Патрубок вентиляции картерных газов: Автомобильные объявления

Содержание

Вентиляция картерных газов | Stuntex

Вентиляция картерных газов | Stuntex — Мото Журнал

Подольск,
15км Симферопольское ш. К контактам

#стантрайдинг #стантбайк

11 лет назад

Переделка вентиляции картерных газов — очень популярная модификация среди стантрайдеров. В сети много информации на этот счет, в том числе и противоречивой. На одних и тех же мотоциклах люди применяют разные схемы с разным успехом.

Проблема

Проблема заключается в том, что вместе с картерными газами в короб воздушного фильтра попадает масло из картера. В результате мотоцикл начинает коптить (белый дым из глушителя), также возможен гидроудар, когда достаточное количество масла попадает в камеру сгорания, т. к. масло несжимаемое, могут погнуться шатуны при ударе поршней о масляную прослойку. Этот эффект проявляется при езде на заднем колесе продолжительное время, и усугубляется значительным переливом масла из-за борьбы с масляным голоданием. Эта проблема актуальна для многих спортбайков, но в разной степени. Прежде чем вносить изменения, желательно убедится, что проблема имеет место. Для этого необходимо снять бак –> отключить от короба воздушного фильтра шланги вентиляции картерных газов –> проанализировать наличие масла и его количество в шлангах.

Если шланги сухие, то очевидно, что никакого масла по ним не поступает и делать ничего не надо. Если маслянистые, тогда необходимо открыть короб воздушного фильтра и оценить наличие масла в коробе. Если есть жирный масляный налет или еще хуже — масло, тогда необходимо переделать вентиляцию картерных газов.

Цель – предотвратить попадание масла в короб воздушного фильтра, не нарушая вентиляции картера. Вариантов может быть много.

Решение

Отсоединить патрубки вентиляции картерных газов от короба воздухофильтра фильтра и заткнуть их фильтром нулевого сопротивления. При этом обязательно герметично заткнуть соответствующие отверстия в коробе воздухофильтра. Если масло кидает в малых количествах, такая схема вполне подойдет. Теоретически не нужен даже фильтр, т.к. в картере не создается разряжения (только давление) и всасывать через шланг он не может, только выбрасывает.

Отсоединить патрубки вентиляции картерных газов от короба воздухофильтра фильтра и вывести их в емкость, которая не должна быть герметичной, т.к. необходимо сообщение с атмосферой для сброса газов. При этом обязательно герметично заткнуть соответствующие отверстия в коробе воздухофильтра. Размер емкости зависит от количества выбрасываемого масла, чем больше масла, тем больше емкость. При такой схеме необходимо контролировать количество масла в емкости и периодически выливать его.
Врезать маслоуловитель (маслоотделитель) в шланг между сапуном и коробом воздухофильтра. При такой схеме сохранится подсос газов инжекторами. Собравшееся масло сливать обратно в картер через отверстие вентиляции, если не стоит обратный клапан или, если стоит, через заливную горловину, для этого сделать в крышке заливной горловины отверстие. Такая схема подойдет, если масла кидает очень много и слишком утомительно постоянно следить за его уровнем в емкости и подливать масло в картер, т.к. уровень падает. Маслоуловитель выполнит функцию отделения масла. Таким образом, в короб фильтра пойдет очищенный картерный газ, а масло сольется обратно в картер.

Реализация на примере YAMAHA R6 2005

Р6 не боится масляного голодания, большинство райдеров даже не переливают масло сверх нормы. Считается, что достаточно залить масло по максимуму. Таким образом, проблема вентиляции картерных газов не стоит остро для этого мотоцикла. Выбросы масла возможны при продолжительной езде в 12 часов или в негативном угле. Чтобы наверняка обезопасить мотор лучше сделать мод. Идеальный вариант – установить маслоотделитель (маслоуловитель). Маслоуловитель – очень примитивное устройство, это емкость с двумя отверстиями. Картерные газы вместе с маслом попадают в маслоуловитель через одно отверстие, масло конденсирует на стенках и очищенные газы выходят через другое отверстие. Для лучшей конденсации масла можно внутрь маслоуловителя засунуть бытовую металлическую губку-скраб, которой сковородки очищают от нагара))) Для установки маслоуловителя потребуется снять бак. Задача заключается в том, чтобы врезать маслоуловитель между отверстиями 1 (картер) и 2 (воздухофильтр).

Проблема установки маслоуловителя на р6 заключается в том, что очень мало места под баком. Представленный на фото образец китайского производства имеет критические размеры и помещается впритык. Такой маслоуловитель можно засунуть под проводку между картером и блоком инжекторов. На фото зеленым пунктиром показано как располагается маслоуловитель. Далее необходимо соединить отверстия 1 с 3 и 2 с 4.

Важно не передавить шланг, для этого желательно использовать армированный шланг и укладывать его без напряжения. Также надо правильно расположить отверстия маслоуловителя относительно друг друга так, чтобы в вилли скопившееся масло не попало в отверстие 4 и через него в воздухофильтр. Маслоуловитель установлен. Если масло поступит в него, то там и останется, в конце сезона жеалтельно достать и проверить. Таким образом, удалось отвести картерные газы (с маслом) от воздушного фильтра и не нарушить вентиляцию картера.

Примечание

Новичкам, которые не могут вилить хотя бы минуту, не нужно переливать масло и переделывать вентиляцию картерных газов.

Важно: замечания и критику в комменты.

Переделка Вентиляции Картерных Газов — Clean Air Mod

66 692

Патрубок для вентиляции картерных газов audi a4 1999 гв.

Рекомендации, объявления, фотографии

Содержание статьи:
Фото
Вентиляция картерных газов (ВКГ). (Видеопособие) —
Видео
Похожие статьи

Система ВКГ — система вентиляции картерных газов. ТЕОРЕТИЧЕСКИ: При работе двигателя внутреннего сгорания в картер всегда поступает некоторое количество газов из камеры сгорания.

Audi A 4 ASHERA › Logbook › Патрубок вентиляции картерных газов / замена. И этот ВКГ не должен быть сухим и чистым так как через него циркулируется пары масла и отработавжих газов в верхнююю часть блока ГБЦ!

Audi признана наиболее популярной маркой среди подержанных автомобилей. Объем ежегодного производства составляет порядка 2 млн. единиц автомобилей.

Патрубок отвода картерных газов. 4 дня, Харьков. Чтобы купить ”автомобильную запчасть Патрубок вентиляции картера, маслоотделителя для ремонта Audi A 4 (8D2, B5) г.” на портале автозапчастей Авто. про, Вам необходимо выполнить.

Выкрутился он только после того, как нам на помощь приехал мой дядя из вышеописанного сервиса и не снял его РЕМНЕМ для меня такие методы, конечно, были новшеством Фильтр заменен, масло заменено. На систему ВКГ возложена задача отправлять эти газы снова во впуск. После всех вышеперечисленных действий откручиваем снизу коллектора два болта, если мне не изменяет память, ключом на 13 и Новое масло на пробу.

Трубки вентиляции картерных газов Audi A-6 C5 л | Запчасти для Ауди и Фольксваген

Moscow, Russia Небольшая предыстория Как уже многие поняли из личного блога, отдыхать летом мы ездили в Беларусь, ну и чтобы даром время не терять, решили совместить приятное с полезным, а именно поменять этот несчастный патрубок и заодно махнуть масло. Почему не сделали этого в Москве? Эпопея с этим патрубком началась уже давно, когда стали замечать сочение масла из оного, но так как этот патрубок в оплетке, особо-то и не понять было, что же под ней.

Все это дело все больше усугублялось, и масло стало чуть ли не капать уже с самой тканевой оплетки, ну и расход масла соответственный ну для двигателя ALT — это болезнь, все мы знаем. Как устранить эту проблему я вам не распишу, но в общих чертах описать в принципе в моих силах насколько я смогла понять, наблюдая за процессом. Итак, вот он сам патрубок, его номер 06BJ. Новый патрубок, красным отмечено место, где он протерся Обсуждая с ребятами из клуба методику замены, были предложены много вариантов, и через снятие коллектора, и через дроссель, и через генератор… В итоге мы остановились на снятии коллектора.

Итак, для начала сливаем или выкачиваем кому как удобнее антифриз, у нас нового не было, так что слили старый антифриз в чистую тару, чтобы потом обратно его же и залить.

Пустой бачок можно либо полностью отсоединить, либо просто поставить его на бок, как мы и сделали. Выглядеть это должно примерно так Далее отсоединяем ВСЕ патрубки, которые идут к коллектору, чтобы беспрепятственно его потом снять. Так же отсоединяем воздуховод сугубо извиняюсь, если что-то называю не своими именами от дросселя, чтобы в последующем получить доступ к воздушному клапану, к которому непосредственно крепится патрубок ВКГ Далее откусываем хомуты на коллекторе главное не совершать наши ошибки и приобрести новые заранее.

После всех вышеперечисленных действий откручиваем снизу коллектора два болта, если мне не изменяет память, ключом на 13 и Все, теперь снятию ничего не должно мешать снимаем коллектор и получаем доступ к виновнику торжества, которого, естественно, тоже снимаем. Снимаем тканевую оплетку и поражаемся его внутреннему и внешнему состоянию. У нас он выглядел так. Тихий ужас Заодно проверяем внутреннее состояние коллектора как мы все знаем он должен быть чистым и сухим и воздушного клапана.

В моем случае коллектор на входе был немного масляным, да и клапан тоже. После всех манипуляций можно заодно махнуть все уплотнительные кольца и почистить дроссельную заслонку чего мы к сожалению не сделали: Собираем все в обратной последовательности и заливаем обратно либо новый антифриз. Самая большая проблема, с которой мы столкнулись, это хомуты.

В Москве их приобретением не озаботились, а по месту ремонту не нашли так как находились в небольшом городе , под заказ ждать было не вариант, а в автомагазинах хомуты были только под отвертку, но даже они не подходят, так как широкие и толстые. Делать было нечего и, мне стыдно признаться, на время затянули пластиковыми хомутами-стяжками.

Оригинальные хомуты уже заказали Есть ли какие-то ощущения в динамике после замены? Я не скажу, что сразу появился какой-то прирост, но по ощущениям ехать ей стало легче. Проехав после замен патрубка больше км, не доливали масло ни разу, после Бреста поменяли масло, доехали до Москвы, прокатились здесь а это еще плюс чуть меньше не доливали ни разу, и масло по щупу не уходит!

Так что, уважаемые владельцы вагов с двигателем ALT начните борьбу с масложором именно с этой процедуры, а потом уже лезьте менять свои маслосъемные Как я уже писала ранее, масло мы тоже заменили, но уже полностью сами и тоже не без происшествий Все началось с поисков ямы или эстакады, так как в сервисе все было занято, а потом мы столкнулись с тем, что не снимался масляный фильтр.

Пилим клапан. Клапан вентиляции картерных газов Audi A4 B8 изнутри.

Вентиляция картера – Moss Motoring

Будучи механиком, а не автомобильным инженером или юристом, я предлагаю вам относиться к приведенному ниже сообщению как к теме для размышления, а не как к абсолютной мудрости или юридической консультации.

Два поводка для вентиляции картера (система положительного, продувочного потока воздуха через двигатель):
1) Продувка водяного конденсата из картера. Мы все видели неприятные последствия невентилируемых картеров; густая беловатая паста из смеси масла и воды, чаще всего видимая при снятии крышки маслозаливной горловины. В тяжелых случаях верхняя часть головки блока цилиндров — коромысла, пружины клапанов и т. д. — также могут быть покрыты белой жижей. Очень плохо – задержка воды в картерном масле ухудшает смазывающие свойства.

2) Устранение повышения давления в картерах. Я лично видел это на нескольких LBC за последние несколько лет, особенно на небольших британских двигателях, где часть оригинальной системы вентиляции была удалена. Чаще всего, когда наши автомобили переходят от одного владельца к другому, выхлопные устройства отсутствуют, и многие из нас не понимают или не задумываются об их первоначальных функциях. Воздушные насосы почти всегда отсутствуют на ББК, где они были оригинальным оборудованием. Помимо экологических проблем, это не влияет на работу двигателя.

Хуже того, оригинальные клапаны PCV (принудительная вентиляция картера) были сняты с двигателей. Что еще хуже, был удален оригинальный шланг, по которому воздух из картера поступает из сепаратора (установленного на крышке ГРМ на двигателях BMC/Leland ‘A’) через шланг к вилочному штуцеру, а затем к каждому карбюратору. Эти двойные шланги являются источником низкого давления, благодаря которому воздух проходит через картер. Исключено, у вас серьезные проблемы. Автомобили, которые я упомянул, не имели вентиляционных отверстий сверху и создавали достаточное давление в картере, чтобы выдувать масло из сальников коленчатого вала и других мест. А британская система, которая зависит от резьбы «обратной прокрутки» на коленчатом валу, чтобы предотвратить попадание масла в корпус колокола, бесполезна при давлении в картере. Беспорядочный!

Давайте посмотрим на историю систем вентиляции. Еще в начале понималась необходимость воздушной продувки картера от водяных паров. В двадцатых (и, вероятно, даже раньше) и в начале шестидесятых поток воздуха в двигателе зависел от простой дорожной вытяжной трубы. Металлическая трубка, соединенная с картером, опущена на дно масляного поддона. Обращенная назад половина трубы была срезана под углом, так что движение автомобиля вперед создавало небольшое пониженное давление по сравнению с атмосферой. Где-то в верхней части двигателя находилась большая крышка маслозаливной горловины, открытая в атмосферу, набитая конским волосом или чем-то подобным. Движение автомобиля вперед приводило к тому, что воздух поступал во впускное отверстие и выбрасывался в атмосферу из нижнего вентиляционного отверстия.

В 1963 году федеральный закон предписал, чтобы масляные пары больше не выбрасывались свободно. В промышленности использовались клапаны PCV для всасывания масляных паров во впускной коллектор, которые затем использовались в процессе сгорания. Воздух попал в систему через корпус воздушного фильтра со стороны фильтрующего элемента воздушного фильтра. Я всегда помню хорошего клиента и друга, который бросился и купил новый, оставшийся Мустанг 1962 года, «клапаны PCV! Правительство испортит наши машины» ! Что ж, он опередил этот прогноз примерно на 10 лет.

Суть всего этого в том, что хорошая вентиляция картера необходима и не вредит двигателю и не вызывает потери мощности. Как раз наоборот — отсутствие хорошей большой системы вентиляции картера вызовет большие проблемы, особенно на гоночных двигателях, работающих на очень высокой скорости. На моем модифицированном двигателе 1275 Austin я использовал вентилируемую масляную крышку OEM и протянул шланг от сепаратора на крышке привода ГРМ к передней части воздушного фильтра K&N — это обеспечивало приемлемый поток воздуха и, вероятно, было минимально допустимым. Сапун большего размера на клапанной крышке был бы лучше. Что-то столь же большое, как шишка, с которой большинство из нас знакомо по старым крышкам коромысел Chevy OHV перед выпуском или маслоналивным трубам, было бы идеальным, но не забывайте, что внутренняя перегородка клапанной крышки необходима для предотвращения попадания масла на коромысла (или кулачок). кулачки, если двигатель с верхним расположением распредвала) от попадания в сапун или клапан PCV при установке на клапанную крышку. Клапаны PCV — это здорово, но найти американские аналоги для небольших иностранных двигателей может быть проблемой.

На гоночных двигателях с радикальными кулачками вакуум холостого хода ненадежен, а при больших нагрузках с несколькими карбюраторами атмосфера во впускном коллекторе представляет собой серию сильно колеблющихся волн давления, повторяющихся десятки раз в секунду. В таких условиях лучший способ определить область низкого давления — это поток воздуха из-под входа карбюратора/ов, но не непосредственно или не ограничивая вход/ы карбюратора.

Наконец, одно отверстие вентиляции картера является , а не системой вентиляции, если вентиляционное отверстие очень маленькое.

By Wil Wing

Двигатель — Система вентиляции

Магазин

Поиск

Поиск

Основы

Хорошее «дыхание двигателя» обычно связано с эффективными системами впуска, т.е. воздушный фильтр с высокой пропускной способностью, хорошо спроектированный коллектор и т. д. Однако эффективное «дыхание картера» является одинаково важной функцией любого двигателя, будь то Ford или нет. Даже в новом двигателе давление сгорания неизбежно будет проходить через поршневые кольца в картер. Если дыхательная система двигателя засорится или засорится, в картере создастся давление, что вызовет одну или несколько из следующих проблем:

Воздушно-масляная смесь выйдет через любой другой удобный выход, напр. сальники, щуп, крышка заливной горловины и т.д.
Эффективность маслосъемных колец снизится, что приведет к повышенному расходу масла.
Примеси, такие как водяной пар и кислоты (побочные продукты сгорания), накапливаются и загрязняют масло, вызывая образование отложений и повышенный износ двигателя.
Негативное воздействие на топливно-воздушную смесь приведет к проблемам с запуском двигателя и неравномерному холостому ходу.
Вследствие ослабления топливного заряда наступает детонация или «пинк». Чтобы компенсировать это, потребуется замедление зажигания, что приведет к дальнейшим потерям мощности.

Принудительная вентиляция коленчатого вала (PCV)

До 1963 года большинство двигателей автомобилей выбрасывали свои пары и масляные отложения в атмосферу и на дорожное покрытие! С ростом давления окружающей среды была введена принудительная вентиляция коленчатого вала, при которой пары картера втягивались во впускной коллектор и вместе с воздушно-топливной смесью сгорали в камерах сгорания. Чтобы эта система работала безопасно и эффективно, вентиляция картера контролируется клапаном PCV.

Во избежание нарушения топливно-воздушной смеси клапан PCV должен регулировать удаление этих картерных газов и паров (которое будет минимальным на холостом ходу, но усилится при увеличении оборотов двигателя). Поскольку разрежение во впускном коллекторе самое высокое при низких оборотах двигателя, поршень PCV будет выдвинут вперед в положение, при котором вентиляция картера будет сведена к минимуму, что гарантирует отсутствие нарушения воздушно-топливной смеси. По мере увеличения оборотов двигателя вакуум в коллекторе будет падать, что уменьшит «натяжение» плунжера, который сдвинется обратно в среднее положение, обеспечивая больший расход из картера. Поскольку двигателю требуется больше воздушно-топливной смеси при высоких оборотах двигателя, проникновение паров картера в камеры сгорания не должно влиять на производительность.

Клапан PCV также действует как пламегаситель. В случае обратного зажигания возникающее давление во впускном коллекторе заставит плунжер вернуться в закрытое положение, тем самым предотвратив взрыв паров в картере. Используются различные системы PCV, но все они функционируют практически одинаково. Более ранние системы были известны как «открытые» системы, которые по-прежнему позволяли некоторым парам выбрасываться в атмосферу через крышку заливной горловины. «Закрытые» системы PCV уже некоторое время являются нормой, при этом крышки заливных горловин не вентилируются, а воздух рециркулирует через воздушный фильтр. Если через какое-то время система PCV не будет контролироваться, она ухудшится и может вызвать серьезные проблемы с двигателем, как описано выше. Регулярное техническое обслуживание имеет важное значение, поскольку некоторые производители рекомендуют обновлять клапан PCV при каждом значительном интервале обслуживания.

Высокопроизводительные двигатели

Для всех умеренных этапов настройки двигателя стандартная система PCV должна справляться с увеличением мощности двигателя, продолжая контролировать выбросы из картера. Однако даже на довольно новом автомобиле систему следует тщательно проверить и заменить любые подозрительные клапаны, шланги и т. д. Следует также иметь в виду, что на всех двигателях, управляемых системой управления, любое изменение системы может привести к нарушению показаний датчиков и, таким образом, создать дополнительные проблемы (в том числе непрохождение теста ТО на уровни выбросов!).

Для большинства применений в автоспорте и более радикальных этапов настройки двигателя почти наверняка должны быть предусмотрены альтернативные меры для вентиляции двигателя. При более высоких давлениях сгорания, более высоких давлениях масла и более высоких оборотах двигателя потребность в адекватной вентиляции картера также будет высокой. Эта ситуация еще больше усугубляется использованием радикальных профилей кулачков, которые резко уменьшают доступный вакуум, необходимый для продувки картера.

Однако, прежде чем вы поспешите купить комплект вентиляционной трубы самого большого размера, который вы можете приобрести, необходимо принять во внимание множество других факторов и соблюдать следующие пункты:

1) В двигателях с «мокрым картером» картер ни в коем случае нельзя переполнять, и он должен быть надлежащим образом перекрыт, чтобы свести к минимуму выброс масла. Если кривошипу и шатунам будет позволено погружаться в масляную ванну при каждом обороте, помимо коэффициента сопротивления и потери мощности, это также создаст еще больший объем масляных брызг, с которыми придется бороться. Это приведет к утечке масла через систему сапуна, а также мимо маслосъемных колец, что вызовет дополнительные проблемы, например загрязнение вилки, потеря мощности и т. д.

2) Любое заливное или вентиляционное отверстие должно быть перекрыто, особенно если оно находится над вращающимися частями или рядом с ними. Например, многие крышки заливных горловин на двигателях с верхним расположением распредвалов находятся непосредственно над кулачками распределительного вала, которые при вращении на скорости выбрасывают масло с такой силой, что значительное количество масла может утечь через вентиляционную трубу.
Н.Б. Всегда учитывайте этот фактор, когда решаете, где просверлить крышку кулачка/клапана, чтобы найти впускной патрубок сапуна.

3) Если картер должен вентилироваться через впускной коллектор, это следует учитывать только при наличии смесительной (напорной) камеры. Ни при каких обстоятельствах нельзя подключать штуцер сапуна любого типа к порту коллектора, предназначенному для одного цилиндра. Штуцеры сапуна также можно подсоединить к воздушной камере, но это может усугубить засорение фильтра и потребовать регулярной очистки фильтра(ов). Небольшие сменные фильтры производительности типа K&N (карбюраторные модели) не подходят для этого типа преобразования. Для оптимальной эффективности должен быть установлен клапан PCV.

Чтобы исключить любое загрязнение заряда и последующую потерю мощности, большинство сильно модифицированных двигателей должны выпускать воздух через изолированный улавливающий бак, который также будет действовать как сборник для любого потерянного масла. Эти баки должны иметь емкость не менее 1 литра, 2 верхних впускных патрубка (1 вентиляционное отверстие картера и 1 вентиляционное отверстие крышки клапана/кулачка), смотровой манометр (для указания уровня любого масла внутри) и нижнюю пробку или кран для слива масла. сливать при необходимости.
Чтобы избежать частых проверок и слива уровня масла в сборном баке, можно импровизировать автоматический слив обратно в поддон, как показано на рисунке. Вентиляционное отверстие может быть рециркулировано через впускную систему или оставлено для выхода в атмосферу через подходящий фильтр, причем последний вариант является более популярным. В системах с сухим картером продувочное действие насоса должно устранять любой избыточный выброс газов в картер и, в идеальной ситуации, поддерживать давление на уровне 2 дюймов водяного столба или ниже. В зависимости от практических особенностей отдельных типов двигателей и установок могут быть приняты как «открытые», так и «закрытые» системы, причем некоторые тюнеры предпочитают закрытую систему. Обеспечение эффективной работы закрытой системы (включающей PCV или аналогичный обратный клапан между двигателем и масляным баком) может дать дополнительные преимущества. Закрытая система позволяет продувочному насосу снижать давление в картере до минимума, в некоторых случаях вплоть до нуля или даже небольшого вакуума.

Патрубок вентиляции картерных газов: Автомобильные объявления — Доска объявлений