенной сзади переднего моста или перед ним. Различают цельную (единую, рис. 195, а) трапецию, при меняемую при зависимой подвеске колес, и расчлененную (рис. 195,6), используемую при независимой подвеске. Сошка может качаться по дуге окружности, расположенной в плоскости, параллельной продольной оси автомобиля, или в плоскости, параллельной переднему мосту. В последнем случае продольная тяга отсутствует, а сила от сошки передается через поперечные рулевые тяги поворотным кулакам. Типичным во всех случаях является крепление сошки на валу при помощи конуса, треугольных шлицев и гайки.

 

Рис. 194 — Рулевой механизм автомобиля КамАЗ-5320:

 

1 — реактивный плунжер; 2 — корпус клапана управления; 3 — ведущее зубчатое колесо; 4 — ведомое зубчатое колесо; 5, 22 и 29 — стопорные кольца; 6 — втулка; 7 и 31 — упорные кольца; 8 — уплотнительное кольцо; 9 и 15 — винты; 10 — перепускной клапан; 11 и 28 — крышки; 12 — картер; 13 — поршень-рейка; 14 — пробка; 16 и 20 — гайки; 17 — желоб; 18 — шарик; 19 — сектор; 21 — стопорная шайба; 23 — корпус; 24 — упорный подшипник; 25 — плунжер; 26 — золотник; 27 — регулировочный винт; 30 — регулировочная шайба; 32 — зубчатый сектор вала сопки.

 

При движении автомобиля по неровной дороге на детали рулевого привода (сошку, продольную и поперечную рулевые тяги, рулевые рычаги) действуют большие нагрузки. В связи с этим в рулевой привод вводят пружины для смягчения толчков и устройства для автоматического устранения зазоров, возникающих при изнашивании деталей. Поперечная рулевая тяга представляет собой трубку с левой резьбой на одном конце и правой на другом для навинчивания наконечников крепления шаровых шарниров. Вследствие этого можно изменять расстояние между шарнирами при регулировании схождения управляемых колес.

 

Рис. 195 — Рулевой привод:

 

а – задняя и передняя расчлененная трапеция; 2 — сошка; 3 — продольная рулевой трапеции; 5 — поперечная тяга, 6 — поворотный кулак; 7 — поворотный рычаг; 8•- стойка, 9 и 11 — боковые тяги; 12 — средняя тяга.

 

Рис. 196 – Шарнирное соединение рулевого привода автомобиля ГАЗ-53А.

 

На автомобиле ГАЗ-53А применены унифицированные шарнирные устройства в наконечниках продольных и поперечных рулевых тяг (рис. 196, а). В продольной тяге в наконечники 6, l1риваренные к трубе 7, установлены сменные вкладыши 14, сухарь 13 и полусферический палец 12, опирающийся на пяту 2. Пяту поджимает коническая пружина 3, опорой которой служит крышка 4, закрепляемая стопорным кольцом 5. С другой стороны наконечника на палец шарнира с небольшим натягом надет резиновый колпак 10, закрепленный обоймой 9 на наконечнике. Стальное кольцо 11, завулканизированное в колпак, обеспечивает его уплотнение при старении резины. Через масленку 1 смазывают шарнир у поперечной тяги наконечники 15 левой и правой резьбой соединены с трубой /7, имеющей на концах соответствующую резьбу и продольные разрезы. После соединения с наконечниками концы трубчатой тяги, имеющие продольные разрезы, стягивают хомутами 16, причем болты крепления хомутов располагают со стороны прорезей.

Один из сухарей 19 (рис. 196, б) шарнирного соединения шарового пальца с продольной рулевой тягой автомобиля ЗИЛ-l30 представляет собой жесткую опору, а другой опирается на пружину 20 с ограничителем 21. Внешний сухарь при жат к шаровому шарниру резьбовой пробкой 18. Пружины в наконечниках продольной рулевой тяги поставлены так, чтобы смягчались удары, передающиеся через тягу в обе стороны. Шарнирное соединение продольной и поперечной тяг автомобиля МАЗ-5335 показано на рис. 196,6.

При независимой подвеске управляемых колес соединение их поворотных кулаков жесткой поперечной тягой нарушило бы возможность независимого перемещения колес; поэтому поперечная рулевая тяга выполнена из двух или трех шарнирно связанных частей, позволяющих колесам перемещаться независимо одно от другого.

 

Рис. 197 – Схема рулевого привода автомобиля ГАЗ-24 «Волга».

 

У автомобиля ГАЗ-24 «Волга» задняя рулевая трапеция расчленена (рис. 197) и состоит из боковых тяг 18, поперечной тяги 17, сошки 19, маятникового рычага 14 и рычагов 24 поворотных кулаков. Размеры боковых тяг регулируют при помощи регулировочных трубок 22. Трубка 22 имеет продольный разрез, и после регулировки ее зажимают с двух сторон хомутами 21 при помощи болтов 20. Шарниры тяг с полусферическими пальцами саморегулирующиеся, разборные. Смазочный материал закладывают при сборке на заводе, и регулярного пополнения его не требуется.

Ввиду большой нагрузки на детали рулевого механизма и рулевого привода они подвергаются значительному изнашиванию, что может повлечь за собой появление зазоров в шарнирных соединениях и увеличение свободного хода рулевого колеса, который не должен превышать 250.

 

 

 

 

ПРАКТИЧЕСКАЯ РАБОТА №1

 

Тема 1. Система охлаждения

 

План:

10.  Понятие «система охлаждения»;

11.  Функции системы охлаждения;

12.  Типы систем охлаждения;

13.  Основные элементы конструкции системы охлаждения;

14.  Принцип работы системы при малом и большом кругах охлаждения.

 

Вопросы для коллективного обсуждения:

7.      Преимущества жидкостной системы охлаждения от воздушной.

8.      Применение новых технологий при контроле температуры в системе охлаждения.

9.      Использование современных систем управления работой системы охлаждения.

 

Задания для самостоятельной работы:

7.      Конспект четвёртой главы учебника Устройство и эксплуатация автотранспортных средств / В.Л. Роговцев, А.Г. Пузанков и др. – М.,1991.

8.      Составление схемы «Принцип работы термостата».

9.      Подготовьте реферат на тему «Современные системы управления работой системы охлаждения».

 

 

Литература:

основная:

9.      Автомобили / А.В. Богатырёв, Ю.К. Есеновский-Лашков, М.Л. Насоновский, В.А. Чернышёв. Под ред. А.В. Богатырёва. – М.: Колос, 2001. – 496 с.

10.  Автомобили / В.К. Вахламов, М.Г. Шатров, А.А. Юрчевский. Под ред. А.А. Юрчевского. – М.: Издательский центр «Академия», 2003. – 816 с.

11.  Автомобиль: Основы конструкции: Учебник для вузов / Н.Н. Вишняков, В.К. Вакхламов, А.Н. Нарбут и др. – 2-ое изд., перераб. и доп. – М.: Машиностроение, 1986. – 304 с.

12.  Устройство и эксплуатация автотранспортных средств / В.Л. Роговцев, А.Г. Пузанков и др. – М.: Транспорт, 1991.

 

дополнительная:

9.      Вахламов В.К. Автомобили ВАЗ. М.: Транспорт, 1993. – 192 с.

10.  Медведков В.И., Билык С.Г., Гришин Г.А. Автомобили КамАЗ-5320, КамАЗ-4310, Урал-4320. М.: ДОСААФ, 1987. – 372 с.

11.  Современные автомобильные технологии / Дж. Дэниэлс. – М.: ООО «Издательство АСТ»: ООО «Издательство Астрель», 2003. – 223 с.

12.  Тапинский А.Н., Горячий Я.В. Автомобили АЗЛК-2141 и –21412. М.: Транспорт, 1992.

 

 

 

 

ПРАКТИЧЕСКАЯ РАБОТА №2

 

Тема 2. Система смазки

 

План:

15.  Понятие о трении и виды трения.

16.  Функции системы смазки ДВС.

17.  Основные элементы системы смазки.

18.  Принцип работы систем смазки грузовых и легковых автомобилей.

 

Вопросы для коллективного обсуждения:

10.  Особенности конструкции систем смазки применяемых на грузовых автомобилях.

11.  Функциональные свойства современных моторных масел и их состав.

12.  Эффективность использования различных присадочных материалов для увеличения срока службы ДВС.

