Осциллограмма датчика распредвала: Библиотека осциллограмм | ROTKEE

Содержание

Библиотека осциллограмм | ROTKEE

МаркаAlfa Romeo (2)Aston Martin (1)Audi (64)BMW (48)BYD (2)Cadillac (6)Chery (11)Chevrolet (83)Chrysler (3)Citroën (16)Daewoo (36)DAF (1)Daihatsu (1)Dodge (21)Dongfeng (1)Fiat (16)Ford (90)Foton (1)Geely (10)GMC (5)Golden Dragon (1)Great Wall (5)Haima (1)HINO (2)Holden (1)Honda (23)Hummer (3)Hyundai (71)IKCO (2)Infiniti (10)Isuzu (3)Iveco (2)Jaguar (1)Jeep (12)KIA (58)Lancia (1)Land Rover (7)Lexus (17)Lifan (4)MAN (1)Mazda (41)Mercedes (29)Mini (3)Mitsubishi (51)Nissan (93)Opel (70)Perodua (4)Peugeot (29)Pontiak (3)Porsche (3)Proton (3)Renault (51)Rover (3)Saturn (3)Seat (11)Skoda (45)SsangYong (8)Subaru (14)Suzuki (19)Toyota (113)Volkswagen (112)Volvo (11)АЗЛК (1)ВАЗ (94)ГАЗ (34)ЗАЗ (9)ПАЗ (1)УАЗ (8)

Модель

Код двигателя1.8L L4 DOHC (2)104.900 2.8L (1)111.921 1.8L (1)119.971 16V 4.2L (1)166.940 8V 1.4L (1)169A4.000 1.2L (1)182 B6.000 16V 1.6L (2)182 B9.000 8V 1.9 JTD (2)188 A4.000 8V 1.2L (1)188 A5.000 16V 1.2L (1)18K4F 16V 1. 8L (3)18K4K 16V 1.8L (1)199 A2.000 16V 1.3D MultiJet 75 (1)1AD-FTV 2.0d R4 DOHC TDDi (1)1AZ-FE 16V 2.0L (2)1AZ-FSE 16V 2.0L (2)1CD-FTV 16V 2.0L (2)1G-FE 2.0i R6 DOHC VVT (1)1GR-FE 24V 4.0L (9)1KD-FTV 3.0d R4 DOHC TDDi (1)1KR-FE 12V 1.0L (3)1MZ-FE 24V 3.0L (8)1NR-FE 16V 1.3L (2)1NZ-FE 16V 1.5L (6)1NZ-FXE 1.5h R4 DOHC VVT (2)1S-ELU 8V 1.8L (1)1SZ-FE 16V 1.0L (6)1UR-FE 4.6i V8 DOHC DVVT (2)1ZR-FE 16V 1.6L (5)1ZZ-FE 16V 1.8L (7)2.4i MultiAir 16V 2.4L (1)24Д 8V 2.5L (1)271.946 16V 1.8L (3)272.967 24V 3.5L (1)287 CID 8V 4.7L (2)2AD-FHV 2.2d R4 DOHC TDDi (1)2AR-FE 16V 2.5L (5)2AZ-FE 16V 2.4L (8)2E 8V 2.0L (1)2GR-FE 3.5i V6 DOHC DVVT (3)2GR-FSE 3.5i V6 DOHC DVVT (2)2JZ-GE 24V 3.0L (1)2KD-FTV 2.5d R4 DOHC TDDi (3)2MZ-FE 24V 2.5L (1)2NR-FE 16V 1.5L (1)2NZ-FE 1.3i R4 DOHC VVT (3)2SZ-FE 1.3i R4 DOHC VVT (1)2TR-FE 2.7i R4 DOHC VVT (4)2TRA703 16V 2.5L (1)2TZ-FE 16V 2.4L (1)2UZ-FE 32V 4.7L (7)2ZR-FAE 1.8i R4 DOHC VM (3)2ZR-FE 16V 1.8L (5)2ZR-FXE 1.8h R4 DOHC VVT (1)302 CID 4V V8 5.0 L (1)350 A1.000 8V 1.

4L (3)3A 8V 2.0L (1)3A91 12V 1.1L (1)3FY (EW12) 16V 2.2L (1)3GR-FSE 3.0i V6 DOHC DVVT D-4 (1)3MZ-FE 24V 3.3L (2)3RZ-FE 2.7i R4 DOHC (2)3S-FE 16V 2.0L (2)3SZ-VE 16V 1.5L (1)3UR-FE 5.7i V8 DOHC DVVT (1)3UZ-FE 4.3i V8 DOHC VVT (3)3ZZ-FE 1.6i R4 DOHC VVT (1)4A-FE 1.6i R4 DOHC (3)4A90 16V 1.3L (1)4A91 16V 1.5L (2)4A92 16V 1.6L (1)4B11 16V 2.0L (4)4B11-Turbo 2.0i DOHC (2)4B12 16V 2.4L (1)4D20 16V 2.0L (1)4D56 8V 2.5L (1)4D56T 16V 2.5L (2)4G13 12V 1.3L (1)4G18 (BYD) 16V 1.6L (1)4G18 16V 1.6L (6)4G19 16V 1.3L (1)4G63 16V 2.0L (3)4G64 16V 2.4L (7)4G64 S4M 16V 2.4L (2)4G69 16V 2.4L (3)4G92 8V 1.6L (2)4G93 GDI 16V 1.8L (1)4G94 2.0i GDI (1)4HK1-TCN 8V 5.2L (1)4JB1 8V 2.8L (1)4JJ1-TCN 8V 3.0L (1)4M41 16V 3.2L (2)4N15 16V 2.4L (1)4U-GSE / FA20D 16V 2.0L (1)5E-FE 16V 1.5L (1)5FV (EP6CDT) 16V 1.6L (3)5FW (EP6) 16V 1.6L (5)5VZ-FE 24V 3.4L (1)611.980 16V 2.2L (1)611.987 16V 2.2L (1)612.965 20V 2.7 CDI (1)651.925 16V 2.1L (1)6B31 24V 3.0L (1)6FY (EW7A) 16V 1.8L (2)6G72 24V 3.0L (5)6G74 24V 3.5L (1)6G75 24V 3.
8L (1)6VD1 V6 24V 3.5L (1)8140.43S 2.8D JTD (1)838A1 20V 2.0L (1)843 A1.000 1.4L (1)9HK (DV6ETEDM) 8V 1.6L (1)9HZ (DV6TED4) 16V 1.6L (3)A13DM 8V 1.4L (2)A14NEL(LUH) 16V 1.4L Turbo (2)A14XER 1.4i R4 DOHC LDD (1)A15DM 8V 1.5L (8)A15MF 16V 1.5L (1)A15SMS 8V 1.5L (1)A16DMS 16V 1.6L (3)A16LET/LLU 16V 1.6L (1)A16XER (LDE) 16V 1.6L (6)A16XHT 16V 1.6L (1)A17DTJ 16V 1.7L (1)A18XER 16V 1.8L (3)A20DTH 16V 2.0L (1)A25A-FKS 16V 2.5L (1)A30XH 3.0i V6 DOHC DVVT SIDI LF1 (1)A588 8V 2.0L (1)A9JA 8V 1.3L (1)AAH 12V 2.8L (2)AAM 8V 1.8L (3)AAN 20V 2.2T (1)ABA 8V 2.0L (1)ABC V6 12V 2.6L (2)ABK 8V 2.0L (2)ADP 8V 1.6L (1)ADR 20V 1.8L (2)ADY 8V 2.0L (4)AEB 20V 1.8L (2)AEK 8V 1.6L (1)AFB V6 24V 2.5 TDI (1)AFN 8V 1.9L (1)AFP VR6 12V 2.8L (1)AGB V6 DOHC 2.7T (1)AGG 8V 2.0L (1)AGU 20V 1.8L (2)AGZ VR5 10V 2.3L (1)AHL 8V 1.6L (1)AHW 16v 1.4L (1)AJ V6 24V 3.0L (4)AJ20 V6 2.1L (1)AJ200D 16V 2.0T (1)AJK V6 30V 2.7L (1)AJL 20V 1.8L Turbo (1)AKL 8V 1.6L (5)ALF 30V 2.4L (2)ALH 1.9L (3)ALT 20V 2.0L (2)ALZ 8V 1.6L (3)AM11 V12 5.
9L (1)AMC242 12V 4.0L (2)AME 8V 1.4L (1)AMF 6V 1,4L TDI (1)ANW 8V 1.4L (2)AOWA DURATEC-HE 16V 2.0L (1)APB V6 30V 2.7 BiTurbo (1)APK 8V 2.0L (2)APR 30V 2.8L (1)APT 20V 1.8L (1)APU 20V 1.8L Turbo (1)AQY 8V 2.0L (1)AR 321.04 16V 1.6L (1)AR34301 24V 3.0L (1)ARG 20V 1.8 (2)ARM 8V 1.6L (1)ASB 24V 3.0L TDI (1)ATD 8V 1.9L (1)AUK 24V 3.2L FSI (3)AVF 8V 1.9L (2)AVK V6 30V DOHC 3.0L (2)AWC 1.8T (1)AWM 16V 1.8L (1)AWP 20V 1.8L (1)AWT 20V 1.8L (2)AWX PD 96KW 8V 1.9L (1)AXC 8V 1.9L (1)AXK VR6 24V 2.8L (1)AXP 16V 1.4L (1)AXR 8V 1.9L (1)AYT V6 24V 3.2L (1)AZBA TDCi 16V 2.0L (1)AZM 8V 2.0L (1)AZZ V6 3.2L (1)B 5244 S 20V 2.4L (1)B10D1 1.0i R4 DOHC (1)B10S1 8V 1.0L (2)B12D1 (LMU) 16V 1.2L (1)B12S1 8V 1.2L (1)B14XEJ 16V 1.4L (1)B15D2 16V 1.5L (1)B20B 16V 2.0L (1)B20Z1 16V 2.0L (2)B4184S2 16V 1.8L (1)B46A20 16V 2.0L (1)B47D20 16V 2.0L (1)B5 8V 1.5L (1)B5244S 20V 2.4L (1)B5244T3 20V 2.4L (1)B5254T2 20V 2.5L (2)B57D30 24V 3.0L (1)B58B30 24V 3.0L (3)B6294T 24V 2.9L (1)B6324S5 3.2L (1)BBG 30V 2.8L (1)BBJ V6 30V 3.
0L (1)BBK V8 40V 4.2L (1)BBY 16V 1.4L (1)BBZ 16V 1.4L (1)BCA 16V 1.4L (1)BDJ 8V 2.0L (2)BDV V6 2.4L (1)BDW 24V 2.4L (1)BEV 8V 2.0L (1)BEW 8V 1.9 TDI (1)BFL 40V 3.7L (1)BFM V8 40V 4.2L (1)BFQ 8V 1.6L (3)BHK VR6 3.6 FSI (3)BJK 10V 2.5L (1)BKD 16V 2.0TDI (1)BKJ V6 3.2L (1)BKK VR6 12V 3.2L (1)BKS 24V 3.0L (1)BLR 16V 2.0 FSI (1)BLV V6 24V 3.6L (1)BLX 16V 2.0L (1)BMD 6V 1.2L (1)BME 12V 1.2L (4)BMP 8V 2.0TDI (1)BMS 6V 1.4L TDI (2)BMX V6 24V 3.2L (1)BNS V8 32V 4.2L (1)Boss V8 6.2L (1)BPD R5 2.5TDI (1)BPE 10V 2.5L (1)BPG 16V 2.0T (2)BPJ 16V 2.0FSI (1)BRF 16V 2.0TDI (1)BRM 16V 1.9 TDI (1)BRS 8V 1.9L (1)BSE 8V 1.6L (1)BSF 8V 1.6L (1)BST 8V 2.0L (3)BTS 16V 1.6L (2)BUD 16V 1.4L (3)BUG V6 24V 3.0L TDI (1)BVY 16V 2.0FSI (1)BXA V10 5.2L (1)BYD473QB 16V 1.5L (1)BZB 16V 1.8L (1)BZG 12V 1.2L (1)C14NZ 8V 1.4L (1)C16NZ 1.6L (1)CAAA 16V 2.0L (1)CAAC 2.0 TDI (1)CAE 2.0TFSI (2)CAEB 16V 2.0 TFSI (2)CAGB 16V 2.0L TDI (1)CASA V6 24V 3.0TDI (3)CAVE 16V 1.4TSI (1)CAXA 16V 1.4T (3)CAYC TDI 16V 1.6L (1)CBF 16V 2.0 TFSI (2)CBP 16V 2.
0FSI (1)CBT 10V 2.5L (1)CBU 2.5L (1)CBUA 20V 2.5L (1)CBZB 8V 1.2L (7)CCHA 2.0 TDi (1)CCMA V6 3.0 TDI (1)CCTA 16V 2.0 TFSI (4)CCZA 16V 2.0L (1)CCZB 16V 2.0L TSI (2)CDAB 16V 1.8 TFSi (1)CDDA 16V 1.4L (2)CDGA 1.4 TSI (1)CDHB 16V 1.8L TFSI (1)CDNC 16V 2.0L TFSI (2)CFNA 16V 1.6L (3)CFWA 12V 1.2TDI (1)CFZA 8V 1.6L (1)CGGB 16V 1.4L (2)CGPC 12V 1.2L (1)CHFA 6V 1.2L (1)CHPA 16V 1.4 TSI (1)CJAA 16V 2.0L (1)CJCA 16V 2.0L (1)CJKA TFSI 16V 2.0L (1)CJZA 16V 1.2TSI (1)CKTB 16V 2.0L (1)CLJA (EA189) 16V 2.0L (1)CMBA (EA211) 16V 1.4L (1)CNCD 16V 2.0 TFSI (1)CNG 16V 1.6L (1)Cologne 12V 4.0L (1)COYOTE V8 5.0L (1)CPB 2.0L (1)CPMA 16V 2.0L TFSI (1)CPMB 16V 2.0 TFSI (1)CR12DE 16V 1.2L (3)CR14DE 16V 1.4L (2)CRBC 16V 2.0TDI (1)CRKB 16V 1.6TDI (1)CRU 16V 2.0 TDI (1)CRZA 16V 2.0 TFSI (1)Cummins ISF 16V 2.8L (1)CWVA 16V 1.6L (4)CWVB 16V 1.4L (2)CXB 16V 2.0TFSI (1)CXBA 16V 1.8L TSI (1)CXSA (EA211) 16V 1.4T (2)CYFA 16V 2.2L (1)D12C 24V 12.1L (1)D14Z6 8V 1.4L (1)D15B 16V 1.5L (1)D17A 8V 1.7L (3)D2066 10.5L (1)D20DT 16V 2.
0L (2)D20DTF 16V 2.0L (1)D27DT 20V 2.7L (2)D3EA 16V 1.5L (1)D4164T 16V 1.6d (1)D4CB 16V 2.5L (7)D4DD 8V 3.9L (3)D4EA 16V 2.0L (4)D4EB 16V 2.2L (2)D4F 16V 1.2L (2)D4FB 16V 1.6L (1)D4HA 16V 2.0L (2)D4HB 16V 2.2L (3)D5244T 20V 2.4CDI (1)D6EA 24V 3.0L (2)DAUA 2.0 TDI (1)DDYA 1.6 TDI (1)DFCA 16V 2.0 TDI (1)DFHA 16V 2.0 TDI (1)DFMA16 16V 1.6L (1)DGTE 16V 1.6 TDI (1)DRFD Duratorq TDCi 16V 2.2L (4)Duratec 35 V6 3.5L (2)Duratec 37 V6 3.7L (4)Duratec PFI (100PS) Sigma 16V 1.6L (2)DURATEC-HE CJBA/B 16V 2.0L (1)Duratec-HE Ti VCT 16V 2.0L (2)DURATEC-HE/I4 16V 2.0L (1)DURATEC-HE/MZR LF 16V 2.0L (1)Duratorq TDCi 16V 1.8L (1)DV4TD (8HZ) 8V 1.4HDi (1)DV6A TED4 (9HX) 16V 1.6L (1)DV6CM HDi 8V 1.6L (1)DW10 (1)DW10 ATED (RHS) 8V 2.0D (1)DW10 BTED4 (RHR) 16V 2.0L (1)DW10 CTED4 (AHX) 16V 2.0D (1)DW10 UTED4 (RHK) 16V 2.0L (1)DW10TD (RHY) 8V 2.0 HDi (2)DW12 224DT 16V 2.2L (3)DW12 TED4 16V 2.2L (1)DW12BTED4 16V 2.2 HDi (1)EA111 16V 1.4L (1)ECN 16V 2.0L (1)EcoBoost (D35) V6 3.5 L (3)EcoBoost V6 3.5L (5)ED-VE 12V 0.
85L (1)ED1 16V 2.4L (1)ED3/EDG 2.4L (6)EDZ 16V 2.4L (2)EGA V6 3.3L (1)EGG V6 3.5L (1)EJ-VE 12V 1.0i R3 DOHC (2)EJ20 16V 2.0L (4)EJ25 8V 2.5L (4)EJ255 16V 2.5L Turbo (2)EKG V6 12V 3.7L (1)EP3C 16V 1.4L (1)EP6 16V 1.6L (1)EP6DT 16V 1.6L (1)ERB V6 3.6L (1)Essex V6 3.9L (1)Essex V6 4.2L (1)EW7J4 (6FZ) 16V 1.8L (1)EYDB 16V Zetec-e 1.8L (1)EYDK Zetec 16V 1.8L (1)EYPA 16V 1.8L (1)EZ30D 3.0i H6 DOHC (2)F14D3 1.4i R4 DOHC (1)F14D4 1.4i R4 DOHC DVVT (2)F15S3 1.5i R4 SOHC (1)F16D3 16V 1.6L (5)F16D4 16V 1.6L (4)F16MF 16V 1.6L (1)F18D4 1.8i R4 DOHC DVVT 2HO (4)F1AE0481C 16V 2.3L (2)F1C 16V 3.0L (2)F3P 8V 1.8L (1)F3R 8V 2.0L (1)F4R 16V 2.0L (2)F4R410 16V 2.0L (1)F6JC 8V 1.4L DURAtorq TDCi (1)F8CV 6V 0.8L (8)F9Q 820 8V 1.9L (1)F9Q 8V 1.9L (4)FB20B 16V 2.0L (2)FE-DOHC 16V 2.0L (4)FMBA 16V 2.0L (2)FS 16V 2.0L (3)FS-DE 16V 2.0L (1)FXJA 16V 1.4L (2)G13BB 1.3i R4 DOHC VVT (2)G15MF 8V 1.5L (6)G20DF 16V 2.0L (1)G23D 16V 2.3L (2)G3LA 12V 1.0L (1)G4EA 1.3i R4 SOHC (2)G4EC 1.5i R4 DOHC. (1)G4ED 16V 1.6L (6)G4EE 16V 1.
4L (2)G4FA 16V 1.4L (3)G4FC 16V 1.6L (9)G4FD GDI 16V 1.6L (5)G4FG 1.6i R4 DOHC DVVT (1)G4FK 16V 1.5L (1)G4GB 16V 1.8L (2)G4GC 16V 2.0L (4)G4HE 12V 1.0L (2)G4HG 12V SOHC 1.1L (1)G4JP 16V 2.0L (2)G4JS 16V 2.4L (2)G4KA 16V 2.0L (2)G4KC 16V 2.4L (3)G4KD 16V 2.0L (4)G4KE Theta II CVVT 16V 2.4L (3)G4KJ 2.4i R4 DOHC DVVT GDI (1)G4KL 2.0L (1)G4LA KAPPA 16V 1.2L (2)G4LC 1.4i R4 DOHC DVVT (1)G4LC 16V 1.4L (2)G4NA 16V 2.0L (3)G4NB 16V 1.8L (4)G4ND CVVL Nu 16V 2.0L (2)G4NH-5 16V 2.0L (3)G6BA 24V 2.7L (5)G6CU 24V 3.5L (1)G6DA 24V 3.8L (3)G6DB V6 3.3L (1)G6EA 2.7i V6 DOHC VVT (1)G8BA V8 4.6L (1)G8DA 16V 1.6L (1)G9T 702 16V 2.2 dCi (1)G9T 710 16V 2.2D dCi (2)G9U 754 16V 2.5L (2)GF 8V 1.3L (1)GW2.8TC 16V 2.8L (3)GW4G15 16V 1.5L (2)h37A V6 24V 2.7L (2)h5M 1.6i R4 DOHC (1)h5M428 16V 1.6L (1)h5M729 16V 1.6L (1)h5MD430 16V 1.6L (1)h5ME440 1.6L (1)h5MK 16V 1.6 SCe (1)H5F 16V 1.2L (1)H5H 16V 1.3TCe (3)Hemi 345 V8 16V 5.7L (3)Hemi Eagle V8 16V VCT 5.7L (2)HM484Q-T 16V 1.8L (1)HR16DE 16V 1.6L (6)HRA2DDT DIG-T 16V 1.
2L (1)HYDA 20V 2.5L (1)IQDB 16V 1.6L (3)J08E-UR 7.7L (1)J20A 16V 2.0L (4)J24B 2.4i R4 DOHC VVT (2)J3 2.9CRDi R4 DOHC (1)J35A6 V6 3.5i (1)JL481Q 16V 1.5L (2)JL4G18 (1ZZ-FE) 16V 1.8L (4)JLD-4G24 16V 2.4L (1)JTBA 16V 1.6L EcoBoost (1)K20A 2.0i (1)K20A2 16V 2.0L (1)K20Z4 2.0i (1)K24A1 16V 2.4L (2)K24W2 16V 2.4L (1)K24Z1 16V 2.4L (2)K24Z3 16V 2.4L (2)K24Z7 16V 2.4L (1)K3-VE VVTi 16V 1.3L (2)K4J 712 16V 1.4L (1)K4M 1.6i R4 DOHC (1)K4M766 1.6i R4 DOHC (1)K4M838 16V 1.6L (4)K4MD812 16V 1.6L (1)K7M 8V 1.6L (2)K9K 628 dCi 8V 1.5L (1)K9K 704 dCi 8V 1.5L (1)K9K 728 dCi 8V 1.5L (1)K9K 729 dci 8V 1.5L (1)K9K 834 dCi 8V 1.5L (1)K9K dCi 8V1.5L (3)K9K832 dCi 8V 1.5L (1)K9K858 dCi 8V 1.5L (2)K9K894 dCi 8V 1.5L (1)KFU (ET3J4) 16V 1.4L (1)KFW (TU3JP) 16V 1.4L (2)KGBA 16V 1.6L (1)KKDA 8V 1.8L (2)KL-ZE V6 2.5L (1)KV6 24V 2.5L (2)L15B3 16V 1.5L (1)L15B7 16V 1.5L (1)L2C 16V 1.5L (1)L3 16V 2.3L (2)L3 Turbo 2.3i (1)L3-DE (GZ) 16V 2.3L (3)L3-NS Duratec 16V 2.3L (1)L3-VDT 16V 2.3L (2)L3-VE 16V 2.3L (1)L36 V6 3.8L (1)L5 2. 5i (1)L52 20V 3.5L (1)L52 Vortec 20V 3.5L (1)L59 Vortec V8 5.3L (1)L61 Z22SE Ecotec 2.2L (2)L630 EcoDiesel V6 24V 3.0L (2)L83 ECO TEC3 5.3l (6)L92 V8 6.2L (1)LA1 3400 V6 3.4L (1)LAF 16V 2.4L (4)Lambda II RS GDi 24V 3.8L (1)LAT 8V 2.4L (1)LC9 Vortec 5300 V8 5.3L (1)LCU S-TEC III 1.4L (1)LCV ECOTEC 2.5L (1)LDE Ecotec 1.6L (2)LE5 Ecotec 2.4L (1)LE9 Ecotec 16V 2.4L (1)LF 2.0i (5)LFB479Q 16V 1.8L (3)LFB479Q2-B 1.5i R4 DOHC VVT (1)LFX V6 24V 3.6L (2)LK5 Vortec 16V 2.8L (3)LKW 16V 2.5L (1)LL0 16V 1.2L (2)LL8 24V 4.2L (2)LLR (Vortec 3700) 223 CID 3.7L (2)LLT 24V 3.6L (6)LLY Duramax V8 6.6L (1)LMG V8 5.3L (1)LP1 V6 2.8L (2)LQ4 Vortec 6000 V8 6.0L (1)LT1 V8 5.7L (1)LT4 6.2L (1)LWH 16V 2.8L (1)LXT 16V 1.6L (1)LXV 1.6L (1)LY7 V6 3.6L (2)LZE V6 3.5L (1)M 132.910 6V 1.0L (1)M 96.03 24V 3.6L (1)M-412 8V 1.5L (1)M104.941 24V 2.8L (1)M111.957 16V 2.0L (1)M112 E24 18V 2.4L (1)M112.912 18V 2.6L (1)M113 E50 V8 5.0L (1)M119.970 16V 5.0L (2)M120 E60 V12 6.0L (2)M13A 1.3i R4 DOHC (2)M16A 16V 1.6L (4)M20A-FKS 16V 2. 0L (1)M271.820 16V 1.8 (1)M273.968 V8 5.5L (1)M42B18 16V 1.8L (1)M48.40 32V 4.8L (1)M48/50 V8 4.5L (1)M4R 711 16V 2.0L (1)M50B20 TU 24V 2.0L (1)M50B25 TU 24V 2.5L (1)M54B25 24V 2.5L (2)M54B30 24V 3.0L (2)M57D30 24V 3.0L (2)M60B30 32V 3.0L (1)M9R 16V 2.0L (3)M9R 780 16V 2.0D CDTi (1)M9T 16V 2.3L (1)Magnum V8 5.2L (1)MR16DDT DIG-T 16V 1.6L (4)MR20DD 16V 2.0L (4)MR20DE 16V 2.0L (5)MR479QA 16V 1.5L (1)MR47QA 16V 1.5L (1)MR481QA 16V 1.6L (1)MultiAir 1.4L (1)MZR-CD 16V 2.0L (2)N04C-UV 4.0L (1)N12B16 16V 1.6L (1)N13B16 16V 1.6L (1)N16B16A 16V 1.6L (1)N20B20 16V 2.0L (1)N20B20B 16V 2.0L (1)N32A 24V 3.2L (3)N3A 16V 2.0L (1)N42B18 A 16V 1.8L (2)N42B20 A 16V 2.0L (1)N45B16 16V 1.6L (1)N46B20 16V 2.0L (2)N47D20 16V 2.0L (1)N47D20 A 16V 2.0L (2)N4JB 16V 2.0L (1)N52B30 24V 3.0L (3)N52B30 O1 24V 3.0L (1)N54B30 24V 3.0L (1)N55B30 24V 3.0L (1)N57D30 O0 24V 3.0L (4)N62B44A V8 4.4L (2)N63B44 32V 4.4L (3)N63B44B 32V 4.4L (2)N73B60 48V 6.0L (1)NRA 8V 3.0L (1)NSD 8V 2.0L (1)Nu MPi 16V 1.8L (1)Nu MPi 16V 2. 0L (1)OM628 32V 4.0 CDI (1)OM642 LA DE30 V6 24V 3.0L (2)OM646 16V 2.1L (1)OM651 DE22LA 16V 2.2L (1)P22DTI (4HU) HDi PUMA 16V 2.2L (2)Pentastar V6 3.6L (4)PEY6 16V 2.0L (1)PG 8V 1.8L (1)PY-VPS SkyActiv-G 16V 2.5L (3)QG15DE 16V 1.5L (10)QG16DE 16V 1.6L (2)QG18DE 16V 1.8L (6)QR20DE 16V 2.0L (4)QR25DE 16V 2.5L (10)QVFA 16V 2.2L (1)QXBA 16V 2.0L (1)QXWA 16V 2.0L (1)R18A 16V 1.8L (1)R4 8V 1.6L (2)R428 16V 2.8CRD (1)RF 2005 16V 2.0L (2)RF-T DI 1998 8V 2.0L (1)RF5C 16V 2.0 CiDT (1)RFJ (EW10A) 16V 2.0L (1)RFN (EW10J4) 16V 2.0L (3)RHT DW10ATED4 2.0L L4 diesel (1)S4P-CFE 16V 1.6L (1)S4PE 16V 1.3L (1)S4PH 16V 1.6L (1)S6D 16V 1.6L (2)S85B50 40V 5.0L (1)SAFA 20V 3.2L (1)SEBA 16V 2.3L (1)Sigma Ecoboost 1.6L GTDi (1)SkyActiv-G 16V 2.0L (4)Smartstream G2.0 MPI NU (2)SNJA Duratec 16V 1.25L (7)SQR 473F 16V 1.3L (1)SQR 477F 16V 1.5L (5)SQR 480 8V 1.6L (1)SQR 481F 16V 1.6L (1)SQR 481FC 16V 1.8L (2)SQR 484F 16V 2.0L (2)SQR480ED 1.6i R4 SOHC (1)T18SED 16V 1.8L (4)T3DA 8V 1.6L (1)T8D 16V 1.8L (1)TDV6 AJD-V6 3. 0D (1)Tigershark DOHC 2.4L (1)TNBA 16V 2.0L (1)TRITON V8 16V 5.4L (2)TRITON V8 24V 330 CID 5.4L (2)TU1JP (HFX) 8V 1.1L (1)TU5JP4B (NFR) 16V 1.6L (2)TXDB 16V 2.0L (1)U14NFT (LUV) 1.4i R4 DOHC (1)UFDB 16V 2.0TDCI (1)UFMA 16V 2.0 TDCi (1)UMZ-4216 2.9i R4 SOHC (1)V10 20V 6.8L (1)V8 16V 6.2L (1)V9X V6 3.0CDI (1)VG33E V6 24V 3.3L (1)VK45DE 32V 4.5L (2)VK56DE 32V 5.6L (1)VK56DE V8 5.6L (2)VK56VD 5.6i V8 (3)VM44D V6 3.0L (1)VQ20DE 24V 2.0L (6)VQ23DE 24V 2.3L (1)VQ25DE 2.5i V6 DOHC VVT (1)VQ30DE 24V 3.0L (4)VQ35DE 24V 3.5L (9)VQ40DE 4.0i V6 DOHC VVT (5)Vulcan V6 3.0L (1)W10B16BA 16V 1.6L (1)WL-C 16V 2.5L (1)X12XE 16V 1.2L (1)X14XE 16V 1.4L (1)X16XEL 16V 1.6L (3)X18XE1 16V 1.8L (3)X20SE 8V 2.0L (5)X20XEV 16V 2.0L (1)X30XE 24V 3.0L (1)XE 315 C 24V 12.6L (1)XFX (ES9J4S) 3.0 (2)XK620 24V 2.0L (1)XK625 24V 2.5L (2)XU7JP/L3 8V 1.8L (2)Y16XE 16V 1.6L (1)Y22XE 16V 2.2L (1)Y5B 16V 2.3L SEFI (1)YD22DDTI 2.2d R4 (3)YD25DDTi 16V 2.5L (4)YTMA DURATEC HE I4 16V 2.5L (1)Z10XE 12V 1.0L (2)Z12XEP 16V 1.2L (3)Z13DT 16V 1. 3L (1)Z13DTH CDTi 16V 1.3L (3)Z14XEP 16V 1.4L (8)Z16SE 8V 1.6L (2)Z16XE 16V 1.6L (1)Z16XEP 16V 1.6L (3)Z16XER 16V 1.6L (1)Z17DTH 16V 1.7L (2)Z18XE 16V 1.8L (1)Z18XER 16V 1.8L (6)Z19DT 8V 1.9L (2)Z20S1 16V 2.0L VCDi (1)Z22D1 16V 2.2L VCDi (2)Z22SE (L61) Ecotec 2.2L (2)Z22YH 16V 2.2L (1)Z24SED 2.4i R4 DOHC (1)Z24XE 16V 2.4L (1)Z32SE 24V 3.2L (1)Z6 1.6i (1)ZD30DDTi 16V 3.0L (1)ZL-DE 16V 1.5L (1)ZM 16V 1.6L (1)ZM-DE 16V 1.6L (1)В38В15А 12V 1.5L (1)ВАЗ-11113 4V 0.75L (1)ВАЗ-11183 8V 1.6L (6)ВАЗ-11186 8V 1.6L (4)ВАЗ-2101 8V 1.6L (1)ВАЗ-2103 8V 1.5L (2)ВАЗ-2104 8V 1.5L (2)ВАЗ-2106 8V 1.6L (3)ВАЗ-2108 1.3L (2)ВАЗ-21083 8V 1.5L (8)ВАЗ-21103 16V 1.5L (4)ВАЗ-2111 8V 1.5L (16)ВАЗ-21114 8V 1.6L (11)ВАЗ-21120 16V 1.5L (8)ВАЗ-21124 16V 1.6L (7)ВАЗ-21126 16V 1.6L (4)ВАЗ-21129 16V 1.6L (1)ВАЗ-2114 8V 1.6L (2)ВАЗ-21179 16V 1.8L (2)ВАЗ-21213 8V 1.7L (2)ВАЗ-21214 8V 1.7L (8)ВАЗ-21214-30 8V 1.7L (1)ВАЗ-2123 8V 1.7L (3)ЗМЗ-405 16V 2.5L (13)ЗМЗ-40522 16V 2.5L (5)ЗМЗ-406 (4)ЗМЗ-4062 16V 2.3L (2)ЗМЗ-4063 16V 2. 3L (2)ЗМЗ-409 16V 2.7L (1)ЗМЗ-51432 16V 2.2L (2)ЗМЗ-52342.10 V8 4.7L (1)МеМЗ-2477 1.2L (1)МеМЗ-307 1.3L (5)УМЗ 4216 8V 2.9L (6)УМЗ 4218 2.9L (2)УМЗ-4213 16V 2.9L (1)

СистемаСистема управления двигателем (1485)Электрооборудование (12)Линия связи (3)Система управления динамикой ESP (ABS и ASR) (3)Система управления трансмиссией (1)Система кондиционирования воздуха (4)Шасси (1)

Подсистема

Более подробную информацию можно получить в этом разделе.

Авто : Toyota Avensis 1997–2003
Код двигателя : 4A-FE 1.6i R4 DOHC ?

Эталон синхронизации

Система управления двигателем

Каналы осциллограммы

    Синхронизация ГРМ
    Автор : ganzol42 (2)

    477

    Авто : Ford Focus 2011-
    Код двигателя : T3DA 8V 1. 6L

    Эталон синхронизации

    Система управления двигателем

    Каналы осциллограммы

    • Канал 2: CRANK
    • Канал 3: CAM

    Синхронизация ГРМ
    Автор : Eugene (914)

    330

    Авто : Nissan Rogue 2 (T32) 2013-2020
    Код двигателя : QR25DE 16V 2.5L ?
    Пробег: 60000 км / 37200 миль

    Эталон синхронизации

    Система управления двигателем

    Каналы осциллограммы

    • Канал 1: ДПРВ вып красн
    • Канал 2: ДПКВ син
    • Канал 3: ДПРВ впуск голуб

    Синхронизация ГРМ
    Автор : alekig (3)

    306

    Авто : Volkswagen Golf 6 2008–2012
    Код двигателя : CCZB 16V 2. 0L TSI

    Эталон синхронизации

    Система управления двигателем

    Каналы осциллограммы

    • Канал 1: INTAKE CAM
    • Канал 2: Cranshaft position sensor

    Синхронизация ГРМ
    Автор : ZONG (17)

    308

    Авто : Volkswagen Golf 6 2008–2012
    Код двигателя : CCZB 16V 2.0L TSI

    Эталон синхронизации

    Система управления двигателем

    Каналы осциллограммы

    • Канал 1: INTAKE CAM
    • Канал 2: Cranshaft position sensor
    • Канал 3: Cranshaft position sensor

    Синхронизация ГРМ
    Автор : ZONG (17)

    186

    Авто : Mini Mini Cooper R56 2007-2013
    Код двигателя : N16B16A 16V 1. 6L

    Эталон синхронизации

    Система управления двигателем

    Каналы осциллограммы

    • Канал 1: CRANKSHAFT
    • Канал 2: INTAKE
    • Канал 3: EXHAUST

    Синхронизация ГРМ
    Автор : Dave McCloud (24)

    341

    Авто : KIA Optima 2010-2015
    Код двигателя : G4ND CVVL Nu 16V 2.0L ?
    Пробег: 515201 км / 319425 миль

    Эталон синхронизации

    Система управления двигателем

    Каналы осциллограммы

    • Канал 1: CKP
    • Канал 2: CMP выпуск
    • Канал 3: СMP впуск
    • Канал 4: SYNHRO

    Синхронизация ГРМ
    Автор : bahti__93@mail. ru (1)

    198

    Авто : Great Wall Voleex C30 2010-2016
    Код двигателя : GW4G15 16V 1.5L ?
    Пробег: 50000 км / 31000 миль

    Эталон синхронизации

    Система управления двигателем

    Каналы осциллограммы

    • Канал 1: ДПРВ
    • Канал 2: ДПКВ

    Синхронизация ГРМ
    Автор : alekig (3)

    236

    Авто : Mazda CX-5 2012-2017
    Код двигателя : PY-VPS SkyActiv-G 16V 2.5L ?
    Пробег: 40000 км / 24800 миль

    Эталон синхронизации

    Система управления двигателем

    Каналы осциллограммы

    • Канал 1: красн дпкв
    • Канал 2: син впускной распредвал
    • Канал 3: зел выпускной распредвал

    Синхронизация ГРМ
    Автор : alekig (3)

    207

    Авто : ВАЗ 2110 1995-2007
    Код двигателя : ВАЗ-21103 16V 1. 5L
    Пробег: 350000 км / 217000 миль

    Поврежден задающий диск

    Система управления двигателем

    Каналы осциллограммы

      Датчик положения коленвала (ДПКВ)
      Автор : DENYS HRABKO (3)

      206

      Авто : Audi A8 (D3) 2002-2009
      Код двигателя : BFM V8 40V 4.2L
      Пробег: 227000 км / 140740 миль

      Эталон синхронизации

      Система управления двигателем

      Каналы осциллограммы

      • Канал 1: ДПКВ
      • Канал 2: ДПРВ правый
      • Канал 3: ДПРВ левый
      • Канал 4: Форсунка 1 цилиндра
      • Канал 5: Искра 1 цилиндра

      Синхронизация ГРМ
      Автор : Дмитрий_К (2)

      228

      Авто : BMW 3 F30/F31/F34/F35 2011-
      Код двигателя : N20B20B 16V 2. 0L

      Эталон синхронизации

      Система управления двигателем

      Каналы осциллограммы

      • Канал 1: INTAKE Camshaft
      • Канал 2: EXHAUST Camshaft
      • Канал 3: Crankshaft

      Синхронизация ГРМ
      Автор : ZONG (17)

      305

      Авто : Proton Persona (CM) 2007–2016
      Код двигателя : S4PH 16V 1.6L

      Эталон синхронизации

      Система управления двигателем

      Каналы осциллограммы

      • Канал 1: Camshaft position sensor
      • Канал 2: Cranshaft position sensor
      • Канал 3: Cranshaft position sensor

      Синхронизация ГРМ
      Автор : ZONG (17)

      165

      Авто : Nissan X-Trail 2001–2007
      Код двигателя : QR20DE 16V 2. 0L ?

      Эталон синхронизации

      Система управления двигателем

      Каналы осциллограммы

      • Канал 1: Camshaft position sensor
      • Канал 2: Cranshaft position sensor

      Синхронизация ГРМ
      Автор : ZONG (17)

      336

      Авто : Peugeot 408 1 gen (T7) 2010-2021
      Код двигателя : EP6 16V 1.6L
      Пробег: 5 км / 3 миль

      Эталон синхронизации

      Система управления двигателем

      Каналы осциллограммы

      • Канал 1: ДПРВ — Впускной
      • Канал 2: ДПКВ
      • Канал 3: ДПРВ — Выпускной

      Синхронизация ГРМ
      Автор : liros (1)

      199

      Осциллограмма датчика коленвала

      В двух предыдущих статьях, посвященных диагностике двигателей, речь шла, если помните, об автомобиле Daewoo Matiz. Проблема там была сначала в задающем диске , расположенном внутри распределителя зажигания, а затем обнаружился еще и сбой в работе электронного блока управления двигателем. Как это ни покажется странным, следующий и очень даже интересный случай, о котором я хочу рассказать, также произошел на автомобиле этой же марки и модели. Жалоба клиента, как это иногда бывает, никакой подсказки не дала: вроде бы был удар в заднее крыло, затем автомобиль простоял полгода, затем завели и даже какое-то время ездили. А вот теперь двигатель глохнет в движении.


      Поиск данных по Вашему запросу:

      Схемы, справочники, даташиты:

      Прайс-листы, цены:

      Обсуждения, статьи, мануалы:

      Дождитесь окончания поиска во всех базах.

      По завершению появится ссылка для доступа к найденным материалам.

      Содержание:

      • Код ошибки 42. Приговор датчику коленвала?
      • Проверка индукционных датчиков положения колен- и распредвала
      • Датчик положения коленчатого вала ДПКВ на Ланос — назначение, проверка и замена
      • Датчик положения коленчатого вала (ДПКВ)
      • Как проверить датчик коленвала?
      • Библиотека осциллограмм

      ПОСМОТРИТЕ ВИДЕО ПО ТЕМЕ: Honda Airwave: Осциллограмма сигнала с датчика коленвала и распредвала

      Код ошибки 42. Приговор датчику коленвала?


      Мы остановились на том, что оставили автомобиль со старым датчиком на улице на ночь. Утром, двигатель, сколько мы ни крутили, так и не ожил, а ECU вновь зафиксировал всё тот же код Р Мы были правы — проблема осталась. К этому времени новенький ДПКВ уже лежал у нас на столе. Так что нам осталось просто поставить его на место старого.

      Двигатель запустился с пол-оборота, а мы для полного счастья записали и сохранили осциллограмму этого знаменательного события экран 1.

      Экран 1 — сигнал нового датчика. В левой части экрана обороты низкие — это прокрутка стартером. Начиная примерно с середины экрана, частота сигнала и его амплитуда резко возрастают — двигатель запустился. Для сравнения ещё раз привожу осциллограмму сигнала старого датчика, полученную на режиме прокрутки экран 2. Экран 2 — сигнал старого ДПКВ на режиме прокрутки. Хорошо видно, что амплитуда сигнала нового датчика на этом же режиме существенно в два — три раза меньше, чем у старого датчика.

      Именно такой уровень напряжения является нормой для датчиков индукционного типа. Так что мы с чистой совестью и спокойной душой отдали автомобиль владельцу, поскольку не просто убедились в том, что установка нового датчика полностью решила проблему, но своими глазами увидели причину, по которой это произошло я имею в виду разницу в амплитуде сигнала. Другими словами, мы можем быть уверены, что это не случайность, и что владелец не вернётся к нам с рекламацией.

      Забегая вперёд, скажу, что наша уверенность полностью оправдалась — автомобиль уже более трёх недель бороздит дороги Москвы и области и при этом, что называется, ни разу не чихнул. Поскольку в данном случае интересен не столько сам процесс диагностики как можно понять из предыдущего бюллетеня, с этой задачей мы справились достаточно быстро , сколько непонятная реакция блока управления и ещё более непонятная ситуация с резким увеличением амплитуды сигнала ДПКВ.

      Начнём с блока. На этом автомобиле используется достаточно серьёзный контроллер Bosch МЕ2. Как построен алгоритм обработки сигнала ДПКВ, при каких условиях блок принимает решение о записи кодов неисправности — это нам неизвестно. Посмотрим, по крайней мере, что говорит сервисная документация производителя. В описании проверок, проводимых при возникновении кодов Р и его аналога, Р, чёрным по белому приведены условия, при которых датчик коленчатого вала считается исправным.

      Во-первых, это сопротивление обмотки постоянному току. Эта величина регламентируется и должна лежать в пределах от до Ом. Конечно, после того, как мы сняли осциллограмму сигнала датчика, говорить о проверке сопротивления обмотки датчика как-то несерьёзно, но для проформы, мы измерили и этот параметр. Само-собой, всё в допуске: Ом фото 1.

      Фото 1 — измерение сопротивления обмотки датчика. В документации приводится даже эталонная осциллограмма сигнала датчика. Правда, получена она на режиме холостого хода, а это нам не очень интересно.

      Поэтому обратимся к альтернативной проверке, которая описана далее всё в том же разделе. Она предусматривает использование мультиметра.

      Надо полагать, включение в документацию такой информации было сделано в расчёте на обнищавших авторизованных дилеров, у которых не хватает денег на покупку осциллографа. Так вот, эта самая документация со всей категоричностью утверждает, что для исправного датчика напряжение, измеренное мультиметром на режиме прокрутки стартером должно превышать 2 Вольта, а на режиме холостого хода составлять не менее 5 Вольт. Сразу оговорюсь — речь идёт о так называемом среднем значении, поскольку мультиметр — не осциллограф, и амплитуду измерять не умеет.

      Чтобы получить представление об амплитуде сигнала, среднее значение необходимо умножить на коэффициент формы, который в данном случае равен примерно 1. Таким образом, амплитуда сигнала должна быть более 2.

      В документации также оговаривается, что измерение производится между выводами ДПКВ. Если же проводить измерения по каждому выводу относительно массы именно так получены все наши осциллограммы , то данные значения надо разделить на два. В итоге получаем, что на прокрутке стартером, амплитуда напряжения с каждого из выходов датчика должна быть более 1. Сигнал нового датчика этим условиям удовлетворяет экран 1. Но и старый датчик также вписывается в эти нормы.

      То есть, с точки зрения сервисной документации производителя, заменённый нами датчик можно считать абсолютно исправным. Ведь в тексте нет даже намёка на то, что амплитуда должна быть менее какого-то значения — задан только нижний предел. Однако, нестыковочка получается! В документации для оценки исправности датчика приводятся одни критерии, а блок управления, при записи кода, похоже, оперирует совсем другими… Правда, есть ещё один момент, который может хотя бы частично пролить свет на эту ситуацию.

      В списке возможных причин, приводящих к записи кодов Р и Р, кроме самого датчика и его проводки, указывается задающий диск. Или, если рассуждать логически — существенные колебания амплитуды сигнала датчика. Потому что любые проблемы, связанные с задающим диском, ничего иного, кроме колебаний амплитуды, вызвать не могут.

      Оценивать колебания амплитуды во время пуска некорректно — они в этом случае неизбежны даже при идеальном задающем диске. Обычно это делается на режиме холостого хода. Мы имеем в распоряжении две такие осциллограммы — как с новым экран 3 , так и со старым экран 4 датчиком. Экран 3 — изменение амплитуды.

      Экран 4 — сигнал старого ДПКВ на режиме хх. Как видно из этих экранов, осциллограммы отличаются только уровнем сигнала, а колебания амплитуды практически одинаковы. На прокрутке стартером ситуация будет ещё хуже скажется неравномерность вращения коленчатого вала. Так что, вполне возможно, что и этот фактор также повлиял на запись кода Р Ведь колебания амплитуды никуда не исчезли.

      Объяснить происхождение колебаний амплитуды несложно — они вызваны деформацией задающего диска. А вот как объяснить самопроизвольное увеличение сигнала датчика?

      Однозначного ответа на этот вопрос у нас пока нет. Самый простой вариант, который напрашивается — произошла какая-то физическая деформация, которая привела к тому, что зазор между сердечником датчика и задающим диском существенно уменьшился.

      Мы внимательно осмотрели снятый датчик, но никакого криминала не нашли фото 2. Фото 2 — заменённый датчик. Датчик как датчик, корпус и привалочная плоскость не деформированы, сердечник на месте.

      Какие ещё могут быть варианты? Можно, конечно, предположить, что по каким-то причинам, внутри датчика, параллельно контактам обмотки, образовалось что-то типа электрической ёмкости. В итоге получилось подобие колебательного контура, и именно поэтому сигнал датчика стал существенно выше. Поверить в эту красивую версию мешает сущий пустячок — для того, чтобы резонансная частота такого контура была достаточно низкой, необходимо, чтобы величина ёмкости составляла как минимум еденицы микрофарад.

      Это нереально. Впрочем, измерить собственную резонансную частоту датчика не так уж и сложно, надо будет ради интереса попробовать. А пока вопрос остаётся открытым. Газетин Сергей. Обращаем ваше внимание на то, что данный интернет-сайт носит исключительно информационный характер и ни при каких условиях не является публичной офертой, определяемой положениями ч.


      Проверка индукционных датчиков положения колен- и распредвала

      Выходное напряжение ДПДЗ изменяется в зависимости от нажатия педали акселератора и равно 0 , 3 — 4 , 8 В. Шкив коленвала имеет 58 зубцов. Точкой отсчета являются два пропущенных зубца на шкиве коленвала. На осциллограмме это место выглядит как резкий скачок напряжения вниз, а потом вверх. ДМРВ является датчиком термоанемометрического типа. Устанавливается между воздушным фильтром и дроссельным патрубком. Сигнал ДМРВ представляет собой напряжение постоянного тока, изменяющееся в диапазоне от 1 до 5 В, величина которого зависит от количества воздуха, проходящего через датчик.

      Сигнал датчика положения коленчатого вала (частоты вращения при необходимости, записанную осциллограмму можно сохранить.

      Датчик положения коленчатого вала ДПКВ на Ланос — назначение, проверка и замена

      Н ачинающие диагносты искренне верят, что после приобретения осциллографа они, теперь то уж точно, смогут обнаружить любую неисправность. Но, частенько, после приобретения прибора появляется много вопросов. Причем, если даже удалось корректно записать осциллограмму, то не всегда получается разобраться с полученными графиками, с помощью осциллограф Autoscope. И анализы все можно сделать, и процедуры, и лекарства под рукой. Поэтому, попробую рассказать про свой скромный опыт в анализе и расшифровке осциллограмм. Осциллограф, в нашем случае Autoscope Постоловского — это, фактически, графический вольтметр. Его отличие от вольтметра в том, что он показывает не только величину напряжения, но и как оно изменяется во времени, то есть его форму.

      Датчик положения коленчатого вала (ДПКВ)

      Мы остановились на том, что оставили автомобиль со старым датчиком на улице на ночь. Утром, двигатель, сколько мы ни крутили, так и не ожил, а ECU вновь зафиксировал всё тот же код Р Мы были правы — проблема осталась. К этому времени новенький ДПКВ уже лежал у нас на столе. Так что нам осталось просто поставить его на место старого.

      На этой странице я привёл хитрую неисправность ДПКВ и в очередной раз постарался показать, что система управления двигателем — это единый механизм, в котором выход из строя одного элемента может оказать влияние на совершенно другие части системы.

      Как проверить датчик коленвала?

      Каждый датчик в системе управления двигателем выполняет свою роль. Есть датчики без которых невозможна нормальная работа двигателя, они просто необходимы для его полноценной работы, а также есть те, без которых в принципе среднестатистический водитель не заметит ни какой разницы в работе двигателя. Сегодня мы будем рассматривать один из самых основных датчиков. Датчик положения коленчатого вала ДПКВ — как понятно из названия, отслеживает положение коленчатого вала для синхронизации с распределительным валом. Задающий венец с прорезями для ДПКВ, располагается в жестком зацеплении на коленчатом валу двигателя, на этом венце по кругу располагается ряд металлических зубов. В одном месте на венце этих двух зубов не хватает, момент прохождения мимо этого пропуска датчика положения коленчатого вала, совпадает с положением первого цилиндра двигателя в верхней мертвой точке ВМТ.

      Библиотека осциллограмм

      Полный размер. Давно хотел написать пост на эту тему так как достали реально безграмотные советы, срач на форумах и т д… Особенно удивляет то что подобные безграмотные советы можно прочитать в руководствах по сервису на конкретный автомобиль, хотя по идее их пишут или должны писать квалифицированные специалисты. Часто можно увидеть рекомендацию что ДПКВ можно проверить на исправность простым мультиметром на сопротивление, ну это самая примитивная проверка зачастую, ничего не говорящая об исправности системы синхронизации. В качестве примера разберем ситуацию из опыта, приехала машинка Киа сид бензин, на холодную едет все нормально но когда прогреется ничинает дико тупить валит черный дым из выхлопной, динамика нулевая. Подключаю сканер вижу в сохраненных ошибку по ДПКВ, по идее машина должна уже заглохнуть. Снимаю датчик и как обычно пишут в руководствах проверяю на сопротивление.

      Датчик положения коленвала предназначен для синхронизации системы зажигания . осциллограмма, которая будет строиться по данным от датчика.

      Искать только в заголовках Сообщения пользователя: Имена участников разделяйте запятой. Новее чем: Искать только в этой теме Искать только в этом разделе Отображать результаты в виде тем. Быстрый поиск. Код ошибки

      Итак, сигнал датчика коленчатого вала явно не в порядке. Мы склоняемся к тому, что надо бы проверить задающий диск. Но сказать пару слов о самом ДПКВ всё же будет нелишним. Конструкция датчиков коленчатого вала, применяемых Ниссаном на этой и многих других моделях не совсем обычна. По сути, это индукционный датчик, но с активной электроникой внутри. Триггерная схема преобразует колебания напряжения на выходе датчика в прямоугольные импульсы.

      Поиск по всему сайту.

      Сейчас этот форум просматривают: Google [Bot] и гости: 3. Если в цилиндре происходит пропуск зажигания, то происходит замедление частоты вращения коленчатого вала. Это происходит даже если ECU осуществляет непрерывную регулировку частоты вращения коленчатого вала на холостом ходу. Следовательно, рассчитав ускорение коленчатого вала после прохождения верхней мертвой точки соответствующим цилиндром, можно оценить эффективность работы всех цилиндров двигателя. Таким образом анализ одного графика ускорения коленчатого вала позволяет оценить состояние сразу нескольких систем. Задающий диск должен быть жестко закреплен на коленвале. Это очень важно!

      Москва, Сиреневый бульвар, д. Притащили труп Opel Omega B г. X20XEV с автоматом. Со слов хозяина: загорелся ЧЕК, он скрепкой считал ошибки, «обрыв датчика детонации», заглянул а там соскочил разъем.


      Полезные статьи по автодиагностике — Школа Пахомова

      Этот материал адресован, прежде всего, начинающим диагностам, постигающим премудрости работы с мотортестером.

      Почему речь пойдет об автомобилях отечественного производства?

      На это есть две причины:

      1. Эти машины более доступны основной массе ремонтников и хорошо изучены ими.
      2. Учиться на относительно редкой и дорогой иномарке — не самый лучший вариант.

      Я преследую цель не просто показать, как произвести то или иное измерение, а внушить мысль, что мотортестер — не что иное, как универсальный измерительный инструмент. Поняв на примере отечественных машин принципы его работы, можно использовать его при диагностике любых автомобилей.

      Предполагается, что фирменную инструкцию к прибору Вы уже прочли. Прежде, чем начать разговор о методиках работы с прибором, позволю себе небольшое отступление. А именно для того, чтобы поговорить о весьма важном, на мой взгляд, аспекте работы — выборе типа синхронизации.

      Что такое синхронизация?

      Предположим, мы выбрали для измерений какой-либо канал. Для того чтобы «картинка» на экране монитора была стабильной, необходимо, чтобы частота развертки поля осциллограмм была кратна частоте сигнала. А для этого программе нужен какой-либо импульс привязки. Способов привязки, то есть синхронизации, в мотортестере MotoDoc II несколько.

      Рассмотрим их по порядку

      1. Внешняя синхронизация. В этом случае источником синхроимпульса является датчик первого цилиндра, надеваемый на высоковольтный провод. Привязка происходит по моменту искрообразования в первом цилиндре. Естественно, датчик можно установить на любой цилиндр, и привязка пойдет по нему, но тогда надо совершенно четко понимать, что отсчет начнется от момента искрообразования в этом цилиндре, и анализировать полученную осциллограмму соответствующим образом.

      2. DIS. Тип синхронизации, очень похожий на предыдущий. Источник синхроимпульса — тот же самый датчик первого цилиндра. Но есть особенность. Как известно, в системах зажигания типа DIS искра в цилиндре за один рабочий цикл возникает дважды: на такте сжатия и на такте выпуска (так называемая холостая искра). Чтобы временная привязка происходила корректно, программа игнорирует каждый второй импульс с датчика.

      Два рассмотренных типа синхронизации я бы условно отнес к первой группе, вследствие их сходства и использования одного и того же датчика. Во вторую группу можно выделить два следующих типа.

      3. Внутренняя синхронизация. При использовании этого типа никаких синхроимпульсов извне не поступает. Программа просто «рисует» в поле осциллограмм сигналы выбранных каналов. При этом кадры осциллограммы записываются в ОЗУ компьютера, и их возможное количество ограничено свободным объемом оперативной памяти. Так как время доступа к ОЗУ относительно мало, то в этом режиме программа позволяет записывать быстро изменяющиеся сигналы.

      4. Самописец. Данный тип синхронизации аналогичен предыдущему, с той лишь разницей, что кадры упаковываются с целью уменьшить их размер и тем самым увеличить возможное время записи. Вследствие этого достоверно фиксируются только относительно медленные процессы. Зато количество записанных кадров практически неисчерпаемо. Например, можно записывать интересующий нас сигнал несколько часов, что очень удобно при поиске «плавающего» дефекта.

      Эти два типа я для простоты понимания называю «магнитофон»

      На самом деле, при включении внутренней синхронизации или самописца мотортестер работает как старый добрый магнитофон: просто записывает то, что нас интересует, а потом дает «послушать».

      «Симбиоз» первой и второй групп дают нам следующий тип синхронизации.

      5. Автоматическая синхронизация. При выборе этого типа программа сочетает в себе внешнюю и внутреннюю синхронизацию. Когда поступает сигнал с датчика первого цилиндра, привязка осуществляется по нему. Если же сигнал отсутствует, то включается «магнитофон» — внутренняя синхронизация. Это бывает удобно в том случае, если, например, дефектные высоковольтные провода не позволяют нормально синхронизироваться по искре первого цилиндра.

      Следующие три типа образуют последнюю группу, которую я бы условно назвал «синхронизация по каналу».

      6. Синхронизация по импульсу. Источником служит сигнал какого-либо измерительного канала. Например, можно подключить осциллографический щуп к датчику положения распределительного вала и привязаться к нему. Сигнал этого датчика представляет собой прямоугольные импульсы. Программа позволяет осуществлять временную привязку как к переднему, так и к заднему фронту импульса. Это можно выбрать при настройке режима синхронизации. Также можно выбрать и уровень, на котором будет производиться захват импульса, с помощью полозка, расположенного справа от поля осциллограмм. Частным случаем синхронизации по импульсу является синхронизация по датчику положения коленчатого вала (ДПКВ).

      7. Синхронизация по ДПКВ. Программа дает нам замечательную возможность осуществить временную привязку аналогично тому, как это делает ЭБУ. Для этого нужно подключить осциллографический щуп к ДПКВ. Причем по умолчанию выбран задающий диск типа 60-2, применяемый как на отечественных двигателях, так и на многих двигателях иномарок. Но в настройках синхронизации можно установить любую формулу задающего диска.

      8. И еще один тип синхронизации по каналу — ВМТ (верхняя мертвая точка). В качестве источника синхроимпульса используется датчик давления, который заворачивается вместо одной из свечей. Снимаемая с него осциллограмма имеет максимум, соответствующий ВМТ цилиндра.

      К выбору типа синхронизации нужно подходить с долей творчества. Следует также уяснить, что тот сигнал, который мы хотим посмотреть, одновременно может служить и сигналом синхронизации.

      Возвращаясь к примеру с датчиком положения распределительного вала. Мы можем наблюдать осциллограмму сигнала датчика, используя этот же сигнал как источник синхронизации. Обратите внимание на то, что при синхронизации по каналу необходимо, чтобы этот канал был включен.

      Параметры режимов синхронизации можно задавать вручную по своему усмотрению. Жестко заданы лишь параметры внутренней, внешней и автоматической синхронизаций.

      А теперь подробнее остановимся на применении комплекса в диагностике двигателей. Рассмотрим несколько примеров использования его возможностей при работе с двигателем ВАЗ.

      Вторичное напряжение

      Состояние высоковольтной части системы зажигания, как известно, очень сильно влияет на качество работы двигателя. Проверить состояние ее компонентов можно по осциллограмме вторичного напряжения. Для этого измерительные датчики подключаются к двигателю в последовательности, изложенной в фирменной инструкции.

      Методика анализа осциллограммы вторичного напряжения выходит за рамки этой статьи. Отмечу только следующее. Самым информативным с точки зрения диагностики режимом является переход от холостого хода к нагрузке. Почему? Потому, что при открытии дроссельной заслонки наполнение цилиндров воздухом увеличивается, соответственно возрастает пробивное напряжение. И большая часть дефектов «вылезает наружу».

      При работе с вторичным напряжением логичнее всего использовать внешнюю синхронизацию. Но если имеются дефекты, то вполне возможен ее срыв. Поэтому очень логично поступать так: воспользоваться внутренней синхронизацией и «записать» момент резкого нажатия на «газ» с режима холосто хода. Практически все дефекты вторичной цепи зажигания не замедлят себя проявить.

      Приведу пример. На фото изображено подключение мотортестера в случае системы DIS и выбран соответствующий тип синхронизации:

      Результаты измерений:

      Сразу бросается в глаза уменьшенное время горения искры в 1 и 4 цилиндрах и отсутствие затухающих колебаний после того, как искра погасла. Это типичные признаки короткозамкнутых витков в катушке 1-4. Катушка 2-3 исправна. Модуль нуждается в замене.

      ДПКВ (датчик положения коленчатого вала)

      Это самый главный датчик в системе впрыска, по нему осуществляется синхронизация работы ЭБУ. Подключать к нему мотортестер приходится достаточно часто, поэтому я рекомендую для удобства изготовить из разъема и старого датчика простейший переходник.

      Как уже говорилось, этот датчик может служить источником синхронизации и для мотортестера. Итак, воспользуемся переходником для подключения ДПКВ к осциллографическому каналу, включаем этот канал и выбираем тип синхронизации «по ДПКВ», указав в настройках синхронизации номер нашего канала. В поле осциллограмм появится такая картинка:

      Обратите внимание на цифры слева на оси осциллограммы. Это значения напряжений, вычисленные программой: максимальное, среднее и минимальное. По их значению, при наличии соответствующего опыта, легко сделать вывод о «здоровье» ДПКВ. Короткозамкнутые витки, к примеру, приводят к снижению амплитуды сигнала ДПКВ и искажениям его формы.

      Поднимем обороты двигателя до 3000. Осциллограмма и напряжение изменились:

      Следует отметить, что задающий диск на подопытном двигателе, как говорят, «бьет». Это видно по изменяющейся амплитуде сигнала.

      Еще один интересный момент. Предположим, есть двигатель, по какой-то причине отказывающийся заводиться. Воспользуемся внутренней синхронизацией для записи на «магнитофон» сигнала ДПКВ. Прокрутка двигателя с отключенными форсунками выглядит примерно так:

      Этот пример не является показательным при диагностике отечественных двигателей, но в случае иномарок бывает очень полезным. На некоторых старых иномарках задающим датчиком может оказаться датчик Холла, вырабатывающий прямоугольные импульсы. Двигатель ВАЗ использует датчик Холла в качестве датчика положения распределительного вала (ДПРВ). Рассмотрим его подробнее, одновременно воображая, что перед нами старый Опель.

      ДПРВ (датчик расположения распределительного вала)

      Итак, я не знаю, работает ли этот датчик и поступает ли с него сигнал в ЭБУ. Для того чтоб решить эту проблему, выбираем один из «магнитофонов», например, самописец. Находим сигнальный вывод датчика и подключаемся к нему. Запускаем измерение. Ага, там что-то есть:

      И оно представляет собой прямоугольные импульсы амплитудой 12.3 вольта.

      Попробуем разглядеть подробнее. Выбираем «синхронизацию по каналу», предварительно задав в настройках «пропуск двух импульсов» и «по заднему фронту». Запускаем съем и двигаем полозок уровня захвата. Вот оно:

      Прямоугольные импульсы, амплитуда 12.7, на вершинах всплески напряжения от закрывающихся форсунок. Обратим внимание на едва заметные вертикальные линии по заднему фронту импульсов. Это программа отмечает моменты синхронизации. Они особенно интересны при внешней синхронизации, но не будем забегать вперед.

      Проведем еще одно интересное наблюдение. Подключим одновременно ДПКВ и ДПРВ, выберем синхронизацию от ДПКВ и полюбуемся получившейся картинкой:

      Интересно, правда? Видно, что коленвал вращается в два раза быстрее распредвала, и видно, что пропуск зубьев на задающем диске попадает в створ отрицательного импульса ДПРВ.

      ДМРВ (датчик массового расхода воздуха)

      Как ни странно прозвучит, этот датчик тоже можно проверить мотортестером. Для удобства работы можно тоже изготовить переходник.

      Одна из методик сводится к снятию в режиме самописца осциллограммы сигнала датчика при перегазовке. Вторая методика менее известна и, пожалуй, менее достоверна, но для опыта следует знать и о ней.

      Заключается эта методика в снятии осциллограммы переходного процесса на выходе ДМРВ в момент его включения. Так как этот процесс достаточно скоротечен, выбираем в качестве «магнитофона» внутреннюю синхронизацию. Подключаем осциллографический щуп к выходу ДМРВ и включаем зажигание. Картинка исправного датчика выглядит так:

      Видно, что всплеск напряжения в момент включения достигает 3.11 вольт, и переходный процесс очень короткий и занимает порядка нескольких миллисекунд. А теперь взглянем на осциллограмму неисправного датчика:

      Всплеск 2.9, переходный процесс растянут на десятки миллисекунд, и напряжение в установившемся режиме 1. 02 вольта. Ну, еще и какие-то шумы в самом начале. Добавлю, что это еще не самый экстремальный вариант. Попадаются неисправные датчики, у которых переходный процесс представляет собой затухающее колебание.

      ДПДЗ (датчик положения дроссельной заслонки)

      Проверку этого датчика можно произвести в режиме самописца, открывая дроссельную заслонку. Напряжение на выходе должно нарастать плавно, без скачков и шумов. Если же при движении заслонки осциллограмма имеет провалы и шумы, такой датчик подлежит замене.

      Датчик температуры проверять мотортестером нерационально. Это делается сканером либо простым мультиметром.

      Форсунки

      MotoDoc II предоставляет прекрасную возможность наблюдать напряжение и ток форсунок. Он имеет в своем составе соответствующий шнур для соединения со жгутом форсунок двигателя ВАЗ. В качестве синхронизации можно выбрать либо внешнюю, либо синхронизацию по ДПКВ.

      Теоретически можно вообще подключиться к ДПРВ и привязаться к нему. Это я говорю для понимания возможностей применения прибора. Однако привязка к ДПРВ не несет практического смысла. Самым простым способом было бы выбрать внешнюю синхронизацию, но, руководствуясь целью придать осциллограмме максимум информативности, я снял напряжение форсунок, воспользовавшись синхронизацией по ДПКВ:

      Рассмотрим ее внимательнее. Во-первых, установив измерительные линейки программы соответствующим образом, можно померить время впрыска. Во-вторых, нужно обратить внимание на выбросы напряжения в момент закрытия форсунок. Они возникают потому, что обмотка форсунки представляет собой индуктивность.

      В нашем примере все выбросы примерно одного уровня — около 53 вольт. Если же обмотка форсунки имеет короткозамкнутые витки, то скачок напряжения будет намного ниже. Во всяком случае, будет отличаться от остальных. Ну, и в-третьих, растянем картинку до такой степени, чтобы было видно форму спадающего напряжения после всплеска:

      Горб на осциллограмме возникает из-за движения клапана форсунки. Он обязательно должен быть. Отсутствие горба говорит о заклинившем или подвисающем клапане.

      Так же интересна и осциллограмма тока форсунок:

      Наличие тока говорит как минимум об отсутствии внутреннего обрыва обмотки форсунки. Внимание! Выбросы тока на заднем фронте обусловлены конструкцией аппаратной части прибора и смысловой нагрузки не несут.

      А вот посмотреть форму осциллограммы поближе смысл есть:

      Видно, что ток нарастает плавно, как и в любой индуктивной катушке. Но есть впадина, обусловленная опять-таки движением клапана форсунки. И по наличию или отсутствию этой впадины тоже можно сделать вывод о подвижности клапана.

      Анализ осциллограммы давления в цилиндре

      Это, пожалуй, самый важный момент, и на нем следует остановиться подробнее.

      В нашей коллекции есть одноименная СТАТЬЯ. Рекомендую к изучению.

      Итак, выкручиваем свечу, устанавливаем вместо нее датчик давления, подключаем его к прибору и выполняем коррекцию нуля. В качестве временной привязки разумнее всего выбрать внешнюю синхронизацию от высоковольтного провода этого же цилиндра, установленного на разрядник. Чуть позже мы так и сделаем, а пока привяжемся к датчику положения коленвала. На экране возникнет такая картинка:

      Она интересна чисто с теоретической точки зрения. Видно, как соотносятся ВМТ цилиндра и сигнал с ДПКВ. Если рассмотреть растянутую осциллограмму, то можно разглядеть девятнадцатый зуб, который соответствует верхней мертвой точке первого цилиндра:

      Можно установить измерительные линейки и получить те самые 114 градусов, которые составляют разницу между ВМТ и пропущенными зубьями на задающем диске. Таким образом, смещение венца задающего диска или разбитая шпонка последнего «вычисляются», как говорят, на счет раз.

      На практике обычно выбирают режим внешней синхронизации и анализируют полученную осциллограмму. Рассмотрим ее:

      Нарастание давления в начале осциллограммы соответствует движению поршня вверх. Максимум давления соответствует ВМТ цилиндра. Программа подсказывает нам, что значение давления на пике было 5,40 атмосферы.

      Замечу, что это около нормы. Вообще-то анализировать это значение лучше по собственному опыту. В частности, подсос воздуха в задроссельное пространство вызывает повышение этого значения, иногда до 8-9 атмосфер.

      Далее, на картинке указана та часть, которая соответствует выпуску отработанных газов. С помощью измерительной линейки можно убедиться, что противодавление выпускного тракта на подопытном автомобиле не превышает 0.1 атм, что опять-таки является нормой.

      Зона, отмеченная как «впуск», соответствует открытому впускному клапану и движущемуся вниз поршню. Значение давления в этот момент — не что иное, как разрежение во впускном коллекторе. Оно составляет около 0.65 атм, что тоже абсолютно нормально. Повышенное давление (то же, что и низкий вакуум) заставляет искать причину дефекта, чаще всего подсоса воздуха. Вообще подсос во впускной коллектор выявляется по сочетанию двух признаков: высокого давления в ВМТ и низкого вакуума.

      Еще один важный момент — фазы ГРМ. Анализ осциллограммы позволяет сделать однозначный вывод о правильности установки фаз. Снимите и сохраните в качестве образца осциллограммы давления в цилиндре тех двигателей, с которыми вам чаще всего приходится работать, и вы всегда сможете сравнить исследуемую осциллограмму с эталонной. Внимательно изучите их, поищите закономерности.

      Это очень обогатит Ваш опыт

      Еще одна интересная осциллограмма — давление в цилиндре на повышенных оборотах:

      Она подтверждает предположение об отсутствии «забитости» выпускного тракта. Дело в том, что противодавление отработанных газов при разрушении катализатора, к примеру, может составить несколько атмосфер.

      Следующий момент. Так как привязка происходит по моменту искрообразования в исследуемом цилиндре, который отмечается на картинке серой вертикальной линией, то очень просто, наложив линейки соответствующим образом, увидеть угол опережения зажигания.

      А можно просто выбрать закладку «УОЗ» и видеть цифровое значение, рассчитанное программой автоматически. Можно настроить центробежный регулятор трамблера, воспользовавшись графиком зависимости УОЗ от оборотов. Такую возможность мотортестер тоже дает.

      Анализ работы клапанов

      Исходным измерением является опять-таки осциллограмма давления в цилиндре, снятая в режиме внешней синхронизации. Если проанализировать зависимость давления в ВМТ от оборотов, предоставляемую программой, то можно сделать выводы о состоянии клапанов. Методика была разработана Михаилом Сорокиным из Таганрога и выглядит следующим образом:

      Есть еще несколько интересных и информативных графиков. Скажем, осциллограммы стартерного тока, тока бензонасоса или другого потребителя, давления топлива. Да-да, датчик давления можно подключить к топливной рампе и снимать «картинку» в режиме самописца. Но это уже чисто в образовательных, а не в диагностических целях. Хотя как знать…

      Я надеюсь, что мотортестер MotoDoc II станет Вашим незаменимым помощником в нелегкой и творческой работе автодиагноста.

      Сравнение датчиков положения коленвала и распредвала

      • Главная
      • Библиотека
      • Автомобильные пошаговые испытания
      • Сравнение датчиков положения коленвала и распредвала

      Целью этого теста является непосредственное сравнение относительных положений форм сигналов и характеристик датчиков положения коленчатого вала (CKP) и положения распределительного вала (CMP).

      Как выполнить тест

      Просмотрите рекомендации по подключению.

      1. Используйте данные производителя для идентификации сигнальных цепей датчиков коленчатого и распределительного валов.
      2. Подключите PicoScope Канал A к цепи коленчатого вала.
      3. Подключите PicoScope Канал B к цепи распределительного вала.
      4. Свернуть страницу справки. Вы увидите, что PicoScope отобразил образец сигнала и настроен на захват вашего сигнала.
      5. Запустите область , чтобы увидеть данные в реальном времени.
      6. Запустите двигатель и дайте ему поработать на холостом ходу.
      7. С вашими осциллограммами на экране остановить прицел.
      8. Выключите двигатель.
      9. Используйте инструменты Waveform Buffer , Zoom и Measurements для изучения формы сигнала.

      Пример сигнала

      Примечания к форме сигнала

      Эти известные исправные сигналы имеют следующие характеристики:

      • Цифровой сигнал датчика положения коленчатого вала ( Канал A) переключение с напряжения чуть выше 0 В на напряжение чуть ниже 5 В.
      • Периодическое снижение частоты переключения CKP, в результате чего она кажется почти вдвое меньше.
      • Сигнал цифрового датчика CMP ( Канал B ) переключается с уровня чуть выше 0 В на уровень чуть ниже 5 В.
      • Для каждого цилиндра определенная фаза вращения распределительного вала указывается относительными периодами переключения сигнала датчика CMP.
      • Один полный цикл сигнала датчика CMP на каждые два полных цикла сигнала CKP.
      • Стабильные уровни напряжения, будь то около 0 В или около 5 В, на обоих каналах.
      • Чистые переходы между уровнями напряжения цифрового сигнала на обоих каналах.
      • Нет чрезмерного хэширования или периодических пропаданий сигнала ни на одном канале.
      • Общие частоты переключения, увеличивающиеся с увеличением оборотов двигателя, по обоим каналам.
      • Отсутствие изменений в положениях осциллограмм относительно друг друга (они не должны смещаться во времени) при фиксированных условиях работы двигателя.

      Библиотека сигналов

      Перейдите к строке раскрывающегося меню в левом нижнем углу окна Библиотека сигналов и выберите Датчик коленчатого вала (эффект Холла) или датчик распредвала (эффект Холла) .

      Дополнительные указания

      Датчики CKP и CMP двигателя передают в модуль управления двигателем (ECM) критически важные данные о частоте вращения двигателя, положении и синхронизации.

      Чтобы двигатель работал правильно, он должен правильно синхронизироваться, а датчики и связанное с ними оборудование должны быть зафиксированы в правильном положении относительно коленчатого и распределительного валов.

      Измерения в этом тесте позволяют напрямую сравнивать формы сигналов датчиков CKP и CMP, например, чтобы убедиться, что их положения фиксированы и не перемещаются друг относительно друга. Измерения также можно сравнить с данными производителя или с заведомо исправными сигналами датчика CKP/CMP (например, найденными в Библиотека сигналов PicoScope ).

      Инструменты PicoScope Линейки и Измерения позволяют идентифицировать в градусах (или числе зубьев ) между относительными положениями опорных меток CKP и CMP.

      Возможно, вам потребуется проверить правильность работы отдельных датчиков CKP и CMP перед выполнением сравнений в этом тесте. Точно так же ваша система может быть оснащена другими вариантами этих датчиков времени. В этом случае мы предоставляем Пошаговые тесты , чтобы показать вам, как получить из них осциллограммы:

      • Индуктивное (плавающее) напряжение датчика положения коленчатого вала во время работы
      • Индуктивное (относительное) напряжение датчика CKP во время работы
      • Напряжение Холла датчика положения коленчатого вала, во время работы
      • Индуктивное напряжение датчика CMP
      • Датчик CMP Напряжение Холла
      • Напряжение возбуждения переменного тока датчика CMP

      Любая несоосность датчиков коленчатого и распределительного валов или связанных с ними компонентов может вызвать такие симптомы, как:

      • Двигатель прокручивается, но не запускается
      • Отключение двигателя
      • Беспорядочная работа
      • Осечки
      • Аварийный режим
      • Освещение индикаторной лампы неисправности (MIL)
      • Диагностические коды неисправностей (DTC)

      Связанные сбои:

      • Несоответствие фаз газораспределения коленчатого вала и газораспределения, вызванное:
        • Неправильно установленный, изношенный, поврежденный или растянутый ремень/цепь ГРМ
        • Неправильно установленные, изношенные или поврежденные шкивы, направляющие ролики и натяжители
        • Неправильно установленные, изношенные или поврежденные механизмы изменения фаз газораспределения
      • Неисправности компонента задания времени, такие как:
        • Неправильно установленное или поврежденное фазовое колесо
        • Неправильно установленный или поврежденный маховик

      Диагностические коды неисправностей

      Выбор диагностических кодов неисправностей (DTC), связанных с компонентами:

      P0335

      P0336

      P0337

      P0333

      0012 P0339

      P0340

      P0341

      P0342

      P0343

      P0344

      P0345

      P0346

      P0347

      P0348

      P0349

      P0365

      P0366

      P0367

      P0368

      P0369

      P0390

      P0391

      P0392

      P0393

      P0394

      Подробнее

      Отказ от ответственности
      Этот раздел справки может быть изменен без уведомления. Информация внутри тщательно проверяется и считается достоверной. Эта информация является примером наших исследований и выводов и не является окончательной процедурой. Pico Technology не несет ответственности за неточности. Каждое транспортное средство может быть разным и требует уникального теста настройки.

      Подходящие аксессуары

      Помогите нам улучшить наши тесты

      Мы знаем, что наши пользователи PicoScope умны и креативны, и мы будем рады получить ваши идеи по улучшению этого теста. Нажмите кнопку Добавить комментарий , чтобы оставить свой отзыв.

      Добавить комментарий

      Распределительный и коленчатый валы двигателя Двигатель

      Снятие клапана или передней крышки двигателя для проверки установочных меток редко может быть выполнено менее чем за час на большинстве современных двигателей. Но захват сигналов от датчиков распределительного и коленчатого валов может быть выполнен менее чем за 30 минут. Этот диагностический подход может также диагностировать проблемы цепи и датчика.

      Снятие клапана или передней крышки двигателя для проверки установочных меток редко может быть выполнено менее чем за час на большинстве современных двигателей. Но захват сигналов от датчиков распределительного и коленчатого валов может быть выполнен менее чем за 30 минут. Этот диагностический подход может также диагностировать проблемы цепи и датчика.

      КОГДА
      В любое время при наличии кода, связанного с синхронизацией распределительного вала и коленчатого вала, а также кодов неисправности датчика/цепи необходимо зафиксировать формы сигналов для анализа.

      ПОЧЕМУ
      Использование осциллографа для захвата сигнала датчика положения двигателя может дать представление о трех аспектах двигателя. Во-первых, измерение выходного сигнала датчика дает представление о состоянии датчика и сигнала. Во-вторых, по форме волны можно определить, повреждено ли тональное кольцо. В-третьих, когда сигналы нескольких датчиков измеряются одновременно, он может отображать синхронизацию двигателя.

      ЧТО НЕОБХОДИМО
      1. Осциллограф/осциллограф: Вам нужен осциллограф, который может захватывать и сохранять форму сигнала. Чем больше каналов, тем лучше. Четырехканальный осциллограф может быть быстрее только потому, что вы можете видеть четыре сенсора на одном экране. Кроме того, если вы измеряете индуктивные датчики коленчатого вала, вы можете очень быстро исчерпать каналы без четырех каналов.

      2. Доступ к «заведомо исправным» сигналам: Вы можете зафиксировать наиболее четкую форму сигнала с помощью осциллографа, но если у вас нет «заведомо исправного» сигнала для сравнения, поставить окончательный диагноз может быть сложно.

      Осциллограммы положения двигателя можно найти в сервисной информации некоторых OEM-производителей. Еще реже можно найти сигналы с несколькими каналами в служебной информации OE. Некоторые производители прицелов разработали базы данных «заведомо исправных» сигналов. Размер баз данных должен сильно повлиять на вашу следующую покупку прицела. Другими источниками являются сообщества техников, которые обмениваются сигналами. Эти сообщества существуют уже несколько десятилетий, и некоторые информационные продукты по управлению магазинами и услугам также создают базы данных.

      3. Датчики: Существует несколько способов подключения датчиков положения двигателя.

      • Отводной жгут: этот тип жгута можно установить между разъемами. Это наименее инвазивно и не повредит разъем или жгут проводов.
      • Обратное зондирование: если у вас есть доступ к задней части разъема, вы можете использовать контактный щуп, чтобы присоединить заднюю часть разъема. Не вставляйте булавку слишком далеко.
      • Протыкающие щупы: если вы не можете получить доступ к разъему датчика, поскольку он расположен глубоко в двигателе, вы можете использовать прокалывающий щуп. Но всегда ремонтируйте изоляцию.

      SCOPE SETUP
      Триггеры: Триггеры не должны устанавливаться.

      Напряжение: Большинство датчиков коленчатого и распределительного валов используют сигнал в пять вольт, поэтому работает ось ±10 вольт. Некоторые датчики используют 12-вольтовый сигнал. На них будет работать ось ± 20 вольт.

      Время: Коленчатый вал должен повернуться дважды, чтобы получить один оборот распределительного вала. Это означает, что 720 градусов вращения коленчатого вала равны 360 градусам вращения распределительного вала. Вам потребуется как минимум три оборота коленчатого вала, чтобы сравнить соотношение с распределительным валом (-ами). Настройте шкалу времени так, чтобы на экране отображалось не менее трех оборотов коленчатого вала.

      Как и датчики скорости вращения колес, датчики положения двигателя могут быть пассивными (плавающими) или активными. В случае датчиков положения двигателя, индуктивных (плавающих) или на эффекте Холла.

      Индуктивные датчики обычно имеют два сигнала. Один будет положительным напряжением, а другой будет отрицательным напряжением. Они должны быть зеркальным отражением друг друга.

      ПРОВЕДЕНИЕ ТЕСТА
      После того, как вы подключите прицел, вы можете запустить тест как при запуске, так и на холостом ходу. Увеличение оборотов двигателя не улучшит форму сигнала.

      Запустить двигатель и заполнить буфер прицела. В некоторых случаях вам потребуется деактивировать систему изменения фаз газораспределения, отсоединив привод или соленоид. Другой метод — использование сканера с двунаправленным кодом.


      АНАЛИЗ СИГНАЛА
      В зависимости от вашего осциллографа у вас должно быть от 24 до 32 кадров сигнала. Вы ищете экран, который имеет три или четыре оборота коленчатого вала.

      Большинство сигналов коленчатого вала имеют область кольца, где зубья разнесены или имеют другой размер. Невозможно сказать, указывают ли они на верхнюю мертвую точку или на другое событие. Но они могут помочь вам определить 720 градусов вращения коленчатого вала. За это время вы увидите один оборот распределительного вала.

      Сигналы датчиков Холла и индуктивных датчиков должны быть чистыми, а углы или пики должны быть четкими. Чистый сигнал питания и заземление необходимы для работы датчика Холла. Если входящая мощность имеет много «хэшей» или помех, выходной сигнал также будет иметь хэш.

      При наличии сопротивления в цепи или разъеме датчика сигнал будет меняться по высоте/напряжению на экране. Малейшая степень коррозии может оказать огромное влияние на сигнал, и если ECM сможет его прочитать. Если пик сигнала падает ниже определенного значения, например трех вольт, устанавливается код.

      При сравнении сигналов заведомо исправная форма сигнала может исходить из другого осциллографа и настроек. Пики могут казаться более широкими или более тонкими, но узоры должны совпадать. Если базовая синхронизация двигателя отключена, шаблоны не будут совпадать.

      РЕЖИМЫ НЕИСПРАВНОСТЕЙ
      Проверяя синхронизацию двигателя с помощью осциллографа, вы можете увидеть, не растянулась ли цепь ГРМ или цепь не перескочила. Это подтвердит, являются ли коды корреляции распределительного вала и коленчатого вала реальными или есть проблема с датчиком.

      Для некоторых датчиков положения коленчатого вала, расположенных в передней части двигателя, скобу, удерживающую датчик, можно согнуть и изменить воздушный зазор между датчиком и кольцом. Также, если кольцо на коленчатом валу находится в передней части двигателя, оно может быть повреждено мусором, который может треснуть или сбить зубья. Это легко увидеть на форме волны.

      Если вы имеете дело со сменным двигателем, который либо утилизирован, либо восстановлен, возможно, что на распределительном или коленчатом валу установлено не то кольцо. Это может быть связано с заменой датчиков двигателя в середине года. Часто на свалке пытаются продать похожий двигатель, но не того же года выпуска.

      Индуктивное измерение датчика положения распределительного вала

      Type: Camshaft sensor inductive
      Power supply: —
      Signal type: Frequency varying
      Signal level: ±0. 25 V minimum up to ±60 V

      Канал Зонд Напряжение Диапазон
      1 Напряжение сигнала на положительной стороне датчика 2 В
      Напряжение сигнала на отрицательной стороне датчика