Пдд равнозначный перекресток: Перекрестки равнозначных дорог. Нерегулируемый перекресток правила проезда. Определение типа перекрестка

Содержание

Нерегулируемый перекресток: правила проезда по ПДД

Неопытность новичка на дороге, особенно если впереди нерегулируемый перекресток, иногда оказывается для него роковой. Отсутствие знаков вызывает панику, а неработающий светофор приводит к растерянности. Вместо того, чтобы смотреть по сторонам и следить за поведением других участников дорожного движения, новичок будет отчаянно искать несуществующие знаки. Убедившись, что их нет, он будет определять, какая дорога является главной. Бывают такие перекрёстки, где каждая сторона будет по очереди считаться главной, в зависимости от дорожного рисунка.

Равнозначные нерегулируемые перекрёстки – неизвестная опасность

Две дороги, пересекаясь, создают довольно опасный участок при наличии на нём знаков приоритета. Из-за того, что неаккуратный или неопытный водитель не обратил внимание на то, что собирается делать автомобиль, выехавший вместе с ним на перекрёсток, может случиться авария. Такие ситуации сложнее предвидеть, когда нет тех знаков, которые предназначены регулировать движение.

Нерегулируемый перекрёсток – участок, где нет светофора (или не работает), регулировщика, знаков, предписывающих уступить дорогу.

Равнозначный перекрёсток практически всегда считается нерегулируемым. Об этом предупреждает светофор, который переведён в режим «мигающего жёлтого цвета». Если его вообще нет – отсутствие знаков приоритета будет свидетельствовать о нерегулируемом участке.

На таких участках дороги тоже действуют правила, однако, чтобы понять их предназначение, надо увидеть логику их расстановки. Так, в различных ситуациях, приоритет движения будет у разных сторон движения и у разных транспортных средств — мотоциклистов, легковых автомобилей, грузовиков, автобусов.

Как проезжать перекрёсток без привычных знаков

Общие правила проезда транспортными средствами нерегулируемых перекрёстков равнозначных дорог сведены к тому, чтобы следить за их безопасностью. Что нужно делать в экстренной ситуации на перекрёстке?
  1. Если водитель не собирается останавливаться и продолжает мчаться на большой скорости — уступить дорогу.
  2. На изменившемся дорожном рисунке (заторы, знаки, предупреждающие об аварии) следует внимательно следить за поведением других участников движения.
  3. На дороге дополнительная помеха (пешеход, собака, мяч и бегущий за ним ребёнок) – притормозить.
  4. Если одна из дорог не асфальтированная, то она по умолчанию считается второстепенной. Находящийся на ней ждёт, когда проедут остальные.
  5. Если водитель на грунтовой дороге не собирается останавливаться, нужно притормозить тем, кто на главной. Пусть лучше он промчится, жизнь — дороже.

Так, предусмотреть каждый вариант развития событий сложно, особенно, когда сидящие за рулём забывают о том, что следует проинформировать остальных о своих дальнейших действиях световыми сигналами – повороты влево, вправо, развороты. Кроме этого, существуют общие предписания, соблюдая которые, каждый находящийся на опасном участке, сохранит жизнь себе и окружающим.

Требования к водителям, оказавшимся на таких перекрёстках

Большое количество правил и предписаний сводятся к требованиям, нужным для выполнения не только на перекрёстках:

  • уступить дорогу ТС, которое находится справа;
  • следить за участниками движения — куда они хотят повернуть — об этом будут говорить их поворотники;
  • не продолжать движение, пока не будет понятно, что все остальные участники движения уступают вам дорогу или же проехали.

Так, интересно, что уступить дорогу – вовсе не значит каждый раз останавливаться. Достаточно притормозить перед перекрёстком, немного сбавить скорость. Главная цель – это не мешать проезду тем ТС, которые находятся на перекрёстке.

К примеру, мотоциклисту нужно развернуться. Если он ехал навстречу, следует подождать, пока он полностью не окажется впереди и не будет готов продолжать движение. Если он находится справа – уступить по правилу «помеха справа». При случае, когда мотоциклист находится слева, и та сторона не нужна больше никому – траектории не пересекутся и манёвры могут совершать сразу несколько участников движения.

Действия при повороте налево

На примере условной ситуации, разобраться в правилах легче. Например, используя вышеперечисленные правила, грузовик собирается повернуть налево.

Следующие ситуации потребуют от него различной реакции:

  1. Наличие трамвая на перекрёстке – его следует пропустить, а уж потом ехать.
  2. Машина на встречной. Собирается проезжать прямо – следует пропустить. Если автомобиль тоже сворачивает налево, то он проезжает первым, так как находится ближе к полосе.
  3. Машина слева. Опять же: едет прямо – пропускать, а если — направо, то дороги не пересекутся и беспокоиться вообще не стоит.
  4. Машина справа – следует пропускать.
  5. Появление специальных транспортных средств с сигнальными маячками (полиция, пожарная, скорая помощь).

Последнее правило действует в случае, когда никаких других предписывающих знаков нет и называется «помехой справа». Здесь наблюдаются свои особенности.

Важно не забывать, что здания, деревья, а также определённый угол соединения дорог могут создавать закрытый поворот – место, где обзор ограничивается. Вне зависимости от того, кто должен уступать дорогу, следует остановиться. Можно выехать до момента, когда автомобиль станет заметным для других.

«Помеха справа»

Существует правило, которое заключается в том, что приоритет движения принадлежит транспортному средству, которое находится справа. Так, если грузовик, подъезжая к дороге видит слева от себя автомобиль, а справа – мотоцикл, то первым должен проехать мотоциклист. Следующий – грузовик, так как автомобиль его пропустит. Для него грузовик является «помехой справа».

Это правило имеет логическое обоснование: из-за того, что по ПДД, движение в стране — правостороннее, то находящегося справа траектория для торможения намного короче. Потому при экстренной ситуации автомобилю не хватит расстояния и времени, чтобы осуществить экстренное торможение на безопасном от пешехода или другого участника дорожного движения, расстоянии.

Ещё одним объясняющим данное правило фактором, является плохой обзор у водителя с правой стороны. Это происходит из-за того, что руль находится с левой стороны машины. Правее у водителя обзор хуже. А потому тех, кто находится с этой стороны, он может попросту не увидеть. Делая скидку на эту особенность, следует пропускать находящихся справа.

Правило распространяется на все транспортные средства. При этом неважно, грузовая ли это машина или мопед. Исключением могут послужить машины с включёнными световыми и звуковыми сигналами: карета скорой помощи, полиция, пожарная служба и т. д.

Мотоциклист уступает – когда и кому

Абсолютно несправедливо утверждение о том, что мотоциклист должен уступать дорогу в любой ситуации.

Рассмотрим несколько примеров:

  1. Грузовик собирается проехать прямо или направо. Мотоцикл находится на встречной полосе и едет тоже прямо или направо. В этом случае траектории не пересекутся и проезд не будет затруднён.
  2. Грузовик собирается совершить поворот налево. Если мотоциклист находится слева от него, то он должен пропустить. Грузовик является для него «помехой справа». Если — справа, то пропустить его должен грузовик, поскольку поворот ещё не был совершён, а мотоцикл считается «помехой справа».
  3. Грузовик собирается повернуть направо, а мотоциклист, находясь справа, собирается совершить разворот. Казалось, грузовику нужно пропустить. Однако, если он начнёт поворот, то для мотоциклиста в процессе разворота он станет «помехой справа». Эта ситуация не обернётся конфликтом, если оба участника движения будут уважать друг друга.
  4. Три участника: грузовик собирается проехать прямо, мотоциклисту, находящемуся напротив, нужно прямо или направо, а автомобиль справа намерен проехать прямо.

Первым проедет мотоциклист – автомобиль его пропустит, а грузовик пропустит автомобиль. Потом едет автомобиль. Последний – грузовик.

Что такое Т-образный перекрёсток

С неравнозначными дорогами дело обстоит куда проще – следует лишь определиться, на какой дороге находится каждый из участников движения. Наличие знаков, регулировщика, грунта на одной из них – подсказка. Но перекрёстки равнозначных дорог имеют различные конфигурации.

Кроме привычных, пересекающихся под прямым углом и образующих «+», существуют:

  • Y-образные,
  • T-образные,
  • X-образные (от четырёхсторонних отличаются небольшим углом, ощутимым, если ехать по ним прямо),
  • многосторонние с круговым движением.

Нерегулируемый светофором и знаками Т-образный перекрёсток получается при окончании одной дороги, которая будто «вливается» в другую. Так, из «основания Т» нет возможности проехать прямо: можно свернуть налево, направо, развернуться назад.

Тоже касается тех машин, которые едут из «шапки» буквы «Т»: они могут проехать прямо либо повернуть направо. Проезд таких перекрёстков немного проще, однако также имеет свои особенности. Здесь действуют положения про проезд этого участка рельсовых транспортных средств, «помеха справа» и другие.

Проезд Т-образных нерегулируемых перекрёстков

Наличие регулировщика, светофоров облегчает задачу сидящему за рулём: можно успеть перестроиться на нужную полосу и совершать манёвр после соответствующего сигнала.

В остальных случаях, когда все части «Т» равны по своей значимости, а сигналов движения нет, такой перекрёсток трансформируется в нерегулируемый.

