Первый отечественный автомобиль
История создания первого русского автомобиля берет свое начало со знакомства Евгения Александровича Яковлева с Петром Александровичем Фрезе на всемирной выставке в Чикаго в 1893 году. Яковлев был владельцем и основателем «Первого русского завода керосиновых и газовых двигателей Е. А. Яковлева», Фрезе же был владельцем Акционерного общества постройки экипажей «Фрезе и К».
фото автомобиль Яковлева и Фрезе 1896 год.
В 1895 году началась работа над созданием одномоторной двухместной коляски с двигателем внутреннего сгорания. Кузов, ходовая часть и колеса изготавливались на фабрике экипажей Фрезе, в то время как завод Яковлева работал над созданием двигателя и трансмиссии.
Впервые автомобиль был представлен широкой публике в 1986 году на Нижегородской промышленно-
художественной выставке. Автомобиль имел деревянные колеса, так как предполагалось, что эксплуатироваться данная
конструкция будет по улицам, мощеным булыжником, и соответственно требовалась довольно жесткая конструкция колеса.
Для передачи крутящего момента на ведущие колеса служили две цепи. Их связывал промежуточный вал с закрепленными на нем шкивами. Но вал этот был сделан разрезным и его полувалы связывал дифференциал. Максимальная скорость первого русского автомобиля составляла 20 верст в час. Рациональное сочетание собственных и заимствованных технических решений говорит о творческом подходе Е.А. Яковлева и П.А. Фрезе к созданию своего «безлошадного экипажа». При этом следует отметить, что появление в Петербурге первого автомобиля «Бенц» (четырехместного модели «Виктория») не могло ничего добавить к тем знаниям, которыми располагали изобретатели после посещения чикагской выставки в 1893 г.
К сожалению, судьба первого русского автомобиля, оказалась неудачной. Император Николай II, на нижегородской выставке не уделил должного внимания автомобилю Яковлева и Фрезе. Тем не менее, считается, что машина все-таки выпускалась серийно, несмотря на то, что не заслужила признания императора.
| Автомобиль Яковлева и Фрезе технические характеристики | |
| Выпуск: | 1896 г. |
| Кузов | открытый, с тентом |
| Ведущие колёса | задние |
| Управляемые колёса | передние |
| Колёсная формула | 4 х 2 |
| Число мест | 2 |
| Длина/ширина/высота | 3200 / 1530 / 1440 мм. |
| Колёсная база | 1370 мм. |
| Двигатель четырехтактный | внутреннего сгорания |
| Число цилиндров | 1 |
| Мощность 2-х двигателей | 2 л.с. / 1,5 кВт при 500 об/мин. |
| Рабочий объём | 1000 см3 |
| Число передач | 2 |
| Главная передача | цепная |
| Максимальная скорость | 21 км/ч. |
| Трансмиссия | ременная |
| Снаряженная масса | 300 кг. |
| Диаметр шин передних/задних | 780 / 836 мм. |
https://dimitrovgrad.diezel76.ru/catalog/for/dvigateli-na-kombayny/ Двигатели на Комбайны в Димитровграде
Легковой автомобиль ГАЗ-М 1. СССР
Первым по-настоящему массовым советским легковым автомобилем стал ГАЗ-А, с открытым кузовом типа «кабриолет», являвшийся лицензионной копией американского автомобиля Ford-А, и выпускавшийся с 1932 г. по 1936 г. на Горьковском автомобильном заводе, а с 1933 г. по 1935 г. в Москве – на автомобильном заводе имени Коммунистического Интернационала Молодежи (КИМ). Однако уже вскоре стало ясно, что климатическим условиям на большей части территории СССР соответствуют автомобили с закрытыми кузовами, но попытки выпуска легковых автомобилей с кузовом типа «седан» собственной разработки на базе ГАЗ-А не привели к успеху, из-за использования в их производстве устаревшей каркасно-панельной технологии.
Поэтому в феврале 1935 года на Горьковском автозаводе (ГАЗ) под руководством главного конструктора А.А. Липгарта началась разработка нового, более совершенного автомобиля с использованием технической документации на легковой автомобиль Ford Model B 40A 1934 года, полученной от американской фирмы Ford Motor Co на основании договора о технической помощи.
Новая советская автомашина, получившая обозначение «ГАЗ-М1», стала одним из символов своей эпохи, сыграв немаловажную роль в военные годы, поскольку она являлась одним из наиболее распространенных в Советском Союзе легковых автомобилей. В ходе адаптации конструкции Ford-40A к отечественным условиям производства и эксплуатации этот автомобиль был в значительной степени спроектирован советскими специалистами заново. Количество изменений по сравнению с конструкцией прототипа было столь значительным, что на Горьковском автозаводе эту модель уже считали своей собственной, хотя и созданной под иностранным влиянием. От американского прототипа ГАЗ-М1 отличался очень существенно.
Он получил: более мощную раму, которую пришлось полностью переконструировать из-за радикального изменения подвесок – подвеска мостов имела четыре продольных рессоры вместо двух поперечных у «Форда»; шины низкого давления; штампованные колесные диски взамен спицованных. Его комфортабельный цельнометаллический закрытый четырехдверный кузов типа «седан», монтировался на жесткой лонжеронной X-образной раме и не воспринимал ударных нагрузок от дороги. Более совершенная и живучая подвеска передних и задних колес на полуэллиптических продольных рессорах снабжалась гидравлическими рычажными амортизаторами одностороннего действия. Впервые на советских автомобилях у него появился контактно-маслянный фильтр, автомат опережения зажигания и регулируемое сидение водителя. На автомобиле монтировался рядный четырехцилиндровый карбюраторный двигатель ГАЗ-М мощностью 50 л.с. Крутящий момент от двигателя передавался через однодисковое сцепление, трехступенчатую коробку передач со скользящей зубчатой муфтой, закрытый карданный вал с одним шарниром и коническую головную передачу.
Автомобиль ГАЗ-М1 имел достаточно высокие скоростные характеристики. На шоссе он развивал скорость до 105 км/ч, для разгона с места до скорости 80 км/ч ему требовалось 24 секунды. Средний эксплуатационный расход топлива составлял 14,5 л на 100 км. В целом, автомобиль ГАЗ-М1 получился гораздо более продвинутым, по сравнению со своим американским прототипом, а по отдельным позициям превосходил и более позднюю продукцию фирмы Ford. Кроме того, советский автомобиль ГАЗ-М1 оказался намного лучше приспособленным к отечественным дорожным условиям, поскольку его проходимость по грунтовым дорогам была высокой. Поэтому, несмотря на то, что ГАЗ-М1 изначально позиционировался как гражданская модель легкового автомобиля, высокие ходовые характеристики этой машины позволили в 1936 году использовать его шасси для создания легкого бронеавтомобиля БА-20. Всего с 1936 по 1943 годы было выпущено 62888 автомобилей семейства ГАЗ-М1. Также эта машина выпускалась в варианте кабриолета и пикапа ГАЗ М-415 грузоподъемностью 500 кг, кроме того, производилась ее модель с шести-циллиндровым мотором – ГАЗ М-11-73 и полноприводный 4х4 вариант – ГАЗ 61.
Автомобиль ГАЗ-М1 использовался как в народном хозяйстве, так и в Красной армии (в качестве командирских машин), а также в НКВД. В различных штабах и тыловых учреждениях Красной армии перед началом Великой Отечественной войны насчитывалось более 10500 легковых автомобилей ГАЗ-М1. В годы войны эти автомобили широко использовались в РККА для обслуживания командного состава: дивизионного, армейского и флотского звеньев.
Первая модель первого отечественного автомобиля ТРСК скоро дебютирует
Турецкая Республика Северного Кипра (ТРСК) готовится публично представить прототип первой модели своего первого отечественного автомобиля, результат многолетней работы Ближневосточного университета и группы исследований и разработок (R&D).
Производство прототипа Günsel завершено после того, как автомобиль был впервые представлен в 2016 году, а первая модель B9 впервые будет доступна для публики 20 февраля.
Компания Günsel достигла стадии производства в результате 1,2 миллиона часов труда, затраченного 109 инженерами от производства до процессов контроля качества, и была основана в кампусе Ближневосточного университета.
Автомобиль будет включать в себя использование электрических технологий и предназначен для разгона от 0 до 100 километров за 8 секунд с электродвигателем мощностью 120 киловатт (кВт), эквивалентным 160 лошадиным силам.
Был подписан протокол о сотрудничестве с 800 компаниями из 28 стран в отношении деталей, которые будут использоваться в процессе производства первого отечественного автомобиля ТРСК.
Профессор Ирфан Суат Гюнсель, председатель попечительского совета Ближневосточного университета и руководитель научно-исследовательской деятельности Гюнселя, своего собственного проекта, сообщил информационному агентству Demirören (DHA), что соглашения являются важным шагом как для ТРСК, так и для турецкой автомобильной промышленности. промышленность.
Говорят, что процесс разработки автомобиля был сформирован с помощью комбинации 10 000 деталей, которые являются высоконадежными, уникальными, эффективными и передовыми технологиями.
Массовое производство начнется в 2021 году с целью выпуска 2000 автомобилей на первом этапе.
К 2025 году мощность будет увеличена до 20 000 автомобилей в год9.0003
Указав, что проект внесет большой вклад как в национальную экономику, так и в занятость в результате начала процесса массового производства, профессор Гюнсель сказал, что автомобиль займет важное место в отечественной электромобилестроении.
Профессор заявил, что в мире есть много автомобильных гигантов, но ни один из них не может производить все свои детали внутри страны, добавив, что есть крупные компании, производящие автомобильные детали.
Указав, что они стремятся к тому, чтобы многие детали, которые будут использоваться в Günsel, производились в ТРСК и Турции для снижения производственных затрат, он заявил: «Мы хотим сотрудничать с отечественными и зарубежными компаниями и производить для нас уникальные автомобили. и развивать индустрию поставщиков в нашей стране.В настоящее время просто не представляется возможным, чтобы все детали производились в нашей стране.Поэтому мы хотим создать синергию, сотрудничая с поставщиками в Турции и используя опыт эти компании».
Он пояснил, что автомобиль был произведен в соответствии с международными экологическими нормами с комплексным синергетическим исследованием, объединяющим опыт компаний, с использованием безопасных, легких, топливосберегающих и композитных материалов.
«Местные и международные поставщики будут производить детали Günsel, которые планируется продать после массового производства в 2021 году, исходя из стратегии локализации производства электромобилей. Я надеюсь, что эти важные соглашения пойдут на пользу нашей стране и нашим компаниям, » добавил он.
Первый отечественный автомобиль Турции в ‘Revolution Cars’
turkiyenin первородные автомобили революцияОтечественные автопроизводители в эти дни, как говорил tOGGer, первый в Турции отечественный автомобиль в Революции снова появился. Вот трагическая история автомобилей Devrim, которые 60 лет назад были произведены турецкими инженерами за 129 дней.
Первый отечественный автомобиль Турции прошел более 60 лет, чтобы произвести Революцию.
Проект начался, когда президент Джемаль Гюрсель выразил желание иметь отечественный автомобиль на собрании Турецкой ассоциации промышленников и предпринимателей (TÜSİAD) в 1919 году.61. Теперь он говорит о отечественном автомобиле Турции. Никто не верил, что турки смогут построить свой двигатель. Однако, несмотря на все негативные мысли, произошла невероятная ситуация, и проект Revolution Cars был завершен всего за 129 дней.
Руководители и инженеры заводов и тяговых управлений государственных железных дорог были созваны на совещание 16 июня 1961 года для выполнения этой специальной задачи. Заместитель генерального директора TCDD Эмин Бозоглу объяснил инженерам и менеджерам директиву, полученную от Министерства транспорта. В данной директиве указывалось, что в первую очередь необходимо удовлетворить потребность армии в легковом автомобиле. С этой целью предприятию TCDD было выделено 1 миллион 400 тысяч турецких лир. Срок поставки автомобиля был назначен на 29 октября., 1961 г. Это означало, что у инженеров было 4,5 месяца.
Работали, включая ночь в день
В проекте приняли участие 20 инженеров и около 200 рабочих. Турция сегодня для железнодорожной корпорации коммунальных предприятий (TÜRASAŞ), которая является железнодорожным заводом в Эскишехире, были установлены литейные цеха. На двери мастерской висела табличка. На табличке было написано количество дней, оставшихся до сдачи автомобиля. Созданы два разных образца, чтобы по основным и техническим характеристикам автомобиль не был похож на другой автомобиль. Чтобы избежать этой ошибки, была изменена модель автомобиля, разбились два кузова. Были подготовлены два отдельных двигателя, один A и другой B. Одна из машин была выкрашена в черный цвет как служебная и получила название «Опыт». Тот, что был окрашен в белый цвет, назывался «Революция».
В то время как были проведены последние работы над первым построенным автомобилем, с другой стороны, была предпринята попытка поднять конечную скорость автомобиля B, который будет представлен Президенту.
Верхний слой автомобиля типа Б был снят 28 октября. Торт и лак были приготовлены в поезде во время отправки в Анкару. Во время буксировки паровозом бензобаки были опорожнены, чтобы искры из трубы не допустили возгорания машин. Поезд с вагонами Революции прибыл в Анкару утром.
О заправке забыли, Революция закончилась
Сопровождающие машины не знали о запасе топлива. Ситуацию разобрали перед сборкой и в одну из них залили бензин. Во время заправки второго Джемаль-паша «Что происходит?» Инженер Рифат Сердароглу за рулем ответил: «Паша, бензин закончился». Джемаль-паша поехал в Аныткабир на машине номер 1. Он вышел из машины и сказал: «Вы построили машину с западной головкой, но забыли заправиться с восточной головкой».
Многие детали отечественных автомобилей производились в Эскишехире
Исследования начались с изучения других типов автомобилей и их технических характеристик. Затем тип, размер, коробка передач и т. д. автомобиля. Остальные запчасти планировалось разработать и изготовить в последнюю очередь.
В автомобиле Revolution впервые были запрошены основные черты обычного автомобиля. Планируемую машину определили как пятиместную, массой 1000-1100 кг. После определения физических характеристик предполагалось поставить 4-тактный и 4-цилиндровый двигатель мощностью 50-60 л.с. (л.с.).
Изготовлена гипсовая модель в масштабе 1:10 одной из выбранных моделей кузова в масштабе 1:1. Верхняя часть кузова была изготовлена путем забивания волос типа капота на бетонные формы, изготовленные по этой модели. Корпус и головка двигателя, за образец которого взята Варшава, были отлиты на Сивасском железнодорожном заводе и обработаны на Анкарском железнодорожном заводе. Поршень, поршневое кольцо и рычаги были изготовлены в Эскишехире. Двигатель вашего автомобиля был собран на Анкарском железнодорожном заводе. Все детали и механическое оборудование, за исключением электрооборудования, дифференциалов, карданных крестовин и подшипников двигателя, стекол и шин, были местного производства.
Если бы было начато массовое производство, его можно было бы продать за 30 тысяч лир.
20 инженеров, участвующих в проекте, не делают это как задачу; он видел в этом цель жизни, борьбу за достоинство и честь. Они работали настолько самоотверженно, что рабочий день увеличился до 12 часов, включая выходные. Они спали на капоте, а не шли домой. Цена автомобиля Devrim, который планировалось выпустить в количестве 30 тысяч штук, после серийного выпуска была определена в 30 тысяч лир.
Слишком пустой бак рассказал об автомобиле
Утром 30 октября, как будто все газеты согласились, заголовок «100 метров прорвало» на Revolution Car. Однако не упоминалось о проезде автомобиля № 2 по ипподрому в первый день или о том, что Джемаль Гюрсель отправился в Аныткабир на другом автомобиле Devrim. По сути, все новости, речи и анекдоты на повестке дня говорили о том, что произведенная машина была потрачена впустую, а деньги потрачены впустую. Но когда пресса заявила, что «пособие на революцию было потрачено впустую»; Он ни разу не упомянул о субсидии в размере 25 миллионов турецких лир, выделенной Министерством сельского хозяйства на «разведение породы лошадей» в том же году.
Пусть судьба будет непохожей
Турция с нетерпением ожидает, что в Эскишехире на ум приходит реклама отечественных автопроизводителей, выставленная в музее после революции. Первый в Турции отечественный автомобиль tOGGer, идущий впереди, был сделан в декабре 2019 года. После завершения строительства объектов Gemlik в 2021 году ожидается, что первое производство TOGG, на котором будет занято 1500 человек, состоится в последнем квартале 2022 года. Граждане переживают аналогичную историю с революцией 1961, первый отечественный электромобиль в Турции надеется, что в tOGGer этого не произойдет.
Каждая жертва наказывается
В конце рабочего дня и ночи был завершен первый отечественный автомобиль, несмотря на то, что это одно из самых важных промышленных предприятий в истории Турции, которое прославилось благодаря забытому бензину. Следующее предложение в фильме «Деврим Арабалари», снятом режиссером Толгой Орнеком и продюсером Türker Korkmaz / Arti Film, резюмирует опыт: «Каждый, кто служит этому государству, конечно, будет наказан за эту жертву».