Полузависимая балка: Неполная независимость: как устроена и чем хороша полузависимая подвеска

Содержание

Неполная независимость: как устроена и чем хороша полузависимая подвеска

Мы уже рассказывали о зависимых и независимых подвесках. Но за кадром остался еще один тип подвесок – полузависимые. В характеристиках автомобиля такой тип подвески часто указывается как независимый, но на первый взгляд, выглядит самая распространенная конструкция именно как обычная балка зависимой подвески. В чем же тут секрет?

Насколько независима независимая подвеска?

Казалось бы, раз подвеска независимая, то перемещения одного колеса от другого никак не зависят. Такое чаще встречается в теории. На практике же полностью независимые подвески – большая редкость.

Почти всегда в конструкции подвески предусмотрена такая деталь как стабилизатор поперечной устойчивости. Благодаря ей вертикальные перемещения одного колеса через упругий торсион передаются на другое. Подобное «нарушение независимости» нужно для улучшения управляемости автомобиля, а точнее, для уменьшения кренов в поворотах. Решение не самое изящное, имеющее и ряд недостатков, но при этом недорогое, ведь активные подвески дороже на порядки. А так достаточно простая деталь не дает машине заваливаться в повороте.

Конечно, управляемость можно настроить и без этой детали, и даже плавность хода улучшится. Примеров тому немало: вот Renault Logan, например, после первого рестайлинга лишился стабилизатора спереди, а у классических Жигулей в задней подвеске его и не было никогда. Но большинство современных машин его имеет и в передней, и в задней подвесках.

Не редкость и «активные» стабилизаторы, которые умеют менять угловую жесткость торсиона или вообще отключаться. Такие есть, например, на машинах BMW или на внедорожниках Nissan. Это позволяет снизить негативные факторы от использования стабилизатора.

На фото: Nissan Patrol ‘2014–н.в.

Получается, подвески у абсолютного большинства машин не абсолютно независимые, перемещение одного колеса все же вызывает перемещение и другого. Пусть и в меньшей степени, чем при наличии связи в виде общей жесткой оси, как у зависимой подвески, когда перемещение одного колеса всегда однозначно связано с перемещением второго.

С неразрезными мостами, кстати, стабилизатор поперечной устойчивости также применяют: крены есть у машин с любыми подвесками.

Полузависимые: редкие и самые распространенные

Если стабилизатор все равно нужен, то может быть, его можно сделать частью несущей конструкции подвески? Наверное, именно так рассуждали инженеры, когда придумали переднюю подвеску МакФерсон для Audi 100/A6 в кузове С4. Не удивляйтесь, но МакФерсон у нее – полузависимый, ведь вместо переднего нижнего рычага подвески тут используется мощный стабилизатор поперечной устойчивости. Оба колеса связывает единая упругая деталь, являющаяся частью несущей конструкции. Восьмидесятые годы были щедры на интересные технические решения, так что я не удивлюсь, если на каких-то еще машинах использовали подобную схему, ведь торсион стабилизатора очень удобно использовать в качестве рычага. По кинематике подвеска Audi может считаться полностью независимой за одним существенным «но»: вертикальное перемещение одного из колес обязательно вызывает перемещение второго колеса на существенную величину, связанную с достаточно высокой жесткостью торсиона.

Очень распространенная схема полузависимой подвески со скручиваемой балкой – в том числе и плод усилий инженеров концерна Volkswagen. Ведь появилась она именно на VW Golf в 1974 году. Гениальность идеи была в том, что тут направляющий аппарат обоих задних колес был единой деталью, которая крепилась к кузову всего в двух точках. А эластокинематика движения каждого из колес была почти подобна кинематике подвески на продольных рычагах. Балка в форме буквы Н крепится к кузову в двух крайних точках, а ступицы колес расположены на нижних концах буквы. Самая важная часть конструкции – поперечина, которая соединяет конструкцию воедино и обеспечивает необходимую жесткость. Если балку расположить вплотную к точкам крепления к кузову (когда балка превратится в букву П), то подвеска по кинематической схеме будет полностью подобна конструкции на продольных рычагах, а если перенести ближе к точкам крепления колес, то будет больше похожа на зависимые подвески. Центральная часть балки в этой конструкции обязательно имеет податливость и может изгибаться, обеспечивая колесам возможность независимого перемещения. Отнести такую подвеску к зависимым можно лишь конструктивно: колеса связаны единой деталью несущей конструкции. Но в работе такая подвеска все же подобна именно независимым.

На фото: Volkswagen Golf ‘1974–83

Конструкция настолько удобна для массового автомобилестроения, что ее применяют для машин до D класса включительно, а порой используют и в сочетании с ведущим задним мостом. Например, на кроссовере Opel Mokka сзади стоит именно скручиваемая H-образная балка, даже на вариантах с полным приводом.

