П 36 паровоз: П36 - Белорусская железная дорога

Содержание

П36 — Белорусская железная дорога

Cерия ЛВСерия ВМЭ1

Советский магистральный пассажирский паровоз, выпускавшийся Коломенским заводом с 1950 по 1956 г.

П36 имеет прозвище Генерал, за характерные цветные полосы («лампасы») по бокам, иногда ошибочно — Победа.

Технические характеристики серии П36

Осевая формула	2-4-2
Длина локомотива	16 661 мм
Рабочая масса паровоза	135 т (№ 1), 133,2 т
Масса порожнего паровоза	120,4 т
Сцепная масса	75 т (№ 1), 72,4 т
Нагрузка от движущих осей на рельсы	18,1 тс
Конструкционная скорость	125 км/ч
Мощность	2800—3077 л.с.
Cила тяги	до 17,9 т
Диаметр движущих колес	1850 мм
Диаметр бегунковых колес	900 мм
Диаметр поддерживающих колес	1050 мм
Давление пара в котле	15 кгс/см²
Испаряющая поверхность нагрева котла	243,2 м²
Диаметр движущих колесных пар	1850 мм
Площадь колосниковой решетки	6,75 м²
Диаметр цилиндров	575 мм
Ход поршня	800 мм

Схематические чертежи

Первый паровоз

Цех Коломенского завода

В марте 1950 года на Коломенском заводе было закончено изготовление первого опытного паровоза типа 2-4-2, которому присвоили заводское наименование П36-0001 (паровоз 36-го типа). На нем были реализованы все достижения в области советского паровозостроения: цельносварной котел, механический углеподатчик, воздушный привод реверса, брусковая рама, водоподогреватель; все буксы локомотива и тендера были оснащены роликовыми подшипниками. Его сцепной вес составлял 75 т, а общая масса в рабочем состоянии — 135 т.

Главный конструктор паровоза П36 — Лебедянский Лев Сергеевич (1898-1968)

В том же году паровоз был отправлен на Октябрьскую железную дорогу в локомотивное депо Москва-Октябрьская. Там его подвергли тяжелым испытаниям, в ходе которых машинист Н.А.Ошац несколько раз водил этим локомотивом грузовые поезда по участку Ленинград-Сортировочный-Московский—Ховрино по графику пассажирских поездов. Испытания подтвердили хорошие тягово-теплотехнические качества нового паровоза.

Серийные паровозы

Так как результаты испытаний первого паровоза оказались положительными, Коломенскому заводу был выдан заказ на изготовление опытной партии подобных паровозов.
Внеся очередные небольшие изменения в конструкцию, Коломенский завод в 1954 году выпустил установочную партию паровозов (№ 0007-№ 0036). Эти паровозы были отправлены на Московско-Рязанскую и Октябрьскую дороги. Благодаря конструкционным изменениям сцепной вес был снижен 72,4 т, а общая масса — 133,2 т, поэтому в конце того же года паровоз П36 принят к серийному производству. В 1955 году Коломенский завод построил 125 (№ 0037-№ 0161) таких локомотивов, а в 1956 году — 90 (№ 0162-№ 0251). В процессе их производства завод продолжал вносить некоторые изменения в конструкцию. Так на паровозах с № 0037 были усилены подвески рессор и стала применяться пароразборная колонка с цельнолитым корпусом (вместо комбинированного). С № 0104 число секций колосниковой решетки было увеличено с 2 до 4, при этом их индивидуальный привод был заменен на групповой. Паровозы № 0145 и № 0146 в качестве опыта были оборудованы увеличителем сцепного веса, который за счет разгрузки бегунковых и поддерживающих осей увеличивал сцепной вес на 6-6,5 тонн.

Однако, едва начавшись, серийное производство было вскоре прекращено. Это было связано с тем, что в феврале 1956 года на ХХ съезде КПСС было принято указание о «широком внедрении электровозов и тепловозов», а также о прекращении строительства паровозов.

Последний выпускавшийся в СССР пассажирский паровоз

29 июня того же года Коломенский завод построил свой последний паровоз — П36-0251. На дверце дымовой коробки и дымоотбойных щитах этого локомотива было написано: «1869 г. 10 420 1956 г. Последний паровоз постройки Коломенского завода им. В.В.Куйбышева» (10 420 — заводской номер паровоза). В тот же день того же года завод выпустил тепловоз ТЭ3-1001, тем самым окончательно перейдя на производство тепловозов.

Последним годом работы П36 считается 1974 год, когда их еще эксплуатировали в депо Могоча и Белогорск Забайкальской железной дороги. Тем не менее на 1 января 1976 года в инвентарном парке МПС еще числились 247 паровозов П36, которые находились на Белорусской (15 паровозов), Северной (9 паровозов), Восточно-Сибирской (14 паровозов), Забайкальской (150 паровозов) и Дальневосточной (59 паровозов) железных дорогах.

Эксплуатация

Паровозы П36 направлялись на Красноярскую, Калининскую, Белорусскую, Сталинскую, Октябрьскую, Куйбышевскую и Северную железные дороги. На этих дорогах паровозы П36 в основном работали на главных линиях с дальними поездами, где к тому времени, как правило работали паровозы Су. В частности П36 работали на линиях Москва-Скуратово, Москва-Рязань-Мичуринск, Москва-Рязань-Пенза-Куйбышев-Похвистнево, Москва-Ленинград, Москва-Муром, Красноярск-Тайшет, Красноярск-Иланская, Москва-Минск, Синельниково-Мелитополь-Симферополь, Александров-Ярославль и другие.

Замена С^у на П36, который превосходил их по мощности вдвое, позволяла не только увеличить вес поездов, но и их скорости. Так например при переводе магистрали Москва—Ленинград на обслуживание паровозами П36 время хода пассажирских поездов сократилось на 1 час 45 минут и составило 9 часов 30 минут — лучший результат в регулярной эксплуатации для паровой тяги на этой магистрали, участковая скорость при этом возросла с 58 до 69 км/ч.

Массовый перевод железнодорожных линий на тягу тепловозами и электровозами привел к отстранению паровозов П36 и переводу их на отдаленные либо менее загруженные железные дороги. Так уже в 1958 году паровозы перестали обслуживать пассажирские поезда на магистрали Москва-Ленинград. П36 стали работать на Восточно-Сибирской, Забайкальской, Дальневосточной и Львовской железных дорогах. Но вскоре и на этих линиях паровозы стали заменять тепловозами (в основном ТЭП60) и электровозами (ЧС2, ЧС4, ВЛ60п).

В Музее железных дорог представили паровоз П36-0251

надежда коновалова

Культура 15 сентября 2021

В петербургском Музее железных дорог России занял свое почетное место последний пассажирский паровоз П36-0251, выпущенный на Коломенском заводе летом 1956 года. Юбилейный экспонат отображает непростую историю локомотивов этой серии.

ФОТО Дмитрия СОКОЛОВА

Вскоре после окончания Великой Отечественной войны специалисты решали – какого типа строить пассажирские паровозы? Ведь тогда состояние путей было еще небезопасным, паровоз должен был иметь невысокую нагрузку на ось – 18 тонн. Однако новый локомотив решили спроектировать достаточно мощным, близким к довоенному паровозу ИС («Иосиф Сталин»). Тот локомотив получил заводское обозначение П36, которое позднее стало серией. Главным конструктором был назначен Лев Лебедянский (1898 – 1968). И в конце 1949 года Коломенский завод выпустил первую, опытную, машину с номером 0001. Здесь были реализованы новые технические решения, включая цельносварной котел, механический углеподатчик, воздушный привод реверса, брусковую раму и водонагреватель. Всего построили 251 тягач этой серии, они работали на многих магистралях страны.

Увы, с 1982 года их стали списывать и резать на металлолом, однако некоторые паровозы были проданы промышленным предприятиям для использования в качестве котельных. Среди них оказался и П36-0251, который несколько лет отапливал завод «Дальводреммаш» в городе Уссурийске. В 1991 году Музей Октябрьской железной дороги выкупил ветеран-паровоз у владельца по цене металлолома. В следующем году была проведена уникальная операция по спасению этого экспоната. Чтобы вывезти паровоз с территории, участники экспедиции убрали весь хлам, которым был напичкан локомотив. Восстановили подъездной путь 2,5 км, по которому выкатили исторический экспонат.

«Всего в экспозиции нашего музея уже 23 паровоза. У каждого своя история. Этот П36 проделал путь длиной 9 тыс. км вместе с другими экспонатами, приобретенными на Дальневосточной железной дороге: паровозом ЕА2201, крытым вагоном канадской постройки и бронеплощадкой. Сейчас они все представлены на подиумах нашего музея. В их реставрации принимали участие многие профессионалы локомотивного парка, руководители дороги, любители раритетной техники и, конечно, наши работники», – рассказал директор музея Владимир Одинцов.

Материал опубликован в газете «Санкт-Петербургские ведомости» № 172 (7009) от 15.09.2021 под заголовком «Ветеран дошел до музея».

Материалы рубрики

Ошибка или кража золотого запаса? Какие тайны хранят локомотивы с вековой историей

Центральный музей железнодорожного транспорта Российской Федерации, один из старейших научно-технических музеев в мире, находится в Петербурге. Он был основан по манифесту императора Александра I в 1809 году и изначально назывался Институтом Корпуса инженеров путей сообщения.

Коллекцию техники музея начали собирать почти полвека назад: переписывались с предприятиями, где были ценные образцы локомотивов, обследовали депо, базы запаса, путевые машинные станции по всему СССР. Так удалось найти уникальные машины, произведенные не только в Российской империи, но и в США и странах Европы.

Когда информацию собрали, нужно было решить, где выставлять технику. Сначала прибывающие экспонаты размещали на базе запаса локомотивов на станции Зеленогорск Октябрьской железной дороги.

Часть коллекции планировали оставить в здании Варшавского вокзала, приурочив это событие к 150-летию российских железных дорог в 1987 году. Но сделать это не удалось, и тогда руководство Октябрьской железной дороги решило перенести коллекцию на базу локомотивов «Пионерский парк» на станции Лебяжье Ленинградской области.

Сейчас на этой площадке — 62 экспоната. В музее под открытым небом их можно увидеть по воскресеньям на экскурсии как в составе группы, так и по одному, надо только написать в группу музея во «ВКонтакте».

Золотые паровозы и бронепоезда

Поселок Лебяжье — примерно в часе езды от Петербурга. Многие из выставленных тут локомотивов — свидетели того, как начинались российские железные дороги. Большая часть техники — паровозы, их 30, остальные машины — тепловозы и электровозы.

Александр Пенин

«Это самый старый паровоз сейчас на площадке — серии Э с номером 918, был выпущен в 1913 году, — меня встречает Александр Пенин, научный сотрудник Центрального музея железнодорожного транспорта (ЦМЖТ). — Всего было построено свыше 10 тысяч таких машин. Паровоз серии Э — один из самых массово выпускаемых в мире».

Локомотив — из первой серии их выпуска в Российской империи, он работал на Владикавказской железной дороге. «Данный товарный паровоз изначально проектировался под отопление сырой нефтью, потому что там Бакинские нефтяные промыслы были», — рассказывает Пенин, добавляя, что в конце XIX — начале XX века паровозная промышленность в стране соответствовала мировому уровню.

Паровоз Э-913

В коллекции довольно много редких, сохранившихся лишь в нескольких экземплярах, локомотивов. С одним из них связана история, по поводу которой до сих пор нет единого мнения.

Паровоз Эг №5241 относится к партии из 1200 локомотивов, построенных с 1921 по 1924 год по заказу советского правительства в Германии и Швеции.

Ряд историков считают это большой экономической ошибкой советского правительства. Например, британский профессор Энтони Хейвуд в своей книге «Инженер революционной России. Юрий Владимирович Ломоносов (1876–1952) и железные дороги» писал, что никакой необходимости в этом заказе не было, так как в парке страны было избыточное количество работоспособных паровозов, отставленных в запас.

При этом заказ иностранных паровозов оплачивался путем вывоза за границу части российского золотого запаса.

Судя по документам Российского государственного архива экономики, совершение сделок по приобретению паровозов проводилось с многочисленными злоупотреблениями и нарушениями законов РСФСР.

Иностранные заказы осуществлялись под руководством профессора Юрия Владимировича Ломоносова, который затем отказался возвращаться в СССР для дачи объяснений по поводу своей деятельности. Одним из следствий передачи заказов иностранным производителям стал тяжелый кризис отечественного машиностроения и массовая безработица в 1921–1924 годах.

Среди интересных экспонатов и паровоз, произведенный заводом «Алко» (США) в 1945 году.

Паровоз, произведенный заводом «Алко» (США) в 1945 году

«В годы Второй мировой войны и в послевоенный период паровозный парк был пополнен значительным числом иностранных локомотивов. Часть из них составляли американские поставки по ленд-лизу, а также локомотивы «особых поставок», как официально называли машины, приобретенные в качестве трофеев и репараций из Германии. Были машины и из других стран Европы», — отметил Пенин.

Никак нельзя недооценить и роль, которую отечественные паровозы сыграли во время Второй мировой войны, в частности, транспортируя бронепоезда.

«Их возили паровозы, у которых была небольшая осевая нагрузка: это представленные у нас машины серий Ов, Э. Но для нас, конечно, важнее всего работа паровозов на Дороге жизни, на Дороге победы, на этих маршрутах они возили грузы, продовольствие в блокадный Ленинград», — говорит Александр Пенин.

Последний паровоз

Производство паровозов в СССР было прекращено в середине 1950-х годов. Этому было несколько причин, главная из которых — очень низкий коэффициент полезного действия, составлявший всего 10%.

«То есть из каждых ста лопат угля, которые мы закидываем в топку, на тягу расходуется только десять лопат. Остальные 90 в буквальном смысле улетают в трубу», — шутит Пенин и неожиданно предлагает мне сфотографироваться возле движущих колес.

«У нас существует такая добрая традиция — считается, что это приносит удачу в железнодорожных и туристических поездках».

Мне традиция нравится, и вот мы уже возле одного из последних советских паровозов — П 36-249.

«Это последний советский пассажирский паровоз, выпускался в первой половине 1950-х годов, предназначался для вождения скорых поездов. Работал на линии Москва — Ленинград, работал с международными поездами, — объясняет Пенин. — В обиходе получил название «Генерал», и сейчас еще красная полоса, как лампас на генеральских брюках, проходит через тендер и сам паровоз. Если быть точнее, то данная машина — один из трех последних паровозов, которые были выпущены в нашей стране».

Паровоз П 36

По легенде, выпуск паровозов в СССР прекратился после того, как один из тепловозов, построенных фирмой «Алко» в США, вез советскую правительственную делегацию на Потсдамскую конференцию в 1945 году.

«Сталин, который ехал в этом поезде, почувствовал, что поезд едет как-то не так, как обычно при паровой тяге. На очередной остановке он вышел, подошел к локомотиву, убедился, что это тепловоз, и спросил у машиниста, как работает новая техника, получил благожелательный отзыв и по возвращении в Москву распорядился начать серийное производство тепловозов в нашей стране», — пересказывает легенду Пенин, показывая тепловоз этой серии.

Служебный автомобиль на рельсах

Кроме локомотивов на площадке есть и не совсем обычная железнодорожная техника. Например, дизель-поезд, который выполнял функции служебного автомобиля начальника Октябрьской железной дороги.

Дизель-поезд походит на укороченную электричку, но обычно состоит из нескольких, как правило двух-трех, вагонов. При этом машина может работать на участках железной дороги, которые не оборудованы контактным проводом.

«Должность начальника дороги — высокая, ему полагается служебный транспорт. Управление дороги находится в Петербурге, южная граница ее рядом с Белоруссией, северная — за Мурманском. Даже если просто так ехать из Петербурга в Мурманск, дорога занимает больше суток, — объясняет Пенин. — Если ехать, по ходу решая рабочие вопросы, — такая поездка может составлять и пятеро суток, и больше. В течение этого времени начальнику требуется сохранять высокую работоспособность, так что ему нужен соответствующий уровень комфорта. У него удобное купе, с удобным диваном, бар-холодильник, туалет, раковина, персональная душевая».

Дизель-поезд, о котором говорит Александр, построил венгерский завод «Ганц» в 1984 году. До 2014 года поезд выполнял свою прямую задачу: на нем ездил начальник Октябрьской железной дороги. Потом машину заменили на более современную.

«Вообще здесь у нас можно увидеть образцы локомотивов, выпущенные в Российской империи, СССР, США, протекторате Богемия и Моравия (территория Чехии, оккупированная Германией в годы Второй мировой войны), Чехословакии, Венгрии, Германии, Франции и Румынии», — заключил Пенин.

Олег Павленко

Паровоз П36-0120 «Генерал» — путешествия и прочее — LiveJournal

Так сложилось, что пришлось на один день съездить в город Каменск-Шахтинский, что в Ростовской области, надо было сделать кое-какие дела и возвращаться обратно.

Приехал в 9 утра, у меня был один час свободного времени.

На улице было серо и скучно, лениво прогуливался по вокзалу железнодорожной станции «Каменская», пил кофе купленное в привокзальной палатке, выходил на улицу и снова возвращался в зал ожидания, так как на улице погода была не самая приятная. Февральская поземка периодически мела и при отсутствии снега показывала, что на улице все же зима, а не весна или затяжная осень как иногда кажется.

Такое бродяжничество продолжалось некоторое время. Потом в окно увидел, что электровоз притащили старенький паровоз. Посмотрел и решил выйти, чтобы сделать несколько снимков. Передо мной оказался паровоз П36 – 0120.

1. Паровоз П36-0120

Меня всегда манила железная дорога, любил рассматривать из окна вагона просторы нашей необъятной родины, станции и полустанки, памятники – паровозы. Порой собирался пойти и пофотографировать паровозы, которые находятся в моем городе, но, лень брала верх и я этого не делал.

2. Паровоз П36-0120

Немого пофотографировал, походил вокруг этого великана, перекинулся парой слов с машинистом и электровоз подал сигнал и тронулся дальше, а я посмотрел в след покидающему платформу паровозу и пошел обратно в помещение вокзала.

3. Кабина машиниста

Уже приехав домой в сети интернет навел справки о паровозе который видел. Строили этих гигантов в СССР на Коломенском заводе (сейчас ОАО «Коломенский завод» (Коломенский тепловозостроительный завод имени В. В. Куйбышева)). Главный конструктор Л.С. Лебедянский. Выпускали их в 1950 по 1956 год. Построено всего П36 — 251 шт. П36-0120 — построен в 1954 году.

4. Табличка с завода изготовителя с датой выпуска

П36 приобрел прозвище – Генерал (за характерные цветные полосы («лампасы») по бокам), иногда ошибочно — Победа) — Вопреки распространённому заблуждению, паровозом «Победа» является вовсе не П36, а Л. Паровозы серии Л выпускались с 1945 года и первоначально (до января 1947 года) носили обозначение серии П — «Победа».

5. Паровоз П36-0120

6. П36-0120

П36 был достаточно быстр его конструкторская скорость 125 км/ч, так например, на магистрали Москва — Ленинград время хода составляло 9 часов 30 минут — лучший результат в регулярной эксплуатации для паровой тяги на этой магистрали.

7. Вид на движущий механизм

В рабочем состоянии, как памятник и в музеях сохранилось П36 около 26 штук. В частности П36-0120 – в локомотивном депо имени Ильича, г. Москва. (был памятником в 1983—2013 годах, впоследствии восстановлен), был на выставке Экспо 1520, кольцо ВНИИЖТ в Щербинке. Как и где работал до 1983 года и какую функцию выполнял после 2013 точно установить не удалось. Выяснил, что 25 апреля 2015 года Паровоз П36-0120 проезжал своим ходом между станциями Чухлинка – Кусково, а 9 мая 2015 года паровозы П36-0120 и ЛВ-0182 проехали с поездом Победы с Киевского вокзала на Белорусский вокзал, через Большую Московскую Окружную железную дорогу. Могу предположить, что использовался в дальнейшем будут так же. Хочу теперь увидеть П36 в действии.

В Каменской, он возможно на ремонте или проследует до Ростова-На-Дону.

8. Вид на движущий механизм

9. Вид на движущий механизм

10. Вид спереди

11. Вид сзади

12. вид сзади включая два электровоза ВЛ-80

Паровоз-памятник П36-0147 — Шарья

Построен Коломенским заводом в 1955 г.

з.н. 10314

01.1956 Рязань-1, Московско-Рязанская ЖД;
07.1959 Московская ЖД;
02.1966 Витебск, Белорусская ЖД;
05.1966 Орша, Белорусская ЖД;
списан в 1985 г.

Паровоз П36-147 установлен на привокзальной площади в г. Шарья в честь трудовых подвигов железнодорожников в 1988 г. в год 80-летия образования железнодорожного узла станции Шарья.

trainpix.org/vehicle/36896/
parovoz.com/history/existing/index.php?ID=154
rus-towns.ru/category/g-sharya/
technomuzei.ru/2018/02/11/parovoz-p-36-v-share-ustoit-l…

В соответствии с «якунинским» Распоряжением №2380Р от 21 ноября 2012 г «О сохранении и восстановлении работоспособности паровозного парка ОАО «РЖД»», входит в «Перечень паровозов, подлежащих включению в инвентарный парк, сохранению и приведению в работоспособное состояние» под №16.

15 июня 2018 г. памятник был демонтирован для проведения КВР в ТЧЭ-14 Сальск (ТЧЦЭ-7 Тихорецк) и восстановление до рабочего состояния. После ремонта планируется возврат обратно на Северную ж. д. в эксплуатационное локомотивное депо Ярославль-Главный и будет водить ретропоезда.

На подготовленную площадку с помощью тепловоза был водружён новый памятник – паровоз Л-4304.

szd.rzd.ru/news/public/ru?STRUCTURE_ID=24&layer_id=4069…
szd.rzd.ru/news/public/ru?STRUCTURE_ID=24&layer_id=4069…
k1news.ru/news/society/simvol-shari-demontirovali-ego-s…
vk.com/wall-116041025_2539
gtrk-kostroma.ru/news/2018/06/18/generala-smenila-lebed…

www.youtube.com/watch?v=PpsLJGX2Yws

В 1987 г. с просьбой выделить для установки в качестве памятника паровоз П36 в МПС обратились члены Совета ветеранов локомотивного депо Шарья Северной дороги. Главными инициаторами этого стали настоящие тяговики В.Н. Куликов и Ю.Д. Соколов. В депо Шарья П36 проработали с поездами семь с половиной лет, здесь им делали подъемку вплоть до 1975 г.
Ю.Д. Соколов был старшим машинистом последнего отечественного пассажирского паровоза П36-0251. К тому времени паровоз П36-0204, долгое время стоявший на базе в Шарье, уже сдали в металлолом, а где-либо в приписном парке на сети некогда работавших в Шарье паровозов этой серии (как, впрочем, и всех остальных) уже не осталось. На той же базе в Славном чудом уцелел П36-0147, его-то и передали в Шарью, где он, правда, никогда не работал, а лишь проходил подъемку. Вначале ветераны хотели переоформить его в П36-0251, что вполне понятно. Но в итоге решено было не нарушать достоверность, и паровозу сохранили его собственный номер. Одно время руководство Северной железной дороги предполагало снять его и, по прохождении ремонта, привести в рабочее состояние для эксплуатации с ретро-поездами, но этого не произошло (Северная железная дорога, к большому сожалению, полностью уничтожила свое паровозное хозяйство).
По книге Вульфов А.Б. Мальцев А.А. «Паровоз серии П36 типа 2-4-2 — последний отечественный пассажирский», 2011, ISBN: 978-5-9994-0075-8

Паровоз П36-0111 (Орша): myauu — LiveJournal

: myauu (myauu) wrote,
2019-08-25 07:52:00 myauu
myauu
2019-08-25 07:52:00

Categories: Белорусская станция Орша-Центральная.
Пассажирский паровоз П36-0111.
Доступ свободный, можно трогать, лазить. Охрана есть.
Состояние памятника — хорошее.
Дата съёмки — 02 мая 2018 года.

01.

02. Табличка паровоза с краткой справкой.
Не совсем точной.

03. Паровоз П36-0111 был построен на Коломенском паровозостроительном заводе в 1955 году.
В сентябре того же года поступил в депо Мелитополь.
В апреле 1958 был передан (через пол страны) в депо Нижнеудинск.

В феврале 1961 года он уже во Львове-Восточном.
А с мая 1965 по июнь 1974 П36-0111 служил в Гомеле.
Следующие десять лет локомотив простоял на базе запаса Славное.
И в июне 1984 году был установлен на Центральной станции в Орше.

04. Паровозы типа П36 выпускались с 1950 по 1956 годы в Коломне.
П36 — это тип пассажирского паровоза, которым завершилась история пассажирского паровозостроения в СССР.
Осевая формула — 2-4-2.
Сцепной вес — 72.4 т.
Мощность — 2800-3077 л.с.

05. Самый быстрый, самый мощный, самый современный на момент появления, паровоз П36 мог водить пассажирские поезда на всех железных дорогах СССР.
Этому способствовала конструктивно ограниченная нагрузка от осей на рельсы.
Лимит — не более 18 тс.

06. Предшествующие паровозы типа Су и заменившие их паровозы ИС имели существенные недостатки.
Паровозы типа Су (осевая формула 1-3-1), прекрасно показавшие себя в 1920-х — 1940-х годах имели аналогичную нагрузку на рельсы (18 тс), но значительно меньшую мощность (1500 л.

с.).
Доходило до того, что их приходилось «запрягать» по две штуки, чтобы тянуть длинные составы или по дорогам со сложным профилем (горы, длительные подъёмы).
А вдвое более мощные паровозы ИС (1-4-2) имели слишком большую нагрузку на ось — больше 20 тс, что сильно ограничивало их эксплуатацию только хорошими и прочными дорогами.
Далеко не во всех уголках СССР полотно дороги могло выдержать такую нагрузку.
Ситуация с нехваткой пассажирских локомотивов была настолько критической, что в 1947 году было восстановлено производство устаревших паровозов Су.

07. В этот момент, конструкторам-железнодорожникам и было выдано задание разработать паровоз, который был бы такой же мощный как ИС, но мог бы работать на любых дорогах СССР.
Разработку вёл коллектив главного конструктора Л.С. Лебедянского в Коломне.
Первый паровоз 2-4-2, которому присвоили наименование П36-0001, был изготовлен в марте 1950 года.

08. На нём были реализованы все достижения в области советского паровозостроения: цельносварной котёл, механический углеподатчик, воздушный привод реверса, брусковая рама, водоподогреватель.

Все буксы локомотива и тендера были оснащены роликовыми подшипниками.
Его сцепной вес составлял 75 т, а общая масса в рабочем состоянии — 135 т.

09. Новый паровоз испытывался на Октябрьской и Московско-Курской железных дорогах.
Испытания показали, что его характеристики по достигнутой мощности сравнимы с паровозами типа ИС, а КПД значительно выше.
В некоторых случаях, например на участке Москва-Скуратово, расход топлива у П36 был на 19-22% ниже чем у паровозов ИС.

10. На основе полученного опыта, в 1953-1954 годах была выпущена опытная партия из пяти локомотивов улучшенной конструкции, которые проходили дальнейшие испытания на Московско-Курской и Красноярской дорогах, а П36-0006 на экспериментальном кольце ВНИИЖТ в Подмосковье.
Тогда же, в 1954 году, началось серийное производство паровозов П36.
До прекращения выпуска в 1956 году был построен 251 паровоз П36.
Причиной остановки производства стала переориентация советского локомотивостроения в сторону более простых, дешёвых и эффективных тепловозов.

11. Левый цилиндр паровой машины и двухосная бегунковая тележка под ним.

12. Четыре движущие колёсные пары.
У этого паровоза уцелел весь приводной механизм — на месте сцепное дышло, тяговое дышло и шток поршня.

13. Парораспределительный механизм.

14. Кулиса.

15. Двухосная поддерживающая тележка.

16. «Хаос» из труб, шлангов и тяг под будкой машиниста.

17. Тендер П58.
Объём воды — 45.6 м³, запас топлива 23.5 т.

18. Тендер шестиосный.
Длина — 13255 мм.
Паровоз с тендером имели длину почти 30 метров и весили более 250 тонн.
Конструкционная скорость локомотива — 125 км/ч.

19. Автосцепка АС-3 и путеочиститель.

20. На дверце дымовой коробки звезда с гербом СССР.
До 1956 года на месте герба был профильный портрет Ленина и Сталина.

Координаты:
54°31’18.26″С
30°22’46.38″В

САУ СУ-100 (Кричев)
Самоходная артиллерийская установка СУ-100 установлена в центре белорусского города Кричев на пересечении улиц Московская и Комсомольская (рядом с…
Танк Т-34-85 (Минск)
Советский средний танк Т-34-85 в центре белорусской столицы городе Минск. Найти его можно между зданием Центрального дома офицеров и зданием…
Танк Т-34-85 (Могилёв)
Танк Т-34-85 установлен на площади рядом с перекрёстком улицы Якубовского и улицы Сурганова в городе Могилёв республики Беларусь. Рядом расположена…

Remove all links in selection
Remove all links in selection
{{ bubble.options.editMode ? ‘Save’ : ‘Insert’ }}
{{ bubble.options.editMode ? ‘Save’ : ‘Insert’ }}

Photo

Hint http://pics.livejournal.com/igrick/pic/000r1edq

Паровоз П-36 в Шарье — устоит ли памятник на месте?

Как-то не везёт этому городу с техническими памятниками. Сначала в болоте утонул музей лесозаготовительной техники. А теперь с проблемами столкнулся и паровоз П-36 в Шарье — памятник у железнодорожного вокзала хотят демонтировать.

Координаты объекта: 58.366824, 45.525163

Дата съёмки 1 августа 2017 года

Паровоз П-36 в Шарье установили в качестве памятника у локомотивного депо в 1988 году. Событие это было приурочено к 80-летию создания в Шарье железнодорожного узла, о чём свидетельствует памятная табличка.

Паровоз П-36 выпускался на Коломенском заводе в 1950-1956 годах и стал последним отечественным пассажирским паровозом. За характерные горизонтальные полосы в народе П-36 получил прозвище «Генерал».

К слову, спроектирован он был под руководством Л.С.Лебедянского, автора самого массового советского паровоза Л. Этот паровоз ещё появится в моём рассказе, но чуть позже.

Паровоз П-36 в Шарье простоял у вокзала 30 лет. И вот недавно руководство РЖД приняло решение снять ветерана с постамента, отремонтировать в депо Сальск и вернуть на Северную железную дорогу в качестве локомотива для ретро-поезда. Однако и шарьинцы, и губернатор области выступили против такого решения.

Уж очень нелегко далась в своё время установка именно этого паровоза в качестве памятника. Когда-то в Шарье была крупная база запаса, но со временем её ликвидировали. Хранившиеся там паровозы распределили кого куда, а один П-36 отправили аж в Англию, в железнодорожный музей. Но когда встал вопрос об установке «Генерала» в своём городе, оказалось, что таких машин в округе не осталось.

Выпущенный в 1955 году П-36 за номером 0147, в итоге, перегоняли в Шарью с Дальнего Востока. Поэтому неудивительно, что шарьинцы не хотят расставаться с паровозом, давно уже ставшим одним из символов города.

Даже бар на привокзальной площади, прямо напротив памятника, так и называется: «У паровоза».

Впрочем, и представители РЖД выдвигают достаточно веские аргументы в свою пользу. Сейчас паровоз П-36 в Шарье стоит, что называется, без дела, и сколько бы его ни ремонтировали и подкрашивали, всё равно не молодеет. А вернув машину в рабочее состояние, она однозначно получит уход, не снившийся ни одному памятнику.

Возможно, в чём-то такая позиция оправдана. Хотя П-36 0147 сегодня находится внешне в практически комплектном состоянии, окна будки у него заварены металлическими листами, так что судить о внутренней «начинке» невозможно. Да и краска во многих местах уже начала облетать, так что максимум через год паровоз нужно будет однозначно подкрашивать.

Компромисс, предложенный РЖД — установка в качестве памятника вместо П-36 «Эльки», паровоза серии Л, также спроектированного Лебедянским. Вот только равнозначной такую замену считать нельзя. «Лебедянок» было выпущено 4199 штук, а «Генералов» всего 251, поэтому желанием менять генерала на лебедя горожане не торопятся.

По информации, появившейся в сети, договориться сторонам удалось до следующего. РЖД пригоняет в Шарью паровоз Л, и если замену сочтут приемлемой, П-36 демонтируют. Но в последствии на паровозе обязательно установят табличку, что сохранили его именно шарьинцы. Так что не исключено, что ближайшим летом сфотографировать паровоз П-36 в Шарье уже не получится — его место займёт другой локомотив.

Чтобы не пропустить новые статьи Вы можете подписаться на обновления.

Если статья понравилась, оставьте, пожалуйста, комментарий или поделитесь с друзьями в соцсетях.

Текст и фото Леонид Кузнецов.

П-36 Паровоз — Наш блог

Последний пассажирский паровоз Транссибирской магистрали

Между моим опытом управления советским сверхзвуковым истребителем и гоночным автомобилем Формулы-1 — ничто по сравнению с той мощью, которую я чувствовал за рулем P-36! — Принц Майкл Кентский

Живой и здоровый из динамичной и невероятной истории СССР и сегодняшней России, мы представляем вам единственный в настоящее время действующий паровоз на Транссибирской магистрали.Отправляйтесь в путешествие на роскошном поезде «Золотой орел» через Сибирь, вглубь Монголии, Китая и на дальний восток Владивостока, где к вашим услугам максимум роскоши в сочетании с сентиментальностью и стойкостью классической инженерии в поездках на поезде. Начните с отдыха на койке, которая напоминает гостиничную сладость, в полной мере удовлетворяя ваши потребности в уединении, погрузитесь в новооткрытую и незабываемую дружбу в роскошном бортовом вагоне-ресторане, сокращая сибирские обеды на традиционных русских деликатесах и готовьтесь совершите шаг назад во времени по загородной местности на паровозе P-36, который перенесет вас в путешествие в винтажной роскошной моде.

Нам нравится делать ваше путешествие особенным. История и уникальный характер P-36 делают именно это. Еще в 1960-х годах П-36 впервые был запущен в транзит по маршруту Санкт-Петербург — Москва — Рязань, а всего через 19 лет был остановлен. Его перевели под стационарную котельную на лесозавод в Чите. Он казался эффективным для такого использования, но тем не менее оказал медвежью услугу прекрасному образцу классической инженерии, изначально предназначавшемуся для путешествий по железной дороге. Благодаря Тиму Литтлеру и Марине Линке локомотив был открыт позже, в 20 веке, и родилась идея оживить его и снова поставить на рельсы. Он был куплен и должен был быть переведен обратно в Санкт-Петербург для ремонта и перезагрузки для его второй жизни. К сожалению, это оказалось более сложной задачей, чем предполагалось изначально.

Возможно, такова была природа России того времени. Некоторые называли это Диким Востоком. Что ж, P36 исчез, попал в руки каких-то хитрых торговцев и был увезен на Украину. Короче говоря, в 1999 году об этом снова обратила внимание украинская налоговая полиция, конфисковавшая его как собственность без собственника.Вернувшись на рынок, он был приобретен во второй раз и вскоре после этого успешно переехал в Санкт-Петербург.

Слесари и инженеры получили задание, и вскоре после этого P-36 впервые за десятилетия был жив. Так началась новая эпоха и ода прошлому на российских железных дорогах. 17 апреля 2001 года P-36 загорелся и ожил впервые за десятилетия, классически начав безупречно скользить пассажирам первые 100 км маршрута Транссибирского экспресса.В 2009 году последний штрих — новая выхлопная система Lempor, разработанная южноафриканским инженером Филом Гирдлстоуном, увеличившая ее мощность и надежность. Все, что требовалось, — это прикрепить спальные вагоны к Москве, и P-36 стал долгожданной жемчужиной тура «Золотой орел» по России.

То, что сейчас находится на рельсах Транссибирской железной дороги, — это прекрасно перестроенное зрелище классической и революционной инженерии. Современная действующая ода истории. Шаг назад во времени для каждого путешественника в туре «Золотой орел» и уникальное дополнение к уже исторически и культурно богатому туру по сельским, городским и диким местам Сибири.

Британский принц Майкл Кентский однажды пилотировал P-36 на испытательном треке и вскоре после этого воскликнул, что между его впечатлениями от советского сверхзвукового истребителя и гоночного автомобиля Формулы-1 ничто по сравнению с той мощью, которую он чувствовал за рулем P-36. -36. Прямо с «Дикого Востока» СССР, после изящного переезда в Санкт-Петербург и некоторых хороших трудовых ресурсов для его восстановления, P-36 — это жемчужина роскоши и непревзойденного классического стиля на российских трассах.

Хотите путешествовать в поезде «Золотой орел» на легендарном паровозе Р-36 по всемирно известной Транссибирской магистрали? Свяжитесь с одним из наших специалистов по путешествиям и забронируйте российские билеты на поезд класса люкс в Россию.

Паровоз | HowStuffWorks

Изобретатели работали над проектами паровых автомобилей , даже когда первые паровые насосы были отлажены в конце 1600-х годов. Хотя некоторые считают, что Фердинанд Вербист создал работающую паровую машину в 1672 году, другие свидетельства указывают на то, что французский изобретатель Николя-Жозеф Кюньо создал первую паровую машину в 1769 году. Но хотя исследования и разработка паровых машин продолжались в течение некоторого времени, идея Наиболее удачным оказался рельсовый паровоз .

Автор Корнуолла Ричард Тревитик также сыграл ключевую роль в разработке паровоза. Важно отметить, что железнодорожные пути уже существовали в 1770-х годах в различных промышленных районах Англии. Армированные железом деревянные рельсы, названные трамвайными путями, были построены для лошадей, которые тянут телеги с углем. В 1804 году Тревитик представил паровой двигатель, способный перевозить 10 тонн железа на 10 миль. В 1808 году портативный паровой двигатель Тревитика был выставлен на круговой дорожке в центре Лондона.

Другой британский инженер, Джордж Стефенсон, продолжил два десятилетия спустя с того места, где остановился Тревитик. Работа Стивенсона по разработке все более эффективных паровых двигателей для транспортировки угля привела к решению создать железнодорожное сообщение между угольными месторождениями Дарема и судоходным портом в Стоктоне. Стивенсон предположил, что этот план также позволяет двигателям перевозить пассажиров. В 1825 году Стефенсон совершил локомоции № 1 в свое первое путешествие — перевозив груз и около 600 пассажиров.

В то время как разработка паровых вагонов оставалась всего лишь научным любопытством в течение следующих 100 лет, паровоз стал популярным. Двигатель работал от системы колес, вращаемых паровым поршнем. Инженеры непрерывно работали над улучшением системы, увеличивая давление пара, применяя компаундирование и добавляя дополнительные колеса.

Железная дорога оказалась жизненно важной частью промышленной революции, изменив способ перевозки грузов по суше и объединив отдаленные народы.Железные дороги приводились в движение паром, пока в 20 веке на передний план не вышли дизельные двигатели и электроэнергия.

В следующем разделе мы рассмотрим, как паровые технологии изменили море.

Паровозы стандартные

Au
B
Br
C
Ch
E
F
G
Gr.B
— HR
— MR
H
I
J
K
M
N
P
S
Sw
T
U
США
— BM
— DH
— IC
— MP
— NP
— UP
В

Организации эры Steam проиндексированы с учетом текущего географического положения.

Буркина-Фасо: Chemin de Fer Abidjan-Niger (метровая колея)

Камбоджа: Chemins de Fer de l’Indochine (метр)

Канада:

Чили:

Китай:

Остров Рождества: Christmas Island Phosphate Co. (стандартный размер)

Колумбия:

Конго (Браззавиль): CF Congo-Océan (42 дюйма)

Конго (Киншаса):

Коста-Рика:

Хорватия: Югославские железные дороги (60, 75, 76 см, стандартная колея)

Куба:

Кипр:

Чехия:

Дания: Danske Statsbaner (стандартный калибр)

Джибути: С.F. Франко-эфиопский (метр)

Доминиканская Республика: ФК Централ Доминикано (30 дюймов)

Эквадор: ФК де Гуаякиль-а-Кито (42 дюйма)

Египет:

Сальвадор: Международные железные дороги Центральной Америки (ширина колеи 3 фута)

Эритрея: Ferrovie Eritrée (колея 95 см)

Эстония:

Эсватини: Каминюс-де-Ферро-де-Мосамбик (42 дюйма)

Эфиопия: С.

F. Франко-эфиопский (метр)

Фиджи: Железная дорога Лаутока (колея 2 фута)

Финляндия:

Франция:

Грузия:

Германия:

Badische Staatsbahn (стандартная колея)
Bayerische Staatseisenbahn (метр, стандартная колея)
Bentheimer Eisenbahn (стандартная колея)
Brandenburgische Städtebahn (стандартная колея)
Deutsche Bundesbahn (стандартная колея)
Deutsche Reichsbahn (75 см, метр, стандартная колея)
Deutsche Reichsbahn Gesellschaft (75 см, 90 см, метр, стандарт.калибр)
Engerer Lokomotiv-Normen-Ausschuß (стандартная колея)
Halberstadt-Blankenburger Eisenbahn (стандартная колея)
Hessische Ludwigsbahn (стандартная колея)
Lübeck-Büchener Eisenbahn (стандартная колея)
Mindener Kreisbahnen (метр, стандартный калибр)
Nordhausen-Wernigeroder Eisenbahn (метраж)
Oldenburgische Staatsbahn (стандартная колея)
Локомотивы Orenstein & Koppel
Osthannoversche Eisenbahnen (стандартная колея)
Pfälzische Eisenbahn (метр, стандартная колея)
Pommersche Landesbahnen (60 см, 75 см, метр, стандартная колея)
Preußisch-Hessische Staatsbahn (785 мм, метр, стандартная колея)
Ruhr-Lippe Eisenbahn (метр, стандартная колея)
Sächsische Staatseisenbahn (75 см, метр, стандартная колея)
Spremberger Stadtbahn (метр)
Südharz-Eisenbahn-Gesellschaft (метр)
Военные локомотивы
Westfälische Landes-Eisenbahn (стандартная колея)
Württembergische Staatsbahn (75 см, метр, стандартная колея)

Гана: Железная дорога Голд-Коста (42 дюйма)

Великобритания и Северная Ирландия:

Греция:

Гватемала: Международные железные дороги Центральной Америки (ширина колеи 3 фута)

Гвинея: Chemin de Fer Conakry-Niger (метровая колея)

Гайана:

Гаити:

Святой Престол: Ferrovie dello Stato (стандартная колея)

Гондурас:

Венгрия:

Индия:

Индонезия:

Иран:

Ирак:

Ирландия:

Израиль:

Италия:

Кот-д’Ивуар: Chemin de Fer Abidjan-Niger (метровая колея)

Ямайка: Правительственная железная дорога Ямайки (стандартная колея)

Япония:

Иордания:

Казахстан:

Кения: Восточноафриканские железные дороги (метровая колея)

Корея (Северная):

Корея (Южная):

Косово: Югославские железные дороги (60, 75, 76 см, стандартная колея)

Кыргызстан: Советские железные дороги (колея 5 футов) .

..также латинским алфавитом

Латвия:

Ливан: Damas-Hama et Prolongements (толщина 105 см)

Ливия:

Литва:

Люксембург:

Македония, Север: Югославские железные дороги (60 см, стандартная колея)

Мадагаскар: Chemins de Fer de Madagascar (метраж)

Малави: Железные дороги Ньясаленда (ширина колеи 42 дюйма)

Малайзия:

Мали: Chemin de Fer Dakar-Niger (метровая колея)

Мальта: Мальтийская железная дорога (метровая колея)

Маврикий:

Мексика:

Молдова:

Монако: Societé Nationale des Chemins de Fer (стандартная колея)

Монголия: Советский калибр 75см …также латинским алфавитом

Черногория: Югославские железные дороги (60см, 75см, 76см, стандартная колея)

Марокко:

Мозамбик:

Мьянма:

Намибия:

Непал: Правительственная железная дорога Непала (30 дюймов)

Нидерланды:

Новая Каледония: Chemin de Fer Colonial (метр)

Новая Зеландия:

Никарагуа:

Нигерия:

Норвегия:

Пакистан:

Палестина:

Панама:

Парагвай

Перу:

Филиппины:

Польша:

Португалия:

Пуэрто-Рико: Американская железная дорога (метровая колея)

Румыния:

Россия:

Саудовская Аравия: Хеджазская железная дорога (колея 105 см)

Сенегал: Chemin de Fer Dakar-Niger (метровая колея)

Сербия: Югославские железные дороги (60см, 75см, 76см, стандартная колея)

Сьерра-Леоне: Государственные железные дороги Сьерра-Леоне (ширина колеи 30 дюймов)

Сингапур: Керетапи Танах Мелайу (метр)

Словацкая Республика:

Словения:

Южная Африка:

Южный Судан: Государственные железные дороги Судана (ширина колеи 42 дюйма),

Испания:

Шри-Ланка:

Судан: Государственные железные дороги Судана (ширина колеи 42 дюйма)

Суринам: Государственные железные дороги Суринама (ширина колеи)

Свазиленд: Каминюс-де-Ферро-де-Мосамбик (42 дюйма)

Швеция:

Швейцария:

Сирия:

Тайвань:

Таджикистан: Советские железные дороги (колея 5 футов) .

..также латинским алфавитом

Танзания:

Таиланд: Королевские государственные железные дороги (ширина колеи)

Того: Chemins de Fer du Togo (толщина метра)

Тринидад и Тобаго: Правительственные железные дороги Тринидада (стандартная колея)

Тунис:

Турция: Türkiye Cumhuriyeti Devlet Demiryollari (75 см, стандарт, 5 футов)

Туркменистан: Советские железные дороги (колея 5 футов) …также латинским алфавитом

Уганда: Восточноафриканские железные дороги (метровая колея)

Украина:

Соединенные Штаты Америки:

Abilene & Southern (стандартная колея)
Адирондак и Св. Лаврентия (стандартная колея)
Акрон, Кантон и Янгстаун (стандартная колея)
Alabama Great Southern (стандартная колея)
Алабама и Виксбург (стандартная колея)
Alaska Railroad (стандартная колея)
Alton & Southern (стандартная колея)
Американский лист и жестяная пластина (стандартный калибр)
Ann Arbor (стандартная колея)
Атчисон, Топика и Санта-Фе (стандартная колея)
Атчисон, Топика и Санта-Фе — XIX век (стандартная колея)
Атланта, Бирмингем и побережье (стандартная колея)
Атланта и Сент-Эндрюс-Бэй (стандартная колея)
Атланта и Вест-Пойнт (стандартная колея)
Atlantic Coast Line (стандартная колея)
Baltimore & Ohio Railroad (стандартная колея)
Юго-Западный Балтимор и Огайо (стандартная колея)
Bangor & Aroostock Railroad (стандартная колея)
Ленточная железная дорога Чикаго (стандартная колея)
Бессемер и озеро Эри (стандартная колея)
Большая четверка (стандартный калибр)
Bingham & Garfield (стандартная колея)
Birmingham Southern (стандартная колея)
Boston & Lowell Railroad (стандартная колея)
Boston & Maine Railroad (стандартная колея)
Железная дорога Буффало, Рочестера и Питтсбурга (2 фута, стандартная колея)
Buffalo & Susquehanna (стандартная колея)
Butte, Anaconda & Pacific (стандартная колея)
Южная Калифорния (стандартная колея)
Cambria & Indiana (стандартная колея)
Canton Railroad (стандартная колея)
Центральная железная дорога Джорджии (стандартная колея)
Центральная железная дорога Нью-Джерси (стандартная колея)
Центральная железная дорога Вермонта (стандартная колея)
Charlotte Harbour & Northern (стандартная колея)
Chesapeake & Ohio (стандартная колея)
Chicago & Alton (стандартная колея)
Chicago, Burlington & Quincy (стандартная колея)
Чикаго и Восточный Иллинойс (стандартная колея)
Chicago Great Western Railroad (стандартная колея)
Терминал трансфера Chicago Heights (стандартная колея)
Чикаго и Иллинойс Мидленд (стандартная колея)
Chicago & Illinois Western (стандартная колея)
Чикаго, Индианаполис и Луисвилл (стандартная колея)
Чикаго, Милуоки и Гэри (стандартная колея)
Чикаго, Милуоки, Св. Paul & Pacific (3 фута, стандартная колея)
Чикаго и Северо-Западная железная дорога (3 фута, стандартная колея)
Чикаго, Рок-Айленд и Тихоокеанская железная дорога (стандартная колея)
Чикаго, Сент-Пол, Миннеаполис и Омаха (стандартная колея)
Терминал трансфера Чикаго (стандартная колея)
Chicago Terre Haute & Southeastern (стандартная колея)
Чикаго и Западная Индиана (стандартная колея)
Cincinnati, Hamilton & Dayton (стандартная колея)
Цинциннати, Индианаполис и Вестерн (стандартная колея)
Кливленд, Цинциннати, Чикаго и Св.Louis (стандартный калибр)
Clinchfield Railroad (стандартная колея)
Уголь и кокс (стандартный размер)
Colorado Midland (стандартная колея)
Colorado & Southern (стандартная колея)
Река Коннектикут (стандартная колея)
Concord & Montreal (стандартная колея)
Медный ремень (стандартный калибр)
Хлопковый ремень (стандартный размер)
Cripple Creek & Colorado Springs (3 фута, стандартная колея)
Crystal River (3 фута)
Cumberland & Manchester (стандартная колея)
Delaware & Hudson Railroad (стандартная колея)
Делавэр, Лакаванна и Западная железная дорога (стандартная колея)
Западная железная дорога Денвера и Рио-Гранде (стандартная колея)
Западная железная дорога Денвера и Рио-Гранде (ширина колеи 3 фута)
Железная дорога Денвера и Солт-Лейк-Сити (стандартная колея)
Железная дорога Детройт, Толедо и Айронтон (стандартная колея)
Железная дорога Дулут, Миссабе и Айрон Рейндж (стандартная колея)
Дулут, Южный берег и Атлантика (стандартная колея)
East Broad Top Railroad & Coal Company (колея 3 фута)
Восточная железная дорога (стандартная колея)
Elgin, Joliet & Eastern (стандартная колея)
Эль-Пасо и Юго-Запад (стандартная колея)
Erie Railroad (стандартная колея)
Fall Brook Railway (стандартная колея)
Fitchburg Railroad (стандартная колея)
Железная дорога Восточного побережья Флориды (стандартная колея)
Форт-Уэрт и Денвер (стандартная колея)
Железная дорога Джорджии и Флориды (стандартная колея)
Джорджия, Флорида и Алабама (стандартная колея)
Железная дорога Джорджии (стандартная колея)
Гранд Магистраль Западной железной дороги (стандартная колея)
Великая Северная железная дорога (стандартная колея)
Great Western Railway Company (стандартная колея)
Грин Бэй и Западная железная дорога (стандартная колея)
Залив, Мобильная и Северная железная дорога (стандартная колея)
Gulf & Ship Island Rail Road (стандартная колея)
Harriman Associated Lines Standards (стандартный калибр)
Железная дорога Хокинг-Вэлли (стандартная колея)
Айдахо и Вашингтон Северный (стандартная колея)
Центральный Иллинойс (не Harriman) (стандартная колея)
Пояс гавани Индианы (стандартный калибр)
Межгосударственная железная дорога (стандартная колея)
Железная дорога Канава и Мичиган (стандартная колея)
Канзас-Сити, Мексика и Восток (стандартная колея)
Южная железная дорога Канзас-Сити (стандартная колея)
Канзас, Оклахома и залив (стандартная колея)
Lake Erie & Western (стандартная колея)
Lake Shore & Michigan Southern (стандартная колея)
Озеро Верхнее и Ишпеминг (стандартная колея)
Lake Terminal Railroad (стандартная колея)
Lehigh & Hudson River Railway (стандартная колея)
Lehigh & New England Railroad (стандартная колея)
Lehigh Valley Railroad (стандартная колея)
Lexington & Eastern (стандартная колея)
Louisville & Atlantic (стандартная колея)
Louisville Henderson & St Louis (стандартная колея)
Луисвилл и Нэшвилл (стандартная колея)
Центральная железная дорога штата Мэн (стандартная колея)
Центральная железная дорога Мичигана (стандартная колея)
Midland Terminal (стандартная колея)
Милуоки, Лейк-Шор и Вестерн (стандартная колея)
Миннеаполис и Св. Louis Railroad (стандартная колея)
Миннеаполис, Сент-Пол и Су-Сент. Мари (стандартный калибр)
Minnesota & International (стандартная колея)
Линии Миссури-Канзас-Техас (3 фута, стандартная колея)
Миссури и Северный Арканзас (стандартная колея)
Missouri Pacific Lines (стандартная колея)
Mobile & Ohio Rail Road (стандартная колея)
Железная дорога Мононгахела (стандартная колея)
Monon Route (стандартная колея)
Железная дорога Монтана (стандартная колея)
Morgantown & Kingwood (стандартная колея)
Нэшвилл, Чаттануга и Св.Louis (стандартный калибр)
Newburgh & South Shore (стандартная колея)
New Orleans Great Northern (стандартная колея)
New Orleans Mobile & Chicago (стандартная колея)
Центральный Нью-Йорк и река Гудзон (стандартная колея)
New York Central Lines (стандартная колея)
Железная дорога Нью-Йорка, Чикаго и Сент-Луиса (стандартная колея)
Нью-Йорк, Нью-Хейвен и Хартфорд (стандартная колея)
Нью-Йорк, Онтарио и Вестерн (стандартная колея)
Никелевая плита дорожная (стандартная колея)
Norfolk & Southern Railway (стандартная колея)
Norfolk & Western Railway (стандартная колея)
Северо-Тихоокеанская железная дорога (стандартная колея)
Железнодорожная и земельная компания Оаху (ширина колеи 3 фута)
Omaha Road (стандартная колея)
Железная дорога Пенсильвании (стандартная колея)
Железная дорога Пенсильвании — XIX век (стандартная колея)
Peoria & Pekin Union (стандартная колея)
Pere Marquette Railway (стандартная колея)
Philadelphia & Reading (стандартный калибр)
Питтсбург и озеро Эри (стандартная колея)
Питтсбург и Западная Вирджиния (стандартная колея)
Portland & Rochester (стандартный калибр)
Portland Terminal Company (стандартная колея)
Железная дорога на озере Ракетт (стандартная колея)
Ричмонд, Фредериксбург и Потомак (стандартная колея)
Линия Ричмонд-Вашингтон (стандартная колея)
Rutland Railroad (стандартная колея)
г. Johnsbury & Lake Champlain (стандартная колея)
Железная дорога Сент-Луиса и Сан-Франциско (стандартная колея)
Сент-Луис Юго-западный (стандартная колея)
Железная дорога Сан-Антонио и Аранзас-Пасс (стандартная колея)
Сан-Диего и Аризона (стандартная колея)
Сан-Франциско и долина Сан-Хоакин (стандартная колея)
Santa Fe, Prescott & Phoenix (стандартный калибр)
Seaboard Air Line (стандартная колея)
Soo Line (стандартный калибр)
Южный Тихий океан (стандартная колея)
Южный Тихий океан — 19 век (стандартная колея)
Южная железная дорога (стандартная колея)
Водопад Спокан и Северная (стандартная колея)
Спокан, Портленд и Сиэтл (стандартная колея)
Staten Island Rapid Transit (стандартная колея)
Самптер-Вэлли (3 фута)
Tacoma Eastern (стандартная колея)
Тампа Северная (стандартная колея)
Центральный Теннесси (стандартная колея)
Tennessee Coal Iron & Rail Road (стандартная колея)
Техас и Новый Орлеан (стандартная колея)
Техасская и Тихоокеанская железная дорога (стандартная колея)
Толедо, Пеория и Вестерн (стандартная колея)
Торонто, Гамильтон и Баффало (стандартная колея)
Trinity & Brazos Valley (стандартная колея)
Железная дорога Юинты (ширина колеи 3 фута)
Union Pacific Railroad (post-Harriman) (стандартная колея)
Union Railroad (стандартная колея)
Транспортный корпус армии США
Администрация железных дорог США (стандартная колея)
Железная дорога Юты (стандартная колея)
Vicksburg Shreveport & Pacific (стандартная колея)
Virginian Railway (стандартная колея)
Вабашская железная дорога (стандартная колея)
Река Вашингтон и Колумбия (стандартная колея)
Watertown & Sioux Falls (стандартная колея)
Western Maryland (стандартная колея)
Западная часть Тихого океана (стандартная колея)
Западная железная дорога Алабамы (стандартная колея)
West Shore Railroad (стандартная колея)
Weyerhaueser Timber Company (стандартная колея)
Wheeling & Lake Erie (стандартная колея)
Уайт Пасс и Юкон (3 фута)
Wisconsin Central (стандартная колея)

Уругвай:

Узбекистан:

Венесуэла:

Вьетнам:

Замбия: Железные дороги Родезии (ширина колеи 42 дюйма)

Зимбабве: Железные дороги Родезии (ширина колеи 42 дюйма)

Д. Х. Смит

Открыть
второй
копия

Примерно
этот
веб-сайт

Назад
на
термин
—
итоговый

Назад
на
Главная
улица

Паровоз выиграл войну крутящего момента

Вы думаете, что у вашего автомобиля, грузовика или внедорожника есть крутящий момент? Думаешь, это может что-то потянуть? Ха! У вашего автомобиля, грузовика или внедорожника не будет крутящего момента, пока вы не выбросите те жалкие футы, которые вы измеряли, и не начнете измерять мощность в «тяговом усилии».«Тяговое усилие — это то, как паровозы измеряют свою мощность. Это в основном то, сколько фунтов железнодорожного вагона может перевезти за собой паровой двигатель.

«Паровозы — одни из самых мощных из когда-либо созданных двигателей, — сказал Джейми Райан, который много работал на узкоколейной железной дороге Дуранго и Сильвертон в Дуранго, штат Колорадо. — Это действительно невероятное количество, которое они могут тянуть».

Узкоколейная железная дорога Дуранго и Сильвертон (DSNGRR) в Колорадо управляет шестью паровыми двигателями, перевозящими туристов между Дуранго и шахтерским городком Сильвертон 19-го ^{-го века.Тяговое усилие у локомотивов варьируется от 27 000 фунтов в K27 до 37 000 фунтов в K37 (видите, как работают названия?). Это больше, чем ваша сверхзадача. И если одного из этих двигателей недостаточно, они соединяют два из них вместе.}

Паровоз Durango в осенних цветах, которые происходят сейчас.

Линия Дуранго и Сильвертон — одно из последних оставшихся мест в мире, где можно увидеть и прокатиться на настоящем паровозе.Возраст всех шести локомотивов и большинства железнодорожных вагонов составляет от 80 до 100 лет, что представляет собой последнюю часть паровой энергетики в Америке. Вскоре после того, как были созданы эти двигатели, появились дизели. Если вы управляете железной дорогой, дизели имеют гораздо больший смысл. Вы можете использовать дизельный двигатель примерно за треть стоимости парового двигателя, работающего на угле. Когда дизель на день готов, вы выключаете его и оставляете на стоянке. Паровая машина должна работать 24 часа в сутки. (Ночью они убегают от гранул из опилок, сжигаемых более чистым способом.) Итак, в развязке в Дуранго каждую ночь вы будете видеть тепло и пар, исходящие от двигателей.

DSNGRR — это живой, дышащий урок истории рельсового транспорта. Сто или 200 лет назад, когда люди осознали огромные механические преимущества расширения пара в сочетании с большей эффективностью стальных колес, катящихся по стальным гусеницам, внезапно произошла промышленная революция. Внезапно вы могли перевозить тонны и тонны товаров и пассажиров гораздо эффективнее, чем старый способ их загружать в телегу, запряженную лошадьми.Эта идея в конечном итоге проявилась на наших берегах в Трансконтинентальной железной дороге в 1869 году, соединившей Старый Восток с Новым Западом. Двенадцать лет спустя железная дорога Денвера и Рио-Гранде достигла Дуранго. К 1882 году ветеран гражданской войны по имени генерал Уильям Палмер присоединился к линии Дуранго-Сильвертон.

Первоначально линия была построена для перевозки серебряной руды в горах. Так продолжалось 100 лет, пока рынок серебра внезапно не упал. Это было похоже на конец очереди, пока парень по имени Чарли Брэдшоу-младший.увидел потенциал для туристической железной дороги с оригинальными паровыми двигателями на маршруте. Железнодорожная линия проходит вверх по каньону реки Анимас, одной из самых живописных железных дорог в мире, и заканчивается в городке Сильвертон на Старом Западе, где до сих пор сохранилась большая часть красных каменных зданий ^{-го века}-го века, которые были на момент основания. Брэдшоу спас положение.

Сейчас железная дорога принадлежит Аль Харперу, который ранее помогал наладить железнодорожное сообщение во Флориде.

Двигатель 480 вырывается сквозь падающую пленку.

Каждый год, с начала мая до конца октября, вы можете сделать шаг назад в историю и ощутить как жизнь раннего Запада, так и огромную силу распространения пара. Мы проехали на нем дважды: один раз в рамках поездки на джипе (горы Сан-Хуан предлагают одни из самых живописных полноприводных автомобилей в мире) и один раз просто потому, что нам так понравился первый раз.

