Откуда берутся контрактные двигатели: Контрактный двигатель — стоит ли связываться? — журнал За рулем

Все о контрактных двигателях — Autodromo

Без рубрики

Автор admin На чтение 2 мин Просмотров 53 Опубликовано 15.02.2021

Еще 5 лет назад считалось, что единственный способ продлить жизнь автомобиля — капитальный ремонт двигателя. Однако 90% автовладельцев остаются недовольными результатом ремонта и жалеют о потраченных деньгах. Сегодня альтернативной капремонту стала покупка контрактного двигателя.

Контрактный двигатель — это мотор, легально демонтированный с аналогичной машины. Отличительная особенность такого двигателя от обычного б/у мотора — гарантия исправности и наличие всех необходимых документов.

Содержание

Откуда берутся контрактные моторы?

Причин появления контракт-моторов очень много:

• ДТП, в котором не пострадал моторный отсек;
• списание автомобиля;
• разборка машины на з/ч и пр.

Силовой агрегат снимается полностью в сборе со всем навесным оборудованием, что полностью исключает возникновение проблем с его регулировкой и синхронизацией. Поставщиками контрактных ДВС являются зарубежные компании. Большинство агрегатов доставляются из Европы и Японии. Например, контрактные двигатели автомобилей Nissan поставляются на автомобили практически всех марок и годов выпуска.

В отличие от покупки б/у двигателя с рук приобретение контрактного агрегата всегда сопровождается документально. Новому владельцу передаются документы, подтверждающие легальность ввоза двигателя в России. Только имея такое подтверждение, а также справку об уплате таможенных сборов, можно зарегистрировать двигатель в ГИБДД.

Где купить?

Самостоятельно купить контрактный мотор на Ниссан, не выезжая из России, очень сложно. Придется не только искать надежную иностранную компанию партнера и вести с ней переговоры, но и производить расчет с заграничным контрагентом, организовывать доставку агрегата, оформлять документы. Оптимальный вариант — покупка в специализированной компании. В хорошей фирме вам не только помогут подобрать двигатель для вашего автомобиля, но и осуществят доставку без предоплаты, предоставят гарантию на двигатель.

После подбора мотора по вин-номеру, он проверяется на стенде. Результат проверки фиксируется документально. Затем агрегат в течение 5-15 дней доставляется в Россию, где снова проверяется. Юристы компании-поставщика оформляют необходимые документы для регистрации. По завершении всех процедур мотор передается владельцу, который может в этот же день производить его монтаж на автомобиль и регистрировать в ГИБДД.

Цена контрактного двигателя

Стоимость — важный аргумент в пользу покупки контрактного автодвигателя. Итоговая цена мотора вместе с услугами компании-поставщика будет не намного выше, чем стоимость капремонта, производимого с использованием оригинальных з/ч на СТО. Часто бывает, что цена контрактного ДВС ниже, чем капитальный ремонт у «официалов».

Контрактные двигатели — достоинства и недостатки

Советы автомобилистам

Vasilenkov Send an email 17.07.2018

0 54 3 минут

Статья о контрактных двигателях — что это такое, основные преимущества и недостатки. В конце статьи — интересное видео о том, откуда берутся контрактные моторы.Статья о контрактных двигателях — что это такое, основные преимущества и недостатки. В конце статьи — интересное видео о том, откуда берутся контрактные моторы.

Содержание статьи:

• Зачем и кому нужны контрактные двигатели
• Преимущества
• Недостатки
• Видео о том, откуда берутся контрактные моторы

За звучным названием «контрактный двигатель» стоит обычный подержанный мотор (б/у) иностранного производства, привезенный из заграницы и не имеющий пробега по России.

Почему такие моторы называют «контрактными», достоверно никто не знает. Скорее всего, это просто придуманный кем-то сленг.

Большинство «контрактников» закупается оптом на европейских, японских и эмиратских авторазборах. Лучшими считаются японские «контрактники» из-за традиционно качественной и надежной сборки («японского качества»), хорошего технического обслуживания и быстрого обновления частного автопарка, вследствие чего на авторазборы часто попадают молодые моторы с небольшим пробегом.

Большое количество японских контрактных моторов закупается в Эмиратах, где существует огромный оптовый рынок с горами различных автомобильных частей и запчастей.

Зачем и кому нужны контрактные двигатели

Частными потребителями контрактных двигателей, прежде всего, являются владельцы иномарок с двигателями иностранного производства, у которых серьезно сломался или износился «родной» мотор, и ему требуется капитальный ремонт.

В данной ситуации перед владельцем иномарки встает выбор: сделать капитальный ремонт «родного» двигателя или купить рабочий подержанный «контрактник». Конечно, лучше купить новый двигатель, но заказ нового двигателя иностранного производства будет стоить больших денег и времени. Затраты могут быть такими, что легче и проще будет купить целую машину.

С капитальным ремонтом вышедшего из строя «родного» импортного двигателя также все будет непросто. Импортные запчасти в рознице стоят очень дорого. Некоторые запасные части для «иностранца» придется долго искать или вообще заказывать и ждать доставки.

Еще одной актуальной проблемой является качество капитального ремонта. В различных ремонтных мастерских можно услышать разное понимание капитального ремонта. У кого-то капитальный ремонт означает полную разборку двигателя и замену сильно изношенных деталей. У кого-то капремонт — это замена всех деталей и узлов на новые. А у кого-то — это расточка цилиндров с последующим гильзованием и полная замена старых деталей.

Также существует проблема с качеством выполнения капитального ремонта. Для качественного и полноценного капремонта двигателя с расточкой цилиндров требуется высокая квалификация мастера и дорогое современное оборудование. А найти мастерскую с высококлассными мастерами и дорогим современным оборудованием, несмотря на большое количество различных автосервисов, не так-то просто.

Преимущества контрактных двигателей

Преимуществ у контрактных двигателей всего два: экономия денег и времени. Но о преимуществах контрактного двигателя можно говорить только с применением слова «если».

То есть, у контрактного двигателя будут преимущества, если он:

• Дешево стоит, и его покупка экономически оправдана.
• Быстро и без проблем установится в автомобиль и «поедет».
• До покупки нормально эксплуатировался и не перегревался.
• Имеет относительно небольшой пробег и достаточный запас ресурса.
• Работал на качественном бензине и масле.
• Своевременно и качественно технически обслуживался.
• До покупки хранился в хороших условиях, а не на улице под открытым небом или в сыром гараже. Долгий простой без работы также не идет на пользу двигателю.
• Когда-то серьезно не пострадал при аварии.
• Юридически чистый и имеет все необходимые документы и гарантии.

Если контрактный двигатель соответствует перечисленным выше условиям, то у него, несомненно, будут преимущества и достоинства. В противном случае покупатель «контрактника» получит недостатки и проблемы.

Недостатки контрактных двигателей

1. Главным недостатком таких моторов является повышенный риск при их покупке. Даже самые добросовестные продавцы «контрактников» не уверены на 100%, что их двигатель заработает и поедет после установки в автомобиль клиента.

   Для понимания повышенности риска можно сравнить покупку контрактного двигателя и покупку подержанного автомобиля, в котором уже установлен также поиздержавшийся силовой агрегат. При покупке подержанного автомобиля, помимо обычного осмотра, двигатель можно завести, послушать, как он работает, провести диагностику на слух, посмотреть выхлоп, а также оценить работу двигателя на ходу, в движении. А вот, при покупке контрактного двигателя такой возможности не будет, так как «контрактник» будет стоять не в автомобиле, а на полу.

2. Также будет невозможно выяснить хотя бы приблизительную аварийную биографию контрактного мотора
   . Когда подержанный мотор продается вместе с подержанной машиной, то по биографии машины и состоянию ее кузова есть шанс узнать, побывала ли машина в ДТП и мог ли в этом ДТП пострадать двигатель. В случае с «контрактником» получить такую информацию практически невозможно.
3. При неудачной покупке контрактного двигателя (если он окажется неисправным или просто не подойдет по своей модификации) покупатель понесет неизбежные материальные потери.

Дело в том, что при покупке двигателя покупатель оплачивает только стоимость самого мотора, без установки. То есть, устанавливать двигатель в машину покупатель будет за свой счет, что стоит серьезных денег.

Кроме этого, при неудачной покупке потребуется демонтаж и доставка неудачного «контрактника» обратно продавцу, для возврата

. А двигатель — это не компьютер в коробке. Он тяжелый и громоздкий, поэтому для него потребуется соответствующий транспорт. И это тоже будет стоить денег.

Неприятность момента заключается в том, что, как правило, продавцы контрактных моторов возвращают только их стоимость (покупки), но не возмещают затраты на монтаж, демонтаж и обратную доставку для возврата.

Заключение

Приобретение контрактного двигателя обосновано только в тех случаях, когда нет других вариантов. При этом следует понимать, что покупка «контрактника» даже у крупного и проверенного продавца все равно имеет повышенный риск, по принципу «кота в мешке».

