Полунезависимая подвеска что это такое: в чем суть устройства и основные различия

Содержание

в чем суть устройства и основные различия

На чтение 5 мин. Просмотров 582

В этой статье можно будет узнать для себя об устройстве зависимой, независимой и полунезависимой подвески, об основных различиях и плюсах каждого типа.

Подвеска автомобиля является важнейшей системой машины, наряду с двигателем и прочим. Однако обычно ей уделяется мало внимания. А потом, после того как машина была приобретена по, как кажется, основным признакам (объём двигателя, удобство салона) встает куча вопросов: мол, почем на плохих дорогах трясет как в телеге? А это потому что подвеске не было уделено должное внимание. Подвеска обеспечивает должный комфорт и безопасность при управлении машиной.

Зависимая подвеска

Устанавливаемые на современные машины подвески можно разделить на такие:

  • Независимая подвеска.
  • Зависимая подвеска.
  • Полунезависимая подвеска.

Далее разберемся в устройстве каждого вида более конкретно.

Зависимая подвеска

Зависимая подвеска — это самый исторически древний тип подвески: он применялся еще в древние времена на первых колесницах и каретах. Говоря попросту он представляет собой просто жесткое соединение колес между собой. Сегодня на машинах устанавливается зависимая подвеска двух типов: на продольных рессорах и на направляющих рычагах. Принцип рессорной конструкции заключается в том, что балка моста машины подвешена к кузову или раме на двух продольных рессорах. Непосредственна рессора выглядит как набор из специальных металлических пластин. Соединение рессор с кузовом выполняет стремянка (это специальный хомут). Рессоры расположены вдоль кузова для того, чтобы направлять и распределять силы, действующий на мост в трех направлениях: в продольном, вертикальном и боковом.

В итоге зависимая подвеска исполняет функции демпфирующего и направляющего элемента, в противовес пружинам, что работают лишь на упругость.

Сзема зависимой подвески

Зависимая подвеска на основе рычагов выглядит как конструкция из рычагов, расположенных продольно и поперечно. Одна сторона крепится на балке моста, в то время как другая крепится на кузов или раму автомобиля. Рычаги выполняют в подвеске те же функции, что и рессоры. Чаще всего сегодня на машинах ставится 4 продольных и 1 поперечный рычаг, это так называемая зависимая подвеска на 5 рычагах. Поперечный рычаг выполняет функцию удержания оси автомобиля при смещении слишком далеко вдоль.

Существуют также более современные составные рычаги, они выглядят как два горизонтальных рычага которые крепятся к третьему вертикальному, который, в свою очередь, крепится уже к балке.

Огромное преимущество зависимой подвески — это высокая прочность и стойкость к повреждениям. Также стоит отметить и конструкционную простоту этого типа подвески, то есть и обслуживание будет недорогим. Минусами можно считать наличие определенной неподрессоренной массы в любом автомобиле с зависимой подвеской. Кроме того, такие машины немного хуже управляются и обладает меньшей устойчивостью по курсу движения. Ну и, конечно же, на плохих дорогах такую машину больше трясет.

В общем, зависимая подвеска идеальна для внедорожника. Однако придется смириться, что ездить по городу и маневрировать будет уже не так просто. Зато в условиях бездорожья даже сильно повреждённая машина не потеряет возможности передвигаться. Даже согнутый мост не остановит движение машины.

Далее в нашем обзоре следует независимая подвеска.

Независимая подвеска

Схема независимой подвески

Сначала следует разобраться, что из себя представляет независимая подвеска. Говоря проще — это такая система, в которой колеса одной оси не связаны никакой жесткой связью между собой. Когда одно колесо меняет свое положение другое, соответственно, может и не изменять своего положение. Но развал колес и размер колеи может меняться при сжатии и отбое. Независимая подвеска может быть на косых и на продольных рычагах. Независимая подвеска применяется на различных автомобилях. Когда подвеска на продольных рычагах это когда каждое колеса одной оси закрепляется на рычаге, который закреплён подвижно на раме или кузове.

Минусом такой системы можно считать то, что сильно изменяется колесная база, но при этом колея остается неизменной. Когда машина поворачивает крен кузова может более ощутим, чем при любой другой системе.

Рычаги воспринимают очень большие усилия сил кручения и изгиба, поэтому делать их приходится очень массивными и прочными. Еще один минус — это очень маленький клиренс, что на наших дорогах не очень приветствуется.

Подвеска на косых рычагах отличается не сильно. Раньше ее называли «независимая подвеска заднего моста». Соответственно и применялась она, когда задний мост всегда был ведущим. Разница с предыдущим вариантом состоит в том, что на каждой оси есть по одному шарниру. Первый вариант такой подвески: ось непосредственно рычага проходит через центр шарниров полуосей, то есть рычаг располагается к поперечной оси под углом в 45 градусов. Из-за этого такая подвеска состоит дешевле, но развал и схождение изменяется, так что с этим придется по мучатся.

Второй вариант: ранее широко применялся и они пришли на замену старым обычным зависимым типам подвесок. Демпфирующими элементами служили торсионные валы и разные витые пружины. С началом распространения переднеприводных автомобилей такая торсионная подвеска стала изживать себя, так как практически не имела эффекта на переднем мосту.

Полунезависимая подвеска

Полунезависимая подвеска, как, в принципе, можно понять из названия, располагается между зависимой и независимой. Конструкция выглядит как два продольных рычага, что скреплены поперечной балкой. Ввиду своих конструктивных особенностей такая подвеска возможна лишь на заднем мосту переднеприводного автомобиля.

Среди отечественных машин такая подвеска устанавливается на машины ВАЗ 2108 – ВАЗ 2115.

Плюсами можно посчитать небольшую массу и относительную простоту конструкции, минусы же — это возможность установки лишь на задний мост, который обязательно обязан быть не ведущим. Делая выводы по данной статье можно сказать, что тип подвески зависит от того в каких условиях будет применяться автомобиль и насколько будет состоятельным его хозяин, чтобы обслуживать его.

Виды подвесок

На проходимость, плавность хода, управляемость влияет ряд характеристик. Один из основных факторов влияния – подвеска.

Автомобильная промышленность выпускает три разных вида подвесок:

  1. зависимая;
  2. независимая;
  3. полузависимая.

Внутри каждого вида существуют подтипы – это многорычажная, двухрычажная, рессорная, пружинная и другие. Также есть адаптивная подвеска, созданная на основе гидропневматики.

Виды подвесок. Преимущества и недостатки

Зависимая подвеска

Этот тип отличает от прочих наличие жесткой балки, которая осуществляет связь между колесами. Функциональный принцип предусматривает влияние работы одного колеса на другое. Простая конструкция, неприхотливость в обслуживании, и как следствие, бюджетная стоимость. Чаще используется на легковых автомобилях эконом класса, грузовиках и внедорожниках.

В процессе работы такой подвески, если одно колесо попадает на неровность (поднимается или опускается), то второе колесо, как на рычаге, принимает противоположную позицию. В стандартном виде балка соединена с кузовом рессорами. Этот тип соединения считается наиболее надежным. При езде по ухабистому покрытию кренится весь кузов автомобиля. В салоне ощущаются все неровности дорожного полотна, на которые попадают колеса авто.

Маневренность, управляемость, плавность хода имеют средние показатели при зависимом типе подвески.

Подтипы подвески

Жесткий мост подвешен на продольных рессорах. Балка (мост) связана с рессорами прочными креплениями-хомутами. Рессора является «смягчающим» элементом, который первым принимает удары и сглаживает их силу. Это самый первый тип устройств, которые использовались еще в египетских колесницах, но не потерявший свою актуальность и в современном автомобилестроении.

Этот подтип подразумевает использование поперечной (реактивной) штанги и диагональных или продольных рычагов. Кузов автомобиля соединяется каждым из рычагов с балкой. Рычаги выполняют функцию мягкой фиксации оси. Смягчение ударов в таком подтипе подвески выполняют амортизаторы и пружины.

Для прицепов и отечественных грузовых автомобилей часто применяется зависимая рессорно-балансирная подвеска. Нейтрализаторами ударов выступают не только рессоры, но и балансиры, перераспределяя нагрузку по осям.

Составные части подвески:

  • Основа (мост). Жесткая балка, которая соединяет колеса.
  • Рессора. Устанавливается количество n рессорных листов на каждую сторону (продольные элементы) или поперечных, расположенных вдоль балки. Рессоры принимают участие в демпфировании. Количество листов зависит от марки/модели автомобиля и его назначения.
  • Кронштейн. Крепление рессор к кузову. Кронштейны устанавливаются фиксировано или не фиксировано. Нефиксированные кронштейны называют серьгой.
  • Хомуты.
  • Амортизаторы.
  • Стремянка.
  • Рессорные опоры.
  • Ступицы.
  • Пружины.
  • Рычаги.
  • Тяга Панара.
  • Стабилизаторы.
  • Придаточный вал (Де Дион подвеска).
  • Дифференциал.
  • Муфта.
  • Тормозной диск.
  • Балансиры.

В зависимости от вида и подтипа, составные элементы имеют отличия и не каждый элемент присутствует в определенном подтипе подвески. Реже используются пневмоэлементы.

Независимая подвеска

Этот вид подвески используется наиболее часто. В отличие от зависимой, здесь колеса не имеют жесткой связи, и не влияют в полной мере друг на друга. Внутри независимой системы есть много подтипов, чаще применяют такие как:

  • Двухрычажные. Два рычага, верхний и нижний, выполняют функцию крепежа. Один конец рычага установлен на ступице, а второй крепится на кузове. Более полувека этот тип применяется в различного типа автомобилях, чаще для легковых. В «Формуле-1» использовалась именно двухрычажная система. Большинство представителей семейства Жигулей оборудованы такой подвеской.

Конструктивно, нижний рычаг от ступицы направляется к балке или подрамнику, а верхний, вторым концом крепится к кузову. За основу шарнирных креплений выступают сайлентблоки. Нейтрализатором ударов в таком типе могут применятся пружины, пневмабаллоны, рессоры полуэллиптические, торсионы.

  • Пневматические. По сути, это оборудование амортизирующей части подвески на пневматике. Следовательно, тип подвески может быть различным (одно, двух и четырехконтурные, зависимым, независимым, полузависимым и т.д.).

Пневмооборудование позволяет изменять клиренс, настраивать жесткость подвески. Автоматический режим предусматривает адаптацию подвески к характеру дорожного покрытия и интенсивности движения.

  • Дюбонне. В довоенное время эта система была популярна за счет улучшеных ходовых качеств при недорогой стоимости. Технически, устройство представляло рычаг, упирающийся в пружину, которая заключалась вместе с амортизатором в общий корпус. Рычаг представлял вид колена. В корпусе находилась амортизаторная жидкость. Распространение этот способ не нашел, так как из кожуха с амортизатором и пружиной, в месте выхода рычага постоянно сочилась жидкость. Но есть интересный факт, такую систему применяли в подвеске Leopard 1 и течь амортизатора на подвеске танка была устранена, что не отразилось на автомобильных пневмоэлементах.
  • Гидравлические. Принцип работы таких систем схож с пневматикой. Различие в упругом элементе и специальной жидкости. Гидравлические системы рассчитаны на более длительный срок службы.
  • Макферсон. Создана в 1960 году инженером МакФерсоном. Состоит из рычага, пружинного блока с амортизатором «качающаяся свеча», выполняющего роль шкворня и стабилизатора устойчивости. Менее эффективная система против двухрычажной поперечной или продольной, но нашедшая широкое применение за счет малой себестоимости и технологичности.
Преимущества и недостатки независимых подвесок

Независимые подвески популярны на легковых автомобилях за счет высокой эффективности и повышения ходовых качеств. Находясь в салоне при движении на автомобиле с независимой подвеской менее ощутимы неровности дороги. Значительно смягчаются даже грубые удары при попадании одного колеса в выбоину. Такая подвеска повышает безопасность минимизируя крен автомобиля при значительном изменении положения одной оси. Повышена управляемость в сравнении с авто, имеющими зависимую подвеску. Осуществляется более совершенное сцепление с дорожным полотном, что имеет значение, особенно на высокой скорости.

Из недостатков, такие системы имеют больше элементов, дороже в эксплуатации и ремонте. В некоторых случаях, независимость осей может влиять на просвет в худшую сторону. При значительном изменении положения одного колеса есть вероятность повредить днище.

Полузависимая подвеска

Такой тип подвески используется для заднего моста, при условии, что автомобиль переднеприводный. Два продольных рычага подвески соединены поперечной балкой, в результате внешне получается П-образная форма. Один конец рычага закреплен на ступице, а второй на кузове или раме авто.

В отечественном автопроме такую схему можно увидеть на ВАЗах от 2108 до 2115 моделей.

К положительным моментам полунезависимых подвесок относятся:

  • высокая ремонтопригодность;
  • простота обслуживания и ремонта;
  • при изменении геометрии поперечного сечения балки, можно регулировать характеристики подвески;
  • высокая жесткость в поперечном сечении;
  • компактность и легкость, что снижает неподрессоренные массы;
  • оптимальные кинематические характеристики.

Полунезависимая подвеска, в основном, собирается на производстве на отдельном конвейере. Полностью собранная подвеска готова к установке в один прием.

К недостаткам относят:

  • применение только на заднем мосту авто с передним приводом;
  • система предусматривает определенную форму днища.

В целом, полунезависимая подвеска находит положительный отклик и аргументы в поддержку эффективности по многим ходовым показателям.

Заключение

Многие типы подвесок можно самостоятельно заменить. Если нет цели экспериментировать, то автомобильный рынок, как российский, так и зарубежный предлагает большое количество вариантов с различными типами подвесок. При выборе следует руководствоваться такими факторами, как, условия эксплуатации, интенсивность, требования к техническим данным и комфорту, возможность обслуживания и просто собственные предпочтения.

Оцените статью: Поделитесь с друзьями!

Декларация полузависимости — Авторевю

Многорычажные мифы и эластичная правда о том, как Mazda воткнула балку в колеса зум-зума

Приехали. Признайтесь, вы ведь тоже так подумали, когда узнали, что новая Mazda 3 отказалась от многорычажной задней подвески и вернулась к банальной скручивающейся балке? Почти как на «девятке». Понятно, что так проще и дешевле, но мы-то ценили «трешку» совсем не за простоту и дешевизну. А раз теперь приоритеты поменялись, то, может, Мазде стоило сразу поставить туда «шпалу», как на «сорок первом» Москвиче, — и плескаться в прибыли?

В общем, с имиджем «трешки» вряд ли могло случиться что-то печальнее, потому что балка — это почти клеймо. Стигма. Во всяком случае, для тех, кто видел в Мазде driver’s car. Теперь она «бюджетник».

Mazda применила полузависимую ­заднюю подвеску, в которой ширина соединителя (так называется ­центральный элемент Н-образной балки) увеличивается от центра к рычагам

У таких машин много примет: штампованные колеса, заглушки вместо противотуманок, некрашеный бампер, барабанные тормоза… Однако балка в этом ряду стоит особняком, потому что «штамповки» и заглушки могут очутиться и на благородном автомобиле, а вот машина с полузависимой задней подвеской породистой быть не может.

Так гласит стереотип. Реальность же не столь категорична, но более запутанна и полна полуистин вроде убеждения, что многорычажка априори лучше любой другой подвески. Поэтому новая Mazda 3 — это отличный повод разобраться, почему автомобили сначала боролись за свою подвесочную независимость, а теперь вдруг пошли на попятную.

Лоукост-рычаги и премиум-балки

Mazda не первая и не последняя, кто повернул подвесочный прогресс вспять. Намного раньше это сделала Honda, когда в 2006 году заменила полностью независимую заднюю подвеску европейского хэтчбека Civic полузависимой. Через шесть лет до того же додумался концерн Volkswagen, который, например, оставил гольфовскую многорычажку только дорогим версиям автомобилей Skoda Octavia третьего поколения и Audi A3, а в подвеску их дешевых модификаций вернулась балка. Аналогично поступили с «седьмым» Гольфом. Ну а в 2018-м к флешмобу подключились Ford, поставивший балку на дешевые версии «четвертого» Фокуса, и даже Mercedes, который вывел в свет новый А-класс с полузависимой подвеской, — такая стоит на переднеприводных модификациях вплоть до версии A 250.

В 2012 году ­хэтчбек Audi A3 стал пионером платформы MQB, модульность которой предполагает балку для базовых версий (обратите внимание на перфорированный соединитель) и многорычажку — для продвинутых

Как вы думаете, много ли покупателей после этого объявило бойкот Мерседесу? Вот именно. Эффект ровно противоположный: в октябре и ноябре продажи выросли вдвое, а в некоторых странах А-класс сейчас продается лучше, чем Golf (хотя дело тут совсем не в подвеске, а в дизельгейте).

Полная версия доступна только подписчикамПодпишитесь прямо сейчас

я уже подписан

Полунезависимая задняя подвеска

⇐ ПредыдущаяСтр 2 из 2

 

Конструктивно она выполняется в виде двух продольных рычагов, которые соединены посередине поперечиной. Этот тип подвески применяется только сзади, но практически на всех переднеприводных автомобилях. Среди плюсов этой конструкции можно выделить легкость монтажа, компактность и небольшой вес, как следствие — уменьшение «неподрессоренных масс», и самое ее весомое достоинство — наиболее оптимальная кинематика колеса. Недостаток можно выделить всего один: такую подвеску можно применять только на неведущем заднем мосту.

 

Установка пневмоэлементов
В случае если пружина и аммортизатор конструктивно установлены отдельно друг от друга, пружина просто заменяется на пневмоэлемент с проставками необходимой толщины. Проставками подбирается минимальный и максимальный дорожный просвет автомобиля.

Если пружины с аммортзаторами собраны в единый узел, наподобие передней стойки, то пневмоэлемент устанавливается так же, как и на передней подвеске — одевается на шток аммортизатора.

 

Подвески грузовых автомобилей

 

Одна из первых и наиболее распространенных конструкций зависимой подвески — с продольными или поперечными рессорами и гидравлическими амортизаторами. Ее до сих пор применяют на грузовиках, коммерческих автомобилях и на некоторых моделях внедорожников. Это наиболее простой вариант решения задней подвески: мост «подвешивается» на продольных рессорах, закрепленных в кронштейнах кузова. Кроме этого, к балке заднего моста крепятся амортизаторы. В такой конструкции рессоры выполняют также функции направляющих элементов, то есть связывают колесо с кузовом и определяют его кинематику.

Плюс зависимой задней подвески подобного типа — очевидная простота конструкции, правда, это имеет какое-либо серьезное значение только для производителя. На практике же рядового автомобилиста ожидают только минусы: недостаточная эффективность работы рессор, как направляющих элементов. При достижении высоких скоростей относительно «мягкие» рессоры оказываются не в состоянии придавать заднему мосту необходимое положение в пространстве, отчего сильно ухудшается сцепление шин с дорогой, и, как следствие, проявляется неудовлетворительная управляемость машины на высоких скоростях.

 

 

Подвески внедорожников и пикапов

 

Рассмотрим варианты подвесок на данный тип автомобилей подробней. Здесь присутствуют несколько видов подвесок:

· автомобили с зависимой передней и задней подвесками,

· автомобили с независимой передней и зависимой задней подвеской,

· автомобили с полностью независимой подвеской.

