Помимо главной функции отвода тепла от основных узлов двигателя автомобиля, система охлаждения решает ряд дополнительных задач. Фактически она участвует в работе системы смазки, отопления салона, выхлопа и рециркуляции отработавших газов, турбонаддува и коробки передач. О том, как она устроена, а также в чем заключается принцип работы охлаждающей системы и пойдет речь далее.
Виды систем охлаждения двигателя
Регулирование температуры автомобильного двигателя может осуществляться при помощи охлаждающей жидкости (антифриза, ОЖ) и посредством циркуляции воздуха. Исходя из этого различают три вида систем:
- Воздушная. Физически представляет собой обдув, благодаря которому происходит вытеснение горячего воздуха из подкапотного пространства в атмосферу. Воздушное охлаждение может быть естественным и принудительным (с использованием вентилятора). В силу низкой эффективности как самостоятельная система практически не применяется.
- Жидкостная. Представляет собой систему трубчатых контуров, по которым циркулирует охлаждающая жидкость. Жидкостное охлаждение может быть принудительным (перекачка насосом), термосифонным (за счет разности в плотности нагретой и охлажденной жидкостей) и комбинированным (охлаждение головки блока цилиндров осуществляется принудительно, а остальные узлы термосифонным принципом). Такая система более эффективна в сравнении с воздушной, но при определенных режимах работы (длительный простой с включенным двигателем, повышенные температуры окружающей среды) может быть недостаточной для качественного охлаждения.
- Комбинированная. Представляет собой использование и воздушного обдува, и жидкостных контуров.
Системы охлаждения на основе жидкости также разделяются на открытые и закрытые. Первые имеют сообщение с атмосферой при помощи пароотводной трубки, а во вторых жидкость полностью изолирована от окружающей среды. В закрытых системах давление антифриза больше, а следовательно, выше и температура кипения. Это позволяет использовать их при высоких температурах нагрева жидкости (до 120°C).
Устройство и принцип работы системы охлаждения ДВС
Система охлаждения двигателяНаиболее популярной в современных автомобилях является комбинированная система охлаждения двигателя с принудительной циркуляцией воздуха и жидкости. Она состоит из следующих элементов:
- Радиатор системы охлаждения.
- Вентилятор радиатора.
- Малый и большой охлаждающие контуры.
- Рубашка системы охлаждения (система каналов в блоке цилиндров).
- Датчик температуры.
- Термостат.
- Расширительный бачок.
- Насос (помпа).
- Радиатор печки.
- Масляный радиатор (опционально).
- Радиатор системы рециркуляции отработавших газов (опционально).
В момент запуска двигателя насос начинает перекачку жидкости по малому контуру. Когда двигатель нагревается до рабочей температуры, срабатывает термостат и открывает второй (большой) контур охлаждения. Проходя через узлы мотора, охлаждающая жидкость нагревается и расширяется. При увеличении температуры часть жидкости поступает в расширительный бачок. Это позволяет компенсировать излишний объем, независимо от того, какое давление установилось в системе.
Большой и малый круги циркуляции ОЖПроходя через участок радиатора системы охлаждения, антифриз вновь остывает и возвращается на новый цикл. Если этот режим снижения температуры оказывается недостаточным, срабатывает температурный датчик, передающий сигнал блоку управления двигателя и запускающий вентилятор воздушного охлаждения. Если и его оказывается недостаточно, на приборную панель (индикатор) поступает сигнал о перегреве двигателя.
Масляный радиатор и радиатор рециркуляции отработавших газов может присутствовать не во всех системах охлаждения. Они необходимы для синхронного снижения температуры смазки и выхлопа, что делает эксплуатацию автомобиля более безопасной и экономичной. В автомобилях с турбонаддувом также может присутствовать еще один охлаждающий контур для снижения температуры воздуха наддува.
Как устроен радиатор охлаждения двигателя
Устройство радиатора системы охлаждения ДВСРадиатор системы охлаждения ДВС состоит из следующих элементов:
- Сердцевина. Она может быть трубчатой (вертикальные трубки овального или круглого сечения, объединенные тонкими горизонтальными пластинами), пластинчатой (изогнутые пары пластин, спаянные по краям) и сотовой (спаянные трубки с сечением в виде правильного шестиугольника).
- Верхний бачок. Оснащен заливной горловиной с герметичной пробкой, а также патрубком для установки шланга, подводящего антифриз. В горловине выполнено отверстие для установки пароотводящей трубки. Последняя имеет паровой клапан, который открывается в случае закипания.
- Воздушный клапан. Он необходим для наполнения радиатора воздухом после остановки двигателя. Когда охлаждающая жидкость полностью остывает, без подачи дополнительного объема воздуха в системе может возникнуть сильное разрежение, провоцирующее сдавливание трубок.
- Нижний бачок. Оснащен патрубком для крепления шланга отвода жидкости.
- Кр
Выясняем, какие могут быть характерные неисправности у системы охлаждения двигателя и как их избежать.
Воздушка или водянка
Система охлаждения двигателя внутреннего сгорания предназначена для отвода излишнего тепла от деталей и узлов двигателя. На самом деле эта система вредна для вашего кармана. Приблизительно треть теплоты, полученной от сгорания драгоценного топлива, приходится рассеивать в окружающей среде. Но таково устройство современного ДВС. Идеальным был бы двигатель, который может работать без отвода теплоты в окружающую среду, а всю ее превращать в полезную работу. Но материалы, используемые в современном двигателестроении, таких температур не выдержат. Поэтому по крайней мере две основные, базовые детали двигателя — блок цилиндров и головку блока — приходится дополнительно охлаждать. На заре автомобилестроения появились и долго конкурировали две системы охлаждения: жидкостная и воздушная. Но воздушная система охлаждения постепенно сдавала свои позиции и сейчас применяется, в основном, на очень небольших двигателях мототранспорта и генераторных установках малой мощности. Поэтому рассмотрим подробнее систему жидкостного охлаждения.
Устройство системы охлаждения
Система охлаждения современного автомобильного двигателя включает в себя рубашку охлаждения двигателя, насос охлаждающей жидкости, термостат, соединительные шланги и радиатор с вентилятором. К системе охлаждения подсоединен теплообменник отопителя. У некоторых двигателей охлаждающая жидкость используется еще и для обогрева дроссельного узла. Также у моторов с системой наддува встречается подача охлаждающей жидкости в жидкостно-воздушные интеркулеры или в сам турбокомпрессор для снижения его температуры.
Работает система охлаждения довольно просто. После запуска холодного двигателя охлаждающая жидкость начинает с помощью насоса циркулировать по малому кругу. Она проходит по рубашке охлаждения блока и головки цилиндров двигателя и возвращается в насос через байпасные (обходные) патрубки. Параллельно (на подавляющем большинстве современных автомобилей) жидкость постоянно циркулирует через теплообменник отопителя. Как только температура достигнет заданной величины, обычно около 80–90 ˚С, начинает открываться термостат. Его основной клапан направляет поток в радиатор, где жидкость охлаждается встречным потоком воздуха. Если обдува воздухом недостаточно, то вступает в работу вентилятор системы охлаждения, в большинстве случаев имеющий электропривод. Движение жидкости во всех остальных узлах системы охлаждения продолжается. Зачастую исключением является байпасный канал, но он закрывается не на всех автомобилях.
Схемы систем охлаждения в последние годы стали очень похожи одна на другую. Но осталось
Назначение системы охлаждения
Большая часть серьёзных неисправностей автомобиля связана с перегревом двигателя. Температура газов в цилиндре достигает 2000 гр. При сгорании топлива в цилиндре образуется большое количество тепла, которое необходимо отвести и тем самым не допустить перегрева деталей двигателя.
Принципы построения систем охлаждения
Снижение эффективности работы системы охлаждения приводит к увеличению температуры поршней, уменьшению зазоров между поршнем и цилиндром. Тепловые зазоры уменьшаются до нуля. Поршень задевает за стенки цилиндра, образуются задиры, перегретое масло теряет смазочные свойства и масляная плёнка разрывается. Такой режим работы может привести к заклиниванию двигателя. Перегрев сопровождается неравномерным расширением головки блока, болтов крепления, блока двигателя и пр. В дальнейшем разрушение двигателя неизбежно: трещины в головке блока, деформация плоскостей стыка головки и самого блока цилиндров, образуются трещины сёдел клапанов и т.п. — неприятно даже перечислял, всё это, поэтому лучше до этого не доводить!
Система охлаждения двигателя и масла призвана не допустить подобного развития событий, но для того, чтобы система справилась с поставленными задачами, необходимо использовать качественную охлаждающую жидкость (ОЖ). Низкозамерзающие ОЖ называют антифризами — от английского слова «antifreeze». Ранее ОЖ приготовляли на основе водных растворов одноатомных спиртов, гликолей, глицерина и неорганических солей. В настоящее время предпочтение отдано моноэтиленгликолю — бесцветной сиропообразной жидкости с плотностью примерно 1,112 г\см2 и температурой кипения 198 гр. Задача ОЖ не только охлаждать двигатель, но и не кипеть во всём диапазоне температур работы двигателя и его компонентов, иметь высокую теплоёмкость и теплопроводность, не пениться, не оказывать вредного воздействия на патрубки и уплотнения, обладать смазывающими и антикоррозийными свойствами.
В 70 х годах выпускался антифриз на основе водного раствора моноэтиленгликоля с температурой начала кристаллизации — 40 гр. Он не требовал разбавление водой при добавлении в систему охлаждения. Этот препарат получил название ТОСОЛ — по названию лаборатории «Технология Органического Синтеза». Т.к. название не запатентовано, то ТОСОЛом называют готовый к применению продукт, а «антифризом» — концентрированный раствор (хотя ТОСОЛ тоже антифриз).
Готовые антифризы окрашивают для безопасности и выбирают броские цвета: синий, зелёный, красный. В процессе эксплуатации антифриз теряет полезные свойства — снижаются антикоррозийные свойства, возрастает склонность к пенообразованию. Срок службы отечественных ОЖ от 2 до 5 лет, импортных 5-7 лет.
На рисунке, приведённом ниже, изображена схема системы охлаждения автомобиля. Ничего особенного или сложного в системе охлаждения нет и тем не менее…
Рис. 1 — двигатель, 2 — радиатор, 3 — отопитель, 4 — термостат, 5 — расширительный бачок, 6 — пробка радиатора, 7 — верхний патрубок, 8 — нижний патрубок, 9 — вентилятор радиатора, 10 — датчик включения вентилятора, 11 — датчик температуры, 12 — помпа.
При пуске двигателя начинает вращаться помпа (водяной насос). Привод помпы может иметь свой шкивок, приводимый во вращение ремнем вспомогательного оборудования или приводиться вращением ремня ГРМ. В системе охлаждения находится крыльчатка, которая вращаясь, приводит в движение охлаждающую жидкость. Для быстрого прогрева двигателя система «закорочена», т.е. термостат закрыт и не пропускает жидкость в радиатор охлаждения. По мере роста температуры охлаждающей жидкости открывается термостат, переводя систему в другое состояние, когда охлаждающая жидкость проходит по длинному пути — через радиатор системы охлаждения (короткий путь перекрыт термостатом). Термостаты имеют различные характеристики открытия. Обычно на кромке нанесена температура открытия. Наверное не стоит объяснять устройство радиатора. В нижней части радиатора установлен датчик включения вентилятора. Если температура охлаждающей жидкости достигнет определённой величины — датчик замкнётся, а т.к. электрически он соединён на разрыв цепи питания электровентилятора, то при замыкании — должен включиться вентилятор системы охлаждения. По мере остывания охлаждающей жидкости — вентилятор выключается, а термостат перекрывает длинный путь на короткий. Всё просто, но не очень…
Такая схема является основой, но жизнь не стоит на месте и различные производители усовершенствуют системы охлаждения. На некоторых автомобилях Вы не найдёте датчика включения вентилятора системы охлаждения, т.к. вентилятор включается от ЭБУ двигателем в зависимости от показаний датчика температуры охлаждающей жидкости. Стоит обратить внимание на ситуацию, при которой при вклинении зажигания — сразу включается вентилятор системы охлаждения. Или неисправен датчик температуры, или повреждены его цепи, или неисправен сам ЭБУ двигателем — он «не видит» температуру двигателя и на всякий случай включает сразу вентилятор.
На некоторых а\м на пути к отопителю установлены специальные электроклапана, разрешающие или перекрывающие путь охлаждающей жидкости (БМВ, МЕРСЕДЕС). Такие клапана иногда «помогают» системе охлаждения выйти из строя.
Поиск и устранение неисправностей в системе охлаждения
Специалистами фирмы «АБ-Инжиниринг» под руководством Хрулева А.Э. разработала таблица причин и последствий перегрева двигателя. Сам перегрев двигателя
— это температурный режим его работы, характеризуемый закипанием охлаждающей жидкости. Но не только перегрев является неисправностью. Работа двигателя при постоянно пониженной температуре тоже считаем неисправностью, т.к. при этом двигатель работает при несвойственном ему температурном режиме. Выход из строя термостата, электровентилятора или вязкостной муфты, термовыключателей и пр. приведет к нештатной работе системы охлаждения. Если водитель вовремя обнаружит признаки нарушения теплового режима работы двигателя и не допустит необратимых процессов, то ремонт системы охлаждения не будет дорогим и долгим. Поэтому настоятельно рекомендуем обратить Ваше (и Ваших клиентов) внимание на температурные режимы двигателя.Поиск неисправности рекомендуем проводить с «холодного» двигателя до установления рабочего режима.
А. Первым делом необходимо проверить схему соединения патрубков системы охлаждения, если автомобиль не новый или поступил в ремонт после ремонта на другом сервисе.
Кому-то такое предложение покажется смешным, но жизнь показала обратное, примеры:
- собранный после капремонта автомобиль имел соединение патрубка системы вентиляции картера с расширительным бачком системы охлаждения;
- установленный нештатный вентилятор с лопастями, направляющими воздушный поток не в ту сторону;
- лопасти электровентилятора свободно вращаются на валу выключенного двигателя;
- разъёмы электровентилятора разболтаны или оборваны и т.п.
Осмотреть радиатор на предмет внешнего засорения. Осмотреть зоны и пути естественного охлаждения двигателя. Отрицательным примером может служить мощная защита нижней части двигателя, которая преграждает путь воздушному потоку, охлаждающему двигатель снизу. Иногда поломка бампера, нижняя часть которого имеет направляющие воздушного потока на двигатель, приводит к перегреву (VW «Пассат» Б3).
Б. После осмотра необходимо проверить уровень охлаждающей жидкости в системе, наличие и исправность клапанов крышек радиатора и расширительного бачка, целостность патрубков и шлангов. Уточнить, какой антифриз или просто вода залиты в систему, т.к. температура кипения у каждой жидкости своя.
Если первые два пункта (А или Б) выявили какие-то неисправности, их необходимо устранить или принять к сведению при вынесении «приговора». При добавлении охлаждающей жидкости необходимо помнить, что не все автомобили спроектированы по принципу «просто добавь воды». К примеру на автомобиле БМВ (М20, Е34) при добавлении охлаждающей жидкости необходимо включить зажигание и установить регуляторы температуры печки в режим «максимально тепло», чтобы включились клапана печки и открылись для движения охлаждающей жидкости по системе, к тому же необходимо поднять радиатор вверх, т.к. расширительный бачок, встроенный в радиатор «чудо-проектировщиками» Германии, расположен ниже уровня печки салона и она часто завоздушивается.
Если есть подозрение на то, что двигатель завоздушен (в системе находится воздух, который препятствует движению жидкости), необходимо выкрутить специальные заглушки системы охлаждения для выпуска воздуха. Расположены они обычно в верхней части системы охлаждения двигателя. Запустить двигатель, включить отопители салона, включит вентилятор. Наблюдать за прогревом двигателя, узлов и агрегатов. Если в системе есть расширительный бачок, то проверить циркуляцию жидкости, т.е. её движение по системе. При добавлении оборотов двигателя до 2 500 — 3 000 в бачок должна поступать мощная струя охлаждающей жидкости. Из выкрученных (не полностью!) заглушек может некоторое время выходить воздух и как только польётся жидкость — заглушки необходимо закрутить. По мере прогрева двигателя из отопителя салона должен идти прогревающийся воздух. Если двигатель прогревается, а воздух из отопителя холодный, то это является первым признаком «завоздушивания» системы охлаждения. Необходимо заглушить двигатель и принять меры по поиску и устранению этой неисправности.
При исправном термостате (температура открытия может быть разной от 80 до 95 градусов) после прогрева нижний патрубок радиатора должен иметь примерно такую же температуру, как и верхний. Если это не так, значит плохая прокачка охлаждающей жидкости через радиатор.
При исправном термостате через некоторое время после его открытия должен включиться вентилятор системы охлаждения. Если в системе установлен не электровентилятор, то необходимо проверить датчик включения цепи электромагнитной муфты или работу вязкостной муфты. При неисправности вязкостной муфты вентилятор системы охлаждения на разогретом двигателе можно остановить и удерживать рукой (при остановке соблюдать осторожность — останавливать мягким предметом, чтобы не повредить крыльчатку вентилятора или руку). Необходимо проверить напор воздуха и его температуру — горячий воздух должен быть направлен на двигатель.
Давление в системе охлаждения должно медленно возрастать по мере прогрева двигателя и медленно опускаться после выключения двигателя. Если верхний патрубок, идущий к радиатору раздувается при повышении оборотов двигателя, необходимо проверить, не попадают ли в систему охлаждения часть отработанных газов. Обычно это заметно по масляной плёнке в расширительном бачке или пузырению охлаждающей жидкости. При этом из глушителя обычно интенсивно идёт белый дым от разогретой и испаряющейся охлаждающей жидкости, попадающей в цилиндры двигателя. В таком случае необходимо проверить маслозаливную горловину двигателя и сели на ней белая эмульсия, то охлаждающая жидкость не только в цилиндрах двигателя, но и в системе смазки (необходимо прекратить движение). Приведём несколько примеров из практики различных сервисов, которые «говорят» о том, что диагностика Двигателя неотделима от диагностики всех систем автомобиля, в том числе и системы охлаждения.
А\м МАЗДА 626 — хозяин жалуется на неравномерность оборотов двигателя или повышенные обороты холостого хода. Проверка системы управления (и самодиагностика) не выявили неисправности. Обратили внимание на повышенное напряжение на температурном датчике охлаждающей жидкости.
Система управления добавляет количество топлива, т.к. реагирует на высокое напряжение на датчике (двигатель холодный). Оказалось, что в системе охлаждения мало жидкости, датчик «оголён». Просто добавлен до нормального уровень охлаждающей жидкости и обороты нормализуются.
А\м ФОРД — охлаждающая жидкость попадала в масло нетрадиционным путём — через систему охлаждения масла, расположенную вокруг масляного фильтра.
А\м ФОРД — после прогрева двигателя переставал работать один цилиндр. Замена свечи и другие работы приводили к положительному результату (к определению неисправности это не имело отношения, просто за время проведения работ двигатель остывал) — цилиндр начинал работать и клиент уезжал. На следующий день он снова у нас. Оказалось — трещина в головке блока в районе выпускного клапана неработающего цилиндра. Пока двигатель холодный — всё в норме. При прогреве — трещина увеличивалась и начинала пропускать охлаждающую жидкость в цилиндр. Смесь обеднялась и начинались перебои в работе, а затем полностью отключался цилиндр.
Таких примеров можно приводить много, они есть в практике каждого авторемонтника. Главный вывод должен сделать себе каждый, кто серьёзно занят авторемонтом — замечать и анализировать всё значительное и незначительное, т.к. эти позиции могут резко поменяться местами.
Системы охлаждения
Долговечность индукционного оборудования напрямую зависит от эффективности охлаждения и качества охлаждающей жидкости.
Содержащиеся в воде соли, и, как следствие накипь, электропроводность воды, приводящая к разрушению элементов установок, механические примеси — все это приводит к сокращению срока службы оборудования
Правильный выбор системы охлаждения позволит:
существенно продлить срок службы оборудования
увеличить гарантийный срок до 18 месяцев при использовании наших систем охлаждения
снизить вероятность поломки оборудования
минимизировать затраты на коммунальные услуги
При выборе системы охлаждения необходимо учитывать:
— мощность теплоотведения возникающая в следствии тепловых потерь оборудования,
— периодичность работы оборудования.
— требования к качеству воды отдельных узлов оборудования.
Применяемые нами системы охлаждения можно разделить на четыре типа
ХОЛОДИЛЬНЫЕ УСТАНОВКИ — ЧИЛЛЕРЫ СЕРИИ ХМ
Основные области применения серии ХМ
охлаждение воды в контуре оборотного водоснабжения. Вода с заданной температурой подается для охлаждения технологического оборудования.
охлаждение водного раствора гликолей, используемого затем для охлаждения.
Отличительные особенности холодильных установок ХМ
наличие гидроблока, встроенного в установку. В стандартном исполнении применена однонасосная схема с байпасным клапаном; двухнасосная схема является опцией, что необходимо указать при заказе. Однонасосную схему рекомендуется применять для установок холодопроизводительностью менее 100 кВт; двухнасосная схема предпочтительна для систем с очень большим колебанием тепловой нагрузки, а также для всех систем холодопроизводительностью более 100 кВт.
использование мощного конденсатора, рассчитанного на работу в режиме с температурой выхода воды до +20°С.
Модель | Холодопроизводительность при Тос=+30°С | Потребляемая | Произв-сть насоса, (м3/ч) | Объем емкости, (л) | Присоед. размеры трубопроводов по воде | Габариты (мм), ДхШхВ | Масса, кг | |||
Твых. воды | вход | выход | ||||||||
+5°С | +10°С | +15°С | ||||||||
ХМ-4 | 3,16 | 3,83 | 4,58 | 1,53 | 1,2 | 45 | 1″ | 1″ | 1200x700x1850 | 220 |
ХМ-6 | 4,28 | 6,04 | 7,26 | 2,48 | 1,2 | 68 | 1″ | 1″ | 1200x700x1850 | 233 |
ХМ-8 | 6,71 | 8,16 | 9,77 | 3,24 | 1,2 | 68 | 1″ | 1″ | 1200x700x1850 | 238 |
ХМ-8 | 7,00 | 8,54 | 10,30 | 3,20 | 1,2 | 68 | 1″ | 1″ | 1580x700x1850 | 316 |
ХМ-12 | 12,1 | 14,4 | 16,9 | 5,3 | 5,5 | 160 | 1″ | 1″ | 1580x700x1850 | 354 |
ХМ-16 | 13,9 | 16,7 | 19,7 | 6,0 | 5,5 | 190 | 1″ | 1″ | 1900x970x1850 | 414 |
ХМ-18 | 15,7 | 18,8 | 22,4 | 7,0 | 5,5 | 215 | 1″ | 1″ | 1900x970x1850 | 420 |
ХМ-19 | 19,4 | 23,4 | 23,2 | 7,8 | 5,5 | 260 | 1″ | 1″ | 1900x970x1850 | 470 |
ХМ-24 | 21,5 | 25,7 | 30,3 | 8,7 | 5,5 | 290 | 1 1/4″ | 1 1/4″ | 1900x970x1850 | 486 |
ХМ-28 | 25,0 | 29,8 | 35,2 | 9,8 | 10,0 | 335 | 1 1/4″ | 1 1/4″ | 1900x970x1950 | 522 |
ХМ-31 | 28,5 | 34,1 | 40,2 | 10,9 | 10,0 | 380 | 1 1/4″ | 1 1/4″ | 1900x970x2250 | 598 |
ХМ-34 | 31,6 | 31,6 | 45,9 | 12,5 | 10,0 | 440 | 1 1/4″ | 1 1/4″ | 1900x970x2250 | 630 |
ХМ-41 | 36,50 | 43,60 | 51,6 | 14,7 | 10,0 | 490 | 1 1/4″ | 1 1/4″ | 1900x970x2250 | 638 |
ХМ-47 | 43,00 | 51,40 | 60,6 | 17,3 | 16,0 | 290 | 2″ | 2″ | 1900x970x2300 | 742 |
ХМ-55 | 50,0 | 59,60 | 71,8 | 20,2 | 16,0 | 335 | 2″ | 2″ | 1900x970x2300 | 782 |
ХМ-64 | 58,40 | 70,00 | 82,8 | 24,3 | 16,0 | 380 | 2″ | 2″ | 2600x1100x2310 | 962 |
ХМ-67 | 62,80 | 76,20 | 91,2 | 27,0 | 16,0 | 440 | 2″ | 2″ | 2600x1100x2310 | 972 |
ХМ-82 | 73,20 | 87,40 | 103,40 | 27,1 | 20,0 | 490 | 2 1/2″ | 2 1/2″ | 3250x1100x2310 | 1066 |
ХМ-107 | 97,20 | 115,80 | 137,40 | 41,2 | 20,0 | 650 | 2 1/2″ | 2 1/2″ | 3250x1200x2310 | 1368 |
ХМ-107 | 97,20 | 115,80 | 137,40 | 41,2 | 20,0 | 650 | 2 1/2″ | 2 1/2″ | 3600x1200x2310 | 1426 |
ХМ-135 | 123,60 | 148,20 | 175,60 | 52,8 | 33,0 | 850 | 2 1/2″ | 2 1/2″ | 2800x2280x2310 | 1742 |
*В стандартном исполнении установки выполнены в виде моноблока; по спецзаказу установки ХМ могут быть изготовлены в модульном исполнении.
Стандартная комплектация
- спиральный герметичный или поршневой полугерметичный компрессор с запорными вентилями и нагревателем картера;
- погружной или пластинчатый теплообменник;
- конденсатор воздушного охлаждения;
- сдвоенное реле давления;
- реле давления для регулирования давления конденсации;
- ресивер с двумя вентилями, предохранительным клапаном или плавкой вставкой;
- смотровой глазок;
- фильтр-осушитель жидкостной линии;
- соленоидный вентиль;
- терморегулирующий вентиль;
- теплоизолированная емкость;
- насос для хладоносителя с запорно-регулирующей арматурой.
В стандартном исполнении все установки ХМ выполнены в виде моноблока, при этом конденсатор размещен сверху, поток воздуха от вентиляторов конденсатора направлен вертикально вверх. Такой тип компоновки позволяет максимально сократить площадь машинного отделения, занимаемого установкой.
В моноблочном исполнении все элементы холодильного контура, включая конденсатор, смонтированы на единой раме, установка заправлена хладагентом, все электрические компоненты скоммутированы со щитом управления, также размещенным внутри корпуса. Установка готова к работе.
По специальному заказу установки ХМ могут быть изготовлены в модульном исполнении с выносным конденсатором, что зачастую бывает необходимо в связи с ограниченным пространством внутри цеха.
ТЕПЛООБМЕННЫЕ СТАНЦИИ СЕРИИ СТ
Станции серии СТ предназначены
для охлаждения промышленного оборудования, комплексов плавильных печей, испытательных стендов, приборов и т.д.
Принцип действия основан на охлаждении жидкости, циркулирующей в замкнутом внутреннем контуре индукционной системы (чаще всего это дистиллят), которой охлаждают электротермическое и другое оборудование.
Преимущества станций серии СТ
Разборный пластинчатый теплообменник;
Открытая конструкция для удобства обслуживания;
Каналы протока воды коррозионностойкие;
Контроль температуры дистиллированной и технической воды;
Контроль протока технической воды;
Наименование | Мощность отводимых потерь, кВт | Расход технической воды, куб.м\ч | Потребляемая мощность, кВт | Габариты, мм | Напряжение питания, В | Масса, кг |
СТ-20 | 20 | 2,15 | 0,8 | 600х600х1200 | 220 | 50 |
СТ-40 | 40 | 4,3 | 1,1 | 600х600х1200 | 220 | 56 |
СТ-60 | 60 | 6,45 | 1,6 | 600х600х1200 | 220 | 62 |
СТ-80 | 80 | 8,6 | 2,1 | 600х800х1200 | 220 | 80 |
СТ-100 | 100 | 10,75 | 3 | 600х800х1200 | 220 | 95 |
СТ-120 | 120 | 12,9 | 3 | 800х800х1400 | 220 | 130 |
СТ-140 | 140 | 15 | 4,1 | 800х800х1400 | 220 | 150 |
СТ-160 | 160 | 17,15 | 4,6 | 800х800х1400 | 220 | 185 |
СТ-180 | 180 | 19,2 | 5,2 | 800х800х1400 | 220 | 205 |
СТ-200 | 200 | 21 | 6 | 800х800х1400 | 220 | 225 |
*По техническим требованиям заказчика могут быть изготовлены теплообменные станции с другими сочетаниями параметров.
АВТОНОМНЫЕ СИСТЕМЫ ОХЛАЖДЕНИЯ СЕРИИ АСО
Особенности автономных систем охлаждения серии АСО
Охлаждение происходит за счет принудительной циркуляции окружающего воздуха в сухой градирне (драйкулере). Охлаждаемая жидкость подается в дракулер насосом.
АСО небольших мощностей могут быть установлены в помещении. В случае большой мощности из-за существенного тепловыделения их устанавливают вне помещений.
При температуре окружающего воздуха выше 30°С системы охлаждения типа АСО неэффективны ввиду малой разницы температур с охлаждаемой жидкостью и могут применяться в технологиях, не требовательных к температуре теплоносителя.
Преимущества систем охлаждения типа АСО: нет необходимости в технической воде, экономия электроэнергии в холодные периоды года.
Наименование системы охлаждения | Расчетная мощность отводимых потерь, кВт | Производительность насоса, куб.м/ч | Температура воздуха,°С | Потребление мощности, кВт | Масса сухая, кг |
АСО-20 | 20 | 2,0 | 28 | 2,7 | 220 |
АСО-40 | 40 | 3,6 | 28 | 5,1 | 300 |
АСО-100 | 100 | 7,2 | 28 | 6,2 | 500 |
АСО-200 | 200 | 15 | 28 | 8,5 | 800 |
Требования к качеству воды
Узел индукционного комплекса | Рекомендуется применение воды | Допускается применение воды | Допустимый диапазон температур воды, °С |
ПЧ | Дистиллированная вода ГОСТ 6709-72 | Питьевая вода ГОСТ Р 51232-98 | 20/35 |
ТСУ | Дистиллированная вода ГОСТ 6709-72 | Питьевая вода ГОСТ Р 51232-98 | 20/35 |
Тоководы | Дистиллированная вода ГОСТ 6709-72 | Заводская оборотная вода | 15/60 |
Индуктор | Дистиллированная вода ГОСТ 6709-72 | Заводская оборотная вода | 15/60 |
Расчет мощности теплоотведения
Тепловые потери при индукционном нагреве возникают в различных частях индукционного комплекса. В самом характерном случае (на примере установки УИН-30-50 для пайки резцов) их можно разделить на следующие группы потерь:
1. Потри в преобразователе частоты.
Максимальные потри в преобразователе частоты можно принять от 2 до 5% в зависимости от максимальной мощности преобразователя.
Для УИН 30-50 мощность преобразователя составит 30кВт, тогда потери составят 30кВт*2%=0,6кВт.
2. Потери в закалочном\согласующем трансформаторе.
Потери в трансформаторе сильно зависят от частоты и тока развиваемого в индукторе. Можно принять это значение как 5-10% в зависимости от максимальной мощности установки.
Для УИН 30-50 примем данные потери 30*5%=1,5кВт.
3. Потери в индукторе электрические.
Потери в индукторе также сильно зависят от частоты и тока развиваемого в нем. Можно принять это значение как 5-10% в зависимости от максимальной мощности установки.
Для УИН 30-50 примем данные потери 30*5%=1,5кВт.
4. Поглощение индуктором тепловой энергии от нагреваемого тела.
Величина этих потерь может сильно варьироваться от формы индуктора, температуры нагрева тела и других параметров.
Для снижения этих потерь индуктор следует тщательно теплоизолировать. В этом случае величина потерь может быть пренебрежимо малой.
В случае, если индукционная установка работает согласно технологическому режиму не постоянно, например, это может быть нагрев заготовок в закалочном станке, или ручная пайка инструмента, то величина потерь может быть снижена с учетом периодичности включения установки (ПВ%).
Так для пайки резцов на установке УИН30-50 подготовка к пайке без включения установки может занимать 15сек, режим пайки с включением установки 20сек, охлаждение детали еще 5сек. Таким образом установка работает всего 20сек из общего цикла в 40сек. При этом ПВ=50%, следовательно получившиеся потери будут в два раза ниже, чем при работе в постоянном режиме.
Если все узлы индукционной установки охлаждаются водой, то возможен предварительный расчет и выбор системы охлаждения для работы в составе индукционного комплекса.
Итак, суммируя все потери получаем (0,6кВт+1,5кВт+1,5кВт) /2= 1,8кВт. Эта мощность должна соответствовать мощности теплоотведения выбранной системы охлаждения.
Общество с ограниченной ответственностью
«Индукционные Машины»
ИНН 0278194207 КПП 027801001
ОГРН 1120280048030
ОКАТО 80401390000 ОКПО 12702813
ОКОГУ 4210014 ОКФС 16 ОКОПФ 12165
Тел: +7(347)285-75-13
e-mail: [email protected]
www: imltd.ru
Юридический адрес
450078, РБ, г.Уфа, ул. Владивостокская, 1а
Физический адрес
450071, г.Уфа, ул. 50 лет СССР, 39, корп.6
Почтовый адрес
450064, а/я 75
Индукционные Машины, 2017
Закалочные станки * Индукционные установки * Электротермическое оборудование * Индукционные вихревые нагреватели
Система охлаждения двигателя состоит из следующих основных частей:
- радиатора
- расширительного бачка
- насоса охлаждающей жидкости
- вентилятора
- термостата
- подающих магистралей
Система охлаждения двигателя дает возможность быстрого прогрева двигателя и предохраняет его от перегрева, поддерживая оптимальную температуру. Радиатор соединен трубкой с расширительным бачком. Горловину радиатора закрывает пробка, оснащенная предохранительным клапаном, сбрасывающем излишек нагретой жидкости из радиатора в расширительный бачок, а также впускной клапан, дающий возможность возврата жидкости в радиатор в случае снижения температуры двигателя.
У пробки в положении «закрыто» выступы должны прилегать к бачку. Уровень жидкости проверяется на расширительном бачке. В случае снижения уровня жидкости ниже метки «LOW», необходимо ее долить столько, чтобы уровень поднялся до отметки «FULL».
Насос охлаждающей жидкости, установленный в передней части корпуса двигателя, приводится в движение зубчатым ремнем механизма газораспределения.
Рис. Составные части системы охлаждения в машине (радиатор, расширительный бачок, вентилятор): 1 — радиатор, 2 — пробка радиатора, 3,4,5 — элементы крепления, 6 — кожух вентилятора, 7 — крыльчатка вентилятора, 8 — двигатель вентилятора, 9 — расширительный бачок, 10 — трубка, соединяющая радиатор с расширительным бачком
Рис. Составные части системы охлаждения (магистрали подачи жидкости): 1 — крышка термостата, 2 — прокладка крышки, 3 — термостат, 4 — подводящий шланг радиатора, 5 — отводящий шланг радиатора, 6 — подводящий шланг двигателя, 7 — приемный патрубок двигателя, 8 — прокладка, 9 — подводящий шланг радиатора обогревающего устройства, 10 — отводящий подводящий шланг радиатора обогревающего устройства.
Основные элементы жидкостной системы охлаждения и их назначение
В жидкостных системах охлаждения поршневых двигателей охлаждающая жидкость циркулирует по замкнутому контуру, а тепло рассеивается в окружающую среду с помощью обдуваемого воздухом радиатора.
Основные части жидкостной системы охлаждения:
- Рубашка охлаждения (1) представляет собой полость, огибающую части двигателя, требующие охлаждения. Циркулирующая по рубашке охлаждения жидкость отбирает у них тепло и переносит его к радиатору.
- Насос охлаждающей жидкости, или помпа (5) — обеспечивает циркуляцию жидкости по контуру охлаждения. В некоторых двигателях, например мини-тракторов, может применяться термосифонная система охлаждения — то есть система с естественной циркуляцией охлаждающей жидкости, в которой этот насос отсутствует. Может приводиться в движение либо через ременную передачу от вала двигателя, либо от отдельного электродвигателя.
- Термостат (2) — предназначен для поддержания рабочей температуры двигателя. Термостат перенаправляет охлаждающую жидкость по малому кругу — в обход радиатора, если температура не достигла рабочей.
- Радиатор системы охлаждения (3) обычно имеет пластинчатую структуру, которая обдувается снаружи потоком воздуха. Обычно для изготовления радиатора используют алюминий, но могут применить и другие материалы хорошо проводящие тепло. К примеру, для изготовления масляных радиаторов не редко применяют медь.
- Вентилятор (4) необходим для нагнетания дополнительного воздуха для обдува радиатора, в том числе во время остановок и при движении на малой скорости. В старых моделях автомобилей вентилятор приводили в движение от вала двигателя с помощью ременной передачи, но в современных автомобилях, за исключением крупных грузовиков, он работает от электродвигателя.
- Расширительный бак содержит запас охлаждающей жидкости. С атмосферой расширительный бак сообщается через клапан, поддерживающий избыточное давление охлаждающей жидкости при работе, что позволяет двигателю работать при большей температуре, не допуская кипения охлаждающей жидкости. В старых моделях автомобилей часто расширительные бачки отсутствовали и запас охлаждающей жидкости находился в верхнем бачке радиатора. С распространением антифризов на основе этиленгликоля использование расширительного бака стало обязательным, т.к. при нагреве специальная жидкость имеет свойство расширяться.
Видео: Система охлаждения
Система охлаждения — это совокупность устройств, обеспечивающих принудительный отвод теплоты от нагревающихся деталей двигателя.
Потребность в системах охлаждения для современных двигателей вызвана тем, что естественное рассеивание теплоты наружными поверхностями двигателя и теплоотвод в циркулирующее моторное масло не обеспечивают оптимального температурного режима работы двигателя и некоторых его систем. Перегрев двигателя связан с ухудшением процесса наполнения цилиндров свежим зарядом, пригоранием масла, увеличением потерь на трение и даже заклиниванием поршня. На бензиновых двигателях возникает также опасность калильного зажигания (не от искры свечи, а вследствие высокой температуры камеры сгорания).
Система охлаждения должна обеспечивать автоматическое поддержание оптимального теплового режима двигателя на всех скоростных и нагрузочных режимах его работы при температуре окружающего воздуха -45…+45 °С, быстрый прогрев двигателя до рабочей температуры, минимальный расход мощности на приведение в действие агрегатов системы, малую массу и небольшие габаритные размеры, эксплуатационную надежность, определяемую сроком службы, простотой и удобством обслуживания и ремонта.
На современных колесных и гусеничных машинах применяются воздушная и жидкостная системы охлаждения.
При использовании воздушной системы охлаждения (рис. а) теплота от головки и блока цилиндров передается непосредственно обдувающему их воздуху. Через воздушную рубашку, образов ванную кожухом 3, охлаждающий воздух прогоняется с помощью вентилятора 2, приводимого в действие от коленчатого вала с использованием ременной передачи. Для улучшения теплоотвода цилиндры 5 и их головки снабжены ребрами 4. Интенсивность охлаждения регулируется специальными воздушными заслонками 6, управляемыми автоматически с помощью воздушных термостатов.
Большинство современных двигателей имеет жидкостную систему охлаждения (рис. б). В систему входят рубашки охлаждения 11 и 13 соответственно головки и блока цилиндров, радиатор 18, верхний 8 и нижний 16 соединительные патрубки со шлангами 7 и 15, жидкостный насос 14, распределительная труба 72, термостат 9, расширительный (компенсационный) бачок 10 и вентилятор 77. В рубашке охлаждения, радиаторе и патрубках находится охлаждающая жидкость (вода или антифриз — незамерзающая жидкость).
Рис. Схемы воздушной (а) и жидкостной (б) систем охлаждения двигателя:
1 — ременная передача; 2, 17 — вентиляторы; 3 — кожух; 4 — ребра цилиндра; 5 — цилиндр; 6 — воздушная заслонка; 7, 15 — шланги; 8, 16 — верхний и нижний соединительные патрубки; 9 — термостат; 10 — расширительный бачок; 77, — рубашки охлаждения головки и блока цилиндров; 12 — распределительная труба; 14 — жидкостный насос; 18 — радиатор
При работе двигателя приводимый в действие от коленчатого вала жидкостный насос создает в системе циркуляцию охлаждающей жидкости. По распределительной трубе 12 жидкость направляется сначала к наиболее нагретым деталям (цилиндры, головка блока), охлаждает их и по патрубку 8 поступает в радиатор 18. В радиаторе поток жидкости разветвляется по трубкам на тонкие струйки и охлаждается воздухом, продуваемым через радиатор. Охлажденная жидкость из нижнего бачка радиатора по патрубку 16 и шлангу 15 снова поступает в жидкостный насос. Поток воздуха через радиатор обычно создает вентилятор 77, приводимый в действие от коленчатого вала или специального электродвигателя. На некоторых гусеничных машинах для ,обеспечения потока воздуха применяется эжекционное устройство. Принцип действия этого устройства заключается в использовании энергии отработавших газов, вытекающих с большой скоростью из выпускной трубы и увлекающих за собой воздух.
Регулирует циркуляцию жидкости в радиаторе, поддерживая оптимальную температуру двигателя, термостат 9. Чем выше температура жидкости в рубашке, тем значительнее открыт клапан термостата и больше жидкости поступает в радиатор. При низкой температуре двигателя (например, непосредственно после его пуска) клапан термостата закрыт, и жидкость направляется не в радиатор (по большому кругу циркуляции), а сразу в приемную полость насоса (по малому кругу). Этим достигается быстрый прогрев двигателя после пуска. Интенсивность охлаждения регулируется также с помощью жалюзи, установленных на входе воздушного тракта или выходе из него. Чем больше степень закрытия жалюзи, тем меньше воздуха проходит через радиатор и хуже охлаждение жидкости.
В расширительном бачке 10, расположенном выше радиатора, имеется запас жидкости для компенсации ее убыли в контуре из-за испарения и утечек. В верхнюю полость расширительного бачка часто отводят образовавшийся в системе пар из верхнего коллектора радиатора и рубашки охлаждения.
Жидкостное охлаждение по сравнению с воздушным имеет следующие преимущества: более легкий пуск двигателя в условиях низкой температуры окружающего воздуха, более равномерное охлаждение двигателя, возможность применения блочных конструкций цилиндров, упрощение компоновки и возможность
изоляции воздушного тракта, меньший шум от двигателя и более низкие механические напряжения в его деталях. Вместе с тем жидкостная система охлаждения, имеет ряд недостатков, таких, как более сложная конструкция двигателя и системы, потребность в охлаждающей жидкости и более частой смене масла, опасность подтекания и замерзания жидкости, повышенный коррозионный износ, значительный расход топлива, более сложное обслуживание и ремонт, а также (в ряде случаев) повышенная чувствительность к изменению температуры окружающего воздуха.
Жидкостный насос 14 (см. рис. б) обеспечивает циркуляцию охлаждающей жидкости в системе. Обычно применяются центробежные крыльчатые насосы, но иногда используются шестеренные и поршневые насосы. Термостат 9 может быть одно- и двухклапанным с жидкостным термосиловым элементом или элементом, содержащим твердый наполнитель (церезин). В любом случае материал для термосилового элемента должен иметь очень большой коэффициент объемного расширения, чтобы при нагреве стержень клапана термостата мог перемещаться на довольно большое расстояние.
Практически, все двигатели наземных ТС с жидкостным охлаждением снабжены так называемыми закрытыми системами охлаждения, которые не имеют постоянной связи с атмосферой. При этом в системе образуется избыточное давление, что приводит к повышению температуры кипения жидкости (до 105… 110°С), увеличению эффективности охлаждения и уменьшению потерь, а также снижению вероятности появления в потоке жидкости пузырьков воздуха и пара.
Поддержание необходимого избыточного давления в системе и обеспечение доступа в нее атмосферного воздуха при разрежении осуществляется с помощью двойного паровоздушного клапана, который устанавливается в самой высокой точке жидкостной системы (обычно в крышке наливной горловины расширительного бачка или радиатора). Паровой клапан открывается, позволяя избытку пара уйти в атмосферу, если давление в системе превышает атмосферное на 20… 60 кПа. Воздушный клапан открывается, когда давление в системе снижается на 1… 4 кПа по сравнению с атмосферным (после остановки двигателя охлаждающая жидкость остывает, и ее объем уменьшается). Перепады давления, при которых открываются клапаны, обеспечиваются подбором параметров клапанных пружин.
В жидкостной вентиляционной системе охлаждения радиатор омывается потоком воздуха, создаваемым вентилятором. В зависимости от взаимного расположения радиатора и вентилятора могут применяться следующие типы вентиляторов: осевые, центробежные и комбинированные, создающие как осевой, так и радиальный потоки воздуха. Осевые вентиляторы устанавливают перед радиатором или за ним в специальном воздухоподводящем канале. К центробежному вентилятору воздух подводится по оси его вращения, а отводится — по радиусу (или наоборот). При нахождении радиатора перед вентилятором (в области всасывания) поток воздуха в радиаторе более равномерный, а температура воздуха не повышена из-за его перемешивания вентилятором. При нахождении радиатора за вентилятором (в области нагнетания) поток воздуха в радиаторе турбулентный, что повышает интенсивность охлаждения.
На тяжелых колесных и гусеничных ТС приведение вентилятора в действие обычно осуществляется от коленчатого вала двигателя. Могут использоваться карданные, ременные и зубчатые (цилиндрические и конические) передачи. В целях снижения динамических нагрузок на вентилятор в его приводе от коленчатого вала часто применяются разгружающие и демпфирующие устройства в виде торсионных валиков, резиновых, фрикционных и вязкостных муфт, а также гидромуфт. Для привода вентилятора относительно маломощных двигателей широко используются специальные электродвигатели, питание которых осуществляется от бортовой электросистемы. Это, как правило, уменьшает массу силовой установки и упрощает ее компоновку. Кроме того, применение электродвигателя для привода вентилятора позволяет регулировать частоту его вращения, а следовательно, и интенсивность охлаждения. При низкой температуре охлаждающей жидкости возможно автоматическое отключение вентилятора.
Радиаторы связывают друг с другом воздушный и жидкостный тракты системы охлаждения. Назначение радиаторов — передача теплоты от охлаждающей жидкости атмосферному воздуху. Основные части радиатора — входной и выходной коллекторы, а также сердцевина (охлаждающая решетка). Сердцевина изготавливается из меди, латуни или алюминиевых сплавов. По типу сердцевины различают следующие виды радиаторов: трубчатые, трубчато-пластинчатые, трубчато-ленточные, пластинчатые и сотовые.
В системах охлаждения колесных и гусеничных машин наибольшее распространение получили трубчато-пластинчатые и трубчато-ленточные радиаторы. Они жестки, прочны, технологичны в производстве и обладают высокой тепловой эффективностью. Трубки таких радиаторов имеют, как правило, плоскоовальное сечение. Трубчато-пластинчатые радиаторы могут также состоять из трубок круглого или овального сечения. Иногда трубки плоскоовального сечения располагают под углом 10… 15° к воздушному потоку, что способствует турбулизации (завихрению) воздуха и повышает теплоотдачу радиатора. Пластины (ленты) могут быть гладкими или гофрированными, с пирамидальными выступами или отогнутыми просечками. Гофрирование пластин, нанесение просечек и выступов увеличивают охлаждающую поверхность и обеспечивают турбулентное течение потока воздуха между трубками.
Рис. Решетки трубчато-пластинчатого (а) и трубчато-ленточного (б) радиаторов
Видео-урок: Система охлаждения двигателя
Принцип работы фреоновых систем охлаждения
Дання статья является переводом, ананлогичной статьи с сайта phase-change.comДанная статья написана Bowman, и опубликованна с его разрешения. Вот линк на оригинал: Beginner’s class 101 by BOWMAN
Вступление
Хладогены — 134a, r12, r22, r502, r290 и другие. В принципе, любой газ, который переходит в жидкое состояние под давлением и при кипении, испаряясь, забирает тепло, может подойти для наших целей. Единственное различие между всеми хладогенами это температура кипения.
Компрессор – в самом названии кроется его предназначение. Сжимает хладоген, превращая его в газ высокого давления. Это позволяет хладогену легко конденсироваться в жидкость.
Конденсер (радиатор) – охлаждается воздухом или жидкостью. Он охлаждает хладоген, который под давлением поступает в радиатор, конденсируясь в жидкость.
Испаритель – ну конечно же испаряет. Это место где хладоген в жидком состоянии, испаряясь переходит в газ. Этот процесс сопровождается поглощением тепла. На рисунке показан обычный испаритель, используемый в системах охлаждения (кондиционеры).
Осушитель/Фильтр – используется для удержания влаги и предотвращает ее взаимодействие с хладогеном. При взаимодействии хладогена и влаги возможно появление вредных кислот. Также осушитель содержит фильтр, который удерживает мелкие частички (пылинки) от попадания в капиллярную трубку или расширительный клапан. Это нужно для предотвращения засорения капиллярной трубки. На картинке изображен осушитель с фильтром (справа) и без него (слева)
Расширительный клапан (капиллярная трубка) – место, где хладоген находящийся под
давлением перетекает в область пониженного давления. В последствии хладоген начинает кипеть и испаряться. Расширительный клапан это механическое устройство, которое открывается и закрывается, регулируя поступление хладогена. Также можно использовать капиллярную трубку (0.026″ диаметром). Изменяя диаметр капилляра или его длину можно регулировать поступление фреона.
Как это работает
Хладоген двигается по кругу через всю систему. Хладоген начинает свой путь в компрессоре, где он сжимается и превращается в газ высокого давления. Газ движется далее к кондесеру, где благодаря высокому давлению и соответствующему охлаждению переходит в жидкость. Там же хладоген собирается в нижней части конденсера в виде стекающей жидкости. Далее жидкость движется к фильтру/осушителю. Жидкость проталкивается через фильтр, а меленькие частицы остаются внутри. Это предохраняет капиллярную трубку или расширительный клапан от закупоривания или поломки. Также осушитель защищает систему от попадания влаги в испаритель. Влага может прореагировать с газообразным хладогеном, образуя соединения, которые могут повредить систему. Попадание влаги в компрессор может вывести его из строя. Итак, хладоген в жидком состоянии находится в капиллярной трубке или расширительном клапане. Прежде чем двигаться дальше следует рассмотреть этот участок подробнее.
Проталкивание хладогена через капиллярную трубку или расширительный клапан дает нам три вещи:
1-я – это то, что данный участок разделяет систему на область высокого и низкого давления. Разделение потока хладогена позволяет компрессору поддерживать давление по одну сторону от капиллярной трубки или расширительного клапана. Это также дает нам область низкого давления, которая нужна для нормального кипения хладогена. Чем ниже давление в этой области, тем ниже точка кипения хладогена. Это дает нам низкую температуру испарителя.
2-я – это то, что мы можем контролировать поступление хладогена в испаритель. Поддержание соответствующего объема поступающего хладогена очень важно. Слишком много хладогена в испарителе может заполнить его. Это вызовет повышение давления в испарителе (большее количество к