 

Задания для самостоятельной работы:

10.  Конспект главы 12.1. учебника Автомобили / А.В. Богатырёв, Ю.К. Есеновский-Лашков, М.Л. Насоновский, В.А. Чернышёв. Под ред. А.В. Богатырёва. – М.: Колос, 2001. – 496 с. или глава 15.1. учебника Автомобили / В.К. Вахламов, М.Г. Шатров, А.А. Юрчевский. Под ред. А.А. Юрчевского. – М.: Издательский центр «Академия», 2003. – 816 с.

11.  Записать и дать расшифровку современных моторных масел по классификации SAE и API.

12.  Составить схемы систем смазки легкового и грузового автомобилей (марка автомобилей на выбор).

Литература:

основная:

5.      Автомобили / А.В. Богатырёв, Ю.К. Есеновский-Лашков, М.Л. Насоновский, В.А. Чернышёв. Под ред. А.В. Богатырёва. – М.: Колос, 2001. – 496 с.

6.      Автомобили / В.К. Вахламов, М.Г. Шатров, А.А. Юрчевский. Под ред. А.А. Юрчевского. – М.: Издательский центр «Академия», 2003. – 816 с.

7.      Автомобиль: Основы конструкции: Учебник для вузов / Н.Н. Вишняков, В.К. Вакхламов, А.Н. Нарбут и др. – 2-ое изд., перераб. и доп. – М.: Машиностроение, 1986. – 304 с.

8.      Устройство и эксплуатация автотранспортных средств / В.Л. Роговцев, А.Г. Пузанков и др. – М.: Транспорт, 1991.

дополнительная:

5.      Вахламов В.К. Автомобили ВАЗ. М.: Транспорт, 1993. – 192 с.

6.      Медведков В.И., Билык С.Г., Гришин Г.А. Автомобили КамАЗ-5320, КамАЗ-4310, Урал-4320. М.: ДОСААФ, 1987. – 372 с.

7.      Современные автомобильные технологии / Дж. Дэниэлс. – М.: ООО «Издательство АСТ»: ООО «Издательство Астрель», 2003. – 223 с.

8.      Тапинский А.Н., Горячий Я.В. Автомобили АЗЛК-2141 и –21412. М.: Транспорт, 1992.

 

ПРАКТИЧЕСКАЯ РАБОТА №3

 

Тема 3. Передний управляемый мост

 

План:

4.      Конструкции переднего управляемого моста;

5.      Основные элементы переднего управляемого моста;

6.      Виды передних управляемых мостов.

 

 

Вопросы для коллективного обсуждения:

3.      Что представляют собой передние управляемые мосты.

4.      Устройство комбинированных мостов.

 

Задания для самостоятельной работы:

3.      Что представляет собой ведущий мост автомобиля.

4.      Каково назначение дифференциалов.

 

Литература:

основная:

5.      Автомобили / А.В. Богатырёв, Ю.К. Есеновский-Лашков, М.Л. Насоновский, В.А. Чернышёв. Под ред. А.В. Богатырёва. – М.: Колос, 2001. – 496 с.

6.      Автомобили / В.К. Вахламов, М.Г. Шатров, А.А. Юрчевский. Под ред. А.А. Юрчевского. – М.: Издательский центр «Академия», 2003. – 816 с.

7.      Автомобиль: Основы конструкции: Учебник для вузов / Н.Н. Вишняков, В.К. Вакхламов, А.Н. Нарбут и др. – 2-ое изд., перераб. и доп. – М.: Машиностроение, 1986. – 304 с.

8.      Устройство и эксплуатация автотранспортных средств / В.Л. Роговцев, А.Г. Пузанков и др. – М.: Транспорт, 1991.

 

дополнительная:

5.      Вахламов В.К. Автомобили ВАЗ. М.: Транспорт, 1993. – 192 с.

6.      Медведков В.И., Билык С.Г., Гришин Г.А. Автомобили КамАЗ-5320, КамАЗ-4310, Урал-4320. М.: ДОСААФ, 1987. – 372 с.

7.      Современные автомобильные технологии / Дж. Дэниэлс. – М.: ООО «Издательство АСТ»: ООО «Издательство Астрель», 2003. – 223 с.

8.      Тапинский А.Н., Горячий Я.В. Автомобили АЗЛК-2141 и –21412. М.: Транспорт, 1992.

 

ПРАКТИЧЕСКАЯ РАБОТА №4

Тема 4. Коробка переменных передач

 

План:

5.      Назначение коробки переменных передач;

6.      Основные элементы КПП;

7.      Особенности конструкции КПП;

8.      Виды КПП.

 

Вопросы для коллективного обсуждения:

3.      Что представляют собой ступенчатые коробки передач.

4.      Устройство гидромеханических КПП.

 

Задания для самостоятельной работы:

3.      Составьте схему трехвальной КПП.

4.      Подготовьте доклад на тему «Дополнительные коробки передач».

 

Литература:

основная:

5.      Автомобили / А.В. Богатырёв, Ю.К. Есеновский-Лашков, М.Л. Насоновский, В.А. Чернышёв. Под ред. А.В. Богатырёва. – М.: Колос, 2001. – 496 с.

6.      Автомобили / В.К. Вахламов, М.Г. Шатров, А.А. Юрчевский. Под ред. А.А. Юрчевского. – М.: Издательский центр «Академия», 2003. – 816 с.

7.      Автомобиль: Основы конструкции: Учебник для вузов / Н.Н. Вишняков, В.К. Вакхламов, А.Н. Нарбут и др. – 2-ое изд., перераб. и доп. – М.: Машиностроение, 1986. – 304 с.

8.      Устройство и эксплуатация автотранспортных средств / В.Л. Роговцев, А.Г. Пузанков и др. – М.: Транспорт, 1991.

 

дополнительная:

5.      Вахламов В.К. Автомобили ВАЗ. М.: Транспорт, 1993. – 192 с.

6.      Медведков В.И., Билык С.Г., Гришин Г.А. Автомобили КамАЗ-5320, КамАЗ-4310, Урал-4320. М.: ДОСААФ, 1987. – 372 с.

7.      Современные автомобильные технологии / Дж. Дэниэлс. – М.: ООО «Издательство АСТ»: ООО «Издательство Астрель», 2003. – 223 с.

8.      Тапинский А.Н., Горячий Я.В. Автомобили АЗЛК-2141 и –21412. М.: Транспорт, 1992.

 

ПРАКТИЧЕСКАЯ РАБОТА №5

 

Тема 5. Тормозная система.

 

План:

4.      Назначение и типы тормозных систем;

5.      Основные элементы тормозных систем;

6.      Принцип работы тормозных систем.

 

 

Вопросы для коллективного обсуждения:

3.      Конструкции тормозных систем автомобилей.

4.      Пневматический тормозной привод.

 

Задания для самостоятельной работы:

3.      Антиблокировочные системы.

4.      Как влияет техническое состояние тормозной системы на эксплутационные свойства автомобиля.

 

Литература:

основная:

4.      Автомобили / А.В. Богатырёв, Ю.К. Есеновский-Лашков, М.Л. Насоновский, В.А. Чернышёв. Под ред. А.В. Богатырёва. – М.: Колос, 2001. – 496 с.

5.      Автомобили / В.К. Вахламов, М.Г. Шатров, А.А. Юрчевский. Под ред. А.А. Юрчевского. – М.: Издательский центр «Академия», 2003. – 816 с.

6.      Автомобиль: Основы конструкции: Учебник для вузов / Н.Н. Вишняков, В.К. Вакхламов, А.Н. Нарбут и др. – 2-ое изд., перераб. и доп. – М.: Машиностроение, 1986. – 304 с.

 

дополнительная:

4.      Вахламов В.К. Автомобили ВАЗ. М.: Транспорт, 1993. – 192 с.

5.      Медведков В.И., Билык С.Г., Гришин Г.А. Автомобили КамАЗ-5320, КамАЗ-4310, Урал-4320. М.: ДОСААФ, 1987. – 372 с.

6.      Современные автомобильные технологии / Дж. Дэниэлс. – М.: ООО «Издательство АСТ»: ООО «Издательство Астрель», 2003. – 223 с.

 

 

 

 

 

 

 

содержание   ..  1  2  3  4  5  ..

 

 

 

Рулевое управление современного автомобиля — принцип работы

Рулевое управление предназначено для изменения направления движения автомобиля посредством поворота передних колес. Рассмотрим принцип работы современных типов рулевого управления машины.

Усилители рулевого управления

Большинство автомобилей оснащаются усилителями рулевого управления — ЭУР и ГУР. Усилители руля предназначены для комфортного управления автомобилем, чтобы уменьшить усилие на рулевом колесе и удержать машину после резкого маневра.