Разбирать устройство начнем с задней подвески. Наиболее распространенной задней подвеской внедорожников является рессорная или пружинная подвеска с жестким неразрезным мостом.

   
Слева — рессорная подвеска, справа — пружинная на четырех продольных рычагах (Four-link или Four-bar)

 

Рессорная подвеска имеет простую конструкцию, высокую надежность, выдерживает очень большие нагрузки и поэтому чаще всего применяется на тяжелых джипах и пикапах. Но в погоне за ценой и надежностью автопроизводители используют рессорные подвески и на более легких недорогих внедорожниках. Пружинные подвески немного сложнее рессорных, но при этом компактны и обычно довольно мягкие и длинноходные и устанавливаются на более легких и комфортных внедорожниках. В остальных же случаях на паркетниках и спортивных городских внедорожниках применяются различные варианты независимых рычажных задних подвесок.

Передние подвески внедорожников так же бывают с жестким неразрезным мостом, но сегодня подобные конструкции встречаются редко. Стремясь улучшить управляемость и устойчивость автомобилей на шоссе автопроизводители все чаще применяют независимые пружинные или торсионные подвески.

   
Передняя подвеска. слева — торсионная, справа — пружинная

 

В зависимости от конструкции подвески возможны следующие варианты установки пневмобаллонов:

 

Установка вспомогательных подушек на рессоры

В этом случае в штатных рессорах уменьшается количество листов, что компенсируется установкой небольшой пневмоподушки. Уменьшение количества листов снижает жесткость рессоры, что позволяет сделать подвеску более комфортной при ежедневном передвижении на незагруженном автомобиле и в то же время давлением в подушке можно в широких пределах изменять дорожный просвет и компенсировать отсутствующие листы при полной загрузке автомобиля. В итоге такая установка позволяет расширить возможности автомобиля, улучшить управляемость и плавность хода, поднять грузоподъемность и проходимость, облегчить буксировку тяжелого прицепа.

 

Замена пружин на пневмобаллоны

На автомобилях с пружинной (как зависимой так и независимой) передней и задней подвеской пружина полностью заменяется пневмобаллоном. Улучшение характеристик подвески этом случае такое же как и на рессорной подвеске, но преимущества пневмоподвески проявляются более полно, чем при установке вспомогательной подушки.

 

Принцип работы подвески

Работа подвески основывается на преобразовании энергии удара при наезде на неровность в перемещение упругого элемента подвески, вследствие чего сила удара, что передаётся на кузов, уменьшается и плавность хода возрастает. Подвеска автомобиля обеспечивает упругую связь рамы или кузова с мостами и колёсами, плавность хода, устойчивость и проходимость автомобиля. Плавность определяет комфортность езды. Устойчивость определяет способность противодействовать заносам и опрокидыванию, т.е. безопасность. Проходимость определяет способность преодолевать различные препятствия. Заметим, что здесь не обходится без компромиссов. Поскольку эти требования весьма противоречивы. Например, мягкое подрессоривание иногда ухудшает устойчивость автомобиля. И наоборот повышение жесткости ухудшает комфортность езды, уменьшает ресурс. И так далее. Подвеска состоит из трех основных частей : упругого элемента, направляющего устройства и гасительного элемента.

Как упругий элемент у подвески используются металлические листовые элементы, цилиндрические пружины, торсионы (стержни, которые работают на кручение). Не металлические пружинные элементы обеспечивают пружинные свойства подвески за счет упругости резины, сжатого воздуха или жидкости; они менее распространенны, чем металлические. Иногда в подвесках используются комбинированные пружинные элементы, которые складываются из металлических и неметаллических элементов.

Направляющее устройство подвески передает толкающие, тормозные и боковые усилия от колес на раму или корпус автомобиля. В случае пружинной подвески направляющим устройством служат грузы и штанги подвески. В рессорной подвеске сама листовая рессора передает продольные и боковые усилия, благодаря чему конструкция подвески упрощается.

Гасительный элемент подвески предназначен для гашения колебаний кузова и колес в случае наезда на препятствия и называется амортизатором. На автомобилях используются жидкостные амортизаторы. Принцип их действия заключается в преобразовании энергии колебания за счет трения жидкости в тепловую энергию с последующим ее рассеиванием. Подвески обычно классифицируются по их кинематике и по упругому элементу. Кинематические подвески разделяются на два основных типа: зависимые и независимые. По упругому элементу пружинные, где в качестве упругого элемента используются витая пружина, рессорные, торсионные и даже гидравлические и пневматические.

Зависимая подвеска

Зависимая подвеска характеризуется зависимостью перемещения одного колеса моста от перемещения другого колеса.

Передача сил и моментов от колес на кузов при такой подвеске может осуществляться непосредственно металлическими упругими элементами – рессорами, пружинами или с помощью штанг – штанговая подвеска.

Металлические упругие элементы имеют линейную упругую характеристику и изготавливаются из специальных сталей, обладающих высокой прочностью при больших деформациях. К таким упругим элементам относятся листовые рессоры, торсионы и пружины.

Листовые рессоры на совре­менных легковых автомобилях прак­тически не применяются, за исключением некоторых моделей автомобилей многоцелевого назначения. Можно отметить модели легковых автомобилей, выпускавшиеся ранее с листовыми рессорами в подвеске, которые продолжают эксплуатироваться и в настоящее время. Продольные листовые рессоры устанавливались в основном в зависимой подвеске колес и выполняли функцию упругого и направляющего устройства.

На легковых автомобилях и грузовых или микроавтобусах применяются рессоры без подрессорников, на грузовых автомобилях – с подрессорниками.(см Приложение)

Пружины как упругие элементы применяются в подвеске многих легковых автомобилей. В передней и задней подвесках, выпускаемых различными фирмами большинства легковых автомобилей применяются винтовые ци­линдрические пружины с постоянными сечением прутка и шагом навивки. Такая пружина имеет линейную упругую характеристику, а необходимые характеристики обеспечиваются дополнительными упругими элементами из полиуретанового эластомера и резиновыми буферами отбоя.

На легковых автомобилях Российского производства в подвесках применяют цилиндрические винтовые пружины с постоянными сечением прутка и шагом в сочетании с резиновыми отбойными буферами. На автомобилях производителей других стран, например, БМВ 3-й серии в задней подвеске устанавливают бочкообраз­ную (фасонную) пружину с прогрессивной харак­теристикой, достигаемой за счет формы пружины и применения прутка переменного сечения.(см Приложение)

На ряде автомобилей для обеспечения прогрес­сивной характеристики применяется комбинация цилиндрических и фасон­ных пружин с переменной толщиной прутка. Фасонные пружины имеют прогрессивную упругую характеристику и называются «миниблоками» за небольшие размеры по высоте. Такие фасонные пружины применяют, например в задней подвеске автомобилей «Фольксваген», «Ауди», «Опель» и др. Фасонные пружины имеют различные диаметры в средней части пружины и по краям, а пружины «миниблок» имеют и различный шаг навивки.

Торсионы, как правило, круглого сечения применяются на автомобилях в качестве упругого элемента и стаби­лизатора.(см приложение)

Упругий крутящий момент передается торсионом через шлицевые или четырехгранные головки, распо­ложенные на его концах. Торсионы на автомобиле могут быть установлены в продольном или поперечном направлении. К недостаткам торсионов следует отнести их большую длину, необ­ходимую для создания требуемых жесткости и рабочего хода подвески, а также высокую соосность шлицов на концах торсиона. Однако следует отметить, что торсионы имеют небольшую массу и хорошую компактность, что позволяет успешно применять их на легковых автомобилях среднего и высокого классов.

Независимая подвеска

Независимая подвеска обеспечивает независимость перемещения одного колеса моста от перемещения другого колеса. По типу направляющего устройства независимые подвески делятся на рычажные, и подвески Макферсона.

Рычажная подвеска – подвеска, направляющее устройство которой представляет собой рычажный механизм. В зависимости от количества рычагов могут быть двухрычажные и однорычажные подвески, а в зависимости от плоскости качания рычагов – поперечно-рычажные, диагонально-рычажные и продольно-рычажные.

Подвеска Макферсона, основным элементом которой служит амортизаторная стойка, является развитием подвески на двойных поперечных рычагах, но имеет только снизу один или два поперечных рычага.

Снизу амортизаторная стойка крепится к поворотному кулаку, а сверху – к кузову автомобиля.

При повороте управляемых колес амортизаторная стойка поворачивается вместе с закрепленной на ней пружиной, что требует применения в верхней опоре подшипника качения или скольжения с низким значением трения. Винтовые пружины, расположенные вокруг амортизаторной стойки, обычно устанавливаются под некоторым углом к ее оси. Такой способ установки обеспечивает снижение величины «пороговой жесткости» подвески, когда сначала при небольших вертикальных усилиях со стороны колеса не происходит сжатия пружины а затем она сжимается довольно резко. Это позволяет устранить неприятные ощущения при движении по относительно ровным дорогам. Подвеска Макферсона обеспечивает незначительное, по сравнению с подвеской на двойных рычагах, изменение развала колес при их вертикальном перемещении.

К основным преимуществам подвески Макферсона следует отнести то, что она занимает небольшой объем и создает удобства при поперечном размещении силового агрегата, что обусловило ее широкое применение.

Рычаги направляющего устройства подвески соединяются с колесом и кузовом с помощью шаровых шарниров и втулок. Шарниры могут быть на­правляющими и несущими. Например, в независимой подвеске на поперечных рычагах на нижний рычаг опирается упругий элемент. Шаровой шарнир такого рычага воспринимает силы, действующие в различных направлениях, следовательно, шарнир должен быть несущим. Шарнир на верхних рычагах не воспринимает вер­тикальные силы, а передает в основном поперечные. В этом случае применяется направляющий шарнир. На рисунке показаны несущие шаровые шарниры и направляющий шарнир, применяющиеся на автомобилях.

Следует отметить, что аналогичные шарниры применяются и на рулевых тя­гах. Шарниры имеют цилиндрический или конусный направляющий хвостовик, шаровая головка охватывается пластмассовым (из ацетильной смолы) вкладышем, защитный чехол заполняется специальной смазкой. Такие шарниры (фирмы-изготовители «Эренрайх», «Лемфёрдер Метальварен») обладают хорошей герметичнос­тью от попадания грязи и практически не требуют обслуживания. Обращает на себя внимание несущий шарнир, имеющий дополнитель­ную шумоизоляцию в виде упругих резиновых вкладышей, используемый фирмой «Даймлер-Бенц» для изоляции шумов от качения радиальных шин.

Опорные узлы направляющего устройства подвески должны иметь небольшое трение, быть достаточно жесткими и обладать шумопоглощающими свойствами. Для обеспечения этих требований в конструкцию опорных элементов вводятся резиновые или пласт­массовые вкладыши. В качестве материалов вкладышей применяют такие, которые не требуют обслуживания в процессе эксплуатации, например, полиуретан, полиамид, тефлон и др. Использование резиновых вкладышей во втулках обеспечивает хорошую шу­моизоляцию, эластичность при кручении и упругое смещение под нагрузкой. Наибольшее распространение в опорных элементах получили сайлент-блоки, состоящие из резиновой цилиндрической втулки, запрессованной с большим обжатием между наружной и внутренней металлическими втулками. Эти втулки допускают углы закручива­ния ±15° и перекос до 8°. Втулка применяется на автомобиле БМВ, изготовлена методом вулканизации резины между двумя стальными втулками, обладает хорошими шумопоглощающими свойствами и достаточной жесткостью. Втулка нашла широкое применение в поперечных тягах и амортизаторах.

На поперечных рычагах автомобилей «Даймлер-Бенц» и «Фольксваген» устанавливают так называемые скользящие опоры, в которых промежуточная втулка может скользить по внутренней, обеспечивая малую жесткость при кручении (деформация не превышает 0,5 мм при боковой силе 5 кН). Опору смазывают, а подвижную часть герметизируют торцевыми уплотнениями.

При повороте автомобиля его кузов наклоняется на определенный угол, называемый углом крена. В подвесках легковых автомобилей автобусов и некоторых грузовых автомобилей применяется дополни­тельное устройство – стабилизатор поперечной устойчивости. Он способствует уменьшению бокового крена и поперечных угловых колебаний кузова автомобиля и перераспределяет вес по колесам автомобиля.

Стабилизатор поперечной устойчивости автомобиля представляет собой упругую штангу из пружинной стали в виде растянутой буквы П, прямые, ду­гообразные и т.п. Штанга закреплена шарнирно в средней части на кузове или подрамнике, а своими концами соединяется с подвижными элементами подвески. Упругие свойства стабилизатора проявляются при его закручивании, как у торсиона. Если при движении автомобиля левое и правое колесо перемещаются одновременно и на одинаковое расстояние, стабилизатор практически не оказывает влияния на жесткость основных упругих элементов подвески. При повороте автомобиля стабилизатор закручивается и изменяет жесткость, уменьшая тем самым величину крена автомобиля. Большинство современных легковых автомобилей оборудуются как минимум передним стабилизатором поперечной устойчивости.

Стабилизатор может устанавливаться как в передней, так и в задней части автомобиля на резиновых втулках для обеспечения упругой деформации в опорах. Как правило, стабилизаторы изготавливают из пружинной стали.

Зависимая подвеска на легковых автомобилях устанавливается на задних колесах. Отличительной особенностью конструкции применяющихся зависимых подвесок является наличие упругих элементов, передающих вер­тикальные нагрузки и не имеющих трения, жестких тяг и рычагов, вос­принимающих поперечные (боковые) нагрузки и обеспечивающих колесу и кузову определенную кинематику.

Характерной конструкцией задней зависимой подвески заднеприводного автомобиля (классическая компонов­ка) является подвеска автомобиля ВАЗ.

В подвеску установлены под углом к вертикальной оси автомобиля два амортизатора. Такое расположение амортизаторов обеспечивает дополнительно к гашению вертикальных колебаний повышение поперечной устойчивости кузова. Аналогичная установка амортизаторов принята в подвесках автомобилей «Фольксваген», «Опель», «Форд», «Фиат» и др.

На автомобилях «Ауди», «Мицубиси», «Тойота» и др. применяется подвеска задних ведомых колес с двумя продольными рычагами работающими на изгиб. Через широко разнесенные рычаги, жестко связанные с поперечной балкой передаются тяговый и тормозной моменты, а за счет восприятия изгибающего момента рычагами и скру­чивающих нагрузок поперечной балкой уменьшается продольный и поперечный крены кузова.

Широкое распространение на легковых автомобилях получила конструкция подвески (в ряде случаев ее называют полузависимой) со связанными продольными рычагами. Про­стейшим вариантом такой конструкции может служить подвеска задних колес переднеприводных автомобилей ВАЗ ЗАЗ-1102, «Рено», «Фольк­сваген Поло», «Сирокко», «Пассат», «Гольф», «Аскона» и др.

 

Такая подвеска в переднеприводных автомобилях обеспечивает легкость компоновки всех элементов подвески, небольшое количество деталей в подвеске, отсутствие направляющих рычагов и штанг, оптимальное передаточное отношение от кузова к упругому устройству подвески исключение стабилизатора, высокую стабилизацию схода и колеи при разных ходах подвески, благопри­ятное расположение центров крена, уменьшающих возможность перераспределения массы кузова при торможении.

 

 

Подвеска авто

 

Рис. Задняя подвеска на косых рычагах автомобилей БМВ:
1 – карданный вал ведущего моста; 2 – опорный кронштейн; 3 – полуось; 4 – стабилизатор; 5 – упругий элемент; 6 – амортизатор; 7 – рычаг направляющего устройства подвески; 8 – опорная стойка кронштейна

Рис. Рессоры:
а) – без подрессорника; б) – с подрессорником

Рис. Спиральные пружины:
а) цилиндрическая пружина; б) бочкообразная пружина

 

Зависимая и независимая подвеска

Рис. Несущие и направляющие шаровые шарниры направляющего устройства подвески:
а – прямой несущий шарнир с цельным пластмассовым вкладышем; б – несущий шарнир с дополнительной шумоизоляцией; в – направляющий шарнир с поджатием нижней половины вкладыша к сферической головке

Рис. Подвеска задних колес:
1 – распорная втулка шарнира; 2 – резиновая втулка; 3, 17 – нижняя и верхняя продольные штанги; 4 – нижняя изо­лирующая прокладка пружины; 5 – нижняя опорная чашка пружины; 6 – буфер хода сжатия; 7, 8 – болт и кронштейн крепления верхней продольной штанги; 9 – пружина подвески; 10, 11 – верхние чашки и изолирующая прокладка пружины; 12 – опорная чашка пружины; 13 – тяга рычага привода регулятора давления; 14, 15 – резиновая втулка и кронштейн крепления амортизатора; 16 – дополнительный буфер хода сжатия; 18 – кронштейн крепления нижней продольной штанги; 19 – кронштейн крепления поперечной штанги к кузову; 20 – регулятор давления; 21 – амортизатор; 22 – поперечная штанга; 23 – рычаг привода регулятора давления; 24 – обойма опорной втулки; 25 – опорная втулка; 26 – шайбы; 27 – дистанционная втулка

Рис. Задняя подвеска переднеприводных автомобилей ВАЗ

Балка задней подвески состоит из двух продольных рычагов 15 и соединителя 14, которые сварены между собой через усилители. В задней части к рычагам подвески приваре­ны кронштейны 16 с проушинами для крепления амортизаторов, а также фланцы 2, к которым крепятся болтами оси задних колес. Спереди рычаги подвески имеют приварные втулки 3, в которые запрессованы резинометаллические шарниры 4. Через шарнир проходит болт, соединяющий рычаг подвески со штампованно-сварным кронштейном 5, который крепится к лонжерону кузова приварными болтами Пружина 12 подвески опирается одним концом на чашку амортизатора 1, а другим через изолирующую прокладку 13 в опору, приваренную к внутренней арке (брызговику) кузова. На шток амортизатора задней подвески устанавливается буфер 7 хода сжатия закрываемый крышкой 8 с кожухом 6, и детали крепления амортизатора — распорная втулка 11, подушки 10 и опорная шайба 9.

Вывод

Подвеска автомобиля служит для гашения .Наличие хорошей подвески делает езду комфортнее и безопаснее. К подвеске автомобиля очень жесткие требования так как она одна из главных его состовляющих.


⇐ Предыдущая12

Читайте также:

 

5 самых распространенных типов подвески автомобилей

Категория: Секреты автомобилей.

Подвеска соединяет кузов или раму машины с колесами, передает все действующие силы и условия взаимодействия с дорогой на кузов и обеспечивает плавность хода, отрабатывая неровности ландшафта.

Любая подвеска состоит из 4 основных элементов:

  • упругий элемент — воспринимает и передает на подрессоренную массу вертикальные силы реакции при преодолении неровностей на дороге, уменьшает нагрузку на кузов, способствует плавности хода. Состоит из рессоров, пружин, торсионов.
  • направляющий элемент — воспринимает действующие на колесо продольную и боковую силы, задает характер перемещения колес: будут ли они при преодолении препятствия действовать слаженно, поворачиваясь одновременно (зависимый вид подвески) или же нет (независимый вид подвески). Состоит из рычагов поперечной и продольной устойчивости.
  • демпфирующий элемент- гасит вибрации кузова и колес, преобразуя энергию колебаний в тепловую. Это амортизаторы
  • стабилизирующий элемент — разделяет нагрузку бокового типа в поворотах, снижает крены. Это штанги, которые крепятся к кузову.

На сегодняшний день наиболее распространены следующие системы подвески:

  • McPherson
  • двухрычажная
  • многорыжачная
  • скручивающаяся балка — пружинная и торсионная


МакФерсон, двух- и многорычажная подвеска может использоваться на передней и задней оси. Балки применяются в качестве задней подвески.

Выбор того или иного типа подвески, которой оснастят авто на производстве, а также материалов, из которых будут изготовлены ее детали, определяется инженерами с учетом требований к архитектуре, габаритам и массе автомобиля: подбираются по типу кузова (седан, хэтчбек, спорткар, кроссовер, внедорожник, коммерческий фургон и т.п.), условиям эксплуатации (назначение машины и степень нагрузки, масса авто, регион использования), а также бюджета.

Когда конструкция подвески определена, она дорабатывается совместно с дизайнерами, чтобы схема подвески не нарушала эстетический ансамбль всего автомобиля.

Рассмотрим характеристики каждого типа подвески подробнее.

McPherson

Такой тип подвески назван в честь изобретателя — американский инженер Эрл С. МакФерсон представил конструкцию в конце 1940-х. Его задачей было создать максимально простую в сборе схему передней независимой подвески и, нужно сказать, это получилось.

«МакФерсон» предложил крепить подвеску к подрамнику только в двух точках с каждой стороны. Для этого на каждое колесо в McPherson приходится по одному нижнему поперечному (треугольному) рычагу. Со стойкой амортизатора рычаг соединяется вертикальной тягой стабилизатора.

Традиционный верхний рычаг в «МакФерсоне» заменен на пружину и соосный с ним амортизатор в роли направляющего элемента. Конструкция соединяется с кузовом мягкой резиновой подушкой.

Сейчас еще распространен тип подвески «псевдо-МакФерсон». В ней единый нижний рычаг разделяется на два независимых. Это позволяет добиться достаточной жесткости. Но верхнего рычага по-прежнему нет, что не позволяет отнести такую подвеску к двухрычажной. Пример применения — Mercedes-Benz C-Klasse.

Встречаются и «трехрычажные» варианты, когда нижний рычаг «псевдо-МакФерсон» делится на 3 части. Обычно такое решение используют в задней подвеске японских автомобилей.

«МакФерсон» — самый популярный и массовый тип современной подвески. Это компактная конструкция, идеально подходящая машинам с поперечно установленным мотором. Такое решение простое и недорогое в конструировании.

К недостаткам конструкции относится не идеальный угол развала колес. Это происходит из-за вертикального хода колеса, когда нижний рычаг подвески описывает дугу. В результате точка контакта шины с дорожным покрытием постоянно смещается в стороны.

А еще подвеска McPherson чувствительна к дисбалансу колес и передает на кузов дорожные вибрации и шумы, что делает ее не слишком комфортной в плане плавности хода. Усиленное трение штока и амортизатора быстро «приканчивает» последний, поэтому долговечностью «МакФерсон» не отличается.

Двухрычажная подвеска

Подвеска на двойных поперечных рычагах — самая что ни на есть классика автопрома. Два V-образных рычага расположены строго друг над другом, а их вершины крепятся шарнирами к верхней и нижней частям поворотного кулака — цапфа. Раздвоенные «лапки» рычагов прикрепляются к кузову. То есть ступица переднего колеса может повернуться вокруг своей оси.

Обычно на двухрычажной подвеске верхний рычаг короче нижнего — это улучшает сцепление поворачивающего колеса с дорогой. 

Рычаги чуть наклонены горизонтально, что предотвращает «клевание» кузова при интенсивном разгоне или торможении.

Сейчас повсеместно V-образные рычаги в такой подвеске заменяют на L-образные, крепя длинную часть к кузову через хорошо демпфирующие неровности дороги эластичные втулки. Это повышает комфорт водителя за счет эффективного гашения вибраций. Классические V-образные рычаги применяют на гоночных автомобилях, потому что такое решение дает идеальную траекторию колеса.

В качестве упругих эдементов в двухрычажной подвеске могут использоваться пружины и торсионы, пневматические подушки, гидропневматика.

Двухрычажная подвеска ниже, чем остальные типы подвески, она дает идеальную кинематику, но занимает много места в ширину, и потому ее сложно ставить на авто с поперечным двигателем. Решить проблему можно сокращением плеча конструкции, и такое решение применили в Audi на модели А4 образца 1995 года, поставив вместо 2 рычагов 4.

В дальнейшем такое же решение повторяли не раз на крупных Audi и Volkswagen. Но этот вариант удорожил и без того недешевую конструкцию классической «двухрычажки» и, кроме того, проявил себя не таким надежным.

Многорычажная подвеска

Первым из серийных авто заднюю многорычажную подвеску получил Mercedes-Benz W201. Ее особенностью была довольно сложная и массивная конструкция. Но сочетание множества отдельных рычагов позволило уточнить кинематику, направлять колеса в нужном направлении, не меняя угол схождения колес и не отклоняясь при резком разгоне или торможении.

В качестве другого примера исполнения можно привести пятирыжачную переднюю подвеску Audi, где двум отдельным верхним рычагам полагается по собственной шаровой опоре.

Сегодня многорычажная подвеска — стандарт для дорогих автомобилей. Ступица колеса или поворотный кулак соединяют с кузовом 4 и более рычага, причем в зависимости от компоновки и кузова автомобиля рычагам можно придавать различную форму, задавать нужные параметры изменения развала колес при движении.

Система множества рычагов в подвеске повышает поперечную жесткость, отлично демпфирует неровности дорожного покрытия, идеально реагирует на замедление или ускорение автомобиля, держит траекторию при выполнении маневров на скорости. Это самый гибкий и надежный тип современной подвески.

К недостаткам конструкции относят ее сложность при проектировании, требования к используемым материалам (они должны быть легковесными, например, алюминиевые рычаги) и, как следствие — дороговизну. Для владельца многорычажная подвеска — еще и обилие деталей, которые сильно повышают стоимость обслуживания.

Скручивающаяся балка — пружинная и торсионная

В то время, как автопроизводители массово переходили от заднего привода к переднему, появилась проблема улучшения конструкции заднего моста.

Конструкция зависимой подвески типа «нарезной мост», когда оба колеса ведущей задней оси жестко связываются между собой и при наезде на неровность наклоняются одновременно, была хорошим вариантом лишь для внедорожников. А вот на легковых автомобилях это просто массивная неудобная конструкция, ухудшающая плавность и шумность хода.

Установить на заднюю ось независимую двухрычажную подвеску, при которой поведение колес никак не связано друг с другом, обходилось дорого. Сложная конструкция со множеством деталей и сейчас применяется только в сегменте премиальных седанов и кроссоверов.

Независимая подвеска в виде продольных рычагов и без стабилизатора, когда рычаги соединяли колеса одной оси с рамой кузова через шарнир (именно такая подвеска была на «горбатом» «Запорожце» ) была простой и дешевой конструкцией, но при высоких скоростях клонила колеса вместе с кузовом, и это уже было небезопасно.

Для бюджетных же моделей с передним приводом выход нашелся в конструкции так называемой «полунезависимой» подвеске, в которой два продольных рычага скрепляются поперечной балкой. Важно отметить, что такая схема устанавливается на задний мост ИСКЛЮЧИТЕЛЬНО переднеприводных автомобилей.

Пружинная балка

Вариант пружинной балки, которую часто путают с торсионной, выглядит так.

Колеса одной оси подвешивались на продольных или косых рычагах, а те крепятся к балке П-образной форме. Перекладина не изгибается. В качестве элемента упругости в такой конструкции задействованы пружины, которые крепятся на рычагах.

Все это — конструкция пружинной балки. Причем многие называют ее «торсионной», потому что в большинстве европейских языков torsion значит «скручивание». Тем более внешне эти конструкции похожи. Но, это не торсионная, а пружинная балка. Пример реализация полунезависимой пружинной балки — Renault Fluence.

Торсионная балка

Сегодня в качестве задней подвески переднеприводных недорогих авто ставят в основном торсионную балку.

От пружинной она отличается тем, что в качестве элементов упругости в ней действуют не пружины, а торсион — металлический стержень, проходящий через всю балку изнутри.

Такая конструкция позволяет компенсировать скручивание балки, а еще дает возможность менять положение амортизаторов, чтобы получить огромный багажник правильной классической формы.  

К недостаткам конструкции относят ее жесткость, которая отражается на комфортности хода автомобиля.

С другой стороны, есть инженерные решения, где торсионы располагаются продольно, их длина не так сильно зависит от длины балки, и в таком случае комфорт  комфорт хода такой подвески повышается практически до уровня независимой многорычажной.

Качественные детали подвески любого типа для вашего автомобиля предлагает наша разборка

Перейти к поиску 

Метки: устройство автомобиля, Подвеска

Конструкция независимой и зависимой подвески

Не бывает автомобилей без мотора, равно как и не бывает автомобилей без подвески. Подвеска обеспечивает безопасность, долговечность кузова и агрегатов, и конечно же подвеска обеспечивает комфорт при передвижении. До сих пор всё новые и новые силы автопроизводители бросают на то, чтобы совершенствовать различные характеристики этого важного элемента автомобиля.

Практически в каждом типе подвески не обходится без применения пружин призванных поглотить удары и вибрации. На данный момент разделяют несколько фундаментальных типов подвесок на пружинах – зависимая, независимая и полунезависимая. Как и в любой конструкции у данных типов подвесок есть как плюсы, так и минусы.

Зависимая подвеска

Пожалуй, древнейший вид подвески на подпружиненной подвески, по сути жестко соединенные колеса друг с другом осью или балкой. Тем не менее и по сей день активно используется различными автопроизводителями в виде рессорной и рычажной конструкции. При рессорном устройстве балка моста имеет рессоры, состоящие из упругих стальных пластин соединенных между собой, на эту конструкцию сверху крепится кузов. При рычажном устройстве функцию рессор выполняют различного вида рычаги, наиболее часто встречается использование четырех продольных и одного поперечного рычага. Самые очевидные плюсы такой конструкции это минимальное количество элементов, а значит надежность, ремонтопригодность и невысокая стоимость. К минусам можно отнести невысокую управляемость и устойчивость.

Стоит отметить, что для тяжелой техники данный вид подвески идеален, т.к. в случае повреждений автомобиль скорее всего останется на ходу. Независимая подвеска на пружинах Главная особенность такой подвески в том, что каждое колесо двигается независимо от другого. Обычно в основе такой подвески лежать продольные и/или поперечные рычаги, одна из частей которых закреплена на кузове. Так как рычаги подвергаются высоким нагрузкам они нуждаются в высокой прочности, а значит и вырастает масса. Так же из-за такой конструкции автомобиль обычно имеет малый клиренс.

По мимо этого, если у автомобиля был задний привод, то использовались рычаги косого типа. Для автопроизводителя такое устройство подвески снижало себестоимость автомобиля, но добавляло головной боли автовладельцу т.к. сзади возникала необходимость регулировать сход-развал.

Полунезависимая подвеска на пружинах Это некий компромисс между описанными выше конструкционными особенностями, такая подвеска оптимальный вариант для подавляющей доли выпускаемых на сегодняшний день переднеприводных автомобилей. Устройство такой подвески строится на поперечной балке, которая фиксируется продольными рычагами подвески. Однако такая подвеска не используется на автомобилях с задним приводом.

Во время передвижения автомобиля, при резких ускорениях и торможениях балка полунезависимой подвески подвержена действию различных сил, в том числе и скручиванию. Чтобы регулировать жесткость балки, в продвинутых вариантах подвески на нее устанавливается электродвигатель, который может изменять свойства подвески как в более жесткую так и в более мягкую сторону.

 

Полунезависимая подвеска имеет неоспоримые достоинства, такие как небольшой размер и масса, простота в монтаже и обслуживании, маленькая цена, высокие кинематические свойства. Из недостатков: малая универсальность и возможность использования только сзади и только не на ведущем мосту; особенности устройства днища автомобиля для возможности размещения элементов подвески.

 Достаточно подробно о вариантах подвески рассказано на видео:

 

Глава-10. Система подвески автомобиля Зависимая и независимая подвеска в автомобилях Полуактивные и активные технологии подвески

1 Глава 10 Система подвески автомобиля Зависимая и независимая подвеска в автомобилях Технологии полуактивной и активной подвески

2 Подвеска автомобиля Подвеска означает использование передних и задних рессор для подвески рамы, кузова, двигателя и силовой передачи автомобиля над колеса.Сплошная ось, жесткая или зависимая подвеска Независимая подвеска

3 Функции системы подвески Обеспечивают податливость по вертикали, чтобы колеса могли двигаться по неровной дороге, изолируя шасси от неровностей дороги.

4 Функции системы подвески Поддерживайте колеса в правильном положении рулевого управления и развала относительно поверхности дороги. g = угол развала колеса по отношению к земле b = угол развала колеса по отношению к корпусу = угол крена транспортного средства

5 Функции системы подвески Реагируют на управляющие силы, создаваемые продольными шинами (ускорение и тормозные) силы, поперечные (поворотные) силы, а также тормозной и движущий моменты.Сила резкого / быстрого ускорения или направление движения груза при движении транспортного средства Сила резкого / быстрого торможения или движение груза Направление движения

6 Функции системы подвески Сопротивление ходу шасси.

7 Колесо — Степени свободы Xw — Вперед Yw — Боковое Zw — Вертикальные перемещения и вращения

8 Градусов свободы и Траектория движения Колесо должно перемещаться относительно кузова автомобиля по единой заданной траектории Во время движения колеса относительно Корпус автомобиля, колесо должно иметь усиление развала, изменение ролика, изменение схождения, как предписано проектировщиком. Тяги подвески очень точно позиционируют колесо (кулак) во всех направлениях, но позволяют колесу двигаться вверх и вниз против пружины и ударов В передней подвеске у нас есть степень свободы поворота рулевого колеса, когда это требуется от системы рулевого управления

9 градусов ограничения Независимая подвеска допускает только один путь движения поворотного кулака относительно тела Подвеска ограничивает пять степеней сдерживания (DOR) — ограничение движения Конструктор стремятся определить, как ограничить движение в пяти степень свободы в случае независимой подвески Чтобы обеспечить пятиступенчатую фиксацию, требуется пять звеньев растяжения и сжатия, а для 4 звеньев DOR необходимо 4 звена

10 Кинематические рычаги

11 Пример — Двойные поперечные рычаги / подвеска Макферсон

12 Цельная ось Зависимый тип В неразрезной оси два колеса связаны вместе Колеса могут двигаться вверх или вниз вместе — параллельное движение неровностей Колеса могут двигаться в противоположных направлениях при крене Ось имеет две степени свободы, четыре степени свободы должны быть ограничены, что может быть осуществляется с использованием четырех звеньев растяжения-сжатия

13 Листовая рессора цельной оси Подвеска вверх и вниз в направлении z вращение валка вокруг оси x без поступательного и поперечного перемещения без вращения вокруг t Ось и ось z Производительность можно улучшить, добавив рычажный механизм для кинематического направления оси и обеспечения динамической поддержки для восприятия сил, не направленных по оси z.

14 Цельная подвеска с рессорной подвеской.Предполагается, что пружины изгибаются под нагрузкой. Их гибкость необходима только в одном направлении. Но природа листовых рессор скручивается и изгибается в поперечном направлении и, следовательно, изгибается также в плоскостях, отличных от плоскости шины. Листовые рессоры не подходят для восприятия движущих и тормозных сил тяги. Эти силы имеют тенденцию толкать пружины в S-образный профиль.

15 Цельная подвеска листовой пружины. -образный внешний вид профиля Добавление стабилизатора поперечной устойчивости для направления сплошной оси Планка для предотвращения блуждания может контролировать форму пластинчатой ​​рессоры, но при этом возникает проблема угла скручивания, когда ось движется вверх и вниз

16 Твердотельная балочная подвеска оси Проблема угла скручивания, когда ось движется вверх и вниз. Колесо движется вверх. Колесо движется вниз. Скручивание оси и колеса вокруг оси называется роликом.

17 Боковые ограничения По мере того, как ось движется вверх и вниз относительно тела, желательно, чтобы она двигаться без дела ght вертикальный путь.Следовательно, предусмотрены боковые ограничители

18 Боковые ограничители

19 Боковые ограничители Существуют два распространенных устройства, используемых для управления поперечным смещением Тяга Ваттса Штанга Панара

20 Сплошная балка моста Подвеска рессоры Проблема с расположением листовой рессоры Передним колесам нужно место для поворота влево и вправо Пластинчатые рессоры не могут быть прикреплены близко к ступицам колес, поэтому должны быть размещены ближе к середине оси, дает узкую основу пружины. Небольшая боковая сила может наклонить корпус относительно оси на значительный угол крена из-за передачи веса. Это неудобно. для пассажиров транспортного средства, а также может вызвать нежелательное рулевое управление. Взаимное влияние двух колес жесткой оси при движении по дороге с выбоинами, показанное как взаимно противоположное пружинение.Одно колесо проходит по пути s2, а другое сжимается по пути s1

21 Проблема с неподрессоренной массой Сплошная подвеска оси Сплошная ось считается неподрессоренной. Подрессоренная масса увеличивается там, где используется жесткая подвеска оси. Тяжелая неподрессоренная масса портит ходовую часть и управление транспортным средством Облегчение неразрезной оси делает его слабее и увеличивает наиболее опасную проблему в транспортных средствах. Приблизительная оценка, 90% массы листовой рессоры также может считаться неподрессоренной массой, что усугубляет проблему. Проблема неподрессоренной массы усугубляется спереди. , и это основная причина того, что они больше не используются в легковых автомобилях. Передние цельные оси все еще распространены на грузовых автомобилях и автобусах. Это тяжелые автомобили, и подвеска с твердой осью не снижает массовое соотношение ε = ms / mu очень сильно. Ведущая ось может быть в три-пять раз тяжелее мертвой оси с двутавровой балкой

22 Задняя независимая подвеска — переднее колесо с листовой рессорой Привод Использование задней жесткой подвески в качестве переднего привода дает множество преимуществ. Желательно, чтобы центр крена был выше. Они просты и экономичны в производстве; Нет никаких изменений в ширине колеи, схождении и развале на полном ходу на ухабах / отскоке, что обеспечивает низкий износ шин и уверенное удержание дороги; При крене кузова в поворотах не происходит изменения развала колес, поэтому шины передаются с постоянной поперечной силой; Поглощение момента боковой силы поперечным звеном, которое можно разместить практически на любой высоте (например,г. Тяга Панара) Оптимальная передача усилия за счет большой ширины колеи рессор Регулировка подруливания поперечной силы в сторону недостаточного избыточного поворачивания

23 Жесткая подвеска оси с винтовыми пружинами Для уменьшения неподрессоренной массы и увеличения вертикальной гибкости жесткой подвески моста

24 Задняя зависимая подвеска 4-х стержневую подвеску можно использовать как спереди, так и сзади автомобилей.Подвеска с 4 стержнями бывает двух видов. Триангулированные, показанные здесь справа, и параллельные, показанные слева. 24

25 Задняя независимая подвеска Подвеска de Dion или трубка de Dion 25

26 Ось балки задней зависимой подвески 26

27 Жесткий мост с продольным рычагом Подвеска переднего моста с постоянной скоростью — Navistar

29 Подвеска грузовика с постоянной скоростью заднего моста — Navistar

30 Подвеска грузовика с прогрессивной пружиной в сборе

31 Подвеска грузовика с тандемным мостом Подвеска

32 Ось балки, ось переднеприводной балки зависимая задняя подвеска , используется на переднеприводных автомобилях легче, чем задняя подвеска на заднеприводных автомобилях. cles, потому что это не ведущий мост.Ось с штампованной балкой использует винтовые пружины и продольные рычаги с гусеницей для управления поперечным перемещением.

33 Поворотная ось, передний привод. Модифицированная версия балки представляет собой несколько независимую заднюю подвеску, называемую поворотной осью. В нем колеса поддерживаются отдельными продольными рычагами, которые соединены друг с другом V-, U- или I-образной балкой оси

34 Преимущества С точки зрения монтажа: вся ось легко собирается и разбирается ; ему нужно мало места; блок пружинного демпфера или амортизатор и пружины легко устанавливаются; нет необходимости в рычагах и тягах; и, следовательно, всего несколько компонентов для работы

35 Преимущества С точки зрения подвески: имеется благоприятное соотношение колеса и пружины; имеется только две точки опоры O l и O rs, которые практически не влияют на пружинящий небольшой вес неподрессоренных масс; Поперечина также может выполнять функцию стабилизатора поперечной устойчивости.

36 Преимущества С кинематической точки зрения: незначительное изменение схождения и ширины колеи при возвратно-поступательном и параллельном пружинении; небольшое изменение развала под действием боковых сил; низкая управляемость кузова, зависящая от нагрузки, недостаточная поворачиваемость всей оси; и хорошее расположение осей Ol и Ors радиусного рычага, которые уменьшают подъемную силу во время торможения.

37 Недостатки Недостатками являются: склонность к избыточной поворачиваемости в боковом направлении из-за деформации рычага управления; напряжение кручения и сдвига в поперечине; высокое напряжение в сварных швах; это означает, что допустимая нагрузка на задний мост ограничена по прочности; ограниченные кинематические и эластокинематические возможности определения положения колеса; установление положения мгновенного центра за счет кинематики оси и жесткости оси поворотной балки; взаимное влияние на колесо; сложная развязка вибрации и шума от дорожного покрытия; и значительная потребность в устойчивости кузова в области тех точек на передних подшипниках, в которых должны передаваться сложные, наложенные силы.

38 Независимая подвеска — преимущества небольшая занимаемая площадь, возможно изменение кинематического и / или эластокинематического схождения, с тенденцией к недостаточной поворачиваемости; более легкая управляемость с существующим приводом; малый вес; отсутствие взаимного влияния колес Последние две характеристики важны для хорошего сцепления с дорогой, особенно на поворотах с неровным дорожным покрытием.

39 Независимая подвеска Поперечные рычаги и продольные рычаги обеспечивают желаемое кинематическое поведение отскакивающих и качающихся колес, а также передают нагрузки колес на кузов. Боковые силы также создают момент, который при неблагоприятном расположении рычагов имеет недостаток усиления крена кузова в поворотах.Для рычагов подвески требуются втулки, которые прогибаются под нагрузкой и также могут влиять на пружинение.

40 Независимая подвеска Колеса наклоняются вместе с корпусом Колесо на внешней стороне изгиба, которое должно поглощать большую часть поперечной силы, переходит в положительный развал, а внутреннее колесо — на отрицательный развал, что снижает поперечное сцепление шины. Чтобы избежать этого, необходимо отрегулировать кинематическое изменение развала с учетом этого поведения, а крен кузова в повороте должен быть как можно меньшим.Этого можно добиться с помощью более жестких пружин, дополнительных стабилизаторов поперечной устойчивости или центра поперечной устойчивости кузова, расположенного высоко в автомобиле.

41 Подвеска с двойным поперечным рычагом А-образные рычаги одинаковой длины

42

43 Неравные рычаги (SLA) При использовании верхнего поперечного рычага, который короче нижнего, при движении колеса оно наклоняется, получая отрицательный развал.Это связано с тем, что верхний рычаг движется по более короткой дуге, чем нижний, и втягивает верх шины при движении колеса вверх. Преимущество этого отрицательного усиления развала заключается в том, что по мере того, как шасси катится по колесам, увеличивающийся отрицательный развал на внешнем колесе помогает удерживать колесо в вертикальном положении относительно поверхности дороги и позволяет шине создавать максимально возможное усилие на повороте. Регулируя длину рычагов и их соответствующие углы относительно земли, есть бесконечные возможности в конструкции высоты центра крена транспортного средства и длины поворотного рычага.

44 Двойные поперечные рычаги

45 Стойка Макферсон

46 Стойка Макферсон

47

48 Задний мост Макферсон

49 Задняя независимая подвеска на продольных рычагах

50 Подвеска на продольных рычагах Относительно популярна ось на продольных рычагах. на переднеприводных автомобилях.Его преимущество состоит в том, что днище кузова автомобиля может быть плоским, а топливный бак и / или запасное колесо могут быть расположены между рычагами подвески. Если оси поворота лежат параллельно полу, колеса отбойника и отбоя не претерпевают изменения ширины колеи, развала или схождения, а колесная база просто немного укорачивается. Если применяются торсионные пружины, длина рычага управления может использоваться для влияния на прогрессивность пружинения для достижения лучшего поведения при вибрации под нагрузкой.Шарниры рычага управления также образуют ось радиального рычага O; т.е. при торможении в этой точке опускается хвостовая часть. Склонность к избыточной поворачиваемости в результате деформации рычага (рычага) под действием поперечной силы, центра крена на уровне пола, чрезвычайно малая возможность кинематического и эластокинематического воздействия на положение колес и наклон колес. Колеса во время поворота, соответствующие наклону кузова наружу (нежелательный положительный развал), являются недостатками.

51 Подвеска на продольных рычагах Подвеска на продольных рычагах, которая представляет собой продольный рычаг с поперечной осью вращения Угол развала колеса, поддерживаемого продольным рычагом, не будет изменяться во время движения вверх и вниз Подвеска на продольных рычагах успешно используется в различные автомобили с передним приводом для подвески задних колес

52 Подвеска на продольных рычагах

53 Полуприводная подвеска на полу-продольных рычагах — это компромисс между подвесками на качающихся рычагах и продольных рычагах. как поперечные, так и продольные силы Полуприцепная конструкция успешно применяется в серии заднеприводных автомобилей

.

54 Полуавтоматическая полуцепная ось имеет эластокинематическую тенденцию к избыточной поворачиваемости.

55 Торсионная подвеска Рисунок Торсион.

56 Многорычажная подвеска

57

58 Независимая подвеска-качающийся мост

59

60 Этот тип подвески считался лучше, чем более типичный ведущий мост, по двум причинам: он уменьшил неподрессоренную массу по сравнению с дифференциалом. монтируется на шасси. Это устраняет очевидные изменения развала противоположных колес. Недостатки. Однако у этой конструкции есть ряд недостатков: наблюдается значительное изменение развала одного колеса, так как колесо всегда перпендикулярно карданному валу. на приостановке Разгрузка (или отскок) вызывает положительные изменения развала колес с обеих сторон, что (в крайних случаях) может опрокинуть автомобиль.Снижение сил на поворотах из-за изменения развала колес может привести к избыточной поворачиваемости — динамически нестабильному состоянию, при котором автомобиль может потерять контроль и вращаться, а в крайних случаях — избыточная поворачиваемость при отрыве. Эти проблемы были очевидны на Mercedes-Benz 190SL и 300SL, ранних версиях Porsche 356, Triumph Herald, Vitesse и Spitfire, Tatra T603, Renault Dauphine, Volkswagen Beetle (до модификации задней подвески, ок. 1967) и других Corvair Задняя подвеска качающейся оси с поперечной листовой рессорой

61 Решения Ряд инженерных решений может улучшить управляемость качающейся осью: Стабилизатор поперечной устойчивости: в качестве варианта конструкции инженеры могут включить передний стабилизатор поперечной устойчивости, который может улучшить управляемость автомобиля с поворотной осью. справляется с переносом веса на переднюю подвесную шину, значительно уменьшая задние углы скольжения, тем самым предотвращая потенциальную избыточную поворачиваемость.Одиночная точка поворота: Mercedes-Benz решил проблемы с управляемостью, выполнив поворотные оси с одной точкой поворота, расположенной под дифференциалом, а значит, значительно ниже оси. Эта конфигурация заметно снизила тенденцию к «подъему», и более поздние автомобили, оборудованные качающейся осью с низким шарниром, получили высокую оценку в современных публикациях за их управляемость. Маятник с низким шарниром продолжался в производстве Mercedes-Benz W SE и 300SEL, пока не был установлен на 300SEL 6.3, который в начале 70-х годов был самым быстрым серийным седаном в мире.Модифицированные AMG модели 6.3 также участвовали в гонках со стандартной поворотной осью. Перепад давления в шинах: Renault Dauphine, Volkswagen Beetle и Chevrolet Corvair первого поколения использовали стратегию перепада давления в шинах, чтобы исключить характеристики избыточной поворачиваемости подвески с поворотной осью, особенно низкой передней и высокой. Давление в задних шинах, которое вызывало недостаточную поворачиваемость. Тем не менее, стратегия перепада давления в шинах имела существенный недостаток: владельцы и механики могли непреднамеренно, но легко повторно ввести характеристики избыточной поворачиваемости путем чрезмерного накачивания передних шин (например,g., до типичных давлений для других автомобилей с другими системами подвески).

62 Пассивная подвеска Пассивная подвеска — характеристики подвески не могут быть изменены по желанию Коэффициент жесткости пружины подвески Коэффициент демпфирования подвески

63 Ограничения пассивной системы Демпфирование в направлениях толчка (сжатия) и отбоя (растяжения) подвески не одинаково Демпфирование в направлении толчка должно быть низким. Демпфирование в направлении отскока желательно для рассеивания энергии, накопленной в пружине от столкновения с неровностями. Для хорошей езды коэффициент демпфирования подвески на современных легковых автомобилях обычно находится в пределах 0.2 и 0,4. Амортизаторы должны быть адаптированы не только для достижения желаемых ходовых характеристик, но и играть ключевую роль в поддержании хорошего контакта шины с дорогой, необходимого для управляемости и безопасности

64 Амортизирующие свойства типичного двухступенчатого амортизатора

65 Среди При этих параметрах автомобиля разработчик подвески может только выбрать значения жесткости и демпфирования. Влияние этих параметров показано на Рис. 10.5, где среднеквадратичное вертикальное ускорение нанесено на график зависимости среднеквадратичного хода подвески с различными значениями жесткости и демпфирования. Рис. 10.5 Зависимость ускорения от хода подвески для пассивной подвески (X = 0,15)

66 Сводка требований

67 Полуактивная и активная подвеска

68 Рис. 10.6 Зависимость ускорения от хода подвески для активной подвески

69 Принцип управления демпфированием

70 Semi Active Suspension Technologies Магнитореологический демпфер

71

72 Зависимость напряжения текучести от напряженности поля MRF-122EG MRF-132DG

73

74

75 Superso nic Sensor

76 Semi Active Suspension Technologies Электромагнитный клапан Полуактивная подвеска Этот тип является наиболее экономичным и основным типом полуактивной подвески. Они состоят из соленоидного клапана, который изменяет поток гидравлической жидкости. среды внутри амортизатора, поэтому изменяются характеристики демпфирования подвески.Электромагниты подключены к управляющему компьютеру, который отправляет им команды в зависимости от алгоритма управления Варьируя размер отверстия, он меняет коэффициент демпфирования

77 Active Suspension Technologies Hydropneumatic Slow Response

78 Active Suspension Technologies Air Suspension Control

79 Активный Suspension Technologies Электромагнитная рекуперация Faster Response

80 Control Action Roll Control

81 Control Action Pitch Control

82 Control Action Bounce Control

83 Активная подвеска и крен

Wikizero — Независимая подвеска

Из Википедии в свободной энциклопедии

Задняя независимая подвеска многорычажного типа на полноприводном автомобиле.Стабилизатор поперечной устойчивости покрыт желтой краской.

Независимая подвеска — это любая система автомобильной подвески, которая позволяет каждому колесу одной оси двигаться вертикально (т.е. реагировать на неровности на дороге) независимо от других. Это контрастирует с осью с балкой или системой осей deDion, в которой колеса связаны между собой — движение с одной стороны не влияет на колесо с другой стороны. «Независимый» относится к движению или траектории движения колес или подвески. Обычно левая и правая стороны подвески соединяются со стабилизаторами поперечной устойчивости или другими подобными механизмами.Стабилизатор поперечной устойчивости связывает вместе левую и правую пружины подвески, но не связывает их движение.

Большинство современных автомобилей имеют независимую переднюю подвеску ( IFS ). Многие автомобили также имеют независимую заднюю подвеску ( IRS ). IRS, как следует из названия, имеет независимые подрессоренные задние колеса. Полностью независимая подвеска имеет независимую подвеску всех колес. Некоторые ранние независимые системы использовали качающиеся оси, но современные системы используют стойки Chapman или MacPherson, продольные рычаги, многорычажные или поперечные рычаги.

Независимая подвеска обычно обеспечивает лучшие ходовые качества и характеристики управляемости за счет более низкой неподрессоренной массы и способности каждого колеса двигаться по дороге, не нарушая действий другого колеса транспортного средства. Независимая подвеска требует дополнительных инженерных усилий и затрат на разработку по сравнению с балочной или ведущей осью. Очень сложное решение IRS также может привести к увеличению производственных затрат.

Основная причина меньшей неподрессоренной массы по сравнению с конструкцией ведущего моста заключается в том, что для ведущих колес блок дифференциала не является частью неподрессоренных элементов системы подвески.Вместо этого он либо крепится болтами непосредственно к шасси автомобиля, либо, как правило, к подрамнику.

Относительное движение между колесами и дифференциалом достигается за счет использования качающихся карданных валов, соединенных через универсальные шарниры (U-образные шарниры), аналогично шарнирам равных угловых скоростей (CV), используемым в переднеприводных автомобилях.

Независимые и зависимые предложения // Purdue Writing Lab

Определение независимых и зависимых статей

Резюме:

Этот раздаточный материал определяет зависимые и независимые пункты и исследует, как они рассматриваются в стандартном использовании.

Если вы хотите использовать в предложениях запятые и точки с запятой и когда вас беспокоит, является ли предложение фрагментом, хороший способ начать — это научиться распознавать зависимые и независимые предложения. Предлагаемые здесь определения помогут вам в этом.

Независимая оговорка

Независимое предложение — это группа слов, которая содержит подлежащее и глагол и выражает законченную мысль. Самостоятельная оговорка — это приговор.

Джим учился в кондитерской по химии.

Зависимая оговорка

Зависимое предложение — это группа слов, которая содержит подлежащее и глагол, но не выражает целостную мысль. Зависимое предложение не может быть предложением. Часто зависимое предложение помечается зависимым словом-маркером.

Когда Джим учился в кондитерской по химии. . . (Что случилось, когда он учился? Мысль неполная.)

Зависимое слово-маркер

Зависимое маркерное слово — это слово, добавляемое в начало независимого предложения, которое превращает его в зависимое предложение.

Когда Джим учился в кондитерской по химии, было очень шумно.

Некоторые общие зависимые маркеры: после, хотя, как будто, потому что, до, даже если, даже если, если, чтобы, с, хотя, если, до, что угодно, когда, когда, когда, будь и пока .

Отдельные статьи соединительные

Есть два типа слов, которые могут использоваться в качестве соединителей в начале независимого предложения: координирующие союзы и независимые слова-маркеры.

1. Координационное соединение

Семь координирующих союзов, используемых в качестве соединительных слов в начале независимого предложения, — это и, но, для, или, ни, так, и еще. Когда второе независимое предложение в предложении начинается с координирующего союза, перед координирующим союзом необходима запятая:

Джим учился в кондитерской по химии, но из-за шума было трудно сконцентрироваться.

2.Независимое слово-маркер

Независимое слово-маркер — это связующее слово, используемое в начале независимого предложения. Эти слова всегда могут начинать предложение, которое может стоять отдельно. Если во втором независимом предложении есть независимое слово-маркер, перед независимым словом-маркером ставится точка с запятой.

Джим учился в кондитерской по химии; однако из-за шума было трудно сконцентрироваться.

Некоторые общие независимые маркеры: также, следовательно, более того, однако, более того, тем не менее, и поэтому.

Соединение зависимой и независимой статей

Подчиняющие союзы позволяют писателям строить сложные предложения, которые имеют независимое и подчиненное (или зависимое) придаточное предложение. Любой пункт может быть первым.

Ученики вели себя по-разному, когда их преподавал другой заместитель.

Каждый раз, когда заменяющий преподавал класс, ученики действовали по-другому.

Обратите внимание, что предложения разделяются запятой, когда зависимое предложение идет первым.

Некоторые общие подчиненные союзы: после, как, до, один раз, с, до и пока.

Некоторые распространенные ошибки, которых следует избегать

Соединители запятая

Соединение запятой — это использование запятой между двумя независимыми предложениями. Обычно вы можете исправить ошибку, заменив запятую на точку и, таким образом, превратив два предложения в два отдельных предложения, изменив запятую на точку с запятой или сделав одно предложение зависимым, вставив перед ним зависимое слово-маркер.

Неправильно: мне нравится этот класс, он очень интересный.

  • Правильно: мне нравится этот класс. Это очень интересно.
  • (или) Мне нравится этот класс; это очень интересно.
  • (или) Мне нравится этот класс, и он очень интересный.
  • (или) Мне нравится этот урок, потому что он очень интересный.
  • (или) Потому что это очень интересно, мне нравится этот урок.

Слитные предложения

Слитные предложения возникают, когда есть два независимых предложения, не разделенных никакими знаками препинания.Эта ошибка также известна как повторное предложение. Иногда ошибку можно исправить, добавив точку, точку с запятой или двоеточие для разделения двух предложений.

Неправильно: мой профессор умен, я многому у нее научился.

  • Правильно: мой профессор умен. Я многому у нее научился.
  • (или) Мой профессор умен; Я многому у нее научился.
  • (или) Мой профессор умен, и я многому у нее научился.
  • (или) Мой профессор умен; более того, я многому у нее научился.

Фрагменты предложения

Фрагменты предложения возникают при обработке зависимого предложения или другой неполной мысли как полного предложения. Обычно эту ошибку можно исправить, объединив ее с другим предложением, чтобы полностью обдумать, или удалив зависимый маркер.

Неправильно: потому что я забыл, что экзамен был сегодня.

  • Правильно: так как я забыл, что экзамен был сегодня, я не учился.
  • (или) Я забыл, что экзамен был сегодня.
.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *