Первые автомобили с двигателем внутреннего сгорания: История появления автомобиля

Содержание

История появления автомобиля — журнал За рулем

Громких мероприятий по поводу прошедшего в 2016 году 130‑летнего юбилея бензинового автомобиля не было. Но очередная круглая дата — повод вспомнить, как развивалась эта интересная, а порой и почти детективная история. Ведь то, что нынче нам выдают за конструкторские откровения, изобрели чуть ли не век назад, а потом подзабыли. И вообще, как автомобиль докатился до своего нынешнего состояния?

С нелегким паром

Карл Бенц 25.11.1844–04.04.1929

Предполагал ли Карл Бенц, механик, известный лишь в очень узких кругах, какие последствия будет иметь получение им в январе 1886 года патента на экипаж с бензиновым мотором? Чиновник, который выдавал этот патент, уж точно не предполагал. А сам папаша Бенц, которого в его родном Мангейме некоторые считали чуть ли не городским сумасшедшим? Вот он-то знал, что творит. В его по-немецки рациональном уме зрели не только технические, но и коммерческие планы. Оставалась всего пара лет…

Но мир пока не особенно ждал изобретений Бенца. Жизнь была вполне налаженной и по-своему гармоничной. Поезда и пароходы — для дальних странствий, лошади и велосипеды — для относительно близких. Индустрия этих транспортных средств работала исправно, их позиции были прочны и почти неуязвимы. По крайней мере, неуклюжей, вонючей и трескучей тележке, напоминающей цирковой велосипед, поколебать их не по силам.

Трехколесную повозку Бенца, построенную в 1885 году и запатентованную в начале 1886‑го, считают первым в мире автомобилем. Для пуска мотора Бенца прокручивали огромный маховик. Позже услужливые историки писали, что конструктор расположил его горизонтально для лучшей развесовки. Подозреваю, что об этом изобретатель думал меньше всего.

Повозка Бенца в чем-то сродни механическому пианино — забавная вещь, но в хозяйстве малопригодна, да и настоящего пианиста не переиграет. К тому же самодвижущиеся безрельсовые экипажи не были откровением, мир их давно знал и особого восторга не испытывал. Еще за сто с лишним лет до Бенца по Парижу поездило устрашающее творение отставного капитана Кюньо.

Материалы по теме

Кто был самым первым? Новаторы автомобилестроения

Распугивая ошеломленных горожан, Кюньо и два его помощника с трудом управлялись с огромной трехосной паровой телегой, один только котел которой вместе с водой весил около тонны! Говорили, что паровая телега Кюньо способна была перевозить до трех тонн груза. Подозреваю, что это сильное преувеличение. Похоже, она саму себя-то везла с трудом, развивая скорость неторопливого пешехода (2–4 км/ч). И уж в любом случае ее КПД был ниже, чем у конной телеги. Ну или нескольких телег, даже с учетом затрат на овес, конюшню и упряжь. Тем более что лошадь еще и вырабатывает полезное в сельском хозяйстве вещество.

Интересно, что огромное неподатливое переднее колесо на телеге Кюньо поворачивалось с помощью массивной шестеренки и цепи. Прогресс? Лишь с позиций телеги. На мануфактурах — маяках бурно развивающегося капитализма — применяли уже и цепи, и шестерни. Кстати, и «открытый» автомобилистами почти через 150 лет после Кюньо карданный вал изобрели еще в ХVII веке. Да и что толку в шестеренках, если, пока сухопутный пароход готовили к пуску, разжигая горелку и разводя пары, неленивый возница успевал перевезти на телеге что-нибудь полезное из Парижа, скажем, в Руасси? Символично выглядит финал телеги Кюньо, в котором ее котел взорвался, напугав, как писали наиболее поэтичные рассказчики, «весь Париж». Теперь, правда, французы говорят, что это легенда. Но если и легенда, то не лишенная исторической логики.

Benz 1899 года с оппозитным мотором объемом 1,7 литра и мощностью 5 л.с.

И все-таки паромобили прижились. Британцы (в первую очередь Джеймс Уатт) и французы довели-таки их до относительного ума. При тех же размерах и массе, что у телеги Кюньо, мощность и скорость выросли раз в десять. Высокие сухопутные пароходы перевозили уже до 40 пассажиров и некоторое время конкурировали не только с традиционными видами транспорта, но уже и с автомобилями. Даже до середины ХХ столетия в разных странах рождались безрельсовые паровозы — легковые и грузовые машины. Но уход титанов пара был предрешен: причинами тому cтали низкий КПД, долгий и небезопасный пуск, огромная масса. И хотя такие машины меньше и мощнее, а запустить их можно было уже не за час, а «лишь» за 20–30 минут, да и ездили они резвее и дальше — легковому автомобилю паровая тяга уж точно претила.

Впрочем, особой потребности в индивидуальном механическом транспортном средстве пока и вовсе не было.

Паровой омнибус Amédée Bollée La Rapide. Машина 1881 года развивала почти 60 км/ч.

Принято говорить, что нынче настало время маркетологов, которые навязывают нам те или иные предметы и устройства. Но ведь так было всегда, просто в последнее время это явление приобрело гипертрофированные формы. Рождение автомобиля — яркий тому пример. Не было на него спроса, пока его не создали! Другое дело, что рождение автомобиля было предопределено эпохой. Он ведь мог появиться только при относительно развитом капитализме — вместе со значительным слоем платежеспособных покупателей, которые, отказываясь от вековой оседлости, приобретали мобильность и тягу к путешествиям. Правда, не всегда с познавательными целями, иногда и в поисках лучшей доли.

Но и через 100 лет после дебюта телеги Кюньо инженеров и тех, кто им платил, больше заботили промышленные двигатели для разрастающихся фабрик и заводов. В 1860 году такой агрегат, работающий на светильном газе — смеси метана, окиси углерода, водорода и других горючих газов, полученной при сухой перегонке каменного угля, - создал француз Жан-Этьен Ленуар. Немец Николаус Отто усовершенствовал конструкцию мотора и довел его до промышленного применения. Огромные двигатели массой по 600–700 кг и развивающие 100–150 об/мин производила немецкая компания Dеutz (известные в советские времена самосвалы Magirus-Dеutz — оттуда). Оставалась «малость»: приспособить мотор к компактной повозке.

Паровая телега Кюньо была трехколесной и, между прочим, переднеприводной. С двумя колесами спереди повернуть это сооружение было бы уж совсем тяжело.

Показательно, что впервые изобретатели, увлеченные желанием заставить-таки тележки ехать, «забыли» многие инженерные достижения прошлого, например упомянутый выше карданный вал или придуманную уже рулевую трапецию, - героям и мученикам автомобилизации пока было не до этого. Технические достижения прошлого автомобилестроению предстоит вспоминать еще не один десяток лет.

Бензин, Бенц и горелка

На первенство в создании автомобиля с двигателем внутреннего сгорания претендует множество изобретателей. Свой «отец-основатель» числится практически в каждой европейской (и не только) стране. Просто Карл Бенц, вероятно, был упорнее и практичнее других. Возможно, ему еще и повезло. Например, с женой. Берта Рингер, вопреки приличиям, стребовала с родителей приданое еще до свадьбы. А всё для того, чтобы бросивший службу Карл (начинал-то с почтенного занятия — ремонта башенных часов) мог строить свой непонятно кому нужный двигатель. И вот свершилось: Бенц запатентовал-таки трехколесную тележку с передним колесом от велосипеда и задними — от пролётки.

Материалы по теме

Когда автомобили BMW были советскими

Гордый конструктор управлял фыркающим неуклюжим чудом, а сопровождавший его сын (дети обычно растут быстрее, нежели совершенствуются двигатели) доливал бензин. Испарительный карбюратор вмещал примерно полтора литра топлива, а бензобака в современном понимании у Бенца (уже не только человека, но и автомобиля) не было. Пыхал одноцилиндровый мотор, крутился огромный горизонтальный маховик диаметром 700 мм, который весил около 30 кг.

Крутанув маховик, заводили машину. И она ехала! Разгонялась до 15 км/ч — такую скорость несколько десятилетий назад развивали огромные паровики. Но пускать двигатель и управлять повозкой стало намного проще. Да и весил Benz всего-то 690 кг — примерно как один стационарный газовый двигатель Отто.

Повозка Бенца уже была похожа на автомобиль в современном понимании. Четырехтактный двигатель, водяное охлаждение (испарительный бак, установленный на единственном цилиндре), ремённая передача к дифференциалу, а дальше — две цепи к задним колесам. Мотор с электрическим зажиганием от гальванического элемента (такое применяли и на стационарных газовых двигателях) развивал, по подсчетам Бенца, 0,75 л.с. при 250–300 об/мин.

При последующих замерах, проведенных дотошными потомками через несколько десятилетий, отдача оказалась даже выше: 0,9 л.с. при 400 об/мин!

Belle Époque и автомобили — Уютный бункер — LiveJournal

Одним из моих любимых периодов истории является время, именуемое Belle Époque (Прекрасная эпоха), охватывающее период с 1884 по 1914 годы. Это время великолепной архитектуры и стиля, золотой век автомобилестроения и воздухоплавания, время расцвета фотографии и рождения кино, революционных открытий в науке, технологиях и медицине, становления новых гуманитарных наук и открытий в археологии, время модерна и модернизма в искусстве и литературе. За эти тридцать лет человечество прошло больший путь, чем за триста предыдущих лет.

Прекрасная эпоха интересна мне не в последнюю очередь революционным прогрессом в технике того времени и научными открытиями, изменившими мир. Безусловно, одним из самых важных открытий того времени, определившее тот мир в котором мы с вами живем, стало изобретение двигателя внутреннего сгорания и последующая установка его на колесницу, приведшая к созданию нового вида транспорта, очень быстро вытеснившего привычный конный и ставшего доминантным в следующем столетии.

Сегодняшний пост будет посвящен автомобилям Прекрасной эпохи — эры зарождения автомобильного транспорта, а проиллюстрирую этот пост я фотографиями из музея братьев Шлумпф, который обладает самой большой в мире коллекцией автомобилей конца XIX — начала XX веков.

01. Про удивительную историю этого музея я уже писал, теперь самое время подробней рассмотреть богатейшую автомобильную экспозицию музея. Прекрасная эпоха представлена тут более, чем достойно. Количество автомобилей того времени тут настолько велико, что все они в один пост не влезут, но большую часть я постараюсь показать.

02. Несмотря на то, что попытки создания самоходных экипажей изобретателями предпринимались на протяжении нескольких веков, но созданные ими самоходные машины были мало пригодны для эксплуатации. Они хоть и могли самостоятельно передвигаться, но по совокупности потребительских характеристик полностью проигрывали конному экипажу. Изобретателем автомобиля официально считается Карл Бенц, который хоть и не был первым, кому удалось приспособить двигатель внутреннего сгорания на экипаж, но он стал первым, кто создал самоходный экипаж, пригодный к повседневной эксплуатации. Изобретение Бенца изменило мир и в конце 1880-х начинается производство самоходных колясок с двигателями внутреннего сгорания во многих странах Европы.

03. Первые автомобили мало отличались от конных экипажей — их создатели устанавливали двигатель внутреннего сгорания как правило на готовое шасси, в роли которого выступали давно известные и отработанные в производстве конные экипажи. К середине 1880-х годов конные экипажи прошли достаточно длинный путь развития и достигли определенного совершенства: их кузов был легок и достаточно прочен, рессорная подвеска обеспечивала комфорт и мягкость в пути, спицованые колеса, колодочные тормоза и прочие элементы шасси были проверены годами, надежны и отлажены в производстве. Инженерам оставалось лишь интегрировать в уже готовое шасси двигатель и органы управления.

04. Помимо автомобилей с двигателями внутреннего сгорания, на протяжении всей Прекрасной эпохи строились также автомобили с паровыми двигателями, которые составляли успешную конкуренцию своим бензиновым собратьям. Лишь после Первой мировой войны прогресс в автомобилестроении шагнул так далеко, что паровые машины не смогли тягаться по своим характеристикам с автомобилями, оснащенными двигателями внутреннего сгорания и ушли в историю. На снимке один из самых старых экземпляров музея братьев Шлумпф — паровой автомобиль «Tonneau à vapeur», построенный в 1878 году в единственном экземпляре французским инженером Louis Lejeune. Из особенностей конструкции — рулевое управление с поворотным кругом и передача крутящего момента на колеса посредством кожаного ремня.

05. Еще один доисторический динозавр — автомобиль с двигателем внутреннего сгорания Delamare-Debouteville et Maladin, 1884 года выпуска. Это реплика, так как оригинальный автомобиль не сохранился. Данный автомобиль являлся первым французским запатентованным автомобилем, оснащенным двухцилиндровым четырехтактным двигателем внутреннего сгорания, который развивал мощность 8 л.с и позволял автомобилю набирать скорость около 8-10 км/ч. Во время тестового заезда у машины развалилось шасси и дальнейшие пробы довести конструкцию до совершенства были оставлены в 1887 году, а в 1890 году автомобиль утилизировали после чего его создатель — французский инженер Edouard Delamare-Debouteville посвятил себя созданию стационарных паровых машин, которые в то время были более востребованы фабриками, ведь автомобильного рынка тогда еще не существовало. Какое-либо влияние на развитие автомобильного прогресса эта машина не оказала.

06. Двигатели на первых самобеглых экипажах располагались в корме, что изрядно затрудняло их обслуживание и ремонт, а надежность техники того времени была далекой от идеальной. К тому же такое расположение приводило к высокому расположению центра тяжести, что усугубляло и без того неважную устойчивость первых автомобилей. Но альтернативы для конструкции конного экипажа, лежащей в основе первых автомобилей, в то время не существовало.

07. Привод, естественно, осуществлялся на заднюю ось.

08. В начале 1890-х в Германии и Франции начинается серийное производство автомобилей, которые стремительно прогрессируют и быстро набирают популярность, становясь реальными конкурентами конным экипажам. На фото одна из серийных моделей Benz Vis-a-vis Type Victoria 1893 года выпуска. В названии автомобиля отображается тип посадки пассажиров лицом друг к другу (vis-a-vis), который был распространен на автомобилях конца XIX века.

09. Этот автомобиль являлся первым четырехколесным автомобилем фирмы Benz & Cie и предлагался в нескольких кузовных вариантах и с четырьмя одноцилиндровыми двигателями на выбор объемом от 1730 cm³ и мощностью 3 л.с. до 2915 cm³ с мощностью 6 л.с.

10. Производился автомобиль с 1893 по 1900 год и пользовался успехом на рынке, особенно во Франции. С 1896 года предлагалась также опция заднего хода, которой автомобили того времени не обладали.

11. Автомобиль представленный в музее оснащен самым скромным из палитры двигателей — одноцилиндровым бензиновым двигателем объемом 1730 кубиков, развивающем мощность 3 л.с., что позволяло машине набирать скорость 18 км/ч.

12. Еще один Benz, модель Phaeton Type Velo с двухместным кузовом, 1896 год. Примечательно, что для того, чтобы доказать надежность конструкции автомобилей Benz, жена Карла Бенца, по просьбе мужа проехала на этом автомобиле более сотни километров.

Одним из самых знаменитых и успешных французских автопроизводителей того периода была фирма De Dion-Bouton, которая была создана еще в 1882 году и начинала с производства паровых автомобилей, но уже в 1895 производственную палитру пополнили трициклы с двигателями внутреннего сгорания, а спустя четыре года в 1899 году на рынок вышел первый полноценный автомобиль фирмы, ставший массовым и принесший компании успех. Уже в 1900 году De Dion-Bouton стал одним из крупнейших производителей автомобилей в мире, выпустив 400 автомобилей и 3200 автомобильных моторов, которые, благодаря удачной конструкции и надежности, пользовались успехом у многих автопроизводителей. Несмотря на успех своих бензиновых двигателей и автомобилей, De Dion-Bouton продолжает производство паровых грузовиков, автобусов и тракторов до 1904 года.

13. На фото модели De dion-Bouton Vis-à-vis 1902 и 1901 годов выпуска.

14. De dion-Bouton Vis-à-vis 1901 type E оснащался собственным одноцилиндровым мотором мощностью 3,5 л.с., развивающим 1500 оборотов в минуту, в то время как двигатели Бенца выдавали лишь 500 об/мин. Максимальная скорость машины составляла 30 км/ч.

15. А это представитель автопрома из Германии с расположенным спереди двигателем. Фирма Maurer-Union из Нюрнберга производила автомобили с 1900 по 1910 годы, выпуская в год по 300-400 автомобилей. На фото Maurer-Union Vis-à-vis Type IB, 1900 года выпуска. Двигатель одноцилиндровый, мощностью 6 л.с., максимальная скорость 45 км/ч. Автомобили фирмы Maurer-Union были примечательны тем, что в них впервые в автомобилестроении применялась автоматическая коробка передач, представляющая собою фрикционный клиноременный вариатор.