Рассмотрим принцип действия реечного механизма с гидроусилителем. В корпусе — распределительный клапан с чувствительным элементом — торсионом, связанным с рулевым валом. Водитель поворачивает баранку, торсион, закручиваясь, перемещает золотник. Тот приоткрывает отверстия масляных каналов, идущих к силовому цилиндру гидроусилителя. Последний подталкивает рейку, снижая усилие на руле. Едва водитель перестает крутить руль, торсион возвращается в исходное положение, а жидкость перепускается обратно в бачок.

Производительность насоса, приводимого ремнем от коленвала, должна быть такова, чтобы при работе мотора на холостом ходу водитель мог крутить руль без «закусываний» со скоростью не меньше 1,5 оборота в секунду. Избыточное давление стравливает перепускной клапан.

Сделать управление комфортным при парковке и на скоростной трассе помогают рулевые механизмы с переменным передаточным отношением: в центре рейки зубья нарезаны с маленьким шагом, на концах — шаг больше. При незначительных углах поворота машина не так остро реагирует на действия рулем, что важно на больших скоростях. Зато, разворачиваясь, крутить баранку приходится меньше.

Регулировка усилия на руле

Дополнительный комфорт и безопасность привнесли системы, регулирующие усилие на руле в зависимости от скорости.

Представим — водитель поворачивает направо. Золотник открывает путь жидкости к силовому цилиндру, помогающему рейке поворачивать колеса. Одновременно масло через электромагнитный клапан начинает поступать в камеру обратного действия. Один из перепускных клапанов открывается, возникает разница давлений, и поршень, опускаясь, ограничивает ход золотника. Давление в силовом цилиндре гидроусилителя падает, а усилие на руле возрастает. Когда водитель перестает крутить баранку — золотник и обратный клапан закрываются.

При повороте влево открывается другой перепускной клапан, а поршень поднимается, вновь корректируя передвижение золотника, давление стравливается в другой части силового цилиндра.

При парковке и движении черепашьим шагом (примерно до 20 км/ч) электромагнитный клапан, ограничивающий подачу жидкости в камеру обратного действия, закрыт — руль можно повернуть одним пальцем. С ростом скорости клапан постепенно открывается и усилие на руле возрастает.

Устройство работает эффективно и надежно. Но гидравлический насос забирает силы у двигателя и съедает лишнее топливо. Особенно нежелателен для маломощных моторов. Конструкторы нашли решение: давление рабочей жидкости нагнетает электрический насос. Блок управления получает информацию от датчиков вращения руля и скорости автомобиля.

Благодаря электрогидравлическим усилителям (ЭУР) автомобиль экономит около 0,2 л/100 км.

Активное рулевое управление

Главное преимущество — возможность изменять передаточное отношение между рулем и колесами авто. На пути от баранки к рулевому механизму с гидроусилителем встроена планетарная передача с электромотором.

Когда отъезжаете от тротуара, передаточное отношение минимально, а количество полных оборотов руля не более двух. С ростом скорости машины управление становится менее чувствительным, а стоит выехать на загородную трассу — электромотор, подкручивая водило планетарного редуктора, увеличит передаточное отношение.

Активное рулевое управление способно помочь в сложных ситуациях. Например, машину занесло. Компьютер, опросив датчики угла поворота руля и скорости вращения колес, включит электромотор. Тот уменьшит передаточное отношение, чтобы водителю было легче удержать автомобиль на нужной траектории. Активный руль полезен при экстренном торможении с системой АБС: если остановиться вовремя не удается, будет проще уйти от столкновения.

Вероятно, системы активного рулевого управления пропишутся на многих автомобилях, пока на смену не придет так называемое управление авто по проводам.

Управление по проводам

Будущее не за хитрой механикой или гидравликой. Инженеры работают над системами без механической связи между рулем и колесами — управление по проводам. Вращение руля отслеживает специальный датчик. Электронный блок, получая информацию о скорости, боковых и вертикальных ускорениях, посылает сигнал на актуаторы — электромоторы, поворачивающие колеса. Преимущества очевидны. В критической ситуации автомобиль сможет самостоятельно (быстрее человека) повернуть колеса на нужный угол. Допустим, системе стабилизации не удалось предотвратить занос, и машина закрутилась. Быстродействующая электроника, опросив датчики, повернет руль на сколько нужно, и притормозит одно или пару колес.

Первой в мире серийной моделью с рулевым управлением «по проводам» стал Infiniti Q50. У данной машины в штатных режимах движения нет жесткой связи между баранкой и управляемыми колесами. А на случай неисправности электроники предусмотрена аварийная кулачковая муфта, встроенная в разрез рулевого вала.

Самостоятельность автомобиля упростит жизнь водителю: например, компьютер ловко припаркуется. А когда машины научат хорошо «видеть», то смогут объезжать препятствия.

Протянуть провода проще, чем вал с шарнирами. Рулевая трапеция получает отставку — разные углы поворота колес задают электромоторы. С точки зрения пассивной безопасности такая конструкция лучше.

Page not found — Книга автомобилиста

Unfortunately the page you’re looking doesn’t exist (anymore) or there was an error in the link you followed or typed. This way to the home page.

• A
• Б
• В
• Г
• Д
• Ж
• З
• И
• К
• Л
• М
• Н
• О
• П
• Р
• С
• Т
• • Топливный насос высокого давления
  • Тенденции развития автомобильных трансмиссий
  • Тепловой аккумулятор
  • Типы тормозных систем. Классификация
  • Тонколистовая сталь
  • Топливные элементы
  • Тормозная система Logan: Описание конструкции
  • Тормозная жидкость
  • Тормозной механизм с разжимным кулаком
  • Тормозной привод
  • Тороидные вариаторы
  • Точка опоры
  • Трансмиссия
  • Диагностика неисправностей
  • • РЫВКИ ПРИ ТРОГАНИИ
    • СЦЕПЛЕНИЕ ПРОБУКСОВЫВАЕТ (ПРИ РЕЗКОМ НАЖАТИИ ПЕДАЛИ «ГАЗА» ДВИГАТЕЛЬ НАБИРАЕТ ОБОРОТЫ, НО АВТОМОБИЛЬ ПОЧТИ НЕ РАЗГОНЯЕТСЯ)
    • СЦЕПЛЕНИЕ ВЕДЕТ (ЗАТРУДНЕНО ПЕРЕКЛЮЧЕНИЕ ПЕРЕДАЧ ПЕРЕДНЕГО ХОДА, ПЕРЕДАЧА ЗАДНЕГО ХОДА ПЕРЕКЛЮЧАЕТСЯ С ШУМОМ ПРИ ИСПРАВНОЙ КОРОБКЕ ПЕРЕДАЧ)
    • ДРЕБЕЗЖАНИЕ, СТУК ИЛИ ШУМ ПРИ ВКЛЮЧЕНИИ СЦЕПЛЕНИЯ
    • ПОВЫШЕННЫЙ ШУМ ПРИ ВЫКЛЮЧЕНИИ СЦЕПЛЕНИЯ
    • ШУМ В КОРОБКЕ ПЕРЕДАЧ (ШУМ УМЕНЬШАЕТСЯ ИЛИ ИСЧЕЗАЕТ, ЕСЛИ ВЫЖАТЬ СЦЕПЛЕНИЕ)
    • ПЕРЕДАЧИ ВКЛЮЧАЮТСЯ С ТРУДОМ, ПОСТОРОННИЕ ШУМЫ ОТСУТСТВУЮТ
    • ПЕРЕДАЧИ САМОПРОИЗВОЛЬНО ВЫКЛЮЧАЮТСЯ
    • ШУМ, ТРЕСК, ВИЗГ ШЕСТЕРЕН В МОМЕНТ ВКЛЮЧЕНИЯ ПЕРЕДАЧИ
    • ШУМ ГЛАВНОЙ ПЕРЕДАЧИ (ШУМ СО СТОРОНЫ КОРОБКИ ПЕРЕДАЧ ТОЛЬКО ПРИ ДВИЖЕНИИ АВТОМОБИЛЯ)
    • УТЕЧКА МАСЛА ИЗ КОРОБКИ ПЕРЕДАЧ
    • ШУМ ПРИ ДВИЖЕНИИ АВТОМОБИЛЯ ПО РОВНОМУ ШОССЕ
    • СТУК ПРИ ПРОЕЗДЕ НЕБОЛЬШИХ НЕРОВНОСТЕЙ
    • СТУКИ, СКРИПЫ ПРИ РАБОТЕ ПОДВЕСКИ (ДВИЖЕНИЕ ПО БЕЗДОРОЖЬЮ)
    • НА АМОРТИЗАТОРЕ (СТОЙКЕ) ВИДНЫ СЛЕДЫ АМОРТИЗАТОРНОЙ ЖИДКОСТИ
    • НА ЧЕХЛЕ ШАРНИРА И /ИЛИ ВАЛУ ПРИВОДА КОЛЕСА ВИДНЫ СЛЕДЫ СМАЗКИ ШАРНИРА
    • СТУК, ЩЕЛЧКИ ПРИ ПОВОРОТАХ АВТОМОБИЛЯ
    • ВИБРАЦИЯ ПРИ ДВИЖЕНИИ АВТОМОБИЛЯ
    • УВОД АВТОМОБИЛЯ ОТ ПРЯМОЛИНЕЙНОГО ДВИЖЕНИЯ (НА РОВНОЙ ДОРОГЕ)
    • БЫСТРЫЙ ИЗНОС ПРОТЕКТОРА ШИН
    • НЕРАВНОМЕРНЫЙ ИЗНОС ПРОТЕКТОРА ШИН
    • УВЕЛИЧЕННЫЙ СВОБОДНЫЙ ХОД РУЛЕВОГО КОЛЕСА
    • РУЛЕВОЕ КОЛЕСО ВРАЩАЕТСЯ ТУГО
    • НЕРАВНОМЕРНОЕ СОПРОТИВЛЕНИЕ ВРАЩЕНИЮ РУЛЕВОГО КОЛЕСА НА РАБОТАЮЩЕМ ДВИГАТЕЛЕ
    • СКРИП, ВИЗГ ПРИ ТОРМОЖЕНИИ
    • ВИБРАЦИЯ ПРИ ТОРМОЖЕНИИ
    • УВОД ИЛИ ЗАНОС АВТОМОБИЛЯ ПРИ ТОРМОЖЕНИИ
    • УВЕЛИЧЕННЫЙ ХОД ПЕДАЛИ ТОРМОЗА (ПЕДАЛЬ «МЯГКАЯ» ИЛИ «ПРОВАЛИВАЕТСЯ»)
    • ХОД ПЕДАЛИ ТОРМОЗА В ПРЕДЕЛАХ НОРМЫ (ПЕДАЛЬ «ЖЕСТКАЯ»), НО АВТОМОБИЛЬ ТОРМОЗИТ ПЛОХО
    • ПРИТОРМАЖИВАНИЕ ОДНОГО ИЗ КОЛЕС ПРИ ОТПУЩЕННОЙ ПЕДАЛИ ТОРМОЗА
    • НЕДОСТАТОЧНАЯ ЭФФЕКТИВНОСТЬ СТОЯНОЧНОЙ ТОРМОЗНОЙ СИСТЕМЫ
    • ПРИ ОТПУСКАНИИ РЫЧАГА СТОЯНОЧНОГО ТОРМОЗА КОЛЕСА НЕ РАСТОРМАЖИВАЮТСЯ
    • ГОРИТ СИГНАЛИЗАТОР АНТИБЛОКИРОВОЧНОЙ СИСТЕМЫ ТОРМОЗОВ В КОМБИНАЦИИ ПРИБОРОВ
  • Транспондер
  • Тур­бо­яма
  • Турбокомпаундный двигатель
  • Тарга
  • Тепловой зазор
  • Тормоз-замедлитель
  • Тормозной гистерезис
  • Тормозной механизм с разнесенными опорами
  • Торсион
  • Трамблер
  • Трехвальные коробки передач
  • Таблица индексов скорости
  • Тацио Нуволари
  • Logan: Снятие и проверка термостата
  • Тормозной механизм с односторонними опорами
  • Тормозной механизм с самоусилением
  • Тормозные механизмы
  • Трансмиссии полноприводных автомобилей
  • Тур­бо­под­хват
  • Турбокомпрессор с переменной геометрией
• У
• Ф
• Х
• Ц
• Ч
• Ш
• Э
• Я

Рулевое управление ВАЗ 2115 | Устройство и системы автомобиля

Рулевое управление автомобиля ВАЗ 2115-14 травмобезопасное, с регулируемым углом наклона рулевой колонки, с реечным рулевым механизмом, с двумя  тягами, имеющими резинометаллические шарниры со стороны рулевого механизма и шаровые шарниры со стороны поворотных рычагов.

Рис.1 Рулевое управление

1-шаровый шарнир наконечника рулевой тяги, 2-поворотный рычаг, 3-наконечник рулевой тяги, 4-контргайка, 5-тяга, 6 и 11-внутренние наконечники рулевых тяг, 7-палец шарового шарнира, 8-защитный колпачок, 9-вкладыш шарового пальца, 10-болты крепления рулевых тяг к рейке, 12-скоба крепления рулевого механизма, 13-опора рулевого механизма, 14-соединительная пластина, 15-защитный чехол, 16-стопорная пластина, 17-картер рулевого механизма, 18-стяжной болт, 19-соединительная эластичная муфта, 20-рейка, 21-опорная втулка рейки, 22-демпфирующее кольцо, 23-резинометаллический шарнир, 24-облицовочный кожух (верхняя часть), 25-рулевое колесо, 26-рычаг регулировки положения рулевой колонки, 27-кронштейн крепления вала рулевого управления, 28-облицовочный кожух (нижняя часть), 29-промежуточный вал рулевого управления, 30-защитный колпачок, А-поверхность корпуса шарового шарнира, В-поверхность поворотного рычага

Рулевое управление автомобиля крепится к щитку передка кузова двумя скобами 12 на резиновых опорах 13. В картере 17 рулевого механизма на роликовом и шариковом подшипниках установлена приводная шестерня, которая находится в зацеплении с рейкой 20. Рейка поджимается к шестерне пружиной через металлокерамический упор, который уплотнен в картере резиновым кольцом. Пружина упирается в гайку со стопорным кольцом, создающим сопротивление отворачиванию гайки.

Шариковый подшипник шестерни поджимается гайкой с уплотнительным кольцом. Гайка стопорится в картере шайбой и закрывается пыльником, насаженным на вал приводной шестерни. На картере рулевого механизма и на пыльнике имеются метки для правильной сборки рулевого механизма.

На картер рулевого механизма с левой стороны надевается защитный колпачок 30, с правой — напрессовывается труба, имеющая продольный паз. Через паз трубы и отверстия защитного чехла 15 проходят распорные втулки резинометаллических шарниров внутренних наконечников 6 и 11 рулевых тяг. Тяги рулевого привода крепятся к рейке болтами 10, которые проходят через соединительную пластину 14 и распорные втулки резинометаллических шарниров 23. Фиксируются болты стопорной пластиной 16.

Рулевой привод состоит из двух рулевых тяг и поворотных рычагов 2 телескопических стоек передней подвески. Каждая рулевая тяга состоит из внутреннего наконечника 6 или 11, наконечника 3 и трубчатой тяги 5. Длина каждой тяги изменяется трубчатой тягой 5, которая навертывается на наконечники тяг и контрится гайками 4. В головке наружного наконечника расположены детали шарового шарнира: вкладыш 9, палец 7 и пружина вкладыша. Поворотные рычаги 2 приварены к стойкам передней подвески.

Рис.2 Рулевая колонка в сборе

1-нижний фланец эластичной муфты, 2-эластичная муфта, 3-промежуточный вал рулевого управления, 4-кронштейн крепления вала рулевого управления, 5-верхний вал рулевого управления, 6-оттяжная пружина, 7-облицовочный кожух (нижняя часть), 8-стопорное кольцо, 9-рычаг регулировки положения рулевой колонки, 10-регулировочная втулка рычага, 11-распорная втулка, 12-стяжной болт, 13-труба кронштейна вала рулевого управления, 14-держатель контактных пластин, 15-гайка крепления рулевого колеса, 16-рулевое колесо, 17-облицовочный кожух (верхняя часть), 18-подшипник вала рулевого управления, 19-втулка опорной пластины, 20-распорная втулка, 21-крестовина карданного шарнира, С и Е-окна регулировки положения рулевой колонки.

Вал рулевого управления состоит из верхнего вала 5 и промежуточного вала 3. Верхний и промежуточный валы соединены между собой карданным шарниром с крестовиной 21. Промежуточный вал 3 крепится к приводной шестерне рулевого механизма через эластичную муфту 2 нижним фланцем 1. К верхнему валу 5 крепится рулевое колесо 16 гайкой 15. Верхний вал расположен на подшипниках 18 в трубе 13. Кронштейн 4 крепления вала рулевого управления закреплен в четырех местах к кронштейну кузова, причем передняя часть кронштейна крепится двумя болтами , а задняя часть кронштейна — гайками.

Кронштейн 4 и труба 13 соединены между собой шарнирно двумя пластинами с помощью четырех болтов, расположенных в пластмассовых втулках 19 и распорных втулках 20. При таком соединении труба 13 и вал 5 относительно кронштейна 4 имеют угловое и осевое перемещения, которые ограничены окнами  «C» и «Е». Для фиксации трубы 13 относительно кронштейна 4 имеется рычаг 9.

В ступице рычага 9 имеются шлицы, с помощью которых он соединяется с регулировочной втулкой 10. Втулка 10 расположена на стяжном болте 12, который проходит через прорези направляющих пластин трубы 13 и кронштейна 4 (через окна «C» и «Е»). При повороте рычага 9 вниз ослабляется фиксация трубы 13 в кронштейне 4, что позволяет вручную изменить угол наклона рулевой колонки.

Системы рулевого управления на 4 колеса (плюсы / минусы и автомобили, у которых они есть)

(Обновлено 9 января 2020 г.)

Система рулевого управления на четыре колеса (или рулевое управление всеми колесами) позволяет водителю поворачивать задние колеса влево или прямо вместе с передними колесами. Не путайте четырехколесную систему рулевого управления с полноприводным автомобилем, потому что это две разные вещи.

Полный привод просто означает, что все четыре колеса получают мощность от двигателя. Система рулевого управления с четырьмя колесами означает, что вы действительно можете повернуть все четыре колеса с помощью рулевого колеса.Здесь мы сосредоточимся на плюсах и минусах системы рулевого управления задними колесами.

Как работает рулевое управление всеми колесами?

Основная цель рулевого управления всеми колесами — повысить маневренность и устойчивость автомобиля. На низких скоростях (обычно менее 30 или 40 миль в час) задние колеса слегка поворачиваются в направлении, противоположном передним. Это называется «противофазным рулевым управлением» и позволяет автомобилю иметь меньший радиус поворота для большей маневренности.

На более высоких скоростях (обычно более 30 или 40 миль в час) заднее колесо слегка поворачивается в том же направлении, что и передние колеса.Это известно как «синфазное рулевое управление» и позволяет автомобилю быть более устойчивым при повороте на высокой скорости. Автомобиль фактически меньше наклоняется в повороте и из него, так как обе оси разделяют силы поворота, а не только переднюю.

5 главных преимуществ рулевого управления на четыре колеса

Ниже приведены пять лучших «плюсов» системы рулевого управления на четыре колеса.

1) Меньший радиус поворота

Система рулевого управления с четырьмя колесами дает вам возможность выполнять более крутые повороты с меньшим радиусом, поскольку задние колеса могут поворачиваться в другом направлении, чем передние колеса.Это упрощает маневрирование автомобиля на тесной стоянке, параллельной парковке или выполнение разворотов в местах, недоступных для некоторых автомобилей.

2) Лучшая устойчивость

Если вы хотите получить плавное вождение, это всегда помогает иметь устойчивость вашего автомобиля. Система рулевого управления с четырьмя колесами упрощает управление автомобилем и помогает поддерживать его устойчивость, особенно когда вы едете на высоких скоростях с большим количеством поворотов.

3) Более быстрая реакция рулевого управления

Нет ничего хуже, чем рулевое колесо, которое не сразу реагирует на повороты, которые вы им делаете.Система рулевого управления с четырьмя колесами обеспечивает более быстрый отклик рулевого колеса, чем стандартная система рулевого управления с двумя колесами. Вы сможете более точно определять направление своего движения.

4) Более быстрая смена полосы движения

Если вы регулярно ездите по автостраде и постоянно меняете полосу движения или проезжаете мимо других транспортных средств , то четырехколесная система рулевого управления поможет вам сделать это быстро и эффективно. Вы сможете выезжать на другую полосу движения быстрее и плавнее, чем на большинстве других транспортных средств.

5) Повышенная безопасность

Не всякая машина «едет по рельсам», как Mazda Miata или Chevy Corvette. Если вы когда-нибудь обнаружите, что едете слишком быстро для поворота, который вы неправильно оценили, управление задними колесами вызовет меньший крен кузова и может просто спасти вас от съезда с дороги или в другой автомобиль.

2 главных недостатка рулевого управления всеми четырьмя колесами

Ниже приведены два основных недостатка рулевого управления на четыре колеса.

1) Повышенный риск неисправности

Система рулевого управления на четыре колеса состоит из множества электронных компонентов и деталей.Все, что нужно, — это дать сбой в работе одного компонента, а затем выйдет из строя вся система.

В результате вам, вероятно, потребуется выполнить дополнительное обслуживание системы рулевого управления с четырьмя колесами, чтобы она оставалась работоспособной для использования. Это не только означает, что вы тратите на это больше времени и денег, но и повышаете риск возникновения проблем с системой во время вождения.

2) Дорогой

Автомобиль с четырехколесной системой рулевого управления будет стоить намного дороже, чем автомобиль с двухколесной системой рулевого управления.Это связано с тем, что система рулевого управления на четыре колеса является более дорогостоящей в производстве и разработке, поскольку она содержит более сложные компоненты, чем система рулевого управления с двумя колесами.

Полноприводное рулевое управление часто является стандартной функцией многих спортивных автомобилей высокого класса, но для многих других транспортных средств это просто дополнительная функция, так что у вас, по крайней мере, есть выбор решить, стоит ли того дополнительных затрат.

Автомобили с рулевым управлением на все колеса

На самом деле автомобилей с рулевым управлением задними колесами больше, чем думает большинство людей.Вот некоторые из наиболее примечательных, некоторые старые и некоторые новые, где управление задними колесами было опцией или входило в стандартную комплектацию автомобиля.

• Acura RLX
• Acura TLX
• Audi A6
• Audi A7
• Audi A8
• Audi Q7
• BMW 5 серии
• BMW 7 серии
• BMW 8 серии
• BMW X5
• Chevy Silverado
• GMC Sierra 1500 Denali
• Ferrari 812 Superfast
• Ferrari F12
• Honda Accord
• Honda Prelude
• Infiniti Q45
• Infinity J30
• Lamborghini Aventador
• Lamborghini Huracan
• Lexus GS
61 Lexus GS
• Lexus
• Mazda RX-7
• Mitsubishi 3000GT
• Mitsubishi Galant VR-4
• Nissan 300ZX
• Nissan Skyline R34 GT-R
• Porsche 911
• Porsche 991
• Porsche Cayenne
• Porsche Panamera
• Toyota Camry
• Toyota Celica

История рулевого колеса

На протяжении десятилетий Рулевое колесо осталось не чем иным, как деревянным кругом, установленным внутри автомобиля и с помощью которого водитель управлял направленным движением автомобиля.У него было и не было никакой другой цели. Как вы понимаете, управление ранними колесами было непростой задачей, так как вся процедура выполнялась механически: водитель тянул рулевое колесо влево или вправо. Конечно, колеса сопротивлялись командам, а трение о нижнюю поверхность иногда затрудняло управление, особенно когда автомобиль был неподвижен. Было предпринято несколько попыток внедрить усилитель рулевого управления в автомобильный мир. G.W. Фиттс получил патент на рулевой привод с гидроусилителем еще в 1876 году, а вакуумная система была запатентована в 1904 году; в 1902 году Фредерик У.Lanchester запатентовал гидравлическую систему питания в Великобритании. Однако ни один из них не попал в производство.

Это было в 1920-х годах, когда начались эксперименты с тем, что должно было стать предшественником усилителя рулевого управления. Фрэнсис В. Дэвис, инженер компании Pierce Arrow Motor Car Company, пытаясь немного облегчить рулевое управление для водителей грузовиков, в конечном итоге изобрел первую систему рулевого управления с усилителем, которая будет установлена ​​в автомобиле.

Случайно или нет, но именно морская индустрия стала толчком к появлению в автомобилях гидроусилителя руля, как и самого рулевого колеса.Некоторые из своих ранних работ Дэвис основывал на системе рулевого управления с гидроусилителем, используемой на кораблях, только с гидравликой. Он медленно преодолел несколько проблем, с которыми столкнулся, и сумел встроить свою систему в Cadillac.

