Осциллограмма датчика распредвала: Библиотека осциллограмм | ROTKEE

Содержание

Библиотека осциллограмм | ROTKEE

Более подробную информацию можно получить в этом разделе.

Авто : нет no
Код двигателя : no

Уничтожено здание роддома и детская больница

Война в Украине

Каналы осциллограммы

Преступления российской армии
Автор : Eugene (892)

446

Авто : Volkswagen T5 2003-2015
Код двигателя : AXC 8V 1.9L

Эталон синхронизации

Система управления двигателем

Каналы осциллограммы

  • Канал 1: CAM
  • Канал 4: INJECTOR 1 cyl

Синхронизация ГРМ
Автор : andrei_590

Сигнал опубликовал : Eugene (892)

298

Авто : Honda Accord 9 2012-2018
Код двигателя : K24W2 16V 2.4L

Эталон синхронизации

Система управления двигателем

Каналы осциллограммы

  • Канал 1: CRANK
  • Канал 2: INTAKE CAM
  • Канал 3: EXHAUST CAM
  • Канал 4: COIL 1cyl

Синхронизация ГРМ
Автор : васек
Сигнал опубликовал : Eugene (892)

167

Авто : нет no
Код двигателя : no

Уничтожен жилой массив

Война в Украине

Каналы осциллограммы

Преступления российской армии
Автор : Eugene (892)

111

Авто : Volvo XC90 2002-2014
Код двигателя : B6294T 24V 2.9L

Эталон синхронизации

Система управления двигателем

Каналы осциллограммы

  • Канал 1: EX CAM
  • Канал 2: CRANK
  • Канал 3: IN CAM
  • Канал Trig: 1 cyl

Синхронизация ГРМ
Автор : andrei_590
Сигнал опубликовал : Eugene (892)

138

Авто : Citroën Spacetourer 2016-
Код двигателя : DW10 CTED4 (AHX) 16V 2.0D

Эталон синхронизации

Система управления двигателем

Каналы осциллограммы

  • Канал 1: CRANK
  • Канал 2: CAM
  • Канал 3: FP
  • Канал 4: MAP
  • Канал 5: INJECTOR

Синхронизация ГРМ
Автор : Eugene (892)

127

Авто : нет no
Код двигателя : no

Уничтожена больница

Война в Украине

Каналы осциллограммы

Преступления российской армии
Автор : Eugene (892)

102

Авто : Volkswagen Jetta / Bora A6 2011-2019

Код двигателя : CBP 16V 2.0FSI

Эталон синхронизации

Система управления двигателем

Каналы осциллограммы

  • Канал 1: CMP.
  • Канал 2: Ckp.
  • Канал 3: Coil 1 cyl

Синхронизация ГРМ
Автор : leodan (1)

153

Авто : Mazda BT-50 2011-2020
Код двигателя : WL-C 16V 2.5L

Эталон синхронизации

Система управления двигателем

Каналы осциллограммы

  • Канал 1: CRANK
  • Канал 2: CAM
  • Канал 3: FP
  • Канал 4: INJECTOR 1 cyl

Синхронизация ГРМ
Автор : васек
Сигнал опубликовал : Eugene (892)

124

Авто : нет no
Код двигателя : no

Уничтожен жилой массив

Война в Украине

Каналы осциллограммы

Преступления российской армии
Автор : Eugene (892)

153

Авто : Toyota Probox 2002-
Код двигателя : 2NZ-FE 1.3i R4 DOHC VVT
Пробег: 75000 км / 46500 миль

Эталон синхронизации

Система управления двигателем

Каналы осциллограммы

  • Канал 1: CAM IN
  • Канал 2: CRANK
  • Канал 3: INJECTOR 1 cyl
  • Канал 4: VVT current

Синхронизация ГРМ
Автор : andrei_590
Сигнал опубликовал : Eugene (892)

177

Авто : Ford S-Max 2006-2015
Код двигателя : DW10

Эталон синхронизации

Система управления двигателем

Каналы осциллограммы

Синхронизация ГРМ
Автор : andrei_590
Сигнал опубликовал : Eugene (892)

144

Авто : нет no
Код двигателя : no

Уничтожен жилой дом

Война в Украине

Каналы осциллограммы

Преступления российской армии
Автор : Eugene (892)

215

Авто : KIA Pikanto 2004-2011
Код двигателя : G4HE 12V 1.0L

Эталон синхронизации

Система управления двигателем

Каналы осциллограммы

  • Канал 1: CRANK
  • Канал 2: CAM
  • Канал 3: MAP
  • Канал 4: INJECTOR

Синхронизация ГРМ
Автор : васек
Сигнал опубликовал : Eugene (892)

136

Авто : BMW 4 F32 2013-
Код двигателя : B46A20 16V 2.0L

Эталон синхронизации

Система управления двигателем

Каналы осциллограммы

  • Канал 1: CRANK
  • Канал 2: INTAKE CAM
  • Канал 3: EXHAUST CAM

Синхронизация ГРМ
Автор : audivw
Сигнал опубликовал : Eugene (892)

123

Осциллограммы датчика коленвала

Датчик положения коленвала предназначен для синхронизации системы зажигания и работы топливных форсунок в бензиновой инжекторном двигателе. Соответственно, его поломка приведет к тому, что зажигание будет спешить или запаздывать. Это приведет к неполному сгоранию топливной смеси, нестабильной работе двигателя или полном его отказе. В настоящее время существует три типа датчиков — индукционные, на основе эффекта Холла, а также оптические.


Поиск данных по Вашему запросу:

Осциллограммы датчика коленвала

Схемы, справочники, даташиты:

Прайс-листы, цены:

Обсуждения, статьи, мануалы:

Дождитесь окончания поиска во всех базах.

По завершению появится ссылка для доступа к найденным материалам. ПОСМОТРИТЕ ВИДЕО ПО ТЕМЕ: Осциллограмма датчика распредвала С230К W202

Датчик положения коленчатого вала (индукционный)


Если при резком торможении ЭБУ системы ABS не будет получать сигнал от одного из датчиков колеса, это будет означать, что колесо заблокировано и тут же уменьшит тормозное усилие до тех пор, пока сигнал снова не вернется. Поэтому очень важно чтобы сигналы доходили до ЭБУ. Принцип работы датчика ABS не отличается от датчика положения коленвала, используя воздействия колеса находящегося в непосредственной близости.

Результатом взаимодействия датчика и колеса является переменной напряжение которое можно изучить на экране осциллографа. У датчика два провода, также он может быть экранирован по которым он передает сигнал, который может быть изучен осциллографом. Опорное напряжение приходит в датчик от ЭБУ, также у датчика два массовых провода и два провода с выходными сигналами сообщающих ЭБУ о положении акселератора.

Амплитуда выходного сигнала у различных производителей может отличатся, но в основном не превышает 5В. Осциллограмма должна показывать примерно 1В на холостом ходу, при увеличении оборотов напряжение должно увеличиваться, доходя до своего максимального значения. Максимальное значение обычно находится в диапазоне от 4 до 4. Напряжение также зависит от того насколько быстро двигатель набирает обороты. Пониженное напряжение не всегда является неисправностью расходомера. При торможении напряжение резко упадет так, как дроссельная заслонка закрыта, огранивая поток воздуха и двигатель выходит на режим торможения двигателя.

Окончательно напряжение упадет в тот момент, когда регулятор холостого хода медленно начнет возвращать двигатель в режим холостого ходя согласно своей базовой характеристике. Скачки на осциллограмме связаны с изменением разряжения из-за пульсаций в момент разгона двигателя. Сигнал также должен быть идентичен сигналу на приведенном примере.

Осциллограмма должна показывать примерно 1В на холостом ходу, при увеличении оборотов напряжение должно увеличиваться доходя до своего максимального значения, которое обычно находится в диапазоне от 4 до 4. Необходимо порядка 2 секунд чтобы диагност смог оценить осциллограмму выходного напряжения датчика на режиме холостого хода, разгона и возвращения к режиму холостого хода.

На осциллограмме не должно быть флуктуаций, их наличие говорит о плохом контакте. Хороший пример этого приведен на осциллограмме 12В расходомера. Это типичный отказ при условии грязной или протертой углеродной дорожки.

Неисправность проявляется как провалы и рывки во время движения. Это типичная неисправность для автомобилей с большим пробегом, у которых заслонка основное количество времени проводила в одном положении.

Напряжение должно увеличиваться при движении заслонки без скачков и обрывов. На приведенном пример четко видно что как только заслонка начала двигаться появился обрыв, который повторяется при дальнейшем разгоне и торможении двигателя. Выходные значения отличаются у различных производителей, но обычно находится в диапазоне В. Важно чтобы система выдавала ни меньше ни больше данных значений. Выходной ток также зависит от типа генератора.

Ток зависит от степени заряда АКБ, а так прикладываемой нагрузки. Наличие проблемы, такой как пробитый диод не отразится на токе и на снижении регулируемого напряжения, в тоже время это можно обнаружить при изучении осциллограммы выходного сигнала генератора. Осциллограмма покажет: Сигнал правильный, нет неисправности обмотки и диодов. Три фазы генератора были преобразованы в постоянный ток из переменного, а также что все три фазы работают. При условии отказа одной из трех. Осциллограф не дает представления о степени заряда АКБ, но может отображать минимальный и максимальные уровни скачков постоянного тока.

Амплитуда будет сильно отличаться при полностью заряженной АКБ, показывая небольшую амплитуду, от разряженной АКБ увеличенная амплитуда. Принцип работы отличается от остальных индуктивных датчиков наличием питания переменным напряжением.

ЭБУ выдает на датчик частотой порядка Гц на обмотку на обмотку датчика, который находится в непосредственной близости от задающего диска. Диск закреплен на конце распредвала и имеет пропуск, который при открытии позволяет воздействовать на приемник через в взаимную индуктивность из которого сигнал возвращается в ЭБУ таким образом определяет положение 1 цилиндра.

Так как частота сигнала высокая развертку необходимо увеличить на столько насколько возможно, для того чтобы осциллограф смог захватить частоту. По данному датчику ЭБУ определяет положение распредвала, чтобы иметь возможность формирования управления впрыском топлива. Данный вид датчик сам вырабатывает сигнал и не требует опорного напряжения, имеет два провода а так может быть экранирован.

Выходной сигнал датчика зависит от нескольких факторов частоты вращения двигателя, расстояние до задающего диска, сила магнитного поля. ЭБУ должен получать сигнал в момент запуска двигателя в качестве начальной точки, его отсутствие может изменить момент впрыска топлива. Водитель может и не заметить отказа датчика, так как это не повлияет на рабоспособность двигателя. На осциллограмме рабочего индуктивного датчика распредвала амплитуда сигнала должна увеличиваться пропорционально изменяющейся частоте вращения, обычно один импульс появляется каждые градусов оборота коленвала оборота распредвала.

Амплитуда достигает 0. ЭБУ должен получать сигнал в момент запуска двигателя в качестве начальной точки, его отсутствие может перевести систему в режим ограниченного управления. Правильный сигнал датчика на эффекте Холла должен быть чистым, иметь четкие переключения. У датчика 3 провода.

Сигналы перепеченного типа, их напряжении увеличивается пропорционально частоте вращения двигателя. Пропуск на осциллограмме датчика положения коленчатого вала задается пропуском зубов на шкиве, по нему ЭБУ определяет угловое положение коленвала. Некоторые системы используют 2 точки синхронизации.

Сигнал датчика распределителя и датчика фаз используется системой для синхронизации впрыска топлива. Э Данный вид датчик сам вырабатывает сигнал и не требует опорного напряжения, имеет два провода а так может быть экранирован. БУ должен получать сигнал в момент запуска двигателя в качестве начальной точки, его отсутствие может изменить момент впрыска топлива.

Для открытия на клапан подается напряжение 12В, его открытия можно увидеть на приведенной осциллограмме. При пуске двигателя напряжение обычно находтся в диапозоне В, в тоже время напряжение зависит от первоеачальной температуры двигателя.

Поскольку с прогревом двигателя, сопротивление датчика будет уменьшаться, падение напряжения на нем будет также уменьшаться. Напряжение обычно меняется линейно без рывков, если датчик показывает не верную температуру, это единственный надежный способ его проверки. У системы Vauxhall Simtec есть точка в которой опорное напряжение поднимается.

Выходное напряжение с датчика будет полностью повторять обычный датчик до достижения градусов, в этой точке ЭБУ переключает опорное напряжение.

Основной причиной того что напряжение меняется при значениях температуры выше 50, то что ЭБУ сможет более точно отслеживать температуру двигателя. Однако не нужно путать данный сигнал с частотномодулированным сигналом который используется в системе Simtec.

Изменение формы обосновано пропуском зубов на шкиве, данный отрезок является сигналом позиционирования, по которому ЭБУ определяет точку отсчета. В некоторых системах могут применяться 2 точки позиционирования. P Высокий уровень сигнала датчика массового.

P Рабочие характеристики системы позиционирования распределительного вала A Банк 1 P Неисправность синхронизации коленчатого и распределительного вала Банк 1 P Неисправность синхронизации. Неисправности системы впрыска топлива На автомобиле применена система распределенного впрыска топлива с обратной связью. Распределенным впрыск называется потому, что топливо впрыскивается в каждый цилиндр.

Практика диагностики и ремонта Автомобиль Opel Omega 2. Типичная схема Motronic версия 1. При помощи данного прибора вы можете находить причины неисправностей электронных. Электронная система управления Содержание 1.

Особенности 2. Функции Датчик детонации Датчик положения дроссельной заслонки Клапан управления частотой вращения холостого хода Датчик давления и температуры. Система бортовой диагностики Коды неисправностей Блок управления: MZ1. Состав диагностируемых элементов. Коды ошибок Suzuki Liana P Неисправность цепи датчика расхода воздуха P Выход сигнала датчика расхода воздуха из допустимого диапазона P Низкий уровень выходного сигнала датчика расхода воздуха.

Система PMS, описание и обнаружение неисправностей 1. Введение PMS — система контроля и управления: впрыском топлива, зажиганием, скоростью холостого хода и другими функциями. PMS управляет снабжением. Клапан предельного давления 2. Вход топлива 3. Датчик давления в рампе CR 4.

Этот сигнал представляет собой. Для диагностики автомобилей, оборудованных двигателем Крайслер 2. Руководство пользователя. Двигатель F9Q. Система питания топливом 1 Двигатель F9Q. Система питания топливом Топливный насос высокого давления ТНВД расположен на левой передней части двигателя, приводится зубчатым ремнем привода.

Дорогие посетители данной страницы! В связи с большой посещаемостью раздела техподдержки, у нас увеличился трафик. За трафик приходится платить. Если информация оказалась для Вас полезной, мы будем рады. Антиблокировочная система ABS Как ни странно, но многие дорожно-транспортные происшествия происходят из-за высокой эффективности тормозной системы автомобиля.

Причиной этого является то, что экстренное. Коммутатор Ignition amplifier. Существует несколько типов систем зажигания и множество разновидностей их исполнения, но одним из основных элементов системы зажигания является коммутатор.

Основной функцией. Система зажигания бензинового двигателя 2.


Неисправности ДПКВ

Login to Your Account. Форум Техпомощь Своими Силами. Осциллограмма датчика коленвала Scenic 1. Разместите рекламу целевой аудитории. Страница 1 из 2 1 2 Последняя К странице: Показано с 1 по 30 из

Принцип работы датчика положения коленвала на Lanos и их виды. где также можно построить осциллограмму, и сделать соответствующие выводы .

Скачать осциллограммы исправных двигателей

Каждый датчик в системе управления двигателем выполняет свою роль. Есть датчики без которых невозможна нормальная работа двигателя, они просто необходимы для его полноценной работы, а также есть те, без которых в принципе среднестатистический водитель не заметит ни какой разницы в работе двигателя. Сегодня мы будем рассматривать один из самых основных датчиков. Датчик положения коленчатого вала ДПКВ — как понятно из названия, отслеживает положение коленчатого вала для синхронизации с распределительным валом. Задающий венец с прорезями для ДПКВ, располагается в жестком зацеплении на коленчатом валу двигателя, на этом венце по кругу располагается ряд металлических зубов. В одном месте на венце этих двух зубов не хватает, момент прохождения мимо этого пропуска датчика положения коленчатого вала, совпадает с положением первого цилиндра двигателя в верхней мертвой точке ВМТ. Эти датчики на разных автомобилях могут стоять как индуктивные, так и датчики на эффекте Холла, но об этом чуть позже. Электронный блок управления ЭБУ двигателем получает информацию с ДПКВ, о положении коленчатого вала, для определения положения поршня первого цилиндра двигателя в верхней мертвой точке. Ему это нужно для того, чтобы начиная с первого цилиндра, вести отсчет работы каждого цилиндра двигателя, на разных двигателях порядок их работы конечно же разный. К примеру, на автомобилях ВАЗ , там стоит четырехцилиндровый двигатель с рядным расположением цилиндров, так же существуют V-образные двигателя, оппозитные, но пока не об этом речь.

Осциллограф Autoscope для начинающих диагностов

Современные инжекторные двигатели оснащаются разными датчиками, посредством которых обеспечивается экономная и эффективная работа двигателя. Автомобиль марки Ланос хотя уже не выпускается, но при этом он продолжает пользоваться популярностью среди автовладельцев во многих странах. В конструкции инжекторных двигателей Ланоса также используются различные датчики, которые еще называют рабочими элементами. Одним из главных датчиков является ДПКВ.

Для измерения скорости вращения и определения положения различных узлов двигателя используются датчики положения. Фазный датчик на распределительном валу передает эту информацию в блок управления.

Датчик положения коленчатого вала ДПКВ на Ланос — назначение, проверка и замена

USB Autoscope. Библиотека осциллограмм. Датчик положения коленчатого вала индукционного типа. Датчик расположен напротив специального синхродиска, укреплённого на коленчатом валу. Синхродиск имеет 60 зубьев, 2 из которых отсутствуют. Начало го после выреза зуба синхродиска совпадает с верхней мертвой точкой первого или четвертого цилиндров.

diamag-osc.com

Итак, сигнал датчика коленчатого вала явно не в порядке. Мы склоняемся к тому, что надо бы проверить задающий диск. Но сказать пару слов о самом ДПКВ всё же будет нелишним. Конструкция датчиков коленчатого вала, применяемых Ниссаном на этой и многих других моделях не совсем обычна. По сути, это индукционный датчик, но с активной электроникой внутри. Триггерная схема преобразует колебания напряжения на выходе датчика в прямоугольные импульсы. Так что, глядя на осциллограмму, можно подумать, что мы имеем дело с датчиком на эффекте Холла.

В данной статье я не буду касаться устройства датчиков и их работы, подразумевается, что вы Датчик коленвала (ДПКВ). Подключаться к Осциллограмма представляет собой прямую линию (очень медленно изменяющуюся в.

Проверка индукционных датчиков положения колен- и распредвала

Осциллограммы датчика коленвала

Осциллограммы из мануала после г : До года импульсы распредвала в другой полярности. Проверяю у себя, с использованием осциллографа DiSco 2 : На холостых оборотах: На холостых оборотах При старте двигателя: При старте двигателя На больших оборотах: На больших оборотах. Фото ротора коленвала Лианы.

Датчик положения коленчатого вала (ДПКВ)

ВИДЕО ПО ТЕМЕ: Скрытая неисправность датчика распредвала, Renault Kangoo 1.5d Common Rail, K9K710

Для начала рассмотрим, что же такое датчик положения коленвала. Этот датчик очень важен, от него зависит правильная работа форсунок, подающих топливо, и системы зажигания. Ломается он не часто. Но если вы собрались в дальнюю поездку желательно иметь запасной. Часто, на торце самого датчика, налипает грязь, которая может быть помехой при считывании.

Если в цилиндре происходит пропуск зажигания, то происходит замедление частоты вращения коленчатого вала.

Применение мотортестера «MotoDoc II»

Login to Your Account. Форум Техпомощь Своими Силами. Осциллограмма датчика коленвала Scenic 1. Разместите рекламу целевой аудитории. Страница 1 из 2 1 2 Последняя К странице: Показано с 1 по 30 из Тема: Осциллограмма датчика коленвала Scenic 1. Опции темы Версия для печати Подписаться на эту тему….

Если при резком торможении ЭБУ системы ABS не будет получать сигнал от одного из датчиков колеса, это будет означать, что колесо заблокировано и тут же уменьшит тормозное усилие до тех пор, пока сигнал снова не вернется. Поэтому очень важно чтобы сигналы доходили до ЭБУ. Принцип работы датчика ABS не отличается от датчика положения коленвала, используя воздействия колеса находящегося в непосредственной близости.


Полезные статьи по автодиагностике — Школа Пахомова

Этот материал адресован, прежде всего, начинающим диагностам, постигающим премудрости работы с мотортестером.

Почему речь пойдет об автомобилях отечественного производства?

На это есть две причины:

  1. Эти машины более доступны основной массе ремонтников и хорошо изучены ими.
  2. Учиться на относительно редкой и дорогой иномарке — не самый лучший вариант.

Я преследую цель не просто показать, как произвести то или иное измерение, а внушить мысль, что мотортестер — не что иное, как универсальный измерительный инструмент. Поняв на примере отечественных машин принципы его работы, можно использовать его при диагностике любых автомобилей.

Предполагается, что фирменную инструкцию к прибору Вы уже прочли. Прежде, чем начать разговор о методиках работы с прибором, позволю себе небольшое отступление. А именно для того, чтобы поговорить о весьма важном, на мой взгляд, аспекте работы — выборе типа синхронизации.

Что такое синхронизация?

Предположим, мы выбрали для измерений какой-либо канал. Для того чтобы «картинка» на экране монитора была стабильной, необходимо, чтобы частота развертки поля осциллограмм была кратна частоте сигнала. А для этого программе нужен какой-либо импульс привязки. Способов привязки, то есть синхронизации, в мотортестере MotoDoc II несколько.

Рассмотрим их по порядку

1. Внешняя синхронизация. В этом случае источником синхроимпульса является датчик первого цилиндра, надеваемый на высоковольтный провод. Привязка происходит по моменту искрообразования в первом цилиндре. Естественно, датчик можно установить на любой цилиндр, и привязка пойдет по нему, но тогда надо совершенно четко понимать, что отсчет начнется от момента искрообразования в этом цилиндре, и анализировать полученную осциллограмму соответствующим образом.

2. DIS. Тип синхронизации, очень похожий на предыдущий. Источник синхроимпульса — тот же самый датчик первого цилиндра. Но есть особенность. Как известно, в системах зажигания типа DIS искра в цилиндре за один рабочий цикл возникает дважды: на такте сжатия и на такте выпуска (так называемая холостая искра). Чтобы временная привязка происходила корректно, программа игнорирует каждый второй импульс с датчика.

Два рассмотренных типа синхронизации я бы условно отнес к первой группе, вследствие их сходства и использования одного и того же датчика. Во вторую группу можно выделить два следующих типа.

3. Внутренняя синхронизация. При использовании этого типа никаких синхроимпульсов извне не поступает. Программа просто «рисует» в поле осциллограмм сигналы выбранных каналов. При этом кадры осциллограммы записываются в ОЗУ компьютера, и их возможное количество ограничено свободным объемом оперативной памяти. Так как время доступа к ОЗУ относительно мало, то в этом режиме программа позволяет записывать быстро изменяющиеся сигналы.

4. Самописец. Данный тип синхронизации аналогичен предыдущему, с той лишь разницей, что кадры упаковываются с целью уменьшить их размер и тем самым увеличить возможное время записи. Вследствие этого достоверно фиксируются только относительно медленные процессы. Зато количество записанных кадров практически неисчерпаемо. Например, можно записывать интересующий нас сигнал несколько часов, что очень удобно при поиске «плавающего» дефекта.

Эти два типа я для простоты понимания называю «магнитофон»

На самом деле, при включении внутренней синхронизации или самописца мотортестер работает как старый добрый магнитофон: просто записывает то, что нас интересует, а потом дает «послушать».

«Симбиоз» первой и второй групп дают нам следующий тип синхронизации.

5. Автоматическая синхронизация. При выборе этого типа программа сочетает в себе внешнюю и внутреннюю синхронизацию. Когда поступает сигнал с датчика первого цилиндра, привязка осуществляется по нему. Если же сигнал отсутствует, то включается «магнитофон» — внутренняя синхронизация. Это бывает удобно в том случае, если, например, дефектные высоковольтные провода не позволяют нормально синхронизироваться по искре первого цилиндра.

Следующие три типа образуют последнюю группу, которую я бы условно назвал «синхронизация по каналу».

6. Синхронизация по импульсу. Источником служит сигнал какого-либо измерительного канала. Например, можно подключить осциллографический щуп к датчику положения распределительного вала и привязаться к нему. Сигнал этого датчика представляет собой прямоугольные импульсы. Программа позволяет осуществлять временную привязку как к переднему, так и к заднему фронту импульса. Это можно выбрать при настройке режима синхронизации. Также можно выбрать и уровень, на котором будет производиться захват импульса, с помощью полозка, расположенного справа от поля осциллограмм. Частным случаем синхронизации по импульсу является синхронизация по датчику положения коленчатого вала (ДПКВ).

7. Синхронизация по ДПКВ. Программа дает нам замечательную возможность осуществить временную привязку аналогично тому, как это делает ЭБУ. Для этого нужно подключить осциллографический щуп к ДПКВ. Причем по умолчанию выбран задающий диск типа 60-2, применяемый как на отечественных двигателях, так и на многих двигателях иномарок. Но в настройках синхронизации можно установить любую формулу задающего диска.

8. И еще один тип синхронизации по каналу — ВМТ (верхняя мертвая точка). В качестве источника синхроимпульса используется датчик давления, который заворачивается вместо одной из свечей. Снимаемая с него осциллограмма имеет максимум, соответствующий ВМТ цилиндра.

К выбору типа синхронизации нужно подходить с долей творчества. Следует также уяснить, что тот сигнал, который мы хотим посмотреть, одновременно может служить и сигналом синхронизации.

Возвращаясь к примеру с датчиком положения распределительного вала. Мы можем наблюдать осциллограмму сигнала датчика, используя этот же сигнал как источник синхронизации. Обратите внимание на то, что при синхронизации по каналу необходимо, чтобы этот канал был включен.

Параметры режимов синхронизации можно задавать вручную по своему усмотрению. Жестко заданы лишь параметры внутренней, внешней и автоматической синхронизаций.

А теперь подробнее остановимся на применении комплекса в диагностике двигателей. Рассмотрим несколько примеров использования его возможностей при работе с двигателем ВАЗ.

Вторичное напряжение

Состояние высоковольтной части системы зажигания, как известно, очень сильно влияет на качество работы двигателя. Проверить состояние ее компонентов можно по осциллограмме вторичного напряжения. Для этого измерительные датчики подключаются к двигателю в последовательности, изложенной в фирменной инструкции.

Методика анализа осциллограммы вторичного напряжения выходит за рамки этой статьи. Отмечу только следующее. Самым информативным с точки зрения диагностики режимом является переход от холостого хода к нагрузке. Почему? Потому, что при открытии дроссельной заслонки наполнение цилиндров воздухом увеличивается, соответственно возрастает пробивное напряжение. И большая часть дефектов «вылезает наружу».

При работе с вторичным напряжением логичнее всего использовать внешнюю синхронизацию. Но если имеются дефекты, то вполне возможен ее срыв. Поэтому очень логично поступать так: воспользоваться внутренней синхронизацией и «записать» момент резкого нажатия на «газ» с режима холосто хода. Практически все дефекты вторичной цепи зажигания не замедлят себя проявить.

Приведу пример. На фото изображено подключение мотортестера в случае системы DIS и выбран соответствующий тип синхронизации:

Результаты измерений:

Сразу бросается в глаза уменьшенное время горения искры в 1 и 4 цилиндрах и отсутствие затухающих колебаний после того, как искра погасла. Это типичные признаки короткозамкнутых витков в катушке 1-4. Катушка 2-3 исправна. Модуль нуждается в замене.

ДПКВ (датчик положения коленчатого вала)

Это самый главный датчик в системе впрыска, по нему осуществляется синхронизация работы ЭБУ. Подключать к нему мотортестер приходится достаточно часто, поэтому я рекомендую для удобства изготовить из разъема и старого датчика простейший переходник.

Как уже говорилось, этот датчик может служить источником синхронизации и для мотортестера. Итак, воспользуемся переходником для подключения ДПКВ к осциллографическому каналу, включаем этот канал и выбираем тип синхронизации «по ДПКВ», указав в настройках синхронизации номер нашего канала. В поле осциллограмм появится такая картинка:

Обратите внимание на цифры слева на оси осциллограммы. Это значения напряжений, вычисленные программой: максимальное, среднее и минимальное. По их значению, при наличии соответствующего опыта, легко сделать вывод о «здоровье» ДПКВ. Короткозамкнутые витки, к примеру, приводят к снижению амплитуды сигнала ДПКВ и искажениям его формы.

Поднимем обороты двигателя до 3000. Осциллограмма и напряжение изменились:

Следует отметить, что задающий диск на подопытном двигателе, как говорят, «бьет». Это видно по изменяющейся амплитуде сигнала.

Еще один интересный момент. Предположим, есть двигатель, по какой-то причине отказывающийся заводиться. Воспользуемся внутренней синхронизацией для записи на «магнитофон» сигнала ДПКВ. Прокрутка двигателя с отключенными форсунками выглядит примерно так:

Этот пример не является показательным при диагностике отечественных двигателей, но в случае иномарок бывает очень полезным. На некоторых старых иномарках задающим датчиком может оказаться датчик Холла, вырабатывающий прямоугольные импульсы. Двигатель ВАЗ использует датчик Холла в качестве датчика положения распределительного вала (ДПРВ). Рассмотрим его подробнее, одновременно воображая, что перед нами старый Опель.

ДПРВ (датчик расположения распределительного вала)

Итак, я не знаю, работает ли этот датчик и поступает ли с него сигнал в ЭБУ. Для того чтоб решить эту проблему, выбираем один из «магнитофонов», например, самописец. Находим сигнальный вывод датчика и подключаемся к нему. Запускаем измерение. Ага, там что-то есть:

И оно представляет собой прямоугольные импульсы амплитудой 12.3 вольта.

Попробуем разглядеть подробнее. Выбираем «синхронизацию по каналу», предварительно задав в настройках «пропуск двух импульсов» и «по заднему фронту». Запускаем съем и двигаем полозок уровня захвата. Вот оно:

Прямоугольные импульсы, амплитуда 12.7, на вершинах всплески напряжения от закрывающихся форсунок. Обратим внимание на едва заметные вертикальные линии по заднему фронту импульсов. Это программа отмечает моменты синхронизации. Они особенно интересны при внешней синхронизации, но не будем забегать вперед.

Проведем еще одно интересное наблюдение. Подключим одновременно ДПКВ и ДПРВ, выберем синхронизацию от ДПКВ и полюбуемся получившейся картинкой:

Интересно, правда? Видно, что коленвал вращается в два раза быстрее распредвала, и видно, что пропуск зубьев на задающем диске попадает в створ отрицательного импульса ДПРВ.

ДМРВ (датчик массового расхода воздуха)

Как ни странно прозвучит, этот датчик тоже можно проверить мотортестером. Для удобства работы можно тоже изготовить переходник.

Одна из методик сводится к снятию в режиме самописца осциллограммы сигнала датчика при перегазовке. Вторая методика менее известна и, пожалуй, менее достоверна, но для опыта следует знать и о ней.

Заключается эта методика в снятии осциллограммы переходного процесса на выходе ДМРВ в момент его включения. Так как этот процесс достаточно скоротечен, выбираем в качестве «магнитофона» внутреннюю синхронизацию. Подключаем осциллографический щуп к выходу ДМРВ и включаем зажигание. Картинка исправного датчика выглядит так:

Видно, что всплеск напряжения в момент включения достигает 3.11 вольт, и переходный процесс очень короткий и занимает порядка нескольких миллисекунд. А теперь взглянем на осциллограмму неисправного датчика:

Всплеск 2.9, переходный процесс растянут на десятки миллисекунд, и напряжение в установившемся режиме 1.02 вольта. Ну, еще и какие-то шумы в самом начале. Добавлю, что это еще не самый экстремальный вариант. Попадаются неисправные датчики, у которых переходный процесс представляет собой затухающее колебание.

ДПДЗ (датчик положения дроссельной заслонки)

Проверку этого датчика можно произвести в режиме самописца, открывая дроссельную заслонку. Напряжение на выходе должно нарастать плавно, без скачков и шумов. Если же при движении заслонки осциллограмма имеет провалы и шумы, такой датчик подлежит замене.

Датчик температуры проверять мотортестером нерационально. Это делается сканером либо простым мультиметром.

Форсунки

MotoDoc II предоставляет прекрасную возможность наблюдать напряжение и ток форсунок. Он имеет в своем составе соответствующий шнур для соединения со жгутом форсунок двигателя ВАЗ. В качестве синхронизации можно выбрать либо внешнюю, либо синхронизацию по ДПКВ.

Теоретически можно вообще подключиться к ДПРВ и привязаться к нему. Это я говорю для понимания возможностей применения прибора. Однако привязка к ДПРВ не несет практического смысла. Самым простым способом было бы выбрать внешнюю синхронизацию, но, руководствуясь целью придать осциллограмме максимум информативности, я снял напряжение форсунок, воспользовавшись синхронизацией по ДПКВ:

Рассмотрим ее внимательнее. Во-первых, установив измерительные линейки программы соответствующим образом, можно померить время впрыска. Во-вторых, нужно обратить внимание на выбросы напряжения в момент закрытия форсунок. Они возникают потому, что обмотка форсунки представляет собой индуктивность.

В нашем примере все выбросы примерно одного уровня — около 53 вольт. Если же обмотка форсунки имеет короткозамкнутые витки, то скачок напряжения будет намного ниже. Во всяком случае, будет отличаться от остальных. Ну, и в-третьих, растянем картинку до такой степени, чтобы было видно форму спадающего напряжения после всплеска:

Горб на осциллограмме возникает из-за движения клапана форсунки. Он обязательно должен быть. Отсутствие горба говорит о заклинившем или подвисающем клапане.

Так же интересна и осциллограмма тока форсунок:

Наличие тока говорит как минимум об отсутствии внутреннего обрыва обмотки форсунки. Внимание! Выбросы тока на заднем фронте обусловлены конструкцией аппаратной части прибора и смысловой нагрузки не несут.

А вот посмотреть форму осциллограммы поближе смысл есть:

Видно, что ток нарастает плавно, как и в любой индуктивной катушке. Но есть впадина, обусловленная опять-таки движением клапана форсунки. И по наличию или отсутствию этой впадины тоже можно сделать вывод о подвижности клапана.

Анализ осциллограммы давления в цилиндре

Это, пожалуй, самый важный момент, и на нем следует остановиться подробнее.

В нашей коллекции есть одноименная СТАТЬЯ. Рекомендую к изучению.

Итак, выкручиваем свечу, устанавливаем вместо нее датчик давления, подключаем его к прибору и выполняем коррекцию нуля. В качестве временной привязки разумнее всего выбрать внешнюю синхронизацию от высоковольтного провода этого же цилиндра, установленного на разрядник. Чуть позже мы так и сделаем, а пока привяжемся к датчику положения коленвала. На экране возникнет такая картинка:

Она интересна чисто с теоретической точки зрения. Видно, как соотносятся ВМТ цилиндра и сигнал с ДПКВ. Если рассмотреть растянутую осциллограмму, то можно разглядеть девятнадцатый зуб, который соответствует верхней мертвой точке первого цилиндра:

Можно установить измерительные линейки и получить те самые 114 градусов, которые составляют разницу между ВМТ и пропущенными зубьями на задающем диске. Таким образом, смещение венца задающего диска или разбитая шпонка последнего «вычисляются», как говорят, на счет раз.

На практике обычно выбирают режим внешней синхронизации и анализируют полученную осциллограмму. Рассмотрим ее:

Нарастание давления в начале осциллограммы соответствует движению поршня вверх. Максимум давления соответствует ВМТ цилиндра. Программа подсказывает нам, что значение давления на пике было 5,40 атмосферы.

Замечу, что это около нормы. Вообще-то анализировать это значение лучше по собственному опыту. В частности, подсос воздуха в задроссельное пространство вызывает повышение этого значения, иногда до 8-9 атмосфер.

Далее, на картинке указана та часть, которая соответствует выпуску отработанных газов. С помощью измерительной линейки можно убедиться, что противодавление выпускного тракта на подопытном автомобиле не превышает 0.1 атм, что опять-таки является нормой.

Зона, отмеченная как «впуск», соответствует открытому впускному клапану и движущемуся вниз поршню. Значение давления в этот момент — не что иное, как разрежение во впускном коллекторе. Оно составляет около 0.65 атм, что тоже абсолютно нормально. Повышенное давление (то же, что и низкий вакуум) заставляет искать причину дефекта, чаще всего подсоса воздуха. Вообще подсос во впускной коллектор выявляется по сочетанию двух признаков: высокого давления в ВМТ и низкого вакуума.

Еще один важный момент — фазы ГРМ. Анализ осциллограммы позволяет сделать однозначный вывод о правильности установки фаз. Снимите и сохраните в качестве образца осциллограммы давления в цилиндре тех двигателей, с которыми вам чаще всего приходится работать, и вы всегда сможете сравнить исследуемую осциллограмму с эталонной. Внимательно изучите их, поищите закономерности.

Это очень обогатит Ваш опыт

Еще одна интересная осциллограмма — давление в цилиндре на повышенных оборотах:

Она подтверждает предположение об отсутствии «забитости» выпускного тракта. Дело в том, что противодавление отработанных газов при разрушении катализатора, к примеру, может составить несколько атмосфер.

Следующий момент. Так как привязка происходит по моменту искрообразования в исследуемом цилиндре, который отмечается на картинке серой вертикальной линией, то очень просто, наложив линейки соответствующим образом, увидеть угол опережения зажигания.

А можно просто выбрать закладку «УОЗ» и видеть цифровое значение, рассчитанное программой автоматически. Можно настроить центробежный регулятор трамблера, воспользовавшись графиком зависимости УОЗ от оборотов. Такую возможность мотортестер тоже дает.

Анализ работы клапанов

Исходным измерением является опять-таки осциллограмма давления в цилиндре, снятая в режиме внешней синхронизации. Если проанализировать зависимость давления в ВМТ от оборотов, предоставляемую программой, то можно сделать выводы о состоянии клапанов. Методика была разработана Михаилом Сорокиным из Таганрога и выглядит следующим образом:

Есть еще несколько интересных и информативных графиков. Скажем, осциллограммы стартерного тока, тока бензонасоса или другого потребителя, давления топлива. Да-да, датчик давления можно подключить к топливной рампе и снимать «картинку» в режиме самописца. Но это уже чисто в образовательных, а не в диагностических целях. Хотя как знать…

Я надеюсь, что мотортестер MotoDoc II станет Вашим незаменимым помощником в нелегкой и творческой работе автодиагноста.

Осциллограмма дпкв и дпрв змз 406

После предыдущей записи, я решил сделать ещё одну, по ДПРВ.
Причин тому масса. Очень часто роль этого датчика сильно преувеличена и читая советы в различных темах, я вижу, что рекомендуют его под замену, приписывая многие симптомы конкретно к нему.
Вновь описание будет опираться на простую эксплуатацию и личные наблюдения. Из дополнительных приборов — только простейший БК.

ДПРВ — Датчик Положения Распределительного Вала (он же датчик фазы)

У ЗМЗ 406 находится напротив 4-го цилиндра справа (если смотреть на двигатель).

Его замена не представляет никакой сложности. Нужен лишь ключ на 10. Замену рекомендую проводить на холодном моторе. Главное — это осторожно отсоединить разъём.
Правда бывает, что ДПРВ застревает и для его демонтажа требуется снятие клапанной крышки. Но это редкость.

Задача ДПРВ (по простому) — определить точный момент для впрыска топлива в режиме фазированного впрыска топлива. Т.е. форсунка открывается перед тактом впуска.
Такой режим нужен, по большей части, для экономии топлива, нежели для каких-то других показателей.

При поломке ДПРВ, ЭБУ переходит на аварийный режим работы. Впрыск попарно-параллельный. Т.е. работают две форсунки, по примеру катушек зажигания (1-4 и 2-3), т.е. парой.

Многие сразу же скажут, что увеличится расход.
Да. Это так, но его увеличение будет не критично и зачастую не столь велико.
Дело в том, что за один цикл попарно-параллельного впрыска, форсунка включается 2 раза (каждые 180 градусов оборота КВ).
На фазированном впрыске — форсунка включается 1 раз. Но время её открытия почти в 2 раза выше, нежели при попарно-параллельном.

Также стоит заметить, что при пуске мотора, работает именно попарно-параллельный режим впрыска. Переход на фазированный осуществляется после выхода двигателя из режима пуска на ХХ и рабочие режимы.

Как ведёт себя мотор при выходе ДПРВ?

Да почти без изменений. В некоторых случаях может быть даже некоторое увеличение динамики. Из негативных последствий — немного увеличенный расход топлива и горящая лампа CHECK.

Из личного опыта.

За всё время ДПРВ выходил из строя около 2 или 3 раз (точно не скажу).
Признаки поломки были просты. В начале изредка загоралась и тухла лампа CHECK. В ЭБУ фиксировалась ошибка 54.
Потом это повторялось чаще. В конечном итоге лампа CHECK окончательно загоралась и не гасла. А ошибка 54 переходила из накопленных в активные (постоянные, текущие).
При этом двигатель вёл себя также, сказать, что что-то изменилось — я не мог. Больше раздражала горящая лампа.

У меня был случай. При поездке на Украину (я часто ездил туда, почти каждый год). Немного отъехав от города, загорается лампа «выкинь двигатель», по БК ошибка 54.
Зная, что ничего страшного в этом нет, решаю, продолжать движение, а датчик купить по пути.
Как это ни странно, датчика нигде по пути я не нашёл. Точнее не нашёл того, который вызвал бы у меня доверия.
В конечном итоге, машина проехала чуть более 3 000 км без данного датчика (я его отключил полностью).
Сказать, что ушло много бензина, я не могу, в принципе как всегда. Машина ехала также, без изменений.

Если в предыдущей записи я писал, что ДПКВ — самый важный датчик и в дальней дороге он нужен про запас в обязательном порядке, ввиду того, что двигатель не будет работать вообще.
То ДПРВ является его противоположностью. Про запас держать этот датчик бессмысленно. Рекомендую менять его, когда ЭБУ фиксирует ошибку 54 довольно часто. Хотя можно потерпеть и заменить, когда он окончательно выйдет из строя.
При его поломке, машина сможет проехать столько, сколько нужно.

В заключении мой совет. Если Вам советуют заменить ДПРВ ввиду какой-то болячки, то просто отсоедините его и посмотрите, что будет, это будет лучшем решением. Если он и «чудит» выдавая неверный сигнал (что бывает только когда смещается сам репер, что также очень редко бывает), то после его отключения мотор должен начать работать ровнее — значит виноват именно он.
Если же, после его отключения, изменений нет — то ДПРВ не при чём.

Решил написать об этом, потому как на днях на диагностику прибыла Газель с 406 мотором. Ее не могли завести. С этим наш начинающий диагност справился без особых усилий, потому как сложностей для запуска особо и не было. Но потом выяснилось, что колбасит ее не по-детски. Здесь ему пришлось покопаться, что не особо хочу описывать, да и не знаю в деталях. Опишу только процедуру, по которой он отправил машину к мотористу. Бегло проверить соответствие меток ГРМ по взаимному сигналу ДПКВ-ДПРВ чаще всего быстро и просто.

Трудности с этим возникают на иномарках, иногда когда затруднен доступ для подключения щупов осциллографа к выводам, чаще из-за отсутствия эталонной осциллограммы взаимного положения сигналов датчика коленвала и датчика фаз. Этот метод не дает стопроцентной уверенности, т.к. могут быть ситуации, когда правильная картинка может получиться при неисправном двигателе (например, съехавший в позднюю сторону задающий диск коленвала, компенсированный неправильно установленным распредвалом, на котором стоит ДПРВ). Или наоборот, неверное положение двух сигналов мы видим при правильно стоящих механических фазах (опять же по причине съехавшего по демпферу или шпонке задающего диска или неисправного ДПРВ). Тем не менее, если вероятность очень велика- основание посетить моториста разумно.

Перейдем к картинкам. Желтым цветом снят сигнал ДПРВ, синим – ДПКВ. Сигнал датчика распредвала имеет здесь ширину в 19мс, и его середина должна приходиться на первый зуб после лысины на сигнале датчика коленвала. Положение вертикальных фронтов здесь не важно (ширина импульса всегда разная на разных картинках, не видел ни одного описания по типовому значению ширины), смотрим именно на середину. На нашей картинке она позже на 5,5 зубов, т.е. примерно на 33 градуса по коленвалу или 16-17 по распредвалу. Не думаю, что точность до градуса здесь возможна, но такое отклонение однозначно нужно воспринимать.

Отдаем мотористам. Разбирают – действительно съехало. Причем, видимо, не найдя возможность установить звездочки распредвалов точно, человек, собиравший мотор, принял компромиссное решение сделать красиво (эстет): правый вал махнуть в позднюю сторону, левый в раннюю. Шучу.

Скорее всего из-за вытянутой цепи, сточенной при фрезеровке ГБЦ, изношенных звездочек или по прочим причинам участок цепи от А до Б дал слабину, которая была выбрана натяжителем 8, заставив сместиться оба распредвала против часовой стрелки (встав, как писал выше, в позднюю сторону) относительно коленвала. Таким образом были сбиты механические фазы работы клапанов относительно ВМТ поршня и смещен сигнал ДПРВ. Но поскольку явное отличие в уровнях меток при установке, видимо, смутило механика, он переставил левый (впускной) распредвал на зуб раньше. Получилось красивее, но ситуацию не спасло.

И вот дошло дело до чудо-инструмента: комплект оснастки, разработанный на заводе, в который входит: транспортир, шаблон с профилем кулачка и стрелкой и кондуктор для сверления дополнительных отверстий под штифт в звездочках распределительных валов. Не буду пересказывать инструкцию по применению, читайте все из первоисточника: скачать руководство по использованию «Транспортир и шаблон для проверки и корректировки фаз газораспределения двигателей ЗМЗ-405, 406, 409» .

Ограничусь кратким описанием. Транспортир и стрелку поочередно накладываем на кулачек правого, а потом левого, распредвала (наоборот тоже приветсвуется), тем самым проверяя метки ГРМ и делая вывод о необходимости дальнейших телодвижений с сверлением новых отверстий под штифт, которые получаются выполненными с шагом в 2,5 градуса. Это дает возможность достаточно точно скорректировать установку впускных и выпускных валов в раннюю или позднюю сторону. Собираем, заводим, проверяем результат своих авторемонтных потуг и, ели повезет, радуемся хорошему результату.

Вот реальный угол перекоса от правильного положения:

Так выглядят шестерни (звездочки) распредвалов после сверления:

Хорошие машины Газели, хлебные. С ними не скучно.

  • Мне сказали 14 раз
  • Я сказал 36 раз

Для просмотра нужна авторизация!

Для просмотра Вам необходимо авторизироваться.
Если Вы еще не зарегистрированы, перейдите по ссылке: Регистрация.

Приветствую всех, приехал клиент на волге, двигатель 406 микас 5,4, не устойчивые хх обороты, двигатель весь трясется, проверил давление топлива, насос давит 5Атм в стенку легко, рдв крутится не заедает, показания дмрв 20-18 кг, впрыск долгий очень 6,5-5,2 мс. снял осциллограмму дпкв+дпкв автоас-эксперессом, правильно ли я определил что метки не правильно стоят

Помеха в эталонной осциллограмме помогла в доказательстве неисправности на примере Opel Corsa D

Автомобиль: Opel Corsa D 2008 z14xep 1.4 л 90 л.с.

Речь в данной статье пойдёт скорее не о поиске неисправности, а о способах доказывания существующей неисправности для клиента и другого сервиса, где производились работы по замене цепи ГРМ в двигателе.

С клиентом вели переписку уже давно на тему перепрошивки его автомобиля, немного его консультировал. И вот в один из дней он пишет мне примерно следующее:


На что я ему ответил и про возможность чип-тюнинга и главное, что необходимо разбираться с ошибкой P0344 (ошибка по датчику распредвала)

На что я получаю от него следующую информацию:


После этого мы в ходе переписки пришли к выводу, чтобы он сначала съездил к ним с просьбой разобраться, а только потом уже приезжал ко мне.

Через несколько дней он до них доехал, оставил автомобиль на несколько часов. В результате они сказали, что вскрывать крышку двигателя долго, пусть сначала датчики проверит, причем про датчик коленвала почему-то утверждали, мол, он может давать такой эффект. Так или иначе автомобиль приехал ко мне в мастерскую.

Передо мной стояла задача убедиться, что метки ГРМ выставлены верно, ведь ошибка просто так после замены не загорается, а именно так может себя проявлять ошибочное выставление меток системы ГРМ.

Подключил сканер, включил зажигание, ошибки подтвердились.


Я прекрасно понимаю, что ошибка по датчику распредвала может гореть и из-за неисправности электрических цепей, и по идее при сбросе ошибки на незаведённом авто должна сразу же проявить себя снова (так было уже в моей практике).

Сбросил ошибки, всё стало чисто, ничего не появилось. Подобный расклад наводит на мысли, что ошибка проявляется лишь при движущемся распредвале, а значит мои предположения начинают подтверждаться.

Завёл автомобиль, он сначала подкинул обороты до 2200, затем снизил до нормального холостого хода, секунд пять неравномерно работал, а потом нормализовался. Ошибка P0344 снова появилась.

Теперь нужно было сверить метки. Изначально планировал снять осциллограмму ДПРВ+ДПКВ. Если с датчиком распредвала вопросов не возникло: немного пришлось разобрать штатный разъём, но доступ получил, то ДПКВ В данном авто расположено очень далеко и неудобно. (у меня отсутствует смотровая яма)


Сам ЭБУ расположен в моторном отсеке, рядом с двигателем, тоже довольно неудобен в плане диагностики, подключения щупов к пинам.

Пока искал сигнальный пин ДПРВ на датчике заодно и проверил исправность цепей датчика: и +5В и масса масса были, сигнальный пин звонится до блока ЭБУ кабельтрекером.

Эталонные осциллограммы найдены на просторах Интернета:


Авто: Opel Corsa D 2007-2014

Код двигателя : Z12XEP 16V 1.2L

Эталон синхронизации

Система управления двигателем

Синхронизация ГРМ

Сигнал ДПКВ + ДПРВ

холостой ход

Несмотря на то, что осциллограмма снята с другой модели двигателя, можно её принять за эталон: Как я понял из программы диагностики ЭБУ на этих моделях стоят одинаковые (и у z12xep, и у z14xep стоят блоки Bosch ME761C), а значит и алгоритм обработки сигналов не должен отличаться.

Итого получается, что снять я могу только сигнал с распредвала. Была мысль подключить датчик давления в цилиндр, чтобы отловить ВМТ, но катушка имеет общий корпус на все 4 цилиндра.

Покрутив-повертев осциллограмму, заметил то, что на сигнале ДПРВ имеются помехи. Это же искра!

Привязавшись к ней, как к точке отсчета мы сможем хотя бы примерно понимать, где ВМТ в данном случае.


Подключил датчик-присоску на катушку в районе первого цилиндра:


Чтобы понимать вообще, почему такой сигнал получается на датчике распредвала, надо понимать, как выглядит задающий лепесток на распредвале:


Тем, кто знаком с принципом работы датчика Холла, понятна природа такого сигнала.

Данную осиллограмму следует трактовать таким образом, что не искра бьёт неправильно, а именно сам распредвал генерирует сигнал неверно, невовремя. В зоне задающего диска коленвала с маховиком никаких работ не производилось, поэтому искра стабильно привязана к положению коленвала (с учетом коррекции угла зажигания на ХХ). Я в свою очередь знаю, что производились работы по замене цепи ГРМ, а значит с метками распредвала могли ошибиться и что-то смонтировать неправильно.

Возвратимся к полученной осциллограмме. Невооруженным глазом видно, насколько сильно смещена искра относительно сигнала ДПРВ, если сравнивать с эталоном. Маркерам отмечены линии, которые должны соответствовать ВМТ согласно эталону, и очевидное несоответствие в опережении зажигания наводит на мысли о неверной генерации сигнала с ДПРВ. Остается лишь вопрос, как авто при таком смещении может вообще нормально заводиться, работать на ХХ (хоть и не сразу) и развивать мощность.

Попробовал другим способом нащупать ВМТ в этом двигателе, привязав её к сигналу с ДПРВ.

Подключил датчик разрежения:


Пожалуй впервые ощутил нехватку каналов осциллографа именно сейчас: Хотелось бы третий канал, чтобы определить где первый цилиндр для осциллограммы разрежения. В целом её можно читать и так, но было бы удобнее.

Из осциллограммы видно, что пульсации разрежения в двигателе нормальные, без искажений. Не совсем понятно, почему, ведь судя по двум замерам распредвал смещен очень сильно!

Пошёл в интернет, чтобы понять, как вообще меняют эту цепь и где можно ошибиться при этих работах.

Представлю скриншоты из видеоролика на ютубе, на которые следует обратить внимание.


При выставлении меток ставится специальная планка на распредвалы. По заверению автора ролика ставится очень плотно, зазоры очень маленькие, распредвалы фиксируются без единого люфта.

Задающий лепесток ДПРВ не имеет шпонок при посадке его на распредвал, то есть без спецфиксатора может быть установлен в любом положении.

Как это делается правильно можно увидеть на скриншотах:


После этой дополнительной проверки у меня не осталось сомнений, что лепесток был установлен неверно. Если с распредвалами еще всё более-менее нормально было, двигатель поэтому нормально и работал, то с лепестком они промахнулиссь. Всего скорее данного комплекта фиксаторов в той мастерской просто не было.

Проверить методом вскрытия владелец мне не дал, потому что он хотел сохранить гарантийность работ той мастерской, чтобы там исправить ситуацию без доп.затрат. Все диагностические проверки проводились без вскрытия.


Курахтанов Игорь
©Легион-Автодата
Кострома, Малый переулок, 10
+7 (963) 930-18-21
режим работы 9-21
autodiagnostic44.ru


Mazda 323 | Осциллограммы сигналов на выводах разъема блока управления двигателем

Осциллограммы сигналов на выводах разъема блока управления двигателем

№ вывода

Назначение

1 Выход управления катушкой зажигания 2. 11-14В при вкл. зажигании, 9В при проворачивании коленвала. Осциллограмма 2 на х.х.
2 Выход управления катушкой зажигания 4. 11-14В при вкл. зажигании, 9В при проворачивании коленвала. Осциллограмма 2 на х.х.
3 Выход управления катушкой зажигания 6. 11-14В при вкл. зажигании, 9В при проворачивании коленвала. Осциллограмма 2 на х.х.
4 Корпус
5 Выход управления инжектором 2. 11-14В при вкл. зажигании, 3.4 мсек на х.х. (двигатель прогрет)
6 Выход управления инжектором 1. 11-14В при вкл. зажигании, 3.4 мсек на х.х. (двигатель прогрет)
7 Соединение с корпусом подогреваемого проводника измерителя массы воздуха
8 Вход подогреваемого проводника измерителя массы воздуха. 0В при вкл. зажигании, 0.6В на х.х., 1.5В на 3000 об/мин
9 Вход расхода топлива. 11-14В при вкл. зажигании
10 Вход датчика температуры охладителя. Зажигание вкл., 4В при 10°С, 1В при 80°С
11 Вход датчика давления в топливном баке
12 Вход датчика положения дроссельной заслонки. Зажигание вкл., 0.7В при закрытой, 4.5В при открытой
13
14 Вход датчика температуры всасываемого воздуха. 4В при вкл. зажигании, при 10°С
15 Вход блока управления abs/антипробуксовочной системы asc
16 Вход д/выключателя КВ
17
18 Вход блока управления противоугонной системы. Флуктуации 0-9В при вкл. зажигании, осциллограмма 5
19 Вход сигнала включения КВ
20 Выход контрольной лампы “Проверьте двигатель”
21 Выход клапана управления смещением распредвала. 11-14В при вкл. зажигании и на оборотах х.х./ 0-1В при кратковременном полном газе
22 Выход к инжектору 3. 11-14В при вкл. зажигании, 3.4 мсек на х.х. (двигатель прогрет)
23 Выход к инжектору 6. 11-14В при вкл. зажигании, 3.4 мсек на х.х. (двигатель прогрет)
24 Выход к инжектору 4. 11-14В при вкл. зажигании, 3.4 мсек на х.х. (двигатель прогрет)
25 Корпус подогревателя лямбда-зонда. 11-14В при выкл. зажигании, 10Гц на х.х
26 11-14В при выкл. зажигании
27 Выход клапана управления оборотами холостого хода. Флуктуации 6-9В при вкл. зажигании, 66% на х.х. Осциллограмма 4
28 Корпус
29 Выход к катушке зажигания 1. 11-14В при вкл. зажигании, 9В при проворачивании коленвала. Осциллограмма 2 на х.х.
30 Выход к катушке зажигания 3. 11-14В при вкл. зажигании, 9В при проворачивании коленвала. Осциллограмма 2 на х.х.
31 Выход к катушке зажигания 5. 11-14В при вкл. зажигании, 9В при проворачивании коленвала. Осциллограмма 2 на х.х.
32 Корпус
33 Выход к инжектору 5. 11-14В при вкл. зажигании, 3.4 мсек на х.х. (двигатель прогрет)
34 Корпус
35 Выход к реле воздушного насоса
36 Выход сигнала оборотов коленвала. 11В при вкл. зажигании
37
38 Корпус датчика детонации
39 Корпус датчика температуры
40 Корпус датчика положения коленвала/оборотов/давления в топливном баке. 0В/5кГц при вкл. зажигании
41 Корпус датчика положения распредвала. 0В при вкл. зажигании
42 Корпус датчика положения дроссельной заслонки
43 Вход датчика положения распредвала. Осциллограмма 1 на х.х./0В при вкл. зажигании
44 Выход датчика положения дроссельной заслонки/давления в топливном баке. 5В при вкл. зажигании
45 Выход сигнала положения дроссельной заслонки
46 Вход расхода топлива
47
48 Выход датчика положения коленвала/оборотов. 5В/5кГц при вкл. зажигании
49 Вход выключателя зажигания. 11В при вкл. зажигании
50 Выход э/магнитного клапана
51 Выход клапана продувки адсорбера
52 Выход управления заслонкой выхлопных газов. 4.4В при вкл. зажигании, 33% на х.х.
53 Выход клапана управления оборотами холостого хода. Флуктуации 3-6В при вкл. зажигании, 30% на х.х. Осциллограмма 4
54 Входное напряжение реле блока управления двигателем. 11-14В при вкл. зажигании
55 Корпус нагревателя лямбда-зонда. 11-14В при вкл. зажигании, 10Гц на х.х.
56 Корпус
57 Вход датчика детонации цилиндров 1-3. 2.5В при вкл. зажигании, осциллограмма 6 на х.х. при кратковременной акселерации
58 Вход датчика детонации цилиндров 1-3. 2.5В при вкл. зажигании, осциллограмма 6 на х.х. при кратковременной акселерации
59 Вход датчика детонации цилиндров 4-6. 2.5В при вкл. зажигании, осциллограмма 6 на х.х. при кратковременной акселерации
60 Входное напряжение программирования диагностического разъема. 2.6В при вкл. зажигании
61 Лямбда-зонд
62 Выход клапана воздушного насоса
63 Датчик детонации цилиндров 4-6. 2.5В при вкл. зажигании, осциллограмма 6 на х.х. при кратковременной акселерации
64 Корпус датчика положения распредвала. 0В при вкл. зажигании
65 Вход датчика положения распредвала. Осциллограмма 1 на х.х./0В при вкл. зажигании
66
67 Корпус сигнала лямбда-зонда
68 Выход клапана улавливания паров топлива. 11-14В при вкл. зажигании, осциллограмма 3 на х.х.
69 Выход реле топливного насоса. 0-1В, кратковременно 11-14 при вкл. зажигании, 0-1В на х.х.
70 Корпус сигнала лямбда-зонда. Флуктуации 0-1В на х.х.
71 Корпус сигнала лямбда-зонда
72 Корпус сигнала лямбда-зонда
73 Вход реле блока управления двигателем. 11-14В при выкл. зажигании, 0-1В при вкл. зажигании и при поворачивании двигателя
74 Выход реле управления компрессором
75 Вход сигнала лямбда-зонда. 5В при вкл. зажигании, флуктуации 0-4.6В на х.х. (двигатель прогрет)
76 Вход сигнала лямбда-зонда. 0В при вкл. зажигании, флуктуации 0-1В на х.х.
77 Вход сигнала лямбда-зонда
78 Вход сигнала лямбда-зонда
79 Корпус нагревателя лямбда-зонда
80 Выход блока управления системами стабилизации устойчивости, abs, антипробуксовочной системы asc
81 Выход блока управления системами стабилизации устойчивости, abs, антипробуксовочной системы asc
82 Выход блока управления системами стабилизации устойчивости, abs, антипробуксовочной системы asc
83 Вход датчика положения коленвала/оборотов. 5В при вкл. зажигании, осциллограмма 3 на х.х.
84
85 Вход/Выход (коммутируемая линия обмена данными) низкого уровня блока управления трансмиссией
86 Вход/Выход (коммутируемая линия обмена данными) высокого уровня блока управления трансмиссией
87 Входное напряжение блока управления двигателем. 11-14В при вкл. зажигании
88 Вход/Выход диагностического разъема

Осциллограммы датчиков или диагностика | SUZUKI CLUB RUSSIA

Привет всем. Была проблема: стало пропадать мощность, сначало в горку с трудом заезжал, потом вообще тронуться не мог, обороты двигателя на полный газ выше 1000 об\мин не подымались. На форуме находил темы с такими же симптомами http://www.suzuki-club.ru/forum/showthread.php?t=53255&highlight=1000, http://www.suzuki-club.ru/forum/sho…ght=%E1%EE%EB%F2+%EA%EE%EB%E5%ED%E2%E0%EB%E0#.
Приехал в один сервис по японским машинам, диагностику не сделали, т.к. диагностическое оборудование не смогло подключиться к ЭБУ по протоколу OBD2. Хотя до приезда спросил, точно ли он сможет? Ответ был, четкий — да. Сканер нужен был для Suzuki Tech-2, поехал на буксире в официальный сервисный центр Suzuki. За 15 мин диагностики был четкий ответ — АКПП в аварийном режиме, постоянно на 3 скорости. Требуется замена АКПП. На мои следующие вопросы как так, когда на холостом ходу даже кондиционер тянуть не может, а ехать тем более, так как двигатель сам обороты не развивал. Ответ: все из-за коробки, меняйте и все, мы это не делаем. Психанул на них и снова в гараж.
Стал изучать диагностические сканеры для наших машин, китайский аналог Tech-2 и сделал вывод что не по карману, хотя для OBD2 можно простой за 1500 купить. Нашел сайты по диагностике двигателей, нужен мотор-тестер. Нашел по карману USB-осциллограф DISCO http://www.motor-master.ru/modules.php?name=Content&pa=list_pages_categories&cid=2 Купил Disco2. Снял осциллограмму с датчика коленвала и руководствуясь материалами с сайтов диагностики, сделал вывод — ЛЮФТ шестерни коленвала, тем самым не правильное УОЗ и тем самым мощности нет.
Разобрал сам и убедился, что точно люфт есть. Не смог открутить болт коленвала, нашел по знакомым хорошего моториста, он разобрал, разбило паз на коленвале. Купил во Владивостоке бу коленвал. Если уж менять коленвал, так и решился на капитальный ремонт двигателя. Замена коленвала, вкладыши, кольца, водянной насос и прокладки.
После ремонта проехал 1200км, машину не узнать! Чуть на газ — летит!
На картинке показание с датчика коленвала — сигнал ввиде ромба -люфт, а надо прямоугольный вид. Новую сниму как время найду.
Как время будет все осциллограммы буду всех датчиков снимать.
Вот еще сайт, где есть осциллограммы с двигателя Suzuki G13B — http://3dway.ru/Equipment/Injector-G13BB.html

Корреляция кулачка и кривошипа — Garage Lube

Сигналы кулачка и кривошипа

Используя сигнал коленчатого вала в сочетании с сигналом распределительного вала, мы можем ненавязчиво оценить взаимосвязь между этими критическими компонентами, а также подтвердить точный способ измерения распределительного вала, используемый производителем.

В приведенном выше примере сигнала датчик коленчатого вала на эффекте Холла подключен к каналу B (красный сигнал) PicoScope. Основываясь на эталонном сигнале (отсутствующие зубья) сигнала датчика коленчатого вала, мы можем четко определить один полный оборот коленчатого вала с помощью линеек вращения (8), расположенных в правом нижнем углу нашей кривой.Нажмите на ручку линейки вращения (8) и перетащите их в положения на форме сигнала коленчатого вала, которые совпадают с 3 последовательными эталонными сигналами коленчатого вала (отсутствующие зубья). Это будет обозначать 0–720 ° поворота коленчатого вала относительно отсутствующих зубьев зубца коленчатого вала. кольцо вверх.

Когда вы определили 0-720 °, вы можете ввести один раздел линейки вращения, нажав кнопку «Линейка» (9) и выбрав два раздела поворота во всплывающем окне. Расстояние/время между линейками вращения (8) теперь будет разделено поровну на два, чтобы указать 360° вращения коленчатого вала, обозначающие один оборот коленчатого вала (7).

Используя линейки времени (3), вы можете перетащить одну линейку прямо над линейкой вращения, обозначающей 0° вращения коленчатого вала (8), а вторую линейку времени совместить с первым нарастающим фронтом нашего импульса распределительного вала после вращения. Линейка, обозначающая угол поворота коленчатого вала 0°.

Разница во времени между каждой линейкой времени указана в легенде линейки (6) вместе с градусами вращения коленчатого вала. Используя параметры масштабирования (10), вы можете увеличить расстояние между каждой линейкой времени для более тщательного анализа и точного позиционирования как линейки вращения, так и линейки времени.

В правом представлении Scope примера сигнала показано, как будет выглядеть сигнал после увеличения. Здесь мы можем определить опорную точку 0° коленчатого вала и первый нарастающий фронт нашего импульса распределительного вала. Надпись на линейке (6) указывает, что первый нарастающий фронт импульса распределительного вала возникает примерно через 41,34° после точки отсчета 0° коленчатого вала или примерно через 6 зубцов нашего приемного кольца коленчатого вала (1 большой зуб и 5 маленьких зубцов).

Теперь, используя библиотеку сигналов в качестве эталона, мы можем сравнить полученные данные с идентичным транспортным средством.Библиотека сигналов Pico — это облачная база данных с помеченными автомобильными сигналами, которые были загружены другими пользователями PicoScope со всего мира.

Вы можете получить доступ к библиотеке сигналов, нажав Файл > Браузер библиотеки сигналов .

Примечание. Для доступа к библиотеке осциллограмм вам потребуется Automotive PicoScope, подключенный к вашему ПК, подключение к Интернету, а также имя пользователя и пароль для форума Pico Auto. Получив доступ к библиотеке сигналов, вы можете искать нужный сигнал, используя многочисленные критерии поиска, такие как производитель, модель, код двигателя и т. д.Затем вы можете загрузить соответствующую кривую и выполнить идентичный метод измерения, описанный выше, чтобы определить возможную ошибку фаз газораспределения, связанную с износом цепи или ремня ГРМ.

Для автомобилей с системой изменения фаз газораспределения (VVT) рекомендуется отсоединить каждый контроллер VVT, чтобы вернуть распределительные валы в исходное или полностью запаздывающее положение. Обратитесь к техническим данным производителя транспортного средства, чтобы узнать, как выполнить эту процедуру и связанные с этим последствия.Имейте в виду, что когда вы отключаете контроллеры VVT, вы запускаете и сохраняете коды DTC в PCM, которые вам придется удалить после завершения диагностики.

Подробнее об этой теме можно прочитать на нашем форуме .

Индуктивный датчик | Автоскоп | Автоскоп Технология

Индуктивный датчик

приложений:

  • Датчик положения коленчатого вала;
  • датчик положения распредвала;
  • датчик скорости вращения колеса;
  • Датчик скорости коробки передач.

Амплитуда и форма генерируемых сигналов зависят от:

  • количество витков обмотки датчика;
  • расстояние между датчиком и рефлектором или тональным колесом;
  • скорость вращения колеса релюктора;
  • полярность магнита, расположенного внутри датчика;
  • форма и размер зубьев тормозного колеса.

Типичная форма сигнала от индуктивного датчика скорости вращения.

Типичная форма сигнала от индуктивного датчика положения коленчатого вала.
1 – сигнал датчика коленвала;
2 – сигнал синхронизации с искрой зажигания в цилиндре 1.

Сигнал датчика положения распредвала (Toyota Avensis 1.8i 2007).

Сигнал датчика положения коленчатого вала, тормозное колесо имеет 4 зуба без зазоров.

Сигнал датчика положения коленчатого вала от двигателя Субару.

Сигнал индуктивного датчика также зависит от положения и формы зубьев тормозного колеса. Например, показан типичный сигнал датчика положения коленчатого вала двигателя Renault.
1 – сигнал индуктивного датчика коленвала;
3 – сигнал датчика Холла распредвала.

Дополнительный импульс в сигнале индуктивного датчика положения коленчатого вала формируется постоянным магнитом, установленным на конце одного зуба тормозного колеса.
4 – сигнал датчика положения коленчатого вала;
2 – сигнал синхронизации с искрой зажигания в цилиндре 1.

Показана зависимость амплитуды и частоты импульсов, генерируемых индуктивным датчиком, от частоты вращения двигателя.
Запуск двигателя.

Это пример того, как амплитуда от индуктивного датчика положения коленчатого вала модулируется или изменяется из-за изменения расстояния между зубьями тормозного колеса и датчиком.В данном случае это связано с эксцентриситетом или биением тормозного колеса относительно коленчатого вала.

Пример влияния скорости вращения магнитного колеса на амплитуду и частоту сигнала индуктивного датчика. Частота вращения коленчатого вала нестабильна из-за низкой компрессии в двух из трех цилиндров. (Шевроле Спарк 0.8i).
1 – сигнал индуктивного датчика коленвала;
2 – сигнал датчика Холла распредвала;
4 – сигнал синхронизации с искрой зажигания в цилиндре 1.

Пример перемежающегося обрыва в обмотке индуктивного датчика положения коленчатого вала (Hyundai Elantra 1.6 2010 г.в.).

Сигнал от индуктивного датчика, в котором зубья релюктора физически повреждены.
1 – сигнал датчика коленвала;
2 – сигнал синхронизации с искрой зажигания в цилиндре 1.

Сигнал от индуктивного датчика положения распредвала.Расстояние между датчиком и зубьями рефлектора изменяется случайным образом из-за износа подшипника распределительного вала.
1 – сигнал датчика распредвала;
2 – сигнал датчика коленвала.

Анализ ошибок датчика коленвала/кулачка и их диагностика

датчик положения под капотомCKPдатчик положения распредвалаCMPECMсигналы датчиковавтомобильные специалисты послепродажного обслуживания

Что необходимо для запуска двигателя? Воздух, топливо и искра. И все это должно быть правильно рассчитано.Современные двигатели полагаются на сигналы от датчиков кривошипа и кулачка, чтобы определить, когда зажигать искру и впрыскивать топливо. ECM использует импульсы сигнала от датчика положения коленчатого вала (CKP) для расчета момента приближения конкретного цилиндра к верхней мертвой точке. Импульсы от датчика положения кулачка (CMP) используются для определения того, идет ли он на такте сжатия или на такте выпуска.

При потере любого сигнала модуль ECM может отключить зажигание, впрыск или и то, и другое. Отказы датчика чрезвычайно распространены на некоторых марках.В прошлом неисправный датчик часто означал отсутствие запуска или остановку двигателя «точно так же, как вы повернули ключ» на дороге. Сегодня многие двигатели могут хромать, несмотря на отказ одного датчика.

Однако обычно устанавливаются коды, и может потребоваться расширенный запуск двигателя. Связь между двумя сигналами так же важна, как и сами сигналы. Некоторые коды DTC связаны с потерей корреляции сигналов кулачка/кривошипа или синхронизации. Часто это указывает на основную механическую проблему, из-за которой импульсы кулачка и кривошипа, хотя и продолжают поступать, поступают в неожиданном порядке.

Они также могут быть вызваны факторами, мешающими нормальному характеру сигнала — амплитудами вне спецификации или колебаниями частоты, в зависимости от типа датчика. Более распространенными являются неисправность цепи датчика положения распределительного вала P0340 и неисправность цепи датчика положения коленчатого вала P0355.

С помощью цифрового мультиметра (DMM) можно быстро проверить сопротивление датчика в соответствии со спецификациями производителя. Визуальный осмотр может выявить физически поврежденный или насыщенный маслом датчик.Используя настройку частоты на цифровом мультиметре, можно определить наличие выходного сигнала переменного тока во время проворачивания коленчатого вала. Но двухлучевой осциллограф остается предпочтительным инструментом для проверки целостности сигнала, амплитуды и синхронизации CMP/CKP.

Датчики

сконструированы с использованием различных технологий, включая переменное сопротивление и эффект Холла. Датчики на эффекте Холла обычно создают прямоугольную цифровую форму волны, в то время как магнитные датчики или датчики с переменным магнитным сопротивлением создают синусоидальную форму волны.Для максимального качества сигнала часто используется экранированная проводка. Известно, что электрические помехи от неисправных диодов генератора, шумные вторичные провода зажигания и даже плохое заземление двигателя/трансмиссии нарушают целостность сигналов CMP и CKP.

Другие проблемы, которые могут вызвать проблемы с сигналами CMP/CKP, включают скопление намагниченных частиц на наконечнике датчика, растянутые ремни и цепи ГРМ, треснувшие гибкие пластины и проблемы с проводкой/разъемом. Чрезмерный осевой люфт на коленчатых/распредвалах также может вызывать изменения сигнала.

Некоторые датчики печально известны своими отказами, связанными с перегревом, они отключаются только после прогрева двигателя. И «тестирование постукиванием», и применение тепловой пушки — это способы, с помощью которых технические специалисты иногда подтверждают периодически выходящие из строя датчики.

Синхронизация

При диагностике проблем с синхронизацией техническим специалистам может потребоваться сравнить параллельные осциллограммы сигналов CMP/CKP с известными исправными сигналами. Осциллограммы все чаще доступны в службах технической информации и на веб-сайтах производителей, а также на множестве сайтов послепродажного обслуживания.Временные соотношения (синхронизация) двух сигналов будут изменены, если зубчатый ремень пропускает зубья, кулачковая шестерня проскальзывает или фазовращатель кулачка работает неправильно. На качество сигнала (амплитуда и частота) могут влиять треснутые релюкторы и отсутствующие зубцы релюкторов.

Замена деталей двигателя и головки иногда приводит к несоответствию несовместимых блоков управления и блоков управления двигателем. Программное обеспечение в ECM, ожидающее увидеть 37 импульсов запуска между импульсами CMP, которые получают только 35, не может правильно рассчитать, когда зажигать искру.Все эти и другие механические проблемы могут привести к потере синхронизации, поскольку импульсы больше не поступают в ожидаемой последовательности. А без синхронизации обычно нет искры.

Фактическая синхронизация или взаимосвязь между импульсами CKP и импульсами CMP обычно включает один или несколько отчетливых нарастающих или спадающих фронтов, возникающих перед другим конкретным переходом сигнала. Глядя на эталонный сигнал, технический специалист обычно может выяснить, какова ключевая взаимосвязь, и сравнить его с образцами, которые он или она видит на двухканальном осциллографе.

Статус синхронизации CMP/CKP (да/нет) отображается на многих сканерах, однако ему не всегда можно доверять. Кроме того, не все автомобили имеют адекватную разрешающую способность, позволяющую обнаруживать, что ремень ГРМ перескочил только на один зуб или растянулся. Для достижения такого уровня разрешения потребуется один или несколько рефлекторных зубьев на зубья кулачковой шестерни, хотя при правильном смещении рефлекторных зубцов относительно кулачка ремень, проскальзывающий в одном направлении, может быть обнаружен с меньшим количеством зубьев.

Сигналы от CMP и CKP используются не только для управления искрой и впрыском, но и для других задач. Работа VVT может контролироваться. Информация тахометра обычно получается из входящих импульсов CKP. Измерение числа оборотов может использоваться для отключения или отключения стартера, предотвращения скрежета, а также для продолжения работы топливного насоса после запуска. Ускорение/замедление скорости импульсов положения коленчатого вала, поступающих на ECM, соответствующих воспламенению цилиндров, используется ECM для обнаружения цилиндра с пропусками зажигания на многих моделях.Ожидаемое ускорение просто не происходит, когда цилиндр пропускает зажигание. После замены любого из датчиков или PCM на многих транспортных средствах требуется повторное изучение изменения коленчатого вала, прежде чем монитор пропусков зажигания будет работать правильно.

Ранние системы иногда неправильно устанавливали коды пропусков зажигания, когда транспортные средства двигались по неровной дороге. Сегодня процедуры повторного изучения изменений коленчатого вала «калибруют» датчики по зубьям упора маховика, чтобы приспособиться к обычным производственным отклонениям. Наряду с улучшенным программным обеспечением это минимизирует эту проблему.

Сигналы

CMP и CKP отслеживают синхронизацию двигателя, по сути, не только обеспечивая ECM электронным «сердцебиением», но и выполняя эквивалент «автомобильной ЭКГ», обнаруживая, когда правильный ритм теряется.

К счастью, блоки ECM довольно хорошо справляются с установкой кодов при наличии проблем с CMP/CKP. Тем не менее, они не всегда понимают их правильно. Иногда они устанавливают код для исправного, а не отказавшего датчика.

По сути, ECM просто подсчитывает импульсы и сравнивает их с ожидаемой последовательностью. Если он увидит более X импульсов CKP, прежде чем он увидит импульс CMP во время запуска, он должен установить код отказа датчика CMP. Если он видит импульсы CMP вместе с другими признаками того, что двигатель работает, но импульсы CKP не поступают в течение X секунд, он должен установить код неисправного или прерывистого датчика CKP. Несоответствующий размер или форма импульсов, вызванные коротким замыканием или неисправностью датчиков, также могут привести к установке кодов DTC для работы датчика.

Резюме

Понимание синхронизации датчиков распредвала/кривошипа, сигналов и кодов стало ценной информацией для современных технических специалистов. Технические специалисты обнаружат, что ничто не заменит использование осциллографа, когда дело доходит до диагностики проблем, связанных с сигналами CMP/CKP. Производители придумали бесконечные вариации количества «зубьев» на кривошипах и кулачках и их временных соотношений, типов датчиков, уровней сигнала и так далее.

Часто требуется сравнение фактических сигналов с эталонными. Технический специалист должен проверить наличие TSB (бюллетеней технического обслуживания) и/или кампаний, связанных с заменой датчиков CMP/CKP, а также тех, которые относятся к фактическому тестированию этих компонентов.

Уэйд Нельсон — инженер-электрик, работавший в GM, Motorola и фирме по переоборудованию фургонов, а также преподававший автомобильную электронику в муниципальном колледже Сан-Хуана. У него также написан сервис и переноски.

Как использовать PicoScope для проверки датчика положения распределительного вала на эффекте Холла

Правильная работа датчика положения распределительного вала на эффекте Холла (CMP) зависит от целостности цепи CMP (питание, заземление и сигнальная проводка) относительно подборщика, воздушный зазор между ЦМР и подборщиком, а также правильность установки и ориентации распределительного вала или кольца подборщика.

Распределительный вал или приемное кольцо также следует проверить на наличие поврежденных зубьев и чрезмерного биения.

CMP будет отображать рабочие характеристики, которые не соответствуют друг другу из-за неисправности схемы, электромагнитных помех, механических неисправностей или ошибок измерения и подключения.

Таким образом, полученные результаты являются симптомами основного заболевания, а не результатом неисправности CMP.

Для эффективного проведения теста вам потребуется тестовый провод премиум-класса TA125, черный зажим для батареи TA158 и набор универсальных разводных проводов PQ070 или PP943.

Настройки PicoScope

PicoScope должен быть подключен к каналу A, соединению по постоянному току и входному диапазону ± 20 В (альтернативная настройка ± 10 В для CMP с выходным сигналом 5 В).

Временная развертка должна быть установлена ​​на 20 мс/дел (альтернативная установка 50 мс/дел для дополнительных оборотов распределительного вала) и количество выборок равно 1 мс.

Используя электрические схемы автомобиля, определите сигнальный провод CMP.

CMP на эффекте Холла, как правило, использует три провода, один из которых передает сигнал во время работы двигателя, а другие — источник питания 5 В или 12 В и заземление 0 В.

Подключение PicoScope

Найдите и отсоедините мультивилку CMP, прежде чем вставлять три соответствующих универсальных провода между CMP и жгутом автомобиля, чтобы замкнуть цепь.

Затем подключите синий щуп ТА125 к каналу А осциллографа, синий щуп подключите к отводу, подключенному к сигнальному проводу CMP.

Затем черный провод заземления необходимо подключить к шасси автомобиля или отрицательной клемме аккумулятора с помощью черного зажима аккумулятора TA158.

Пример формы сигнала при 20 мс/дел.

По завершении запустите программное обеспечение осциллографа, нажав клавишу пробела на клавиатуре или кнопку «Перейти» в PicoScope.

Запустите двигатель, отслеживая сигнал на канале А, а затем нажмите кнопку «Пуск/Стоп» в PicoScope, чтобы остановить захват и включить анализ формы сигнала.

Диагностика

В отличие от CMP индуктивного типа амплитуда сигнала CMP на эффекте Холла остается фиксированной (независимо от частоты вращения двигателя), однако частота сигнала будет увеличиваться прямо пропорционально частоте вращения двигателя.

Правильное формирование сигнала прямоугольной формы имеет первостепенное значение для обеспечения эффективной работы двигателя, каждый прямоугольный импульс генерируется движением датчика распределительного вала, проходящего через чувствительный наконечник CMP.

Каждый импульс представляет собой одиночный зуб, выступ или сверление звукоснимателя, который, следовательно, должен быть однородным по структуре, без деформации и идентичным по последовательности.

В зависимости от производителя для обозначения одного полного оборота распределительного вала используются различные стили.

Например, производители могут использовать один единственный импульс (один выступ) или несколько импульсов, обозначающих точное положение распределительного вала по отношению к порядку зажигания, важно ссылаться на технические данные автомобиля.

Перейдите в библиотеку PicoScope для получения дополнительных пошаговых тестов и информации, нажав «Подробнее» ниже.

%PDF-1.4 % 1 0 объект >>> эндообъект 2 0 объект >поток 2020-01-24T16:29:28+01:002020-01-24T16:29:29+01:002020-01-24T16:29:29+01:00Adobe InDesign 15.0 (Macintosh)uuid:4f8c7039-fd55-4843- 878e-ba3f4c7d08bexmp.did: 08166185-7540-49f3-91e8-d7604c7bd657xmp.id: 00b49947-9d2b-41a5-930f-f8efbcfda6b4proof: pdfxmp.iid: d7eea0e0-965a-4e5xmp-ed-912сделал:6b5d0698-624d-43e0-bfe5-bddce0e3b6c2xmp.did:08166185-7540-49f3-91e8-d7604c7bd657по умолчанию

  • преобразован из application/x-indesign в application/pdfAdobe InDesign 15.0 (Macintosh)/2020-01:-2924T18+ 01:00
  • application/pdfБиблиотека Adobe PDF 15.0False
  • Nimbus Sans Novus1.00000URWOpenType — PS2916766331NimbusSanNov-Lig2916766331
  • Myriad Pro2.10600Adobe SystemsOpenType — PS3397569493MyriadPro-Regular3397569493
  • Нимбус Санс Новус1.00000URWOpenType — PS1722083537NimbusSanNov-Reg1722083537
  • Nimbus Sans Novus1.00000URWOpenType — PS2324064115NimbusSanNov-Bol2324064115
  • FontAwesome4.7.000 — OpenType — TT3309616220FontAwesome3309616220
  • конечный поток эндообъект 3 0 объект > эндообъект 5 0 объект /LastModified/NumberofPages 1/OriginalDocumentID/PageUIDList>/PageWidthList>>>>>/Resources>/Font>/ProcSet[/PDF/Text/ImageC]/XObject>>>/TrimBox[0.0 0,0 595,276 841,89]/Тип/Страница>> эндообъект 6 0 объект /LastModified/NumberofPages 1/OriginalDocumentID/PageUIDList>/PageWidthList>>>>>/Resources>/Font>/ProcSet[/PDF/Text/ImageC]/XObject>>>/TrimBox[0,0 0,0 595,276 841,89]/Type/Page >> эндообъект 7 0 объект /LastModified/NumberofPages 1/OriginalDocumentID/PageUIDList>/PageWidthList>>>>>/Resources>/Font>/ProcSet[/PDF/Text/ImageC]/XObject>>>/TrimBox[0,0 0,0 595,276 841.;_!0ȃd4A ƿҺ w1=?CK*Jq4:| $;֯_]Znϯ>\]yxWXa6~R`>(25y IB~mgш[email protected]\,

    Часть 3. Основы датчиков кривошипа и кулачка и способы их тестирования

    Цифровой сигнал цифровой эпохи

    Итак, вы также узнали, что двухпроводной датчик (также известный как датчик типа генератора магнитных импульсов, среди нескольких названий) выдает аналоговый сигнал. К настоящему моменту вам может быть интересно, какой тип сигнала производит трехпроводной датчик (датчик на эффекте Холла)? Ответ: цифровой сигнал.Теперь вы можете спросить себя: «Что, черт возьми, такое цифровой сигнал?». Давай выясним.

    Цифровой сигнал представляет собой сигнал напряжения постоянного тока (помните, что аналоговый сигнал представляет собой сигнал напряжения переменного тока). Этот сигнал напряжения постоянного тока выглядит и ведет себя совершенно иначе, чем аналоговый сигнал. Мало того, для создания этого цифрового сигнала постоянного тока трехпроводному датчику кривошипа или кулачка требуется внешний источник питания (в отличие от двухпроводного датчика кривошипа или кулачка). При просмотре на экране осциллографа он отображается в виде прямоугольной волны, как показано на рисунке ниже.


    Цифровой сигнал, создаваемый трехпроводным датчиком (датчик на эффекте Холла), является истинным сигналом ВКЛ/ВЫКЛ, в отличие от аналогового сигнала, создаваемого двухпроводным датчиком. Если бы мы использовали пример с лампочкой на предыдущей странице, лампочка загоралась бы немедленно (не постепенно) и выключалась бы резко (не постепенно). Это то, что заставляет сигнал датчика выглядеть квадратным, а не волнистым. Кроме того, это включение и выключение сигнала происходит все время, пока датчик положения на эффекте Холла возбуждается любым зубчатым диском, к которому он находится в непосредственной близости.

    Теперь, если вам интересно, нужен ли вам осциллограф для проверки этих сигналов кривошипа и кулачка, ответ — нет. Вам не нужен осциллограф и вам определенно не нужен автомобильный сканер для проверки сигналов датчика CKP или CMP. Теперь, сказав это, лучший способ проверить/проверить наличие этих сигналов — это использовать осциллограф, но, поскольку у большинства людей его нет, в этой статье основное внимание уделяется использованию цифрового мультиметра (который может измерять частоту в герцах).

    Хорошо, теперь действительно важная часть «рабочей теории», которую вам нужно запомнить, заключается в следующем: цифровые сигналы CKP и CMP можно измерить мультиметром либо в режиме постоянного напряжения, либо в режиме частоты в герцах , либо с помощью осциллографа и что им нужен внешний источник питания для создания их сигнала.В качестве примечания: для проверки этого сигнала также можно использовать простой светодиод (хотя этот метод не является на 100% надежным способом диагностики датчика CKP или CMP).

    Что «возбуждает» датчик для создания сигнала?

    Прежде чем оставить «рабочую теорию» в покое, я должен сказать еще об одном. Я уверен, что вы обратили внимание на термин «зубчатый диск» в этой статье. Это какой-то диск с зубьями, напоминающий шестеренку или колесо со ставнями на нем. Этот диск — то, что «возбуждает» датчик, заставляя его производить сигнал.Эти диски имеют такие названия, как: колесо затвора, тормозное колесо, якорь, прерывающее кольцо и т.п. Название зависит от производителя автомобиля и/или от конкретного типа используемого датчика положения.

    Эти зубчатые диски вращаются только тогда, когда двигатель прокручивается и/или работает. Они прямо или косвенно связаны с коленчатым или распределительным валом. Хотя все они выполняют одну и ту же основную работу по возбуждению датчика CKP или CMP, они бывают всех форм и размеров, которые определяются потребностями программного и аппаратного обеспечения системы впрыска топлива, установленной в автомобиле.

    Ну, на самом деле не имеет значения, как они выглядят, и совершенно не имеет значения, как они называются. Важно знать, что датчик работает в сочетании с своего рода «зубчатым диском» для создания своего сигнала.

    Где расположены датчики CKP и CMP?

    Эти датчики расположены в разных местах в зависимости от года выпуска, марки и/или модели, над которой вы работаете. Некоторые из них находятся в очень труднодоступных местах и ​​это, на мой взгляд, единственное, что усложняет их тестирование.

    Некоторые из их наиболее распространенных местоположений:

    1. У дистрибьюторов.
    2. На крышках ГРМ.
    3. За крышками ГРМ.
    4. На самих блоках двигателя. В этом типе установки датчик проходит через блок, чтобы добраться до его зубчатого диска. Примерами этого являются двигатели GM 3,1 и 3,4 л V6.
    5. На картерах коробок передач. Автомобили Chrysler, Dodge и Jeep и грузовики являются основными, которые используют эту установку.
    6. За шкивом коленчатого вала.

    Теперь, если вы не знаете, где находится датчик кривошипа или кулачка вашего автомобиля (или грузовика), вам пригодится хорошее руководство по ремонту (или поиск его в Интернете).

    Признаки неисправности датчика положения коленчатого вала

    Мы можем считать само собой разумеющимся, что когда датчик CKP выйдет из строя, ваш автомобиль не заведется. Заведется, но не заведется. Но, эй, автомобиль (или грузовик) не мог завестись из-за множества разных причин, таких как: неисправный топливный насос, неисправная катушка зажигания, неисправный модуль управления зажиганием, неисправные кабели свечей зажигания и т. д.Поэтому недостаточно сказать, что ваш автомобиль или грузовик не заводится, вам нужно знать некоторые из измеримых/проверяемых эффектов/симптомов, которые имеет неисправный датчик положения коленчатого вала в системе зажигания.

    Таким образом, если датчик положения коленчатого вала не формирует сигнал, то измеримые/проверяемые последствия этого состояния, но не ограничиваются:

    1. Нет импульса топливной форсунки.
    2. Пусковое устройство (будь то модуль управления зажиганием или F.I. ЭБУ) не будет выдавать коммутационный сигнал на катушку зажигания.
    3. Нет искры из катушки или катушек зажигания.
    4. На некоторых моделях, таких как Chrysler/Dodge/Jeep, компьютер впрыска топлива не будет продолжать подавать питание на топливный насос или систему зажигания 12 В после первых десяти секунд или около того.

    Какие инструменты нужны для проверки датчиков положения коленчатого и распределительного валов?

    Вам не нужны дорогие инструменты и/или дорогостоящее испытательное оборудование для проверки этих датчиков CKP и CMP.Вот что вам понадобится:

    1. Аккумулятор легкового или грузового автомобиля должен быть полностью заряжен.
    2. Цифровой мультиметр, который может измерять частоту в герцах.
    3. Хорошее руководство по ремонту. Руководство по ремонту, вероятно, будет лишь одним из многих информационных ресурсов, которые вы будете использовать для диагностики датчиков CKP или CMP на вашем автомобиле или грузовике.
    4. Вам понадобится кто-то, кто поможет запустить двигатель автомобиля или грузовика, пока вы будете наблюдать за показаниями мультиметра.
    5. A Не горит топливная форсунка.
    6. Вам не нужен автомобильный сканер (обычно известный как сканер).
    7. Вам не нужен осциллограф.

    Журнал Gears — Кривошип и кулачок… Как ваши сигналы?

    Неисправные датчики положения коленчатого и распределительного валов могут вызывать различные жалобы клиентов. Некоторые из этих проблем могут препятствовать запуску двигателя, вызывать его остановку, включать MIL и даже вызывать неправильное переключение передач. И это лишь некоторые из возможностей.Эта статья является первой в серии о датчиках положения коленвала и распредвала.

    В течение многих лет датчики положения коленчатого и распределительного валов, а также другие датчики положения в основном были одного из двух типов: генераторы с постоянными магнитами (ПМ) или цифровые датчики.

    Генераторы

    PM выдают аналоговый сигнал переменного тока, частота и амплитуда которого меняется в зависимости от скорости. В современных сложных транспортных средствах, которые включают в себя такие системы, как изменение фаз газораспределения, точность имеет решающее значение. Генераторы с постоянными магнитами, как правило, менее точны для измерения положения, чем цифровые датчики.

    Хотя генераторы с постоянными магнитами по-прежнему широко используются для измерения скорости, цифровые датчики все чаще используются в современных транспортных средствах для измерения положения. Цифровые датчики выводят цифровой сигнал постоянного тока, который включается и выключается между нулевым и опорным напряжением. Опорное напряжение может быть любым, но обычно это 5 или 12 вольт.

    Эти цифровые датчики обычно имеют форму датчика Холла или магниторезистивного датчика. Разница между ними заключается в том, как они создают свой цифровой сигнал включения/выключения, но сигнал в основном идентичен.

    Сегодня мы сосредоточимся на этих цифровых датчиках, используя Dodge Dakota 2000 года выпуска с 4,7-литровым двигателем. Жалоба клиента заключалась в том, что автомобиль периодически застревал на одной передаче, периодически глох, а MIL был включен.

    Первым шагом было получение диагностических кодов неисправностей: в двух модулях хранилось восемь кодов неисправности. Вот коды, которые мы нашли:

    ПКМ

    • P0320 — Нет опорного сигнала коленчатого вала на PCM
    • P1391 — Перемежающаяся потеря сигнала распредвала (CMP) или коленвала (CKP)
    • P0340 — Нет сигнала распределительного вала на PCM
    • P0700 — Наличие кода неисправности контроллера EATX

    ТСМ

    • P0725 — Цепь датчика частоты вращения коленчатого вала
    • P0720 — Ошибка датчика выходной скорости
    • P1790 — Ошибка сразу после переключения
    • P0731 — Ошибка передаточного числа на 1 передаче

    Когда в компьютерных системах хранится длинный список кодов, рекомендуется сделать шаг назад и поискать связи между кодами.Не очищайте коды и не смотрите, что еще сбрасывается: сначала запишите все коды и данные стоп-кадра.

    Знание того, как отдельные наборы кодов могут быть ценными. Обратите внимание на сохраненный в PCM код P0320, который может указывать на отсутствие сигнала коленчатого вала (CKP). P1391 может указывать на отсутствие сигнала запуска, но также может быть вызван датчиком распределительного вала (CMP).

    Для справки: продукты Chrysler часто могут устанавливать код датчика коленчатого вала, когда проблема заключается в датчике распределительного вала, и наоборот. Чтобы еще больше замутить воду, есть код датчика распределительного вала P0340.Так какой датчик может быть причиной проблемы? Двигаясь вперед, P0700 указал, что мы должны проверить коды DTC в модуле управления коробкой передач.

    В TCM был сохранен код P0725 для сигнала частоты вращения двигателя; это снято с датчика коленвала. Оказывается, все коды P0720, P1790 и P0731 могут быть установлены из-за расхождений между сигналом частоты вращения двигателя (CKP) и сигналом выходной скорости. Диагностика восьми кодов DTC может показаться немного сложной, но после небольшого размышления и исследований начала проявляться закономерность: все эти коды DTC могут быть связаны с ошибкой датчика коленчатого или распределительного вала.Все стало немного проясняться.

    Проверка доступных сервисных данных показала, что все восемь кодов DTC могут быть связаны с неисправным датчиком коленчатого вала. Кроме того, все жалобы клиента могут быть вызваны одним и тем же сбоем.

    В этот момент ленивый техник, вероятно, продал бы покупателю оба датчика, и это, скорее всего, решило бы проблему. Но этот технический специалист упустил бы две вещи: знание фактической неисправности и гордость за правильную диагностику и устранение проблемы.

    Опять же, всегда есть шанс, что датчики не виноваты и их замена не решит проблему. Тогда им придется начать сначала. Всегда могут быть проблемы с заземлением или опорным напряжением, которое они оба разделяют. Более разумный выбор — протестировать и доказать несостоятельность.

    Чтобы проверить цифровой датчик, вам понадобится схема подключения, чтобы определить, куда подключать провода осциллографа. На этом автомобиле сигнал датчика распределительного вала находится на разъеме C1, контакт 18. Подсоедините контакт A (синий) в этом месте.

    Сигнал датчика коленчатого вала находится на разъеме C1, контакт 8. Подключите сюда контакт B (красный).

    Вы должны установить оба соединения на PCM, чтобы убедиться, что сигнал возвращается к нему. В этом случае опорное напряжение для обоих датчиков составляет 5 вольт. Таким образом, сигнал цифрового датчика, вероятно, должен включаться и выключаться в диапазоне от 0 до 5 вольт.

    После того, как вы подключили и правильно настроили прицел, запустите двигатель и подождите, пока не появится ошибка. Осциллограмма на рис. xx показывает сигнал при работающем двигателе без каких-либо неисправностей.

    На данный момент оба датчика, кажется, имеют хорошее четкое включение и выключение, как и следовало ожидать от цифрового датчика. Напряжения, 0 вольт и 5 вольт, также кажутся правильными для этого автомобиля.

    Это одна из областей, где блестят прицелы. Если вы используете вольтметр для измерения сигнала датчика коленчатого вала, он будет измерять около 2,5 вольт. Это потому, что вольтметры усредняют изменения сигнала напряжения. Если цифровой датчик выдает сигнал 5 вольт в половине случаев, а 0 вольт в другой половине, среднее значение будет равно 2.5 вольт. Прицел показывает детали, которые вы не получите от вольтметра.

    По мере того, как двигатель продолжал работать, форма сигнала начала изменяться, хотя автомобиль продолжал работать правильно. Датчик коленчатого вала не дотягивал опорное напряжение до земли или до 0 вольт. В конце концов сигнал коленчатого вала исчез, и автомобиль заглох.

    Итак, была проблема: осциллограмма доказывала, что датчик коленвала неисправен. Это никогда не было бы возможно с помощью сканера или вольтметра.Замена датчика коленвала устранила все коды неисправности и жалобы клиента.

    Этот конкретный пример охватывает несколько моментов:

    • Как тестировать цифровые датчики.
    • Важно найти время, чтобы отступить и оценить проблему, прежде чем очищать коды.
    • Значение надежного диагностического плана.
    • Причина для точного определения неисправности перед тем, как бросать детали в автомобиль.

    В следующем выпуске мы продолжим наши диагностические исследования и выйдем за рамки напряжения датчиков.Мы рассмотрим взаимосвязь датчиков положения распределительного вала и коленчатого вала и узнаем, как расширить тесты, которые мы уже рассмотрели.

    Есть ли проблема диагностики двигателя или электрооборудования, которую вы хотели бы решить? Сообщите Скотту. Отправьте ему электронное письмо по адресу [email protected], и вы, возможно, ответите на свой вопрос в будущем выпуске GEARS.

    .

    Добавить комментарий

    Ваш адрес email не будет опубликован.