16. Еще один немец Piccolo Vis-à-vis 5 PS, произведенный фирмой Apollo-Werke AG в 1906 году. Двухцилиндровый пятисильный двигатель автомобиля располагался спереди и разгонял автомобиль до скорости 45 км/ч. Это была прогрессивная для начала века конструкция, но с другой стороны кузов типа Vis-à-vis, унаследованный от конного экипажа являлся уже в то время анахронизмом.

17. Предприятие Apollo-Werke AG производило недорогие автомобили под марками Piccolo и Apollo с 1904 по 1927 годы.

18. Еще один представитель Apollo-Werke AG — автомобиль Piccolo Coupe Landaulet 7 HP. Машина оснащалась двухцилиндровым мотором воздушного охлаждения, развивающем 7 л.с., что следует из названия.

19. Автопроизводитель Apollo-Werke AG стал пионером в Германии по части двигателей внутреннего сгорания воздушного охлаждения.

20. Но вернемся к французам. Первый автомобиль Арман Пежо построил еще в 1888 году — это был трехколесный паровик, первый и последний автомобиль Пежо с паровым двигателем, уже следующая машина Type 2 была оборудована даймлеровским двигателем внутреннего сгорания и произведена в 1891 году в количестве четырех экземпляров, став первым серийным автомобилем предприятия. В следующие три года на заводе Пежо выпустили 64 автомобиля Peugeot Type 3 оборудованных двухцилиндровым четырехтактным двигателем, произведенным по лицензии Даймлера. На фото Peugeot Vis-à-vis Type 3, произведенная в 1894 году. Мощность двигателя этого автомобиля составляла 2 л.с., максимальная скорость 20 км/ч.

После успеха модели Type 3 спрос на автомобили Пежо с каждым годом рос и уже в 1894 на рынке были представлены пять новых моделей: type 4, 5, 6, 7, и 8.

21. На фото Peugeot Phaetonnet Type 8 произведенный в 1893 году. Всего было выпущено 18 автомобилей этой модели. Даймлеровский двигатель мощностью около 3,5 л.с. приводил задние колеса. Все автомобили Пежо, произведенные в XIX веке конструкционно представляли собою все те же конные экипажи с мотором, но от одного типа к другому в конструкцию автомобиля вносились различные технические усовершенствования.

22. Еще одним именитым автопроизводителем Франции в конце XIX- начале XX века была фирма Panhard & Levassor, основанная в 1886 году в Париже и выпустившая в 1890 году первый французский автомобиль с двигателем внутреннего сгорания, двигатель правда был даймлеровский. Примечательно, что производитель Panhard & Levassor впервые в автомобилестроении использовал компоновку автомобиля, ставшей классической на ближайшее столетие: двигатель спереди, привод на задние колеса, между ними коробка передач. На фото Panhard & Levassor Phaeton Tonneau, год производства 1894.

23. Автомобиль оснащался даймлеровским двухцилиндровым мотором, мощностью 3,5 л. с., максимальная скорость машины составляла 20 км/ч.

24. Братья Georges Richard и Maxime Richard основали в 1893 году фирму по производству велосипедов и автомобилей, которая просуществовала не долго — до 1902 года, затем была переименована в Richard-Brasier и выпускала автомобили до 1907 года. На фото Georges Richard 1894 года выпуска, внешне очень напоминающий Benz Velo со слегка измененной внешностью.

25. Информационная табличка не сообщает ничего, кроме того, что это Georges Richard Vis à vis 1894 года выпуска. Была ли это лицензионная копия автомобиля Бенца или пиратская, неизвестно.

26. Автомобильная марка Bardon из города Пюто была основана в 1898 году и просуществовала лишь до 1903 года, произведя всего несколько десятков автомобилей из которых до наших дней сохранилось всего три, один из которых представлен в музее братьев Шлумпф. Это Bardon Phaёton 1898 года выпуска. На табличке почему-то указан год выпуска 1897, и такие нестыковки в этом музее встречались неоднократно.

27. Один из самых оригинальных автомобилей того времени — Menier Double phaёton, примечательный тем, что оснащен двумя одноцилиндровыми даймлеровскими моторами, расположенными V-образно и четырехступенчатой коробкой передач, в которой для каждой передачи была отдельная педаль газа, что требовало определенного мастерства от водителя для управления этим монстром. Год выпуска автомобиля 1893, произведен в единственном экземпляре.

28. Еще один Бенц модели Vis-a-vis Type Ideal, год выпуска 1897. В этом году фирма Бенца произвела 256 автомобилей, а в 1900-м уже 603, став самым крупным автопроизводителем в мире.

29. Автобус Daimler 1899 года выпуска, произведенный британской компанией Daimler Motor Syndicate Ltd, основанной в 1893 году и положившей начало британской автопромышленности. Первые автобусы также мало отличались от конных омнибусов, как первые автомобили от конных экипажей.

30. Еще один автобус от Panhard & Levassor того же 1899 года выпуска. Вмещал шесть пассажиров и являлся праобразом современных минивенов.

31. Двухцилиндровый мотор мощностью 6 л.с. позволял машине развивать скорость 30 км/ч.

32. Автомобиль фирмы Rheda 1899 года выпуска. Фирма была основана в Париже в 1898 году и просуществовала всего несколько лет до 1902 года. Cудя по всему это единственный сохранившийся автомобиль этого производителя в мире.

33. В начале XX века накопленный опыт в проектировании и производстве «безлошадных экипажей» позволил отойти от компоновки, унаследованной от конных экипажей. Двигатель в автомобиле выносится вперед, что обеспечивало лучшее охлаждение и более удобный доступ для обслуживания мотора. Привод передавался исключительно на задние колеса. Эта компоновка станет доминирующей на ближайшие десятилетия. К 1900 году во многих странах Европы зарождается автомобильная промышленность и покупать автомобили стали не только энтузиасты техники, но и обычные люди. Хотя машины того времени были далеки от совершенства и часто ломались, пригодных для передвижения дорог было мало да и топливо было непросто достать, но ситуация стремительно менялась.

34. На снимке типичный представитель автомобильной промышленности начала ХХ века De Dion Bouton Biplace Type S. Год производства 1903. Максимальная скорость автомобиля выросла до 50 км/ч, а мощность до 12 л.с. Тут уже никаких vis-a-vis.

35. Еще один De Dion Bouton Biplace Type J c четырехместным кузовом. Эта машина была легкой, надежной и относительно недорогой, чем снискала популярность на рынке.

36. Характерный признак машин того времени — ручка для запуска мотора, так называемый «кривой стартер».Электростартеры на автомобилях появятся немного позже.

37. Но и в начале века некоторые автопроизводители продолжали выпускать автомобили с типом кузова vis-a-vis и паровыми двигателями. Одним из известных производителей паровиков в то время была фирма Serpolett, выпускавшая автомобили и грузовики исключительно с паровыми двигателями. Благодаря прогрессивной конструкции и высоким качеством продукции, а также успехам в гонках, автомобили Serpolett пользовались спросом в начале века, но вскоре стремительный прогресс бензиновых двигателей не оставил паровикам никакого шанса. На фото Serpollet Vis-a-vis Type D 1901 года выпуска.

38. Рядом с Serpollet Vis-a-vis экспонируется Peugeot Vis-a-vis Type 26, произведенный в 1902 году. Особенностью автомобиля являлось то, что передняя лавка могла разворачиваться как в сторону водителя, так и в сторону движения. Автомобиль имел двухцилиндровый 4-сильный бензиновый двигатель и мог разгоняться до скорости 30 км/ч.

39. Слева на снимке Baudier Tonneau 3 HP, произведен в 1900 году. Предприятие Baudier было основано в Париже в 1900 году и уже в следующем году производство автомобилей было остановлено. Предприятие производило одну единственную модель, оснащенную одноцилиндровым двигателем внутреннего сгорания фирмы De Dion-Bouton, которую вы видите на снимке. Вероятно, это единственная машина Baudier дошедшая до наших дней.

40. Справа еще один De Dion-Bouton.

41. De Dion-Bouton Tonneau AL, 1906 года выпуска.

42. Слева на фото Georges Richard Tonneau Poney Type 1, 1900 года выпуска. Что за машина справа на снимке не скажу, так как тут я не сфотографировал инфотабличку.

43. Слева Panhard-Levassor Tonneau Type B, 1902 года выпуска. Примечателен тем, что оснащался 4-х цилиндровым двигателем, мощностью 10 л.с., что позволяло достигать весьма приличной для тех времен скорости 65 км/ч. Справа на снимке Peugeot Tonneau Fermé Type 56, 1903 год.

44. Panhard-Levassor помечали свою продукцию стильным логотипом на радиаторе задолго до того, как это стало мейнстримом.

45. Примечательно, что в начале века не все производители шли по накатанной схеме, производя автомобили с похожей конструкцией и кузовами. Вот к примеру парочка квадроциклов начала ХХ века. Cправа на снимке квадроцикл парижской фирмы Soncin, просуществовавшей всего два года с 1900 по 1902 год. Слева квадроцикл Peugeot.

46. Квадроцикл от фирмы Peugeot так и назывался Quadricycle. Модель 1905 года. Одноцилиндровый двигатель развивал всего 2,5 л.с., но учитывая легкость транспортного средства, квадроцикл легко разгонялся до скорости 50 км/ч.

47. Малолитажка Renault Tonneau 1900 года выпуска являлась одним из первых автомобилей основанной в 1899 году фирмы. Она оснащалась мотором фирмы Aster и предлагалась в нескольких кузовных версиях.

48. Автомобиль, который я сперва принял за Де Дион Бутон, оказался Georges Richard Tonneau Poney Serie E, 1897 года выпуска, если верить инфотабличке. Но на самом деле это неверная информация так как такая форма капота появилась лишь в 1900 году. Вопрос об этом автомобиле Georges Richard обсуждался на французских автомобильных форумах, его датируют 1901 годом. Примечательно, что руль в этой машине являлся опцией, которая прилагалась за 60 франков, в стандартной комплектации рулевое управление осуществлялось ручкой.

49. Компактный автомобиль Clement De Dion Phaetonnet, 1898 года выпуска, созданный инженером Адольфом Клементом. Двигатель в автомобиле был производства De Dion-Bouton.

50. Французская фирма Hurtu производящая сперва швейные машинки, затем велосипеды с 1898 года занялась производством автомобилей. Сперва это были машины, в основе как конструкции так и облика которых лежали автомобили фирмы Бенц, что заметно по этому Hurtu Dos-à-dos 1897 года выпуска. Автомобиль оснащался мотором Бенца и имел расположение сидений спина к спине, что отражено в названии автомобиля (Dos-à-dos)

51. Парижское предприятие Automobile Union в 1899 году начало выпуск автомобилей под маркой Esculape. Единственная модель оснащалась одноцилиндровым двигателем De Dion-Bouton и двухступенчатой коробкой передач. Дела у фирмы пошли не очень, так как производство автомобилей было свернуто в том же году. Единственный сохранившийся автомобиль этой марки можно увидеть в музее братьев Шлумпф. На фото он в центре кадра.

52. Panhard-Levassor Landaulet Type A1 с кузовом от фирмы «Binder», 1898 год выпуска.

53. Peugeot Tonneau VCI, 1907 года.

54. Одна из немногих машин в музее, установленная на вращающейся платформе.

55. Еще один автомобиль с паровым двигателем от фирмы Serpolett. Модель Double phaёton Type A, год выпуска 1902. Леон Серполье старался придать своим автомобилям облик, не отличающийся от бензиновых собратьев и это у него отлично получалось.

56. Легко угадываемый по характерной форме капота De Dion-Bouton, модель Tonneau Type O, год выпуска 1902.

57. Двухместный фаэтон от фирмы Рено, 1904 года выпуска. Этот автомобиль стал первым в истории марки, который оснащался двигателем собственной конструкции. До этого Рено закупали моторы сторонних производителей.

58. Автомобиль De Dion-Bouton Type AW 12CV оснащался четырехцилиндровым двигателем, мощностью 12 л.с. и развивал скорость 65 км/ч. На фото модель 1908 года выпуска. Примечательно, что два таких автомобиля приняли участие в гонках Пекин-Париж, проходящих по большей части по бездорожью. Из сорока экипажей до финиша в Париже доехали лишь пять, причем оба Де Дион Бутона успешно финишировали, доказав надежность автомобилей этого производителя. Новый четырехцилиндровый двигатель требовал большего пространства под капотом, таким образом внешность автомобиля перетерпела изменения, став более современной. В этот период начинает складываться характерное лицо автомобиля, заданное конфигурацией декоративной облицовки радиатора и фарами. Форма автомобиля становится более динамичной, он уже не выглядит как создающий впечатление неполноты конный экипаж с выпряженной из него лошадью, а имеет чётко обозначенный и художественно оформленный передок.

59. Облик нового Peugeot Type 78 A, 1906 года выпуска тоже соответствовал современным тенденциям в автомобилестроении.

60. Mercedes 28/50 всем своим видом олицетворяет мощь и прогресс того времени. Под капотом находился семилитровый четырехцилиндровый двигатель, развивающий 50 л.с. и разгоняющий тяжелую машину до 80 км/ч. Проблемой было торможение, так как тормозные системы прогрессировали не так быстро, как мощность и скорость автомобилей, а усилителей в то время не было. Поэтому для улучшения тормозного пути дополнительная тормозная педаль была смонтирована на месте переднего пассажира, который мог при потребности помогать водителю тормозить. Кстати, музейные инфотаблички мало того, что совершенно не информативны, так многие из них содержат ошибки в датах. Например, год выпуска этого мерседеса указан, как 1905, хотя машина начала выпускаться лишь с 1909 года и таких неточностей много — очень не солидно для музея такого уровня делать столь глупые ошибки. Старина Шлумпф бы не одобрил.

61. Автопроизводитель из Парижа фирма Automobiles Mors выпускала автомобили с 1895 по 1925 год, затем предприятие отошло компании Citroën. На снимке Mors Tonneau Ferme Typ N, год выпуска 1910, мощность 4-х цилиндрового двигателя 11 л.с., максимальная скорость 60 км/ч. Примечательно, что автомобиль оснащен шипованными шинами.

62. Рядом экспонируется Panhard & Levassor X12. Автомобиль предназначался для длительных путешествий и имел комфортабельный закрытый салон. Несмотря на вес машины, превышающий 2 тонны, автомобиль обладал неплохой динамикой и максимальной скоростью 90 км/ч. Этому способствовал 22-сильный 4-х цилиндровый двигатель. Год выпуска машины — 1912.

63. Еще один Panhard-Levassor Coupé Chauffeur Type U1, с кузовом от кузовного ателье Kellner. Год выпуска 1906. В то время распространяется практика выпуска готовых шасси, на которые кузова изготавливали специализированные кузовные фирмы. Эта практика просуществует вплоть до Второй мировой.

64. Panhard & Levassor X8 Coupé-Chauffeur с кузовом от ателье «Rothschild». 1911 год.

65. Автомобиль оснащался шестицилиндровым двигателем мощностью 18 л.с., максимальная скорость составляла 90 км/ч.

66. De Dion-Bouton Torpedo Type DX являлся одной из последних моделей фирмы, произведенных перед Первой мировой. С началом войны производство легковых автомобилей было приостановлено, так как предприятие перешло на производство продукции для фронта. Год выпуска автомобиля 1913, двигатель четырехцилиндровый мощностью 9 л.с., максимальная скорость 55 км/ч.

67. Cпортивный автомобиль Mathis Biplace Sport Type Hermes 1904 года, примечательный тем, что его спроектировал Эторе Бугатти. Автомобиль обладал впечатляющими на те времена данными: четырехцилиндровый 12 литровый мотор развивал мощность 92 л.с. а максимальная скорость составляла фантастические 135 км/ч.

68. Единственный сохранившийся автомобиль парижской фирмы Ateliers P. Sage, существовавшей в период с 1900 по 1906 годы — Sage Biplace 24 HP, 1906 года выпуска. Автомобиль примечательный тем, что имел три сменных кузова, которые крепились к раме шестью болтами. Смена кузовов могла осуществляться в течении короткого промежутка времени. На фото спортивный вариант кузова Runabout, предназначенный для летних прогулок.

69. Рядом экспонируется еще один кузов Coupe Chauffeur, созданный для выхода в общество и посещения различных светских мероприятий. Существовал еще третий кузов полностью закрытый для зимнего сезона.

70. Спортивное купэ Mercedes Biplace Sport 37/70 с кузовом Runabout, 1906 года выпуска впечатляет характеристиками: шестицилиндровый двигатель объемом 9,5 литров выдавал 70 л. с. Максимальная скорость автомобиля значится 90 км/ч.

71. На фото редкий автомобиль швейцарской фирмы Zédel, которая существовала в 1906-1914 годах. За этот период было произведено около 400 автомобилей этой марки. В 1914 году компания была поглощена французским автопроизводителем Donnet, и продукция стала маркироваться Donnet-Zedel. В музее братьев Шлумпф представлен автомобиль Zedel Coupé Docteur C1 1911 года выпуска.

72. Интересны своей конструкцией машины французского автопроизводителя — фирмы Clément-Bayard, выпускавшей автомобили в 1903-1922 годах. Примечательно, что радиатор в машинах этого производителя располагался не перед двигателем, как было принято, а за ним. Благодаря чему машины имели легко узнаваемую внешность не похожую на конкурентов.

73. Clement-Bayard Torpedo 4M, год выпуска 1913. 4 цилиндра, 8 л.с. 65 км/ч.

74. Похожую конструкцию c конца 1900-х годов использует для своих автомобилей компания Renault, тоже размещая радиатор за двигателем, благодаря чему удалось получить характерную форму капота, ставшей характерным отличительным стилем фирмы вплоть до 1930-х. На фото Renault Torpedo Type AX, 1911 год. Автомобиль отличался выдающейся экономичностью, расходуя в среднем 6 л/100 км.

В 1914 году началась Первая мировая война и большинство автопроизводителей вынуждены были приостановить производство автомобилей и переключиться на изготовление военной продукции. Это замедлило прогресс в развитии автомобиля, который до этого шел семимильными шагами. С окончанием войны в автомобилестроении началась новая эра, получившая название винтажной. Об этой не менее интересной эпохе я расскажу как нибудь в другой раз.

Tags: Belle Époque, Франция, авто, музей

Зигфрид Маркус — ASME

Кто на самом деле изобрел первый автомобиль? Все зависит от того, как вы определяете такие слова, как «автомобиль», «первый» и «изобретать». Но если вопрос заключается в том, кто первым приспособил двигатель внутреннего сгорания к четырем колесам, чтобы заставить его двигаться, ответом должен быть австрийский изобретатель Зигфрид Маркус.

Маркус закончил свой первый автомобиль где-то между 1864 и 1870 годами — примерно за 15 лет до более известных усилий Карла Бенца и Готлиба Даймлера. В его первоначальном дизайне отсутствовали многие ставшие стандартными функции, такие как тормоза, рулевое управление и сиденья, и это лишь некоторые из них. Но то, что у него было — двигатель внутреннего сгорания, карбюратор и четыре колеса — обеспечило основу бензиновых автомобилей на следующие 140 лет.

Маркус оставил свой след как изобретатель электрических систем, телеграфного оборудования и научных инструментов. Родившийся в Германии в 1831 году, он уже к 12 годам работал над инженерной карьерой. Ученичество в механическом цехе проложило путь к должности в телеграфной промышленности, а его идеи по улучшению телеграфных релейных систем получили широкое международное признание. Он также был известен тем, что изобрел знакомый плунжерный аппарат с Т-образной рукояткой, используемый для детонации взрывчатых веществ в горнодобывающей промышленности и других областях. Эти открытия дали ему финансовые средства для создания собственной исследовательской лаборатории в 1860-х годах.

Самоходный транспорт был для Маркуса скорее интеллектуальным, чем коммерческим предприятием. Он занимался многими областями своих технологических интересов, включая использование жидкого топлива для освещения. Когда он осознал взрывную силу, возникающую, когда он использовал искры для воспламенения распыленной смеси нефти и воздуха, он быстро осознал потенциал использования этой силы для выполнения работы. Так родился его двухтактный двигатель внутреннего сгорания.

Зигфрид Маркус закончил свой первый автомобиль примерно за 15 лет до более известных усилий Карла Бенца и Готлиба Даймлера.

Большинство изобретателей, работавших в те дни над альтернативными конструкциями двигателей и источниками топлива, были сосредоточены на крупных устоявшихся рынках паровой энергии, таких как лодочные моторы, насосы, заводское оборудование и так далее. Но Маркус обратил внимание на ранние паровые автомобили и увидел возможность для своего двигателя. Для своей первой попытки он установил двигатель на четырехколесную тележку и соединил ее с двумя задними колесами. У него была идеальная механическая коробка передач — буквально здоровенный помощник, который поднимал заднюю часть, чтобы вручную завести машину, вращая заднее колесо. Когда все было готово, ассистент опустил машину, и она поехала — на исторические 500 футов.

Следующее десятилетие или даже больше Маркус проведет в свободное время, возясь со своим двигателем. В этот период он запатентовал свои идеи системы зажигания от магнето, реостата и другие изобретения. Следующая машина Маркуса, дебютировавшая примерно в 1888 году, была значительным улучшением по сравнению с его первой грубой работой.

Революционные особенности включали четырехтактный бензиновый двигатель, новую конструкцию карбюратора Маркуса и его зажигание от магнето. Сообщалось, что автомобиль развивал максимальную скорость 10 миль в час.

Его более поздние модели были усовершенствованы рулевым управлением, тормозами, сцеплением и другими функциями, о которых просто не догадывались, когда Маркус впервые прицепил свой двигатель к багги. Ни одна из этих более поздних моделей до сих пор не существует, но его знаменательная вторая машина сохранилась до наших дней и принадлежит Австрийскому автомобильному клубу — старейшему бензиновому автомобилю внутреннего сгорания на планете, насколько всем известно.

Маркус умер в 1898 году. При жизни он широко считался (и официально почитался) создателем автомобиля. Но его место в истории было практически стерто во время немецкой аннексии Австрии в 1938. Поскольку Маркус был евреем, нацистская служба пропаганды приказала уничтожить его работу, вычеркнуть его имя из будущих учебников и убрать его публичные мемориалы.

Им в значительной степени удалось вычеркнуть его из истории. Точные даты его ключевых нововведений до сих пор трудно определить. Но нельзя скрывать тот факт, что этот опередивший свое время инженер и изобретатель за 10–15 лет построил четыре прогрессивно совершенствующихся автомобиля с двигателями внутреннего сгорания, и многие из его изобретений нашли свое применение в автомобилях. сегодня.

Майкл Макрей — независимый писатель.

При жизни Зигфрида Маркуса многие считали создателем автомобиля. Но его место в истории было почти стерто в эпоху нацизма, потому что Маркус был евреем.

Автопроизводитель, разрабатывающий двигатели внутреннего сгорания, переходит на роскошные электромобили

Mercedes-Benz, немецкий автопроизводитель, известный своими разработками в области двигателей внутреннего сгорания, заявляет, что электромобили будут доминировать на дорогах, особенно роскошные электромобили. Генеральный директор автопроизводителя говорит, что переход на роскошные электромобили будет происходить постепенно в течение этого десятилетия.

Это было в канун Нового 1879 года, когда, по данным Mercedes-Benz, впервые заработал первый стационарный бензиновый двигатель. Одноцилиндровый двухтактный двигатель был разработан немецким инженером Карлом Бенцем.

Семь лет спустя, 29 января 1886 года, Карл Бенц подал заявку на патент на свой «автомобиль с газовым двигателем» (модель № 1), который дал толчок автомобильной промышленности.

Перенесемся на 100 лет вперед, и автомобильная промышленность претерпевает один из самых значительных изменений с момента создания серийных автомобилей с газовым двигателем.

Переход с двигателей внутреннего сгорания на электромобили происходит быстрее, чем ожидалось. По мере развития технологий, обеспечивающих большую дальность действия, большую мощность и новые функции, потребители конвертируются быстрее, чем когда-либо.

Продажи электромобилей в США достигли еще одного рекорда в первой половине 2022 года, подскочив до 196 788 единиц, что составляет 5,6% от общего объема рынка. Большинство автопроизводителей на этой неделе опубликовали свои данные о продажах за сентябрь, и, хотя продажи электромобилей продолжают расти, продажи автомобилей с бензиновым двигателем снижаются. Например, Ford сообщил о продажах в сентябре 2022 года, показавших почти 9% снижения общего объема продаж автомобилей с 2021 года. Toyota, GM, Stellantis, Honda, Nissan и другие демонстрируют аналогичные цифры.

Компания Tesla, производящая только электромобили, поставила рекордные 343 000 электромобилей в третьем квартале, что на 43 % больше, чем в третьем квартале 2021 года.

Mercedes-Benz EQS Источник: Mercedes-Benz

Переход на электромобили с двигателей внутреннего сгорания происходит

В интервью Джиму Крамеру из CNBC генеральный директор Mercedes-Benz Ола Каллениус сказал: «Мы видим, как шаг за шагом рынок переходит» с двигателей внутреннего сгорания на электромобили.

Mercedes-Benz планирует стать полностью электрическим брендом в течение этого десятилетия, выпустив альтернативу EV для каждой модели, которую они предлагают к 2025 году. Кроме того, с 2025 года все новые архитектуры автомобилей будут создаваться только для электрических моделей.

Каллениус продолжает говорить, что переход на роскошные электромобили может произойти быстрее, чем многие ожидают, заявляя:

Я действительно верю, что в этом десятилетии мы перейдем от высокотехнологичных двигателей внутреннего сгорания к доминированию электромобилей, если не полностью электромобилей, в сегменте роскоши.

Компания Mercedes планирует достичь углеродной нейтральности к 2039 году, работая над сокращением выбросов CO2 по всей цепочке поставок за счет инициатив по переработке полезных ископаемых и закупки компонентов на шахтах, сертифицированных IRMA. Автопроизводитель признает, что изменение климата — это проблема, которую необходимо решать.

Мы все поняли, что изменение климата реально, проблема CO2 должна быть решена. И чем заканчивается эта проблема? Она заканчивается на столах наших инженеров.

Поскольку переход на электромобили ускоряется, Mercedes-Benz считает, что это лучше для планеты, а также может способствовать развитию бизнеса.

Мы делаем это, потому что считаем, что это правильно. Но мы также делаем это, потому что мы думаем, что это будет лучший бизнес. Я не думаю, что современная компания, дальновидная современная компания, нуждается в обезуглероживании.

В заключение глава немецкого производителя автомобилей класса люкс намекнул, что по мере продвижения электромобилей покупатели будут предпочитать их, заявив: Опыт для клиента с точки зрения крутящего момента, производительности, все просто фантастика.

FTC: Мы используем автоматические партнерские ссылки, приносящие доход. Подробнее.

Будьте в курсе последних новостей, подписавшись на Electrek в Google Новостях. Вы читаете Electrek — экспертов, которые день за днем сообщают новости о Tesla, электромобилях и экологически чистой энергии. Обязательно заходите на нашу домашнюю страницу, чтобы быть в курсе всех последних новостей, и подписывайтесь на Electrek в Twitter, Facebook и LinkedIn, чтобы оставаться в курсе событий. Не знаете, с чего начать? Посетите наш канал YouTube, чтобы быть в курсе последних обзоров.

Подпишитесь на Electrek на YouTube, чтобы получать эксклюзивные видеоролики и подписаться на подкасты.

Автор

Питер Джонсон

Питер Джонсон рассказывает о постепенном переходе автомобильной промышленности на электромобили.

Первые автомобили с двигателем внутреннего сгорания: История появления автомобиля — журнал За рулем