Вспомним вышеописанных участников движения:

  1. «Т» лежит основанием направо — если грузовик собирается проехать прямо, а у мотоциклиста есть вариант свернуть налево или направо, то первым проедет мотоциклист. Действует правило про «помеху справа».
  2. Основание «Т» с другой стороны — для грузовика мотоциклист находится по левую сторону, поэтому он спокойно проезжает первым.
  3. Наличие трамвая — безрельсовые участники движения всегда уступают дорогу на равнозначном перекрёстке.

В случае, если трамвай находится на грунтовой дороге, он утрачивает преимущество, так как она считается второстепенной. Он пропускает всех, кто находится на главной, а уж потом начинает движение. Трамвай всё ещё вынуждены пропустить все, кто находятся на грунте.

Нерегулируемые перекрёстки с круговым движением

Движение по кругу позволяет выехать на любую дорогу, сколько бы их ни примыкало к нему. Только заезжая на круг, следует пропустить тех, кто уже находится в нём и ждать свободного пространства для въезда. Существуют исключения — когда главная дорога заходит на круг и выходит из него. Те, кто находятся на второстепенной половине круга, будут ждать, пока участники главной полосы совершат манёвр. Заезжая на круг, каждый включает правый «поворотник».

Во время движения, есть возможность перестроиться влево. Оттуда нельзя поворачивать, поэтому ближе к нужной трассе нужно будет снова перестроиться. Заезжая налево, включают левый «поворотник», обозначая другим намерение перестроиться в другой ряд.

Тех, кто выезжает из круга, пропускают все, кроме пешеходов в ситуации, когда сразу за кругом расположен пешеходный переход.

Автомобиль, разворачиваясь на нужную дорогу, пропускает пешеходов, лишь после чего продолжает движение. При наличии знака про главную дорогу, заходящую на круг, будет та часть, которая пропускает их. Так, автомобиль пропускает выезжающих на главную дорогу, выезжает из круга, пропускает пешеходов и потом продолжает движение.

Вариантов развития дорожного рисунка на нерегулируемом перекрёстке становится намного больше, когда прибавляются участники движения. А на реальных полосах, желающих свернуть, перестроиться, развернуться — намного больше, чем два или три. Предугадать их намерения бывает крайне сложно. При этом нужно учесть, что всё происходит в движении, и времени на размышления намного меньше, чем при решении условных задач в спокойной атмосфере.

Самым главным в любой ситуации остаётся спокойствие, так как именно растерянность помешает увидеть знак при слепящем солнце, машину на закрытом повороте или светофор, закрытый густой листвой.

Post Views: 16

Проезд перекрестков равнозначных дорог | AVTONAUKA.RU

Еще один вопрос по теме безопасности проезда равнозначных перекрестков. В силу того, что дороги, образующие перекресток, бывают широкие и узкие, на этот раз вопрос касается не просто соблюдения приоритета, а еще как безопасно предоставить преимущество, или как поступить, чтобы разъезд не повлек последствий.

Вопрос: где нужно остановиться на нерегулируемом равнозначном перекрёстке, чтобы уступить дорогу?

Ответ.

Начнем с определений. Какой перекресток считается равносторонним, или равнозначным? Перекресток является равнозначным, когда на обеих дорогах отсутствуют знаки приоритета, или на подъезде к перекрестку будет установлен предупреждающий знак 1.6 «Пересечение равнозначных дорог». Для справки, знак 1.6 вне населенного пункта устанавливается на расстоянии 150-300 метров, а в населенном пункте – на расстоянии 50-100 метров до перекрестка.

Очередность проезда равнозначных перекрестков устанавливается правилом, прописанным в пункте 13.11 ПДД: водитель безрельсового ТС обязан уступить дорогу транспортным средствам, приближающимся справа. Трамвай на таком перекрестке имеет преимущество независимо от направления своего движения.

Чтобы уступить дорогу «помехе» справа, т.е. соблюсти приоритет, в большинстве случаев придется остановиться, т.е. прекратить движение. В случаях на неравнозначном перекрестке, перед которым установлены знаки приоритета, все понятно: остановиться следует либо перед краем пересекаемой проезжей части, либо перед стоп-линией, если таковая имеется. А в случаях разъезда на равнозначном перекрестке таких указаний нет. Есть просто требование уступить дорогу «помехе» справа. И в связи с этим возникает вопрос:

где именно (в каком месте на проезжей части) на равнозначном перекрёстке необходимо остановиться, чтобы уступить дорогу?

Подобные вопросы рождаются из аварийных или просто напряженных ситуаций, когда из-за каких-то действий, возможно, обоих водителей, не удается беспрепятственно разъехаться и, либо происходит ДТП, либо разъезд на перекрестке протекает «на грани», вследствие чего он вызывает нервную реакцию.

В первую очередь, речь идет о термине «Уступить дорогу (не создавать помех)», т.е. нужно остановиться так, чтобы не создать помехи транспорту, имеющему преимущество. Уступить дорогу означает, что оппонент не должен изменить направление своего движения (например, объехать остановившегося) или изменить скорость (например, притормозить, остановиться).

Самое оптимальное место для остановки – край пересекаемой проезжей части. Значительно снизив заранее скорость или, остановившись перед краем, появляется возможность осмотреть сам перекресток и пути подъезда к нему, определиться с приоритетом, и быстро принять решение: ехать или стоять, чтобы уступить дорогу.

 

Допускается небольшой заезд и остановка непосредственно на пересечении дорог, если это не создаст помехи. Такой въезд на равнозначном перекрестке не будет противоречить Правилам, но использовать его или нет, будет зависеть от ясности общей ситуации на подъезде к перекрестку.

У многих водителей есть большая привычка, поворачивая налево, сокращать путь через перекресток, иначе, резать углы, или проходить поворот, не снижая скорости до безопасного значения, а для этого волей-неволей придется «срезать» угол. Правила такие маневры запрещают (пункт 8.6 ПДД) но это не значит, что такое не произойдет. Поэтому, выезжая на перекресток с целью уступить дорогу, нужно учитывать эти обстоятельства.

В процессе разъезда нередко возникают спорные ситуации в случаях, когда один участник поворачивает направо, а его «помеха справа» выполняет левый поворот, т.е. поворачивает налево. Если на дороге отсутствует разметка, то спор осложняется тем, что каждый участник уверен, что «вся дорога моя» и «могу ехать, где хочу». Что, в итоге, происходит.

Поворачивающий направо водитель, соблюдая пункт 8.6 ПДД, уверен, что своим маневром он не создаст помехи, поскольку, правый поворот происходит в правой стороне проезжей части, т.е. на «своем» пространстве. С этой мыслью он и поворачивает. Его оппонент, в свою очередь, решает, что поскольку разметка отсутствует, то можно смело резать углы, или ехать по встречной половине дороги. Ситуация осложняется тем, что двигаясь каждый на своей «ноте», они поздно замечают друг друга, и на повороте их машины «встречаются».

В таких ситуациях виновным в ДТП, обычно, признают того водителя, который не уступил дорогу «помехе» справа. Второй водитель может отделаться штрафом за нарушение расположения автомобиля на проезжей части. Поскольку разметка на дороге отсутствовала, формально он больше ничего не нарушил. А первый водитель (который поворачивал направо) был обязан в любом случае уступить дорогу.

В аналогичных случаях, когда на проезжей части нанесена разметка, т.е. полосы движения четко разграничены, виновным в ДТП останется первый водитель, а второй (поворачивающий налево) будет лишен прав до полугода за выезд на встречную полосу.

По большому счету в обеих ситуациях имеет место обоюдная вина в ДТП, но суды склонны наказывать лишь за те факты, которые удается доказать. В свою очередь, у каждого водителя есть возможность отстоять свою невиновность, только ее придется доказывать.

Чтобы не приходилось позднее доказывать свою невиновность, нужно анализировать каждую ситуацию и прогнозировать ее развитие. А для того, чтобы ситуация стала понятна, ее нужно увидеть и понять. Если нет обзора, или обзор неполный, значит, ситуация до конца не ясна, в таком случае не следует спешить.

Подводя итог, можно сделать следующий вывод. Независимо от формы равнозначного перекрестка (Т- равнозначный перекресток это частный случай обычных равнозначных перекрестков), самым целесообразным и безопасным местом для остановки чтобы уступить дорогу является край пересекаемой проезжей части. Если по каким-то причинам подъезды к перекрестку не просматриваются и ситуация до конца не ясна, то не нужно спешить. Использовать свое преимущество нужно только тогда, когда убедитесь в том, что вам уступают дорогу.

Т-образный перекресток: правила проезда на нерегулируемом, без знаков, равнозначных дорог, регулируемый, со светофором

Нетрудно догадаться, как выглядит Т-образное пересечение путей, но иногда сложно понять условия движения по нему. А в законах и правилах такой участок отдельно не рассматривается. Неуверенность же водителя в том, что он соблюдает установленный порядок движения, может стать причиной аварии. О том, какие особенности отличают Т-образный перекресток, правила проезда по нему, читайте в статье.

В этой статье:

Общие данные о Т-образном перекрестке

Иногда пересечение дорог представляет собой не точку, от которой в четыре стороны отходят отрезки пути, а вхождение одного направления в другое под углом. Он может быть прямым или тупым/острым. В любом случае этот участок называют Т-образным перекрестком. Его дороги ведут в три, а не четыре стороны.

Правила проезда

Участок в виде буквы Т, конечно, отличается от стандартного перекрестка. Но особенности движения на нем все те же, что на обычном, то есть диктуемые пунктом 13 ПДД. Они зависят от того, попадает ли территория под влияние дорожных символов, есть ли на ней светофор, и других нюансов.

На регулируемом, со светофором

Самый простой для понимания случай – регулируемый Т-образный перекресток, правила проезда через него устанавливаются по сигналам светофора или знакам, подаваемым полицейским с жезлом:


  • Если нужно свернуть влево при горящем зеленом, придется сначала уступить ТС, едущим по встречной полосе и намеревающимся двинуться прямо или направо.

Требование относится и к автомобилям, которым необходимо развернуться.

  • Особое правило есть для участка со светофором, имеющим дополнительную секцию. Если на ней включен зеленый, а на основной горит красный или желтый, следует пропустить авто, едущие со всех прочих направлений.
  • При зеленом свете, относящемся к трамваю и автомобилям, первый транспорт имеет приоритет. Но если разрешающий сигнал включился на дополнительной секции, а на основной горит красный или желтый, рельсовое ТС уступает путь тем, кто едет с прочих направлений.
  • Правила проезда Т-образного перекрестка со светофором при въезде на него под зеленый разрешают покинуть участок вне зависимости от того, какой сигнал горит на аналогичном устройстве на выезде. Но только при отсутствии перед пересечениями стоп-линий или знака 6.16. Если они есть, следует подчиняться сигналам каждого светофора.

На разрешающий продолжать следование зеленый свет нельзя мгновенно возобновлять движение. Автомобили, для которых он зажегся, обязаны дождаться, пока участок покинут другие ТС, оказавшиеся на нем раньше. Необходимо также дать перейти дорогу пешеходам, уже начавшим это делать на зеленый сигнал для них.

На равнозначных дорогах

Если на пути возник Т-образный перекресток, правила проезда равнозначных перекрестков тоже могут к нему применяться. Как определить, что дороги имеют одинаковое значение:

  • в этой зоне отсутствуют символы приоритета;
  • покрытие всех сходящихся в одной точке отрезков не отличается.

Если есть эти признаки, действует подпункт 13.11:

На перекрестке равнозначных дорог, за исключением случая, предусмотренного пунктом 13.11(1) Правил, водитель безрельсового транспортного средства обязан уступить дорогу транспортным средствам, приближающимся справа. Этим же правилом должны руководствоваться между собой водители трамваев.

Условие помехи справа работает вне зависимости от того, по какому отрезку пути автомобиль приблизился к пересечению.

Свои правила проезда Т-образного перекрестка равнозначных дорог существуют и для тех, кто намеревается повернуть на нем в левую сторону или развернуться. Эти автомобили уступают транспорту, едущему по встречному ряду прямо или направо.

Т-образный на нерегулируемом, без знаков

В отсутствие на пересечении дорожных символов, светофора и регулировщика нужно определить, является ли оно равнозначным, или какое-то из направлений здесь главное. Правила проезда Т-образного перекрестка без знаков таковы:

  • Если установлено, что дороги равнозначны, работает условие правой руки (подпункт 13.11).То есть ТС, приближающееся к оппоненту с этой стороны, имеет преимущество.
  • Если одна из дорог асфальтированная, а другая грунтовая, первая считается главной. Едущие по ней автомобили имеют приоритет, а движущиеся по второстепенной уступают им.

  • Если главная дорога на рассматриваемом участке поворачивает, это уже равнозначный нерегулируемый Т-образный перекресток, правила проезда определяются подпунктом 13. 10 ПДД:

В случае, когда главная дорога на перекрестке меняет направление, водители, движущиеся по главной дороге, должны руководствоваться между собой правилами проезда перекрестков равнозначных дорог. Этими же правилами должны руководствоваться водители, движущиеся по второстепенным дорогам.

То есть опять в действие вступает условие помехи справа.

По одностороннему пути, выезд по одностороннему

Затруднение у автомобилистов может вызвать пересечение в виде буквы Т, с которого путь идет на дорогу с односторонним движением, в то время как до того она была двухсторонней. Хотя на самом деле здесь все просто. При въезде на такой участок можно видеть указатели направления (5.7.1 или 5.7.2), в котором следует ехать. Следовать в противоположную сторону нельзя.

А еще там может быть знак 2.4, диктующий необходимость уступить проезд тем, кто едет по отрезку с односторонним движением. Или 2.5, требующий от въезжающих на этот путь обязательной остановки. Символы означают, что дорога с односторонним движением является главной. И на ее пересечении с второстепенной действуют правила проезда перекрестков неравнозначных путей.

Иногда ситуация прямо противоположная, то есть с односторонней дороги автомобиль попадает на отрезок с двусторонним движением. Об этом свидетельствуют указатели 5.1.2, расположенные на обеих сторонах полотна. И не совсем понятно, кто должен уступить. В таком случае следует слушаться знаков:

  • Если перед пересечением установлен 2.1, дорога является главной. И едущие по ней имеют преимущество. В этом случае заранее водитель может обнаружить у себя на пути знаки 2.3.2-2.3.7.
  • Если виден символ 2.4, направление является второстепенным. Движущиеся по нему обязаны уступить тем, кто едет по главной.
  • Когда рядом с 2.1 имеется табличка 8.13, путь меняет направление на указанное на ней. И правила проезда диктуются подпунктом 13.10 ПДД. То есть перекресток превращается в схождение равнозначных дорог, и для него действительно условие правой руки.

Есть еще один важный момент, касающийся выезда с одностороннего отрезка на двусторонний, если для этого нужно поворачивать с «ножки» буквы Т. Маневр выполняется из крайнего ряда, соответствующего направлению. То есть при необходимости уехать, например, влево нужно заранее прижаться к левому краю дороги.

Т-образный перекресток, правила проезда могут отличаться в зависимости от сопутствующих условий и обстоятельств. Поэтому на подходе к нему стоит сбросить скорость, чтобы оценить их и выбрать верную линию поведения. А если нет подсказывающих ее знаков, светофора, не видно покрытия, водителю следует считать себя находящимся на второстепенной дороге и ехать в соответствии с этим обстоятельством.

Полезное видео

Смотрите в этом видео о правилах проезда Т-образного перекрестка:

Обсудить на Форуме

% PDF-1.6 % 5293 0 obj> endobj xref 5293 169 0000000016 00000 н. 0000010071 00000 п. 0000010208 00000 п. 0000010399 00000 п. 0000010444 00000 п. 0000010576 00000 п. 0000011086 00000 п. 0000011225 00000 п. 0000011263 00000 п. 0000011377 00000 п. 0000012579 00000 п. 0000013816 00000 п. 0000015108 00000 п. 0000016389 00000 п. 0000017587 00000 п. 0000018828 00000 п. 0000020075 00000 п. 0000021289 00000 п. 0000023939 00000 п. 0000040377 00000 п. 0000040458 00000 п. 0000040729 00000 п. 0000040800 00000 п. 0000041124 00000 п. 0000046465 00000 п. 0000245474 00000 н. 0000245512 00000 н. 0000245588 00000 н. 0000245715 00000 н. 0000246029 00000 н. 0000246105 00000 н. 0000246433 00000 н. 0000246461 00000 н. 0000246900 00000 н. 0000249550 00000 н. 0000249588 00000 н. 0000249664 00000 н. 0000263154 00000 п. 0000263489 00000 н. 0000263520 00000 н. 0000263588 00000 н. 0000263705 00000 н. 0000263829 00000 н. 0000263889 00000 н. 0000263949 00000 н. 0000264030 00000 н. 0000264138 00000 н. 0000264300 00000 н. 0000264455 00000 н. 0000264610 00000 н. 0000264753 00000 п. 0000264902 00000 н. 0000265111 00000 п. 0000265268 00000 н. 0000265436 00000 н. 0000265639 00000 н. 0000265788 00000 н. 0000265908 00000 н. 0000266009 00000 н. 0000266053 00000 н. 0000266146 00000 н. 0000266189 00000 н. 0000266353 00000 п. 0000266474 00000 н. 0000266599 00000 н. 0000266777 00000 н. 0000266880 00000 н. 0000267000 00000 н. 0000267175 00000 н. 0000267281 00000 п. 0000267385 00000 н. 0000267564 00000 н. 0000267667 00000 н. 0000267770 00000 н. 0000267949 00000 н. 0000268055 00000 н. 0000268171 00000 п. 0000268351 00000 п. 0000268487 00000 н. 0000268622 00000 н. 0000268755 00000 н. 0000268890 00000 н. 0000269017 00000 н. 0000269132 00000 н. 0000269254 00000 н. 0000269375 00000 п. 0000269494 00000 н. 0000269609 00000 н. 0000269744 00000 н. 0000269870 00000 н. 0000269989 00000 н. 0000270117 00000 п. 0000270247 00000 н. 0000270376 00000 н. 0000270510 00000 п. 0000270642 00000 н. 0000270767 00000 н. 0000270900 00000 н. 0000271037 00000 н. 0000271143 00000 н. 0000271261 00000 н. 0000271370 00000 н. 0000271492 00000 н. 0000271663 00000 н. 0000271773 00000 н. 0000271894 00000 н. 0000272066 00000 н. 0000272175 00000 н. 0000272294 00000 н. 0000272473 00000 н. 0000272580 00000 н. 0000272687 00000 н. 0000272868 00000 н. 0000272991 00000 н. 0000273097 00000 н. 0000273264 00000 н. 0000273372 00000 н. 0000273496 00000 н. 0000273668 00000 н. 0000273821 00000 н. 0000273988 00000 н. 0000274114 00000 н. 0000274259 00000 н. 0000274385 00000 н. 0000274518 00000 н. 0000274665 00000 н. 0000274790 00000 н. 0000274982 00000 н. 0000275123 00000 п. 0000275267 00000 н. 0000275464 00000 н. 0000275659 00000 н. 0000275790 00000 н. 0000275926 00000 н. 0000276062 00000 н. 0000276196 00000 н. 0000276333 00000 н. 0000276480 00000 н. 0000276629 00000 н. 0000276758 00000 н. 0000276925 00000 н. 0000277051 00000 н. 0000277182 00000 н. 0000277338 00000 н. 0000277465 00000 н. 0000277593 00000 н. 0000277723 00000 н. 0000277844 00000 н. 0000277967 00000 н. 0000278092 00000 н. 0000278258 00000 н. 0000278380 00000 н. 0000278520 00000 н. 0000278661 00000 н. 0000278780 00000 н. 0000278907 00000 н. 0000279063 00000 н. 0000279188 00000 н. 0000279329 00000 н. 0000279472 00000 н. 0000279608 00000 н. 0000279737 00000 н. 0000279870 00000 н. 0000280022 00000 н. 0000280144 00000 н. 0000280262 00000 н. 0000280378 00000 п. 0000280497 00000 н. 0000003760 00000 н. трейлер ] >> startxref 0 %% EOF 5461 0 obj> поток ׷ ~ 8 ի г: ч / @ cvL.lh Zi 駄 H | \ ~ 7? qtL, t3

Глава 7 - Сигнальные перекрестки: Информационное руководство, август 2004 г.

PDF-файлы можно просматривать с помощью Acrobat® Reader®

ГЛАВА 7 - МЕТОДЫ ОПЕРАЦИОННОГО АНАЛИЗА

СОДЕРЖАНИЕ

7.0 МЕТОДЫ ОПЕРАЦИОННОГО АНАЛИЗА

7. 1 Оперативные меры эффективности

7.1.1 Вместимость автотранспортных средств и отношение объема к грузоподъемности

7.1.2 Задержка автотранспортных средств и уровень обслуживания

7.1.3 Очередь автомобилей

7.1.4 Транзитный уровень обслуживания

7.1.5 Велосипед Уровень обслуживания

7.1.6 Уровень обслуживания пешеходов

7.2 Элементы управления движением

7.2.1 Характеристики объема трафика

7.2.2 Геометрия пересечения

7.2.3 Синхронизация сигналов

7.3 Практические правила определения размера перекрестка

7.4 Анализ критических движений

7.5 Операционная процедура HCM для сигнальных перекрестков

7.6 Модели синхронизации артериальных и сетевых сигналов

7.7 Модели для микроскопического моделирования

ПЕРЕЧЕНЬ ЦИФРОВ

СПИСОК ТАБЛИЦ


В главе 6 описаны инструменты, которые можно использовать для оценки показателей безопасности на сигнальном перекрестке. Оценка возможного лечения обычно требует, чтобы его эффективность также оценивалась с точки зрения транспортных операций. Таким образом, в этой главе основное внимание будет уделено показателям оценки эксплуатационных характеристик и вычислительным процедурам, используемым для определения конкретных значений этих показателей.

Взаимосвязь между показателями безопасности и эксплуатационными характеристиками трудно определить в общих чертах. Некоторые виды обработки перекрестков, которые могут повысить безопасность, могут также улучшить эксплуатационные характеристики, но другие могут снизить эксплуатационные характеристики.Кроме того, характер мер безопасности и эксплуатационных мер затрудняет их объединение таким образом, чтобы отражать обе точки зрения.

Показатели эксплуатационных характеристик, как правило, меньше по количеству и их легче увязать с условиями конкретной площадки, чем показатели показателей безопасности. Сами вычисления больше поддаются детерминированным моделям, и доступно большое количество таких моделей, в основном основанных на программном обеспечении. Выбор модели для конкретной цели обычно основан на компромиссе между сложностью применения модели и требуемой степенью точности и уверенности в результатах.Степень сложности приложения отражается в необходимом количестве данных для конкретного объекта, а также в уровне времени и обучения персонала, необходимого для применения модели и интерпретации результатов.

Недавние усовершенствования пользовательского интерфейса в более продвинутых программных продуктах модели трафика значительно упростили применение этих продуктов; некоторые могут создавать анимированные графические изображения, изображающие движение отдельных транспортных средств и пешеходов на перекрестке (пример на рисунке 53).В результате этих улучшений возникла растущая тенденция к использованию и принятию передовых методов моделирования трафика.

Хотя диапазон моделей эксплуатационных характеристик более или менее непрерывен, для целей данного обсуждения он будет разделен на следующие четыре уровня анализа:

  • Эмпирические правила определения размеров перекрестков.
  • Анализ критического движения.
  • Процедура оперативного анализа HCM 2000 . (2)
  • Расчет времени и модели оценки артериального сигнала.
  • Имитационные микроскопические модели.

Эти уровни перечислены в порядке сложности и сложности приложений, от наименьшей к наибольшей. Они представлены на рисунке 54 с точки зрения их входных и выходных данных и данных, которые могут передаваться между ними. Каждый уровень анализа будет обсуждаться отдельно.

Процесс оценки эксплуатационных характеристик перекрестка остается неизменным независимо от уровня анализа и имеющихся проблем.Анализ должен начинаться с самого высокого уровня и переходить к следующему уровню детализации до тех пор, пока ключевые вопросы и опасения, связанные с операциями, не будут рассмотрены достаточно подробно.

Рис. 53. Неподвижное воспроизведение графики из анимированной модели транспортных операций.

Способность измерять, оценивать и прогнозировать транспортные операции - фундаментальный элемент эффективной диагностики проблем и выбора соответствующих методов лечения сигнальных перекрестков.Анализ транспортных операций должен описывать, насколько хорошо перекресток удовлетворяет спрос для всех групп пользователей. Анализ транспортных операций может использоваться на высоком уровне для определения размера объекта и на более детальном уровне для разработки планов синхронизации сигналов. В этом разделе описываются ключевые элементы сигнальных операций на перекрестках и даются рекомендации по оценке результатов.

7.1 Оперативные показатели эффективности

Три показателя эффективности обычно используются для оценки сигнализационных перекрестков:

  • Вместимость и соотношение объема к емкости.
  • Задержка.
  • Очередь.

HCM 2000 оценивает эффективность по группам дорожек. (2) Группа полос включает движение или движения, которые имеют общую полосу остановки. Полосы с эксклюзивным поворотом обычно рассматриваются как отдельные группы полос (т. Е. Полоса с правом поворота). Совместные движения (например, одна или несколько полос движения, которые также обслуживают правые повороты) представлены в виде одной группы полос. Результаты группы полос могут быть агрегированы по подходам и для всего перекрестка.

Другие международные процедуры анализа емкости, в том числе австралийский пакет программного обеспечения SIDRA для анализа, (70) , руководство по емкости для Канады, (71) и руководство по емкости для Швеции, (72) , предоставляют методы оценки показателей производительности индивидуальный уровень полосы движения. Эти процедуры неявно предполагают равное соотношение объема к пропускной способности (v / c) на «выбранных полосах движения» (то есть на проходной и проходной полосе с поворотом направо).

Рисунок 54. Обзор моделей анализа движения на перекрестках.

7.1.1 Грузоподъемность автотранспортных средств и отношение объема к грузоподъемности

Пропускная способность определяется как максимальная скорость, с которой транспортные средства могут проезжать через заданную точку в час при преобладающих условиях; его часто оценивают на основе предполагаемых значений потока насыщения. Пропускная способность учитывает состояние проезжей части, например количество и ширину полос движения, уклон и распределение полос движения, а также условия сигнализации.В соответствии с процедурой HCM 2000 пропускная способность перекрестка измеряется для критических групп полос (тех групп полос, которые требуют наибольшего количества зеленого времени). Отношение объема к пропускной способности пересечения основано на критических группах полос движения; группы некритических полос движения не ограничивают работу светофора. Правила определения критических групп полос более подробно описаны в HCM 2000 .

Исследование, проведенное в рамках HCM 1985 года, показало, что пропускная способность критических полос движения на сигнальном перекрестке составляла приблизительно 1400 автомобилей в час. (73) Эта производительность является оценкой на уровне планирования, которая учитывает влияние времени потерь и типичных скоростей потока насыщения. Исследования, проведенные в штате Мэриленд, показали, что на сигнальных перекрестках в урбанизированных районах критическая пропускная способность составляет более 1 800 автомобилей в час. (74)

Отношение v / c, также называемое степенью насыщения, представляет собой достаточность перекрестка для удовлетворения спроса транспортных средств. Отношение об / с менее 0.85 в целом указывает на то, что имеется достаточная пропускная способность и что у транспортных средств не ожидается значительных очередей и задержек. Когда отношение v / c приближается к 1,0, поток трафика может стать нестабильным, и могут возникнуть условия задержки и постановки в очередь. Как только потребность превышает пропускную способность (отношение v / c больше 1,0), поток трафика становится нестабильным, и ожидается чрезмерная задержка и создание очередей. В этих условиях транспортным средствам может потребоваться более одного сигнального цикла для проезда через перекресток (это называется отказом цикла).Для целей проектирования обычно используется коэффициент об / с между 0,85 и 0,95 для часа максимальной нагрузки в горизонтальном году (обычно через 20 лет). Следует избегать чрезмерного проектирования перекрестка из-за негативного воздействия на пешеходов, связанного с более широкими пересечениями улиц, возможностью превышения скорости, воздействием землепользования и стоимостью.

7.1.2 Задержка автотранспортных средств и уровень обслуживания

Задержка определяется в HCM 2000 как «дополнительное время в пути, которое испытывает водитель, пассажир или пешеход.” (2) В главе о сигнальных перекрестках (глава 16) HCM приводятся уравнения для расчета контрольной задержки, задержки, которую испытывает автомобилист, которая связана с наличием светофора и конфликтным движением. Это включает время, затраченное на замедление, в очередь и на ускорение.

Уравнение задержки управления состоит из трех элементов: равномерной задержки, возрастающей задержки и начальной задержки очереди. Основными факторами, влияющими на задержку управления, являются объем группы полос, пропускная способность группы полос, продолжительность цикла и эффективное время выхода на зеленый свет.Предусмотрены факторы, которые учитывают различные условия и элементы, включая тип контроллера сигналов, измерения в восходящем направлении, а также эффекты задержки и очереди в условиях перенасыщения.

Задержка управления используется как основа для определения LOS. Задержка управления перекрестком обычно вычисляется как средневзвешенное значение средней задержки управления для всех групп полос на основе объема в каждой группе полос. Следует проявлять осторожность при оценке перекрестка на основе одного значения контрольной задержки, потому что это может привести к завышению или занижению количества операций для отдельных групп полос. Пороги задержки для различных гетеродинов приведены в таблице 33.

Таблица 33. Пороги LO для автотранспортных средств на сигнальных перекрестках (2)

ЛОС

Задержка управления на автомобиль
(секунд на автомобиль)

А

≤ 10

Б

> 10-20

С

> 20–35

D

> 35–55

E

> 55-80

F

> 80

7. 1.3 Очередь автомобилей

Очереди транспортных средств - важный показатель эффективности, который следует оценивать как часть всех анализов сигнальных перекрестков. Оценки очередей транспортных средств необходимы для определения объема памяти, необходимого для полос поворота, и для определения того, происходит ли перетекание на объектах, расположенных выше по течению (подъездные пути, несигнализированные перекрестки, сигнальные перекрестки и т. Д.). Подходы, в которых возникают большие очереди, также могут столкнуться с чрезмерным количеством наездов сзади.

Очереди транспортных средств для целей проектирования обычно оцениваются на основе 95 процентильной очереди, которая ожидается в течение периода проектирования. В Приложении G к главе 16 HCM 2000 приведены процедуры расчета очереди. Кроме того, все известные имитационные модели предоставляют способы получения оценок очереди.

7.1.4 Транзитный уровень обслуживания

Оценка пропускной способности и качества обслуживания является предметом отдельного справочного документа - Руководства по пропускной способности и качеству обслуживания . (75) Кроме того, уличные элементы из этого документа представлены в HCM 2000 в главах 14 и 27. (2) Пространство не позволяет воспроизводить эти элементы в этом документе; поэтому читателю рекомендуется ознакомиться с этими ссылками для получения дополнительной информации о различных доступных методах оценки качества обслуживания и пропускной способности.

7.1.5 Велосипед Уровень обслуживания

HCM 2000 предоставляет процедуру анализа для оценки LOS для велосипедов на сигнальных перекрестках, где есть обозначенная уличная велосипедная полоса по крайней мере на одном подходе.Этот раздел повторяет процедуру из главы 19 HCM 2000 .

Многие страны сообщили о широком диапазоне пропускной способности и скорости потока насыщения для велосипедных дорожек на сигнальных перекрестках. HCM 2000 рекомендует использовать скорость потока насыщения 2000 велосипедов в час в качестве среднего значения, достижимого на большинстве перекрестков. Этот показатель предполагает, что автомобили, поворачивающие направо, уступают дорогу велосипедистам. Там, где существует агрессивное движение с поворотом направо, эта скорость может быть недостижимой, и для определения соответствующей скорости потока насыщения рекомендуется проводить локальные наблюдения.

Используя скорость потока насыщения по умолчанию, равную 2000 велосипедов в час, пропускную способность велосипедной полосы на сигнальном перекрестке можно вычислить с помощью уравнения 6:

(6)

Где: c b = пропускная способность велосипедной дорожки (велосипеды / час)
с b = скорость потока насыщения велосипедной дорожки (велосипеды / час)
г = эффективное зеленое время для велосипедной полосы в секундах (с)
C = длина сигнального цикла (с)

На большинстве перекрестков с сигнализацией единственная задержка движения велосипедов вызвана самим сигналом, потому что велосипеды имеют право проезда при повороте автомобилей. Если велосипеды вынуждены переплетаться с движением автотранспорта или когда велосипедная полоса дороги нарушена из-за поворотного движения, может возникнуть дополнительная задержка. Задержка управления оценивается с использованием первого члена уравнения задержки для автомобилей на сигнализируемых перекрестках, что предполагает отсутствие задержки переполнения. Это разумно в большинстве случаев, поскольку велосипедисты обычно не терпят ситуации переполнения и будут использовать другие маршруты. Эта задержка управления оценивается с помощью уравнения 7:

.

(7)

Где:

d b = задержка управления (с / велосипед)
г = эффективное зеленое время для велосипедных полос
C = длина сигнального цикла (с)
v b = скорость потока велосипедов на велосипедной дорожке (в одном направлении) (велосипеды / час)
c b = пропускная способность велосипедной полосы (велосипеды / час)

В таблице 34 указаны критерии LOS для велосипедов на сигнализированных перекрестках на основе задержки управления.

Таблица 34. Велосипедные пороги LO на сигнализационных перекрестках. (2)

ЛОС

Задержка управления на велосипед (с / велосипед)

А

≤ 10

Б

> 10-20

С

> 20-30

D

> 30-40

E

> 40-60

F

> 60

7. 1.6 Уровень обслуживания пешеходов

В HCM 2000 (глава 18) LO для пешеходов определяется на основе средней задержки на пешехода (т. Е. Времени ожидания). Задержка для пешеходов рассчитывается с использованием двух параметров: длительности цикла и эффективного зеленого времени для пешеходов. При отсутствии полевых данных HCM 2000 рекомендует оценивать эффективное время зеленого света для пешеходов, взяв интервал ходьбы и добавив 4 секунды мигающего интервала НЕ ИДИТЬ, чтобы учесть пешеходов, которые покидают бордюр после начала мигания ДОН Я ХОДУ.Уравнение 8 показывает уравнение для расчета задержки пешехода на основе уравнения 18-5 для HCM 2000 :

(8)

Где: d p = средняя задержка пешехода (с)
C = длина цикла (с)
г = эффективное зеленое время для пешеходов

В таблице 35 указаны пороговые значения LO для пешеходных переходов на сигнальных перекрестках.

Таблица 35. Пороги гетеродина пешеходов на сигнальных перекрестках. (2)

ЛОС

Задержка пешехода (сек / пед)

Вероятность несоблюдения

А

<10

Низкий

Б

≥ 10-20

С

> 20-30

Умеренная

D

> 30-40

E

> 40-60

Высокая

F

> 60

Очень высокий

На рисунке 55 показано количество эффективного времени зеленого света, необходимое пешеходам для достижения каждого порогового значения LO на основе заданной продолжительности цикла. Как показано на рисунке, количество зеленого времени, необходимое для пешеходных переходов, чтобы соответствовать стандарту LOS D, увеличивается с увеличением продолжительности цикла. Для продолжительности цикла более 150 секунд минимальное эффективное зеленое время для пешехода составляет 40 секунд, чтобы поддерживать LOS D.

.

Примечание: FDW = мигает «НЕ ХОДИТЕ»
Рис. 55. LO для пешеходов, основанные на длине цикла и минимальном эффективном зеленом времени пешехода. (2)

7.2 элемента управления дорожным движением

Сигнальные операции пересечения являются функцией трех элементов, описанных в следующих разделах, а также обсуждается их влияние на операции.

  • Объемная характеристика трафика.
  • Геометрия проезжей части.
  • Время сигнала.

7.2.1 Характеристики объема трафика

Характеристики трафика, используемые в анализе, могут играть решающую роль в определении обработки перекрестков. Чрезмерно консервативное суждение может привести к экономической неэффективности из-за строительства ненужных обработок, в то время как неучет определенных условий (например, пик рекреационного сезона) может привести к тому, что объекты будут неадекватными и будут испытывать неудовлетворительные условия в определенные периоды года.

Важным элементом разработки соответствующего профиля трафика является различие между спросом на трафик и объемом трафика. Для перекрестка спрос на движение представляет собой схему прибытия транспортных средств, в то время как интенсивность движения обычно измеряется на основе скорости отправления транспортных средств.В случае избыточной пропускной способности или ограниченных ситуаций объем движения может не отражать истинный спрос на перекрестке. В этих случаях пользователь должен разработать профиль спроса. Это может быть достигнуто путем измерения прибывающих транспортных средств до превышения пропускной способности или ограниченного подхода. Разница между прибытием и отправлением отражает потребность в транспортных средствах, которые не обслуживаются светофором. Этот объем необходимо учитывать при анализе транспортных операций.

Объем трафика на перекрестке также может быть меньше, чем потребность в трафике из-за состояния избыточной пропускной способности в восходящем или нисходящем сигнале.Когда это происходит, предприятия, расположенные выше или ниже по течению, «истощают» спрос на пересечении объектов. Этот эффект часто лучше всего учитывать с помощью инструмента анализа микромоделирования.

7.2.2 Геометрия пересечения

Геометрические характеристики перекрестка влияют на объем обслуживания или интенсивность движения, которое перекресток может обработать. Ключевой мерой, используемой для определения подачи на перекресток, является поток насыщения, который аналогичен пропускной способности в том смысле, что он представляет количество транспортных средств, пересекающих точку в час; однако о потоке насыщения сообщается, если сигнал светофора горит зеленым весь час.Зная поток насыщения и синхронизацию сигнала для перекрестка, можно рассчитать пропускную способность (пропускная способность = поток насыщения, умноженный на отношение времени зеленого света к длине цикла). Интервал насыщения определяется путем измерения среднего промежутка времени между транспортными средствами, которые выходят из очереди в начале зеленого цвета, начиная с четвертого транспортного средства. (2) Интервал насыщения выражается во времени (секундах) на транспортное средство.

Скорость потока насыщения определяется просто делением среднего шага насыщения на количество секунд в час, 3600, для получения единиц транспортных средств в час. HCM 2000 использует идеальную скорость потока насыщения по умолчанию 1900 автомобилей в час. Идеальный поток насыщения предполагает наличие полос движения шириной 3,6 м (12 футов), проходящих только через движение, и отсутствие влияния пешеходов / велосипедистов, пешеходов / велосипедистов, уклонов или влияния центрального делового района. HCM 2000 предоставляет поправочные коэффициенты для неидеальных условий для оценки преобладающего расхода насыщения. Скорость потока насыщения может варьироваться в зависимости от времени и места. Было замечено, что скорость потока насыщения колеблется от 1500 до 2000 легковых автомобилей в час на полосу движения. (2) Учитывая вариации, которые существуют в расходах насыщения, по возможности следует собирать местные данные для повышения точности анализа.

Существующая или планируемая геометрия пересечения должна быть оценена, чтобы определить особенности, которые могут повлиять на операции и которые требуют особого рассмотрения.

7.2.3 Синхронизация сигнала

Время сигнала перекрестка также играет важную роль в его эксплуатационных характеристиках. Ключевые факторы включают:

  • Время действия зеленого сигнала .Эффективное зеленое время представляет собой количество полезного времени, доступного для обслуживания движения транспортных средств во время фазы цикла. Он равен отображаемому зеленому времени минус время потери при запуске плюс конечный прирост. Эффективное время зеленого света для каждой фазы обычно определяется на основе доли объема критической полосы для этой фазы по отношению к общему критическому объему перекрестка. Если не будет предоставлено достаточно времени для зеленого света, очереди транспортных средств не смогут очистить перекресток, и возникнут сбои в цикле.Если будет предоставлено слишком много зеленого времени, части цикла не будут использоваться, что приведет к неэффективной работе и разочарованию водителей на смежных подходах.

  • Межсетевой интервал. Интервал проезда представляет собой время, необходимое транспортным средствам для безопасного проезда перекрестка, и включает интервалы смены желтого и красного цвета. Влияние емкости зазора зависит от времени потери.

  • Время потери. Время потери представляет собой неиспользованную часть фазы транспортного средства. Время потери происходит дважды в течение фазы: в начале, когда автомобили ускоряются из остановленного положения, и в конце, когда автомобили замедляются в ожидании красной индикации. Более продолжительное время простоя сокращает количество доступного эффективного зеленого времени и, таким образом, снижает пропускную способность перекрестка. На широких перекрестках и перекрестках с перекосом подходов или необычной геометрии время потерь обычно больше, чем на обычных перекрестках.

  • Длина цикла . Длина цикла определяет, как часто в течение часа обслуживается каждое движение. Это либо прямой ввод, в случае предварительно заданных или скоординированных сигнальных систем, работающих с общей продолжительностью цикла, либо вывод срабатываний транспортного средства, минимальных и максимальных настроек зеленого цвета и интервалов зазоров. Слишком короткие циклы не обеспечивают достаточного времени ожидания для всех фаз и приводят к сбоям цикла. Более длинные циклы приводят к увеличению задержек и очередей для всех пользователей.

  • Прогресс . Прогресс - это движение взводов транспортных средств от одного сигнального перекрестка к другому. Хорошо проработанная или скоординированная система перемещает взводы транспортных средств так, чтобы они прибывали во время зеленой фазы перекрестка вниз по течению. Когда это происходит, меньше транспортных средств прибывает на красный, а задержки транспортных средств и очереди сводятся к минимуму. плохо скоординированная система перемещает взводы таким образом, что машины прибывают на красный, что увеличивает задержки и очереди для этих перемещений сверх того, что было бы в случае случайного прибытия.

7.3 Практические правила определения размера перекрестка

Это первый уровень анализа. Это единственный уровень, на котором не используются формальные модели или процедуры. Вместо этого он полагается на коллективный опыт прошлой практики. Таким образом, он предлагает лишь очень грубое приближение к окончательному ответу.

Несмотря на очевидные ограничения, этот подход можно использовать для определения размера перекрестка и определения подходящей конфигурации полосы движения. В литературе представлены рекомендации, показанные в таблице 36, для определения геометрии перекрестка на уровне планирования.

Таблица 36. Рекомендации на уровне планирования для определения размеров перекрестка.

Геометрические свойства

Комментарий

Кол-во полос (2)

В качестве общего предложения следует предусмотреть достаточное количество полос проезжей части, чтобы скорость движения по полосе не превышала 450 автомобилей в час. Магистральные объекты, которым выделяется большая часть зеленого времени, могут вместить большие объемы.

Другие элементы, которые следует учитывать при определении размеров объекта, включают количество полос движения вверх / вниз по течению, баланс полос движения, элементы конструкции сигналов, влияние пешеходов / велосипедистов, ограничения полосы отчуждения и последствия для безопасности.

Эксклюзивная полоса левого поворота (2)

Решение о выделении полосы с исключительным левым поворотом, как правило, должно основываться на объеме левостороннего и встречного движения, конструкции перекрестка и последствиях для безопасности.Исключительные полосы с левым поворотом следует исследовать, когда количество автомобилей с левым поворотом превышает 100 автомобилей в час. Двойная полоса с левым поворотом может рассматриваться, когда объем левого поворота превышает 300 автомобилей в час. На некоторых объектах полосы с левым поворотом могут быть желательны во всех местах, независимо от объема.

Эксклюзивная полоса правого поворота (2)

Обеспечение полос для правого поворота снижает сопротивление между низкоскоростными транспортными средствами с правым поворотом и более высокоскоростными транспортными средствами с левым поворотом.Разделение правых поворотов также сокращает время, необходимое для проезда зеленого света на проезжей части. Следует учитывать последствия для безопасности пешеходов и велосипедистов. В общем, полосу с поворотом направо на сигнальном перекрестке следует рассматривать, если объем правого поворота и объем смежных полос превышает 300 автомобилей в час.

Длина левостороннего отсека для хранения (41)

Складские отсеки должны вмещать вдвое большее количество людей, прибывающих влево за цикл.

7.4 Анализ критических движений

Анализ критического движения (CMA) обычно применяется на этапе планирования; представляет собой наивысший из 4-х уровней моделей эксплуатационных характеристик. За последние 20 лет широко использовались различные версии процедур CMA, в том числе:

  • Циркуляр Совета по исследованиям в области транспорта (TRB) 212, (76) , в котором представлены промежуточные материалы по мощности, предшествующие выпуску HCM 1985 года. (73)

  • Метод использования пропускной способности на перекрестках (ICU), популярный в некоторых частях Калифорнии.

  • Метод планирования HCM, изложенный в версиях HCM 1985, 1994 и 1997 годов. (73,77,78)
  • Метод быстрой оценки (QEM), который теперь присутствует в HCM 2000 как уточнение метода планирования, использованного в предыдущих выпусках HCM. (2)

Большинство агентств сочли бы QEM наиболее актуальной и, следовательно, предпочтительной процедурой для проведения анализа критических перемещений; поэтому здесь он будет подробно описан.

Процедуры QEM могут выполняться вручную, хотя программная реализация намного более продуктивна. Сами вычисления несколько сложны, но минимальные требования к полевым данным для конкретного сайта (объемы трафика и количество полос) - вот что ставит QEM в категорию простых процедур. Хотя уровень детализации вывода упрощен по сравнению с процедурами более интенсивного анализа данных, QEM предоставляет полезное описание эксплуатационных характеристик, отвечая на следующие вопросы:

  • Какие критические движения на перекрестке?

  • Перекресток работает ниже, почти, на уровне или выше пропускной способности?

  • Где необходимы улучшения мощности?

Требование к специфическим для объекта данным сводится к минимуму за счет использования предполагаемых значений для большинства рабочих параметров и набора шагов, которые синтезируют «разумный и эффективный» рабочий план для сигнала.На рисунке 56 показаны различные этапы проведения QEM-анализа, а в таблице 37 указаны различные пороговые значения для отношения v / c.

Рисунок 56. Графическая сводка метода быстрой оценки.

Шаг 1 - Определите движения, которые должны быть обслужены, и назначьте почасовые объемы движения на полосу. Это единственные данные для конкретного сайта, которые необходимо предоставить. Часовые объемы трафика обычно корректируются для представления пикового 15-минутного периода.Необходимо знать количество полос для расчета почасовых объемов на полосу.

Шаг 2 -Составьте движения в соответствии с планом фазирования желаемого сигнала. План фазирования основан на обработке каждого левого поворота (защищенный, разрешенный и т. Д.). Если известно, можно использовать реальный левый поворот. В противном случае вероятность необходимости защиты от левого поворота на каждом подходе будет определяться по объему левого поворота и противоположному сквозному трафику.

Шаг 3 -Определите критический объем на дорожку, который необходимо разместить на каждой фазе.Каждая фаза обычно включает два неконфликтных движения. Этот шаг определяет, какие движения являются критическими. Критический объем движения определяет количество времени, которое должно быть назначено фазе в каждом сигнальном цикле.

Шаг 4 -Суммируйте критические объемы фаз, чтобы определить общий критический объем, который должен соответствовать пересечению. Это простой математический шаг, который позволяет оценить, сколько трафика необходимо принять на перекрестке.

Шаг 5 -Определите максимальный критический объем, который может вместить перекресток: это общая пропускная способность перекрестка. HCM QEM предлагает 1,710 полуколебаний в час для большинства целей.

Шаг 6 -Определите критическое отношение объема к пропускной способности, которое вычисляется путем деления общего критического объема на общую пропускную способность перекрестка, после корректировки пропускной способности перекрестка для учета потерь времени из-за начала и остановки движения в каждом цикле .Потерянное время будет функцией длины цикла и количества защищенных левых поворотов.

Шаг 7 -Определите статус пересечения по критическому соотношению объема к емкости. Пороги состояния приведены в таблице 37.

Таблица 37. Описание пороговых значений отношения V / C для метода быстрой оценки. (2)

Критическое отношение объема к емкости

Оценка

<0.85

Перекресток работает с недостаточной пропускной способностью. Чрезмерных задержек не наблюдается.

0,85-0,95

Перекресток работает почти на полную мощность. Можно ожидать более высоких задержек, но не должно возникать постоянно увеличивающихся очередей.

0,95–1,0

Нестабильный поток приводит к большому диапазону задержки.Вскоре потребуются улучшения на перекрестках, чтобы избежать чрезмерных задержек.

> 1,0

Спрос превышает доступную пропускную способность перекрестка. Ожидаются чрезмерные задержки и очереди.

Понимание критических перемещений и критических объемов сигнального перекрестка является фундаментальным элементом любого анализа пропускной способности. CMA следует проводить для всех перекрестков, рассматриваемых для улучшения пропускной способности.Не следует упускать из виду полезность и эффективность этого шага даже в тех случаях, когда требуются более подробные уровни анализа. Процедура CMA позволяет быстро оценить общую достаточность перекрестка. По этой причине он полезен в качестве инструмента скрининга для быстрой оценки возможности улучшения потенциала и отбрасывания тех, которые явно нежизнеспособны.

Некоторые ограничения процедур Comma в целом и QEM в частности:

  • Не существует положения для ситуации, когда требования по времени для параллельной фазы движения пешеходов (например, для пересечения широкой улицы) превышают требования по времени для фазы параллельного движения.В результате процедура запятой может недооценивать требования к зеленому времени для конкретной фазы.

  • Предполагается фиксированное значение общей пропускной способности перекрестка на полосу движения. Коэффициенты корректировки не предусмотрены для учета различных условий на разных участках, и нет положений об использовании полевых данных для отмены фиксированного предположения.

  • Сложные схемы фазирования, такие как запаздывающие фазы левого поворота, перекрытие правого поворота с движением левого поворота, эксклюзивные пешеходные фазы, интервалы движения вперед / назад пешеходов и т. Д., не считаются. Существенные эксплуатационные преимущества и / или преимущества в области безопасности иногда могут быть достигнуты за счет использования комплексного фазирования.

  • Время потери не учитывается напрямую в процедурах запятой. Следовательно, эффект более длительных интервалов замены и зазоров не может быть напрямую компенсирован этой процедурой.

  • Синтезированный план работы для сигнала не принимает во внимание минимальное время зеленого света, и, следовательно, не может быть легко реализован как часть проекта перекрестка.HCM особо предостерегает от использования QEM для проектирования синхронизации сигналов.

  • Показатели производительности (например, задержка управления, LOS и возврат в очередь) не предусмотрены.

По этим причинам часто бывает необходимо исследовать перекресток, используя более подробный уровень моделирования эксплуатационных характеристик.

7.5 Операционная процедура HCM для сигнальных перекрестков

Для многих приложений требуются такие показатели производительности, как задержка транспортного средства, LOS и очереди.Эти меры не сообщаются в процедурах запятой, но предоставляются процедурами макроскопического уровня, такими как методология оперативного анализа HCM для сигнальных перекрестков. Эта процедура представлена ​​как второй уровень анализа на рисунке 54. Анализ на макроскопическом уровне дает результаты для нескольких длительностей цикла на основе почасового спроса на транспортное средство и ставок обслуживания. Анализ HCM обычно выполняется в течение 15-минутных периодов, чтобы учесть самую тяжелую часть часа пик.

Процедуры анализа HCM предоставляют оценки потока насыщения, пропускной способности, задержки, LOS и задержки очереди по группам полос для каждого подхода.Эксклюзивные полосы движения рассматриваются как отдельные группы полос. Дорожки с общими движениями считаются одной группой полос. Результаты группы полос могут быть агрегированы для оценки средней задержки управления для каждого транспортного средства на уровне перекрестка.

Повышенная детализация вывода по сравнению с процедурой Comma достигается за счет дополнительных требований к входным данным. Должно быть предоставлено полное описание геометрии перекрестка и рабочих параметров. Несколько факторов, влияющих на скорость потока насыщения (например,г., ширина полосы движения, уклон, парковка, пешеходы) необходимо указать. Полный план работы с сигналом, включая фазировку, длину цикла и время ожидания, должен быть разработан внешними организациями. Как показано на фиг. 54, начальный план работы с сигналом может быть получен из QEM, или более подробный и осуществимый план может быть создан с использованием временной модели сигнала, которая представляет следующий уровень анализа. Существующую синхронизацию сигнала также можно получить в полевых условиях.

В дополнение к сигнальной процедуре перекрестка, HCM также включает процедуры для оценки LOS для велосипедистов, пешеходов и пользователей общественного транспорта на сигнальных перекрестках.Это уже обсуждалось ранее в этой главе.

Известные ограничения процедур анализа HCM для сигнальных перекрестков существуют при следующих условиях:

  • Доступные программные продукты, которые выполняют анализ HCM, обычно не учитывают пересечения с более чем четырьмя подходами.

  • Анализ может не подходить для альтернативных схем пересечения.

  • Влияние очередей, превышающих доступную длину отсека хранения, не рассматривается достаточно подробно, равно как и резервное копирование очередей, которые блокируют стоп-линию в течение части зеленого времени.

  • Подъездные пути, расположенные в зоне влияния сигнализационных перекрестков, не распознаются.

  • Эффект артериальной прогрессии в скоординированных системах признается, но только в грубом приближении.

  • Неоднородные эффекты на отдельных полосах движения внутри групп многополосных полос (например, конус вниз по потоку, съезд на автомагистраль, подъездные пути) не распознаются.

Если существует какое-либо из этих условий, может потребоваться перейти к следующему уровню анализа.

7.6 Модели синхронизации артериальных и сетевых сигналов

Как и в случае с процедурами HCM, временные модели артериальных и сетевых сигналов также являются макроскопическими по своей природе. Однако они имеют дело с более высоким уровнем детализации и больше ориентированы на операционное проектирование, чем HCM. Эффект увеличения трафика между перекрестками рассматривается явно либо как простая пространственно-временная диаграмма, либо как более сложное явление распространения взводов. Кроме того, эти модели могут в явном виде учитывать движения пешеходов на перекрестках и их влияние на время зеленого света для затронутых фаз.

Эти модели пытаются оптимизировать некоторые аспекты производительности системы как часть процесса проектирования. Двумя наиболее распространенными критериями оптимизации являются качество движения, воспринимаемое водителем, и общая производительность системы с использованием таких показателей, как остановки, задержка и расход топлива. Как показано на рисунке 54, оптимизированный план синхронизации сигналов может быть передан обратно в анализ HCM или передан на следующий уровень анализа, который включает микроскопическое моделирование.

Хотя модели синхронизации сигналов во многих отношениях более детализированы, чем процедуры HCM, они менее детализированы, когда дело доходит до определения скорости потока насыщения.HCM предоставляет вычислительную структуру для определения скорости потока насыщения как функции геометрических и рабочих параметров. С другой стороны, скорости потока насыщения обычно обрабатываются моделями синхронизации сигналов как входные данные. Передача данных о скорости потока насыщения между HCM и моделями синхронизации сигнала поэтому показана на рисунке 54 как часть потока данных между различными уровнями анализа.

Дополнительные детали, присутствующие в моделях синхронизации сигналов, преодолевают многие ограничения HCM для целей оперативного анализа сигнальных перекрестков.Обычно нет необходимости переходить к окончательному уровню анализа, который включает микроскопическое моделирование, если только между движениями не происходят сложные взаимодействия или дополнительные выходные данные, такие как анимированная графика, не считаются желательными.

7.7 Моделирование под микроскопом

В случаях, когда желательны отдельные операции цикла и / или отдельные операции транспортного средства, следует рассмотреть возможность анализа на микроскопическом уровне, чтобы дополнить совокупные результаты, полученные на менее подробных уровнях анализа.Микроскопический анализ выполняется с использованием одного или нескольких программных продуктов для моделирования. Инструменты анализа микромоделирования основаны на наборе правил, используемых для передачи положения транспортных средств от одной секунды к другой. Такие правила, как следование за автомобилем, уступка, реакция на сигналы и т. Д., Являются неотъемлемой частью каждого программного пакета моделирования. Правила обычно имеют стохастический характер, другими словами, с каждым аспектом операции связана случайная изменчивость. Некоторые инструменты моделирования создают анимированные графические выходные данные, чтобы проиллюстрировать рабочие условия для каждого транспортного средства и посекундно в течение заданного периода времени.Некоторые имитационные модели могут явным образом моделировать пешеходов, позволяя аналитику изучать влияние импеданса транспортных средств на пешеходов и наоборот. Однако возможности моделирования пешеходов в большинстве программ моделирования довольно упрощены и не охватывают весь диапазон активности и способностей пешеходов.

Микроскопические модели номинально дают те же показатели эффективности, что и их макроскопические аналоги, хотя существуют незначительные различия в определении некоторых показателей.Меры по сбросу загрязняющих веществ обычно включаются в результаты микроскопии. Интересно, что одна из наиболее важных мер, емкость, заметно отсутствует в результатах моделирования, потому что природа имитационных моделей не поддается вычислению емкости

Инструменты микроскопического моделирования могут быть особенно эффективными в случаях, когда перекрестки расположены в зоне влияния соседних сигнализируемых перекрестков и на них влияют операции вверх и / или вниз по течению.Кроме того, выходные данные графического моделирования могут потребоваться для проверки полевых наблюдений и / или обеспечения визуального описания транспортных операций для аудитории. Инструменты микроскопического моделирования также могут использоваться для определения продолжительности времени, в течение которого возникает состояние, и могут учитывать эффекты емкости и задержки, связанные с известными общесистемными схемами перемещения.

Уровень усилий, связанных с разработкой сети микроскопического моделирования, значительно выше, чем при макроскопическом анализе, и намного больше, чем при анализе критического движения.Как и операционная процедура HCM, инструменты микроскопического моделирования требуют полностью определенного плана синхронизации сигналов, который должен генерироваться извне. Однако, в отличие от HCM, для получения достоверных результатов необходима обширная калибровка с использованием полевых данных. По этой причине решение о том, следует ли использовать инструмент микроскопического моделирования, следует принимать в каждом конкретном случае с учетом ресурсов, доступных для приобретения программного обеспечения и для сбора необходимых данных для калибровки модели на изучаемом перекрестке. .



Часть III включает описание обработок, которые могут применяться к сигнальным перекресткам для уменьшения эксплуатационных недостатков и / или недостатков безопасности. Процедуры организованы следующим образом: общесистемные обработки (глава 8), общесистемные обработки (глава 9), альтернативные методы лечения пересечений (глава 10), подходы лечения (глава 11) и индивидуальные двигательные процедуры (глава 12). Предполагается, что до того, как читатели начнут изучать методы лечения в части III, они уже ознакомятся с фундаментальными элементами, описанными в части i, а также с процессом проекта и методами анализа, описанными в части II.

Предыдущий | Содержание | Далее

Страница не найдена

Документы

Моя библиотека

раз
    • Моя библиотека
    "" Настройки файлов cookie Руководство по настройке политик

    для маршрутизаторов vEdge, выпуски Cisco SD-WAN 19.1, 19.2 и 19.3 - Политики данных [Cisco SD-WAN]

    Централизованная политика данных - это политика, настроенная на контроллере Cisco vSmart (следовательно, она централизовано), что влияет на трафик данных, передаваемый между маршрутизаторами. в оверлейной сети Cisco SD-WAN.

    Обзор политики централизованных данных

    Политика данных

    работает в плоскости данных в оверлейной сети Cisco SD-WAN и влияет на то, как трафик данных передается между устройствами Cisco SD-WAN в сети.Архитектура Cisco SD-WAN определяет два типа политики данных, централизованную политику данных, которая контролирует поток трафика данных на основе поля IP-заголовка в пакетах данных на основе сегментации сети и политики локализованных данных, которая контролирует поток трафика данных в и из интерфейсов и очередей интерфейсов на устройствах.

    Централизованная политика данных применяется к пакетам, которые исходят от определенного отправителя или адреса источника, например, от рабочая станция на локальном сайте, которая отправляет голос, данные или другой трафик, и она контролирует, какие пункты назначения в VPN трафик может доходить.Политика данных применяется к трафику данных на основе кортежа из 6 полей в IP-заголовке пакета: источник IP-адрес, порт источника, IP-адрес назначения, порт назначения, DSCP и протокол.

    Как и политика управления, политика данных настраивается централизованно на контроллере Cisco vSmart и применяется только на контроллере Cisco vSmart Controller. Сама политика данных никогда не передается на устройства в сети.То, что передается на устройства Cisco SD-WAN через OMP и на основе идентификатора сайта, является результатом политики данных; следовательно, эффекты политики отражаются на устройствах. Обычно политика данных на устройстве Cisco SD-WAN действует как политика данных для всего сайта, который находится за устройством. Политика данных, исходящая от контроллера Cisco vSmart, всегда неявно применяется во входящем направлении.

    Политика данных может применяться к трафику данных на основе полей заголовка пакета, таких как префикс, порт, протокол и DSCP. значение, и они также могут применяться на основе VPN в оверлейной сети, в которую проходит трафик.

    Политика данных на основе полей заголовка пакета

    Политические решения, влияющие на трафик данных, могут быть основаны на полях заголовка пакета, в частности, на источнике и назначении. Префиксы IP, IP-порты источника и назначения, протокол и DSCP.

    Этот тип политики часто используется для изменения потока трафика в сети.Вот несколько примеров типов управления, которые может осуществляться с помощью централизованной политики данных:

    • Какому набору источников разрешено отправлять трафик в любой пункт назначения за пределами локального сайта. Например, местные источники, которые отклонены такой политикой данных, могут связываться только с хостами в локальной сети.

    • Какому набору источников разрешено отправлять трафик в определенный набор пунктов назначения за пределами локального сайта. Например, местные источники, соответствующие этому типу политики данных, могут отправлять голосовой трафик по одному пути, а трафик данных - по другому.

    • Какие исходные адреса и исходные порты разрешены для отправки трафика в любой пункт назначения за пределами локального сайта или в конкретный порт в конкретном пункте назначения.

    Глубокая проверка пакетов

    Помимо проверки заголовков сетевого и транспортного уровня в пакетах данных, централизованная политика данных может использоваться для изучить информацию о приложении в полезной нагрузке пакетов данных.Эта глубокая проверка пакетов позволяет контролировать, как данные пакеты от определенных приложений или семейств приложений пересылаются по сети, что позволяет назначать трафик для перевозки по определенным туннелям. Для управления потоком трафика определенного приложения на основе потери трафика или свойства задержки в туннеле, используйте маршрутизацию с учетом приложений.

    Для принятия решений о политике на основе префиксов источника и назначения и заголовков в пакетах данных IP вы используете централизованное data policy, которую вы настраиваете с помощью команды policy data-policy .Контроллер Cisco vSmart передает этот тип политики данных на устройства Cisco SD-WAN. В доменах с несколькими контроллерами Cisco vSmart все контроллеры должны иметь одинаковую централизованную конфигурацию политики данных, чтобы обеспечить поток трафика внутри оверлея. сеть остается синхронизированной.

    Чтобы принимать решения по политике на основе информации о приложении в полезных данных пакета, вы используете централизованную политику данных для выполнения глубокая проверка пакетов.Вы настраиваете это, создавая списки приложений с помощью команды policy lists app-list , а затем вызывая эти списки с помощью команды policy data-policy .

    Чтобы указать путь, по которому трафик приложения проходит через сеть, вы можете установить локальный TLOC или удаленный TLOC, или оба, чтобы использовать для пересылки трафика.

    Чтобы настроить VPN, от которых устройства Cisco SD-WAN могут получать маршруты, вы используете централизованную политику данных, которую вы настраиваете с помощью команды policy vpn-members .

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *