Платформы: кубики и рублики — журнал За рулем
Что такое автомобильная платформа и из чего она состоит? Этот вопрос порой ставит в тупик даже знатоков автомобильной техники.
Автомобили на MQB-платформе легче предшественников на 40–60 кг.
Автомобили на MQB-платформе легче предшественников на 40–60 кг.
1 — подвеска: от излишков избавили оптимизированные по геометрии и массе элементы, а также новые материалы, в первую очередь сплавы и композиты;
2 — двигатель: основной вклад в борьбу с килограммами — минус почти пуд — внес корпус коленвала, выполненный полностью из алюминиевого сплава; на пару с лишним килограммов похудели коленвал и турбокомпрессор; полкило сняли с поршней;
3 — интерьер: уменьшилась масса каркасов передних и задних сидений, а также панели приборов; компактнее и легче стали элементы климатической установки;
4 — кузов: большая часть кузовных деталей пола сделана из стали методом горячей штамповки, они очень легкие и при этом обеспечивают необходимую жесткость и безопасность;
5 — электрика: число электронных систем и устройств растет от поколения к поколению, тем не менее новые технологии при производстве компонентов позволили выиграть в массе и размерах.
ЧТО ТАКОЕ ПЛАТФОРМА
Платформа — это набор конструктивных элементов, служащих основой для постройки многих моделей. Современный принцип унификации деталей и узлов позволяет упрощать производство, снижая тем самым затраты. Еще до начала разработки новой платформы специалисты решают, какие машины будут на ней базироваться: определяют размеры и типы кузовов, диапазон объемов двигателя, варианты трансмиссии и привода. Задача непростая, ведь одну платформу используют автомобили с различными кузовами, разных классов и даже марок. Это и задает конструкцию «тележки» — насколько она будет гибкой. Иными словами, какие части у нее неприкосновенны, а какие можно корректировать.
На одной платформе уже строят модели, у которых разные не только кузова, но и силовые агрегаты.
4Платформу V (следующее поколение известной B0) используют не только бензиновые и дизельные версии, но и электромобили — например, «Ниссан-Лиф», соплатформенный моделям «Микра» и «Джук».
ИЗ ЧЕГО СОСТОИТ ПЛАТФОРМА
Именно потому, что на одной платформе могут поехать от одного до нескольких десятков моделей, универсального набора нет. Каждый разработчик сам определяет минимальный и расширенный списки элементов унифицированной основы. Как минимум сюда войдет силовая структура кузова: конструкция передней и задней частей пола, отводящих энергию при ударе и служащих базой для установки остальных деталей, узлов и агрегатов. Например, элементов подвески и рулевого управления, двигателей, прочих кузовных деталей, составляющих скелет автомобиля.
Часто в платформе учитывают архитектуру подвески, линейку моторов и коробок передач и даже каркас сидений, — по сути, остается лишь нарастить верхнюю часть кузова.
СЕДАН И ВСЕДОРОЖНИК — НА ОДНОЙ ПЛАТФОРМЕ
Проследим метаморфозы популярной платформы B0 на примере марки «Рено». Родоначальник «Логан» — седан класса B. Чтобы сделать универсал MCV (он же «Лада-Ларгус»), вживили вставку между передней и задней частями пола.
На этой основе построили иной каркас, определивший облик новой модели. Вседорожнику «Дастер» усилили платформу (чтобы не страшны были повышенные нагрузки при поездках по плохим дорогам), главным образом в средней части, в районе центрального туннеля. Для лучшей устойчивости автомобиля с выросшим дорожным просветом расширили колею. Дополнительный запас прочности придали передней подвеске. Кстати, сзади у полноприводных версий вместо упругой поперечной балки — независимая конструкция на основе стоек «Мак-Ферсон». Все эти изменения платформы от модели к модели предусмотрели еще в 1998 году, на этапе закладки. Теперь понимаете, насколько это сложная и дорогая работа? Неудивительно, что даже крупные концерны объединяются, чтобы спроектировать новую «тележку». Один из свежих примеров — совместный продукт «Мазды» и «Фиата», проектирующих основу для моделей «Мазда MX-5» и «Альфа Ромео-Спайдер».
СКОЛЬКО ЖИВЕТ ПЛАТФОРМА
Долголетие во многом зависит от того, насколько удачной оказалась сама разработка.
Обычно из нее выжимают все соки и списывают, лишь когда «тележка» морально устаревает, а автомобили, построенные на ней, начинают проигрывать конкурентам в ездовых характеристиках, безопасности, комфорте. Иногда платформа переживает несколько поколений. Возьмем хотя бы «Фольксваген-Гольф»: если не считать незначительные модернизации, основа у пятого и шестого поколений одинаковая. Случается, что старую платформу «донашивают» более бюджетные модели. Еще пример от того же концерна: появившийся в 2008 году «СЕАТ-Эксео» получил в наследство платформу предыдущего «Ауди-А4», продлив ей тем самым жизнь на несколько лет.
Основные модули для сборки бензиновых двигателей семейства EA211, разработанных «Фольксвагеном»:
11_no_copyright
1 — алюминиевый блок двигателя;
2 — модуль поддона со встроенной системой фильтрации масла и кронштейнами навесных агрегатов;
3 — модуль привода газораспределения и навесных агрегатов;
4 — модуль выпуска с турбокомпрессором и нейтрализатором;
5 — крышка головки цилиндров со встроенным модулем, управляющим фазами газораспределения;
6 — модуль впуска с интегрированным охладителем воздуха.
ПЛАТФОРМЫ СЛЕДУЮЩЕГО ПОКОЛЕНИЯ
Существующие в нынешнем виде платформы постепенно уступают место модульным конструкциям — более технологичным и выгодным в производстве. Если объяснять на пальцах, автомобили будут строить из «кубиков». Эдакий конструктор «Лего» для взрослых. Из определенного набора двигателей, коробок, элементов шасси, рулевого управления, электронных компонентов можно собрать и сверхкомпактный городской автомобиль, и среднеразмерный вседорожник. Только надо выработать четкие правила и соблюдать их при расстановке этих «кубиков». Тогда количество невзаимозаменяемых компонентов для модельного ряда в целом сокращается многократно. Например, задав одинаковый угол наклона и точки крепления двигателя, то есть сделав монтаж беспроблемным сразу для нескольких моделей, удастся сократить количество вариаций мотора почти на порядок.
Кроме того, вместо бензинового агрегата можно без серьезных переделок установить дизель, гибридную установку или даже электромотор.
Принцип тот же: один «кубик» вытащил, другой поставил на его место. И так с большинством элементов, из которых состоит автомобиль.
Из «кубиков» составляют и электрооборудование.
2
«Фольксваген» назвал такую конструкцию MIB (Modularen Infotainmentbaukasten — модульный мультимедийный комплекс). Она включает в себя три уровня оборудования для моделей разных ценовых сегментов. Можно подобрать подходящий центральный процессор и скомпоновать его с любой панелью управления. Например, у «Ауди» это джойстик с тачпадом (сенсорная площадка для 1 —6 кг ввода команд), у «Фольксвагена» — сенсорный экран.
3
АВТОМОБИЛИ ИЗ МОДУЛЕЙ УЖЕ ЕСТЬ
Пионер — «Фольксваген» с платформой MQB (Modularer Querbaukasten — поперечно-модульная конструкция). Немцы не только представили концепцию, но и успели выпустить серийный автомобиль, построенный по такому принципу. Первая ласточка — «Ауди-А3», за ней последует «Гольф» седьмого поколения, сначала с двигателем внутреннего сгорания, потом с электромотором.
А «Джетта» откроет счет модульным гибридам. Всего до 2018 года планируют выпустить четыре десятка моделей на платформе MQB размерностью от «Поло» до «Пассата». Как видите, гибкость у такой модульной схемы выше, чем у нынешних «тележек».
О постепенном переходе к модулям заявляет и «Ниссан», представивший новую концепцию проектирования будущих моделей CMF (Common Module Family — единое модульное семейство). Любой автомобиль состоит из четырех модулей — моторного отсека, салона, передней части пола кузова и задней. В придачу набор электронных компонентов, которые тоже подбирают в зависимости от модели и комплектации. Комбинируя разные варианты всех этих составляющих, выстраивают практически весь модельный ряд — от маленького городского авто до большого вседорожника или минивэна. Уже в следующем году машины этой марки, построенные из «кубиков», появятся на рынке.
Модульный принцип CMF, разработанный Nissan
ПЛАТФОРМА — ЭТО ПЛОХО ИЛИ ХОРОШО?
Маркетологи чаще говорят о преимуществах, старательно прикрывая недостатки, которые вряд ли понравятся покупателям.
Для производителей такой способ построения автомобилей, конечно, выгоден. Платформенный принцип позволяет ускорить выпуск новых моделей, оптимизировать производство, снизить затраты. Было бы логичным ожидать и снижения цен, однако числа на ценниках новых машин, несмотря на стремление к максимальной унификации, от поколения к поколению только растут.
Платформенный принцип и более совершенный модульный оказываются не очень-то выгодными в эксплуатации. Например, если случится технический сбой при производстве какого-нибудь узла, под отзыв пойдут все соплатформенники. А во что выльется ремонт в постгарантийный период? Будут ли модули ремонтопригодны, или их придется менять целиком?
Другой немаловажный аспект: излишнее сокращение номенклатуры деталей ведет к обезличиванию моделей. Уже сейчас порой с ходу не отличишь «Тойоту» от «Субару», а «Мицубиси» от «Пежо» или «Ситроена». И наконец, эстет никогда не поставит рядом автомобиль, разработанный изначально для премиум-класса, и ширпотреб в дорогой обертке.
С точки зрения технологий современные платформы — очередной шедевр и шаг вперед. Но восхищаться этими чудесами техники следует сдержанно. И не стоит забывать, что расплачиваться (в прямом смысле) за достижения конструкторов придется нам, потенциальным покупателям.
MQB позволяет в довольно широких пределах растягивать и сжимать габариты:
5
Неизменным остается лишь расстояние от центра переднего колеса до педального узла. «Фольксваген» готовит аналогичную платформу MLB (Modularer Laеngsbaukasten) для моделей с продольным расположением двигателя (в первую очередь для «Ауди»), а в «Порше» работают над заднеприводной конструкцией MSB (Modularer Standardantriebsbaukasten).
КУБИКИ ИЗ КУБИКОВ
Из модулей планируют собирать и силовые агрегаты. Так, «Фольксваген» в глобальной стратегии MQB выделил два передовых направления: для бензиновых двигателей это MOB (Modulare Ottomotorbaukasten), а для дизельных — MDB (Modulare Dieselmotorbaukasten).
Новые семейства получили обозначения EA211 и EA288. По подсчетам специалистов концерна, максимальная унификация по методу MQB сократит количество модификаций двигателей и коробок аж на 90%. Причем выбор для покупателя ничуть не оскудеет. Строить двигатели из готовых модулей рассчитывает и БМВ, используя концепцию так называемого универсального цилиндра для 3-, 4- и 6-цилиндровых моторов. Расчетная мощность каждого цилиндра — примерно 40 кВт, а значит, мощность агрегатов следующего поколения попадает в диапазон 160–330 л.с. Преимущества очевидны: унификация основных комплектующих (поршни, кольца, шатуны, клапаны), единые точки крепления (это позволяет, например, использовать одинаковые модули навесного оборудования), стандартизация производственных мощностей. Вдобавок сокращаются трудозатраты на разработку и доводку, ведь подобрать основные настройки двигателя придется, по сути, лишь единожды.
Платформы: кубики и рублики
Что такое автомобильная платформа и из чего она состоит? Этот вопрос порой ставит в тупик даже знатоков автомобильной техники.
Платформы: кубики и рублики
FAQ: что такое платформа автомобиля? | 45.ru
Bentley Continental GT делит платформу с Volkswagen Phaeton, а BMW 7 во многом унифицирован с BMW 5. Новая Skoda Fabia будет построена на той же платформе, что и Volkswagen Passat, а малыш-Smart кровно породнится с Renault Twingo. Мы, журналисты, обожаем речевой штамп: «автомобиль построен на платформе». Сегодня им пересыпаны почти все статьи про новинки, но что это такое платформа автомобиля?
Сто лет назад понятие платформы было нагляднее, потому что рамные машины можно было «расчленить» на шасси и кузов. Шасси – это рама с колесами, силовым агрегатом и всем, что делает возможным движение автомобиля. Фактически эту тележку и можно было считать платформой старых машин. Сверху ее закрывал кузов, суть, эстетическая оболочка машины. Ситуация усложнилась с распространением во второй половине XX века несущих кузовов, в которых силовая часть и внешняя оболочка, фактически, неотделимы друг от друга.
Казалось, понятие платформы ушло в небытие, потому что в современном автомобиле нет как таковой «тележки». Автомобиль стал более индивидуальным, и другой кузов подразумевал полное перепроектирование конструкции.
Поделиться
На иллюстрациях VW представляет платформу MQB в виде «тележки», хотя это лишь условность.
Показаны постоянные геометрические характеристики (uniform), одинаковые для всех
машин на платформе MQB, и переменные (variable).
И все-таки история прошла виток спирали и вернулась к принципу платформ. Только сегодня понятие «платформа» менее наглядно.
Понятие платформы вообще вышло за рамки некого «металлического фундамента» автомобиля. Современная платформа – это, скорее, набор унифицированных компонентов и неких принципов, по которым эти компоненты трансформируются при переходе от одной модели к другой. Фактически, платформа – это громадный массив инженерной и технологической информации, или, если хотите, палитра красок, в пределах которой инженеры-творцы могут создавать новые автомобили.
В 2012 году концерн Volkswagen представил новую платформу MQB, на сегодняшний день – самую универсальную в мире. На ее основе будет построен компактный Volkswagen Polo и пятиметровый внедорожник CrossBlue для американского рынка. Платформу уже получил новый VW Golf VII, Skoda Octavia III, Audi A3 и Seat Leon. У всех MQB-машин ряд идентичных характеристик, например, одинаковое расстояние от педали газа до оси передних колес – один из фундаментальных параметров автомобиля (хотя для обывателя непонятный). Платформа MQB подразумевает общность компонентов, например, одинаковые дверные петли, наборы деталей подвески, «персональная» линейка двигателей (EA211). При этом некоторые параметры, например, длина колесной базы или высота машины могут выбираться инженерами практически без ограничений, тогда как предыдущая платформа, PQ35, была адресована машинам С-класса.
Суть платформы – в попытке сблизить автомобили технически, оставив достаточную степень свободы, чтобы они не оказались полными клонами.
Автомобиль состоит из десятков тысяч компонент, и многие из них могут быть идентичными без ущерба для конструкции в целом.
К принципу платформ близок (но не тождественен) принцип модульности. Отдельные компоненты объединяются в модули, например, передняя подвеска на подрамнике современной машины как бы «автономна», то есть является отдельной структурой. Модули, как кубики, допускают разные комбинация, увеличивая количество моделей на одной компонентной базе. Этот принцип хорошо знаком компьютерщикам: купил системный блок, материнскую плату, видеокарту, память, диски, свинтил вместе, получил «уникальный» компьютер. Фактически, современная платформа – это набор кубиков, из которого затем комбинируют автомобиль. Такие платформы называют модульными.
Соплатформенные автомобили могут иметь разную степень «одинаковости». Самые близкие родственники – это продукты бейдж-инжиниринга, когда одну и ту же машину продают под разными марками, слегка изменяя дизайн. Пример – Renault Duster и новый Nissan Terrano.
Чаще распространен другой вариант, когда машины все-таки различаются, но имеют сравнимые габариты: например Chevrolet Cruze и Opel Astra или KIA Rio и Hyundai Solaris. Постепенно принцип соплатформенности выходит за рамки размерных классов: так, BMW 5, BMW 7, BMW 5 GT, BMW 6 и Gran Turismo имеют общий набор кубиков. Созданием универсальных платформ заняты сегодня почти все ведущие производители, например Peugeot-Citroen строит новые модели классов C и D на универсальной платформе EMP2.
Основная цель унификации – сокращение расходов, причем не только производственных. Чем больше стандартных компонентов в автомобиле, тем меньше времени тратят инженеры на решение рутинных задач, тем проще технологам при запуске новых моделей, а еще – выгоднее производителям компонентов. Скажем, вы владеете заводом, который выпускает кронштейны для крепления двигателей. Что выгоднее для вас: выпускать миллион одинаковых кронштейнов или четыре типа по 250 тысяч каждый? Правило простое: больше объем закупок – ниже цена.
Поделиться
Невидимая глазу унификация существенно облегчает производственные процессы
Радикально сокращается время на подготовку новой модели, а разнообразие модельного ряда растет. Изобилием кроссоверов, минивэнов и промежуточных машин, вроде купе-кроссоверов или внедорожных компактвэнов мы обязаны принципу платформ.
До последнего времени чаще всего платформы делили близкие по размеру и концепции автомобили с разным дизайном, как Peugeot 308 и Citroen C4. Тенденция последнего времени: существенное расширение номенклатуры автомобилей, которые делят компонентную базу. Сегодня половина всех машин строится на 20 глобальных платформах, но количество платформ сокращается, а ассортимент машин растет с каждым годом.
Создание универсальных платформ заботит даже производителей премиум-класса, которые, казалось бы, не так ограничены финансово. Так, BMW объявило о создании платформы 35up, на которой будут строиться все машины 3, 5, 7 серий, а также кроссоверы, кабриолеты и купе на их базе.
При этом для переднеприводных BMW (например 2 Tourer) и Mini адресована другая платформа, UKL. Концерн Volkswagen силами премиальных брендов разрабатывает две платформы MSB и MLB, которые лягут в основу будущих поколений Audi, Lamborghini, Porsche, Bentley. Некоторые премиум-производители пользуются платформами партнерских масс-брендов, например Lexus активно использует наработки Toyota, а Infiniti JX и новый Nissan Pathfinder – близкие родственники.
Более того, случилось немало конфузов, когда автопроизводители пытались пренебрегать принципом платформ. Так, BMW, купив страждущую английскую компанию Rover, потерпел фиаско во многом из-за абсолютной несхожести выпускаемой продукции: переднеприводные утилитарные «Роверы» и заднеприводные BMW не поддавались унификации, что не позволило по примеру Volkswagen интегрировать массового производителя в общую структуру. Та же логика подтолкнула Smart (концерн Daimler AG), некогда щеголявшего персональной и неклонируемой платформой, объединить усилия с Renault в стремлении создать универсальную базу для микрокаров.
Поделиться
Каждый крупный производитель стремится сократить количество платформ, на которых строится модельный ряд. Кроме того, производители все чаще «дружат платформами», создавая продукты под разными марками на одних и тех же компонентных базах (чаще в рамках единой корпорации, но не только). Характерный пример: альянс Renault-Nissan-АВТОВАЗ. Если посмотреть топ-10 продаж в России, четыре места занимают совершенно разные машины на одинаковой платформе В0: кроссовер Renault Duster, универсал Lada Largus, среднеразмерный седан Nissan Almera и компактный седан Renault Logan. Это доступные модели, и их доступность во многом объясняется тем, что они технически близки.
Автопроизводители снижают себестоимость, но цена автомобилей держится, не так ли? Не является ли принцип платформ полной профанацией?
Нет, не является. Для нас, потребителей, не всегда очевидно, но современные машины более упакованы средствами безопасности, они экологичнее (по крайней мере на бумаге) и сложнее своих предков.
Обмен компонентами позволяет удержать себестоимость в разумных рамках.
Например, новые платформы MQB (Volkswagen) и EMP2 (Peugeot-Citroen) позволили сэкономить несколько десятков килограммов массы и существенно увеличить использование высокопрочных сталей в конструкции кузова без радикального увеличения цены машин.
Более того, «эффект платформы» ощущает субъективно, например семейство VW/Skoda/Seat на платформе MQB отличается выдающимся соотношением управляемости к комфорту, а новый Peugeot 308 на платформе EMP2 заслужил самые лестные отзывы журналистов. Результаты были достигнуты в том числе потому, что унификация, снижающая себестоимость продукции, развязала инженерам руки в других областях.
Поделиться
Вряд ли. По большому счету платформа не видима глазу и не воспринимается внешним наблюдателем. Вы не определите соплатформенные автомобили по внешнему виду, если дизайнеры не постарались придать им корпоративное сходство. Платформа – это провода, кронштейны, элементы пола автомобиля, подвески и прочая негламурность.
К тому же, иногда платформы даже увеличивают техническое разнообразие. Например, та же платформа MQB подразумевает два типа задней подвески: независимая и полузависимая. При этом одна и та же модель, скажем, Skoda Octavia, в разных версиях имеет разные подвески.
Если автомобили и лишаются индивидуальности, то из-за требований, которым должен удовлетворять современный транспорт. Например, требования безопасности пешеходов обязывают производителей делать кромку капота определенной высоты, что вынуждает дизайнеров лепить зачастую несуразные, огромные решетки-рты, чтобы завуалировать массивность передка. Требования по вместимости, аэродинамической эффективности, безопасности в конечном итоге приближают все машины к некой золотой середине, делая их похожими друг на друга, но платформы здесь не причем. Наоборот, на одной базе можно построить очень разные и яркие автомобили, и пример этому: Mini Cooper и новый BMW 2 Tourer, оба на платформе UKL.
Поделиться
Платформа – это не только сложно, но и очень дорого.
Платформа современного автомобиля стоит несколько миллиардов евро, но эти вложения окупаются за счет ее тиражирования.
Понятно, что чем универсальные платформа, тем больше компромиссов должны разрешить инженеры. Чтобы на одних компонентах создать городской компакт и полноразмерный кроссовер, нужно, что называется, думать за себя и за того парня.
При создании платформы велики риски ошибок. Представьте, что инженеры просчитались с каким-то компонентом, который впоследствии будет растиражирован на десятках моделей. Понятно, что перед запуском в серию все машины тщательно испытываются, но коль скоро платформа – явление в некоторым смысле виртуальное, неосязаемое, вероятность фундаментальной ошибки присутствует всегда.
Короче говоря, принцип платформ получил распространение вместе с появление мощных компьютеров и современных методов проектирования. С другой стороны, мотивом к появлению платформ является навязчивая необходимость снижать себестоимость выпускаемой продукции.
Поделиться
Saab были самобытными и технически сложными, но не смогли вписаться в реалии нового дня
При неграмотном подходе принцип платформ убивал целых производителей, которые не вписывались в корпоративные стандарты.
Самый яркий пример – Saab. Попав под влияние General Motors, самобытный шведский производитель оказался в сложной ситуации, ведь утилитарные платформы от Opel не позволяли Saab реализовать свой главный козырь – техническую изощренность.
Иногда платформы осложняют маркетинг дорогих автомобилей, которые строятся на базе дешевых. В производителя премиум-класса всегда могут кинуть камень, что его авто есть перелицованное и затянутое кожей творение масс-бренда. Впрочем, последнее время производители научились скрывать техническую общность моделей и все реже допускают промахи вроде установки дешевой панели приборов на люксовый авто.
Но главная проблема в другом. При всей гибкости, которую демонстрируют современные платформы, они осложняют постройку неформатных машин, несколько сужая диапазон рынка. Но и здесь удается найти выход, например купе Toyota GT86 унифицировано с Subaru BRZ (фактически, одна модель). Тем не менее, вряд ли стоит ждать появления в новом веке таких шедевров как Nissan/Datsun Z-series.
Сегодня выпуск дешевого заднеприводного спорткара практически исключен: под него просто не найдется подходящей платформы, а значит он не будет дешевым.
Поделиться
Популярность набирают гибриды и электромобили, которые еще больше апеллируют к принципу платформ и модульности. Лучший пример – новый BMW i3, электромобиль, возвращающий нас к истокам. Ведь у него, как и ретрокаров, есть вполне четкое деление на шасси (тележку) и кузов. Такая конструкция хорошо поддается унификации, например в отдельные подсборки можно выделить весь электрический силовой агрегат, блок батарей, несущую структуру (раму), подвески. Как и встарь, на одной тележке можно выпускать машины с разными кузовами.
Поделиться
Или другой пример: проект iStream бывшего конструктора «Формулы 1» Гордона Марри. Уже несколько лет он создает универсальную платформу для компактных недорогих машин. В данном случае речь не о разработке конкретного авто, как на фото, а о целом производственном принципе. Он позволит создавать целые семейства автомобилей, а затем выпускать их на простых, не требующих больших инвестиций заводах.
42 модели Volkswagen созданы на единой платформе
Платформа MQB — лишь последняя из длинной линейки общих платформ.
На вопрос, какая идея произвела революцию в автомобилестроении в современном мире, совместное использование платформ занимает первое место. Причина этого проста: с появлением модульных платформ одна платформа шасси может поддерживать несколько транспортных средств, что снижает затраты на разработку каждого из них. Более того, как только вы поймете правильный рецепт, его можно воспроизвести на нескольких автомобилях, а это означает, что каждый автомобиль будет просто идеальным. Возьмем, к примеру, платформу VW MQB, которая лежит в основе не менее 42 автомобилей концерна Volkswagen Group по всему миру. США получают некоторые из них, такие как VW Golf, Atlas, Tiguan и Audi TT, среди многих других. Но в то время как платформы VW MQB, BMW CLAR и Volvo SPA могут заполнить Интернет множеством забавных аббревиатур, которые нужно запомнить, Volkswagen использует общие платформы на протяжении десятилетий — первопроходец в области совместного использования платформ до того, как это стало модным.
Фольксваген
Фольксваген
гора 52
Фольксваген
Все началось в 1950 году, когда был выпущен оригинальный автобус Volkswagen с несколькими вариантами кузова. Покупатели T1 и T2 (выпускавшиеся с 1950 по 1979 год) могли выбирать из рабочего фургона, пассажирского фургона, бортового грузовика, жилого дома и даже пикапа, в то время как некоторые из них были изготовлены на заказ как пожарные машины и полицейские машины. транспортные средства. Однако это была не единственная платформа от VW, которая порождала несколько стилей кузова, так как 19Платформа 65 Type 3 легла в основу купе, седанов и универсалов, наиболее заметным из которых стало потрясающее купе Karmann Ghia, а фастбэк VW 1600TL присоединился к модельному ряду в 1966 году, чтобы найти баланс между стилем и практичностью.
Фольксваген
Фольксваген
Фольксваген
Фольксваген
В то время производители нередко строили автомобили разных стилей: седаны, универсалы, купе и кабриолеты, как правило, имели общую архитектуру. Но Volkswagen пошел еще дальше, создав совершенно новые продукты на одной платформе и зайдя так далеко, что разделил платформы между брендами, а модели Porsche и VW на протяжении многих лет использовали общую архитектуру. Первоначальный VW Golf породил двух- и четырехдверные варианты, пикап и был выделен в Scirocco и Corrado, привлекая разных покупателей при существенном снижении затрат на проектирование.
Фольксваген
Фольксваген
Фольксваген
Фольксваген
Платформа MQB является лишь последней в длинной линейке общих платформ, и сегодня вы увидите, что она лежит в основе всего, от VW Golf до трехрядного внедорожника Atlas, в то время как Audi использует платформу для TT и A3.
. Между тем, платформа MLBevo, еще одна архитектура VW Group, лежит в основе европейского рынка VW Touareg, а также Audi Q8, Bentley Bentayga, Porsche Cayenne и даже Lamborghini Urus. Многие, возможно, разработали модульные платформы в последние годы, но когда дело доходит до установления тренда, VW сделал это первым.
Фольксваген
Фольксваген
CarBuzz
Ауди АГ
Все автомобили Volkswagen Group скоро будут построены на одной электрической платформе и будут использовать одно и то же программное обеспечение перейти на электрические, автономные и другие транспортные средства, ориентированные на будущее.
Группа Volkswagen стремится к тому, чтобы к 2040 году большинство ее автомобилей были с нулевым уровнем выбросов на всех основных рынках, а к 2050 году они могли работать без воздействия на окружающую среду.
Для достижения этой цели компания планирует увеличить свою прибыль с 7–8%. до 8-9% к 2025 году.
Компания будет использовать эту прибыль, чтобы перейти от своей текущей коллекции из пяти архитектур транспортных средств к двум, а в конечном итоге и к одной. В настоящее время компания использует платформу MQB для таких автомобилей, как Volkswagen Golf, платформу MLB для таких автомобилей, как Audi A7, и платформу MSB для таких автомобилей, как Porsche Panamera. У него также есть платформа MEB для таких автомобилей, как Volkswagen ID.4, и платформа PPE, которая будет поддерживать такие автомобили, как Audi A6 e-tron.
Читайте также: Концепт Audi Grand Sphere представит преемника Sleek Electric флагмана A8 в 2024 году он называется масштабируемой системной платформой (SSP). Платформа в конечном итоге станет основой каждого автомобиля Volkswagen Group и будет предлагаться другим автопроизводителям. Первый автомобиль на нем будет представлен в 2026 году как продолжение Audi A8.
Сообщается, что компания продемонстрирует концепт автомобиля на автосалоне в Мюнхене в сентябре.
«Внедрение SSP означает использование наших сильных сторон в управлении платформой и расширение наших возможностей для максимизации синергии между сегментами и брендами», — сказал Маркус Дюсманн, генеральный директор Audi. «В долгосрочной перспективе наш SSP значительно упростит мехатронику».
Для запуска новых платформ Volkswagen уже создал программный модуль под названием CARIAD. Подразделение сосредоточено на трех основных программных платформах. E³ 1.1 позволит обновлять по беспроводной сети автомобили на платформе MEB, такие как ID.4. E³ 1.2 делает то же самое для автомобилей на платформе PPE, которые будут лежать в основе электрических Porsche и Audi.
Наконец, E³ 2.0 разработает новую унифицированную операционную систему для автомобилей на платформе SSP, которая будет использоваться в автомобилях всех брендов Volkswagen Group.
«Программное обеспечение играет решающую роль в преобразовании компании, занимающейся производством автомобилей, в интегрированную мобильную группу, — сказал генеральный директор CARIAD Дирк Хильгенберг.
«К 2030 году программное обеспечение на основе автоматизированного вождения может стать основным источником дохода в нашей отрасли».
Действительно, VW планирует предложить свою первую услугу автономной мобильности в Европе к 2025 году, а вскоре и в США. Он также надеется предложить покупателям автомобили с автоматизированным вождением 4-го уровня, хотя и менее точно о том, когда они появятся.
«Volkswagen Group стремится добиться сильного конкурентного преимущества в области мобильных решений, — сказал Кристиан Дальхейм, руководитель отдела продаж Volkswagen Group. «Мы сможем предлагать услуги напрямую нашим клиентам или сотрудничать с сильными партнерами, в зависимости от конкретной ситуации на каждом рынке».
Чтобы обеспечить питанием все это, VW планирует представить унифицированную конструкцию аккумуляторных элементов, которая, по их словам, снизит затраты на 50% по сравнению с текущими затратами. К 2030 году компания будет производить их на шести гигантских заводах в Европе с производственной мощностью 240 ГВтч.
Компания также планирует перерабатывать эти батареи, чтобы снизить затраты и уменьшить воздействие на окружающую среду.
Группа создает пункты зарядки по всей Европе, а также планирует сотрудничать с другими корпорациями, чтобы обеспечить водителям доступ к быстрой и удобной зарядке. Electrify America тем временем планирует удвоить свою зарядную инфраструктуру в США и Канаде к 2025 году.
Работа с партнерами в Китае также будет в центре внимания, поскольку он остается одним из основных рынков Volkswagen, наряду с Европой и Северной Америкой, заявил автопроизводитель.
«Мы поставили перед собой стратегическую цель стать мировым лидером на рынке электромобилей, и мы уверенно движемся к цели. Теперь мы устанавливаем новые параметры», — сказал генеральный директор Герберт Дисс. «Следующее гораздо более радикальное изменение, основанное на программном обеспечении, — это переход к более безопасным, умным и, наконец, автономным автомобилям. Для нас это означает: технологии, скорость и масштаб будут иметь большее значение, чем сегодня.