Советский гигант. Паровоз П 38.
Давным давно на встрече любителей железных дорог у одного из моих товарищей я увидел вот это фото.
На боку лежал сошедший с рельс гигантский советский паровоз системы Маллет П 38. В советские времена увидеть такое фото было очень сложно, все архивы были засекречены, а уж о снятии копий и мечтать не приходилось. Неделю назад я получил, судя по всему, самый полный комплект фотографий из архива Евгения Леонидовича Шкляренко, снятых на месте аварии. Но сначала о самом локомотиве.
П38 (паровоз 38-го проекта — заводское обозначение проекта) — опытная серия из 4 грузовых паровозов, выпущенных в СССР в 1954—1955 годах. Самый тяжёлый паровоз в истории советского паровозостроения (а с учётом веса тендера — в истории всех советских локомотивов).
П38 — заводское обозначение советского опытного грузового сочленённого паровоза типа 1-4+4-2, системы «Маллет» с машиной простого действия (однократного расширения пара).
Является облегчённым однотипным вариантом самого мощного в мире, американского паровоза «Yellowstone». Опытная партия из 4 грузовых паровозов «П-38», была построена Коломенским заводом в 1954—1955 гг.
Для возможности водить поезда значительно большего веса без применения двойной тяги Коломенский паровозостроительный завод и ВНИИЖТ разработали в 1951 г. эскизные проекты грузовых сочлененных паровозов типов 1-4-0+0-4-1 и 1-4-0+0-4-2. Необходимость постройки паровозов сочлененного типа оправдывалась тем, что мощность и сила тяги паровоза в жесткой раме ограничивались количеством движущих колесных пар и нагрузкой от них на рельсы.
По предложению Коломенского паровозостроительного завода сцепная масса сочлененного паровоза должна была составлять 160 т, т. е. нагрузка от движущей колесной пары на рельсы предусматривалась 20 тс; Всесоюзный научно-исследовательский институт предлагал, чтобы сцепная масса равнялась 184 т.
Так как паровоз с нагрузкой от колесной пары на рельсы 20 тс обеспечивал более благоприятные условия эксплуатации и ремонта по сравнению с сочлененным паровозом с большей осевой нагрузкой, было принято решение о проектировании и постройке паровоза со сцепной массой 160 т.
Рабочий проект паровоза типа 1-4-0+0-4-2 был выполнен конструкторским бюро Коломенского паровозостроительного завода под руководством главного конструктора Л. С. Лебедянского и инженера И. И. Сулимцева.
В конце декабря 1954 г. коломенские паровозостроители выпустили для обкатки на пути Московско-Рязанской дороги два опытных сочлененных паровоза П38-0001 и П38-0002. Эти локомотивы имели котлы с испаряющей поверхностью нагрева 396,3 м2, широкотрубные пароперегреватели типа Л40 с площадью нагрева 236,7 м2, колосниковые решетки площадью 10,7 м2; давление пара равнялось 15 кгс/см2. На каждом паровозе было установлено четыре цилиндра диаметром 575 мм, ход поршня составлял 800 мм; диаметр движущих колес был 1500 мм; трехточечное рессорное подвешивание было выполнено по типу подвешивания паровоза П34-0001. Общая длина паровоза с восьмиосным тендером по оси автосцепок равнялась 38 230 мм, масса паровоза в рабочем состоянии была 214,9 т, сцепная масса — 164 т. При форсировке котла 70 кгс/(м2-ч) и скорости движения 50 — 70 км/ч паровоз должен был развивать мощность 3700 — 3800 л.
с. Он рассчитывался на ведение по подъему 9 %опоезда массой 3500 т со скоростью 23 км/ч; конструкционная скорость предусматривалась 85 км/ч.
Сочлененные паровозы были оборудованы коническими роликовыми буксовыми подшипниками, увеличителями сцепного веса, водопо-догревателями конструкции Коломенского за вода, мощными углеподатчиками, пневматическими устройствами для прокачивания колосников и дымоотводными устройствами, исключающими возможность попадания дыма в будку машиниста. Последние устройства на паровозах № 0001 и 0002 были выполнены по-разному, из-за чего дымовые коробки паровозов несколько отличались по внешнему виду.
А теперь об аварии. В октябре 1955 года паровоз П38 во время заводских испытаний потерпел крушение на железной дороге Москва – Ряжск. Паровоз следовал с тяжелым составом весом около 3500 тонн и на переходе станции Кораблино под Ряжском по вине дежурного по станции был направлен на путь, где проходил текущий ремонт. Видимо, диспетчер не был информирован, что данный опытный грузовой паровоз, общим весом 380 тонн, был в 1,5 раза тяжелее работавших тогда паровозов «ФД» и «ИС».
В результате паровоз сошел с рельсов (они были слабо закреплены), порезал колесами шпалы, как спички, и завалился на правую сторону железнодорожного полотна. Путейцы с помощью военных железнодорожных войск сумели быстро его поднять, а завод – исправить повреждения, полученные при падении на насыпь.
Это кстати был последний коломенский грузовой паровоз в истории завода.
Вот подборка уникальных фотографий.
К виновникам аварии были применены административные меры, это был уже 1955 год…
В конце января 1955 года один из паровозов был отправлен на Красноярскую железную дорогу, для опытных поездок с поездами на трудном по профилю участке в условиях суровых сибирских морозов. В том же году Коломенский завод выпустил ещё два паровоза — П38-0003 и П38-0004.
В феврале 1956 года на ХХ съезде Коммунистической партии Советского Союза было принято решение о прекращении дальнейшего строительства паровозов и широком внедрении тепловозов и электровозов.
В связи с этим все испытания паровозов были прекращены, а в 1959 году все 4 паровоза П38 были переданы предприятиям Белгородского Совнархоза, где их использовали в качестве котельных. До настоящего времени ни одна машина этой серии не сохранилась.
Вот такая интересная на мой взгляд история. Спасибо Е.Л. Шкляренко за фотографии, а форуму 1520мм за редкие документы.
Пассажирские паровозы серии П36 — «Объединение производителей железнодорожной техники»
10.09.2021
Текст подготовлен Председателем Общества любителей железных дорог Алексеем Вульфовым
Самым знаменитым за границей русским и советским паровозом считается П36. По выразительности форм это действительно уникальный локомотив со своеобразной и очень яркой эстетикой, устремленными формами, каким-то особым благородством облика. Какова же история столь замечательных машин?
После окончания Великой Отечественной войны основу парка пассажирских паровозов Советского Союза составляли локомотивы серии СУ типа 1-3-1 с осевой нагрузкой около 18 тонн (более 2000 паровозов) и серии ИС типа 1-4-2 с осевой нагрузкой в 20-21 тонна (около 640 паровозов).
Применение паровозов ИС ограничивалось магистралями, прошедшими реконструкцию и допускавшими обращение столь тяжёлых локомотивов, поэтому они работали только за Уралом, остальная часть находилась в запасах либо понесла военные потери.
СУ уже к середине 1930-х годов, несмотря на замечательные ходовые качества, переставали справляться с возросшими пассажирскими перевозками. Вес поездов возрос, и на некоторых участках железных дорог, обслуживавшихся паровозами СУ, применялась двойная тяга. На участках же с тяжёлым профилем пути для вождения пассажирских поездов после войны иногда вынужденно применялись мало приспособленные к пассажирской работе товарные паровозы СО и вполне универсальные Л, но не обладающие ходом должной мягкости и ограниченные конструкционной скоростью (в 1950-х годах на ряде направлений – например, на участке Буй-Шарья-Киров паровозам серии Л конструкционную скоростью повышали с 80 до 90 км/ч, чтобы справиться с графиком).
Таким образом, стала очевидна потребность в более мощном и совершенном пассажирском локомотиве с осевой нагрузкой, не превышавшей 18 тонн.
В результате анализа возможных вариантов перспективного локомотива (рассматривались типы паровозов 2-3-2, 2-3-1, 1-4-1 и другие) было решено принять для нового паровоза осевую формулу 2-4-2. Задание на проектирование новой машины было выдано Коломенскому заводу. Её создание велось под руководством главного конструктора завода Л. С. Лебедянского под непосредственным руководством Г.А.Жилина.
Опытный паровоз был готов к декабрю 1949 года. Официально его сдачу приурочили к 70-летию И. В. Сталина, которое отмечали 21 декабря 1949 года. Паровоз был не зеленого, а стального цвета. О том, что его выпуск посвящён юбилею вождя, гласили большие надписи, размещённые на дымоотбойных щитах нового паровоза. Первоначально первый локомотив 2-4-2 был оборудован вентиляторной тягой, при которой можно сжигать угли очень низкого качества, что было особенно актуально после войны, но она через непродолжительное время была заменена на обычную конусную.
После постройки П36-0001 испытывался на опытном кольце ЦНИИ МПС на станции Щербинка, а также на Октябрьской и Московско – Курско — Донбасской железных дорогах. 20 июня 1951 года во время опытной поездки при средней скорости 86,4 км/час была достигнута максимальная за время всех испытаний индикаторная мощность паровоза — 3360 л. с. Большую роль в ходе длительного тестирования новой машины, её доводки до эксплуатационных норм и улучшении конструкции сыграл машинист-испытатель депо Москва Октябрьской железной дороги, Герой Социалистического труда Н.
В 1953–1954 годах были выпущены паровозы опытной (0002–0006) и установочной (0007–0036) партий П36. В 1954 году Коломенский завод завершил выпуск грузовых локомотивов серии Л, и с 1955 года единственным видом серийной продукции предприятия по локомотивостроению стали паровозы П36. В 1955–1956 годах завод выпустил 215 серийных паровозов П36, имевших номера 0037–0251.
Новые локомотивы отличались совершенной конструкцией, имевшей много нововведений. Был применён цельносварной котёл с удлинённой дымовой коробкой (как писали в научно-популярных изданиях тех лет, в ней мог разместиться автомобиль «Победа») и максимально спрямлёнными паропроводами при увеличенных газовых проходах, в топке были применены поперечные циркуляционные трубы.
Дверцы топки, двери, ведущие из будки машиниста в контрбудку, и механизм прокачки колосниковой решётки имели пневматический привод. Паровозы оборудовались водоподогревателем смешения конструкции Брянского завода, позволявшим существенно экономить топливо и воду, и при этом создавать щадящий тепловой режим котла.
Впервые в практике отечественного паровозостроения все буксы паровоза и тендера серийно оборудовались роликовыми подшипниками. Машина катится, как велосипед. По уровню комфорта и удобства работы для паровозных бригад этим локомотивам не было равных. Как полушутя говорили ветераны-паровозники, работавшие на П36 в депо Ленинград-Пассажирский — Московский: «На этих паровозах мы отдыхали». Наиболее частые отзывы: «Шел в поездку, как на свидание с любимой»; «жаль, мало довелось нам на них поработать» и т.п. Машинисты отмечали также высокие эксплуатационные свойства П36: неистощимый котёл, лёгкость трогания поезда с места, очень плавный ход даже на максимальной скорости, хорошее вписывание в кривые, очень экономичная работа котла.
Пассажирский паровоз серии П36 типа 2-4-2 в среде железнодорожников получил прозвища «Победа» и «Генерал» из–за торжественного стиля окраски (хотя «Победой» первоначально официально был назван паровоз серии Л). Продольную красную полосу вдоль котла и тендера называли «генеральские лампасы».
В истории отечественного локомотивостроения еще не было столь экономичного и прогрессивного по конструкции, удобного для бригады паровоза. Имеющий конструкционную скорость 125 км/ч, этот прекрасный локомотив по праву считается лучшим отечественным паровозом. П36 двадцать лет успешно водили пассажирские поезда на многих железных дорогах страны и на Транссибирской магистрали. Имели к.п.д. 9,22%. Эксплуатировались на плечах длиной до 350 км. Последним годом работы паровозов серии П36 был 1974-й, когда они еще работали в депо Могоча и Белогорск Забайкальской железной дороги с поездами «Россия» Москва-Владивосток. Привозили первых строителей на БАМ. «Победы» пользовались большой любовью и уважением паровозников, гордившихся тем, что трудятся на таких прекрасных машинах.
Для работы с поездами «Красная стрела» красились в синий цвет (такие паровозы называли «стреловые»), большая часть паровозов была окрашена в зеленый цвет. Паровоз № 0251 окрашен по типу официальной заводской окраски паровозов серийного выпуска Коломенского завода.
П36-0251 – бесценный памятник отечественного локомотивостроения и всей истории России. Это последний пассажирский паровоз, построенный в СССР, имеет сохранившуюся табличку «Последний паровоз Коломенского завода им. Куйбышева»; мощный и красивый паровоз.
П36-0251 – последний паровоз П-36Новые П36 поступали на Октябрьскую, Московско-Рязанскую, Сталинскую, Калининскую, Белорусскую, Куйбышевскую и Красноярскую железные дороги, обслуживая такие участки и направления, как Ленинград – Москва, Москва – Мичуринск, Красноярск – Тайшет, Москва – Минск — Брест и другие. Массовый переход на современные виды тяги, происходивший в СССР в 1950–1960-е годы, привёл к довольно быстрому вытеснению паровозов П36 с магистралей европейской части страны и передаче их на менее загруженные и на удалённые участки сети.
П36 использовались на Восточно — Сибирской, Забайкальской, Северной, Дальневосточной и Львовской железных дорогах. Однако и там их работа была довольно непродолжительна. Дольше всего, до 1973–1974 годов, П36 эксплуатировались на Забайкальской и Дальневосточной железных дорогах, до последних дней своей службы водя скорые поезда, в том числе и поезд № 1 «Россия» Москва-Владивосток. Паровозы П36 не выработали и половины заложенного в них ресурса.
После окончания эксплуатации паровозы П36 находились в запасе на Белорусской, Северной, Восточно — Сибирской, Забайкальской и Дальневосточной железных дорогах. Исключение из инвентаря и передача локомотивов на промышленные предприятия для использования в качестве котельных начались в 1982 году. До этого момента в инвентарном парке МПС числилось 247 паровозов П36. Через 10 лет, в январе 1992 года, в инвентаре имелось всего 4 машины этой серии, включенных в инвентарь уже для работы с туристическими ретро-поездами.
В настоящее время на постсоветском пространстве сохранилось 24 паровоза П36.
Ещё 2 паровоза хранятся в музеях в Монголии и Германии. Несколько машин серии П36 находятся в работоспособном состоянии и используются для тяги ретро-поездов, на мероприятиях, проводимых ОАО «РЖД».
Паровоз П36-0251 является последним магистральным пассажирским паровозом, построенным в России, и последним паровозом Коломенского машиностроительного завода.
Смотрите также
Колесные локомотивы UP
Указатель для этой страницы
Последнее обновление этой страницы: 8 ноября 2022 г. (Эта работа ведется с апреля 1996 года; исследования продолжаются.)
Паровозы на Union Pacific, как и на большинстве американских железных дорог, использовали систему классификации Уайта для своего расположения колес, названную в честь Фредерика Метвана Уайта.
(Прочитайте статью в Википедии о системе классификации паровозов Уайта)
0-6-0 Класс S
(Переключатель)
Всего 303 локомотива
UP’s 303 0-6 класса 0-6 коммутаторы производились между 1890 и 1921 годами в следующих сериях:
- (21) LA&SL 4226-4246 (21)
- (187) УП 4300-4307 (8), 4310-4347 (38), 4350-4480 (131), 4600-4609 (10 УСРА)
- (61) ОСЛ 4700-4544 (45), 4748-4752 (5), 4758-4763 (6), 4753-4757 (5 ЕГРП)
- (34) ОРРиН 4900-4933 (34)
Классы S-51, S-55 и S-56 (всего 62) были построены до эпохи Гарримана, построенного в 1887-1902 годах.
Классы от S-1 до S-6 (всего 226) были конструкциями Harriman Common Standard, построенными в 1904-1920 годах.
Специальные классы (всего 15) были разработаны USRA, построены в 1918-1919 гг.
Вывод из эксплуатации локомотивов эпохи до Гарримана начался еще в 1913 году. Локомотивы эпохи Гарримана, построенные в начале 1901, были выведены из эксплуатации, начиная с 1925 г., и продолжали действовать до выхода на пенсию 4466 в 1962 г.
LA&SL 4240-4242 (3)
Отсортировано по классу
| Класс | Последний присвоенный номер | шт. |
| С-51 | УП 4300-4307 (8), УП 4310-4347 (38) | 46 |
| С-51 | OSL 4700-4702 (3), OSL 4725-4729 (5) | 8 |
| С-51 | ОВРиН 4900-4901 (2), ОВРиН 4931-4933 (3) | 5 |
| С-55 | LA&SL 4227-4228 (2) | 2 |
| С-56 | LA&SL 4226 (1) | 1 |
| S-1 | LA&SL 4229-4234 (6) | 6 |
| С-1 | УП 4350-4359 (10) | 10 |
| С-1 | OSL 4730-4734 (5), OSL 4758 (1) | 6 |
| С-1 | ОРРиН 4927-4930 (4) | 4 |
| С-2 | LA&SL 4235-4239 (5) | 5 |
| С-2 | УП 4360-4400 (41) | 41 |
| С-2 | ОСЛ 4703-4724 (22), ОСЛ 4759-4763 (5) | 27 |
| С-2 | ОРРиН 4902-4922 (21) | 21 |
| С-3 | LA&SL 4240-4242 (3) | 3 |
| С-3 | OSL 4735-4739 (5) | 5 |
| С-4 | УП 4401-4420 (20) | 20 |
| С-4 | ОСЛ 4740-4744 (5) | 5 |
| С-4 | ОРРиН 4923-4926 (4) | 4 |
| С-5 | УП 4421-4450 (30) | 30 |
| С-5 | ОСЛ 4748-4752 (5) | 5 |
| С-6 | LA&SL 4243-4246 (4) | 4 |
| С-6 | УП 4451-4480 (30) | 30 |
S-спец. | УП 4600-4609 (10) | 10 |
| S-спец. | ОСЛ 4753-4757 (5) | 5 |
| 303 |
0-8-0 класс S
(переключатель)
| S-57 | УП 4500 |
2-6-0 Класс М
(Могул)
Всего 19 локомотивов
| М-51 | 4000-4001 |
| М-57 | 4200-4208 |
| М-62 | ОСЛ 4100-4107 |
2-8-0 Класс C
(Консолидация)
Всего 542 локомотива
С 1913 г. UP владела 542 локомотивами 2-8-0 с консолидацией. Все локомотивы были построены в период с 1888 по 1910 год, из них 19 локомотивов с номерами 324–358 поступили из СП в 1910 году. Приобретенные локомотивы 2-8-0 были построены по образцу Общего стандарта эпохи Гарримана.
Пик пенсионного возраста после 19 лет25 были в 1947 году, из них 92 вышли на пенсию, и снова в 1956 году, когда 47 вышли на пенсию.
Последними тремя 2-8-0 на UP были 6264, 6535 и 428. UP 428 был последним действующим 2-8-0 и был выведен из эксплуатации в декабре 1959 года. 6264 и 6535 были бывшими 264 и 535, перенумерованными в течение 1955 и 1956 годов, чтобы избежать конфликта с новыми дизельными агрегатами GP9.
Они были перенумерованы в конце пара в серию 6000
| C-51 | 100-143, ОСЛ 500-502, 700-706 |
| С-55 | 510-524, 550-554, 707-709 |
| С-57 | 150-158, 402-499, 525-539, 710-729 |
| С-2 | 201-401, 560-622, 730-768 |
2-8-2 Class MK
(Mikado; после Второй мировой войны класс MacArthur или MacA)
Всего 362 локомотива и 1921 г. для себя, OSL и LA&SL. Сумма оставалась неизменной до тех пор, пока в 19 году не начался выход на пенсию.46, за исключением модели 2701, которая была продана в 1932 году.
Хотя общее количество не изменилось, между UP и ее дочерними компаниями произошел некоторый обмен.
В 1918 году OSL отправила LA&SL семь локомотивов. В 1920 году UP изменила нумерацию своей серии USRA. В 1923 году UP отправила OSL 18 2-8-2, OSL отправила UP 10 локомотивов, а LA&SL отправила OSL 10 2-8-2.
| МК-1 | 19.00-19.29, 2000-2014, 21.00-21.40 |
| МК-2 | 1930-1949, 2015-2034, 2141-2165 |
| МК-8 | 2166-2171 |
| МК-3 | 2200-2209 |
| МК-4 | 2210-2219, |
| МК-5 | 2220-2244, 2500-2514, 2726-2732 |
| МК-6 | 2245-2259, 2700-2708 |
| МК-7 | 2260-2279, 2515-2514, 2709-2715, 2733-2735 |
| МК-8 | 2280-2294, 2311-2320, 2525-2534 |
| МК-Спец. | 2295-2314, 2535-2554 |
| МК-9 | 2295-2310 |
| МК-10 | 2555-2564, 2716-2725 |
2-10-2 Класс ТТТ
(Два десять два)
Всего 144 локомотива.
| Класс CS | Последний присвоенный номер | шт. |
| ТТТ-1 | UP 5000-5006, 5008, 5009 (9), LA&SL 5525 (1) | 10 |
| ТТТ-2 | ОСЛ 5300-5305 (6) | 6 |
| ТТТ-3 | UP 5014 (1), LA&SL 5526-5529 (4) | 5 |
| ТТТ-4 | УП 5015-5039 (25) | 25 |
| ТТТ-5 | ОСЛ 5314-5318 (5) ОРРиН 5400-5407, 5410, 5414 (10) | 15 |
| ТТТ-6 | УП 5040-5089 (50), ОСЛ 5306-5313 (8), УП 5500-5514 (15) | 73 |
| ТТТ-7 | УП 5515-5524 (10) | 10 |
| 144 |
4-4-0 Класс E
(Восьмиколесный)
С 1916 г. UP владела 88 локомотивами американского типа 4-4-0. Все они были списаны к 1936 году, и с 1933 по последний год 1936 года в списке был только один локомотив.
| E-56 | ЛА&СЛ 1056-1057 |
| E-57 | ОРРиН 1111 |
| Е-61 | ОСЛ 1000-1001 |
| Е-62 | УП 900-930, ОСЛ 1002, 1004-1013, ЛАиСЛ 1052-1055, ОРРиН 1122-1123 |
| Е-63 | ОСЛ 1003, ОРРиН 1102-1108 |
| Е-64 | ОРРиН 1114-1121 |
| E-69 | UP 931-947, LA&SL 1058-1061 |
| Е-70 | ЛА&СЛ 1050 |
4-4-2 Класс А
(Атлантик)
Всего 66 локомотивов
UP’s 66 4-4-2 локомотивов типа Атлантик было построено между 1903 и 1911. Все они были выведены из эксплуатации к концу 1933 года. Первой группой выведенных из эксплуатации 4-4-2 были 14 соединений Болдуина Воклена, выведенные из эксплуатации в 1921 году, а последние два выведены из эксплуатации в 1923 году.
UP имел 35 локомотивов. , OSL — 12, LA&SL — 4, OWRR&N — 15.
| A-2 | УП 3300-3319, ОСЛ 3400-3411 |
| А-3 | УП 3320-3334 |
| А-1 | LA&SL 3376-3379 |
| А-4 | ОРРиН 3500-3514 |
4-6-0 Class T
(Ten Wheeler)
Всего 306 локомотивов
С 1915 года UP владела в общей сложности 306 4-6-0 Ten-Wheelers. Большинство из них ушли на пенсию к 1946 году, а один все еще числился в списке. UP 1243 был сохранен после того, как предпоследний Ten-Wheeler был списан в 1955 году, и хранится как часть Исторической коллекции железной дороги в Шайенне, штат Вайоминг.
Четыре самолета 4-6-0 (UP 1584-1587) были приобретены UP у ее бывшей дочерней компании Pacific & Idaho Northern в 1936.
| Т-1 | OWRR&N1755-1760 | |
| Т-2 | ОСЛ 1572-1578, OWRR&N1742-1747 | |
| Т-3 | ОСЛ 1579-1583, ОРРиН 1748-1754 | |
| Т-51 | ОСЛ 1514-1529 | |
| Т-54 | ОСЛ 1502 | |
| Т-55 | ОРРиН 1701-1708 | |
| Т-57 | УП 1200-1216, 1222-1225, 1227-1230, 1233-1236, 1239-1247, 1306, ОСЛ 1500-1501, 1540-1561, 1584, 1586-1587, ОРРиН 1733-1511 | |
| Т-61 | УП 1250-1289, ОСЛ 1585 | |
| Т-62 | УП 1226, 1311, 1319, ОСЛ 1503-1513 | |
| Т-63 | УП 1360-1369, ОРРиН 1709-1726 | |
| Т-64 | ОРРиН 1727-1732 | |
| Т-68 | ЛА&СЛ 1591-1596 | |
| Т-69 | УП 1220-1221, 1231-1232, 1238, 1300-1305, 1307-1310, 1312-1318, 1320-1329, ОСЛ 1534-1539 | |
| Т-73 | УП 1330-1347, ОСЛ 1562-1571 | |
| Т-79 | УП 1348-1359 |
4-6-2 Класс P
(Pacific)
Всего 209 локомотивов
UP’s 209 4-6-2 Локомотивы типа Pacific были построены между 1903 и 1920.
Выход на пенсию начался еще в 1926 году и продолжался до 1958 года. UP 3203 был последним 4-6-2 на железной дороге. Худшие годы для выхода на пенсию были в 1933 г. (22 пенсионера), 1934 г. (15 пенсионеров) и 1947 г. (59 пенсионеров).
В 1928 году два OSL 3100 были переведены на UP 2900.
Только 14 из 209 локомотивов 4-6-2 Pacific получили двухцветную серую пассажирскую схему окраски UP. (Подробнее о двухцветном сером Pacific UP)58; по состоянию на сентябрь 2015 года восстанавливается Друзьями OR&N 197 в Фонде наследия железных дорог штата Орегон в Портленде, штат Орегон.
Классы от P-1 до P-6 были классифицированы как Light Pacific.
| Р-1 | UP 2800-2818, LA&SL 3150-3170, OWRR&N 3204-3207 |
| Р-2 | ОРРиН 3200-3203 |
| Р-3 | УП 2819-2824, ОСЛ 3100-3103, ОРРиН 3208-3210 |
| Р-4 | УП 2825-2828, ЛА и СЛ 3173-3175 |
| Р-5 | УП 2829-2848 |
| Р-6 | УП 2850-2859, ОСЛ 3104-3113, ОРРиН 3211-3217 |
Классы от P-7 до P-13 были классифицированы как Heavy Pacific.
| Р-7 | ОРРиН 3218-3219 |
| Р-8 | UP 2860-2869, OSL 3114-3123, LA&SL 3176-3181 |
| Р-9 | УП 2870-2879, ОСЛ 3124-3128 |
| Р-10 | УП 2880-2899, 2910, ОСЛ 3129-3133 |
| П-11 | OSL 3134-3138 (69-дюймовые драйверы) |
| П-12 | ОРРиН 3226-3227 |
| П-13 | УП 2900-2909, 2911 |
4-8-0 Класс TW
(Двенадцатиколесный транспорт)
Всего 15 локомотивов
С 1915 года UP владела 15 двенадцатиколесными 4-8-0. Первые пять локомотивов были списаны в 1925 году, а последние локомотивы были списаны в 1928 году.
| TW-57 | УП 1800-1807 |
| ТВ-55 | УП 1850-1856 |
4-8-2 Класс МТ
(Горный)
Всего 60 локомотивов
| МТ-1 | UP 7000-7039, LA&SL 7850-7864 |
| МТ-2 | LA&SL 7865-7869 |
(Подробнее о двухцветном сером цвете и других характеристиках горных локомотивов 4-8-2 класса 7000 компании UP) Локомотивы класса (Four-Eight-Four) были трех классов.
В 1937 году было поставлено 20 локомотивов ФЭФ-1, номера 800-819. В 1939 году было поставлено 15 локомотивов ФЭФ-2, номера 820-834, а последние 10 локомотивов ФЭФ-3, номера 835-844, были поставлены в 1939 году. 1944, и были последними паровозами, построенными для UP.
| ФЭФ-1 | УП 800-819 |
| ФЭФ-2 | УП 820-834 |
| ФЭФ-3 | УП 835-844 |
(Подробнее о двухцветном сером цвете и других особенностях локомотивов UP 4-8-4 Northern класса 800) Кахон Пасс в Южной Калифорнии)
4-10-2 Класс FTT
(Four Ten Two)
Всего 10 локомотивов
| FTT-1 | УП 8000 |
| ФТТ-2 | УП 8800-8808 |
4-12-2 Класс UP
(Union Pacific)
Всего 88 локомотивов
| UP-1 | УП 9000 |
| УП-2 | УП 9001-9014, ВРиН 9708 |
| УП-3 | УП 9015-9029, ВРиН 9700-9707 |
| УП-4 | УП 9030-9054 |
| УП-3 | УП 9055-9062 |
| УП-5 | УП 9063-9087, ОСЛ 9500-9514 |
2-8-8-0 Class MC
(Mallet Compound)
Всего 70 локомотивов
UP’s 2-8-8-0 Сочлененные консолидации были построены между 1918 и 1919 годами.
24 как локомотивы CS класса MC (Mallet Compound).
(Также в 1918 году компания Utah Railway получила три локомотива 2-8-8-0, заказанные в конце 1916 года Union Pacific Equipment Association. Utah Railway обратилась к UP за помощью в разработке этих локомотивов, и вскоре Utah Railway Компания UP оценила имеющиеся конструкции и определила, что конструкция пятнадцати машин серии B&O EL, поставленных в 1916 году, хорошо подходит для спроектированных и аналогичных низкоскоростных угольных вагонов на железной дороге Юты. Железнодорожные локомотивы были очень похожи на более поздние локомотивы UP класса MC, но были построены Болдуином и были примерно на 12 000 фунтов легче (вес на машиниста), чем шестнадцать локомотивов, поставленных в 1919 году.18 к UP и OSL. Utah Railway использовала класс MC-2 для своих локомотивов, такой же, как и класс UP. C (простое сочлененное соединение). Начиная с 1937 года, когда реконструкция была завершена, они были перенумерованы с класса 3600 на класс 3500 (после списания Атлантик класса 3500 4-4-2) .
Три локомотива класса OSL 3700 и три локомотива класса OWRR&N 3800 также были перестроены в простые локомотивы, но сохранили свои первоначальные номера до 1944, когда они были перенумерованы в серию 3500, чтобы освободить две серии номеров и освободить место для локомотивов 4-6-6-4.
| Класс | Построен | шт. | УП | ОСЛ | OWRR&N |
| МС-2 | 1918 | 16 | УП 3600-3614 | ОСЛ 3703 | |
| МС-3 | 1920 | 19 | УП 3615-3633 | ||
| МС-4 | 1922 | 10 | УП 3634-3638 | ОСЛ 3704, 3705 | ОРРиН 3803-3805 |
| МС-5 | 1923 | 5 | УП 3639-3643 | ||
| МС-6 | 1924 | 20 | УП 3645-3664 | ||
| 70 |
2-8-8-0 Класс SAC
(Простое сочленение — Консолидация)
Выбытие из эксплуатации началось в 1947 г.
и продолжалось до 1954 г.
| Класс | шт. | УП | ОСЛ | OWRR&N |
| СА-С-2 | 15 | УП 3500-3514 | ||
| СА-С-3 | 25 | УП 3515-3533, УП 3544 (бывший OSL 3703) | ОСЛ 3565, 3566 | ОРРиН 3567-3569 |
| СА-С-4 | 15 | УП 3534-3538 | ||
| СА-С-5 | 5 | УП 3539-3543 | ||
| СА-С-6 | 20 | УП 3545-3564 | ||
| 70 |
2-8-8-2 Класс SA
(Простые сочлененные соединения и соединения с молотком)
| Класс | Кол-во | УП Номер |
| СА-57 | 19 | UP 3570-3588 (бывший C&O H-7) |
| СА-57 | 11 | UP 3589-3599 (бывший C&O H-7a) |
2-8-8-2 Класс MC
(Компаунды для молотка)
| Класс | Кол-во | УП Номер |
| МС-57 | 5 | UP 3670-3674 (бывший N&W Y-3) |
4-6-6-4 Class CSA
(Challenger Simple Articulated)
Всего 40 локомотивов
(неофициально известные как Fetters Challengers, названные в честь главного конструктора Артура Х.
Феттерса, UP’s инженер-механик в то время)
(известные как «легкие претенденты», или «ранние претенденты», или «претенденты первого дизайна»)
| CSA-1 | УП 3900-3814 | 15 локомотивов |
| CSA-2 | УП 3915-3939 | 25 локомотивов |
UP 3800-3814 были построены как UP 3900-3914 в 1936 году; номер был изменен на UP 3800-3814 в 1944 году, чтобы очистить серию 3900 для использования новыми Challenger класса 4664-5; перенумерован в UP 3700-3714 в 1949 году, затем обратно в UP 3800-3814 в 1950 году.
UP 3815-3839 были построены как UP 39.15-3939 в 1937 г.; в 1944 году номер был изменен на UP 3815-3839, чтобы очистить серию 3900 для использования новыми Challenger класса 4664-5; в 1949 г. перенумерован на УП 3715-3739.
| № Локос | Оригинал Номера | Год Построен | Новый класс Номера |
| 15 | 3900-3914 | 1936 | 3800-3814 |
| 25 | 3915-3939 | 1937 | 3815-3839 |
Все Fetters Light Challenger были переоборудованы с угля на мазут, начиная с 1942 года.
Первым из серии был списан 3834 в 1954 году. Последним был 3806 в 1963 году.
)
(Просмотреть список в списке Легких претендентов класса 3800)
(Просмотреть список в списке Легких претендентов класса 3700)
The Union Pacific «Light» 4-6-6-4s
(Взято из оригинального машинописного рассказа Аллена Коупленда от 15 октября 1978 г.) Выйдя из депрессии, Union Pacific снова начала искать пути улучшения двигателя. Дороге нравились их огромные 4-12-2, особенно их скорость и мощность, но длинная жесткая колесная база и затраты на обслуживание внутреннего (третьего) цилиндра требовали улучшения.
Пятнадцать 4-6-6-4 с номерами 3900-3914 были куплены у Американской локомотивной компании в 1936 году. Первая группа добилась всего, чего от нее ожидали, и в 1937 году из ALCO была доставлена еще одна партия под номерами 3915-3939. 4-6-6-4 были быстрее, чем 4-12-2, и их можно было использовать по всей системе.
Все локомотивы были доставлены в качестве угольных горелок, но 3934-3939 вскоре после доставки были переведены на мазут для использования в районе Лос-Анджелеса и Солт-Лейк-Дистрикт.
Двигатели были сделаны так, чтобы их можно было переводить с одного топлива на другое, что требовало только установки отдельного масляного бака в угольном бункере и форсунок для сжигания масла. Каждый набор этих Challenger немного отличался по весу, но все были похожи внешне. С тендерами типа «полувандерпостроенный», клапанным механизмом Walschaert, драйверами «Box-Pok» и центральной фарой. У приводов 4-6-6-4 были подшипники скольжения, а у ведущих, прицепных и тендерных грузовиков были роликовые подшипники.
«Челленджеры» считались локомотивами двойного назначения и использовались для перевозки тяжелых пассажиров по мере необходимости. В начале 1943 года 3900-3915 были заменены на мазут, а в апреле 1944 года весь класс был перенумерован 3800-3839. В 1949 году некоторые мазутные горелки были снова переведены на уголь и получили номера серии 3700. В 1950 году эти угольные горелки снова были переведены на жидкое топливо, и им были присвоены их прежние номера серии 3800. В 1948-49 годах у десяти из 4-6-6-4 были заменены передние рамы двигателя на новые станины из литой стали.
У других были пилоты распашных ворот Содружества, большие передние песочницы, экраны воздушного компрессора и ступеньки от пилота до котла.
«Легкие» Челленджеры (так они стали известны после того, как в 1942-44 годах были доставлены более тяжелые 4-6-6-4) первоначально предназначались для грузовых перевозок Огден-Грин-Ривер и Огден-Шайенн, но вскоре были переведены в все части отдаленной системы, включая L.A. & S.L., O.S.L. и O.W.R.R.&N. в сфере грузовых и пассажирских перевозок. Однако они редко, если вообще когда-либо участвовали в Канзасском дивизионе. В последние дни паровой операции они были приписаны к дивизии Небраски, идущей на восток от Шайенна до Каунсил-Блаффс.
4-6-6-4 Класс 4664
(Four Six Six Four)
Всего 65 локомотивов Motive Power в то время)
(известные многими как «поздние претенденты» или «вторые претенденты на дизайн»)
| 4664-5 | УП 3930-3949 | 20 локомотивов |
| 4664-3 | УП 3950-3969 | 20 локомотивов |
| 4664-4 | УП 3975-3999 | 25 локомотивов |
«Все UP 4-6-6-4 Challenger были изготовлены ALCo как угольные горелки с тремя заказами меньшей версии Fetters длиной 97 футов 10-1/2 дюйма; давление в котле 255 фунтов; и 69-дюймовые драйверы, за которыми следуют три заказа более крупной версии «Jabelmann» длиной 106 футов 8 дюймов; давление в котле 280 фунтов; 69«водители роликовых подшипников; и тендеры на 14-колесные сороконожки.
Всего было 105 грузовых и пассажирских локомотивов двойного назначения, способных развивать скорость 75–85 миль в час в двух классах». (Роберт Б. Петерсен, в The Streamliner, лето 2004 г., том 18, номер 3)
класса Jabelmann, 3975-3984 были переведены с угольных на мазутные горелки в 1944-1946 гг. для неугольной территории Тихоокеанского побережья. Восемь машин этого класса были преобразованы в мазутные горелки в 1952 году из-за забастовки угольщиков, и их нумерация была изменена следующим образом: 39.30-3932 (3700-3702), 3934 (3703), 3937-3938 (3704-3705), 3943-3944 (3706-3707). Последнее обслуживание этого класса было 3713 в Шайенне 23 июля 1959 года.
В июне 1951 года сообщалось, что «несколько» локомотивов 4-6-6-4 работали в районе Каунсил-Блаффс. Они были оснащены дымоподъемниками и ранее предназначались для обслуживания пассажиров из Портленда, штат Орегон. (Смешанный поезд, том 1, номер 1, июнь 1951 г.)Локомотивы Challenger класса 00 4-6-6-4)
(Просмотреть список поздних претендентов класса 3900)
(Просмотреть список поздних претендентов класса 3700)
3
4-8-8-4 Класс 4884(Four Eight Eight Four) («Big Boy»)
Всего 25 локомотивов
| 4884-1 | УП 4000-4019 |
| 4884-2 | УП 4020-4024 |
(см.
список локомотивов Big Boy компании UP)
Марк Амфар писал о том, как UP использовала свои локомотивы Big Boy: «Они были разработаны для обслуживания поездов на восток от Огдена, штат Юта, до Грин-Ривер, штат Вайоминг. в бассейне Грин-Ривер-Огден в течение первых семи лет (четыре года для второго порядка) своей жизни. После этого они были назначены в бассейн Шайенн-Грин-Ривер и работали на этой территории до 1957 года. С 1941 по 1957 год они также работали время от времени другие территории UP, такие как Ларами-Денвер, на восток до Сиднея и Норт-Платта, до Покателло, на запад до Милфорда, Юты и т. д., но подавляющее большинство их пробега проходило по Вайомингскому дивизиону на их территории. Последние две лет (1958-1959) они были пленниками на территории Шайенн-Ларами. Я не нашел доказательств того, что в те годы Big Boy когда-либо работал в автономном режиме». 4000 на Санта-Фе между Даггеттом и Риверсайд-Джанкшен, но нет никаких доказательств того, что это когда-либо происходило, когда двигатели находились в коммерческой эксплуатации.
В то время в Южной Калифорнии было много активных фанатов железных дорог, в том числе несколько железнодорожников из ATSF и UP, и я сомневаюсь, что большой мальчик, направляющийся в Восточный Лос-Анджелес, ускользнул бы от их внимания».0011 (Энди Сперандео, электронное письмо в дискуссионную группу UP Modelers Yahoo, 10 января 2005 г.) -8-8-4 Big Boy Locomotives на Wikipedia.org)
Источники
Первоначальное исследование завершено в середине апреля 1996 года, дополнительная информация взята из исследования, составленного Риком Стилом, опубликованного 21 августа 1998 года в ныне несуществующем Дискуссионная группа по электронной почте Streamliner.
(Работа в процессе и информация пополняется на регулярной основе.)
###
Southern Pacific ‘Pacific’ Class P-10 Паровоз
Southern Pacific ‘Pacific’ Class P-10 ПаровозКалифорнийская железная дорога в США 1861–1996 | Поиск по сайту
или
Интернет на базе FreeFind Поиск по сайту веб-поиск |
|---|
14 единиц производства Baldwin
SP P-10, такие как 2479, большую часть своей дальнейшей жизни провели в поездках из Сан-Хосе в Сан-Франциско. В 1941 году 3 P-10 были обтекаемы с контурным корпусом и боковыми юбками, что очень напоминало «малыша» Gs-4. № 2484-2486 использовались для перевозки San Joaquin Daylight между Оклендом и Бейкерсфилдом. Последующий текст… Каталожные номера:
|
Некоторые из Тихоокеанских островов были оттеснены горами и дневным светом в середине 1950-х годов. В 1955 году рядом с бортом ГП-9 № 5623 «Торпедные катера» можно было увидеть пар. Фото из коллекции Джина Даймлинга. 