Нам не удалось подъехать в локомотиве, но нам удалось поговорить с людьми, которые это делают. Вот инженер, который сидит справа и управляет всем, и есть пожарный, который сидит слева, когда он не разгребает уголь.Когда поезд идет за поворот направо, машинисту все видно. Когда он идет налево, должен выглядывать пожарный.

«Обычно вы выгребаете много угля», — сказал пожарный Марк Шелгрен.

Но в уборке лопатой есть что-то вроде искусства.

«Есть и немного науки», — сказал Райан, выполнивший свою долю работы (и после того, как мы поговорили с ним, он перешел на работу в компанию Rail Events, Inc.). «Все локомотивы разные, в определенных местах любят уголь.Есть определенная схема, по которой нужно запускать все локомотивы, и тогда у них у всех будут свои нюансы ».

Нельзя просто подбросить уголь под котел, для максимальной эффективности температура должна быть равномерной.

«Обычно уголь расположен в форме большой пятки, которая представляет собой своего рода заднюю часть дымовой коробки, сужающуюся к передней, где она немного тоньше».

Есть причины для такого размещения.

«Во многом это связано с тем, как локомотив вытягивает или втягивает воздух через топку.”

Инженер и пожарный на старом 486, модели К36.

По словам Райана, в трехчасовом 45-минутном путешествии вверх по каньону в Сильвертон и примерно два часа назад паровой двигатель потребляет от трех до пяти тонн угля.

«Большинство из них находится на пути к Сильвертону. На спуске гравитация делает большую часть работы, поэтому на железной дороге всегда говорили, что вам недоплачивают на подъеме и переплачивают на спуске.”

Огонь нагревает воду, вода превращается в пар и расширяется в поршень, который проворачивает колеса, и вперед. Инженер нажимает на огромный рычаг, называемый стержнем Джонсона, чтобы контролировать, сколько пара попадает в поршень и, следовательно, как быстро вы двигаетесь.

«Вы можете думать о (штанге Джонсона) как о переключателе передач или трансмиссии. Установка его в разные положения создаст небольшое передаточное число ».

Когда поезд трогается с полной остановки, штанга находится дальше всего назад, когда она набирает скорость, она дальше вперед.Локомотив K28 рассчитан на работу при давлении от 190 до 200 фунтов на квадратный дюйм.

Инженер также должен следить за манометрами, в частности, за смотровым стеклом, чтобы убедиться, что в системе достаточно воды. Если у вас закончится вода, все взорвется.

«Подавляющее большинство взрывов котлов вызвано низким уровнем воды. Вода в котле будет опускаться ниже топки, которая называется верхним листом, который затем может обрушиться, и вся конструкция поднимется вверх. Были взрывы котлов там, где они обнаружили двигатели, брошенные за милю.Он показывает, сколько энергии содержится в локомотиве ».

Мы были рады, что за смотровое стекло отвечает кто-то другой.

Больше информации о паровых двигателях можно найти в музее железной дороги, расположенном рядом с развязкой Дуранго.

У вас еще есть около двух месяцев, чтобы добраться до Дуранго и посмотреть все своими глазами. Сейчас многие туристы ушли, и листья начинают менять цвет. Если вы поедете, не садитесь в открытые машины, вы просто покроетесь угольной пылью.Займите внутреннее сиденье, и вы все равно сможете немного прогуляться. Но уходи. Это действительно круто. Или уголь.

Этот контент создается и поддерживается третьей стороной и импортируется на эту страницу, чтобы помочь пользователям указать свои адреса электронной почты. Вы можете найти больше информации об этом и подобном контенте на сайте piano.io.

Паровоз № 385 — Стр. 2

Южная железная дорога
Паровоз
No.385
Авторские права 2010 Стивен П. Хеплер

Страница 1 2 3 4

Ближе к концу ее дней SR ее призвали тянуть все, от местных «железнодорожных грузовых перевозок» и «смешанных поездов» (грузовые и легковые автомобили вместе взятые) до сельской местности Дикси Южного «Ричмондского дивизиона», где она работала из Ричмонда, штат Вирджиния (ее домашняя база), через Ист-Дарем и Роли, Северная Каролина, а также вниз, мимо Шарлотты, Северная Каролина, в Спартанбург, Южная Каролина.

В ноябре 1952 года компания Virginia Blue Ridge Railway (VBR) в Пайни-Ривер, штат Вирджиния, приобрела № 385 и изменила его нумерацию на № 6. Всего через 4 года эксплуатации компания VBR сняла локомотив с эксплуатации в ноябре 1956 г. необходимость в обширной замене дымовых газов в котле, а также в сокращении поставок запасных частей. Официально списанный VBR 1 апреля 1959 года, старый двигатель должен был быть сдан в слом, но в 1963 году он был спасен (впервые из двух в течение следующих 36 лет) покойным Эрлом Х.Гил, старший

Гилу пришла в голову идея восстановить один из великолепных паровозов прошлого для полноценного использования на экскурсиях в Нью-Джерси. После приобретения № 6 у VBR, Гил отправил его в Морристаун, штат Нью-Джерси, где он полностью отремонтировал локомотив за невероятные 3 месяца. Его экскурсионная линия была названа Центральной железной дорогой округа Моррис (MCC) и должна была начать работу 9 мая 1965 года с восстановленной 385-й, ведущей к первому поезду.Базируясь в Уиппани, штат Нью-Джерси и проезжая по рельсам железной дороги Морристаун и Эри с 1965 по 1973 год, Гил перевез ЦКК в Ньюфаундленд, штат Нью-Джерси, в 1974 году, где его поезда проехали по неиспользуемой части Нью-Йорка, Южной Ускуэханны и Вестерн. Железная дорога (Нью-Йорк и Запад). Экономика 1970-х годов была тяжелой для MCC, и в конце 1980 года линия прекратила свою деятельность.

За 15 лет существования МКК No.На экскурсии можно было встретить 385 человек, многие из которых никогда не сталкивались с работающим паровым двигателем.

Два знаменательных события в жизни № 385 произошли всего в несколько коротких лет друг за другом. В 1969 году город Саммит, штат Нью-Джерси, отметил свое 100-летие. 12 апреля в сотрудничестве с Erie Lackawanna Railway (EL) был проведен грандиозный праздник, в том числе парад, завершившийся на вокзале, где тысячи участников были встречены видами и звуками No.385, гордо поблескивающий свежей краской; имя Центрального округа Моррис красовалось на ее нежных боках. В течение дня она произвела большое впечатление как на железнодорожников, так и на жителей Саммита. На скорости, которая временами превышала 50 миль в час, № 385 скакал по филиалу EL в Гладстоне, таща шесть автомобилей «Бунтон», предоставленных Эри Лакаванна. Удивительно, но это был идеально подобранный набор тренеров, недавно раскрашенных и с надписью «Lackawanna» по этому случаю. Поезд был забит на каждой из шести специальных экскурсий, проводившихся в тот день, и буквально масса людей заполнила каждый участок пути между Саммитом и Беркли-Хайтс, чтобы стать свидетелями исторического события.№ 385 был первым паровозом, который самостоятельно управлял любой частью огромной системы Нью-Йорк-Чикаго Эри Лакаванна с тех пор, как (предшественница) Лакаванна железная дорога ликвидировала пожары на своем последнем паровозе в 1952 году. Несомненно, № 385 в этот день показала свое лучшее выступление, и командный голос ее свистка был слышен на многие мили вокруг. Во время мероприятия 62-летний локомотив, должно быть, было сделано неисчислимое количество фотографий, но самым запоминающимся из них должен был стать черно-белый снимок, сделанный Эдвиллом Х.Браун, который в течение многих лет украшал многие печатные объявления и брошюры Morris County Central.

Фото: Эрл Х. Гил, старший

1 августа 1971 года № 385 был впервые затоплен после нескольких месяцев обширного ремонта и тяжелых работ, которые также включали новую покраску. Помня о наследии Южной железной дороги 385 года, в начале лета 71-го было решено выкрасить локомотив в традиционную для Юга схему пассажирских локомотивов цвета яблока и золота с серебряной отделкой.В честь долгой железнодорожной карьеры инженера MCC Чарльза Барретта (он ушел на пенсию после 48 лет работы в Delaware, Lackawanna & Western R.R. и Erie-Lackawanna), номер 385 должен был быть назван в его честь. Подпись Барретта была нанесена на инженерную сторону кабины, и торжество было проведено в Уиппани. В тот влажный первый день августа имя Чарльза Барретта было открыто на большом собрании, состоящем из его семьи, друзей, сотрудников MCC и руководства Erie Lackawanna. Это событие в некоторой степени показало глубокое уважение и привязанность MCC к джентльмену, искренне любившему железные дороги, и глубокую заботу о людях вокруг него.Всякий раз, когда Чарли давил на газ, часы могли быть установлены благодаря его умелому управлению поездом. Чарли проработал в MCC пять лет и ни разу не пропустил. Когда осенью 1974 года он снова вышел на пенсию, в семье Центрального округа Моррис было очень грустно.

№ 385 продолжала носить свою красочную пассажирскую схему Южной железной дороги (в нескольких вариантах) до осени 1977 года, когда она снова вернулась к своим полностью черным цветам для перевозки грузов.

14 октября 1978 года № 385 совершила свой последний пробег по Центральному округу Моррис и неохотно была выведена из эксплуатации в возрасте 71 года. Она нуждалась в капитальном ремонте, который MCC не мог себе позволить в то время. С тех пор она не падала духом.

-> Следующая страница->

моделей Blackstone

D & RGW 489, Flying Grande Herald
Friends of the Cumbres and Toltec Scenic Railroad, Ричард Л.Коллекция Дормана.
Фото Ричарда Б. Джексона

K-36 Mikado Project Обновление
На изображении выше показан текущий рендеринг художника, предназначенный для демонстрации уровня детализации, который будет предложен на модели. Они могут быть изменены без предварительного уведомления в связи с текущим производственным процессом.

Локомотивы класса К-36 представляют собой самые большие паровые двигатели, приобретенные новыми для использования на узкой колее Рио-Гранде, и широко используются по всей железнодорожной системе.Эти двигатели быстро стали рабочими лошадками для грузовых операций на Рио-Гранде, когда они были получены от Baldwin Locomotive Works в августе 1925 года. В этот выпуск войдут четыре K-36 Mikados, которые сохранились до наших дней — №№ 481 и 486, которые находятся в эксплуатации. обслуживание на узкоколейной железной дороге Дуранго и Сильвертон и №№ 483 и 489 на живописной железной дороге Камбрес и Тольтек. Также частью этого выпуска будет № 485, который был списан после того, как его кончился в яме для проигрывателей виниловых пластинок в Салиде в начале 1950-х годов.

