Параметры диагностики двигателя: Самые простые методы диагностики двигателя

Особенности, диагностика и замена элементов систем впрыска на ВАЗовских авто

Ниже рассмотрим основные контроллеры!

Холла

Есть несколько вариантов, как можно проверить датчик Холла ВАЗ:

1. Использовать заведомо рабочее устройство для диагностики и установить его вместо штатного. Если после замены проблемы в работе двигателя прекратились, это говорит о неисправности регулятора.
2. С помощью тестера произвести диагностику напряжения контроллера на его выводах. При нормальной работоспособности устройства напряжение должно составить от 0.4 до 11 вольт.

Процедура замены выполняется следующим образом (процесс описан на примере модели 2107):

1. Сначала производится демонтаж распределительного устройства, выкручивается его крышка.
2. Затем осуществляется демонтаж бегунка, для этого его надо потянуть немного вверх.
3. Демонтируйте крышка и выкручивается болт, который фиксирует штекер.
4. Также надо будет выкрутить болты, которые фиксируют пластину контроллера. После этого откручиваются винты, которые крепят вакуум-корректор.
5. Далее, осуществляется демонтаж стопорного кольца, извлекается тяга вместе с самим корректором.
6. Для отсоединения проводов необходимо будет раздвинуть зажимы.
7. Вытаскивается опорная пластина, после чего откручиваются несколько болтов и производителя демонтаж контроллера. Производится монтаж нового контроллера, сборка осуществляется в обратной последовательности (автор видео — Андрей Грязнов).

Скорости

О выходе из строя данного регулятора могут сообщить такие симптомы:

• на холостом ходу обороты силового агрегата плавают, если водитель не жмет на газ, это может привесит к произвольному отключению мотора;
• показания стрелки спидометра плавают, устройство может в целом не работать;
• увеличился расход горючего;
• мощность силового агрегата снизилась.

Сам контроллер расположен на коробке передач. Для его замены нужно будет только поднять колесо на домкрат, отсоединить провода питания и демонтировать регулятор.

Уровня топлива

Датчик уровня топлива ВАЗ или ДУТ используется для обозначения оставшегося объема бензина в топливном баке. Причем сам датчик уровня топлива установлен в одном корпусе с бензонасосом. При его неисправности показания на приборной панели могут быть неточными.

Замена делается так (на примере модели 2110):

1. Отключается аккумулятор, снимается заднее сиденье автомобиля. С помощью крестообразной отвертки выкручиваются болты, которые фиксируют люк бензонасоса, снимается крышка.
2. После этого от разъема отсоединяются все подводящие к нему провода. Также необходимо отсоединить и все патрубки, которые подводятся к топливному насосу.
3. Затем откручиваются гайки, фиксирующие прижимное кольцо. Если гайки заржавели, перед откручиванием обработайте их жидкостью WD-40.
4. Сделав это, выкрутите болты,  которые фиксируют непосредственно сам датчик уровня топлива. Из кожуха насоса вытаскиваются направляющие, а крепления при этом нужно отогнуть отверткой.
5. На завершающем этапе производится демонтаж крышки, после этого вы сможете получить доступ к ДУТ. Контроллер меняется, сборка насоса и остальных элементов осуществляется в обратном снятию порядке.

Фотогалерея «Меняем ДУТ своими руками»

Холостого хода

Если датчик холостого хода на ВАЗ выходит из строя, это чревато такими проблемами:

• плавающие обороты, в частности, при включении дополнительных потребителей напряжения — оптики, отопителя, аудиосистемы и т.д.;
• двигатель начнет троить;
• при активации центральной передачи мотор может заглохнуть;
• в некоторых случаях выход из строя РХХ может привести к вибрациям кузова;
• появление на приборной панели индикатора Check, однако загорается он не во всех случаях.

Чтобы решить проблему неработоспособности устройства, датчик холостого хода ВАЗ можно либо почистить, либо заменить. Само устройство расположено напротив троса, который идет к педали газа, в частности, на дроссельной заслонке.

Датчик холостого хода ВАЗ фиксируется с помощью нескольких болтов:

1. Для замены сначала следует выключить зажигание, а также АКБ.
2. Затем необходимо извлечь разъем, для этого отключаются провода, подсоединенные к нему.
3. Далее, с помощью отвертки выкручиваются болты и извлекается РХХ. Если же контроллер приклеен, то нужно будет демонтировать дроссельный узел и отключить устройство, при этом действуйте аккуратно (автор видео — канал Ovsiuk).

Коленвала

Датчик коленвала ВАЗ используется для синхронизации работы систем подачи горючего и зажигания. Диагностика ДПКВ может быть произведена несколькими способами.

Как проверить датчик коленвала:

1. Для выполнения первого способа понадобится омметр, в данном случае сопротивление на обмотке должно варьироваться в районе 550-750 Ом. Если полученные в ходе проверки показатели немного отличаются, это не страшно, менять ДПКВ нужно в том случае, если отклонения значительные.
2. Для выполнения второго метода диагностики вам понадобится вольтметр, трансформаторное устройство, а также измеритель индуктивности. Процедура замера сопротивления в данном случае должна осуществляться при комнатной температуре. При замере индуктивности оптимальные параметры должны составлять от 200 до 4000 миллигенри. С помощью мегаомметра производится замер сопротивления питания обмотки устройства в 500 вольт. Если ДПКВ исправный, то полученные значения должны быть не больше 20 Мом.

Чтобы заменить ДПКВ, делайте следующее:

1. Сначала отключите зажигание и извлеките разъем девайса.
2. Далее, с помощью гаечного ключа на 10 необходимо будет выкрутить фиксаторы анализатора и произвести демонтаж самого регулятора.
3. После этого производится монтаж работоспособного устройства.
4. Если регулятор меняется, то вам нужно будет повторить его первоначальное положение (автор видео о замене ДПКВ — канал В гараже у Сандро).

Лямбда-зонд

Лямбда-зонд ВАЗ представляет собой устройство, предназначение которого заключается в определении объема кислорода, присутствующего в выхлопных газах. Эти данные позволяют блоку управления правильно составить пропорции воздуха и топлива для образования горючей смеси. Само устройство расположено на приемной трубе глушителя, снизу.

Замена регулятора осуществляется так:

1. Сначала отключите аккумулятор.
2. После этого найдите контакт жгута с проводкой, эта цепь идет от лямбда-зонда и подключается к колодке. Штекер необходимо отключить.
3. Когда второй контакт будет отсоединен, перейдите к первому, расположенному в приемной трубе. Используя гаечный ключ соответствующего размера, открутите гайку, фиксирующую регулятор.
4. Демонтируйте лямбда-зонд и поменяйте его на новый.

 Загрузка …

Видео «Вкратце о замене датчика распредвала на ВАЗе»

Подробнее о том, где расположен датчик распредвала ВАЗ и как произвести его замену в гаражных условиях, вы можете узнать из ролика ниже (автор видео — Vitashka Ronin).

Была ли эта статья полезна?

Спасибо за Ваше мнение!

Статья была полезнаПожалуйста, поделитесь информацией с друзьями

Да (75.00%)

Нет (25.00%)

Параметры набора кодов являются важным компонентом точной диагностики

В этой статье будет рассмотрено, что такое параметры набора кодов, а также то, как их можно использовать в процессе диагностики. Информация, включенная в эти параметры, также должна быть частью подтверждения ремонта, чтобы гарантировать, что автомобиль будет отремонтирован правильно с первого раза. В идеале клиент не должен участвовать в процессе подтверждения ремонта.

Все диагностические коды неисправностей возникают из-за того, что что-то пошло не так. Я знаю, что это кажется очевидным утверждением, но именно правила, используемые для определения того, что что-то пошло не так, важны для диагностики. Эти правила известны как параметры набора кодов. Я уверен, вы знаете техника, который затащил машину в отсек, просканировал ее, чтобы увидеть, какие коды присутствовали, а затем очистил их, чтобы увидеть, какие из них вернулись в рамках их диагностики (или, может быть, вы делаете это самим собой). Надеемся, что до того, как была выбрана функция «очистить все», присутствующие коды были задокументированы. Даже если они были задокументированы, какова цель прохождения этого процесса? Самая распространенная причина, которую я слышал, — это определить, за каким из кодов следует гнаться, когда кодов несколько. Я бы сказал, что параметры набора кода — гораздо лучший (и более точный) способ сделать то же самое, и, надеюсь, вы тоже это сделаете после прочтения этой статьи (если вы еще не согласны).

Параметры набора кодов включают такую ​​информацию, как, помимо прочего:      

• Условия, необходимые для установки кода
  • Минимальная или максимальная температура двигателя
  • Условия нагрузки двигателя
  • Уровень топливного бака

• Взаимодействие с другими кодами/тестами
  • Коды, которые могут срабатывать вместе с ним и которые являются «основными»
  • Тесты, которые отключены при установке кода
  • Коды, которые не могут присутствовать для этого кода для установки

• Диапазоны данных, которые вызовут установку кода
  • Что приемлемо/нормально
  • Что превысит этот лимит и активирует код

• Стратегии мониторинга
  • Частота запуска теста
    • Непрерывный монитор
    • Один раз за поездку
  • Частота отказа, необходимая для срабатывания MIL/кода
  • Однократный код (устанавливается сразу после отказа)
  • Код двойного отключения (устанавливается после двух отказов в течение заданного периода времени)
  • Требуемые датчики/компоненты

Построение процесса диагностики 

Итак, как эти данные могут быть полезны в процессе диагностики? Для начала честно спросите себя, есть ли у вас диагностический процесс, который вы используете. Основное определение, которое я использовал в прошлом для диагностического процесса, — это просто последовательность шагов, используемых для обнаружения источника проблемы. Это широкое определение, и на самом деле метод, используемый каждым специалистом, вероятно, будет несколько отличаться. Если вы еще не думали о своем диагностическом процессе, я бы порекомендовал потратить несколько минут, чтобы расписать его шаг за шагом. Включает ли он некоторые из следующих шагов? Это шаги, которым я учил на протяжении многих лет, и которые я считаю хорошей отправной точкой для создания диагностического фундамента.

1. Соберите информацию у владельца и/или водителя транспортного средства. (Обычно их собирает хороший консультант по обслуживанию, но технические специалисты должны держать их подотчетными для получения данных.)

1. Когда проблема началась?
2. Заметили ли они какие-либо изменения в производительности?
3. Проводились ли в последнее время какие-либо другие работы с автомобилем?

2. Сканирование автомобиля.

1. Могут появиться коды помимо первоначальной жалобы (связанные или не связанные), которые могут оказаться важными
2. Данные стоп-кадра могут помочь вам определить, как воспроизвести проблему.
3. Документирует состояние автомобиля ДО того, как вы начнете с ним работать, чтобы предотвратить обсуждение «с тех пор, как вы» после того, как вы вернете автомобиль клиенту
4. Убедитесь, что все мониторы работают, чтобы убедиться, что ваш ремонт не позволяет транспортному средству начать тест, который не проводился в течение длительного времени, что может снова включить индикатор проверки двигателя вскоре после того, как он покинет ваш магазин.

3. Исследовательская информация, связанная с проблемой.

1. Проверьте наличие соответствующих TSB, открытых кампаний и/или отзывов.
2. Проверьте служебную информацию, относящуюся к любым кодам, включая условия набора кодов (параметры)

4. Попытаться продублировать проблему.

1. Требуется, чтобы автомобиль эксплуатировался в правильных условиях 
2. Если вы не можете воспроизвести проблему, вы продолжаете?
3. Если вы не можете скопировать его, можете ли вы точно подтвердить свой ремонт?

5. Избегайте туннельного зрения.  

1. Обратите внимание на весь автомобиль во время тест-драйва.
   1. Обеспокоенность клиентов может быть вызвана чем-то связанным, чего они даже не заметили (например, индикатор проверки двигателя, вызванный утечкой выхлопных газов). 

6. Определите, когда и как возникает проблема.

1. Если вы можете воспроизвести проблему, сделайте заметки, связанные с:
   1. Загрузить
   2. Скорость (двигатель и/или транспортное средство)
   3. Температура

7. Выполните визуальный осмотр на наличие таких вещей, как: 

1. Следы предыдущей работы
2. Ущерб от аварии
3. Ослабленные/сломанные детали 
4. Утечки

8. При необходимости сузьте проблему.

1. Если присутствует несколько кодов, какой из них следует диагностировать в первую очередь?
2. Попытайтесь устранить потенциальные причины проблемы по одной.
   1. Изменение нескольких элементов одновременно может привести к путанице
   2. Обычно начинайте с того, что проще всего устранить в качестве потенциальной причины, а затем переходите к тем, которые исключить сложнее.
      1. Примечание. Если у вас есть доступ к сторонним источникам информации, которые помогают определить частоту различных сбоев, вы можете начать с тестирования наиболее распространенного сбоя, даже если его не так просто проверить.
3. Продолжайте тестирование, пока не будете относительно уверены, что нашли основную причину.

9. Подтвердите свой диагноз.
   1. Если возможно, обойдите то, что вы считаете основной причиной, чтобы убедиться, что все работает правильно.
   2. Замените предполагаемую неисправную деталь на «заведомо исправную». (Я не фанат этого!)
      1. Будь осторожен; если деталь, которую вы заменяете на заведомо исправную, не была основной причиной, вы также можете повредить ее

10. Выполнить ремонт.

11. Подтвердите свой ремонт.
    1. Обязательно эксплуатировать транспортное средство в условиях, которые позволяли дублировать его ранее 
    2. Не полагайтесь на индикатор проверки двигателя, чтобы подтвердить ремонт.
       1. Используйте свой сканер и уже известную информацию о том, какие условия должны быть выполнены для установки кодов.

Я знаю, что это может показаться длинным списком дел, но на самом деле выполнение большинства шагов не занимает много времени. Крайне важно, чтобы у вас был доступ к хорошим диагностическим инструментам и качественной сервисной информации. Если вы не можете доверять одному или обоим из тех, к которым у вас есть доступ, вы начинаете отставать в диагностической игре и, вероятно, слишком часто проигрываете. Существует множество хороших ресурсов и инструментов, в том числе доступных непосредственно от OEM-производителя. Если вы используете послепродажные диагностические инструменты, я рекомендую иметь более одного, и они должны быть от разных производителей. Имея в вашем распоряжении два разных инструмента сканирования, если на вашем сканере отображается что-то, что не имеет смысла, у вас есть способ перепроверить это.

Запуск в работу

Давайте рассмотрим реальный пример гибридного автомобиля, чтобы увидеть, насколько важны в этом процессе параметры кода, даже если информация не обязательно настолько полная, как нам хотелось бы. быть. Автомобиль в этом примере — Toyota Prius 2005 года. Жалоба клиента заключалась в том, что недавно загорелась лампочка проверки двигателя, расход топлива заметно снизился за последние несколько месяцев, а двигатель внутреннего сгорания работает чаще, чем раньше. При сканировании автомобиля на сканирующем приборе присутствовал код P0A80, ​​показывающий описание кода «Замените гибридный аккумулятор». Не так много, чтобы продолжить только это описание, и это был бы дорогой ремонт, если не быть уверенным, что он решит проблему (текущий список OEM, когда я пишу это, составляет чуть более 2500 долларов плюс плата за ядро ​​​​чуть более 1300 долларов) .

Итак, что вы можете узнать из параметров набора кодов, которые могут помочь подтвердить, что транспортному средству действительно нужен аккумулятор? В этом случае есть две основные части информации, которые могут быть полезны. Во-первых, «Условие обнаружения DTC», как его называет Toyota, сообщит вам, что этот код для этого автомобиля использует логику обнаружения за две поездки. Во-вторых, он говорит вам, что код срабатывает, когда разница в напряжениях V-образных блоков внутри батареи слишком велика. V-образные блоки в данном случае представляют собой просто два гибридных аккумуляторных модуля, которые контролируются попарно. Этот пакет состоит из 28 модулей, которые контролируются как 14 пар v-блоков. Учитывая эту информацию, я точно знаю, что когда я очищаю код, он не будет немедленно установлен снова, даже если сбой все еще присутствует. Теперь я также знаю, на каких PID данных я хочу сосредоточиться, чтобы определить вероятность сброса сбоя (V-блоки 1-14). Наконец, я знаю, что если сбой в настоящее время присутствует, чтобы снова установить код, мне нужно будет выполнить как минимум два цикла езды.

Конечно, это не означает, что параметры набора кодов всегда предоставляют всю необходимую мне информацию. Например, Toyota не предоставляет информацию о том, насколько велика разница в напряжении между V-образными блоками. В этом случае Toyota указывает разницу в напряжении аккумуляторной батареи в разделе «Типичные пороговые значения неисправности». Однако вместо того, чтобы указывать фактическое значение, они просто говорят, что пороговое значение наступает, когда оно превышает стандартный уровень. Затем в рабочем диапазоне компонентов этот стандартный уровень указан как «интеллектуальная собственность Toyota». Они также не определяют, что именно требуется для выполнения «ездового цикла» для запуска этого монитора, и не предоставляют подробностей об условиях включения.

Однако предоставленная информация монитора иногда может помочь определить, что представляет собой ездовой цикл. Например, с этим кодом он указан как непрерывный монитор. Это означает, что проверка выполняется всегда, когда транспортное средство работает. Учитывая характер потенциальной неисправности (колебание напряжения аккумулятора) и тот факт, что это непрерывный мониторинг, вы, вероятно, могли бы предположить, что для удовлетворения критериев ездового цикла не потребуется цикл прогрева (в отличие, например, от проверки термостата). . Это означает, что, скорее всего, будет достаточно просто выполнить два цикла зажигания с работающим автомобилем между ними (отключение зажигания при работающем двигателе = первая поездка; отключение зажигания при работающем двигателе снова = вторая поездка). Конечно, чтобы установить код, который будет означать, что во время каждой из этих поездок необходимо будет соблюдать пороговые значения набора кодов (которые не определены). Поскольку они не предоставляются, вам необходимо использовать имеющиеся у вас знания и/или другую доступную информацию, чтобы определить, как лучше всего дублировать условия для установки кода. Если у вас есть данные стоп-кадра, просмотрите их, чтобы увидеть, в каких условиях находился автомобиль, когда был установлен код. Если у вас нет данных стоп-кадра, используйте имеющиеся у вас знания. В данном случае нас интересует напряжение батареи. Мы все должны знать, что для проверки того, насколько хорошо 12-вольтовая батарея поддерживает напряжение на клеммах, вы можете загрузить ее с помощью тестера угольных свай (при условии, что вы не только научились тестировать батареи с помощью тестера проводимости). Эти V-образные блоки гибридных аккумуляторов тоже можно тестировать под нагрузкой, но вы не сможете точно подключить к ним тестер углеродных свай. Гибридные батареи используются для облегчения запуска транспортного средства путем подачи тока на электрические машины гибридной системы привода. Это означает, что вы можете загрузить их, просто выполнив резкое ускорение (или несколько раз подряд, если вы действительно хотите их загрузить). Вы также, вероятно, знаете по опыту, что если батарея плохо принимает заряд, у нее будет относительно быстрое увеличение напряжения на клеммах по сравнению с батареей, которая хорошо принимает заряд.

Теперь, когда у нас достаточно информации, чтобы попытаться воспроизвести проблему, мы почти готовы попытаться снова установить код. Есть еще одна вещь, к которой я настоятельно рекомендую вам привыкнуть, если вы еще этого не делаете, — это запись вашего тест-драйва. В зависимости от возможностей вашего диагностического прибора, вы можете сократить список данных PID для записи до необходимого минимума, так как это увеличит частоту дискретизации этих PID. Просто убедитесь, что вы не забыли PID, который вы, возможно, захотите посмотреть, если используете пользовательский список. В этом случае нам нужно будет только записать PID данных V-блока (1-14).

Чтобы попытаться воспроизвести этот код на основе того, что нам известно, нам потребуется сделать следующее: 

1. Сбросьте коды

2. Завести машину

3. Начать запись данных

4. Выполните несколько резких ускорений, за каждым из которых следует резкое торможение, которое полностью останавливается перед началом следующего ускорения (я бы рекомендовал 4–5 ускорений/торможений)

5. Остановить автомобиль

6. Сохраните запись данных

7. Полностью заглушите автомобиль

8. Повторите шаги 2–6 еще раз (помните, что это код для двух поездок)
.

9. Проверить наличие кодов

Если разница в напряжениях V-образного блока была достаточно высокой, это должно было привести к сбросу P0A80. Если код снова не установили, все надежды не потеряны. Несмотря на то, что мы не знаем точного порога установки кода, мы можем использовать собранные данные для поиска тенденции, которая указывала бы на то, что код, вероятно, будет установлен снова, если он будет работать в правильных условиях (к сожалению, вы не можете быть на 100 процентов уверены). ). Для одного или нескольких V-блоков, чтобы установить этот код, они, вероятно, будут падать больше, чем другие, во время ускорений, а затем подскакивать выше во время торможения. Вы хотели бы просмотреть свои записи данных, чтобы найти этот тип тренда на одном или нескольких V-блоках.

Графики данных могут помочь определить, где возникают проблемы, такие как утечка вакуума, из-за которой топливная коррекция увеличивается только при небольшой нагрузке или без нее.

Я использовал пример гибридного автомобиля, потому что хотел указать, что даже эти передовые системы привода на самом деле ничем не отличаются от диагностики любой другой проблемы, но эта информация так же актуальна и для других систем. На самом деле, как правило, в других системах вы, вероятно, получите более определенные параметры, чем в этом примере! Такие вещи, как коды, связанные с корректировкой подачи топлива, коды пропусков зажигания и т. д., могут быть атакованы с использованием того же типа информации и концепций. Поскольку транспортные средства становятся все более сложными, обеспечение доступа к высококачественной сервисной информации становится еще более важным. Узнайте, где получить доступ к этим данным в выбранной вами информационной системе обслуживания, и обязательно используйте их как часть вашего обычного процесса диагностики и проверки ремонта!

Ответы на вопросы на первом изображении:

1. Нет, параметры кодового набора не соблюдены (комбинированная коррекция топлива никогда не превышала 35%).

2. Нет, у автомобиля есть признаки чрезмерной коррекции топлива, но этого недостаточно во время этой пробной поездки, чтобы сработал код.

3. Данные, скорее всего, указывают на ошибку измерения/расчета воздуха, вызванную чем-то вроде загрязнения датчика массового расхода воздуха.
   1. Только коррекция при низкой нагрузке указывала бы на возможную утечку вакуума
   2. Только коррекция при высокой нагрузке (или повышенная коррекция при высокой нагрузке) укажет на возможное ограничение подачи топлива, такое как насос, забитый фильтр и т. д. 
   3. Исправление во всех диапазонах указывает на проблему измерения/расчета 

4.   Попытайтесь очистить датчик массового расхода воздуха, а затем повторите проверку, чтобы убедиться, что это помогло.

Интерпретация общих данных сканирования | ДВИГАТЕЛЬ

Если у вас нет хорошей отправной точки, диагностика управляемости может разочаровать. Одно из лучших мест для начала — это сканер. Многие задают вопрос: «Какой сканер мне следует использовать?» В идеальном мире с неограниченными ресурсами первым выбором, вероятно, был бы заводской сканер.

К сожалению, у большинства техников нет особо глубоких карманов. Вот почему мой первый выбор — универсальный сканер OBD II. Я обнаружил, что примерно 80% проблем с управляемостью, которые я диагностирую, можно сузить или решить, используя только общие параметры OBD II. И вся эта информация доступна на универсальном сканирующем приборе OBD II, который можно приобрести менее чем за 300 долларов.

Хорошей новостью является то, что недавнее введение новых параметров сделает общие данные OBD II еще более ценными. Рис. 1 на стр. 54 был взят с Nissan Maxima 2002 года и показывает типичные параметры, доступные для большинства автомобилей, оборудованных OBD ​​II. В соответствии с исходной спецификацией OBD II было доступно 36 параметров. Большинство автомобилей той эпохи будут поддерживать от 13 до 20 параметров. Изменения Калифорнийского совета по воздушным ресурсам (CARB) в автомобилях, оборудованных OBD ​​II CAN, увеличат количество потенциальных общих параметров до более чем 100. На рис. 2 на стр. 56 показаны данные для Dodge Durango 2005 года, оснащенного CAN. Как видите, качество и количество данных значительно возросло. В этой статье будут определены параметры, которые предоставляют наибольшее количество полезной информации, и рассмотрены новые параметры, которые постепенно внедряются.

Независимо от того, в чем заключается проблема управляемости, первыми параметрами, которые необходимо проверить, являются краткосрочная коррекция подачи топлива (STFT) и долгосрочная коррекция подачи топлива (LTFT). Топливная коррекция является ключевым диагностическим параметром, и вы можете увидеть, что делает компьютер для управления подачей топлива и как работает адаптивная стратегия. STFT и LTFT выражаются в процентах, идеальный диапазон находится в пределах /5%. Положительные проценты корректировки подачи топлива указывают на то, что модуль управления трансмиссией (PCM) пытается обогатить топливную смесь, чтобы компенсировать предполагаемое бедное состояние. Отрицательные проценты корректировки подачи топлива указывают на то, что PCM пытается обеднить топливную смесь, чтобы компенсировать воспринимаемое обогащенное состояние. STFT обычно быстро перемещается между обогащением и обеднением, в то время как LTFT остается более стабильным. Если STFT или LTFT превышает /10%, это должно предупредить вас о потенциальной проблеме.

Следующим шагом является определение наличия условия более чем в одном рабочем диапазоне. Коррекция подачи топлива должна проверяться на холостом ходу, при 1500 об/мин и при 2500 об/мин. Например, если LTFT B1 составляет 25 % на холостом ходу, но корректируется до 4 % как при 1500, так и при 2500 об/мин, ваш диагноз должен быть сосредоточен на факторах, которые могут вызвать обедненную смесь на холостом ходу, таких как утечка вакуума. Если проблема присутствует во всех диапазонах оборотов, причина, скорее всего, связана с подачей топлива, например, неисправный топливный насос, забитые форсунки и т. д.

Коррекция подачи топлива также может использоваться для определения того, какой ряд цилиндров вызывает проблему. Это будет работать только на двигателях с межрядным регулированием подачи топлива. Например, если LTFT B1 составляет -20 %, а LTFT B2 составляет 3 %, источник проблемы связан только с цилиндрами B1, и ваш диагноз должен быть сосредоточен на факторах, связанных только с цилиндрами B1.

Следующие параметры могут влиять на корректировку подачи топлива или предоставлять дополнительную диагностическую информацию. Кроме того, даже если корректировка подачи топлива не вызывает беспокойства, вы можете обнаружить признаки другой проблемы при просмотре этих параметров:

Топливная система 1 Состояние и Топливная система 2 Состояние должно быть замкнутым контуром (CL). Если PCM не может достичь CL, данные корректировки подачи топлива могут быть неточными.

Температура охлаждающей жидкости двигателя (ECT) должна достигать рабочей температуры, предпочтительно 190/F или выше. Если ECT слишком низкий, PCM может обогатить топливную смесь, чтобы компенсировать (воспринимаемое) состояние холодного двигателя.

Температура воздуха на впуске (IAT) должен отображать температуру окружающей среды или близкую к температуре под капотом, в зависимости от расположения датчика. В случае проверки холодного двигателя/зажигания при выключенном двигателе (KOEO)/расстояние ECT и IAT должно быть в пределах 5/F друг от друга.

Датчик массового расхода воздуха (MAF) , если он есть в системе, измеряет количество воздуха, поступающего в двигатель. PCM использует эту информацию для расчета количества топлива, которое должно быть подано для достижения желаемой воздушно-топливной смеси. Датчик массового расхода воздуха следует проверить на точность в различных диапазонах оборотов, включая широко открытую дроссельную заслонку (WOT), и сравнить с рекомендациями производителя. Колонка Mark Warren’s Driveability Corner за декабрь 2003 г. посвящена объемной эффективности, которая должна помочь вам с диагностикой MAF. Копия этой статьи доступна на сайте www.motor.com, а обновленная диаграмма объемного КПД доступна на сайте www. pwrtraining.com.

При проверке показаний датчика массового расхода воздуха обязательно укажите единицу измерения. Сканирующий прибор может отображать информацию в граммах в секунду (г/с) или фунтах в минуту (фунт/мин). Например, если спецификация датчика массового расхода воздуха составляет от 4 до 6 г/с, а ваш диагностический прибор сообщает о 0,6 фунта/мин, измените единицы измерения с английских на метрические, чтобы получить точные показания. Некоторые технические специалисты заменяют датчик только для того, чтобы позже понять, что сканирующий прибор был настроен неправильно. Производитель диагностического прибора может отображать параметр как в г/с, так и в фунтах/мин, чтобы избежать путаницы.

Датчик абсолютного давления в коллекторе (MAP) , если имеется, измеряет давление в коллекторе, которое используется PCM для расчета нагрузки двигателя. Показания в английских единицах измерения обычно отображаются в дюймах ртутного столба (in./Hg). Не путайте параметр датчика MAP с вакуумом во впускном коллекторе; они не одинаковы. Простая формула для использования: барометрическое давление (BARO) / MAP = вакуум во впускном коллекторе. Например, BARO 27,5 дюймов/рт.ст. / MAP 10,5 = разрежение во впускном коллекторе 17,0 дюймов/рт.ст. Некоторые автомобили оснащены только датчиком MAF, некоторые имеют только датчик MAP, а некоторые оснащены обоими датчиками.

Выходное напряжение кислородного датчика B1S1, B2S1, B1S2 и т. д. , используются PCM для управления топливной смесью. Еще одно применение кислородных датчиков — обнаружение износа каталитического нейтрализатора. Сканирующий прибор можно использовать для проверки основной работы датчика. Еще один способ проверить кислородные датчики — использовать инструмент графического сканирования, но вы все равно можете использовать сетку данных, если на вашем сканере нет графика. Большинство инструментов сканирования, представленных на рынке, в настоящее время имеют возможность построения графиков.

Процесс проверки датчиков прост: напряжение датчика должно превышать 0,8 В и опускаться ниже 0,2 В, а переход от низкого уровня к высокому и от высокого к низкому должен быть быстрым. В большинстве случаев хороший тест на резкое нажатие дроссельной заслонки подтвердит способность датчика достигать пределов напряжения 0,8 и 0,2. Если этот метод не работает, используйте баллон с пропаном, чтобы вручную обогатить топливную смесь, чтобы проверить максимальный выход кислородного датчика. Чтобы проверить низкий диапазон датчика кислорода, просто создайте бедную смесь и проверьте напряжение. Проверка скорости кислородного датчика — это то, где помогает инструмент графического сканирования. На Рис. 3 на стр. 57 и Рис. 4 на стр. 58 показаны примеры графических данных кислородного датчика вместе с STFT, LTFT и об/мин, взятых из двух разных графических сканеров.

Помните, что ваш сканер не является лабораторным. Вы не измеряете датчик в режиме реального времени. PCM получает данные от кислородного датчика, обрабатывает их, а затем сообщает об этом сканирующему прибору. Кроме того, основным общим ограничением OBD II является скорость, с которой эти данные доставляются на сканер. В большинстве случаев максимально возможная скорость передачи данных составляет примерно 10 раз в секунду при выборе только одного параметра. Если вы запрашиваете и/или отображаете 10 параметров, это замедляет частоту выборки данных, и каждый параметр передается на сканер только один раз в секунду. Вы можете добиться наилучших результатов, нанеся на график или отобразив данные с каждого кислородного датчика отдельно. Если переход кажется медленным, датчик следует проверить с помощью лабораторного эндоскопа, чтобы подтвердить диагноз, прежде чем заменять его.

Частота вращения двигателя (об/мин) и опережение опережения зажигания могут использоваться для проверки правильной стратегии управления холостым ходом. Опять же, их лучше всего проверять с помощью графического сканера.

Необходимо проверить точность показаний оборотов в минуту, датчика скорости автомобиля (VSS) и датчика положения дроссельной заслонки (TPS). Эти параметры также можно использовать в качестве контрольных точек для дублирования симптомов и выявления проблем в записях.

Расчетная нагрузка, состояние MIL, давление топлива и состояние вспомогательного входа (PTO) также следует учитывать, если они сообщаются.

Дополнительные параметры OBD II

Теперь давайте взглянем на недавно введенные параметры OBD II. Эти параметры были добавлены в автомобили с CAN 2004 года выпуска, но их также можно найти в более ранних моделях или в автомобилях без CAN. Например, параметры датчика воздуха/топлива были доступны на более ранних автомобилях Toyota OBD II. Рис. 2 был взят с Dodge Durango 2005 года и показывает многие новые параметры. За описанием параметров на рис. 2 следует общее описание OBD II:

FUEL STAT 1 = Статус топливной системы 1: статус топливной системы будет отображать больше, чем просто замкнутый контур (CL) или разомкнутый контур (OL). Вы можете обнаружить одно из следующих сообщений: OL-Drive, указывающее на состояние разомкнутого контура во время обогащения мощности или обеднения при замедлении; OL-Fault, указывающий, что PCM дает команду разомкнутой цепи из-за системной ошибки; CL-Fault, указывающий, что PCM может использовать другую стратегию управления подачей топлива из-за неисправности датчика кислорода.

ВРЕМЯ РАБОТЫ ДВИГАТЕЛЯ = время с момента запуска двигателя: этот параметр может быть полезен для определения возникновения конкретной проблемы во время рабочего цикла двигателя.

DIST MIL ON = Расстояние, пройденное при активации MIL: этот параметр может быть очень полезен для определения того, как долго клиент допускал существование проблемы.

COMMAND EGR = EGR_PCT: Заданный EGR отображается в процентах и ​​нормализуется для всех систем EGR. По команде EGR OFF или Closed будет отображаться 0%, а по команде EGR в полностью открытое положение будет отображаться 100%. Имейте в виду, что этот параметр не отражает количество потока EGR, а только то, что задает PCM.

EGR ERROR = EGR_ERR: этот параметр отображается в процентах и ​​представляет ошибки положения EGR. Ошибка EGR также нормализована для всех типов систем EGR. Показания основаны на простой формуле: (фактическое положение рециркуляции отработавших газов — управляемая рециркуляция отработавших газов) ÷ управляемая рециркуляция отработавших газов = ошибка рециркуляции отработавших газов. Например, если клапану EGR подается команда открыться на 10 %, а клапан EGR перемещается только на 5 % (5 % − 10 %) ÷ 10 % = ошибка −50 %. Если диагностический прибор отображает ошибку EGR на уровне 99,2%, а на EGR подается команда OFF, это указывает на то, что PCM получает информацию о том, что положение клапана EGR больше 0%. Это может быть связано с частично открытым клапаном EGR или неисправным датчиком положения EGR.

EVAP PURGE = EVAP_PCT: этот параметр отображается в процентах и ​​нормализован для всех типов систем продувки. При команде OFF управления продувкой EVAP будет отображаться 0%, а при команде управления продувкой EVAP полностью открыться будет отображаться 100%. Это важный параметр для проверки того, есть ли у автомобиля проблемы с корректировкой подачи топлива. Показания корректировки подачи топлива могут быть ненормальными из-за нормальной работы продувки. Чтобы устранить продувку EVAP как потенциальную причину проблемы корректировки подачи топлива, заблокируйте вход продувочного клапана во впускной коллектор, а затем повторно проверьте корректировку подачи топлива.

УРОВЕНЬ ТОПЛИВА = FUEL_PCT: ввод уровня топлива является очень полезным параметром, когда вы пытаетесь завершить мониторинг системы и диагностировать определенные проблемы. Например, монитор пропусков зажигания на Ford F-150 1999 года требует, чтобы уровень топлива в баке был выше 15%. Если вы пытаетесь воспроизвести состояние пропусков зажигания, отслеживая количество пропусков зажигания, а уровень топлива ниже 15%, монитор пропусков зажигания может не работать. Это также важно для монитора выбросов в результате испарения, где многие производители требуют, чтобы уровень топлива был выше 15% и ниже 85%.

WARM-UPS = WARM_UPS: этот параметр будет подсчитывать количество прогревов с момента удаления кодов неисправности. Прогрев определяется как повышение ECT как минимум на 40°F от начальной температуры двигателя, а затем достижение минимальной температуры 160°F. Этот параметр будет полезен при проверке циклов прогрева, если вы пытаетесь продублировать конкретный код, для завершения которого требуется как минимум два цикла прогрева.

BARO = BARO: этот параметр полезен для диагностики проблем с датчиками MAP и MAF. Проверьте этот параметр KOEO на точность, связанную с вашей высотой.

C AT TMP B1S1/B2S1 = CATEMP11, 21 и т. д.: температура катализатора отображает температуру подложки для конкретного катализатора. Значение температуры может быть получено непосредственно от датчика или выведено с использованием других входных данных датчика. Этот параметр должен иметь существенное значение при проверке работы катализатора или поиске причин преждевременного выхода катализатора из строя, например, из-за перегрева.

CTRL MOD (V) = VPWR: я был удивлен, что этот параметр не был включен в исходную спецификацию OBD II. Подача напряжения на PCM имеет решающее значение и упускается из виду многими техническими специалистами. Отображаемое напряжение должно быть близко к напряжению на аккумуляторе. Этот параметр можно использовать для поиска проблем с подачей низкого напряжения. Имейте в виду, что на PCM подаются другие источники напряжения. Подача напряжения зажигания является распространенным источником проблем с управляемостью, но его все же можно проверить только с помощью расширенного сканирующего прибора или путем прямого измерения.

АБСОЛЮТНАЯ НАГРУЗКА = LOAD_ABS: этот параметр представляет собой нормализованное значение массы воздуха на ход впуска, отображаемое в процентах. Абсолютное значение нагрузки находится в диапазоне от 0% до примерно 95% для двигателей без наддува и от 0% до 400% для двигателей с наддувом. Эта информация используется для составления расписания скоростей зажигания и рециркуляции отработавших газов, а также для определения эффективности прокачки двигателя в диагностических целях.

OL EQ RATIO = EQ_RAT: Заданное отношение эквивалентности используется для определения заданного соотношения воздух/топливо в двигателе. Для автомобилей с обычным кислородным датчиком сканирующий прибор должен отображать 1,0 в замкнутом контуре и коэффициент эквалайзера, заданный PCM, во время разомкнутого контура. Широкодиапазонные и линейные кислородные датчики будут отображать заданное PCM соотношение эквалайзера как в разомкнутом, так и в замкнутом контуре. Чтобы рассчитать фактическое заданное соотношение A/F, умножьте стехиометрическое соотношение A/F на коэффициент EQ. Например, стехиометрическое соотношение для бензина составляет 14,64:1. Если заданный коэффициент эквалайзера равен 0,95, заданное A/F составляет 14,64 0,95 13,9 A/F.

TP-B ABS, APP-D, APP-E, COMMAND TAC: Эти параметры относятся к системе дроссельной заслонки на Dodge Durango 2005 года, показанной на рис. 2, и будут полезны для диагностики проблем с этой системой. Существуют и другие общие параметры дроссельной заслонки, доступные для различных типов систем на других автомобилях.

Есть и другие интересующие параметры, но они не отображаются и не доступны на этом транспортном средстве. Данные о пропусках зажигания будут доступны для отдельных цилиндров, аналогично информации, отображаемой на расширенном диагностическом приборе GM. Кроме того, при наличии широкодиапазонные и линейные датчики воздуха/топлива выводятся для каждого датчика в измерениях напряжения или миллиампер (мА).

На рис. 5 выше показан снимок экрана Vetronix MTS 3100 Mastertech. Красный кружок выделяет символ «больше чем» (>), указывая на то, что несколько ответов ЭБУ различаются по значению этого параметра. Синий кружок выделяет знак равенства (=), указывая на то, что этот параметр поддерживается более чем одним ECU и для этого параметра были получены аналогичные значения. Другой возможный символ — восклицательный знак (!), указывающий на то, что для этого параметра ответов не получено, хотя он должен поддерживаться. Эта информация будет полезна при диагностике проблем с данными на шине CAN.

Как видите, общие данные OBD II прошли долгий путь, и эти данные могут быть очень полезны в процессе диагностики. Важно уделить время проверке каждого параметра и определить, как они соотносятся друг с другом.

Если вы еще не приобрели универсальный сканер OBD II, поищите тот, который может отображать и записывать данные, если это возможно.