Секрет подобного успеха прост. Во-первых, конструкция предельно надежна: мощные боковые рычаги связаны мощным торсионом, а к кузову она крепится большими и прочными сайлентблоками. Эти детали служат долго, а сломать их тяжело. И такая конструкция недорога как в изготовлении, так и в эксплуатации.

Кинематика движения колес изначально удачна и может варьироваться в широких пределах путем изменения жесткости креплений, жесткости торсиона, боковых рычагов и их взаимного расположения. К тому же подвеска очень компактна, позволяет разнести амортизаторы максимально широко, что обеспечивает отличные условия их работы. Можно расположить пружины и амортизаторы очень низко и плотно, что увеличивает внутренний объем задней части машины. Из всех типов независимых подвесок для неведущих колес лучшей кинематикой обладают разве что многорычажные конструкции на базе двухрычажных подвесок или стоек МакФерсона, но они значительно более дороги.

Недостатки у такой схемы тоже есть. Эластокинематика Н-образной балки такова, что угловая жесткость балки всегда связана с податливостью подвески в поперечном направлении и нагрузкой. В результате балка всегда избыточно жесткая для ее роли стабилизатора поперечной устойчивости. Неподрессоренные массы у такого типа подвески тоже достаточно высоки, а попытка уменьшить массу балки за счет уменьшения длины продольных рычагов ведет к ухудшению кинематики ее работы и увеличению жесткости связи. И развязать жесткость резинометаллических элементов в продольном и поперечном направлении тоже конструктивно сложно, они будут всегда связаны, ведь это всего два сайлентблока, работающих на кручение и разрыв.

Усложнение конструкции введением реактивной тяги, например, в виде механизма Уатта — ход не новый. Сравнительно недавно его применяли в серийном производстве на Opel Astra J/Chevrolet Cruze, а спортсмены при подготовке машин с Н-образной балкой часто использовали дополнительные реактивные рычаги для улучшения управляемости и контроля кинематики.

Механизм Уатта

Опорные элементы балки стараются ставить под углом к плоскости качения балки: так обеспечивается уменьшение передачи вибраций на кузов при снижении податливости блоков в поперечном направлении и улучшение кинематики. Дополнительные хитрости в виде выноса опорных площадок пружин на внешние кронштейны позволяют обеспечить необходимый угол доворота колес под нагрузкой. Но в любом случае этот тип подвески остается конструктивно простым и дешевым. И именно поэтому его применяют столь массово.

А на практике оно как?

Сравнение различных автомобилей с различными типами задней подвески не дает возможности выбрать однозначного лидера. Разумеется, многорычажную подвеску проще наделить и хорошей управляемостью, и высокой плавностью хода в сочетании с высокой нагрузочной способностью. Но вот беда: сравнивая даже авто одного класса, нельзя сделать вывод о том, какая применяется подвеска лишь на основании их ходовых характеристик. Настоящим подарком для любителей выяснить, что лучше, а что хуже, являются машины на платформе MQB: у многих из них в зависимости от мотора в задней подвеске может применяться как балка, так и многорычажная конструкция.

Мой личный опыт показывает, что только серьезное сравнение позволяет выявить нюансы, а в обычной эксплуатации можно заметить лишь несколько другую акустическую картину при проезде неровностей и более явное изменение управляемости с нагрузкой у машин с Н-образной скручиваемой балкой относительно машин с многорычажной подвеской. Слепое сравнение обычно не дает возможности выявить однозначного победителя. А все это говорит о том, что энтузиазм производителей по поводу этого типа подвески на бюджетных автомобилях вполне обоснован: по цене недорогой зависимой подвески вы получаете полноценную независимую с хорошей кинематикой.

Опрос

А у вашего автомобиля какая подвеска?

Всего голосов:

Задняя подвеска Поло седан, особенности, неисправности

Автор Денис На чтение 3 мин. Просмотров 437 Опубликовано Обновлено

Задняя подвеска полузависимая, рычажно-пружинная с продольными рычагами 5, шарнирно закрепленными на кузове автомобиля и связанными между собой поперечной балкой 3. Верхние и нижние концы пружины 2, упираются на упругие резиновые прокладки.

data-ad-client=»ca-pub-5030062187285134″ data-ad-slot=»9419911058″ data-ad-format=»auto» data-full-width-responsive=»true»>

К рычагам 5 приварены кронштейны, к которым, в свою очередь, прикреплены ступицы задних колес со щитами тормозных механизмов задних колес. Впереди к рычагам подвески приварены втулки, в которые запрессованы резинометаллические шарниры 4 (сайлентблоки).

На рычагах 5 подвески болтами закреплены нижние концы гидравлических амортизаторов двустороннего действия. Верхние концы амортизаторов прикреплены к кузову.

Элементы задней подвески Поло Седан

  • 1 — амортизатор;
  • 2 — пружина;
  • 3 — рычаг балки;
  • 4 — сайлент-блок рычага;
  • 5 — балка;
  • 6 — кронштейн рычага балки;
  • 7 — крышка гайки;
  • 8 — гайка ступичного узла;
  • 9 — ступичный узел заднего колеса;
  • 10 — ось заднего колеса;
  • 11 — тарельчатая шайба;
  • 12 -верхняя прокладка пружины;
  • 13 — кронштейн рычага.

Расположение элементов задней подвески на Поло седан: 1 — амортизатор задней подвески; 2 — пружина задней подвески; 3 — балка задней подвески; 4 — шарнир (сайлентблок) рычага задней подвески; 5 — рычаг задней подвески

Проверка технического состояния деталей задней подвески на Поло Седан

Все проверки и работы проводите снизу автомобиля, установленного на подъемнике или смотровой канаве (с вывешенными задними колесами).

Выясните, нет ли на деталях подвески трещин или следов задевания о дорожные препятствия или кузов, деформации рычагов (балки задней подвески), деталей задка кузова в местах крепления узлов и деталей подвески.

Проверьте состояние резинометаллических шарниров, резиновых подушек, состояние (осадку) пружин подвески.

Резинометаллические шарниры и резиновые подушки подлежат замене при разрывах и одностороннем выпучивании резины, а также при подрезании их торцовых поверхностей.

На резиновых деталях подвески не допускаются:

  • признаки старения резины;
  • механические повреждения.

На резинометаллических шарнирах не допускаются:

  • признаки старения, трещины;
  • одностороннее выпучивание резинового массива.

Дефектные детали замените.

Проверьте, нет ли механических повреждений (деформаций, трещин и пр.) элементов подвески.

При проверке внимательно осмотрите следующее.

  1. Резиновые втулки и затяжку резьбовых соединений нижних и верхних шарниров креплен и амортизаторов.
  2. Амортизаторы. Потеки жидкости и запотевание не допускаются.
  3. Проверьте с помощью монтажной лопатки состояние шарниров (сайлентблоков) рычагов задней подвески. Упираясь монтажной лопаткой в кронштейн кузова, попытайтесь покачать рычаг подвески. Если есть люфты в шарнире, замните резинометаллический шарнир (сайлентблок).
  4. Подшипники ступиц задних колес.
  5. Пружины задней подвески.

Обратите внимание на систему выпуска отработавших газов. Посторонние стуки, издаваемые ею, часто принимают за стук в задней подвеске. Применение нестандартных деталей или обрыв элементов подвески глушителя может вызвать сильный стук, особенно при перегазовках. При проверке остановите двигатель, внимательно осмотрите систему выпуска, проверьте надежность крепления и подвеску глушителя. Взявшись за конец выхлопной трубы, покачайте глушитель вверх-вниз и из стороны в сторону — стуков быть не должно.

Видео

Какая лучше зависимая и независимая подвеска, в чем отличия

Всем привет! Как вы наверняка знаете, при покупке автомобиля нужно обращать внимание на широкий перечень аспектов. В их числе и тип подвески. При этом зачастую простыми автомобилистами и автоэкспертами сравнивается зависимая и независимая подвеска. У одной системы есть свои сторонники, у другой свои.

Споры о том, что лучше, кажутся бесконечными. Потому я решил вынести этот вопрос на обсуждение, так что смело оставляйте свои отзывы, комментируйте и задавайте вопросы. Попробуем вместе определить, какая лучше и кому отдать предпочтение.

Каждый автомобилист хочет, чтобы его машина ехала плавно и аккуратно. Но также возникает естественное желание получить транспортное средство, способное преодолевать бездорожье и ездить по обычному асфальту, сохраняя одинаково устойчивое и комфортное состояние.

Понятие о подвеске

Прежде чем говорить про плюсы и минусы, а также превосходство одной подвески над другой, если это возможно, предлагаю разобраться в сути понятия подвески.

Подвеской называют компонент автомобиля, который входит в состав шасси. Это промежуточное звено, располагающееся между дорожным покрытием и кузовной частью шасси транспортного средства. Работа подвески заключается в том, чтобы преобразовывать в упругое перемещение все те удары, с которыми приходится сталкиваться колесам машины по ходу движения. А это всевозможные ухабы, ямы, неровности и пр. То есть подвеска гасит энергию от ударов и повышает плавность хода.

При этом различают конструкцию передней и задней подвески. Их можно разделить на несколько категорий. При этом ко всем конструкциям предъявляют одинаковые требования.

Автоподвеска обязана сохранять машину в горизонтально положении, вне зависимости от воздействующих сил, и гасить колебания. Плюс конструкции должны быть упругими, прочными и максимально долговечными. Иначе потребуется дорогостоящий ремонт.

Актуальная классификация предусматривает разделение подвесок на 3 категории.

  • Зависимая. Бывает с продольными и поперечными рессорами, может использовать направляющие рычаги, упорную трубу. Также выделяют торсионно-рычажную конструкцию и систему типа De Dion;
  • Независимая. Такие системы отличаются между собой по использованию косых и двойных расположенных поперечно рычагов, могут иметь качающиеся полуоси. Встречаются варианты с двойными и одинарными продольными рычагами и с поперечными. Но все же самым популярным вариантом считается подвеска типа МакФерсон;
  • Активная или полузависимая. Здесь меняется жесткость и положение в зависимости от подаваемой команды через управляющее устройство. Активные системы делятся на пневмогидравлические, гидравлические и пневматические.

Но этого объективно мало, дабы понять, в чем разница между ними, какие существуют отличия и ход подвески какого типа предпочтительнее в плане комфорта. А также можете почитать полезный материал о проверке амортизаторов на работоспособность.

Зависимые конструкции

Сначала определим, что это такое и что значит понятие зависимости автомобильной подвески. Если говорить простым языком, то это пара противоположных колес (левое и правое), которые соединяется между собой жестко с помощью единой балки. Это один из ключевых способов, как отличить конструкции между собой. Просто взгляните, как левое и правое колесо соединяются друг с другом.

Когда начинается воздействие на одно колесо, меняется положение второго. Зависимость одного колеса от другого и объясняет название конструкции. Подобные узлы в большей степени ориентированы на автотранспортные средства, которые эксплуатируются в достаточно тяжелых эксплуатационных условиях. Зависимая подвеска крайне редко встречается на обычных легковых автомобилях, предназначенных для езды в городе. Потому отыскать машину не так просто, если вам нужна просто легковушка. Но система все равно востребована и находит свое место на рынке авто.

Зависимые узлы автоподвески имеют сильные и слабые стороны.

Начнем с недостатков. Здесь стоит выделить несколько основных пунктов:

  • худшие показатели устойчивости;
  • недостаточно четкая управляемость;
  • сниженный уровень комфорта;
  • высокие требования к покрытию на дороге, если двигаться на высокой скорости;
  • низкая информативность управления.

Все это при сравнении с автомобилями, оснащенными независимым типом подвески.

Слабые стороны довольно весомые, и проявляются в больше степени на обычных автодорогах. Но если выехать в идеальные условия для такой подвески, машина покажет свой максимум.

 

Именно в стихии зависимой конструкции открываются ее истинные преимущества. А именно:

  • Низкая стоимость обслуживания. ТО и ТР (техобслуживание и технические работы) достаточно дешевые, что позволяет заметно экономить на ремонте;
  • Устойчивость к повреждениям. Такая подвеска не боится ударов, активной езды по плохим дорогам и пр. Конструкция хорошо ведет себя при сильных нагрузках;
  • Высокая прочность. Независимая подвеска в этом плане не конкурент;
  • Постоянный дорожный просвет. Клиренс не меняется, что дает ряд преимуществ;
  • Отличная адаптация к бездорожью и плохим дорогам;
  • Небольшое количество компонентов конструкции, что упрощает обслуживание и делает ремонт более доступным. Также это прямо влияет на надежность.

Как видите, в своей стихии зависимая система позволяет рассчитывать на солидный перечень достоинств. Но на обычных дорогах все не так идеально.

 

Независимая подвеска

В отличие от предыдущей конструкции, здесь противоположные колеса не имеют прямой конструктивной связи между собой. Каждое из колес действует и работает независимо относительно друг друга.

Подобные узлы прекрасно себя показывают при движении на трассах, в городе, великолепно ведут себя на высокой скорости. Потому независимые конструкции встречаются преимущественно на легковых автомобилях, кроссоверах и паркетниках.

Здесь тоже есть свои сильные и слабые стороны. К числу преимуществ можно отнести:

  • великолепное сцепление с дорожным полотном;
  • превосходный уровень комфорта;
  • отличная управляемость;
  • незначительные отклонения по продольной оси.

Все это влияет на комфорт, маневренность и управляемость. Зависимые подвески на такое не способны.

 

Но не делайте поспешные выводы о превосходстве независимой системы. У нее есть и недостатки:

  • ремонт значительно дороже, как и обслуживание;
  • ход рычагов короткий, от чего клиренс может уменьшаться;
  • конструкция состоит из множества компонентов;
  • из-за сложности компоновки возрастает вероятность поломок;
  • в полевых условиях выполнить ремонт почти невозможно.

Если за основу брать изначально качественную подвеску независимого типа, и эксплуатировать машину в условиях, для которых она предназначена, все эти недостатки не будут столь явными.

 

Сходство и различия

Обе подвески преследуют одинаковую цель. Она нужны, чтобы сделать поездки на автомобилях безопаснее и комфортнее.

В плане конструкции общее между ними то, что в обоих случаях используются упругие элементы, амортизаторы и направляющие. Ярким примером можно считать применение рессор. Некоторые активно монтируют пневмоподушки в пружины для увеличения комфорта.

Но отличий между ними куда больше:

  • Колеса зависимой системы имеют жесткое соединение, делающие их зависимыми друг от друга. У конкурента колеса работают самостоятельно;
  • У независимых узлов неподрессоренных масс больше, что обусловлено отсутствием моста;
  • Независимая более чувствительная в отношении колес, которые не соответствуют требованиям автопроизводителя;
  • Вероятность опрокинуться при резком повороте или при попадании в яму на машине с независимой автоподвеской меньше из-за отсутствия жесткого соединения колес.

Как видите, разница действительно есть, и она во многом существенная. На чем именно остановить свой выбор, каждый решает сам.

Что же выбрать в итоге

Выбирая себе машину с тем или иным типом подвески, нужно заранее учесть, где и в каких условиях будет эксплуатироваться транспортное средство. Также учитывайте стоимость обслуживания.

Чем узел сложнее, тем дороже он будет стоить. Элементарная истина применительно к этому вопросу.

Зависимые узлы конструктивно проще, они дешевле и легче в обслуживании, да и срок службы дольше. Но за простотой и надежностью скрывается более низкий уровень комфорта и управляемости. Если вам нужен большой внедорожник для езды по бездорожью, тут очевидным выбором станет мостовая зависимая подвеска.

Когда машина покупается для городской эксплуатации, приоритет на стороне независимой подвески. Она комфортнее, обеспечивает четкое управление, хоть и ресурс несколько ниже. Сейчас нет технических проблем с обслуживанием и ремонтом любого типа подвески. И независимые узлы далеко не такие хрупкие, как уверяют поклонники зависимых подвесок. Особенно на машинах ведущих производителей даже в бюджетной категории. При желании вовсе можно поставить на ВАЗ пневмоподвеску, и наслаждаться необычными ощущениями.

А какой подвеске вы отдаете предпочтение и почему? Свои ответы пишите в комментариях.

Спасибо за внимание! Подписывайтесь, задавайте вопросы и ждите новых материалов на нашем сайте!

независимая подвеска или полунезависимая? 🚩 задняя независимая подвеска на ваз 🚩 Авто 🚩 Другое

Подвеска современного авто — сложная конструкция, подразумевающая наличие элементов механики, пневматики, гидравлики и даже электроники. Удачное сочетание нескольких систем позволяет комфортно управлять машиной, не ощущать неровностей дороги. Еще одна задача подвески – связывание в единое целое кузова авто и его колес. На заре автомобильного машиностроения была известна только зависимая подвеска. Позже разработали более удачную независимую, полунезависимую систему. Обе они имеют свои плюсы, минусы.

Здесь оба колеса никак не связаны промеж собой либо их влияние друг на друга незначительно. Один из наиболее ярких «представителей» подобной системы – рычажная передняя подвеска «Жигулей» (классика). Колесо подвешивается на паре рычагов, наружные концы которых связаны с колесом посредством шарниров, а внутренние прикреплены к кузову авто. Подобная система обладает хорошей кинематикой колеса. К минусам относится малый ход подвески, трудности при монтаже на переднеприводные машины.

Еще один вариант независимой подвески предложили инженеры из Mersedes. В конструкцию входит 5 трубчатых рычагов; 2 из них поддерживают колесо, а 3 придают нужное положение в пространстве. Подобная многорычажная система имеет хорошие преимущества по кинематике, — авто комфортно управлять на любой скорости. Подвеска стоит довольно дорого, поэтому устанавливается в основном на авто представительской категории.

Но «бестселлером» в семействе независимых подвесок справедливо считается система МакФерсона. Здесь нижние рычаги также крепятся к кузову, а вот передние по сути превратились в опоры для пружин и стойки. С точки зрения потребителей, эта конструкция, по сравнению с «жигулевской», не является более комфортной. Плюс – в меньшем количестве деталей, что важно для производителей. Подвеска МакФерсона монтируется в переднеприводных машинах. Изначально такая система была рассчитана на «небольшие авто и хорошие дороги». Поэтому езда с такой подвеской по разбитой дорожной поверхности ведет к разрушению и подвески и кузова.

Занимает промежуточное место между независимой, зависимой системами. Конструктивно представляет собой пару продольных рычагов, скрепленных поперечиной. Использование подвески этого типа возможно лишь сзади, — она устанавливается практически на все переднеприводные автомобили. Среди российских авто – это модели ВАЗ2108-ВАЗ2115. Плюс подобной подвески – хорошая кинематика, малая масса, простота конструкции. Минус – ограничение по возможности установки, — только не ведущий задний мост.

В результате можно сделать вывод об использовании полунезависимой и независимой подвесок. Первый вариант идеален для заднего моста автомобилей с передним приводом. Второй тип подвески нужно выбирать в соответствии с условиями эксплуатации; если это хорошие дороги, то подойдет «МакФерсон», если предполагается езда по кочкам, то лучше выбрать подвеску с поперечными рычагами. Если же средств достаточно, а поездки будут совершаться по качественному дорожному покрытию, то можно выбрать многорычажную систему.

устройство подвески и виды подвесок

Подвеска автомобиля — комплекс узлов и элементов в составе ходовой части (шасси), основной задачей которого является обеспечение упругих связей между колесами и кузовом. Также подвеска принимает на себя различные нагрузки, испытывает воздействие сил, гасит колебания и т.д.  Если просто, подвеска на машине отвечает за соединение колес или мостов  с несущей конструкцией (кузов, рама).

При этом через подвеску на кузов передаются силы и моменты, которые возникают в результате контакта колес с дорожным покрытием. Также подвеска отвечает за необходимые особенности перемещения колес по отношению к кузову или раме. От конструкции подвески будет зависеть плавность хода, устойчивость автомобиля,  частично проходимость, управляемость и т.д. Далее мы рассмотрим устройство подвески, принцип работы и виды подвесок автомобилей.

Содержание статьи

Подвеска авто: устройство

Итак, подвеска это совокупность элементов, которые соединяют колеса и кузов, причем такая связь не жесткая, а упругая. Если рассматривать подвеску, в конструкцию включены:

  • направляющие и упругие элементы;
  • устройства для гашения колебаний;
  • стабилизатор поперечной устойчивости;
  • опора колеса и различные крепежи;

Направляющий элемент отвечает за соединения и передачу сил на кузов. Также указанные элементы подвески определяют, как колеса будут перемещаться по отношению к кузову авто. Направляющими элементами в подвеске являются рычаги. Рычаг подвески может быть продольным, поперечным, сдвоенным и т.д.

Следующей деталью является упругий элемент. На такой элемент приходятся нагрузки, передающиеся от колеса. С учетом того, что колесо движется по неровностям, упругие элементы накапливает энергию, после чего происходит передача на кузов авто.

  • Упругий элемент может быть металлическим или не металлическим. К первой группе относят пружины, рессоры и торсионы. Сегодня в подвесках легковых авто обычно используются витые пружины.

Пружина может быть с постоянной или переменной жесткостью. Листовые рессоры обычно ставятся на грузовые автомобили. В вою очередь, торсион является металлическим упругим элементом, который работает на скручивание. Среди неметаллических упругих элементов в устройстве  подвесок можно выделить детали из резины, пневматические, а также гидропневматические решения.

Как правило, резиновыми являются всевозможные отбойники и буферы, которые ставятся в дополнение к металлическим упругим элементам. Что касается пневматических элементов, в этом случае деталь работает за счет сжатого воздуха. Кстати, именно пневмоподвеска позволяет изменять дорожный просвет и является самой комфортной.

Еще можно выделить гидропневматический элемент. В основе лежат две камеры, в одной из которых находится специальная рабочая жидкость, тогда как в другой закачан газ. Камеры разделяются особой перегородкой, отличающейся эластичностью.

  • Устройство для гашения колебаний, более известное как амортизатор или стойка, необходимо для того, чтобы уменьшать амплитуду колебаний кузова, которые неизбежно возникают во время работы упругих элементов подвески.

Амортизаторы бывают разными (масляный, газо-масляный, газовый). Принцип работы похож, однако по свойствам есть отличия. Для ознакомления, масляный амортизатор (стойка) работает за счет сопротивления жидкости, которая течет из одной полости в другую через особые клапаны (отверстия).

Еще амортизаторы бывают однотрубными, то есть имеют один цилиндр, а также двухтрубными, когда таких цилиндров уже два.   Двухтрубные амортизаторы по длине более короткие и сегодня намного активнее используются, чем однотрубные.

Однотрубный амортизатор имеет как рабочую, так  и компенсационную полость в одном цилиндре. Двухтрубный имеет две трубы, которые располагаются одна внутри другой. Внутренняя труба выступает в роли рабочего цилиндра, тогда как наружная представляет собой компенсационную полость.

Еще следует добавить, что также есть амортизаторы, которые позволяют изменять демпфирующие свойства:

  1. посредством ручной регулировки клапанов;
  2. за счет использования электромагнитных клапанов;
  3. благодаря изменению вязкости жидкости, на которую воздействуют электромагнитные поля;

Такие устройства позволяют гибко адаптироваться с учетом различных условий и нагрузок, стиля езды и т.д. При этом решения более сложные и дорогие, зачастую используются штатно на дорогих машинах и спорткарах, также встречаются на отдельных версиях тюнингованных авто.

  • Еще в устройстве подвески можно выделить стабилизатор поперечной устойчивости, который перераспределяет вес по колесам авто в поворотах, чтобы избежать кренов.

Указанный стабилизатор является упругой штангой, которая через стойки присоединена к элементам подвески. Такой стабилизатор может стоять как на передней, так и на задней оси.

  • Опора колеса (поворотный кулак) ставится на переднюю ось, принимает на себя усилия от колеса, после чего осуществляет перераспределение на рычаги, амортизаторы и другие элементы.

Детали подвески соединены с кузовом, а также и между собой различными крепежами. Как правило, в подвеске обычно используют 3 вида креплений: болтовое соединение (жесткое), соединение с использованием эластичных деталей (втулки из металла и резины, сайлент-блок), а также соединение с использованием шарового шарнира (шаровой опоры).

Втулки и сайлент-блоки нужны для того, чтобы соединять детали подвески, крепить элементы к кузову и т.д. (например, крепление подрамника). Необходимость использования эластичных элементов продиктована тем, что нужно уменьшать вибрации, а также исключить прямой контакт металлических деталей. В результате снижается вибронагруженность подвески, сама подвеска меньше шумит во время работы.

Что касается шаровой опоры,  это вид шарнирного соединения, который позволяет обеспечить правильную геометрию поворота колес за счет определенной свободы. Данная опора стоит на нижнем рычаге передней подвески и на конце тяги механизма рулевого управления.

Зависимая, полунезависимая (полузависимая) и независимая подвеска

Рассмотрев общее устройство, а также элементы подвески, становится понятно, что сама подвеска может быть разной по конструкции. Другими словами, схема задней подвески и схема передней подвески может существенно отличаться.  

Идем далее. Определяют тип подвески конструктивные особенности направляющих элементов в ее устройстве.

Фактически, существует два основных вида подвески автомобиля:

  • независимая подвеска автомобиля;
  • зависимая подвеска на авто;

Также специалисты выделяют так называемую полузависимую подвеску, которая имеет отдельные элементы  как одного, так и другого типа. Давайте разбираться.    

  • Прежде всего, зависимая подвеска предполагает, что колеса соединены между собой жесткой балкой, которая образует мост автомобиля. В результате перемещение одного из колес на оси в вертикальной плоскости оказывает воздействие и на другое колесо.

Конструкция простая, надежная, устойчива к нагрузкам и отличается большим сроком службы. Однако в случае использования такой подвески снижается плавность хода, ухудшается управляемость и т.д.

  • Что касается независимой подвески, связи между колесами на одной оси попросту нет. Это значит, что колеса перемещаются в плоскости, не оказывая никакого влияния друг на друга.

С одной стороны, это позволяет заметно уменьшить неподрессоренные массы, улучшить управляемость, повысить плавность хода и т.д. Однако с другой стороны конструкция заметно сложнее и дороже как в производстве, так и в ремонте.

  • Полунезависимая (полузависимая) подвеска является средним звеном между зависимым и независимым типом. Конструкция данного типа широко применяется сегодня на легковых авто разных классов в качестве задней подвески.

Не вдаваясь в подробности, такой тип включает в себя два продольных рычага, которые соединены между собой поперечной балкой. Продольные рычаги стоят с двух сторон авто, одним концом прикреплены к кузову, а другим к ступице.

С учетом того, что балка имеет высокое сопротивление на изгиб и с легкостью скручивается, такая подвеска активно работает в качестве упругого элемента, причем колеса, в отличие от зависимой подвески, перемещаются в вертикальной плоскости без сильного влияния друг на друга.

Устройство передней подвески и задняя подвеска современных автомобилей

Как видно, передняя подвеска и задняя подвеска на разных авто может отличаться. Если отбросить старые машины, сегодня в автомобилестроении для легковых авто используют такие схемы:

  • полностью независимая подвеска всех колес;
  • независимая подвеска спереди и полунезависимая сзади;

Отметим, что второй вариант ставится на бюджетные авто и машины среднего класса. Что касается авто с независимой подвеской и самих независимых подвесок, они также могут быть представлены следующими вариантами:

  • подвеска МакФерсон;
  • подвеска с двойными поперечными рычагами;
  • подвеска на продольных рычагах;
  • многорычажная подвеска;
  • независимая торсионная подвеска.

