Ограничение скоростного режима: Штраф за превышение скорости в 2022 году

Содержание

Скоростные ограничения на дорогах и в городах мира: уровень, контроль, санкции.

Обсуждение проблемы скоростных ограничений на дорогах и улицах вышло в последнее время в широкое общественное поле. На эту тему высказываются самые разные лица, от депутатов и высокопоставленных чиновников, до традиционных автомобиле-защитников и всезнающих блогеров — урбанистов.

Полагаем, что на страницах нашего профессионального журнала было бы уместным представить ряд важных фактов и значащих цифр, относящихся к этой проблеме.

Начнем с базовых сведений. В мире практически повсеместно принята функциональная стратификация улично-дорожной сети («Street Hierarchy»). Она вошла в планировочную практику США, затем и других развитых стран мира в середине XX века, в последние годы — многих стран, даже не из числа развитых. В основе этой стратификации лежат принципиальные различия между понятиями «дорога» и «улица».

Улица (Street, Avenue) — это элемент общественного пространства, совмещающий транспортные функции с многими прочими, не менее важными.

Соответственно, улицы должны быть максимально комфортны для перемещения людей, в то время как скорости автомобильного трафика на улицах должны быть в разумной степени низкими.

С отсылкой на психофизиологическое правило Вебера-Фехнера считается, что скорость автомобиля на улице должна быть не более чем в 10 раз больше, чем скорость пешехода. Так что, скоростные ограничения для автомобильного трафика на городских улицах в размере 40-50 км/час сформировалась исходя из того, что скорость пешей ходьбы не превышает 4-5 км/час.

Дорога (Freeway, Expressway) — элемент общественного пространства, инженерное сооружение, не выполняющее никаких функций, кроме транспортных.

Соответственно, дороги (скоростные автомобильные дороги, автомагистрали) должны быть максимально приспособлены для комфортного и быстрого движения автомобилей.

Эти транспортные объекты должны быть жестко отсепарированы от жилой застройки; направления движения — разделены барьерными ограждением и/или газоном; пересечения с конфликтующими направлениями выполнены в разных уровнях. Для городского фривея, как правило, предусмотрено разделения на коллекторную и экспрессную составляющую; при этом доступ на это транспортное сооружение с отдельных объектов и пятен жилой (коммерческой, любой иной…) возможен исключительно на коллектор.

На тему фундаментальных различий между улицами и дорогами есть множество публикаций, из которых наиболее популярными являются труды Дэвида Левинсона.

Во многих городах мира, в том числе в российских городах общераспространенной практикой является совмещение дорог и улиц, которое в принципе крайне нежелательно, как по сугубо транспортным, так и по гуманитарным соображениям. Такие гибридные, совмещенные конструкции получили названия «Stroads» и «Reets».

Первый тип этих гибридов — «Stroad» является обычно результатом переделки исторически сложившейся городской улицы в некое подобие городского фривея; характерный пример — Ленинградский проспект в Москве. Это давно уже не улица (переход с одной её стороны на другую стал трудноразрешимой задачей), но и вовсе не городской фривей: «большая Ленинградка» начинается одним bottleneck (у Тверской заставы) и кончается другим (в Химках).

Второй тип — «Reets» возникает в результате интенсивной застройки окрестностей городской дороги и появления многочисленных дополнительных точек доступа; дорога превращается в некое подобие городской улицы. Характерный пример — МКАД в том виде, как он функционировал до последней по счёту (и вполне разумной по замыслу) реконструкции, направленной на разделение этого инженерного сооружения на коллекторную и экспрессную составляющие.

Скоростные ограничения, принятые в странах и городах мира, как правило, учитывают отмеченную принципиальную разницу между улицами и дорогами. В отечественных условиях, когда зачастую один и тот же элемент УДС города совмещает функции улицы и дороги, вопрос установления адекватных скоростных ограничений еще больше усложняется.

Остановимся теперь на европейском опыте регулирования скоростного режима на городских улицах.

Разрешенная скорость на улицах, как правило, 50 км/час; разумеется, это ограничение не относится к городским автомобильным магистралям. Не штрафуемый порог превышения скорости, как правило, минимальный — от 1-2 км/час, в ряде стран — до 11 км/час. Данные по конкретным странам (скоростные ограничения, не штрафуемые пороги, санкции) представлены ниже.

Обратим особое внимание на характерные рубежи изъятия водительской лицензии. В двух из каждых трёх городов Европы, водитель утратит свою водительскую лицензию за езду по улицам со скоростью выше 90 км/час, превышение рубежа 100 км/час приводит к тому же результату в любом городе Европы.

Теперь об опыте США. Разрешенная скорость (опять-таки за исключением городских фривеев), как правило, 30 миль/час (48км/час), реже 35-40 миль/час (56-64 км/час). Не штрафуемый порог превышения скорости номинально не предусмотрен; в реальности он зависит от правоприменительной практики отдельных штатов и во всех случаях находится в пределах 1-2 миль/час (1,6-3,2 км/час). Характерные кейсы по ряду городов (не штрафуемые пороги, санкции) представлены ниже.

Основания для изъятия водительской лицензии определяются законами и правоприменительной практикой отдельных штатов и являются не менее строгими, чем в Европе.

Повсеместно разрешенные скорости, установленные для дорог высших технических категорий, являются по понятным причинам самыми высокими, в сравнение со всеми прочими автомобильными дорогами.

Дорог высших технических категорий в мире сравнительно немного; бесспорными лидерами по протяженности соответствующих национальных сетей являются Китай и США.

Протяженность дорог высших технических категорий в странах мира, тыс. км. Источник данных: IRF (International Road Federation). Примечание: в национальные данные включена протяженность внутригородских автомагистралей и скоростных автомобильных дорог.

В Китае на таких дорогах действует повсеместное ограничение — не более 120 км/час. «Не штрафуемый порог» в пределах 10 км/час; езда со скоростью 131 км/час обойдется водителю в 200 юаней ($28), езда с полуторным превышением лимита, то есть свыше 180 км/час — в 2000 юаней ($280) и потерей водительской лицензии.

В США скоростные ограничения и штрафы за их нарушения находятся в компетенции штатов.

Разрешенные скорости на дорогах высших категорий в отдельных штатах США

Дороги высших технических категорий. (Freeways & Expressways) по признаку трассирования	Разрешенные скорости, миль/час (км/час)
	55/ 89	60/ 97	65/ 105	70/ 113	75/ 121	80/ 129	85/ 137
	Количество штатов, где действуют означенные ограничения
Внегородские	—	1	8	22	11	7	1
Городские	12	4	15	13	5	2	—

Источник: www. aashtoresource. org/psp/compilation-of-statistics

Нижний предел скоростных ограничений — 55 миль в час (89 км/час) соответствует норме, которую единственный раз в практике США попытался установить президент Никсон в 1974 году в качестве федеральной и обязательной для всех штатов. Впрочем, попытка оказалась неудачной.

В настоящее время характерный диапазон скоростных ограничений на Highway Interstate System — от 60 до 75 миль в час (от 97 до 121 км/час).

Более «комфортные» скоростные ограничения 80 миль в час (129 км/час) ни в одном из штатов не являются повсеместными; они действуют исключительно на отдельных участках магистральной сети, отобранных исходя из строгих инженерных критериев. Скоростное ограничение 85 миль в час (137 км/час) действует в единственном для практики США случае: на платной дороге Texas State Highway 130 (SH 130) в пределах 41-мильного участка от Остина до Сан-Антонио.

Понятие «не штрафуемого порога» в США, как уже было отмечено, отсутствует.

Правила назначения штрафов различаются от штата к штату, иногда даже от одного округа (county) к другому. К примеру, в окрестностях упомянутого города Остина штраф за превышение скорости составляет $20 за каждую милю превышения скорости. Так что, при обычной для штата Техас (за пределами названного уникального кейса!), разрешенной скорости 75 миль в час (121 км/час), езда со скоростью 100 миль в час (160 км/час) обойдется водителю в $500 плюс судебные издержки в размере $107.

В прочих странах мира скоростные ограничения составляют, как правило, 120-130 км/час.

Исключения в меньшую сторону: Великобритания — 70 миль в час (113 км/час), Швеция, Мексика, Бразилия — 110 км/час, Норвегия — 100 км/час. Исключение в большую сторону — Италия: согласно местному законодательству, оператор платной дороги может при соблюдении определенных инженерных условий, устанавливать разрешенную скорость до 150 км / час; однако, это правило до настоящего времени не применялось.

Разумеется, самое радикальное исключение — Германия. Примерно на ¾ общей протяженности федеральной сети автомагистралей (Bundesautobahn) скоростных ограничений нет вовсе. Тем не менее, здесь действует юридически значимое «рекомендуемое ограничение скорости» ( Richtgeschwindigkeit), которое составляет 130 км/час. Превышение этого рекомендуемого порога как таковое не штрафуется. Однако, в случае попадания в ДТП и передачи дела в суд, езда со скоростью выше рекомендованной будет трактоваться, как повышенный операционный риск ( erhöhte Betriebsgefahr) и, соответственно, может дорого обойтись водителю.

Размеры штрафов за превышение скорости значительно различаются в разных странах и городах. При этом следует отметить, что штраф, установленный российским законодательством, за типовое превышение скорости 21 км/час (то есть на 1 км/час выше нашего не штрафуемого порога), является радикально более низким в сравнении с любыми зарубежными аналогами: в пересчете на ВВП на душу население по паритету покупательной способности, так и в процентах к средней заработной плате, пересчитанной по тому принципу. К примеру, в пересчете на ВВП на душу население по паритету покупательной способности российский 500-рублевый штраф в 4,3 ниже, чем в Чехии, и в 64,8 раза ниже, чем Норвегии.

Не менее поучительны сравнения в части технологической стороны дела. По количеству постоянно-эксплуатируемых устройств фото-видеофиксации ( permanently installed speed cameras) Россия заметно опережает все страны мира.

Количество постоянно-эксплуатируемых устройств фото-видео-фиксации в странах мира. Источники.

https://www. statista. com/statistics/1201490/speed-cameras-permanent-traffic-countries-europe/

www. holtsauto. com/redex/

Здесь следует отметить, что в использованных нами базах данных представлено суммарное количество устройств фото-видео-фиксации, но не только устройство контроля скорости (monitor speed), но и устройства контроля проезда на красный сигнал светофора ( monitor adherence to red lights). К примеру, в США только 26% от общего количества контрольных устройств предназначены для контроля скорости.

Россия также находится в числе стран-лидеров по количеству подобных устройств в расчёте на 1 млн автомобилей (3 место в рейтинге) и 1000 км автомобильных дорог (5 место в рейтинге).

Количество постоянно-эксплуатируемых устройств фото-видео-фиксации на 1 млн автомобилей.

Источники.

https://www. statista. com/statistics/1201490/speed-cameras-permanent-traffic-countries-europe/

https://www. holtsauto. com/redex/

OECD statistics

Количество постоянно-эксплуатируемых устройств фото-видео-фиксации на 1000 км автомобильных дорог.

Источники.

https://www. statista. com/statistics/1201490/speed-cameras-permanent-traffic-countries-europe/

https://www. holtsauto. com/redex/

OECD statistics

Таблица. Количество устройств фото-видеофиксации развитых стран

Страны	Количество камер	Количество камер на 1000 км	Количество камер на 100 тысяч автомобилей
Россия	17930	11,7	31,6
Италия	11013	22,6	27,8
Великобритания	7239	17,1	23,0
США	6041	0,9	2,3
Германия	4686	7,3	9,8
Франция	3580	3,4	11,0
Бельгия	2806	23,7	47,6
Швеция	2366	4,1	48,4
Испания	2064	3,0	8,4
Турция	1815	4,1	8,6
Австрия	1490	11,8	29,9
Финляндия	1067	2,4	30,1
Чехия	1040	18,7	17,6
Нидерланды	946	6,8	10,9
Польша	779	1,8	3,2
Швейцария	676	8,0	2,3

Сопоставление данных о плотности контроля и жесткости санкций, за нарушение установленных ограничений скорости приводит к весьма поучительным выводам.

Ряд развитых стран, такие как Бельгия, Великобритания, Италия, Австрия, Чехия, сочетают весьма высокую плотность контроля (количество устройств фото-видеофиксации в расчете на 1000 км сети), сравнимую или даже превышающую российские показатели, с высокими штрафами и прочими строгими санкциями за нарушение скоростного режима.

В таких странах как Бельгия, Швеция, Россия, Финляндия (количество устройств фото-видео-фиксации в расчете на 100 тыс. автомобилей), превышает показатели других стран.

В некоторых других развитых странах, таких как Франция, Испания, Финляндия, Швеция и, особенно, США, столь же высокие штрафы и строгие санкции за нарушения действуют в условиях плотности контроля кратно более низкой, чем в России.

На этом фоне российский опыт может быть описан следующим образом: мы стараемся как можно тщательней (тщательней всех в мире!) отслеживать нарушения скоростного режима, при этом, во-первых, учитываем эти нарушения с «безразмерной» льготой в 20 км/час, во-вторых, штрафуем в разы ниже, чем это принято в зарубежных странах.

Мы не готовы вступать в остро-политическую дискуссию по поводу увеличения штрафов за нарушения скоростного режима, однако необходимость отказа от самого высокого в мире не штрафуемого порога представляется нам очевидным и остро необходимой.

Фото: Shutterstock / Интеллектуальные транспортные системы России / НИУ ВШЭ

Возврат к списку

Тише едут: зачем европейские города ограничивают скорость до 30 км/ч | Статьи

Во Франции продолжают ограничивать максимальную скорость на городских дорогах до 30 км/ч. В середине сентября новые правила приняли Бордо и Лион — они присоединились к Парижу, Греноблю, Лиллю, Нанту и другим французским городам. Изменения вступят в силу с 2022 года. По словам градоначальников, такие меры уменьшат травматизм в авариях и снизят уровень шума. Ограничение до 30 км/ч ввели и в других европейских странах — к примеру, Бельгии, Испании, Нидерландах и Великобритании. Зачем это нужно и какая связь между тяжестью ДТП и скоростью, разбирались «Известия».

Меньше травм, меньше шума

Базовая разрешенная скорость в большинстве мировых столиц — 50 км/ч, в центре города — часто ниже. В сентябре французские Бордо и Лион ограничили лимит до 30 км/ч почти на всех улицах, кроме самых крупных. В августе так же поступил Париж: изменения не коснулись только кольцевой дороги и нескольких магистралей.

Мэр Лиона Грегори Дусе отметил, что решение должно снизить количество несчастных случаев на дорогах, и привел в пример опыт других европейских городов: там, по его словам, число аварий уменьшилось на 40%. Глава Бордо Пьер Юрмик рассказал, что в муниципалитете планируют добавить полосы для автобусов и велосипедные дорожки, а также расширить пешеходную зону в центре. «Медленное вождение — не пустая трата времени, и я хотел бы напомнить, что средняя скорость автомобиля в Бордо составляет 14 км/ч», — подчеркнул он.

В последние пять лет такую практику внедрили многие европейские города: Лейпциг, Мадрид, Лондон, Брюссель и другие. Десятки улиц в их центральной части или жилой застройке стали менее скоростными.

Сегодня все международные организации, включая всемирную организацию здравоохранения (ВОЗ), заявляют, что тяжесть последствий ДТП напрямую зависит от скорости. Если водитель придерживался лимита в 30 км/ч, то в 90% случаев участники аварии получат лишь легкие повреждения без угрозы для жизни. Выше 50 км/ч — и вероятность смертельного исхода столкновения превысит 90%.

ВОЗ пришла к выводу, что каждый лишний километр в час средней скорости увеличивает риск попасть в аварию на 3%, а количество смертей в них — на 4–5%.

Как отметил в беседе с «Известиями» урбанист Алексей Радченко, высокая скорость — это сильнее удар, ниже внимательность, дольше тормозной путь, плюс смежные факторы. Соответственно, большая энергия удара — тяжелее последствия. Кроме того, пояснил эксперт, даже небольшие аварии без пострадавших блокируют полосы и создают пробки.

— Важно и то, что низкая скорость не только спасает жизни, но и имеет другие преимущества. Чем ниже скорость, тем меньше шума от автомобилей, меньше выхлопов и меньше стресса у жителей, находящихся рядом с дорогой. Меньше ДТП, более равномерное и предсказуемое движение, меньше пробок. Меньше места требуется выделять для движения: перекрестки становятся компактнее, радиусы поворота ниже, полосы движения уже.

Европейская практика

Кардинальное ограничение скорости на городских улицах постепенно внедряют по всей Европе. В Испании снизили лимит до 30 км/ч на односторонних однополосных и двухсторонних улицах. При этом там нет допустимого нештрафуемого превышения в 20 км/ч.

В испанском Бильбао с момента ограничения скорости число поездок на велосипедах выросло на 20%. В зонах 30 км/ч общий уровень аварийности снизился на 15–30%, а тяжесть последствий — до 50%.

С 2020 года лимиты в 30–50 км/ч установили в Лондоне — в центре города, на напряженных магистралях, в платной зоне. Общая протяженность этих дорог — 14,5 км, впоследствии мера затронет больше улиц. Так в мегаполисе хотят сократить число погибших и серьезно пострадавших в ДТП на 65% к 2022 году. По данным транспортного управления Лондона, ежедневно из-за высокой скорости движения на дорогах британской столицы погибают или получают серьезные ранения в среднем два человека.

— Мы не хотим мириться с тем, что происходит на дорогах, — заявил мэр Лондона Садик Хан. — Наши планы предусматривают снижение скорости транспортных средств в платной зоне с целью защиты велосипедистов, пешеходов и других участников транспортного движения.

Скоростной режим в городе будет постепенно ограничиваться до 2024 года и станет контролироваться многочисленными видеокамерами.

— Если говорить о городах нашей страны, то в ПДД пока действует ограничение в 60 км/ч, которое уже само по себе приводит к смертельным исходам. Ситуация усложняется юридической лазейкой в виде нештрафуемого порога в 20 км/ч, что автоматически поднимает скорость до почти 80 км/ч — смертельными в этом случае становятся практически все аварии, в ходе которых тяжелые травмы получат не только пешеходы, но и водители, — сказал руководитель проекта «Пробок. нет» Александр Шумский.

Госавтоинспекция России поддерживает инициативу снижения скорости на улицах городов с 60 км/ч до 30 км/ч. По словам начальника Научного центра безопасности дорожного движения МВД России Дмитрия Митрошина, это надо делать индивидуально и обоснованно для каждой улицы.

Статистика показывает, что число жертв в ДТП в России значительно превышает показатели стран с более строгими скоростными ограничениями. Сейчас социальный риск в Москве составляет 3,0 (число смертей в ДТП на 100 тыс. жителей), в Берлине — 1,1 (скорость 50 км/ч.)

Сейчас социальный риск в Москве составляет 3,0 (число смертей в ДТП на 100 тыс. жителей), в Берлине — 1,1 (скорость 50 км/ч), в Лондоне – 1,5 (скорость 48 км/ч).