Эти готовые к эксплуатации модели будут оснащены дорожным пилотом, собачьей будкой, прецизионным двигателем для жестяных банок, необслуживаемым освещением и цифровым звуковым декодером DC / DCC SoundTraxx®.

HOn3 D & RGW K-36 Mikados
P.N.	Дорога №	Описание
B310300-S	481	Moffat Tunnel Herald, Sound
B310301-S	483	Flying Grande Herald, Sound
B310302-S	485	Вестник Королевского ущелья, Саунд
B310303-S	486	Flying Grande Herald, Sound
B310304-S	489	Flying Grande Herald, Sound

NSWGR строит свой последний паровоз

Часть 1 — Разработка

Проектирование и производство паровозов в ведомственных мастерских закончилось через 82 года, когда 4 апреля 1952 года 5812 вступили в строй.

Прошло более 60 лет с тех пор, как тринадцать двигателей класса 58 были выведены из эксплуатации накануне электрификации Сиднея в Литгоу в июне 1957 года.

Это был современный мощный грузовой локомотив, введенный в эксплуатацию в 1950 году. К сожалению, их внедрение было сильно задержано годами войны, и их средний срок службы составлял немногим более шести лет.

После того, как в 1855 году на железных дорогах Нового Южного Уэльса был введен пар, в течение первых 50 лет движущая сила в основном поступала от зарубежных поставщиков при ограниченном использовании местных ресурсов.

Ситуация начала меняться с назначением Уильяма Тоу, который в сотрудничестве с Бейером, Пикоком из Манчестера в Соединенном Королевстве, представил пассажирские локомотивы 32 класса и грузовые локомотивы 50 классов в 1892 и 1896 годах, соответственно.

Дальнейшие грузовые локомотивы последующих классов 53 и 55 являлись продолжающейся разработкой базовой конструкции класса 50, пока в эксплуатации не было в общей сложности 590 локомотивов, вместе известных как двигатели «Стандартные товары».

Локомотив 5809 достаточно чистый на этой фотографии, сделанной в Энфилд Саут Бокс в 1950-х годах. Похоже, он движется назад к поезду на Южном дворе, готовясь к работе с линейным поездом Иллаварры. Эти локомотивы работали поездами только до Тирруля, локомотивное депо было оборудовано 90-футовой поворотной платформой. Этот двигатель был введен в эксплуатацию 30 марта 1951 года и прошел единственный капитальный ремонт в апреле 1956 года, когда он был оснащен отремонтированным котлом 5805 вместо собственного. Локомотив также отправился в Кардифф для легкого ремонта в августе 1952 года.Он был выведен из эксплуатации в мае 1957 года. Преемник Рода Найта

Тоу, Эдвард Люси, из Great Western Railway в Великобритании, стал первым главным инженером-механиком, который спроектировал и представил локомотив «Новый Южный Уэльс» без значительного участия из-за рубежа. производители. Результатом стал 35-й класс, представленный 3526-м в Тирлмере. Впоследствии появился пассажирский локомотив класса 36, и радикальное изменение конструкции грузового локомотива произошло с классом 57 1929 года, отражающим известную международную передовую практику того времени.

Позже конструкторское бюро выпустило знаменитый двигатель класса 38 и, наконец, класс 58, который считался «товарным эквивалентом двигателя класса 38». Этот период отразил вершину современного местного дизайна и знаний, поскольку все последующие приобретения движущей силы в основном покупались « с полки » у зарубежных поставщиков, хотя и с местным вкладом, чтобы гарантировать соответствие продукта местным условиям, таким как габариты погрузки, рельсовые пути условия и токарные средства.

Это дает базовый исторический контекст значимости класса 58, олицетворяющего почти 100-летний опыт эксплуатации и мышления в Железных дорогах Нового Южного Уэльса.

Двигатель 5711 at Valley Heights — единственный уцелевший из 38 локомотивов класса 57/58, демонстрирующий инженерные решения, воплощенные в этих больших локомотивах, и отражающий значительную роль, которую сыграли в экономике Нового Южного Уэльса в период с 1930-х по 1950-е годы.

Разработка больших грузовых локомотивов Нового Южного Уэльса

За годы работы над очевидными недостатками последнего нового паровоза, спроектированного и построенного Железными дорогами Нового Южного Уэльса, было написано много.

Однако в 2018 году, когда кто-то пытается проанализировать производительность, выясняется, что гораздо больше можно было бы сделать из значительных инвестиций людей из Нового Южного Уэльса.

Минимальный результат, по-видимому, отражает процессы принятия решений в рамках тогдашних государственных железных дорог Нового Южного Уэльса (NSWGR), а также процесс отчетности перед правительством. Похоже, что нет подробного анализа вариантов повторного развертывания этих мощных локомотивов после завершения электрификации Литгоу в июле 1957 года. Варианты, безусловно, должны были включать замену значительного количества локомотивов Standard Goods, так как средний возраст составляет 58 класс составлял шесть лет по сравнению с 50 годами по «Стандартам».

Разработка двигателей для грузовых автомобилей сделала огромный скачок вперед в 1926 году, когда было получено разрешение на увеличение нагрузки на ось с 20 тонн до 22,3 тонны, что сняло ограничения, которые до того времени закрепляли колесную формулу 2-8-0, достигнув высшей точки. приобретение 590 локомотивов Standard Goods.

Это кардинальное изменение возникло в результате решения Королевской комиссии Фэй-Рэйвен в 1924 году, которая в то время рекомендовала трехцилиндровые локомотивы. Ранее комиссар Джеймс Фрейзер в 1912 году рекомендовал изменить габарит груза с первоначального стандарта 1906 года — 9 футов 8 дюймов на 10 футов 6 дюймов, что теоретически позволило бы двигателям увеличить мощность двигателей до 40 процентов.К сожалению, это предложение не было реализовано. Результатом этой работы стал класс 57, который впоследствии стал самым значимым классом в Новом Южном Уэльсе для работы с товарными поездами, поддерживая экономический рост штата.

Было выбрано три цилиндра, так как они давали более высокий крутящий момент, не делая двигатели шире или крупнее, и более равномерная передача мощности происходила с уменьшенной вибрацией. В то время такая практика широко применялась в Великобритании с ее узким габаритом и потребностью в большей мощности.

Набор цилиндров класса 58 показан на горизонтальном расточном станке, который обрабатывается перед установкой в двигатель. Отливка цилиндра была отделена от литой рамы и состояла из двух частей с фланцевым соединением между средним и правым цилиндрами. -NSW Railway Archives

Класс 57 был разработан по «рациональной формуле», отражающей наиболее известные инженерные практики. Он был построен с литой стальной станиной локомотива, дельта-тележкой из литой стали, поддерживающей большую топку, прецизионным реверсом мощности для оптимизации производительности, механическим кочегаром, обеспечивающим поддержание скорости пропарки, и уникальным сопряженным клапанным механизмом Гресли для работы. средний цилиндр.

Целью проектирования класса 57 было устранение дорогостоящей практики двойного движения с более медленными локомотивами, приводящей к плохому использованию активов и путей. Нет никаких сомнений в том, что 57-й класс выполнил задумку дизайнера. Однако в начале 1930-х годов возникло множество зарождающихся проблем, которые требовали решения.

Среди наиболее неприятных моментов была склонность локомотивов поскользнуться, трогаясь с места. Ограничение в 70% было разработано, чтобы свести к минимуму превышение коэффициента сцепления при запуске.Окончательное решение заключалось в уменьшении «опережения» на среднем цилиндре с 1/8 дюйма до 1/16 дюйма, чтобы предотвратить перегрузку во время различных сегментов хода. (Свинец часто называют предварительным впуском и относится к входящему пару, входящему в цилиндр немного раньше, чем требуется для обеспечения «амортизации» поршня во время его колебаний.) более сильная тяга для втягивания горячих газов через котел без снижения эффективности цилиндра.. Это была особая проблема с 1946 года, когда был сформирован Объединенный совет угля (JCB) для наблюдения за работой угольных шахт и распределением угля различным потребителям, включая другие штаты, поскольку Новый Южный Уэльс обеспечивал 80 процентов рынка. и производство электроэнергии. До создания JCB железные дороги устанавливали стандарты качества угля. Теперь они были вынуждены принимать уголь из различных источников, в том числе западные угли с более высокой зольностью.

Во время строительства класса 57 Билл Слейтер, инспектор парового сарая, в июле 1928 года возглавил команду в США, чтобы выяснить, какие достижения были достигнуты в конструкции и эксплуатации локомотивов, и подтвердить некоторые из новых конструктивных особенностей.Они также хотели убедиться, что NSWGR установила соответствующие методы эксплуатации для обеспечения успеха после ввода в эксплуатацию новых локомотивов. Гарольд Янг, CME, предпринял заграничную поездку в феврале 1936 года, чтобы изучить передовой опыт, и вернулся с смелым планом построить «пассажирские Garratts», подобные тем, которые он наблюдал и на которых ездил в Алжире.

Однако это амбициозное предложение не было поддержано комиссаром, который посчитал проект слишком радикальным. Вместо этого конструкторское бюро работало над более обычным локомотивом, учитывающим уроки Слейтера и Янга, полученные во время американских учебных поездок.

В результате получился 4-8-4, с наклонными внешними цилиндрами, соответствующими габаритам груза, и при этом обеспечивающий мощный двигатель. Этот проект продвинулся до черчения дымовой камеры, и к августу 1938 года детали были переданы в Commonwealth Steel Castings Corporation, чтобы они могли процитировать проект цельной стальной литой рамы.

В это время компания Clyde Engineering лоббировала в правительстве Нового Южного Уэльса дополнительную работу по улучшению его финансового положения и сохранению рабочих мест.Комиссар попросил Янга организовать для Клайда строительство еще пяти локомотивов класса 36, чтобы облегчить их положение.

Янг ответил на эту просьбу, сказав: «Дайте мне еще шесть месяцев, и я дам вам гораздо лучший локомотив».

Похоже, тогдашние NSWGR очень хотели продемонстрировать свой новый грузовой локомотив, поскольку 5801 фигурировал на многих фотографиях того времени. В этой сцене 5801 прибывает с запада с угольным поездом на Флемингтон-Гудз-Джанкшн, направляющимся к верфям Энфилда.

П 36 паровоз: П36 — Белорусская железная дорога