Поэтому, прежде чем решиться на покупку контрактного силового агрегата, необходимо хорошо просчитать возможные потери и адекватно оценить риски.

Видео о том, откуда берутся контрактные моторы:

Похожие

Aerojet Rocketdyne защищает стоимость контракта на двигатель SLS

Джефф Фауст — 7 мая 2020 г. Aerojet Rocketdyne заявляет, что в соответствии с новым контрактом с НАСА она сможет снизить стоимость двигателей RS-25 на 30%, хотя компания не сообщает, насколько индивидуально затраты на двигатель. Предоставлено: Aerojet Rocketdyne

WASHINGTON. Несмотря на шок от некоторых кругов, Aerojet Rocketdyne заявляет, что новый контракт на производство двигателей для системы космического запуска НАСА приведет к снижению затрат по сравнению с двигателями, используемыми на космических шаттлах.

1 мая НАСА объявило о заключении контракта с Aerojet на сумму 1,79 миллиарда долларов на производство 18 двигателей RS-25. Эти двигатели будут производиться для будущих полетов SLS, которые будут использовать двигатели RS-25, изначально созданные для шаттла в его первых четырех миссиях.

Многие в космическом сообществе отмечали, что в контракте подразумевалась цена почти в 100 миллионов долларов за двигатель. С учетом контракта 2015 года на возобновление производства двигателей и производство шести двигателей НАСА тратит почти 3,5 миллиарда долларов на 24 двигателя, или около 145 миллионов долларов на двигатель. Некоторые противопоставили это документам, в которых утверждалась цена в 40 миллионов долларов за главный двигатель космического корабля «Шаттл» (SSME).

Экономика ракетных двигателей не так проста, утверждает Aerojet. «Люди хотят сделать простую математику и приписать все двигателю, и в этом контракте действительно происходит гораздо больше», — сказал Джим Мазер, старший вице-президент космического подразделения Aerojet Rocketdyne, в интервью 5 мая.

Помимо изготовления и испытаний отдельных двигателей, контракт также распространяется на использование специального испытательного оборудования, накладные расходы, связанные с технической и финансовой информацией, необходимой для проектов НАСА по пилотируемым космическим полетам и обеспечения миссии. «Существует немало труда, помимо простого изготовления деталей», — сказал он.

Компания Maser отказалась указать стоимость отдельного двигателя без учета дополнительных трудозатрат и накладных расходов. «Там есть много другой деятельности, которая выходит далеко за рамки сборки и тестирования двигателей», — сказал он.

Широко цитируемая оценка стоимости SSME в размере 40 миллионов долларов не имеет даты. Если это произойдет в 2000 году, примерно в то время, когда проект SSME Блока 2 находился в производстве, эти 40 миллионов долларов будут составлять около 64 миллионов долларов в долларах 2020 года, используя новый индекс инфляции НАСА. Если это с 1980, незадолго до того, как шаттл начал работу, это будет почти 150 миллионов долларов в долларах 2020 года.

Хотя конкретная стоимость RS-25 не указана, контракт включает примерно 30-процентное снижение стоимости двигателя по сравнению с SSME, которое, по его словам, будет вводиться поэтапно в течение срока действия производственного контракта. Это снижение затрат достигается за счет применения аддитивного производства и уменьшения количества деталей в двигателе, а также использования технологий производства двигателя RS-68, разработанного для Delta 4.9.0005

«Большинство сейчас — это новые методы производства и новые технологии», — сказал он о снижении затрат. «Мы не меняем фундаментальный дизайн. Мы хотим убедиться, что двигатели работают практически одинаково, но их производство более экономично, и они имеют одинаковую общую надежность».

Однако компания ищет способы дополнительного сокращения затрат. Мазер сказал, что исследования, которые компания проводит совместно с НАСА, изучают изменения в форсунке для замены труб внутри нее на конструкцию с «щелевым каналом», а также используют аддитивное производство для производства силовой части двигателя. «Оба этих изменения, если мы сможем продвинуться вперед, уберут следующие 20%, что в сумме даст 50%-ное сокращение», — сказал он, и сократят время производства с четырех до трех лет.

Пандемия коронавируса частично повлияла на работу компании над РС-25. Мазер сказал, что около 60–70% рабочей силы Aerojet работает из дома, но компания смогла привлечь сотрудников с новыми протоколами безопасности для продолжения работы с двигателями, включая «сертификационный» двигатель, который является первым произведенным в соответствии с ранее договор. Этот двигатель будет готов к испытаниям в начале 2022 года.

Однако работа над двигателями RS-25 в Космическом центре НАСА Стеннис в Миссисипи, где проходят испытания двигателей, остановлена, поскольку центр был закрыт с середины марта. По его словам, сотрудники, которые обычно работают с двигателями в центре, вместо этого выполняют другую работу или проходят обучение.

Гражданский Aerojet RocketdyneNASARS-25SLS

Включите JavaScript, чтобы просматривать комментарии с помощью Disqus.

General Electric выигрывает контракт на 517 миллионов долларов на производство двигателей для армейских вертолетов нового поколения Этап программы усовершенствованных газотурбинных двигателей или ITEP.

«Для нас большая честь быть выбранными армией для того, чтобы продолжать снабжать их «Блэк Хок» и «Апач» в течение десятилетий», — сказал Тони Матис, президент и главный исполнительный директор военного подразделения GE Aviation. «Мы вложили ресурсы и инфраструктуру для немедленного выполнения, и наша команда готова приступить к работе над предоставлением улучшенных возможностей T901 боевому истребителю».

Ожесточенная конкуренция началась более десяти лет назад, и ее исход будет влиять на армейскую вертолетную технику на десятилетия вперед. GE T901 теперь предназначен для замены двигателя T700, используемого в армейских многоцелевых и ударных вертолетах, но потенциально может также использоваться для оснащения армейского разведывательного вертолета следующего поколения в семействе систем Future Vertical Lift.

«В документах с требованиями к [будущему штурмовику-разведчику] указан двигатель ITEP. Он получил одобрение FVL», — заявил в недавнем интервью Defense News Джим Томсон-младший, исполняющий обязанности заместителя директора будущей межфункциональной группы вертикального подъема в армии.

ITEP отвечает на ряд проблем, возникших, когда армия использовала Apache и Black Hawk во время боевых действий в Афганистане и Ираке. AH-64 и UH-60 становились тяжелее, поскольку в военное время служба добавляла броню и другие улучшения, и они летали в более жарких условиях и на больших высотах, чем это обычно было бы оптимальным.

«Вертолеты изначально были спроектированы для работы на высоте 4000 футов в 95-градусный день, и они летали на них намного выше», — сказал Defense News в декабре 2018 года Майк Соуза, руководитель отдела развития бизнеса GE по усовершенствованным турбовальным двигателям. «Когда вы это делаете, вы просто не получаете столько мощности от двигателя».

Армейские требования к ITEP были ясны на протяжении всего процесса: разработать двигатель мощностью 3000 л. с., который снижает расход топлива на 25 процентов и увеличивает срок службы на 20 процентов по сравнению с T700, двигателем мощностью 2000 л.с.

В августе 2016 года обе компании получили контракты на снижение рисков, при этом ATEC получила 154 миллиона долларов, а GE Aviation — 102 миллиона долларов на дальнейшую доработку своих проектов. Обе компании уже потратили годы на концептуализацию новых двигателей и разработку новых технологий.

Компания GE, действующий производитель T700, предложила двигатель с одной катушкой. Соуза сказал, что такая конфигурация поможет компании удовлетворить требования по весу, уменьшив стоимость и сложность конструкции.

«Наш основной подход заключался в том, как сделать этот двигатель как можно более доступным и как можно более легким», — сказал он Defense News в 2018 году. средах, неподготовленных взлетно-посадочных полосах, неподготовленных поверхностях», — добавил Рон Хаттер, исполнительный директор GE по T9.01 программа. «Они производят много пыли. Вы действительно хотите посмотреть на простоту архитектуры с точки зрения ремонтопригодности. Это еще один аспект, который заставил нас придерживаться конфигурации с одной катушкой».

По оценкам GE, она потратила 9 миллиардов долларов на тестирование технологий, связанных с T901.

ATEC предложила двухконтурный двигатель, получивший название T900.

«Мы были разочарованы, узнав, что армия США не выбрала наше предложение, — сказал Крейг Мэдден, президент ATEC. «Мы считаем, что предложили самый передовой, производительный и самый безопасный двигатель для ITEP для армии, чтобы улучшить общую производительность ее флотов Apache и Black Hawk».

О Валери Инсинна

Валери Инсинна — репортер Defense News о воздушных боях. Ранее она работала в отделе военно-морского флота/конгресса в Defense Daily, после чего почти три года работала штатным автором в журнале National Defense Magazine. До этого она работала помощником редактора в вашингтонском бюро Tokyo Shimbun.