В период с 1931 по 1943 год Дэвис получил патенты на пять различных изобретений, которые составляли систему рулевого управления с гидроусилителем. Его изобретение было признано GM, который заключил контракт с Дэвисом на установку его в будущие модели Cadillac. В конце концов контракт был расторгнут в 1934 году из-за экономического кризиса.

В 1936 году корпорация Bendix приняла к сведению работу Дэвиса и подписала с ним договор о создании и продвижении продукта. К 1939 году было построено десять моделей, в которых использовалась гидравлическая система питания Дэвиса, и продано только две. Опять же, случайно или нет, GM купила две системы, чтобы установить их в экспериментальные Бьюики. А потом разразилась война …

Как и во многих сферах человеческого существования, война подтолкнула развитие гидроусилителя руля к высокому уровню. Движущей силой этого были военные, которые хотели, очевидно, легкоуправляемые боевые машины.Системы Bendix-Davis впервые были задействованы в 1940 году после того, как были установлены на бронированные автомобили Chevrolet, построенные для британской армии. К концу войны более 10 000 автомобилей с гидроусилителем руля разъезжали по полям сражений.

После войны компания Chrysler начала разрабатывать собственное рулевое управление с усилителем на основе истекших патентов Дэвиса. Система была представлена ​​на Chrysler Imperial и получила название Hydraguide. Поскольку конкуренция является движущей силой отрасли в мирное время, GM заключила сделку с Дэвисом на поставку системы, и к 1953 году было построено 1 миллион автомобилей, использующих ее.Успех был огромным и мгновенным: к 1956 году каждая четвертая машина на дорогах имела гидроусилитель руля. К следующему десятилетию было продано 3,5 миллиона систем рулевого управления с гидроусилителем.

Со времен Дэвиса было разработано несколько типов систем рулевого управления с усилителем. В зависимости от того, что используется для привода рулевого колеса, системы могут быть гидравлическими, как Дэвис, электрогидравлическими, электрическими и так далее. Некоторые производители, такие как Citroen и AM General, запатентовали собственные технологии (DIRAVI и Servotronic соответственно).

Сегодня это соотношение изменилось против автомобилей без усилителя. Тем не менее, несмотря на новую роль рулевого колеса, облегчающую задачу водителя, само рулевое колесо по конструкции оставалось таким же простым, как и было. Единственной добавленной функцией была подушка безопасности в 1970-х годах. ЦЕНТР УПРАВЛЕНИЯ РУЛЕВЫМ КОЛЕСОМ
На протяжении десятилетий единственной другой функцией рулевого колеса, помимо управления направлением движения автомобиля, была платформа для переключателя активации звукового сигнала.Только в 1960 году некоторые автопроизводители начали устанавливать переключатели круиз-контроля на колеса. Так было с рулевым колесом до начала 1990-х годов, когда действительно начали развиваться достижения в области информационно-развлекательной и автомобильной техники.

Лавина кнопок и переключателей, необходимых для управления аудиосистемой, автомобильным компьютером и т. Д., Означала, что дизайнерам салона было бы трудно втиснуть все это на центральную консоль. Им нужно место для кнопок и переключателей, и, прежде всего, им нужно, чтобы кнопки и переключатели были в пределах досягаемости водителя.

Очевидно, их внимание было обращено на рулевое колесо, грубо говоря, единственный автомобильный компонент, который удовлетворял обеим потребностям. В результате рули начали превращаться из рулей в центры управления. Они выросли в размерах, так как требовалось больше места для размещения элементов управления и проводов, идущих с ними. Они взорвали дизайн, поскольку различные потребности инженеров и дизайнеров диктовали форму. И неизвестно, где окажется рулевое колесо в будущем.

Осмотр автомобилей: рулевое управление и подвеска

Нормальное вождение и условия приводят к износу вашей подвески и рулевого управления. Все компоненты, из которых состоят эти системы, такие как стойки, амортизаторы, втулки поперечного рычага, шаровые опоры, винтовые пружины и рулевой привод, со временем изнашиваются и ослабевают. Этот износ приводит к нестабильности в управлении автомобилем, чрезмерному износу шин и потере комфорта, управляемости и управляемости.

Проверка ваших систем рулевого управления и подвески надежным механиком предупредит вас о проблемах до того, как они станут серьезной проблемой, из-за которой вы окажетесь на обочине дороги.

Когда следует проверить рулевое управление и подвеску?

Ваша система рулевого управления и подвески должна периодически пересматриваться по мере того, как вы достигаете основных вех. Как и все другие системы вашего автомобиля, ваши системы рулевого управления и подвески нуждаются в периодическом обслуживании. Лучшее время для проверки вашего рулевого управления и подвески:

• Большинство производителей автомобилей рекомендуют проверять каждую систему каждые 50000 миль.
• Ежегодно, независимо от пробега, изнашиваются детали резины и гидравлики.
• При замене шин — изношенные детали могут сократить срок службы шин
• Когда ваша тормозная система обслуживается
• При замене масла и фильтра необходимо провести визуальный осмотр.
• Если вы заметили утечку жидкости на месте парковки
• В любое время, когда ваш автомобиль находится на плановом обслуживании, а рулевое управление и подвеска доступны
• Когда вы чувствуете, что ваш автомобиль демонстрирует какие-либо нерегулярные характеристики управления или управляемости

Как я узнаю, что моя машина не работает должным образом и требует осмотра?

Если ваш автомобиль испытывает какие-либо из следующих симптомов, механик должен проверить ваши системы рулевого управления и подвески:

• Необычно бодрая или резкая поездка
• Вибрация на любой скорости
• Необычный шум в передней части автомобиля при наезде на неровности
• Непредвиденный шум при повороте руля
• Рулевое колесо больше не выровнено по прямой
• Автомобиль смещается вправо или влево при движении по прямой
• Неравномерный износ шин
  
• Вы наблюдаете утечку жидкости под передней частью автомобиля
• Автомобиль раскачивается, болтается или бродит при движении

Кто должен проверять мое рулевое управление и подвеску?

Действительно ли блокировка рулевого колеса предотвращает угон автомобиля?

Когда дело доходит до безопасности автомобиля, важно добавлять уровни безопасности, а не только один тип, например, замок рулевого колеса.Не поймите нас неправильно, блокировка рулевого колеса может помочь предотвратить угон вашего автомобиля, но она не лишена недостатков. В конце концов, мы задались вопросом, действительно ли замки на рулевом колесе служат своей цели.

Блокировки рулевого колеса действуют, кроме случаев, когда они не

Если вы не знаете, что такое блокировка рулевого колеса, это устройство в виде стержня блокировки, сделанное из металла и пластика, которое протягивается поперек рулевого колеса вашего автомобиля, чтобы предотвратить управление им не теми руками.Это означает, что если вор заведет вашу машину и попытается управлять ею, не сняв предварительно замок, он не сможет правильно управлять автомобилем, что сделает его бесполезным и, надеюсь, полностью предотвратит кражу.

Однако за прошедшие годы многие угонщики автомобилей и телешоу доказали, что опровергают эффективность блокировки рулевого колеса с тех пор, как вышел «Клуб», который является одним из первых замков рулевого колеса, появившихся на рынке. Благодаря The Club популярность замка рулевого колеса резко возросла, и многие его копии были изобретены и даже переработаны, чтобы сделать кражу еще более сложной.Но мы не уверены, что эти изменения действительно помогли.

Клубное противоугонное устройство | Amazon.com

СВЯЗАННЫЙ: 10 причин, по которым ваш автомобиль может быть разбит или украден

Замки рулевого колеса с возможностью выхода из строя

К сожалению, правда в том, что замки на рулевом колесе, как и The Club, довольно легко поддаются выходу из строя. Было много случаев, когда профессиональные воры крали автомобили, оборудованные замком рулевого колеса, просто отрезая часть рулевого колеса, чтобы удалить устройство, или просверливание или разрезание самого устройства, чтобы вывести его из строя.

Замки на рулевом колесе даже большего размера, такие как Disklok, который тяжелее большинства других замков рулевого колеса и закрывает все колесо, должны быть большим средством защиты от кражи. Однако, как показано на видео ниже, даже более «безопасное» устройство, такое как Disklok, имеет свои недостатки, поскольку демонстрация ниже показывает, что его можно отключить всего за 3 с половиной минуты.

СВЯЗАННЫЙ: Воры любят украсть эту Honda Civic модельного года больше всего

Повышение безопасности вашего автомобиля может быть лучшим выбором

Хотя легко сказать, что замки на рулевом колесе не работают так хорошо, когда дело доходит до отпугивания воров, это не означает, что они совершенно бесполезны.В Интернете есть множество реальных историй успеха и положительных отзывов об устройствах, таких как The Club и Disklok, но для каждого хорошего, похоже, есть и отрицательные отзывы.

В конечном счете, если вы хотите сохранить свою машину в безопасности, не существует единого решения, которое удержало бы ее от угона вора. Если вор захочет вашу машину, они найдут способ ее получить. В этом случае было бы лучше добавить несколько уровней безопасности (запереть машину, автосигнализация, замок рулевого колеса, устройство GPS и т. Д.), чтобы ваша машина оставалась там, где вы ее припарковали. Блокировка рулевого колеса может работать в некоторых ситуациях, но она намного лучше, когда она сочетается с другими противоугонными устройствами.

Почему у парусников большие рули? — парусное образование

Во всем мире парусный спорт известен как расслабляющее и увлекательное занятие. Многим людям нравится быть наедине с природой, видеть прекрасные достопримечательности и учиться управлять красивой лодкой. Однако, когда вы только начинаете плавать, первое, что вам нужно сделать, это изучить анатомию лодки.Это позволяет лучше понять, как все работает на воде.

Почему у парусников большие штурвалы? Большой размер рулевого колеса парусной лодки может помочь рулевому лучше контролировать лодку и получить к ней доступ с любой стороны лодки. Кроме того, большое рулевое колесо помогает с механической точки зрения. Он помогает рулевому поворачивать большой руль, не прилагая больших усилий.

Читайте дальше, чтобы узнать больше о рулевом колесе парусника, а также дать несколько советов, чтобы разобраться в различных частях лодки.

Почему рули на парусниках такие большие?

Помимо самого паруса, штурвал (известный как штурвал) лодки, вероятно, является одной из самых известных частей. Часто это основной компонент морских изображений и татуировок. Однако многие люди, не связанные с парусным спортом, задаются вопросом, почему эти штурвалы могут быть такими большими. Некоторые рули настолько велики, что могут охватывать почти всю корму лодки, а некоторые — почти пять футов в диаметре!

Шлем на парусной лодке большие по ряду причин, но, проще говоря, они большие, чтобы рулевому было легче управлять.Вот еще несколько причин, по которым рулевое колесо бывает такого большого размера:

Обеспечивает легкий доступ рулевого

Одна из главных причин, по которой штурвал парусника такой большой, — это возможность дотянуться до него! При лавировании вы садитесь на высокий борт лодки. Благодаря большому рулевому колесу вы можете сидеть с любой стороны лодки и при этом дотянуться до руля. Вы хотите чувствовать себя комфортно во время рулевого управления, чтобы вам не приходилось напрягаться или тянуться слишком далеко. Если вам неудобно или вы напрягаетесь во время рулевого управления, вы можете совершить опасные ошибки на воде.

помогает управлять судном без особых усилий

Если на вашей лодке большой руль, который не сбалансирован и движется вокруг центра усилия, он может создавать большое давление и силу. Для этого потребуется большое рулевое колесо, которое снимет некоторые из этих усилий. Большой диаметр дает вам рычаг для управления с минимальными усилиями.

Большое колесо также позволяет рулевому отойти подальше от мотора, чтобы осмотреться в воде или под парусами.

Большие рулевые колеса идеально подходят для парусных лодок

Большое рулевое колесо можно использовать во время мореплавания. Эти штурвалы действуют как прицелы, что означает, что они помогают рулевому определять расстояние и общее положение до ориентиров, других судов и т. Д. Крошечное рулевое колесо просто не дало бы такого удобства.

Кроме того, рулевое колесо большего размера для парусной лодки обеспечивает в целом менее трудоемкое управление. Название игры — рычаги, и получение такой большой массы стали, чтобы повернуть курс после того, как импульс набрал другое направление, требует много энергии.В этом заключается преимущество большого рулевого колеса.

Большие рулевые колеса — стандарт

Готов поспорить, что вы не видели много парусных лодок без большого руля. Это из-за их знакомства. С тех пор, как на парусных лодках стали использовать большие рулевые колеса, эта интересная визуальная эстетика стала стандартом. Редко можно увидеть парусник без большого руля. Я считаю, что даже если бы существовала меньшая альтернатива большому колесу, большее все равно было бы предпочтительнее из-за его привычки.

Большие штурвалы гоночных катеров

На гоночных лодках большие колеса позволяют рулевому сидеть дальше наветренной стороне. Это может дать ему или ей лучший обзор стрелы. Моряк, в свою очередь, может легче переносить вес на поручни.

Большие штурвалы круизных катеров

На круизных лодках большие колеса могут помочь минимизировать потери на трение при сохранении легкости руля. Это помогает избежать утомления рулевого во время длительного круиза.

Зависит от размера кабины экипажа

Размер руля парусной лодки рассчитан на удобство использования рулевого. Вы должны иметь возможность дотянуться до штурвала с любой стороны лодки. Однако некоторые меньшие кабины не смогут вместить большую.

В этом случае, когда лодка не может быть построена с большим штурвалом, она может быть спроектирована с двумя. Таким образом, будет по одному с каждой стороны. Рулевой обычно будет управлять с верхней стороны кабины, чтобы он все еще мог ясно видеть, когда лодка исцелена.Итак, независимо от того, есть ли у вашей лодки одно или два штурвала, вы хотите иметь возможность дотянуться до него, где бы вы ни находились.

По сути, чем больше рулевое колесо, тем легче его поворачивать. И чем больше сила, тем больше должно быть колесо.

Система рулевого управления в целом

Легко игнорировать сложные детали рулевого управления на лодке, но небольшое знание этого действительно дает вам преимущество. Для тех, кто не знает, как устроен парусный спорт, мы рассмотрим систему рулевого управления в целом.Система рулевого управления парусника состоит из нескольких компонентов, в том числе:

1. Колесо
2. Рулевое управление
3. Рулевой трос
4. Кабельные соединения

Все это работает вместе, чтобы позволить яхтсменам изменять курс лодки по своему желанию.

Давайте рассмотрим немного информации о том, как работает штурвал лодки. Хотя система рулевого управления была бы бесполезной без одного из компонентов, перечисленных ранее, штурвал, несомненно, является наиболее важной частью системы рулевого управления парусной лодки.

Это потому, что штурвал преобразует поворот рулевого колеса в толкающее и тянущее движение для перемещения руля вправо, влево и т. Д.

Зачем вам это нужно знать? Потому что в том случае, если вам, вероятно, потребуется отремонтировать систему рулевого управления, было бы неплохо узнать, как она работает. Это верно независимо от того, хотите ли вы арендовать лодку на день или купить лодку и стать постоянным яхтсменом. Катание на лодке — невероятно красивый опыт, но давайте посмотрим правде в глаза, он определенно может пойти не так, и чем больше у вас знаний, тем лучше вы будете в любой ситуации.

Обслуживание системы рулевого управления на судне

Любой опытный яхтсмен знает, что система рулевого управления лодки требует технического обслуживания. Правильное обслуживание системы рулевого управления требует периодической проверки системы рулевого управления. Если проблема обнаружена, то, конечно, необходимо что-то предпринять для ее устранения. Также следует проводить регулярную чистку системы.

Что касается рулевых систем, то рулевой трос требует тщательного ухода.Это связано с тем, что неправильно обслуживаемые тросы рулевого управления могут заклинивать или разъедать, препятствуя правильной работе системы рулевого управления (и это может привести к разочарованию и опасности из-за невозможности эффективно управлять лодкой).

Чтобы убедиться, что ваши тросы рулевого управления находятся в отличной форме, необходимо выполнить несколько действий, в том числе:

1. Установите реалистичную процедуру проверки троса рулевого механизма. Поищите вместе с кабелями признаки износа или коррозии. Не забудьте также проверить кабельные соединения.
   
2. Регулярно очищайте и смазывайте кабельные соединения. Вам понадобится смазка на литиевой основе.

Техническое обслуживание, когда лодка не используется

Техническое обслуживание системы рулевого управления не прекращается, когда вы ее не используете. Если вы храните лодку в течение длительного времени, вам следует предпринять определенные шаги.

1. Отсоедините разъем троса рулевого управления от двигателя.
   
2. Полностью очистите его и нанесите на него смазку.
   
3. Подключитесь снова, когда будете готовы снова отправиться в плавание.

Проверка работоспособности системы рулевого управления

Когда ваша система рулевого управления находится в хорошем состоянии, вы заметите, что она действительно хорошо управляется на всех скоростях. Кроме того, во время рулевого управления не будет большого люфта в руле и тросах.

Когда что-то не так с вашей системой рулевого управления, это не всегда легко игнорировать. Вы заметите, что рулевое управление неточное. Вы повернете колесо в одну сторону, и лодка не отреагирует должным образом.Кроме того, у вас может возникнуть проблема с сопротивлением колес. Во время плавания может стать труднее повернуть руль. Вы также можете увидеть признаки коррозии на тросах рулевого механизма, которые могут выглядеть как порезы или отверстия на поверхности.

Помните о своей системе рулевого управления

Очень важно оценить вашу систему рулевого управления и позаботиться о ней из-за опасности, которая может возникнуть в случае неисправности. Из-за неисправной системы рулевого управления может произойти несколько вещей: от утомительного времени, потраченного на попытки безопасно управлять лодкой, до крупной аварии, которая заканчивается человеческими жертвами.

Если в будущем вы будете у руля какой-либо лодки, убедитесь, что вы знаете о различных механизмах, которые заставляют лодку двигаться. Даже если вы не собираетесь быть у руля, эти знания могут оказаться полезными. Никогда не знаешь, когда понадобится применить полученные знания.

Общие сведения о других характеристиках парусной лодки

Что вы уже знаете об анатомии парусной лодки? Что ж, теперь, когда у вас есть простое представление о назначении и размере рулевого колеса лодки, важно также узнать о других частях лодки.Есть много движущихся частей, которые обеспечивают функциональность, необходимую для движения вашей лодки вперед, в круизе или даже в гонке.

Эти детали часто могут немного сбить с толку начинающих моряков. Однако с большой практикой, исследованиями и изучением вы можете всему этому научиться. Только когда вы поймете свою лодку, ее многочисленные части и их функции, вы будете готовы к плаванию по воде.

Когда вы только начинаете заниматься этим хобби, подумайте также о том, чтобы присоединиться к сообществу парусников в вашем районе.Эти группы полны опытных моряков и инструкторов, которые были бы более чем готовы поделиться своим опытом.

Вот некоторые из основных частей парусника, которые вам необходимо знать:

Корпус

Во-первых, корпус. Это основной структурный корпус лодки, также известный как корпус лодки. Эта часть будет содержать все внутренние компоненты лодки, такие как такелажное оборудование. Это также место, где пассажиры будут сидеть или стоять в лодке.Корпус парусника имеет симметричную форму, что помогает уравновесить лодку и уменьшить сопротивление.

Культиватор

Далее румпель расположен внутри корпуса на корме (или в задней части лодки). Эта палка крепится к рулю направления и может быть металлической или деревянной. Его цель — повернуть руль лодки, чтобы он действовал как штурвал судна.

Руль

Руль парусника — подводное подвижное рулевое устройство.Эта деталь находится в воде и прикреплена к румпелю. Когда румпель поворачивается, руль также перемещается, чтобы управлять лодкой.

Грот

Грот — главный большой парус лодки. Этот грот используется, чтобы поймать силу ветра и продвинуть судно вперед. Моряки могут перемещать и поворачивать этот парус по мере необходимости, чтобы двигаться в любом направлении, в котором они хотят (и если позволяет ветер).

Мачта

Мачта парусника — это большой вертикальный столб.Этот шест используется для поддержки ваших парусов.

Стрела

Далее идет стрела. Это еще один столб, который крепится к мачте. Вместо этого этот столб сидит горизонтально. Гик парусной лодки используется для выдвижения подножия грота.

Удлинитель

Стаксель — это меньший фок. Эта часть поместится внутри переднего треугольника и клубка. Стаксель не выходит за мачту лодки.

Киль

Киль также известен как шверт.Эта деталь прикреплена к днищу корпуса, закреплен под лодкой. Киль предназначен для предотвращения скольжения лодки вбок, пока вы находитесь в воде. Это одна из важнейших составляющих стабильности.

Узнать больше о парусниках

Готовы отправиться в плавание? Что ж, прежде чем вы выйдете на воду, для начинающих моряков очень важно узнать о различных частях лодки, на которых они будут путешествовать. Перед тем, как отправиться в плавание по озеру или другому водоему, важно изучить эти части и их функции.Это поможет вам получить более успешный опыт плавания под парусами без стресса.

Продолжайте читать полезные статьи, подобные этой, чтобы узнать больше об увлечении парусным спортом. Вы можете узнать о различных типах лодок и о том, как они курсируют, чтобы вы могли выбрать лучшее судно для ваших нужд /.

Руль направления | рулевой механизм | Britannica

Руль , часть рулевого устройства лодки или корабля, которая крепится снаружи корпуса, обычно на корме.Наиболее распространенная форма состоит из почти плоской гладкой поверхности из дерева или металла, шарнирно прикрепленной своим передним краем к кормовой стойке. Он работает по принципу неравномерного напора воды. Когда руль поворачивается так, что одна сторона больше подвержена воздействию силы воды, текущей мимо нее, чем другая сторона, корма будет отодвинута от той стороны, на которой находится руль, и лодка отклонится от своего первоначального курса. На малых судах руль управляется вручную рукояткой, называемой румпелем или штурвалом.На более крупных судах руль направления приводится в движение гидравлическими, паровыми или электрическими механизмами.

Самым ранним типом руля было весло или весло, которое использовалось для подъема или гребли за кормой судна. Следующим шагом было прикрепление рулевого весла в полувертикальном положении к борту судна у кормы. Это расположение было улучшено за счет увеличения ширины лезвия и прикрепления румпеля к верхней части рукоятки. На древнегреческих и римских судах часто использовалось два набора этих рулевых лопастей.Руль, прикрепленный к кормовой стойке судна, вошел в широкое употребление только после времен Вильгельма Завоевателя. На судах, имеющих два или более гребных винта, рули направления иногда устанавливаются непосредственно за каждым винтом.

Специальные типы рулей имеют различные формы для повышения эффективности маневрирования. Уравновешенный руль направления и полусбалансированный руль направления ( см. Иллюстрацию ) имеют такую ​​форму, что сила воды, протекающей через руль направления, будет уравновешена или частично сбалансирована по обе стороны от его оси поворота, тем самым ослабляя давление на рулевой механизм или руль направления. рулевой.Подъемный руль имеет кривизну по нижнему краю, что позволяет убрать руль из опасной ситуации, если он ударится о предмет или о дно.

Encyclopædia Britannica, Inc.

Как работает устройство рулевого управления — Safe T Plus

Вы заметили, что появляется много новых телешоу, в которых рассказывается о том, как все работает и как это делается? Я знаю, о чем вы думаете, телевизор уже не подходит для упражнений на развитие мозга, или, если вы сядете слишком близко, вы ослепнете (любимый вариант моей матери).В любом случае приятно видеть новые программы, ориентированные на образование и получение новых знаний. «Как все работает» — фаворит. У них также есть отличный сайт и видеоканал, на котором легко выбирать любимые темы. Недавно они опубликовали небольшую статью «Как работают стабилизаторы рулевого управления». Хотя они относятся к стабилизаторам рулевого управления вместе с тягачами, устройства рулевого управления такие же. К их чести, они проделали хорошую работу. Мы призываем всех прочитать это. Коротко и интересно.Ниже приведены некоторые из основных моментов статьи.

Катушка

• Гидравлические стабилизаторы рулевого управления содержат катушки сжатия , которые предназначены для приведения рулевого колеса в исходное положение после поворота — это помогает удерживать автомобиль по центру, позволяя водителям снизить их постоянную потребность в избыточной поворачиваемости.
Рулевые стабилизаторы
• Coil-Hydraulic имеют гидравлический поршень в центре, который действует как амортизатор.
• Гидравлика обеспечивает дополнительную устойчивость вашего автомобиля и не дает катушке сжатия слишком быстро возвращать рулевое управление в центральное положение

По сути, они кратко описывают устройство рулевого управления Safe-T-Plus и его работу.Safe-T-Plus использует гибридную конструкцию механических катушек, чтобы автомобиль двигался прямо по шоссе. Это помогает бороться с боковым ветром, проезжающими автомобилями, колеями на дороге и постоянной избыточной поворачиваемостью вашего автомобиля. Гидравлика действует как гаситель любых резких движений рулевого управления транспортного средства. Ямы, неровности и устрашающие удары шин поглощаются гидравликой, позволяя вам контролировать свой автомобиль. Посмотрите наши видеоролики о выбросах и центрировании, чтобы увидеть, как работает Safe-T-Plus в действии.

.