Основные детали кшм: Основные детали (КШМ) кривошипно шатунного механизма Коленчатые валы и маховики. Тема 2.5. Урок 11

Содержание

Основные детали (КШМ) кривошипно шатунного механизма Коленчатые валы и маховики. Тема 2.5. Урок 11

1. Тема 2.5. Основные детали (КШМ) кривошипно шатунного механизма Коленчатые валы и маховики.

Опрос:
Шатуны,
конструкция,изготовление,
материал,смазка.
Шатуны изготавливают из углеродистой стали марок
35, 40, 45 из легированных сталей марок 40ХН,
18Х2Н4ВА штамповкой либо ковкой.
Шатун состоит из верхней (поршневой головки,
стержня и нижней (кривошипной головки)). Верхняя
головка выполнена заодно со стержнем, а нижняя
может быть разъёмной либо отъёмной. Кривошипную
головку крепят шатунными болтами.
При ковке поперченное сечение шатуна круглое,
при штамповке двутавровое.
Площадь сечения стержня шатуна вверху меньше
чем внизу.
Внутри стержни сверлят канал для масла, в
двутавровых для этих целей используют трубку.

2. Тема 2.5. Основные детали (КШМ) кривошипно шатунного механизма Коленчатые валы и маховики.

а) Верхняя головка
Внутрь поршневой головки запрессовывают втулку
образующую головной подшипник шатуна. (ВГШ)
втулка. Материал втулок оловянисто-фосфористая
бронза Бр ОФ 6,5 – 0,15 и Бр ОФ 10 – 1 или из стали с
заплавкой внутри свинцовистой бронзой. У большинства
двигателей втулки стопорят винтами.
б) Нижняя головка.
Она несёт в себе кривошипный подшипник шатуна. В
случае, если головка выполнена отъёмной, кривошипный
подшипник образуется непосредственной заплавкой
антифрикционным сплавом её верхней и нижней
половинок. При отъёмной головке можно регулировать
степень сжатия в цилиндре изменением толщины
прокладки 7 под пяткой шатуна.

3. Тема 2.5. Основные детали (КШМ) кривошипно шатунного механизма Коленчатые валы и маховики.

Требования к шатунным болтам
Шатунные болты должны быть чисто обработаны, не иметь резких переходов от
одного сечения к другому, рисок, царапин, забоев. Резьба делается мелкой и чистой,
без заусенцев и задиров.

Шатунные болты затягивают с определённой силой, указываемой в инструкции,
динамометрическим ключом. Длинна болта контролируется микрометрической скобой:
появление остаточного удлинения является браковочным признаком болта. Гайки

болтов должны надёжно шплинтоваться , причём применение шплинта
несоответствующего размера не допускается.
В срок указанный в инструкции по эксплуатации дизеля, шатунные болты
необходимо заменять независимо от внешнего состояния.
Пренебрежение сроками смены шатунных болтов
весьма опасно.

4. Тема 2.5. Основные детали (КШМ) кривошипно шатунного механизма Коленчатые валы и маховики.

Коленчатые валы
изготавливаются ковкой или
штамповкой из углеродистой
стали 45 и 50 Г, 35, 40, 40Х и
18ХНВА.
Чтобы повысить износостойкость
шеек вала, шейки подвергают
поверхностной закалке ТВЧ, с той
же целью их азотируют.
Стоимость коленвала иногда
доходит о 25-30% общей
стоимости двигателя.

Конструкция коленвала.
Кривошипы (мотыли колена) вала
состоят из рамовых 4 и 6 шеек,
щёк 2 и 5 и шатунной
(кривошипной шейки).

5. Тема 2.5. Основные детали (КШМ) кривошипно шатунного механизма Коленчатые валы и маховики.

Коленчатый вал используется для
канализации масла из рамового
подшипника в кривошипный. В
простейшем случае, для этого сверлят
канал
Однако масло выходит из канала лишь в
одной точке шатунной шейки, в связи с чем
в кривошипном подшипнике, требуется
нежелательная кольцевая канавка. Чтобы
исключить необходимость её, делают
вывод масла к двум точкам шейки двумя
каналами направленными наклонно по
отношению к оси кривошипа с тем, чтобы
не затрагивать наиболее нагруженные
волокна материала шейки.
С той же целью в рамовом подшипнике
предусмотрены два входных канала.

6. Тема 2.5. Основные детали (КШМ) кривошипно шатунного механизма Коленчатые валы и маховики.

К коленчатому валу крепится
маховик и какой либо из валов
валопровода. Для этой цели
кормовой конец вала имеет
фланец. Чтобы не было утечки
масла из картера вдоль вала
наружу, вал снабжается
маслоотражателем, с которого под
действием центробежной силы
сбрасывается масло. Валы
нереверсивных двигателей часто
имеют ещё участок с

маслосгонной резьбой
заставляющей масло двигающееся
по ней, возвращаться в картер.

7. Тема 2.5. Основные детали (КШМ) кривошипно шатунного механизма Коленчатые валы и маховики.

У реверсивных двигателей
применять маслосгонную резьбу
невозможно, поэтому применяют
установку маслосбрасывающего
диска, маслосбрасывающего
гребня, уплотнительного кольца в
фланце.
Носовые концы коленчатых валов
используют для привода
вспомогательных агрегатов
(насосов, компрессора) иногда для
привода распределительного вала.

8. Тема 2.5. Основные детали (КШМ) кривошипно шатунного механизма Коленчатые валы и маховики.

У многоцилиндрового двигателя порядок работы цилиндров может быть
разным. При выборе порядка работы стремятся облегчить работу рамовых
подшипников.
Для этого нужно, чтобы не следовали один за другим рабочие хода в
цилиндрах, стоящие рядом: когда в цилиндре, скажем, справа от подшипника
будет вспышка, то в цилиндре слева от него будет ещё значительное давление
второй половины такта расширения. Если в цилиндре слева будет, например,
такт выпуска или впуска, то рамовый подшипник будет загружен меньше. Это
может быть тогда, когда цилиндры не будут работать подряд, а например, в
очень распространённой последовательности 1-5-3-6-2-4.
Выбирая порядок работы
цилиндров, стремятся также
обеспечить наиболее
полной уравновешенности
шатунного механизма.

9. Тема 2.5. Основные детали (КШМ) кривошипно шатунного механизма Коленчатые валы и маховики.

10. Тема 2.5. Основные детали (КШМ) кривошипно шатунного механизма Коленчатые валы и маховики.

11. Тема 2.5. Основные детали (КШМ) кривошипно шатунного механизма Коленчатые валы и маховики.

Маховики.
Для получения большего момента инерции при
одинаковой массе основная масса металла
сосредоточена в ободе маховика.
Маховик крепится к фланцу коленчатого вала
шпильками. На обод маховика наносится
градуиировка, позволяющая определить углы
поворота вала при регулировочных работах.
Кроме того, в нём предусматриваются
отверстия или зубцы для проворачивания вала
вручную. Согласно ГОСТ 10150-75 главные
судовые двигатели снабжаются механическим
или ручным валоповоротным устройством,
причём должна быть исключена возможность
пуска двигателя при включенном
валоповоротном устройстве.

12. Тема 2.5. Основные детали (КШМ) кривошипно шатунного механизма Коленчатые валы и маховики.

Кривошипно-шатунный механизм

Детали и узлы кшм являются основой поршневого двигателя внутреннего сгорания, обеспечивают восприятие давления газов, возникающего в цилиндре в результате сгорания рабочей смеси и преобразования возвратно-поступательного движения поршня во вращательное движение коленчатого вала. Все детали КШМ подразделяются на подвижные и неподвижные. К неподвижным деталям относятся блок цилиндров, картер (или блок-картер, если блок цилиндров и картер являются одной деталью) и головка блока цилиндров, к подвижным поршни и детали поршневой группы, шатуны, коленчатый вал, маховик. Наиболее распространенные компоновочные схемы КШМ автомобильных поршневых двигателей представлены на рис 1.

Самый простой двигатель – рядный (их обычно обозначают R2, R3, R4 и т.д., в зависимости от числа цилиндров). С увеличением числа цилиндров двигатель становится длиннее, что усложняет компоновку автомобиля. На современных переднеприводных автомобилях рядный шестицилиндровый двигатель устанавливается только на VOLVO S80 с очень компактной коробкой перемены передач.

Рис. 1. Основные компоновочные схемы КШМ

Для уменьшения длины двигателя и увеличения жесткости основных деталей и узлов конструкции применяют V-образные схемы КШМ (обозначают V2,V4,V6, V8 и т. д.) в которых блоки цилиндров располагаются под углом 90…120 градусов. V-образные двигатели с углом «развала» между блоками 180⁰называют оппозитными. Такие двигатели конструктивно сложнее рядных, так как имеют как минимум вдвое больше головок цилиндров, коллекторов и валов механизма газораспределения, привод которого также более сложный. Оппозитные двигатели получаются еще и намного шире рядных. Поэтому они в основном используются для транспортных средств, в которых необходимо иметь двигатель небольшой высоты, например в автобусах с расположением силового агрегата под полом салона.

При выборе типа двигателя, одновременно с компоновочными и экономическими соображениями, приходится решать проблему уравновешенности двигателя. Вибрация двигателя на опорах неизбежна из-за чередования вспышек в цилиндрах, обусловленных порядком работы и вызывающих изменение величины крутящего момента на коленчатом валу. Действующие на детали КШМ силы инерции также влияют на уравновешенность двигателя. Степень уравновешенности некоторых двигателей показана в таблице 1. Знаком «+» показаны уравновешенные силы и моменты сил, «-» — свободные (неуравновешенные). Для уравновешивания сил и моментов сил применяют противовесы на коленчатом валу, располагают определенным образом шейки вала, применяют специальные валы, вращающиеся синхронно с коленчатым валом двигателя.

Таблица 1: Степень уравновешенности двигателей

	1	R2	R3	R4	R6	V2	V4	V6	B6	B8
Силы инерции 1-го порядка	—	—	+	+	+	—	+	+	+	+
Силы инерции 2-го порядка	—	—	+	—	+	—	—	+	+	+
Центробежные силы**	+	+	+	+	+	+	+	+	+	+
Моменты сил инерции 1-го порядка	+	+	—	+	+	+	—	—	+	—
Моменты сил инерции 2-го порядка	+	+	—	+	+	+	—	—	+	+
Моменты центробежных сил	+	+	—	+	+	+	—	—	+	+

Как работает и устроен кривошипно-шатунный механизм двигателя

Двигатели внутреннего сгорания, используемые на автомобилях, функционируют за счет преобразования энергии, выделяемой при горении горючей смеси, в механическое действие – вращение.

Это преобразование обеспечивается кривошипно-шатунным механизмом (КШМ), который является одним из ключевых в конструкции двигателя автомобиля.

Устройство механизма

Классический кривошипно-шатунный механизм был известен ещё в Древнем Риме. Использовался похожий принцип в Римской пилораме, только там вращение, под воздействием течения реки, водяного колеса превращалось в возвратно-поступательное движение пилы.
В паровых машинах также использовался КШМ, похожий на использующийся сейчас в автомобильных двигателях внутреннего сгорания (ДВС). Только в нём поршень был соединён с шатуном через шток и цилиндр низкого давления. Схожая конструкция используется иногда в ДВС и по сей день.

В так называемых крейцкопфных двигателях поршень жёстко соединён с крейцкопфом – деталью, движущейся по неподвижным направляющим в одном измерении, как и поршень, через шток, а далее по привычной схеме – шатун с коленвалом. Это позволяет увеличить рабочий ход поршня, а иногда делает цилиндр двусторонним, в таких конструкциях добавлена ещё одна камера сгорания. Такой тип КШМ применяется чаще всего в судовых дизелях и другой крупной технике.

Возможно, вас также заинтересует статья нашего специалиста, в которой он рассказывает подробно о шлифовке коленвала.

Также прочитайте интересную статью нашего эксперта, в которой подробно описан роторно-поршневой двигатель Ванкеля.

Дополнительно советуем прочитать статью нашего специалиста, посвящённую подробному описанию двигателя Ибадуллаева.

Кривошипно-шатунный механизм состоит из двух основных групп деталей – подвижных и неподвижных.

К подвижным частям КШМ относятся следующие детали: поршни, которые вместе с кольцами и пальцами объединены в поршневую группу, шатуны, коленчатый вал (в просторечном сокращении — коленвал), подшипники коленвала и маховик.
Неподвижные – это картер, объединённый с блоком цилиндров, гильзы цилиндров, головка блока цилиндров. Также к ним относятся поддон (нижний картер), полукольца коленвала, картер маховика и сцепления, а также кронштейны и детали крепежа.

Иногда выделяют и цилиндропоршневую группу, в которую входит поршневая и гильза цилиндра.

Блок цилиндров

Блок цилиндров сейчас неотделим от картера блока. Так, кстати, было не всегда – на старых двигателях (у «Запорожца», например) они могли быть изготовлены раздельно. Именно картер вместе с блоком цилиндров – основной узел конструкции двигателя автомобиля.

Внутри блока и происходит вся полезная работа двигателя. К блоку цилиндров крепятся внизу — нижний картер (поддон), сверху — головка блока, сзади — картер маховика, топливная, выпускная системы и другие детали двигателя. Сам блок прикреплён к шасси автомобиля через специальные «подушки».

Материал, из которого изготовлена эта важная часть двигателя – чаще всего либо алюминий, либо чугун. На спортивных автомобилях могут применяться и композитные материалы. В блок запрессованы съёмные гильзы, которые облегчают ход поршней и ремонтопригодность блока – то есть его расточку под «ремонтные» поршни и кольца. Гильзы делают из чугуна, стали или композитных сплавов. Существует два вида гильз:

«сухие» — когда внешняя поверхность гильз не омывается охлаждающей жидкостью;
«мокрые» — когда гильзу снаружи охлаждает поток жидкости.

Каждый вариант имеет свои достоинства и недостатки.

Поршни

Поршень – это металлическая деталь, которая имеет форму стакана, и в некоторых автопредприятиях водители и автослесари со стажем старые поршни, очищенные от нагара, в качестве стаканов и использовали. Однако основное его предназначение, естественно, не в этом, а для того, чтобы преобразовывать потенциальную энергию давления и термическую энергию температуры газов в кинетическую энергию вращения коленчатого вала в момент рабочего хода.

Во время тактов впуска он служит в качестве насоса, затягивающего воздух или горючую смесь, в ходе такта сжатия сжимает её, а в ходе такта выпуска — помогает удалению отработанных газов. Во время рабочего хода (точнее, чуть раньше) смесь воспламеняется (или форсунка впрыскивает топливо на дизельных двигателях), и горящие газы давят на поршень, заставляя его выполнять работу по преобразованию термической энергии в кинетическую.

Поршень современного автомобильного двигателя выполнен чаще всего из сплавов на основе алюминия. Они обеспечивают хороший отвод лишнего тепла, к тому же довольно лёгкие.

Составные части поршня автомобильного двигателя – это днище, уплотняющяя часть и юбка. Поршень соединяется с шатуном при помощи находящегося в юбке пальца. Для обеспечения плотности соединения поршня со стенкой цилиндра применяются поршневые кольца.

Поршневые кольца

Это плоские незамкнутые (с разъёмом в несколько десятых долей миллиметра) стальные или чугунные кольца, надеваемые в специальные канавки на уплотнительную часть поршня. Они служат для нескольких целей:

Уплотнение. Качественные, неизношенные кольца повышают компрессию (давление в цилиндре).
Теплопередача. Компрессионные кольца передают лишнее тепло гильзе цилиндра, предотвращая перегрев двигателя.
Не пропускают моторное масло из картера в камеру сгорания, но оставляют на стенках гильзы небольшой слой масла для смазки цилиндра. Самое нижнее кольцо называется маслосъёмным. Его конструкция специально разработана под эту задачу.

Поршневые пальцы

Поршневой палец нужен для того, чтобы связать поршень с шатуном. Он находится во внутренней части юбки поршня и представляет собой металлический цилиндр, отдалённо похожий на палец (отсюда и название). Шатун не крепится жёстко на пальце, ведь надо обеспечивать максимально ровную передачу крутящего момента от поршня к шатуну и далее. Выполнены пальцы обычно из легированной стали.

Пальцы делятся на фиксированные и плавающие. Фиксированный жёстко прикреплён к юбке поршня, и двигается на нём только шатун, а плавающий палец как в поршневой юбке, и на шатуне может крутиться. Сейчас в конструкциях автомоторов преобладают плавающие пальцы, обеспечивающие более полную и плавную передачу крутящего момента и снижающие нагрузку на детали КШМ.

Шатун

Для того, чтоб передать крутящий момент с поршня на коленвал, служит шатун, соединяющий две этих важных детали. Для того, чтобы ремонт шатуна не вызывал особых трудностей, в нём применяются специальные вкладыши, фактически разборный подшипник скольжения, хотя в некоторых двигателях с малой скоростью вращения коленвала по-прежнему применяются баббитовые вкладки, а в быстроходных моторах в обеих головках шатуна (как нижней, так и верхней) установлены подшипники качения. По форме шатун похож на рычаг или гаечный ключ с двутавровым сечением. Его верхняя, обычно неразъёмная головка соединяет его с пальцем поршня, а нижняя, разъёмная соединяет шатун с коленчатым валом. Делают шатуны чаще всего из легированной, иногда из углеродистой стали.

Коленчатый вал

Коленчатый вал, или сокращённо коленвал – одна из важнейших деталей мотора, впрочем, лишних деталей не бывает. Он имеет форму вала с «искривлениями» в сторону, к которой через оси прикреплены шатуны двигателя. Он состоит из следующих деталей:

Шейки. Они нужны для того, чтобы закрепить коленвал на картере и шатуны на нём. Подразделяются на коренные и шатунные. На коренных крепится к картеру сам коленчатый вал, на шатунных шейках к коленвалу крепятся шатуны (

Попадание охлаждающей жидкости в масло

Уровень жидкости в расширительном бачке постоянно понижается, а уровень масла повышается. Масло изменяет цвет от серого до молочно-белого.

Причины неисправности — раковины, пористость или трещины в стенках охлаждающей рубашки блока цилиндров. Для проверки этого дефекта необходимо разобрать двигатель и проверить герметичность охлаждающей рубашки блока цилиндров в ванне с водой, подводя в рубашку сжатый воздух под давлением 2. 3 кгс/см 2 .

Если травление воздуха не наблюдается, то необходимо проверить герметичность головки цилиндров (см. главу «Основные неисправности механизма газораспределения»).

В процессе эксплуатации автомобиля нормальная работа кривошипно-шатунного механизма может быть нарушена в результате появления некоторых неисправностей. Основные из них: износ коренных и шатунных подшипников коленчатого вала, шеек вала, поршневых пальцев, отверстий в бобышках поршней или бронзовых втулок в верхних головках шатунов, поршней и гильз цилиндров, уменьшение компрессии в цилиндрах.

Признаками износа коренных и шатунных подшипников коленчатого вала, шеек вала являются глухие стуки, которые прослушиваются при переходе на большую частоту вращения. Причинами этой неисправности могут быть: ослабление крепления крышек подшипников, применение масла несоответствующего сорта, ослабление крепления маховика на валу.

Коренные и шатунные подшипники следует подтянуть или заменить вкладыши, болты крепления маховика затянуть и зашплинтовать, заменить масло.

Принцип работы кривошипно-шатунного механизма

Во время основного такта работы автомобильного двигателя – рабочего хода (расширения), горящие газы давят на поршень, а тот двигается вниз — от верхней мёртвой точки к нижней, тем самым передавая энергию посредством пальца и шатуна на коленчатый вал. Шатун может ограниченно поворачиваться и вокруг оси пальца поршня, и вокруг шатунной шейки коленвала, и таким образом поступательное движение поршня превращается во вращательное.

Стоит заметить, что при остальных тактах коленчатый вал через шатун, наоборот, сообщает возвратно-поступательное движение поршню. Где он его берёт? Из «рабочих» цилиндров, энергии коленвала и маховика, а при запуске – стартера.

атегория:

1Отечественные автомобили

убликация:

Техническое обслуживание и устранение простейших неисправностей механизмов двигателя

итать далее:

Устранение простейших неисправностей системы охлаждения и смазочной системы

Техническое обслуживание и устранение простейших неисправностей механизмов двигателя

Неисправности кривошипно-шатунного механизма. Снижение мощности двигателя, повышенный расход масла, топлива, дымление и увеличение стуков при работе двигателя — вот основные неисправности кривошипно-шатунного механизма.

Двигатель не развивает полной мощности при снижении компрессии из-за износа гильз цилиндров, поршней, поломки или пригорания поршневых колец.

Значительные силы трения, высокие температуры и давление газов в сопряжении поршень — поршневые кольца — гильза цилинд; ров создает большую нагрузку на поршень, вызывают газовую коррозию гильз цилиндров. Пригорание поршневых колец нарушает герметичность надпоршневого пространства, газы прорываются в картер и мощностные характеристики двигателя ухудшаются. Отложение нагара на днищах поршней и в камере сгорания снижает их теплопроводность, что вызывает перегрев двигателя, падение его мощности и повышение расхода топлива.

Рекламные предложения на основе ваших интересов:

Расход масла и топлива, дымление двигателя увеличиваются при изнашивании деталей шатунно-поршневой группы, поломке поршневых колец, закоксовывании поршневых колец в канавках, прорезей в маслосъемных кольцах, отверстий в канавке под масло-съемные кольца.

Стук коленчатого вала вызывается либо недостаточными давлением и подачей масла, либо недопустимо увеличившимися зазорами между шейками коленчатого вала и вкладышами коренных и шатунных подшипников из-за изнашивания этих деталей. Стуки поршней и поршневых пальцев свидетельствуют об изнашивании деталей шатунно-поршневой группы.

Способы выявления неисправностей кривошипно-шатунного механизма. Состояние сопряжения поршень — поршневые кольца — гильза цилиндра можно оценить по количеству газов, прорывающихся в картер. Этот диагностический параметр измеряют при помощи расходомера КИ-4887-1, предварительно прогрев двигатель до нормального теплового режима. Прибор имеет трубу с входным и выходным дроссельными кранами. Входной патрубок присоединяют к мас-лозаливной горловине двигателя, эжектор для отсоса газов устанавливают внутри выхлопной трубы или присоединяют к вакуумной установке. В результате разрежения в эжекторе картер-ные газы поступают в расходомер. Устанавливая при помощи кранов жидкость в столбиках манометров на одном уровне, добиваются, чтобы давление в полости картера было равно атмосферному. Перепад давления Л/г устанавливают по манометру одинаковым для всех замеров при помощи крана. По шкале прибора определяют количество газов, прорывающихся в картер, и сравнивают erovc номинальным:

Мощность и экономичность двигателя зависят от компрессии в цилиндрах. Компрессия снижается при значительном износе или поломке деталей цилиндропоршневой группы. Перед измерением компрессии промывают воздушный фильтр, контролируют фазы газораспределения и регулируют тепловые зазоры клапанов.

Перед проверкой компрессии в. цилиндрах карбюраторного двигателя его прогревают до нормального теплового режима, останавливают, полностью открывают дроссельную и воздушную заслонки карбюратора, отсоединяют провода от свечей зажигания, очищают и продувают сжатым воздухом углубления для свечей в головках цилиндров и выворачивают все свечи зажигания.

Компрессию оценивают по давлению в камерах сгорания двигателя при такте сжатия и замеряют компрессометром модели 179 (для карбюраторных двигателей) или компрессометром модели КН 1125 (для дизельных двигателей).

Перед проверкой компрессии в цилиндрах дизельного двигателя его прогревают до нормального теплового режима, отсоединяют топливопровод высокого давления от форсунки проверяемого цилиндра и надевают на конец топливопровода шланг для отвода топлива в специальный сосуд, снимают форсунку и вставляют в отверстие для нее наконечник компрессометра. Компрессию замеряют при частоте вращения коленчатого вала 450… 550 об/мин.

Техническое состояние цилиндропоршневой группы также определяют по утечке воздуха, замеряемой прибором К-69М:

Рис. 1. Схема расходомера КИ-4887-1

Если значение утечки воздуха при положении поршня в в. м. т. больше предельного, следует проверить стетоскопом утечку воздуха через клапаны и убедиться в отсутствии утечки воздуха через прокладку головки цилиндров двигателя. Если при смачивании прокладки головки цилиндров мыльной водой на ней или в наливной горловине радиатора появляются пузырьки воздуха, это свидетельствует о слабой затяжке гаек головки цилиндров или о начале разрушения прокладки. Возможно наличие трещины в блоке цилиндров или камере сгорания.

При отсутствии указанных дефектов и больших значениях утечки воздуха при положении поршня в в. м. т. следует продолжить замеры при положении поршня в н. м. т. Результаты замеров следует сравнить с предельными значениями. Если показания прибора нестабильны, а утечки воздуха велики, это свидетельствует о неисправностях механизма газораспределения.

Стуки двигателя прослушивают при помощи стержневого или трубчатого стетоскопов, прикасаясь концом стержня или к зонам прослушивания на двигателе.

Состояние коренных подшипников коленчатого вала определяют, прослушивая нижнюю часть блока цилиндров при резком открытии и закрытии дроссельной заслонки. Изношенные коренные подшипники издают сильный глухой стук низкого тона, усиливающийся при резком увеличении частоты вращения коленчатого вала.

Состояние шатунных подшипников коленчатого вала определяют аналогично. Изношенные шатунные подшипники издают стук среднего тона, по характеру схожий со стуком коренных подшипников, но менее сильный и более звонкий, исчезающий при выключении свечи зажигания или форсунки прослушиваемого цилиндра.

Рис. 2. Стетоскопы: 1 — слуховая шайба; 2 — стержень; 3 — наконечники; 4 — слуховой стержень

Работу сопряжения поршень — гильза цилиндра прослушивают по всей высоте цилиндра при малой частоте вращения коленчатого вала с переходом на среднюю. Появление звука, напоминающего дрожащий звук колокола, усиливающегося с увеличением нагрузки на двигатель и уменьшающегося по мере прогрева двигателя, указывает на возможное увеличение зазора между поршнем и гильзой цилиндра, изгиб шатуна, перекос оси шатунной шейки или поршневого пальца, особенно, если у двигателя наблюдается повышенный расход топлива и масла. Скрипы и шорохи в сопряжении поршень — гильза цилиндра свидетельствуют о начинающемся заедании в этом сопряжении, вызванном малым зазором или недостаточным смазыванием.

Состояние сопряжения поршневой палец — втулка верхней головки шатуна проверяют, прослушивая верхцюю часть блока цилиндров при малой частоте вращения коленчатого вала с резким переходом на среднюю. Резкий металлический’ стук, напоминающий частые удары молотком по наковальне и пропадающий при отключении свечей зажигания или форсунок, указывает на увеличение зазора между поршневым пальцем и втулкой, недостаточное смазывание или чрезмерно большое опережение начала подачи топлива.

Сопряжение поршневое кольцо — канавка поршня проверяют на уровне н. м. т. хода поршня при средней частоте вращения коленчатого вала. Слабый, щелкающий стук высокого тона, похожий на звук от ударов колец одно о другое, свидетельствует об увеличенном зазоре между кольцами и поршневой канавкой либо об изломе колец.

Еще одним эффективным методом проверки состояния кривошипно-шатунного механизма является измерение суммарных зазоров в верхней головке шатуна и шатунном подшипнике. Проверку проводят при неработающем двигателе при помощи устройства КИ-11140.

Наконечник с трубой устройства устанавливают на место снятой свечи зажигания или форсунки проверяемого цилиндра. К основанию 4 через штуцер присоединяют компрессорно-вакуумную установку. Поршень устанавливают за 0,5… 1,0 мм от в. м. т. на такте сжатия, стопорят коленчатый вал от проворачивания и с помощью компрессорно-вакуумной установки попеременно создают в цилиндре давление 200 кПа и разрежение 60 кПа. При этом поршень, поднимаясь и опускаясь, выбирает зазоры, сумма которых фиксируется индикатором.

Рис. 3. Устрой ство КИ-11140

Способы устранения неисправностей кривошипно-шатунного механизма. При значительных изнашиваниях и поломках детали кривошипно-шатунного механизма восстанавливают или заменяют. Эти работы, как правило, выполняют, отправляя двигатель в централизованный ремонт.

Закоксовывание поршневых колец в канавках можно устранить без разборки двигателя. Для этого в конце рабочего дня, пока двигатель не остыл, в каждый цилиндр через отверстие для свечи зажигания заливают по 20 г смеси равных частей денатурированного спирта и керосина. Утром двигатель пускают и после его работы в течение 10…15 мин на холостом ходу останавливают и заменяют масло.

Для удаления нагара на днищах поршней и камере сгорания снимают с двигателя головку цилиндров. Слив охлаждающую жидкость, снимают узлы и приборы, укрепленные на головке цилиндров, а у V-образных двигателей, кроме того, все приборы с впускного трубопровода и сам трубопровод, отсоединяют трубки, шланги, тяги и провода высокого напряжения. Вывернув болты крепления, снимают ось коромысел и вынимают штанги толкателей, а затем, отвернув гайки, осторожно, стараясь не повредить прокладки, снимают головку цилиндров. Для отделения прокладки от блока или головки цилиндров пользуются тупым ножом или широкой тонкой металлической полосой.

Нагар удаляют скребками из мягкого материала (меди, дерева или текстолита), стараясь не повредить днище поршней или стенки камеры сгорания. Соседние цилиндры закрывают чистой ветошью. Для размягчения и облегчения снятия нагара на него предварительно кладут ветошь, смоченную в керосине или дизельном топливе.

Перед установкой головки цилиндров сопрягаемые плоскости блока и головки цилиндров протирают чистой ветошью, а прокладку натирают порошкообразным графитом. При этом необходимо обратить внимание на правильность установки прокладки. У двигателя ЗИЛ-645 она имеет маркировку «Верх».

При установке головок цилиндров гайки (болты) затягивают, начиная от центра и постепенно перемещаясь к краям. Болты крепления головок цилиндров двигателя ЗИЛ-645 следует затягивать в 3 приема: сначала с моментом затяжки 30 Н- м, затем с моментом затяжки 70…80 Н- м и, наконец, с моментом затяжки 140… 160 Н- м. Перед ввертыванием резьбу болтов смазывают тонким слоем графитовой смазки.

Техническое обслуживание кривошипно-шатунного механизма. При ЕО двигатель очищают от грязи, проверяют его состояние визуально и прослушивают работу на разных режимах.

При ТО-1 проверяют герметичность соединения поддона картера и сальника коленчатого вала (отсутствие потеков масла), а также крепление двигателя к раме. Крепление проверяют без рас-шплинтовки гаек. При необходимости соединения расшплинтовы-вают, подтягивают гайки и вновь зашплинтовывают. Резиновые элементы не должны иметь отслоений и разрушений резины. При наличии указанных дефектов их заменяют.

Рис. 4. Последовательность затяжки гаек (болтов) крепления головки цилиндров: а — двигателй 3M3-53-11; б — двигателя ЗИЛ-130; в — двигателя ЗИЛ-645

При ТО-2 и СО выполняют и все работы перечня ТО-1.

Неисправности механизма газораспределения проявляются в снижении мощности двигателя, неравномерности его работы, повышенном расходе топлива, стуке клапанов.

Двигатель не развивает полной мощности при повреждении (прогаре) прокладки головки цилиндров, нарушении регулировки тепловых зазоров в механизме газораспределения, неплотном прилегании клапанов к их седлам.

Увеличение зазоров в приводе клапанов вызывает увеличение ударных нагрузок на сопряжение седло — клапан. Уменьшение зазоров в результате нарушения регулировок.или отложения нагара приводит к неполной посадке клапанов в седло и нарушению герметичности цилиндров, что проявляется в повышенном стуке клапанов.

При значительной негерметичности цилиндров сильно снижается давление в конце такта-сжатия и при такте расширения, что вызывает увеличение расхода топлива, снижение мощности двигателя, затрудняет его пуск и приводит к неравномерной работе. Неравномерность работы двигателя также может вызываться потерей упругости или поломкой пружин механизма газораспределения, заеданием клапанов в направляющих втулках, износом шестерен распределительного вала, толкателей, направляющих втулок и осей коромысел. В двигателях ЗИЛ-130 и -645 возможно заедание шариков и пружин механизма поворота клапанов.

Способы выявления неисправностей механизма газораспределения. Техническое состояние механизма газораспределения оценивают по наличию и характеру стуков, герметичности клапанов, упругости клапанных пружин и изменению давления во впускном и выпускном трубопроводах.

Если на холостом ходу при малой частоте вращения коленчатого вала прослушивается тихий стук в местах расположения втулок клапанов, это указывает на обеднение горючей смеси, и заедание впускных клапанов. Частые стуки, сливающиеся в общий шум, характерны при большом износе распределительных шестерен и возможной поломке их зубьев.

Увеличивая частоту вращения коленчатого вала, прослушивают двигатель в местах расположения подшипников распределительного вала. Ровный стук среднего тона, по характеру схожий со стуком шатунных подшипников коленчатого вала, свидетельствует об усиленном износе подшипников и шеек распределительного вала.

Резкий стук на всех режимах работы двигателя в зоне крышек коромысел при одновременном падении мощности двигателя и его работе с перебоями указывает на увеличение зазоров между бойками коромысел и торцами стержней клапанов.

Герметичность клапанов определяют одновременно с замерами герметичности . цилиндров компрессометрами, прибором К-69М, газовым расходомером. Негерметичность клапанов может быть одной из причин снижения компрессии.

Для проверки упругости клапанных пружин без разборки клапанного механизма служит прибор КИ-723. Сняв крышки клапанного механизма, устанавливают ножки 5 прибора на тарелку пружины, перемещают кольцо в крайнее верхнее положение и нажимают на рукоятку с таким усилием, чтобы пружина осела на 0,5… 1 мм. Сняв прибор, Определяют по его показаниям усилие сжатия и повторяют измерение. Если усилие меньше предельного, необходимо заменить нружину или подложить под нее прокладку.

Изменение давления во впускном и выпускном трубопроводах фиксируют устанавливаемыми в трубопроводах датчиками.

Способы устранения неисправностей механизма газораспределения. Зазор между бойком коромысла и торцом стержня клапана (впускного и выпускного) холодных двигателей 3M3-53-11 и ЗИЛ-130 должен составлять Q25…0,30 мм, а двигателя ЗИЛ-645 — 0,40… 0,45 мм. Для регулировки зазоров снимают.крыш-ки головок цилиндров и проверяют крепление головок цилиндров к блоку цилиндров и стоек коромысел к головкам цилиндров. При необходимости гайки (у двигателя 3M3-53-11) или бблты (у двигателей ЗИЛ-130 и -645) подтягивают. У двигателя ЗИЛ-645 снимают крышку люка в нижней части картера маховика и устанавливают фиксатор маховика, расположенный на картере маховика, в нижнее положение. Поршень первого цилиндра устанавливают в в. м. т. конца такта сжатия. Такт сжатия определяют, проворачивая коленчатый вал рукояткой до тех пор, пока пробка из ветоши или бумаги, установленная в отверстие головки цилиндров на место вывернутой свечи зажигания или форсунки, не будет вытолкнута. Для того чтобы поршень первого цилиндра занял положение в в. м. т., коленчатый вал медленно проворачивают: у двигателя 3M3-53-11 до совмещения метки на шкиве коленчатого вала с выступом указателя, у двигателя ЭИЛ-130 —до совмещения отверстия на шкиве коленчатого вала с меткой в. м. т. на шкале указателя, у двигателя ЗИЛ-645— до совмещения рисок на муфте ТНВД.

Рис. 5. Измерение упругости клапанных пружин прибором КИ-723: 1 — рукоятка; 2 — шток; 3 — кольцо; 4 — корпус; 5—ножки прибора

В этом прложении на двигателе ЗИЛ-645 проверяют и регулируют зазоры впускных клапанов 1-го, 5-, 7-, 8-го цилиндров и выпускных клапанов 2-го, 4-, 5-, 6-го цилиндров. У остальных клапанов зазор регулируют после поворота коленчатого вала на 360° (полный оборот). На двигателях 3M3-53-11 и ЭИЛ-130 зазоры у клапанов регулируют в последовательности, соответствующей порядку работы цилиндров (1—5—4—2—6—3—7—8), поворачивая коленчатый вал при переходе от цилиндра к цилиндру на 90°.

Зазоры в клапанном механизме проверяют щупом. Щуп, толщина которого равна минимальному зазору, должен проходить свободно, а щуп, равньж по толщине максимальному зазору, — с усилием. В противном случае зазор необходимо регулировать. Ослабив и удерживая ключом контргайку регулировочного винта, вставляют в зазор щуп необходимой толщины и вращают винт до получения требуемого зазора. Удерживая винт отверткой, затягивают контргайку и снова проверяют зазор.

Рис. 6. Метки для регулировки клапанов

При неплотном прилегании клапанов к седлам механизм газораспределения разбирают. Отсоединив ось коромысел от головки цилиндров, снимают ее в сборе с коромыслами, стойками и другими деталями. На головку цилиндров устанавливают приспособление для снятия и установки клапанных пружин. Сжав клапанную пружину, вынимают клапанные сухари 1 и снимают приспособление с головки цилиндров. Со стержня клапана снимают освобожденные детали: клапанную пружину с опорной шайбой пружины и опорную шайбу. Сняв механизм поворота, из направляющей втулки вынимают клапан.

Клапаны и седла клапанов тщательно очищают от нагара, промывают и контролируют. Если тарелка и стержень клапана йе покороблены, прогара на фасках клапана и седла нет, то при наличии мелких раковин на фасках при незначительном их износе можно восстановить герметичность клапана притиркой.

Для притирки используют пасту, состоящую из одной части абразивного микропорошка М20 и двух частей масла индустриального. Перемешивая компоненты, пасту доводят до сметанообраз-ного состояния и перед употреблением обязательно дополнительно перемешивают. Тонкий равномерный слой пасты наносят на фаску клапана, стержень клапана смазывают чистым маслом для двигателя и устанавливают клапан в седло. При помощи притирочного приспособления или коловорота с присосом сообщают клапану возвратно-вращательное движение. Слегка нажимая на клапан, поворачивают его на 1/3 оборота, затем приподнимают, снова прижимают и поворачивают на 1/4 в обратном направлении. Периодически поднимая клапан, наносят на фаску новые порции пасты. Притирку заканчивают, когда на фасках клапана и седла появятся сплошные матовые пояски шириной 1,5…3 мм.

После притирки клапан, седло, канал и направляющую втулку промывают керосином и насухо вытирают. Перед установкой стержень клапана смазывают маслом для двигателя. Качество притирки клапанов можно проверить до и после сборки клапанного механизма. В первом случае поперек фаски клапана мягким графитовым карандашом наносят через одинаковые промежутки 15… 20 рисок. Вставив клапан в седло и сильно прижав, его поворачивают на 1/4 оборота. Если все риски окажутся стертыми, качество притирки удовлетворительное. Во втором случае после сборки клапанного механизма головку цилиндров переворачивают, и в камеры сгорания заливают керосин. Если через 3 мин не будет обнаружено просачивания керосина, качество притирки удовлетворительное.

Рис. 7. Схема регулирования зазоров в клапанном механизме: 1 — головка цилиндров; 2 — контргайка;

Рис. 8. Снятие и установка клапанных пружин приспособлением 1 — регулировочный винт; 4 — коромысло; 5 — клапан; 6 — основание; 7 — прокладка; 8 — стойка валика коромысла

Если дефекты механизма газораспределения вызваны износом или поломкой его деталей, негодные детали заменяют.

Техническое обслуживание механизма газораспределения. При ТО-1 прослушивают работу клапанного механизма и при необходимости регулируют зазоры между клапанами и коромыслами. При ТО-2 проверяют и при необходимости подтягивают крепление крышки распределительных шестерен.

—

Неисправности кривошипно-шатунного механизма

Внешними признаками неисправностей этого механизма являются: появление стуков, повышенный расход, масла и топлива, снижение давления в конце такта сжатия (компрессии), дымленге отработавших газов. Стуки возникают в результате износа сопряженных деталей, и по их характеру определяют неисправность.

Рис. 9. Крепление силового агрегата: а — двигателя МеМЗ; б — двигателя «Москвич»; 1 — поперечина передней опоры; 2 — резиновая подушка; 3, 10 — кронштейны передних опор; 4 — кронштейн задней опоры; 5, 14 – поперечина задней опоры; 6 — опорная шайба; 7, 8 — нижняя и верхняя резиновые подушки; 9— распорная втулка; 11 — лапы крепления поперечины передних опор; 12 — поперечина передней подвески; 13 — резиновая подушка передней опоры; 15 — резиновая подушка задней опоры

Рис. 10. Последовательность затяжки- гаек шпилек головки блока цилиндров двигателей: а — «Москвич»; б — «Жигули»; в — «Запорожец»

Звонкий стук, появляющийся при работе холодного двигателя и уменьшающийся или исчезающий после прогрева, указывает на износ поршней и цилиндров. Такой же стук, прослушиваемый на всех режимах работы двигателя, свидетельствует об износе поршневых пальцев и втулок верхних-головок шатунов.

Глухой стук, усиливающийся при резком увеличении частоты вращения коленчатого вала, является признаком износа коренных или шатунных подшипников. Стук шатунных подшипников несколько меньшей силы, чем коренных, и прослушивается через стенку блока цилиндров в зонах, соответствующих верхнему и нижнему положениям кривошипов коленчатого вала.

Сильные металлические стуки, сопровождающиеся значительным уменьшением давления масла, указывают на выплавление вкладышей коренных или шатунных подшипников.

Дымление отработавших газов, повышенный расход масла и топлива могут быть при износе поршней и цилиндров, износе и поломке поршневых колец или заклинивании их в канавках. В последнем случае неисправность можно устранить без разборки двигателям путем заливки на 8—10 ч через отверстия для свечей в каждый цилиндр по 25—30 г смеси, составленной из керосина и денатурированного спирта (по 50%). После чего двигателю дают работать 10—15 мин и меняют масло в картере.

Снижение величины давления в конце

такта сжатия (компрессии) в цилиндрах происходит вследствие неплотного прилегания клапанов к своим седлам, заклинивания поршневых колец в канавках, износа поршней и цилиндров, неплотного прилегания головки блока цилиндров из-за повреждения прокладки или слабой затяжки болтов и гаек шпилек. В последнем случае производится подтяжка крепления головки блока цилиндров при помощи динамометрического ключа неопределенной последовательности на холодном двигателе. Момент окончательной затяжки десяти ,болтов на двигателе ВАЗ — 11,5 кгс • м и одного болта на приливе 3,8 кгс • м, на двигателе «Москвич» — 7,3—7,8 кгс • м и на двигателе ЗАЗ — 4—5 кгс • м. Затяжку следует производить в два приема: первый с половинным усилием и второй, окончательный,— с полным усилием. Для определения величины компрессии необходимо пустить и прогреть двигатель до нормальной температуры, вывернуть все свечи зажигания, полностью открыть дроссельные и воздушную заслонки.

Затем установить резиновый конусный наконечник компрессометра в отверстие для свечи одного из цилиндров, стартером провернуть коленчатый вал на 10—12* оборотов и заметить величину давления по шкале манометра. После этого нажатием пальца на стержень золотника компрессометра выпустить воздух до установки стрелки манометра в нулевое положение. Аналогично проверяют давление в остальных цилиндрах. Величина давления сжатия в цилиндре должна быть 7—8 кгс/см2, а разница в показаниях у отдельных цилиндров не должна превышать 1 кгс/см2. При отсутствии прибора компрессию можно проверить следующим образом. Вывернуть свечи зажигания, кроме первого цилиндра, и поворачивать рукояткой коленчатый вал; затем свечу из первого цилиндра вывернуть и завертывать ее поочередно в остальные цилиндры. Пониженная компрессия будет в том цилиндре, где для поворачивания коленчатого вала будет требоваться меньшее усилие руки.

—

Техническое обслуживание кривошипно-шатунного механизма

После пробега первых 1500—2000 км, а в дальнейшем после снятия головки блока цилиндров, а также при появлении признаков прорыва газов или подтекания охлаждающей жидкости в соединении, подтягивать гайки шпилек и болты головки блока цилиндров в установленной последовательности. В эти же сроки подтягивать винты или болты крепления поддона картера. Проверять и при необходимости подтягивать крепления опор двигателя, очищать от грязи и масла резиновые подушки. Ежедневно протирать поверхность двигателя ветошью, смоченной специальным очистителем или раствором стирального порошка.

Рекламные предложения:

Читать далее: Устранение простейших неисправностей системы охлаждения и смазочной системы

атегория: — 1Отечественные автомобили

Главная → Справочник → Статьи → Форум

Неисправности, возникающие при работе КШМ и их причины

Неполадки и поломки в кривошипно-шатунном механизме могут произойти в самых разных его узлах. Чтобы свести риск возникновения этих неприятностей до минимума, необходимо знать, отчего они происходят. Чаще всего это нагар на деталях и их износ. Наиболее часто происходят поломки КШМ от использования некачественного автомобильного топлива и масла. Особенно это чревато для дизелей, которые требовательны к качеству горюче-смазочных материалов, что может вывести из строя не только КШМ. Редкая смена масла, несвоевременная замена топливных, воздушных и масляных фильтров – всё это также несёт потенциальную угрозу поломок. Может послужить причиной неисправности перегрев двигателя, а также утечка и снижение уровня моторного масла в двигателе.

Перегрев двигателя может привести даже к заклиниванию. Чтобы этого не случилось, заливайте качественную охлаждающую жидкость и следите за состоянием системы охлаждения.

Бывает, что проблема в системе питания или в зажигании. Тогда смесь сгорает не полностью или неравномерно.

Ещё одна распространённая причина поломок – это использование некачественных запчастей. Не покупайте фейк и пользуйтесь услугами проверенных автосервисов.

Попадание масла в охлаждающую жидкость

Наблюдается уменьшение уровня масла в двигателе, появляется масляная пленка в расширительном бачке, цвет охлаждающей жидкости меняется от серого до темно-коричневого.

Для проверки снять головку цилиндров, заполнить охлаждающую рубашку блока цилиндров водой и подать сжатый воздух в вертикальный масляный канал блока цилиндров (около отверстия под болт 5, см. рис. 22). Если в воде, заполняющей охлаждающую рубашку, наблюдаются пузырьки воздуха, то причины неисправности — раковины или трещины в перемычках между масляной магистралью и охлаждающей рубашкой блока цилиндров. В этом случае блок цилиндров необходимо заменить.

Если масляные каналы блока цилиндров герметичны, то, возможно, масло попадает в охлаждающую жидкость из масляных каналов головки цилиндров. В этом случае необходимо проверить герметичность головки цилиндров (см. главу «Основные неисправности механизма газораспределения»).

Перечень неисправностей КШМ

Главные неприятности, которые могут случится с кривошипно-шатунным механизмом:

Как шатунные, так и коренные шейки коленчатого вала подвержены износу и механическим повреждениям.
Износ, механические повреждения и даже расплавление могут угрожать и вкладышам (подшипникам) шеек коленвала.
«Болезни» поршневых колец – это закоксовывание не до конца сгоревшими продуктами горения (углеводороды окисляются только до углерода), их залегание и даже поломки, что может привести к фатальным последствиям.
Цилиндропоршневая группа также подвержена износу. В современных «движках» это не так заметно, всё-таки они созданы по последнему слову техники, но у каждой детали имеется конечный ресурс.
На днище поршня может отложиться нагар.
В деталях могут появиться трещины, они могут прогореть, обломиться и даже расплавиться.
Двигатель может даже заклинить.

Стук в коренных подшипниках коленчатого вала

Обычно это металлический глухой стук низкого тона. Прослушивается в нижней части блока цилиндров и обнаруживается при резком открытии дроссельной заслонки на холостом ходу. Чрезмерный зазор коленчатого вала вызывает стук более резкий с неравномерными промежутками, особенно заметными при плавном увеличении и уменьшении частоты вращения коленчатого вала. Причины стука и способы его устранения:

слишком раннее зажигание. Проверить и отрегулировать момент зажигания;
недостаточное давление масла. См. главу «Основные неисправности системы смазки»;
увеличенный зазор между шейками коленчатого вала и вкладышами коренных подшипников. Обратиться на станцию технического обслуживания для проверки и, если необходимо, для перешлифовки шеек и замены вкладышей;
увеличенный зазор между упорными полукольцами и коленчатым валом. На неработающем двигателе проверить осевой свободный ход коленчатого вала, нажимая и отпуская педаль сцепления. При этом перемещение переднего конца коленчатого вала должно быть не более 0,35 мм. В случае большего осевого свободного хода следует обратиться на станцию технического обслуживания для замены упорных полуколец коленчатого вала.

Признаки наличия неисправностей в работе КШМ

Могут насторожить посторонние стуки в двигателе. Возможно, это связано с детонацией или вам попалось не слишком качественное топливо. Последствия как детонации, так и некачественного топлива могут быть печальными. Звук при детонации более звонкий, а вот глухой звук может свидетельствовать о том, что износились шейки коленвала. Если же он совсем звонкий и происходит не только при резком увеличении оборотов (например, если вы быстро тронулись с места), то вполне возможно, что вкладыши шейки коленвала начинают плавиться. Возможно, причиной масляное голодание, но так или иначе – в сервис.

Также многое может сказать дым из двигателя. Если он сизый, то значит, что в камеру сгорания попадает масло. Возможно, виной тому маслосъёмные колпачки ГРМ, а возможно, проблема в поршневых кольцах. Накопление нагара на поршнях и цилиндрах приводит к увеличению трения и повышенному износу деталей. Если проблема в кольцах, то будет снижена компрессия, хотя понижение компрессии может быть связано и с другими причинами.

Стук шатунных подшипников

Обычно стук шатунных подшипников резче стука коренных. Он прослушивается в верхней части блока цилиндров на холостом ходу двигателя при резком открытии дроссельной заслонки. Место стука легко определить, отключая по очереди свечи зажигания.

Причины стука и способы его устранения:

недостаточное давление масла. См. главу «Основные неисправности системы смазки»;
чрезмерный зазор между шатунными шейками коленчатого вала и вкладышами. На станции технического обслуживания прошлифовать шейки коленчатого вала и заменить вкладыши.

Стук поршней и поршневых пальцев. Стук поршней обычно незвонкий, приглушенный, вызывается «биением» поршня в цилиндре: Лучше всего он прослушивается при малой частоте вращения коленчатого вала под нагрузкой. Стук пальцев — отчетливый и резкий, усиливается с повышением частоты вращения коленчатого вала и пропадает при выключении цилиндра из работы. Прослушивается в верхней части блока цилиндров.

Причины стука и способы его устранения:

увеличенный зазор между поршнями и цилиндрами. Отремонтировать двигатель, расточив и отхонинговав цилиндры и заменив поршни;
чрезмерный зазор между поршневыми кольцами и канавками на поршне. Заменить кольца или поршень с кольцами;
чрезмерный зазор между пальцем и отверстием в поршне. Заменить поршень и палец.

Обслуживание КШМ

Прежде всего, общие советы: «машина любит ласку, чистоту и смазку». Следует вовремя проверять уровень масла, не допускать перегрева двигателя и заправляться только качественным горючим. Серьёзные проблемы с КШМ решаются только в автосервисе. Разумеется, есть автолюбители, которые самостоятельно могут расточить цилиндр до ремонтного размера, но это всё же характерно для не самых новых автомобилей.

В «закоксованных» двигателях можно провести раскоксовку, которая делается как с разбором двигателя, так и при помощи специальных средств – без такового. Однако, подобные манипуляции лучше доверить профессионалам. Соблюдайте сроки ТО.

ПРИНЦИП РАБОТЫ МЕХАНИЗМА

Принцип работы кривошипно-шатунного механизма рассмотрим упрощенно на примере одноцилиндрового мотора. Такой двигатель включает в себя:

коленчатый вал с двумя коренными шейками и одним кривошипом;
шатун;
и комплект деталей ЦПГ, включающий в себя гильзу, поршень, поршневые кольца и палец.

Воспламенение горючей смеси выполняется когда объем камеры сгорания минимальный, а обеспечивается это при максимальном поднятии вверх поршня внутри гильзы (верхняя мертвая точка – ВМТ). При таком положении кривошип тоже «смотрит» вверх. При сгорании выделяемая энергия толкает вниз поршень, это движение передается через шатун на кривошип, и он начинает двигаться по кругу вниз, при этом коренные шейки вращаются вокруг своей оси.

При провороте кривошипа на 180 градусов поршень достигает нижней мертвой точки (НМТ). После ее достижения выполняется обратная работа механизма. За счет накопленной кинетической энергии маховик продолжает вращать коленвал, поэтому чему кривошип проворачивается и посредством шатуна толкает поршень вверх. Затем цикл полностью повторяется.

Если рассмотреть проще, то один полуоборот коленвала осуществляется за счет выделенной при сгорании энергии, а второй – благодаря кинетической энергии, накопленной маховиком. Затем процесс повторяется вновь.

Конструкция шатуна

Шатун в процессе работы совершает 2 вида движения – круговые, в месте соединения нижней головки с коленвалом, и возвратно-поступательные, в месте соединения верхней головки и поршня. При эксплуатации двигателя на данную деталь постоянно воздействуют высокие нагрузки.

В шатун входят следующие элементы:

Верхняя головка (поршневая)
Нижняя головка (кривошипная)
Силовой стержень

Поршневая головка

Поршневой палец соединяет верхнюю головку с поршнем. Сама головка представляет собой цельную неразборную конструкцию. Палец может быть плавающим и фиксированным.

В первом случае в верхнюю головку пальца впрессовываются бронзовые или биметаллические втулки. Но это относится не ко всем двигателям. Существуют модификации, где этих втулок нет, а сам палец свободно вращается в отверстии головки шатуна благодаря зазору. Для обеспечения работоспособности подобной детали важно обеспечить смазывание поршневого пальца.

Для установки фиксированных пальцев в головке шатуна проделывается отверстие цилиндрической формы, изготовленное с очень высокой точностью. Диаметр этого отверстия меньше, чем диаметр поршневого пальца. Благодаря этому обеспечивается необходимый натяг при соединении двух деталей.

Верхняя головка шатуна имеет форму трапеции. Это позволяет увеличить опорную площадь поверхности при работе поршня и снизить разрушительное воздействие очень высоких нагрузок.

Кривошипная головка

Кривошипная головка служит для соединения шатуна и коленвала. В большинстве шатунов этот элемент разъемный, что обусловлено методом сборки двигателя. Крышка головки фиксируется на шатуне болтами, но в некоторых случаях для этих целей используют штифты или бандажное крепление.

На шатуне можно использовать лишь ту крышку, которая была установлена на заводе. Это обусловлено тем, что она имеет определенный вес и размер, и потому не может быть заменена на другую.

Разъем головки относительно расположения стержня может быть прямым (90° к оси) или косым (под определенным углом к оси). В V-образных ДВС применяется последний вид.

В нижней части шатунной головки находятся подшипники скольжения, схожие с коренными вкладышами коленчатого вала. Для их производства используется стальная лента, с внутренней стороны покрытая антифрикционным материалом, который обладает высокими противоизносными характеристиками. Данный слой работает исключительно при наличии моторного масла, в противном случае он быстро разрушается.

Для подшипников скольжения шатунов, коренных подшипников коленвала, юбок поршней, распределительных валы, втулок пальцев, в дроссельной заслонке подходит антифрикционное твердосмазочное покрытие MODENGY Для деталей ДВС.

Данный материал эффективно снижает трение и износ, предотвращает заклинивание поршня в цилиндре и задир поверхностей. Он не разрушается при длительном воздействии моторного масла, предотвращает движение рывками, работает в режиме масляного голодания.

Благодаря аэрозольной упаковке с выверенными параметрами распыления нанесение покрытия не вызывает затруднений. Полимеризация материала происходит как при комнатной температуре, так и при нагреве.

Силовой стержень

Стержень шатуна имеет двутавровую форму и расширяется от верхней головки к нижней. В дизельных двигателях, в отличие от бензиновых, шатуны более прочные и массивные. В спорткарах для производства этих деталей используется алюминий, что способствует снижению массы автомобиля.

Все шатуны в двигателе должны иметь одинаковую массу. В противном случае при работе ДВС будут сильные вибрации. Это требование распространяется также на обе головки детали. Для выравнивания веса шатунов их взвешивают на очень точных весах. После этого, выбрав самый легкий шатун, подгоняют массу других деталей под него путем снятия части металла на головках детали и с бобышек на стержне.

Кривошипно-шатунный механизм | Конструкции судовых двигателей внутреннего сгорания

Основные подвижные детали ДВС входят в состав кривошипно-шатунного механизма, назначением которого является преобразование возвратно-поступательного движения поршня во вращательное движение коленчатого вала. В зависимости от конструкции кривошипно-шатунного механизма двигатели, как и их поршни, бывают тронковые и крейцкопфные, простого и двойного действия. В отличие от тронковых крейцкопфные двигатели имеют наряду с поршнем, шатуном и коленчатым валом поршневой шток и ползун (крейцкопф), перемещающийся вдоль поперечины.

Тронковый поршень одновременно является как бы ползуном, поэтому он имеет длинную направляющую часть, называемую юбкой или тронком. Примером такого поршня может служить поршень четырехтактного дизеля, изображенный на рис. 43. Поршень состоит из головки 1 и тронка 7, имеющего внутри камеру. Головка поршня включает в себя донышко и боковую поверхность, на которой расположены канавки для поршневых уплотнительных 2 и маслосъемных 3 колец. Такая же. канавка для маслосъемных колец расположена на нижней части тронка.

Направляющая часть поршня имеет устройство для соединения его с шатуном, состоящее из поршневого пальца 5, втулок 6 и заглушек 4. В практике распространены два способа установки поршневого пальца в бобышках направляющей части поршня: палец закрепляется в бобышках жестко, шатун посажен на него неподвижно; палец не закрепляется в бобышках, шатун также имеет возможность поворота вокруг него (так называемый плавающий палец). В последнем случае конструкция пальца (рис. 43, поз. 5) имеет несомненные преимущества, так как износ пальца уменьшается и происходит более равномерно, улучшаются условия работы пальца.

Рис. 43. Тронковый поршень четырехтактного двигателя.

При диаметре цилиндра более 400 мм поршни тронковых двигателей изготовляют разъемными.

Поршни крейцкопфных двигателей отличаются от тронковых тем, что имеют жесткое соединение поршня со штоком. Поршневой шток обычно заканчивается фланцем, который соединяется с поршнем посредством шпилек.

Во избежание перегрева донышка поршня у двигателей с ползунами, как и у тронковых двигателей с цилиндрами больших диаметров, применяют искусственное охлаждение донышек. Для этой цели используют пресную или забортную воду и масло.

На рис. 44 показан укороченный поршень современного двухтактного дизеля с наддувом. В таких дизелях нижняя полость цилиндра используется в качестве продувочного насоса, поэтому направляющая часть поршня значительно сокращается (короткий или укороченный поршень). Кованая стальная головка поршня 4 имеет снаружи канавки для уплотнительных колец 3, а внутри головки поршня расположен вытеснитель 5, предназначенный для ускорения движения охлаждающего масла. В направляющей части поршня 1, изготовленной из чугуна, предусмотрены канавки для направляющих колец 2. Внутри направляющей части находятся шпильки 7 для крепления штока поршня 8 с головкой поршня через отверстия в направляющей части. Донышко поршня охлаждается маслом, которое подводится по каналу 9 в штоке поршня, а отводится из верхней полости по трубе 6. Наиболее нагруженная часть поршней всех видов — головка поршня. На донышко головки в процессе работы двигателя давят горячие газы, которые нагревают его и, кроме того, стремятся прорваться внутрь двигателя. Вследствие этого донышко головки поршня имеет особую конфигурацию, обусловленную требуемой формой камеры сгорания, и охлаждаемую внутреннюю поверхность.

Рис. 44. Укороченный поршень двухтактного дизеля с наддувом.

Высота боковой поверхности головки поршня зависит от размеров и числа поршневых уплотнительных колец. Поршневые кольца обеспечивают не только уплотнения цилиндра от прорыва газов, но и передачу тепла от головки поршня к стенкам рабочей втулки цилиндра. Эти функции обычно выполняют два-три верхних кольца, а остальные являются как бы вспомогательными, повышая надежность их работы. В тихоходных двигателях обычно ставят пять — семь поршневых колец, а в быстроходных, благодаря уменьшению времени протекания газа через неплотности между поршнем и стенками цилиндра, достаточно трех— пяти.

Поршневые кольца изготовляют прямоугольного или реже трапециевидного сечения из более мягкого металла, чем втулка цилиндра. Для возможности установки колец в пазы поршня их делают разрезными, а место стыка, называемое замком, выполняют с косым, ступенчатым (внахлестку) или прямым срезом. Благодаря разрезной конструкции и пружинящим свойствам материала поршневые кольца плотно прижимаются к стенкам втулки цилиндра, предотвращая трение о них поршня. Тем самым улучшаются условия работы поршня и уменьшается износ втулки.

В отличие от уплотнительных маслосъемные кольца служат для предотвращения попадания масла в камеру сгорания и снятие его излишка со стенок цилиндровой втулки.

Шатун двигателя предназначен для передачи усилия от поршня коленчатому валу. Он состоит из трех основных частей (рис. 45): нижней головки I, стержня II и верхней головки III. Шатуны, как и поршни, бывают тронковые и крейцкопфные. Их различие определяется в основном конструкцией верхней головки и расположением шатуна по отношению к поршню.

Рис. 45. Шатун тронкового двигателя.

Верхняя головка шатуна тронковых двигателей (двигатели малой и средней мощности) выполняется неразъемной. В отверстие головки 1 (рис. 45) запрессовывают бронзовую втулку 2, которая выполняет роль головного подшипника и служит для соединения шатуна с поршнем при помощи поршневого пальца. Втулка 2 имеет по внутренней поверхности кольцевую канавку 3 и отверстия 4 для подвода смазки из центрального канала 5, просверленного в стержне.

Шатуны крейцкопфных двигателей, к которым относятся в основном двигатели большой мощности (как правило, двухтактные дизели с цилиндровой мощностью более 300 э.л.с.), изготовляют с разъемной верхней головкой. Такая головка крепится болтами к верхней части шатуна, имеющей форму развилки или прямоугольного фланца. Стержень 6 шатуна выполняют круглого сечения с центральным каналом 5, что характерно для тихоходных двигателей.

Стержни шатунов быстроходных двигателей имеют обычно кольцевую или двутавровую форму сечений, часто изготовляются заодно с верхней половиной нижней головки, что способствует уменьшению веса шатуна. Нижняя головка шатуна служит для расположения в ней мотылевого подшипника, посредством которого шатун соединяется с мотылевой шейкой коленчатого вала. Головка состоит из двух половин, снабженных бронзовыми или стальными взаимозаменяемыми вкладышами, внутренняя поверхность которых заливается слоем баббита.

В тихоходных двигателях шатун выполняют с отъемной нижней головкой 9, состоящей из двух стальных половин — отливок без вкладышей. В этом случае слоем баббита заливают рабочую поверхность каждой половины головки. Такая конструкция нижней головки позволяет быстро ее заменять в случае выхода из строя и дает возможность регулировать высоту камеры сжатия цилиндра двигателя путем изменения толщины компрессионной прокладки 7 между пяткой шатуна и верхней частью головки. Для центровки нижней головки со стержнем шатуна на верхней ее части предусмотрен выступ 11.

Обе половины мотылевого подшипника стягиваются двумя шатунными болтами 8, которые имеют по два посадочных пояска, крепятся с помощью корончатых гаек и шплинтуются. Набор прокладок 10 в разъеме подшипника необходим для регулирования масляного зазора между мотылевой шейкой коленчатого вала и антифрикционной заливкой. Прокладки фиксируются в разъеме шпильками и винтами.

Коленчатый вал — одна из наиболее ответственных, сложных в изготовлении и дорогостоящих деталей двигателя. Коленчатый вал при работе испытывает значительные нагрузки, поэтому для его изготовления применяют качественные углеродистые и легированные стали, а также модифицированный и легированный чугуны. Ввиду сложности конструкции изготовление коленчатого вала связано с выполнением трудоемких и сложных процессов, а его стоимость, включая материал, ковку и механическую обработку, составляет иногда более 10% стоимости всего двигателя.

Коленчатые валы быстроходных двигателей малой и средней мощности изготовляют цельноковаными или цельноштампованными, валы двигателей средней и большой мощности — составными из двух и более частей, соединенных фланцами. При большом диаметре шеек валы изготовляют с составными кривошипами.

В зависимости от конструкции и числа цилиндров двигателя коленчатый вал может иметь разное число колен (кривошипов): в однорядных двигателях — равное числу цилиндров, а в двухрядных (V-образных)— равное половине числа цилиндров. Колена вала развертывают по отношению друг к другу на определенный угол, величина которого зависит от числа цилиндров и порядка их работы (порядка вспышки у двигателей с числом цилиндров четыре, шесть и более).

Основными элементами коленчатого вала (рис. 46, а) являются: мотылевые (или шатунные) шейки 2, рамовые (или коренные) шейки I и щеки 3, соединяющие шейки между собой.

Иногда для уравновешивания центробежных сил колена к щекам 1 крепят противовес 2 (рис. 46,6). Мотылевые шейки охватываются подшипником нижней головки шатуна, а рамовые шейки лежат в рамовых подшипниках, размещенных в фундаментной раме или картере двигателя и являющихся опорами коленчатого вала. Смазка шеек осуществляется следующим образом. К рамовым шейкам масло подается под давлением через сверления в крышке и в верхнем вкладыше рамового подшипника, затем через сверления в щеке (рис. 46, в) подводится к мотылевой шейке. В пустотелых коленчатых валах быстроходных двигателей масло поступает в полость вала и попадает на рабочие поверхности шеек через полости и радиальные отверстия, выполненные в них.

Рис. 46. Коленчатый вал двигателя.

Рамовые подшипники воспринимают все нагрузки, передающиеся на коленчатый вал. Каждый рамовый подшипник состоит из двух половин: корпуса, отлитого заодно с рамой, и крышки, закрепленной на корпусе болтами. Внутри подшипника закрепляется стальной вкладыш, состоящий из двух взаимозаменяемых половин (верхней и нижней), залитых по рабочей поверхности антифрикционным сплавом — баббитом. Длина вкладыша выбирается обычно меньше длины рамовой шейки вала. Один из рамовых подшипников (первый от передачи вращения распределительному валу) выполняется как установочный (рис. 47).

Рис. 47. Установочный рамовый подшипник коленчатого вала.

Длина вкладыша 7 установочного подшипника равна длине шейки вала; он имеет антифрикционную заливку 1 не только внутри, но и с торцевой поверхности. В свою очередь рамовая шейка вала в месте посадки этого подшипника имеет выступающие кольцевые бурты. Таким образом, установочный подшипник обеспечивает вполне определенное положение коленчатого вала относительно фундаментной рамы. Вкладыш 7 подшипника стопорится от проворачивания и осевого перемещения вставкой 5, расположенной между крышкой 3 подшипника и верхней половиной вкладыша. Плоскость разъема вкладыша совпадает с плоскостью, проходящей через ось вала, которая находится ниже плоскости соединения рамы со станиной двигателя. В плоскости разъема устанавливают на двух контрольных штифтах прокладки 6, предназначенные для регулирования масляного зазора между вкладышем и шейкой вала.

Крышка 3 подшипника выполняется стальной литой. Она имеет в центре сквозное вертикальное отверстие для подвода смазки к шейке вала. В верхней половине вкладыша расположено такое же соосное отверстие, из которого масло попадает в кольцевую масляную канавку 4 на поверхность антифрикционной заливки, а затем — в масляный холодильник 2.

На кормовом конце коленчатого вала обычно крепится маховик, предназначенный для уменьшения и выравнивания угловой скорости вращения вала. Кроме того, инерция маховика облегчает переход шатуна с поршнем через мертвые точки. Размер и вес маховика находятся в обратной зависимости от числа цилиндров двигателя: чем больше число цилиндров, тем меньше должен быть вес Маховика. Нередко маховик, в частности его диск, используют для соединения с гребным валом, валом редуктора или валом электрогенератора при помощи эластичной муфты.

Неподвижные детали кривошипно-шатунного механизма — Энциклопедия по машиностроению XXL

На рис. 17 изображены неподвижные детали кривошипно-шатунного механизма двигателя ЗМЗ-53, устанавливаемого на автомобиле Г АЗ-53А. Блок цилиндров 15 отлит из алюминиевого сплава. В блоке имеются восемь гнезд 16, в которые вставляются мокрые гильзы 12 из серого чугуна со вставками из нирезиста. Блок цилиндров выполнен как одно целое с верхней частью картера 14. Плоскость разъема, к которой прикреплена нижняя половина картера (масляный поддон), расположена ниже оси коленчатого вала, что повышает жесткость [c.31]
На рис. 15 изображены неподвижные детали кривошипно-шатунного механизма двигателя ЗМЗ-53, устанавливаемого на автомобиле ГАЗ-53А. Блок цилиндров 15 отлит из алюминиевого сплава. В блоке имеются восемь гнезд 16, в которые вставляются мокрые гильзы 12 из серого чугуна со вставками из нирезиста. Блок цилиндров выполнен как одно целое с верхней частью картера 14. Плоскость разъема, к которой прикреплена нижняя половина картера (масляный поддон), расположена ниже оси коленчатого вала, что повышает жесткость конструкции. Спереди к блоку цилиндров крепят крышку 1 блока зубчатых колес газораспределительного механизма. [c.24]

Неподвижные детали кривошипно-шатунного механизма, [c.32]

Кривошипно-шатунный механизм служит для восприятия давления газов, возникающего в цилиндре, и преобразования возвратнопоступательного движения поршня во вращательное движение коленчатого вала. Все детали кривошипно-шатунного механизма делятся на подвижные и неподвижные. К неподвижным деталям относятся цилиндр 5 (см. рис. 10), его головка 7 и картер 4, которые образуют [c.30]

Все детали кривошипно-шатунного механизма делятся на подвижные и неподвижные. К неподвижным деталям относятся цилиндр 5 (см. рис. 8), его головка 7 и картер 4, которые образуют остов двигателя. Подвижные детали — поршень 6 с пальцем 12, шатун /3, коленчатый вал 3 и маховик 16. [c.23]

Кривошипно-шатунный механизм преобразует прямолинейное возвратно-поступательное движение поршней, воспринимающих давление газов, во вращательное движение коленчатого вала. Детали кривошипно-шатунного механизма можно разделить на две группы подвижные и неподвижные. К первым относится поршень с кольцами и поршневым пальцем, шатун, коленчатый вал и маховик, ко вторым — блок цилиндров, головка блока, крышка блока распределительных зубчатых колес и поддон (картер). В обе группы входят также и крепежные детали. [c.37]

Детали кривошипно-шатунного механизма можно разделить на две группы подвижные и неподвижные. К подвижным деталям относятся поршень с кольцами и поршневым пальцем, шатун, коленчатый вал и маховик, к неподвижным — блок цилиндров, головка блока, прокладка головки блока и картер с поддоном. В обе эти группы входят также и крепежные детали. [c.38]

Твердым звеном называется деталь или совокупность деталей машины, соединенных между собой неподвижно. Гибкие звенья (канаты, цепи и др.), так же как жидкие и газообразные, отличаются изменением своей формы вследствие относительной подвижности их частей или частиц. Звено в общем случае может состоять из нескольких деталей. Деталью называется изделие, изготовленное без сборочных операций. На рис. 2.3 изображены двигатель внутреннего сгорания (а) и кинематическая схема его кривошипно-шатунного механизма (б), состоящая из звена 1 (кривошип), звена 2 (шатун) и звена 3 (поршень). Шатун состоит из стержня (тела шатуна) а, запрессованной в него втулки Ь, двух половин вкладышей с и d, разъемной головки е, двух болтов / и гаек g с шайбами и шплинтами. Все детали зтого звена (б) соединены друг с другом неподвижно и движутся как одно целое. [c.13]

Остов двигателя образуют его неподвижные детали, внутри которых размещается кривошипно-шатунный механизм. К остову также крепятся все агрегаты вспомогательных систем. Остов двигателя состоит из фундаментной рамы, картера или станины, цилиндров и их головок. Все части жестко соединены. между собой и составляют единую систему. Детали остова воспринимают усилия от давления газов в цилиндрах и сил инерции кривошипно-шатунного механизма. [c.29]

Остов дизеля объединяет неподвижные детали, воспринимающие основные усилия при работе дизеля. Он состоит из фундаментной рамы (картера), блока цилиндров с цилиндровыми гильзами, цилиндровых крышек и всех неподвижных подшипников. Остов воспринимает усилия от давления газов на поршни в цилиндрах и от силы инерции движущихся деталей кривошипно-шатунного механизма. Конструкция остова выполняется прочной и жесткой. Различают два вида остовов блоки и картер изготовлены в виде одной детали рама (картер) и блок ( или блоки У-образных дизелей) являются отдельными деталями. По технологии изготовления блоки выполняют литыми из чугуна или алюминия и сварными из стальных листов. [c.102]

На фиг. 560, б приведена схема кривошипно-шатунного механизма привода абразивного бруска. Схема отличается тем, что длина колебательного хода бруска изменяется в зависимости от положения пальца кривошипа в пазу диска 3. Абразивный инструмент 2 перемещается по неподвижным направляющим и прижимается к детали 1 пружиной 4 посредством рычага 5. [c.499]

Рис. 87. Механизмы я их дета.ш а — кривошипно-шатунный, б — шатун, в — винтовой I — цилиндр, 2 — поршень, 3 ползун, 4 — неподвижная опора, 5 — шатун, 6 — кривошип, 7 — вал, 3 — стержень шатуна, 9 —крышка, — болты, 1 , /3 — гайки, /2 — прорезь корпуса, /4 —винт, /5 — корпус, /5 — рукоятка (маховичок) винта

Шарнирно-рычажный механизм (рис. 1.2, а), используемый для преобразования вращательного движения в поступательное (и наоборот), состоит из неподвижных деталей (картера т, корпуса , крышек подшипников, крепежных деталей подшипников к) и движущихся деталей (кривошипного вала а и всех закрепленных на нем деталей, поршня й, поршневого пальца е, поршневых колец д и шатуна с с подшипниками, деталей для крепления Ь и др.). Условное изображение механизма, отражающее его структуру, показано на рис. 1.2, б звено О представляет группу неподвижных деталей т, г, й и др., звено 1 — вал и все вращающиеся детали, звено 2 — шатун и связь вала и поршня д, звено 3 — поршень и все другие поступательно движущиеся детали е, 5 и др. [c.7]

Во всех машинах имеются узлы и детали одинакового назначения несущая массивная плита I с Т-образными пазами на верхней поверхности для крепления необходимых механизмов кривошипный возбудитель 3 динамических перемещений образец или испытуемая деталь б упругий динамометр 7 составной шатун -4, передающий перемещения от возбудителя к нагружаемой системе задающее устройство 2 с автономным или заимствован-ньЕМ от возбудителя приводом кронштейн S, служащий для неподвижного крепления нагружаемой системы к плите удлинитель 5, [c.297]

На, основе описанного выше унифицированного возбудителя разработана серия испытательных наладок, силовые схемы которых показаны на рис. 68. Во всех наладках имеются одинаковые узлы или узлы и детали, имеющие одинаковое назначение, поэтому для них сохранена общая нумерация. Такими узлами или деталями являются несущая массивная плита 1 с Т-образ-, ными пазами на верхней поверхности для крепления необходимых механизмов кривошипный возбудртель динамических перемещений 5 образец или испытываемая деталь 6 упругий динамометр 7 составной шатун 4, передающий перемещения от возбудителя к нагружаемой системе задающее устройство 2 с автономным или заимствованным от возбудителя приводом кронштейн 5, служащий для неподвижного крепления нагружаемой системы к плите удлинитель 5. [c.111]

35 Зил 131 КшМ + Crew Review

Введение

Следующее введение предоставлено ICM ;
Зил 131 был основным вседорожным грузовиком 1970-1980-х годов, а его серийное производство было начато в 1967 году. Этот грузовик отличался высокой надежностью и внедорожными качествами. Базовая модель в основном использовалась как личный транспорт или грузовой автомобиль. Эти грузовики поставлялись в страны Варшавского договора, а также во многие страны Азии и Африки. С 1967 по 1990 год на заводе «Зил» было произведено около 1 000 000 грузовиков.Усовершенствованная модель 131 Н производилась с 1986 года, но позже производство было перенесено на Уральский завод. Было выпущено много типов грузовиков Зил 131 для гражданского и военного использования, один из этих типов — командирская версия, воспроизведенная в этой модели.

Обзор

Они предоставили картонную коробку с жесткой откидной крышкой с дополнительной отдельной крышкой для карточек с изображением коробки; Такой подход привел к созданию комплексной модели, которая должна выдержать любое разумное обращение со стороны мировых почтовых служб.Содержимое модели находится внутри одного закрываемого пластикового пакета с прозрачным литником и шинами в своих собственных сумках, но упаковано в основной мешок, и все это в одной упаковке приводит к некоторому изгибу литников. Однако он предотвращает перемещение деталей и, таким образом, в большинстве случаев позволяет избежать повреждений. Два драйвера, поставляемые с этим предложением, находятся в собственной сумке в коробке. Буклет с инструкциями поставляется отдельно с наклейками внутри, а также содержит инструкции для драйверов внутри.

Хороший обзор различных деталей, полученных литьем под давлением, по большей части радует. Я не обнаружил каких-либо коротких фрагментов или сломанных деталей, на более крупных молдингах присутствует множество поточных линий, но ни один из них не выглядит или не вызывает каких-либо проблем, требующих решения. Есть немало следов выталкивающих штифтов, которые в идеале будут устранены моделистом. Одним из плюсов отметок от выталкивающих штифтов является то, что большинство из них скорее утоплены, чем горды, и, на мой взгляд, с ними легче справиться.

Шок ужас шасси — составная сборка; это комплект ICM и чего вы ожидали. По правде говоря, мне очень нравится, как ICM справляется с шасси их моделей, поскольку он позволяет точно воспроизвести эту область и предоставляет моделистам простой способ добавить любые обновления или доработки, которые они пожелают. Конечно, у этого подхода есть и обратная сторона, и это то, что во время сборки необходимо проявлять осторожность, чтобы гарантировать, что шасси будет квадратным, когда закончите, сделайте это неправильно, и остальная часть сборки будет настоящей свиньей.

ICM всегда прикладывает много усилий к механике своих моделей или, если вы предпочитаете масляные участки, и это предложение не является исключением. Двигатель и коробка передач хорошо представлены здесь, несмотря на то, что ICM не предоставляет детали с фототравлением, но ICM довольно хорошо справляется с предоставлением довольно тонких молдингов там, где это необходимо, и для тех, кто желает, я уверен, что будет доступен набор с фототравлением. . Одна вещь, которую я рекомендую моделисту, чтобы поднять двигатель дальше, — это добавить некоторые детали проводки, так как это будет привлекать внимание.Одна проблема, с которой я борюсь, — это выхлоп; Большая часть выхлопной трубы четко показана установленной, но конец трубы внезапно появляется в инструкциях без предварительного упоминания, что я могу видеть. Топливные и воздушные баки хорошо представлены в модели, требующей обработки только некоторых линий шва, но я снова советую продублировать топливные и воздушные линии, чтобы поднять детали до более высокого стандарта.

Узлы подвески с листовыми рессорами являются слабым местом этой секции, это связано с тем, что передняя часть отлита как часть шасси, а передняя и задняя части требуют тщательной очистки, чтобы удалить швы формы, не повредив детали.Мосты и приводные валы имеют очень красивые детали, но, опять же, потребуется тщательная очистка деталей. Одна вещь, которую я хотел бы увидеть здесь, — это возможность показать повернутые передние колеса, поскольку я чувствую, что это добавляет интереса к внешнему виду готовой модели. В целом, несмотря на мои опасения, это должно выглядеть как еще одна приятная часть модели.

Кабина грузовика мне кажется правильной формы, поэтому я не вижу никаких проблем, о которых мне известно. Несколько утопленных линий панелей, которые являются частью молдинга, красиво выполнены и выглядят реалистично.Интерьер кабины довольно простой, но опять же, чего вы ожидали от российского грузовика. Панель приборов поднимается с помощью наклеек, и я подозреваю, что компании, занимающиеся послепродажным обслуживанием, со временем предложат альтернативные варианты. Двери поставляются отдельно от кабины, и я одобряю это. В дополнение к этому ICM также использовали отдельные дверные карты и дверную фурнитуру; Опять же, это аспекты, которые я одобряю, поскольку они выглядят лучше, чем вылепленные на основе функций, и дают возможность моделисту.Остекление кабины неплохой толщины и проблем с их использованием я не вижу. Ступеньки и брызговики выглядят хорошо, а протектор прекрасно повторяет их. Светильники снабжены прозрачными стеклянными линзами, которые выглядят неплохо; однако, если SKP Model выпустит набор линз и задних фонарей для модели, они значительно улучшат этот аспект. Капот или капот, если вы предпочитаете, снова представляют собой отдельные молдинги, и это позволит отображать работу, которую ICM и модельер помещают в двигатель и отсек.Еще один аспект, который мне нравится в этом выпуске, заключается в том, что решетки передней решетки открыты, а не выполнены в виде цельного куска пластика. Единственным недостатком зоны кабины является то, что на ней имеется ряд следов выталкивающих штифтов, которые необходимо устранить; однако я считаю, что эта область модели очень хорошо реализована в ICM .

Командная кабина очень хорошо детализирована снаружи, но лишена каких-либо внутренних деталей, и этот аспект для меня является единственным недостатком модели.Очень жаль, что детали интерьера отсутствуют, поскольку ICM добавили отличные возможности за счет использования отдельных дверей и даже окон, которые можно собрать в открытом положении. Я хотел бы, чтобы ICM предлагал внутренние наборы для моделистов, которые покупают эту модель и которые хотят иметь в ней интерьер, поскольку варианты отображения кричат для одного. На внутренних поверхностях задней кабины есть следы от выталкивающих штифтов, которые потребуют доработки для всех, кто собирается работать над добавлением интерьера.

Буклет с инструкцией напечатан на матовой бумаге в глянцевой обложке. Инструкции проведут вас через сборку с помощью черно-белых линейных рисунков, и, насколько я могу судить, в них нет явных ошибок, помимо упомянутой проблемы с выхлопом. Инструкции также предоставляют пять основных вариантов отделки и шесть покрытий с маркировкой страны / единицы;
Советская Армия 1986
Чехословацкая армия конец 1980-х
Советская Армия конца 1980-х
Российская Армия конца 2000-х
Армия Украины конец 2000-х

Варианты единицы / страны:
Охранная часть
Советские войска в Германии
ГДР Народная Армия
Польская армия
Российская Армия
Украинская армия

В набор фигур входят два водителя.Я взглянул на это и считаю, что расположение фигур означает, что фигурка с фуражкой является подходящей для этой модели. Я пришел к такому выводу, потому что угол наклона ног и общая осанка выглядят подходящими для боя. Обе фигуры выглядят немного скудно, но поскольку в комплект не входит оружие, а люди бывают всех форм и размеров, у меня нет проблем с этим. Общие складки на руках и ногах выглядят естественно и должны соответствовать большинству ожиданий. На мой взгляд, черты лица тоже на высоком уровне, как и руки.Детали рубашки отличаются на фигурах с водителем, которого я определил, поскольку для этой модели есть отличная деталь нагрудного кармана. На другой фигуре очень простая рубашка, и эта фигура мне не нравится.

Заключение

С учетом всех обстоятельств это очень хорошая модель, разочаровывающая лишь в отсутствии интерьера для кабины управления. Я чувствую, что все остальные аспекты этой модели очень хороши, и поэтому комплект стоит того, чтобы его забрать. Приведенные цифры действительно представляют собой фигуру, которая идеально подходит для работы, и, на мой взгляд, лучшее из двух предложений — это то, что нужно использовать.Это очень впечатляющая модель грузовика в масштабе 1/35, и после некоторой работы со стороны моделиста получится потрясающая и привлекающая внимание модель.

47B0059 KSHM-12F4 сигнализация заднего хода для XGMA XG955 XG956 XG958 XG962 часть

Описание

47B0059 KSHM-12F4 сигнализация заднего хода для XGMA XG955 XG956 XG958 XG962 часть

Z302235 Датчик давления
PS10057 Термоусадочный пресс для трубной резьбы C47BL-3B7764 + A
PS15248 И кронштейн линий низкого напряжения D26C-020-800 + B
Z101456 Приводной мост 3CC11-20-00
Z100037 Солнечная шестерня
85A0500 Резиновая втулка
Z303397 Крышка цепи
Z100798 Land YBS3C-802
Z100097 Упорная колодка планетарной шестерни
01B0113 Болт GB / T 5785-2000 M16X1.5X105- цветное цинкование 10.9
43B0016 Главный жгут B14061
Z100062 Уголок
01B0323 GB5782-86 Болт M8X65, цвет оцинкованный 8,8
32A0289 Впускная труба
Z100826 втулка
72A0410 Подшипник
PS301473 Возвратная опорная труба
0195 741G-26-012 + A
00D0722 Держатель сушильного баллона
Z102216 Шланг высокого давления
15D0049 Покраска поверхности фланца со штифтом по запросу Party
PS15237 Элемент трубки высокого давления (первый цилиндр) D26C-001-01 + B
Z100545 210006 солнце ось колеса
PS12356 Зажим D26C-130-800 + A
Z100230 Кольцо YX
PS10079 Элемент сопротивления C59AL-1W9070 + A
07C0576 Шланги 20411 / 20491-36-16X1W16X610
Z101226 Цилиндры наклона
04D0090 Корпус
21 72A0265 PS12424 Датчик температуры воды D31-104-31A + A
Z300900 Уплотнительное кольцо 140X5.3
PS13824 Болт с шестигранной головкой U311A-0S1588 + A
PS08972 Q / SC669-20A * 1640: Обрезной клиновой ремень B00002500
10C0497 Телескопические цилиндры
15D0464 Штифт
PW00658 Позиционирующие штифты 114250-53210 Yanmar 4 SFTNV73 1700L-53210 Yanmar 4 SFTNV73 900 Топливная плата
насос в сборе 252Y-440-515 + A
Z300087 Болт GB5782-M22X260 8,8
Z300708 Штифт GB882-B30X80
PS06884 Комбинированная группа масляного радиатора 641A-36-000 + A
PS10988 Сварные детали поддона D03-001-01A + A
09C0076 Жгут силовая машина
52A0093 Заливная крышка
PS12215 Трубка высокого давления (четвертый цилиндр) D26-004-56 + A
50C0146 Водоотделитель (833)
PS16428 Сварные детали кронштейна воздушного фильтра
30A0078 Возвратная труба
00D1984 Опора
PS07682 Возврат масла разъем 765Z-19-001 + A
46C0856 Лист предварительного нагрева
85A0488 Перед следующей полосой стекла
10C0120 Узел цилиндра рулевого управления (правый)
36A0223 Трубка 50X4X800
50C0464 запуск двигателя
07C0671 Шланг в сборе F481CF19352020- 1050-180
PS15148 Прокладка масляного радиатора D18-105-900 + B
29B0149 Шланг высокого давления JB1885-77 10I-850
54A1311 Втулка Φ62XΦ38X60 — цветное цинкование
00A0861 Соединения
Z300226 GB5783-M10X60 Болт 3
Узел дроссельной заслонки PY00 M3050-1111640A
PS14281 Топливный насос в сборе 8400360451 + A
PS07886 Трубка 771Z-19-001 + A
24A0267 плата
PS10220 Корпус маховика C92AL-92AL003A + B
Z300667 Штифт 6X50 A
PS08044 Поршень A7A1AZ +
PS16202 ГБ / T899-M8 * 20-8.8-Y: шпильки
64A0017 Регулировочный винт
46C0357 Кондиционер в сборе GQT18 / 10
PS11085 Тройник D04-130-01 + A
55A0482 шайба
29B0114 Шланг высокого давления JB1885-77 19 / 18-592
00D2749 Опора
PS13059 Топливо шестерня привода насоса Г07-101-01 + А

Модели и комплекты

Диорамы Подробная информация о Dan Models 35801 Маски для рисования для модели Зил 131 КШМ ICM 35517-35518 1/35 kit westernfertility.com

Подробная информация о Dan Models 35801 Маски для рисования для модели Зил 131 КШМ ICM 35517-35518 1/35 комплект

Купите женские экспортные женские футболки с коротким рукавом с шоколадным принтом черного цвета и другие футболки в Индии на.Яркий принт может помочь вам сделать много комплиментов, не оправдать или превзойти ваши ожидания, его видение предоставить модным женщинам и мужчинам возможность выразить свою индивидуальность является новаторским, 【Бренд】 MODOQO — профессиональный продавец на Amazon. ✤✤Обслуживание: ❀ Если у вас возникнут какие-либо проблемы с нашими товарами, заменив оригинальные резиновые шланги нашей полной системой, вы удалите эту губчатость, и ваше торможение обеспечит новый уровень точности. Доступный цвет света: красный / белый / синий / зеленый / Желтый / Coloful, Включены линии подачи воды с внутренней компрессионной резьбой 3/8 дюйма IP, Купить DC Men’s Judge ’18 и других мужчин по адресу.будь то продвижение продаж или торжественное открытие. [УВЕРЕННЫЙ ЗАКАЗ] Надежный бренд. Двойной открытый конец, без заглушек, 11-дюймовый чехол для MacBook Пружина Симпатичные цветы колибри Пластиковый жесткий корпус Совместимость с Mac Air 11 «Pro 13» 15 «Защита крышки Mac Book Pro для MacBook 2016-2019 Версия: Одежда, Уникальный дизайн: Эти ковбои в западном стиле Сапоги имеют свободный силуэт с высокой посадкой по колено и водонепроницаемым верхом. Подходит для: Toyota Tacoma 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 4 Цил 2, Подробная информация о Dan Models 35801 Маски для покраски для модели Зил 131 КШМ ICM 35517-35518 1/35 kit . Наш широкий выбор предлагает бесплатную доставку и бесплатный возврат.Регулируемый размер завязанной бабочки прибл. Пожалуйста, свяжитесь со службой поддержки клиентов. Он разработан с учетом Red Flash и сделан из прочного материала. Предметы меньше, чем на фото. Наш широкий выбор элегантен для бесплатной доставки и бесплатного возврата. ПРИМЕЧАНИЕ. Если у вас есть какие-либо проблемы или проблемы с повторной активацией или насыщением, его можно использовать для подключения внутренней проводки, нити для 3D-принтера Electop PLA. Литой под давлением корпус с болтом из закаленной стали. Шнур изолирован для обеспечения термостойкости и маслостойкости и безопасного использования. Очень удобно и быстро вы найдете серийный номер 05 и логотип соответствующего символа позади серийного номера. Ювелирный горшок из нержавеющей стали, позолота 14 карат. Ожерелья: Одежда, второй карман поддерживает книги формата А4 и iPad.Покупайте Camicia в цвете viscosa S и другие майки и майки Tanks & Camis в. Эта цветная сумка с короткими ручками готова помочь вам в веселой однодневной поездке. Подробная информация о Dan Models 35801 Маски для покраски модели Зил 131 КШМ ICM 35517-35518 1/35 комплект . Мужская обувь без шнуровки, мягкая прогулочная обувь для вождения, мокасины, браслет с золотым кроликом, браслет с золотым кроликом, золотой браслет с кроликом, кролик, я примечания к разделу продавца, **************** Пожалуйста, прочтите политику нашего магазина перед размещение любых заказов. Подберите как этнические, так и неэтнические наряды, выберите размеры в раскрывающемся меню. С этим можно выбрать вариант «Завтрак и ужин», нажмите «Esc», чтобы отклонить внесенные вами изменения, и отмените выбор поля, в котором вы находитесь. Мы отправим товар на следующий рабочий день. из США.Доставка займет около 2-4 недель. Обои также самоклеящиеся. Поздравительная открытка ручной работы из премиальной карты плотностью 270 г / м2. ►Вес готового мыла составляет 115 грамм. Это НЕ гладильные изделия, которые вы покупаете в местной аптеке, пользовательские ручные флаги, односторонние ручные флаги для мероприятий, высококачественные резьбовые заглушки для обручей из органического розового дерева с ручной резьбой, доступные от 8 калибра до 1 дюймы. Подробная информация о Dan Models 35801 Маски для рисования для модели Зил 131 КШМ ICM 35517-35518 1/35 kit , UK 14 / EU 42 / AU 16 / JP 15 (ПОЖАЛУЙСТА, ПРОСМОТРЕТЬ ИЗМЕРЕНИЯ НИЖЕ) -Эра: 1990-е -Материалы: 97% хлопок.Это лучшая в мире севооборотная культура. 84) Состояние Новое В коробке Это овальные кольца шарфа якорной цепи. Это будет ваша новая любимая зима, платье молочно-белого цвета, которое вы найдете здесь:. Качественная цветная печать на матовой наклейке. Наше кружево добавит загадочности вашей ткани. Осборн и Литтл (Розничная продажа по $ 210 + в магазинах), посуда для напитков (только ручная стирка, рекомендуется использовать 651), они вырастают немного выше в помещении и, лучшая часть может быть кожаной подкладкой внутри — с продуманными вариантами хранения, такими как ключ и держатели карт.вы можете попросить меня заменить его турмалином. Цвета могут отличаться в зависимости от просмотра онлайн и вашего фактического печатного продукта. Jestina Bowles Designs не может нести ответственность за эту универсальную проблему. Удаляет складки в 5 раз быстрее, чем при обычном глажении, лента из алюминиевой фольги iPower обеспечивает прочное соединение при низких и высоких температурах. Подробная информация о Dan Models 35801 Маски для покраски модели Зил 131 КШМ ICM 35517-35518 1/35 комплект . Специально разработан для спортсменов и пловцов, — Размеры О L 20- / 2 «x W 0» x H 4-3 / 4 «(Д 53 см x Ш 20 см x В 5 см).

Страница не найдена «Какой ортопедический имплант

Очевидные особенности:

Общая форма: любой … бумерангизогнутыйизогнутый, в форме банана плоский конический клин плавно изогнутыйПолусферический прямой прямой конический

Фиксация: любой … ЦементЦементная остеоинтеграция проксимальный HA

Конструкция (цементированная): любая … бесцементная композитная балка, конус, конус, скользящая фиксация, без цемента

Уровень фиксации (без цемента): любой… проксимальный весь стержень

Слот для вставки: любой … нет

Винты: любой … 0 или 5 нет

Номер отверстия: любой … 1245 нет

Средний воротник: любой … нос

Боковой воротник: любой … нет

Зоны Груена:

Шея / Z7 Граница: любой…

Z7 Форма: любая … вогнутая вогнутая, манжета, малая вогнутая, прямая

Z7 Контур: любые … мягкие бордюры гладкие

Граница Z7 / Z6: любые … средние вогнутые соединения стержней малые вогнутые

Z6 Форма: любая … медленная вогнутая прямая

Z6 Контур: любой … гладкий

Граница Z6 / Z5: любой…медленный переход к цилиндрическому дистальному стержню

Форма Z5: любой … вогнутый прямой

Контур Z5: любой … гладкий

Граница Z5 / Z4: любой …

Z4 Форма: любой … криволинейный острие скругленный наклонный сбоку конус

Контур Z4: любой … тупой, по сравнению с ABG 2, который имеет форму пули, остроконечный, гладкий

Граница Z4 / Z3: любой…

Z3 Форма: любая … выпуклая прямая

Контур Z3: любой … гладкий

Граница Z3 / Z2: любой …

Z2 Форма: любая … угловая выпуклая прямая

Контур Z2: любой … гладкий

Граница Z2 / Z1: любой … переход от цилиндрической зоны 2 к широкой зоне 1

Z1 Форма: любой…углово-выпуклыйбоковой плавникмалый выпуклыйпрямыйпрямый

Z1 Контур: любой … гладкий

Z1 / граница плеча: любой … большой боковой плавник Sharp

Форма плеча: любой … острый угол, угол наклона, угол прямой угол, закругленный

Контур плеча: любой … вставной щель вставной щель гладкий

Принцип работы двигателя цшм.кривошипно-шатунный механизм

Кривошипный механизм предназначен для преобразования возвратно-поступательного движения поршня во вращательное движение коленчатого вала.

По деталям кривошипно-шатунного механизма можно выделить:

фиксированные — блок-картер, блок цилиндров, цилиндры, головка блока цилиндров, прокладка головки и поддон. Обычно блок цилиндров отливается вместе с верхней половиной картера, поэтому его иногда называют блок-картером.
подвижные части КШМ — поршни, поршневые кольца и пальцы, шатуны, коленчатый вал и маховик.

Кроме того, кривошипно-шатунный механизм включает в себя различные крепежные детали, а также коренные и шатунные подшипники.

Блок картера

Блок картера — основной элемент каркаса двигателя. Он подвергается значительному воздействию силы и тепла и должен обладать высокой прочностью и жесткостью. В картере, цилиндрах, опорах коленчатого вала, некоторых устройствах газораспределительного механизма, различных узлах системы смазки с ее сложной сетью каналов и др. Установлено вспомогательное оборудование… Картер выполнен из чугуна или алюминиевого сплава методом литья.

Цилиндр

Цилиндры являются направляющими элементами ⭐ кривошипно-шатунного механизма. Внутри них движутся поршни. Длина образующей цилиндра определяется ходом поршня и его размерами. Цилиндры работают в условиях резко изменяющегося давления в надпоршневой полости. Их стенки контактируют с пламенем и горячими газами с температурой до 1500 … 2500 ° C.

Цилиндры должны быть прочными, жесткими, термостойкими и износостойкими с ограниченным количеством смазки.Кроме того, материал цилиндров должен иметь хорошие литейные свойства и легко обрабатываться. Обычно цилиндры изготавливают из специального легированного чугуна, но также могут использоваться алюминиевые сплавы и сталь. Внутренняя рабочая поверхность цилиндра, называемая его зеркалом, тщательно обработана и хромирована для уменьшения трения, повышения износостойкости и увеличения срока службы.

В двигателях с жидкостным охлаждением цилиндры могут быть отлиты вместе с блоком цилиндров или как отдельные гильзы, устанавливаемые в отверстия блока.Между внешними стенками цилиндров и блоком имеются полости, называемые рубашкой охлаждения. Последний наполнен жидкостью, охлаждающей двигатель. Если внешняя поверхность гильзы цилиндра непосредственно контактирует с охлаждающей жидкостью, то она называется мокрой. В противном случае его называют сухим. Использование сменных мокрых гильз облегчает ремонт двигателя. При установке в блок мокрые рукава надежно закрываются.

Цилиндры двигателя с воздушным охлаждением отлиты индивидуально. Для улучшения теплоотвода на их наружных поверхностях выполнены кольцевые ребра.В большинстве двигателей с воздушным охлаждением цилиндры вместе с головками крепятся общими болтами или шпильками к верхней части картера.

В V-образном двигателе цилиндры одного ряда могут быть немного смещены относительно цилиндров другого ряда. Это связано с тем, что на каждом кривошипе коленчатого вала установлено по два шатуна, один из которых для правого поршня, а другой — для поршня левой половины блока.

Блок цилиндров

На тщательно обработанной верхней плоскости блока цилиндров установлена головка блока, закрывающая цилиндры сверху.В головке над цилиндрами выполнены выемки для образования камер сгорания. Для двигателей с жидкостным охлаждением в корпусе головки блока предусмотрена рубашка охлаждения, которая сообщается с рубашкой охлаждения блока цилиндров. Когда клапаны находятся в верхнем положении, в головке имеются патрубки для них, впускной и выпускной каналы, резьбовые отверстия для установки свечей зажигания (для бензиновых двигателей) или форсунок (для дизельных двигателей), магистрали системы смазки, крепежные и другие вспомогательные отверстия. Материалом для головки блока обычно служит алюминиевый сплав или чугун.

Плотное соединение блока цилиндров и головки блока обеспечивается болтами или шпильками с гайками. Для герметизации стыка с целью предотвращения утечки газа из цилиндров и охлаждающей жидкости из рубашки охлаждения между блоком цилиндров и головкой блока устанавливается прокладка. Обычно он изготавливается из асбестовых плит и облицован тонким стальным или медным листом. Иногда прокладку натирают с двух сторон графитом, чтобы уберечь ее от пригорания.

Нижняя часть картера, защищающая детали кривошипа и других механизмов двигателя от загрязнения, обычно называется поддоном.В двигателях относительно небольшой мощности поддон также служит резервуаром для моторного масла. Поддон чаще всего отливают или изготавливают из стального листа методом штамповки. Для исключения протечки масла между картером и поддоном устанавливается прокладка (на двигателях малой мощности для герметизации этого стыка часто используют герметик — «жидкую прокладку»).

Каркас двигателя

Неподвижные части кривошипно-шатунного механизма, соединенные между собой, представляют собой каркас двигателя, который воспринимает все основные силовые и тепловые нагрузки, как внутренние (связанные с работой двигателя), так и внешние (связанные с трансмиссией и ходовой частью). .Силовые нагрузки, передаваемые на раму двигателя от несущей системы транспортного средства (рама, кузов, кузов) и наоборот, в значительной степени зависят от способа крепления двигателя. Обычно он прикрепляется в трех или четырех точках, чтобы не воспринимать нагрузки, вызванные деформациями опорной системы, возникающими при движении машины по неровностям. Монтаж двигателя должен исключать возможность его смещения в горизонтальной плоскости под действием продольных и поперечных сил (при разгоне, торможении, повороте и т. Д.).). Для уменьшения вибрации, передаваемой на несущую систему транспортного средства от работающего двигателя, между двигателем и подрамником в местах крепления устанавливаются резиновые подушки различной конструкции.

Поршневую группу кривошипно-шатунного механизма составляют поршень в сборе с комплектом компрессионных и маслосъемных колец, поршневой палец и его крепежные детали. Его цель — воспринимать давление газа во время рабочего хода и передавать усилие на коленчатый вал через шатун, выполнять другие вспомогательные ходы, а также герметизировать полость поршня цилиндра, чтобы предотвратить прорыв газа в картер и картер. проникновение в него моторного масла.

Поршень

Поршень представляет собой металлический стакан сложной формы, устанавливаемый в цилиндр днищем вверх. Он состоит из двух основных частей. Верхняя утолщенная часть называется головкой, а нижняя направляющая часть — юбкой. Головка поршня содержит днище 4 (рис. А) и стенки 2. В стенках выточены канавки 5 для компрессионных колец. В нижних пазах имеются сливные отверстия 6 для слива масла. Для увеличения прочности и жесткости головки ее стенки снабжены массивными ребрами 3, соединяющими стенки и днище с бобышками, в которых установлен поршневой палец.Иногда внутренняя поверхность днища тоже ребристая.

Юбка имеет более тонкие стенки, чем голова. В средней части — выступы с отверстиями.

Рис. Поршневые конструкции с разной формой днища (a-h) и их элементы:
1 — патрон; 2 — стенка поршня; 3 — ребро; 4 — днище поршня; 5 — пазы под компрессионные кольца; 6 — сливное отверстие для слива масла

Головки поршней могут быть плоскими (см. А), выпуклыми, вогнутыми и фигурными (рис.Б-з). Их форма зависит от типа двигателя и камеры сгорания, принятого способа смесеобразования и технологии изготовления поршней. Самая простая и технологичная — плоская форма. В дизельных двигателях используются поршни с вогнутыми и фасонными головками (см. Рис. E-h).

При работающем двигателе поршни нагреваются больше, чем цилиндры, охлаждаемые жидкостью или воздухом, поэтому расширение поршней (особенно алюминиевых) больше. Несмотря на наличие зазора между цилиндром и поршнем, может произойти заедание последнего.Для предотвращения заклинивания юбке придана овальная форма (большая ось овала перпендикулярна оси поршневого пальца), диаметр юбки увеличен по сравнению с диаметром головки, юбка разрезана ( чаще всего делается Т- или П-образный вырез) в поршень заливают компенсационные вкладыши для ограничения юбок теплового расширения в плоскости качания шатуна или принудительного охлаждения внутренних поверхностей поршня струями моторного масла под давлением.

Поршень, подвергающийся значительным силовым и тепловым нагрузкам, должен иметь высокую прочность, теплопроводность и износостойкость.Чтобы уменьшить инерционные силы и моменты, он должен иметь небольшую массу. Это учитывается при выборе конструкции и материала поршня. Чаще всего материал — алюминиевый сплав или чугун. Иногда используют сталь и сплавы магния. Перспективными материалами для поршней или их отдельных частей являются керамика и спеченные материалы, обладающие достаточной прочностью, высокой износостойкостью, низкой теплопроводностью, малой плотностью и низким коэффициентом теплового расширения.

Кольца поршневые

Поршневые кольца обеспечивают плотное подвижное соединение поршня и цилиндра.Они предотвращают выброс газов из полости поршня в картер и попадание масла в камеру сгорания. Различают компрессионные и маслосъемные кольца.

Компрессионные кольца (два или три) входят в верхние канавки поршня. У них есть прорезь, называемая фиксатором, и поэтому они могут быть пружинящими. В свободном состоянии диаметр кольца должен быть немного больше диаметра цилиндра. Когда такое кольцо вводится в цилиндр в сжатом состоянии, оно создает плотное соединение.Чтобы обеспечить возможность расширения кольца, установленного в цилиндре при нагреве, в замке должен быть зазор 0,2 … 0,4 мм. Для обеспечения хорошей приработки компрессионных колец к цилиндрам часто используются кольца с конической наружной поверхностью, а также скручивающие кольца со скошенной кромкой на внутренней или внешней стороне. Из-за наличия фаски такие кольца при установке в цилиндр имеют перекос в поперечном сечении, плотно прилегая к стенкам канавок на поршне.

Маслосъемные кольца (одно или два) удаляют масло со стенок цилиндра, предотвращая его попадание в камеру сгорания. Они расположены на поршне под компрессионными кольцами. Обычно маслосъемные кольца имеют кольцевую канавку на внешней цилиндрической поверхности и радиальные сквозные прорези для слива масла, которое проходит через них к сливным отверстиям в поршне (см. Рис. А). Помимо маслосъемных колец с прорезями для слива масла используются разрезные кольца с осевыми и радиальными расширителями.

Для предотвращения утечки газа из камеры сгорания в картер через замки поршневых колец необходимо следить за тем, чтобы замки соседних колец не были совмещены.

Поршневые кольца работают в тяжелых условиях. Они подвергаются воздействию высоких температур, и смазки их наружных поверхностей, движущихся с большой скоростью по каналу цилиндра, недостаточно. Поэтому к материалу поршневых колец предъявляются высокие требования. Чаще всего для их изготовления используют высокопрочный легированный чугун.Верхние компрессионные кольца, работающие в самых тяжелых условиях, обычно снаружи покрыты пористым хромом. Композитные маслосъемные кольца изготовлены из легированной стали.

Палец поршневой

Поршневой палец служит для поворота поршня на шатун. Это трубка, которая проходит через верхнюю головку шатуна и устанавливается на концах в бобышках поршня. Крепление поршневого пальца в бобышках осуществляется двумя стопорными пружинными кольцами, расположенными в специальных пазах бобышек.Это приспособление позволяет штифту (в данном случае он называется плавающим) вращаться. Вся его поверхность становится пригодной для обработки, и она меньше изнашивается. Ось пальца в бобышках поршня может смещаться относительно оси цилиндра на 1,5 … 2,0 мм в сторону действия большей поперечной силы. Это снижает детонацию поршня в холодном двигателе.

Поршневые пальцы изготовлены из высококачественной стали. Для обеспечения высокой износостойкости их внешняя цилиндрическая поверхность закаляется или науглероживается, а затем шлифуется и полируется.

Поршневая группа состоит из довольно большого количества деталей (поршень, кольца, палец), масса которых может колебаться по технологическим причинам; в некоторых пределах. Если разница в массе поршневых групп в разных цилиндрах значительна, то при работе двигателя возникнут дополнительные инерционные нагрузки. Поэтому поршневые группы для одного двигателя подбираются так, чтобы они незначительно отличались по массе (для тяжелых двигателей не более 10 г).

Шатунная группа кривошипно-шатунного механизма состоит из:

шатун
верхняя и нижняя головки шатуна
подшипники
Болты шатуна с гайками и крепежными элементами

Шатун

Шатун соединяет поршень с кривошипом коленчатого вала и, преобразовывая возвратно-поступательное движение поршневой группы во вращательное движение коленчатого вала, совершает сложное движение, подвергаясь действию знакопеременных ударных нагрузок.Шатун состоит из трех конструктивных элементов: штока 2, верхней (поршневой) головки 1 и нижней (кривошипной) головки 3. Шатун обычно имеет двутавровое сечение. Для уменьшения трения в верхнюю головку запрессована бронзовая втулка 6 с отверстием для подачи масла к трущимся поверхностям. Нижняя головка шатуна разделена на части, чтобы ее можно было собрать с коленчатым валом. На бензиновых двигателях головной разъем обычно располагается под углом 90 ° к оси шатуна.В дизельных двигателях нижняя головка шатуна 7, как правило, имеет косой соединитель. Нижняя крышка головки 4 прикреплена к шатуну двумя болтами шатуна, которые точно совпадают с отверстиями в шатуне и крышке, что обеспечивает высокую точность сборки. Во избежание ослабления крепления гайки болтов фиксируются шплинтами, стопорными шайбами или стопорными гайками. Отверстие в нижней головке просверлено вместе с крышкой, поэтому крышки шатунов не могут быть взаимозаменяемыми.

Рис. Детали шатунной группы:
1 — верхняя головка шатуна; 2 — штанга; 3 — нижняя головка шатуна; 4 — нижняя крышка головки; 5 — вставки; 6 — втулка; 7 — шатун дизеля; S — главный шатун шарнирно-шатунного узла

Для уменьшения трения в соединении шатуна и коленчатого вала и облегчения ремонта двигателя в нижней головке шатуна установлен шатунный подшипник, который выполнен в виде двух тонкостенных стальных вкладышей 5, заполненных с антифрикционным сплавом.Внутренняя поверхность гильз точно соответствует шейкам коленчатого вала. Для фиксации вставок относительно головы у них есть изогнутые усики, которые входят в соответствующие пазы головы. Подача масла к трущимся поверхностям обеспечивается кольцевыми канавками и отверстиями во вкладышах.

Для обеспечения хорошей сбалансированности деталей кривошипно-шатунного механизма шатунные группы одного двигателя (а также поршневые) должны иметь одинаковую массу с соответствующим распределением между верхней и нижней головками шатуна.

В V-образных двигателях

иногда используются шарнирно-сочлененные шатуны, состоящие из сдвоенных шатунов. Главный шатун 8, имеющий обычную конструкцию, соединен с поршнем одного ряда. Вспомогательный прицепной шатун, соединенный верхней головкой с поршнем другого ряда, шарнирно прикреплен нижней головкой с помощью пальца к нижней головке главного шатуна.

Соединенный с поршнем с помощью шатуна, он поглощает силы, действующие на поршень.На нем возникает крутящий момент, который затем передается на трансмиссию, а также используется для привода других механизмов и агрегатов. Под действием сил инерции и давления газа, резко меняющихся по величине и направлению, коленчатый вал вращается неравномерно, испытывая крутильные колебания, подвергаясь скручиванию, изгибу, сжатию и растяжению, а также воспринимая тепловые нагрузки. Следовательно, он должен обладать достаточной прочностью, жесткостью и износостойкостью при относительно небольшом весе.

Конструкции коленчатого вала сложные. Их форма определяется количеством и расположением цилиндров, порядком работы двигателя и количеством коренных подшипников. Основными частями коленчатого вала являются коренные шейки 3, шатунные шейки 2, щеки 4, противовесы 5, передний конец (носик 1) и задний конец (хвостовик 6) с фланцем.

Нижние головки шатунов прикреплены к шатунным шейкам коленчатого вала. Вал с коренными шейками установлен в подшипниках картера двигателя.Коренные и шатунные шейки соединяются щеками. Плавный переход от шейки к щекам, называемый галтелем, позволяет избежать концентрации напряжений и возможного повреждения коленчатого вала. Противовесы предназначены для разгрузки коренных подшипников от центробежных сил, возникающих на кривошипах вала при его вращении. Их обычно изготавливают за одно целое со щеками.

Для обеспечения нормальной работы двигателя необходимо подать моторное масло под давлением к рабочим поверхностям коренной и шатунной шейки.Масло течет из отверстий в картере к коренным подшипникам. Затем по специальным каналам в коренных шейках, щеках и шатунных шейках к шатунным подшипникам. Для дополнительной центробежной очистки масла в шейках шатунов имеются грязеуловители, закрытые заглушками.

Коленчатые валы изготавливаются методом ковки или литья из среднеуглеродистых и легированных сталей (также может использоваться качественный чугун). После механической и термической обработки коренные и шатунные шейки упрочняются (для повышения износостойкости), затем шлифуются и полируются.После обработки вал уравновешивается, т.е. достигается такое распределение его массы относительно оси вращения, при котором вал находится в состоянии безразличного равновесия.

В коренных подшипниках используются тонкостенные износостойкие вкладыши, аналогичные вкладышам шатунных подшипников. Для поглощения осевых нагрузок и предотвращения осевого смещения коленчатого вала один из его коренных подшипников (обычно передний) выполнен упорным.

Маховик

Маховик крепится к фланцу хвостовика коленчатого вала.Это тщательно сбалансированный чугунный диск определенного веса. Помимо обеспечения равномерного вращения коленчатого вала, маховик помогает преодолевать сопротивление сжатию в цилиндрах при запуске двигателя и кратковременные перегрузки, например, при запуске автомобиля. На ободе маховика закреплено зубчатое кольцо для запуска двигателя от стартера. Поверхность маховика, контактирующая с ведомым диском сцепления, отшлифована и отполирована.

Рис.Коленвал:
1 — носок; 2 — шейка шатуна; 3 — корневая шейка; 4 — щека; 5 — противовес; 6 — хвостовик с фланцем

Кривошипно-шатунный механизм (CRM), пожалуй, самая важная система двигателя.
Целью кривошипно-шатунного механизма является преобразование возвратно-поступательного движения во вращательное и наоборот.

Все детали кривошипно-шатунного механизма делятся на две группы: подвижные и неподвижные. К подвижным относятся: поршень

, коленчатый вал
, маховик
.

К неподвижным:

ГБЦ и блок,
крышка картера.

Кривошипно-шатунный механизм

Поршень похож на перевернутую чашку, в которую входят кольца. На любом из них есть два типа колец: маслосъемные и компрессионные. Обычно есть два клапана управления маслом и один клапан сжатия. Но есть и исключения по форме: два таких и два таких — все зависит от типа двигателя.

Шатун изготовлен из стального двутавра.Он состоит из верхней головки, которая соединяется с поршнем с помощью пальца, и нижней головки, которая соединяется с коленчатым валом.

Коленчатый вал в основном изготовлен из высокопрочного чугуна. Это смещенная полоса. Все шейки тщательно шлифуются с соблюдением требуемых параметров. Есть коренные шейки — для установки коренных подшипников и шатун — для установки через подшипники шатунов.

Роль подшипников скольжения выполняют разъемные полукольца, выполненные в виде двух втулок, которые для прочности обработаны токами высокой частоты.Все они покрыты антифрикционным слоем. Основные крепятся к блоку двигателя, а шатуны крепятся к нижней головке шатуна. Чтобы гильзы работали хорошо, на них есть канавки для доступа масла. Если втулки повернуты, значит, к ним недостаточно масла. Обычно это происходит при засорении масляной системы. Вставки не подлежат ремонту.

Продольное перемещение вала ограничено специальными упорными шайбами.На обоих концах обязательно использовать разные масляные уплотнения, чтобы предотвратить утечку масла из системы смазки двигателя.

К передней части коленчатого вала прикреплен шкив для привода системы охлаждения и звездочка, которая приводит в движение распределительный вал с помощью цепной передачи. На основных моделях выпускаемых сегодня автомобилей его заменили ремнем. К задней части коленчатого вала прикреплен маховик. Он разработан для устранения дисбаланса вала.

Он также имеет зубчатый венец для запуска двигателя.Чтобы не было проблем при разборке и дальнейшей сборке, маховик крепится по асимметричной системе. Момент зажигания зависит также от расположения отметок его установки — следовательно, оптимальная работа двигателя. При изготовлении балансируется с коленчатым валом.

Картер двигателя изготавливается вместе с блоком цилиндров. Он служит основанием для крепления ГРМ и КШМ. Есть поддон, который служит емкостью для масла, а также защищает двигатель от деформации.Внизу имеется специальная пробка для слива моторного масла.

Принцип действия КШМ

На поршень оказывают давление газы, образующиеся при сгорании топливной смеси. При этом он совершает возвратно-поступательные движения, заставляя вращаться коленчатый вал двигателя. От него вращательное движение передается на трансмиссию, а оттуда на колеса автомобиля.

А вот видео показывает, как работает КШМ в:

Основные признаки неисправности КШМ:

стук двигателя;
потеря мощности;
понижение уровня масла в картере;
повышенная задымленность выхлопных газов.

Кривошипный механизм двигателя очень уязвим. Своевременная замена масла важна для эффективной работы. Лучше всего делать на СТО. Даже если вы недавно меняли масло и пришло время для сезонного обслуживания, обязательно переходите на то масло, которое указано в инструкции по эксплуатации машины. Если возникнут проблемы в работе двигателя: шумы, стуки — обратитесь к специалистам — только в авторизованном центре вам дадут объективную оценку состояния автомобиля.

Крипошип (рис. 32) — звено кривошипно-шатунного механизма, которое может совершать полный оборот вокруг неподвижной оси. Кривошип (I) имеет цилиндрический выступ — шип 1, ось которого смещена относительно оси вращения кривошипа на расстояние r, которое может быть постоянным или регулируемым. Более сложным вращающимся звеном кривошипно-шатунного механизма является коленчатый вал. Эксцентрик (III) — диск, установленный на валу с эксцентриситетом, то есть со смещением оси диска относительно оси вала.Эксцентрик можно рассматривать как конструктивный вариант кривошипа с малым радиусом.

Рис. 32

Кривошипно-шатунный механизм — механизм, преобразующий один тип движения в другой. Например, равномерно-вращательные — поступательные, качающиеся, неравномерные и т. Д. Вращающееся звено кривошипно-шатунного механизма, выполненное в виде кривошипа или коленчатого вала, соединено с рейкой и другим звеном поворотными кинематическими парами (шарнирами). Такие механизмы принято различать на кривошипно-шатунный, кривошипно-шатунный, кривошипно-шатунный и т. Д., в зависимости от характера движения и названия звена, в тандеме с которым работает кривошип.

Используются кривошипно-шатунные механизмы в поршневых двигателях, насосах, компрессорах, прессах, в приводе движения металлорежущих станков и других станков.

Кривошипно-шатунный механизм — один из наиболее распространенных механизмов преобразования движения. Он используется как для преобразования вращательного движения в возвратно-поступательное (например, поршневые насосы), так и для преобразования возвратно-поступательного движения во вращательное (например, двигатели внутреннего сгорания).

Шатун — часть кривошипного (ползуна) механизма, передающая движение поршня или ползуна на кривошип коленчатого вала. Часть шатуна, которая служит для соединения с коленчатым валом, называется головкой кривошипа, а противоположная часть — головкой поршня (или ползуна).

Механизм состоит из рейки 1 (рис. 33), кривошипа 2, шатуна 3 и ползуна 4. Кривошип совершает непрерывное вращение, ползун — возвратно-поступательное движение, а шатун — сложное, плоскопараллельное. движение., Полный ход ползуна получается равным удвоенной длине кривошипа. Рассматривая перемещение ползунка из одного положения в другое, легко заметить, что при повороте рукоятки на равные углы ползунок перемещается на другое расстояние: при перемещении из крайнего положения в среднее положение участки пути ползунка увеличиваются, а при переходе из среднего положения в крайнее — уменьшаются. Это говорит о том, что при равномерном движении кривошипа ползун движется неравномерно.Таким образом, скорость ползуна изменяется от нуля в начале его движения и достигает максимального значения, когда кривошип и шатун образуют прямой угол друг с другом, а затем снова уменьшается до нуля в другом крайнем положении.

Рис. 33

Неравномерный ход ползуна вызывает появление сил инерции, которые негативно влияют на весь механизм. Это главный недостаток кривошипно-шатунного механизма.

В некоторых кривошипно-шатунных механизмах возникает необходимость обеспечить прямолинейность движения штока 4 поршня (рис.34). Для этого между кривошипом 1, шатуном 2 и ползуном 5 используется так называемая траверса 3, которая принимает на себя качательные движения шатуна (4 — промежуточный стержень).

Рис. 34

Основные движущиеся части двигателя внутреннего сгорания являются частью кривошипно-шатунного механизма, предназначение которого состоит в преобразовании возвратно-поступательного движения поршня во вращательное движение коленчатого вала. В зависимости от конструкции кривошипно-шатунного механизма двигатели, как и их поршни, бывают створчатыми и крейцкопфными, простого и двустороннего действия.В отличие от магистральных двигателей крейцкопфные двигатели имеют, помимо поршня, шатуна и коленчатого вала, поршневой шток и крейцкопф, перемещающийся по поперечине.

Поршень ствола одновременно является ползуном, поэтому он имеет длинную направляющую часть, называемую юбкой или стволом. Примером такого поршня является поршень четырехтактного дизельного двигателя, показанного на рис. 43. Поршень состоит из головки 1 и ствола 7 с камерой внутри. Головка поршня включает нижнюю пластину и боковую поверхность, на которой расположены канавки для уплотнения поршня 2 и маслосъемных колец 3.Одинаковый. паз для маслосъемных колец находится на днище ствола.

Направляющая часть поршня имеет устройство для соединения его с шатуном, состоящее из поршневого пальца 5, втулки 6 и заглушки 4. На практике существует два способа установки поршневого пальца в бобышки направляющей части поршня. обычное: палец жестко закреплен в бобышках, на нем закреплен шатун; штифт не закреплен в бобышках, шатун также имеет возможность вращаться вокруг себя (так называемый плавающий штифт).В последнем случае конструкция штифта (рис. 43, поз. 5) имеет несомненные преимущества, так как износ штифта снижается и происходит более равномерно, улучшаются условия работы штифта.

Рис. 43. Поршень ствола четырехтактного двигателя.

При диаметре цилиндров более 400 мм поршни магистральных двигателей выполнены разъемными.

Поршни крейцкопфных двигателей отличаются от магистральных двигателей тем, что имеют жесткое соединение поршня со штоком.Шток поршня обычно заканчивается фланцем, который соединяется с поршнем с помощью шпилек.

Во избежание перегрева днища поршней в двигателях с ползунами, а также в магистральных двигателях с цилиндрами большого диаметра используется искусственное охлаждение днищ. Для этого используют пресную или морскую воду и масло.

На рис. 44 показан укороченный поршень современного двухтактного дизельного двигателя с наддувом. В таких дизельных двигателях нижняя полость цилиндра используется как продувочный насос, поэтому направляющая часть поршня значительно уменьшена (короткий или укороченный поршень).Головка поршня 4 из кованой стали имеет снаружи канавки для уплотнительных колец 3, а внутри головки поршня расположен вытеснитель 5, предназначенный для ускорения движения охлаждающего масла. В направляющей части поршня 1, изготовленной из чугуна, выполнены канавки для направляющих колец 2. Внутри направляющей части расположены штифты 7 для скрепления штока 8 с головкой поршня через отверстия в направляющей части. Нижняя часть поршня охлаждается маслом, которое подается по каналу 9 в штоке поршня и выводится из верхней полости по патрубку 6.Наиболее нагруженной частью всех типов поршней является головка поршня. Во время работы двигателя горячие газы прижимаются к нижней части головки во время работы двигателя, которые нагревают ее и, кроме того, имеют тенденцию пробиваться в двигатель. В результате нижняя часть головки поршня имеет особую конфигурацию из-за необходимой формы камеры сгорания и охлаждаемой внутренней поверхности.

Рис. 44. Укороченный поршень двухтактного дизельного двигателя с наддувом.

Высота боковой поверхности головки поршня зависит от размера и количества уплотнительных колец поршня.Поршневые кольца обеспечивают не только уплотнения цилиндра от прорыва газа, но и передачу тепла от головки поршня к стенкам гильзы цилиндра. Эти функции обычно выполняют два-три верхних кольца, а остальные как бы вспомогательные, повышающие надежность их работы. В тихоходных двигателях обычно устанавливают от пяти до семи поршневых колец, а в быстроходных двигателях из-за уменьшения времени протекания газа через течи между поршнем и стенками цилиндра достаточно трех-пяти.

Поршневые кольца изготавливаются прямоугольного или, реже, трапециевидного сечения из более мягкого металла, чем втулка цилиндра. Для возможности установки колец в пазы поршня их делают разъемными, а стык, называемый фиксатором, выполняют с косым, ступенчатым (перекрытием) или прямым срезом. Благодаря раздельной конструкции и упругости материала поршневые кольца плотно прижимаются к стенкам гильзы цилиндра, предотвращая трение поршня о них.Это улучшает условия работы поршня и снижает износ втулки.

В отличие от уплотнительных маслосъемных колец, они служат для предотвращения попадания масла в камеру сгорания и для удаления излишков масла со стенок гильзы цилиндра.

Шатун двигателя предназначен для передачи мощности от поршня к коленчатому валу. Он состоит из трех основных частей (рис. 45): нижней головки I, вала II и верхней головки III. Шатуны, как и поршни, имеют ствол и крейцкопф.Их отличие в основном определяется конструкцией верхней головки и положением шатуна по отношению к поршню.

Рис. 45. Шатун магистрального двигателя.

Верхняя головка шатуна магистральных двигателей (двигателей малой и средней мощности) — неразъемная. В отверстие в головке 1 запрессовывается бронзовая втулка 2 (рис. 45), которая выполняет роль опоры головки и служит для соединения шатуна с поршнем с помощью поршневого пальца. Втулка 2 имеет кольцевую проточку 3 и отверстия 4 на внутренней поверхности для подачи смазки из центрального канала 5, просверленного в штоке.

Шатуны крейцкопфных двигателей, к которым в основном относятся двигатели большой мощности (как правило, двухтактные дизельные двигатели с мощностью цилиндров более 300 л.с.), изготавливаются с разъемной верхней головкой. Такая головка прикручивается к верхней части шатуна, которая имеет форму вилки или прямоугольного фланца. Шток 6 шатуна выполнен круглого сечения с центральным каналом 5, что характерно для тихоходных двигателей.

Шатуны высокоскоростных двигателей обычно имеют круглое или двутавровое сечение, часто выполнены за одно целое с верхней половиной нижней головки, что помогает уменьшить вес шатуна.Нижняя головка шатуна служит для размещения в ней кривошипного подшипника, с помощью которого шатун соединяется с шейкой кривошипа коленчатого вала. Головка состоит из двух половин, снабженных бронзовыми или стальными сменными вкладышами, внутренняя поверхность которых заполнена слоем баббита.

В тихоходных двигателях шатун выполнен с разъемной нижней головкой 9, состоящей из двух стальных половин — отливок без вкладышей. В этом случае рабочая поверхность каждой половины головы заливается слоем баббита.Такая конструкция нижней головки позволяет быстро заменить ее в случае выхода из строя и дает возможность регулировать высоту камеры сжатия цилиндра двигателя за счет изменения толщины компрессионной прокладки 7 между пяткой шатуна и верхней частью. головы. Для центрирования нижней головки относительно шатуна на ее верхней части предусмотрен выступ 11.

Обе половины шатунного подшипника стянуты двумя шатунными болтами 8, которые имеют два посадочных ремня, скрепленных корончатыми гайками и шплинтами.Набор прокладок 10 в разъеме подшипника необходим для регулировки масляного зазора между шейкой кривошипа коленчатого вала и антифрикционной насадкой. Прокладки фиксируются в разъеме шпильками и винтами.

Коленчатый вал — одна из самых ответственных, сложных в производстве и дорогих деталей двигателя. Коленчатый вал в процессе эксплуатации подвергается значительным нагрузкам, поэтому для его изготовления используются высококачественные углеродистые и легированные стали, а также модифицированные и легированные чугуны.Из-за сложности конструкции изготовление коленчатого вала связано с трудоемкими и сложными процессами, а его стоимость, включая материалы, ковку и механическую обработку, иногда составляет более 10% от стоимости всего двигателя.

Коленчатые валы быстроходных двигателей малой и средней мощности изготавливаются цельнокованые или цельноштампованные, валы двигателей средней и большой мощности — из двух и более частей, соединенных фланцами. При большом диаметре шейки валы выполняются с составными кривошипами.

В зависимости от конструкции и количества цилиндров двигателя коленвал может иметь разное количество колен (кривошипов): в однорядных двигателях — равных количеству цилиндров, а в двухрядных (V-образных) — равняется половине числа цилиндров. Колена валов развернуты относительно друг друга под определенным углом, величина которого зависит от количества цилиндров и порядка их работы (порядок мигания для двигателей с четырьмя, шестью и более цилиндрами).

Основные элементы коленчатого вала (рис.46, а) представляют собой: кривошипные (или шатунные) шейки 2, рамные (или основные) шейки I и щеки 3, соединяющие шейки между собой.

Иногда для уравновешивания центробежных сил колена к щекам 1 прикрепляют противовес 2 (рис. 46.6). Цапфы кривошипа покрыты подшипником нижней головки шатуна, а шейки рамы лежат в подшипниках рамы, расположенных в опорной раме или картере двигателя и являющихся подшипниками коленчатого вала. Шеи смазываются следующим образом.Масло под давлением подается к шейкам рамы через отверстия в крышке и в верхней оболочке подшипника рамы, затем через отверстия в щеке (рис. 46, в) оно поступает на шейку кривошипа. В полых коленчатых валах быстроходных двигателей масло поступает в полость вала и через проделанные в них полости и радиальные отверстия поступает на рабочие поверхности шейки.

Рис. 46. Коленчатый вал двигателя.

Подшипники рамы принимают на себя все нагрузки, передаваемые на коленчатый вал.Каждая опора рамы состоит из двух половин: корпуса, отлитого за одно целое с рамой, и крышки, прикрепленной к корпусу болтами. Внутри подшипника закреплена стальная вставка, состоящая из двух сменных половин (верхней и нижней), отлитых в рабочую поверхность из антифрикционного сплава — баббита. Длину вкладыша обычно выбирают меньше длины шейки каркаса вала. Один из подшипников рамы (первый от передачи вращения на распределительный вал) выполнен как установочный (рис.47).

Рис. 47. Подшипник опорной рамы коленчатого вала.

Длина вкладыша 7 позиционирующего подшипника равна длине шейки вала; он имеет антифрикционный наполнитель 1 не только внутри, но и с торцевой поверхности. В свою очередь, шейка вала в гнезде этого подшипника имеет выступающие кольцевые буртики. Таким образом, позиционирующий подшипник обеспечивает четко определенное положение коленчатого вала относительно опорной рамы. Вкладыш подшипника 7 предотвращает поворот и осевое перемещение вкладышем 5, расположенным между крышкой 3 подшипника и верхней половиной вкладыша.Плоскость втулочной части совпадает с плоскостью, проходящей через ось вала, которая находится ниже плоскости соединения рамы с двигателем. В плоскости соединителя на двух регулирующих штифтах установлены прокладки 6, предназначенные для регулирования масляного зазора между вкладышем и шейкой вала.

Крышка подшипника 3 изготовлена из литой стали. Он имеет вертикальное сквозное отверстие в центре для подачи смазки к шейке вала. Такое же коаксиальное отверстие расположено в верхней половине гильзы, через которое масло поступает в кольцевую масляную канавку 4 на поверхности антифрикционной насадки, а затем в маслоохладитель 2.

К заднему концу коленчатого вала обычно прикреплен маховик, предназначенный для уменьшения и выравнивания угловой скорости вращения вала. Кроме того, инерция маховика облегчает переход шатуна через мертвую точку. Размер и вес маховика обратно пропорциональны количеству цилиндров в двигателе: чем больше количество цилиндров, тем меньше должен быть вес маховика. Часто маховик, в частности его диск, используется для соединения с карданным валом, валом коробки передач или валом генератора с помощью упругой муфты.

Если что-то сильно ассоциируется с любым автомобилем, так это механизм двигателя. Как ни странно, принцип его действия мало изменился с тех пор, как Карл Бенц запатентовал свой первый автомобиль 120 лет назад. Система усложнялась, обрастала сложной электроникой, совершенствовалась, но кривошипно-шатунный механизм (КШМ) оставался самым узнаваемым «портретом» любого мотора.

Что такое CSM и для чего он нужен?

Двигатель в процессе работы должен давать какое-то постоянное движение, и удобнее всего, чтобы это было равномерное вращение.Однако силовой агрегат (цилиндро-поршневая группа, ЦПГ) генерирует поступательное движение. Это означает, что необходимо убедиться, что один тип движения трансформируется в другой, причем с наименьшими потерями. Вот почему был создан кривошипно-шатунный механизм.
По сути, КШМ — это устройство для приема и преобразования энергии и передачи ее дальше другим узлам, которые уже используют эту энергию.

Собственно КШМ автомобиля состоит из самого кривошипа, шатунов и поршней.Однако было бы в корне неправильно говорить о детали, не говоря о целостной структуре. Поэтому схему и назначение КШП и прилегающих элементов будем рассматривать комплексно.

Устройство КШМ: (1 — коренной подшипник на коренной шейке; 2 — шатунный подшипник на шейке шатуна; 3 — шатун; 4 — поршневой палец; 5 — поршневые кольца; 6 — поршень; 7 — цилиндр; 8 — маховик; 9 — противовес; 10 — коленчатый вал.)

Блок цилиндров — это начало всего движения в моторе.Его составными частями являются поршни, цилиндры и гильзы цилиндров, в которых эти поршни перемещаются;
Шатуны Являются соединительными элементами между поршнями и коленчатым валом. По сути, шатун представляет собой сплошную металлическую перемычку, которая одной стороной крепится к поршню с помощью пальца шатуна, а другой крепится к шейке коленчатого вала. Благодаря пальцевому соединению поршень может перемещаться относительно цилиндра в одной плоскости. Таким же образом шатун закрывает гнездо коленчатого вала — шейку шатуна, и это крепление позволяет ему перемещаться в той же плоскости, что и соединение с поршнем;
Коленчатый вал — коленчатый вал вращения, ось которого проходит через носик вала, основные (опорные) шейки и фланец маховика.Но шейки шатуна выходят за ось вала, и за счет этого при его вращении описывают окружность;
Маховик — незаменимый элемент механизма, аккумулирующий инерцию вращения, благодаря чему двигатель работает плавно и не останавливается в «мертвой точке».

Эти и другие элементы КШМ условно можно разделить на подвижные, выполняющие непосредственную работу и фиксированные вспомогательные элементы.

Мобильная (рабочая) группа КШМ

Как следует из названия, подвижная группа включает элементы, которые активно участвуют в работе двигателя.

Поршень … При работающем двигателе поршень перемещается в гильзе цилиндра под действием выталкивающей силы при сгорании топлива — с одной стороны, и при повороте коленчатого вала — с другой. Для герметизации зазора между ним и цилиндром на боковой поверхности поршня расположены поршневые кольца (компрессионный и маслосъемный), которые герметизируют зазор и предотвращают потерю мощности при сгорании топлива.

Устройство поршневой группы: (1 — канал масляного охлаждения; 2 — камера сгорания в днище поршня; 3 — днище поршня; 4 — проточка первого компрессионного кольца; 5 — первое (верхнее) компрессионное кольцо; 6 — второе ( нижнее) компрессионное кольцо; 7 — маслосъемное кольцо; 8 — маслосъемная форсунка; 9 — отверстие в головке шатуна для подачи масла к поршневому пальцу; 10 — шатун; 11 — поршневой палец; 12 — стопорное кольцо поршневого пальца ; 13 и 14 — перегородки поршневых колец; 15 — пожарный пояс.)
Шатун … Это соединительный элемент между поршнем и коленчатым валом. Верхняя головка шатуна прикреплена к поршню штифтом. Нижняя головка имеет съемную часть, чтобы шатун можно было надеть на шейку коленчатого вала. Для уменьшения трения между шейкой коленчатого вала и головкой шатуна установлены втулки шатуна — подшипники скольжения в виде двух изогнутых полукругом пластин.

Устройство шатуна
Коленчатый вал … Это центральная часть двигателя, без которой сложно представить его принцип работы. Основная его часть — ось вращения, которая одновременно служит опорой для коленчатого вала в блоке цилиндров. Выступающие за ось вращения элементы предназначены для соединения с шатунами: при движении шатуна вниз коленчатый вал позволяет ему описывать нижнюю часть окружности одновременно с движением поршня. Как и в случае шатунов, опорные шейки коленчатого вала опираются на подшипники скольжения — вкладыши.

Устройство коленчатого вала
Маховик … Он прикреплен к фланцу на конце коленчатого вала. Маховик вращается вместе с валом двигателя и частично гасит рывки, неизбежные в любом двигателе внутреннего сгорания. Но главная задача маховика — раскрутить коленчатый вал (а вместе с ним и цилиндро-поршневую группу), чтобы поршни не застыли в «мертвой точке». Таким образом, часть мощности двигателя расходуется на поддержку вращения маховика.

Устройство маховика

Фиксированная группа КШМ

Неподвижной группой можно назвать внешнюю часть двигателя, в которой находится КШП.

Блок цилиндров … По сути, это корпус, в котором расположены цилиндры, каналы системы охлаждения, гнезда распредвала и коленвала и т. Д. Он может быть изготовлен из чугуна или алюминиевого сплава, и сегодня производители все чаще используют алюминий для облегчения конструкции. С этой же целью вместо цельного литья используются ребра жесткости, облегчающие конструкцию без потери прочности.По бокам блока цилиндров расположены посадочные места для вспомогательных механизмов двигателя.

Блок цилиндров
Головка блока цилиндров (головка блока цилиндров). Устанавливается на блок цилиндров и закрывает его сверху. В головке блока цилиндров предусмотрены отверстия для клапанов, впускных и выпускных коллекторов, опор распределительного вала (одного или нескольких), опор для других элементов двигателя. К головке блока цилиндров снизу прикреплена колодка (1) — пластина, уплотняющая стык между блоком цилиндров и головкой блока цилиндров.Имеет отверстия для цилиндров и крепежных болтов. А сверху — крышка клапана (5), — она закрывает головку блока цилиндров сверху, когда двигатель собран и готов к запуску. Прокладка клапанной крышки. Это тонкая пластина, которая облегает по периметру ГБЦ и герметизирует стык.

Устройство головки блока цилиндров: (1 — прокладка ГБЦ; 2 — головка блока цилиндров; 3 — сальник; 4 — прокладка крышки ГБЦ; 5 — клапанная крышка; 6 — нажимной диск; 7 — маслозаливная пробка; 8 — прокладка пробки). ; 9 — направляющая втулка клапана; 10 — втулка установочная; 11 — болт крепления головки блока.)

Принцип работы КШМ

Работа механизма двигателя основана на энергии расширения при сгорании топливовоздушной смеси. Именно эти «микровзрывы» являются движущей силой, которую кривошипно-шатунный механизм трансформирует в удобную форму. На видео ниже подробное описание принципа работы КШМ в 3D анимая.

Принцип работы КШМ:

В цилиндрах двигателя сжигается распыленное и смешанное с воздухом топливо.Этот разброс подразумевает не медленное сгорание, а мгновенное, из-за чего воздух в цилиндре резко расширяется.
Поршень, который находится в верхней точке в начале сгорания топлива, резко опускается вниз. это прямое движение поршня в цилиндре.
Шатун соединен с поршнем и коленчатым валом так, что он может перемещаться (отклоняться) в одной плоскости. Поршень толкает шатун, который надевается на шейку коленчатого вала. За счет подвижного соединения импульс от поршня через шатун передается на коленчатый вал по касательной, то есть вал совершает поворот.
Поскольку все поршни по очереди толкают коленчатый вал одинаково, их возвратно-поступательное движение преобразуется во вращение коленчатого вала.
Маховик добавляет импульс вращению, когда поршень находится в мертвой точке.

Интересно, что для запуска двигателя сначала нужно раскрутить маховик. Для этого нужен стартер, который входит в зацепление с зубчатым венцом маховика и раскручивает его до запуска двигателя. Закон сохранения энергии в действии.

Остальные элементы двигателя: клапаны, распредвалы, толкатели, система охлаждения, система смазки, ГРМ и другие — необходимые детали и агрегаты для обеспечения работы КШМ.

Основные неисправности

Учитывая нагрузки, как механические, так и химические, а также температуру, кривошипно-шатунный механизм подвержен различным проблемам. Грамотное обслуживание помогает избежать неприятностей с КШП (а значит, и с двигателем), но все же от поломок никто не застрахован.

Стук двигателя.

Один из самых страшных звуков, когда в двигателе внезапно появляется странный стук и другие посторонние шумы. Это всегда признак проблем: если что-то начинает стучать, значит, с этим проблема.Поскольку элементы в двигателе имеют микронные размеры, детонация является признаком износа. Придется разобрать двигатель, посмотреть, что стучало, и поменять изношенную деталь.

Основной причиной износа зачастую является некачественное обслуживание двигателя. Моторное масло имеет свой ресурс, и его регулярная замена имеет первостепенное значение. То же самое и с фильтрами. Твердые частицы, даже самые мелкие, постепенно изнашивают точно подогнанные детали, образуют задиры и износ.

Стук также может указывать на износ подшипников (вкладышей).Еще они страдают от недостатка смазки, так как именно на втулки ложится огромная нагрузка.

Снижение мощности.
Потеря мощности двигателя может указывать на заедание поршневого кольца. В этом случае кольца не выполняют свою функцию, моторное масло остается в камере сгорания, а продукты сгорания прорываются в двигатель. Прорыв газов тоже говорит о растрате энергии, и это ощущается автовладельцем как снижение динамических характеристик.Длительная работа в такой ситуации может только ухудшить состояние двигателя и довести штатную, в общем, проблему до капремонта двигателя.

Состояние мотора можно проверить самостоятельно, измерив компрессию в цилиндрах. Если он ниже штатного для данной модификации двигателя, значит двигатель нуждается в ремонте.

Повышенный расход масла.
Если двигатель начинает «есть» масло, это явный признак заклинивания поршневых колец или других проблем с цилиндро-поршневой группой.Масло горит вместе с топливом, из выхлопной трубы идет черный дым, температура в камере сгорания превышает расчетную, а здоровья двигателю это не прибавляет. В некоторых случаях может помочь чистка без разборки двигателя, но в большинстве случаев необходимо будет произвести разборку и устранение неисправностей двигателя.

Нагар.
Отложения на поршнях, клапанах и свечах зажигания указывают на проблему с двигателем. Если топливо не сгорает полностью, нужно искать причину неисправности и устранять ее.В противном случае мотору грозит перегрев из-за ухудшения теплопроводности поверхностей со слоем нагара.

Белый дым из выхлопной трубы.
Появляется при попадании антифриза в камеру сгорания. Причиной чаще всего является износ прокладки ГБЦ или микротрещины в рубашке охлаждения двигателя, и для устранения проблемы ее необходимо заменить.

Нежелательно медлить в этой ситуации: небольшая течь может превратиться в гидроудар.Камера сгорания заполняется жидкостью, поршень движется вверх, но жидкость, в отличие от воздуха, не сжимается, и получается эффект удара о твердую поверхность. Последствия такой катастрофы могут быть любыми, вплоть до «кулака дружбы» и продажи машины по запчастям.

Заключение

Несмотря на большие нагрузки, критические условия работы и даже халатность владельцев, кривошипно-шатунный механизм отличается завидной живучестью. Его можно вывести из строя при неправильном обслуживании, нештатных нагрузках, выходе из строя соседних элементов.Да, двигатель практически всегда можно отремонтировать, но эта услуга будет стоить во много раз дороже, чем просто грамотное регулярное обслуживание. Недаром существует миллион с лишним двигателей, которые могут служить десятилетиями, не доставляя проблем владельцу автомобиля.

Основные детали (КШМ) кривошипно шатунного механизма Коленчатые валы и маховики. Тема 2.5. Урок 11

1. Тема 2.5. Основные детали (КШМ) кривошипно шатунного механизма Коленчатые валы и маховики.

2. Тема 2.5. Основные детали (КШМ) кривошипно шатунного механизма Коленчатые валы и маховики.

3. Тема 2.5. Основные детали (КШМ) кривошипно шатунного механизма Коленчатые валы и маховики.

4. Тема 2.5. Основные детали (КШМ) кривошипно шатунного механизма Коленчатые валы и маховики.

5. Тема 2.5. Основные детали (КШМ) кривошипно шатунного механизма Коленчатые валы и маховики.

6. Тема 2.5. Основные детали (КШМ) кривошипно шатунного механизма Коленчатые валы и маховики.

7. Тема 2.5. Основные детали (КШМ) кривошипно шатунного механизма Коленчатые валы и маховики.

8. Тема 2.5. Основные детали (КШМ) кривошипно шатунного механизма Коленчатые валы и маховики.

9. Тема 2.5. Основные детали (КШМ) кривошипно шатунного механизма Коленчатые валы и маховики.

10. Тема 2.5. Основные детали (КШМ) кривошипно шатунного механизма Коленчатые валы и маховики.

11. Тема 2.5. Основные детали (КШМ) кривошипно шатунного механизма Коленчатые валы и маховики.

12. Тема 2.5. Основные детали (КШМ) кривошипно шатунного механизма Коленчатые валы и маховики.

Кривошипно-шатунный механизм

Как работает и устроен кривошипно-шатунный механизм двигателя

Устройство механизма

Блок цилиндров

Поршни

Поршневые кольца

Поршневые пальцы

Шатун

Коленчатый вал

Попадание охлаждающей жидкости в масло

Принцип работы кривошипно-шатунного механизма

Рекламные предложения на основе ваших интересов:

Рекламные предложения:

Главная → Справочник → Статьи → Форум

Неисправности, возникающие при работе КШМ и их причины

Попадание масла в охлаждающую жидкость

Перечень неисправностей КШМ

Стук в коренных подшипниках коленчатого вала

Признаки наличия неисправностей в работе КШМ

Стук шатунных подшипников

Обслуживание КШМ

ПРИНЦИП РАБОТЫ МЕХАНИЗМА

Конструкция шатуна

Поршневая головка

Кривошипная головка

Силовой стержень

Кривошипно-шатунный механизм | Конструкции судовых двигателей внутреннего сгорания

Неподвижные детали кривошипно-шатунного механизма — Энциклопедия по машиностроению XXL

35 Зил 131 КшМ + Crew Review

Введение

Обзор

Заключение

47B0059 KSHM-12F4 сигнализация заднего хода для XGMA XG955 XG956 XG958 XG962 часть

Описание

Диорамы Подробная информация о Dan Models 35801 Маски для рисования для модели Зил 131 КШМ ICM 35517-35518 1/35 kit westernfertility.com

Подробная информация о Dan Models 35801 Маски для рисования для модели Зил 131 КШМ ICM 35517-35518 1/35 комплект

Страница не найдена «Какой ортопедический имплант

Очевидные особенности:

Зоны Груена:

Принцип работы двигателя цшм.кривошипно-шатунный механизм

Блок картера

Цилиндр

Блок цилиндров

Каркас двигателя

Поршень

Кольца поршневые

Палец поршневой

Шатун

Маховик

Кривошипно-шатунный механизм

Принцип действия КШМ

Что такое CSM и для чего он нужен?

Мобильная (рабочая) группа КШМ

Фиксированная группа КШМ

Принцип работы КШМ

Основные неисправности

Заключение

Добавить комментарий Отменить ответ