Как правило, для задней подвески автомобиля применяется  подвеска на продольных рычагах. Другие виды подвесок можно ставить как на переднюю, так и на заднюю ось. При этом на легковых автомобилях с независимой подвеской чаще всего на передней оси стоит подвеска МакФерсон, а на задней оси ставится многорычажная подвеска.

Еще отметим, что на внедорожниках и автомобилях класса «люкс» может стоять пневматическая подвеска (пневмоподвеска с пневматическими упругими элементами). Также встречается и гидропневматическая подвеска, которая также считается обособленным вариантом.

Так или иначе, но конструкция пневмо и гидропневмоподвески все равно в основе имеет рассмотренные выше типы известных подвесок. Разница заключается только в отдельных узлах и в устройстве ряда упругих элементов.

Напоследок отметим, что еще на автомобили  может быть установлена активная подвеска или  адаптивная подвеска. Как правило, это совокупность имеющихся решений. В такой подвеске реализовано автоматическое регулирование жесткости амортизаторов, зачастую имеется возможность менять дорожный просвет и т.д.

В результате автомобиль «подстраивается» под конкретные условия, позволяя обеспечить необходимую жесткость подвески и устойчивость для езды на высокой скорости, а также максимальный комфорт  на плохих дорогах. Решения достаточно дорогие и сложные в техническом плане. По этой причине активная и адаптивная подвеска ставится только на автомобили высокого класса.

Подведем итоги

С учетом приведенной выше информации становится понятно, что подвеска на разных автомобилях, причем как на передней, так и на задней оси, может существенно отличаться. При этом каждый тип подвески имеет как свои плюсы, так и минусы.

Например, полностью независимая многорычажная подвеска является комфортной, управляемость автомобиля также на высоте, однако при езде по плохим дорогам отдельные элементы плохо переносят нагрузки и быстро выходят из строя.

В этом случае владельцу приходится выполнять не только дорогостоящий ремонт передней, но и задней подвески.  В свою очередь, схема, где спереди стоит независимая подвеска, а сзади простая балка, позволяет заметно удешевить сам автомобиль и повысить общую надежность задней подвески.

Однако в этом случае несколько страдает устойчивость машины и комфорт. По этой причине перед выбором автомобиля с тем или иным типом подвески следует обращать внимание на особенности конструкции, что позволяет выбрать машину с учетом индивидуальных требований и задач. 

Читайте также

Расчет для оптимизации параметров конструкции полузависимой подвески торсионной балки на основе многоостровного генетического алгоритма

[1] B. CHEN, C. LI, L Sheng-kun et al. Исследования по оптимизации конструкции гибкой торсионной балки задней подвески с резиновыми втулками.Технологический университет Дж. Чунцина (естественные науки) 26 (2) (2012) 6-10.

[2] ЧАС.Ли, Ю. Чжунлу, Г. Чэнбинь и др. Вторичная разработка и приложение на базе Adams / Car. Комп. Aided Engineering, 23 (1) (2014) 81-85.

[3] Z.Де-чао, Л. Хун-лин, Чжанлинь-бо и др. Оптимизация DOE была применена к подвеске Twist Beam Suspension to Improve Ride and Handling, Proceedings of the 5 China CAE Engineering Analysis Technology Conference, 48-53.

[4] Дж.Лу, Дизайн и параметрическая оптимизация передней подвески McPherson электромобиля, J. Mech. Англ. 48 (8) (2012) 98-103.

[5] Дж.MA, L. J. QIAN, Исследование оптимального согласования развала и схождения транспортного средства, J HEFEI University Technol. (Естественные науки) 35 (1) (2012) 25-28.

[6] Л.Ван, Д. Сян, Чен Цзин и др. Анализ влияния параметров заднего моста с поворотной балкой на характеристики рулевого управления автомобиля, Auto Motive Engineering, 13 (1) (2011) 60-64.

[7] М.Xuhui, Z. Zhihua, H. Xu et al. Анализ кинематики подвески с двойным поперечным рычагом на основе многоцелевой оптимизации. Китайское машиностроение, 20 (3) (2009) 374-376.

[8] П.ВАНГ, С. ЧЖЕНГ, Г. ВУ, Междисциплинарная оптимизация конструкции кузова автомобиля на основе совместной оптимизации и многоцелевого генетического алгоритма, J. ​​Mech. Англ. 2 (47) (2011) 102-108.

DOI: 10.3901 / jme.2011.02.102

[9] ИКС.Changle, L. Xiaohui, Z. Lianjing et al. Анализ чувствительности и динамическая модификация на основе физической модели силового агрегата автомобиля. China Mechanical Eng., 17 (3) (2006) 325-328.

[10] Z.Пэн, В. Хао, Ч. Ликинг, Оптимизация подвески торсионной балки на основе анализа чувствительности. China Mechanical Eng., 1 (27) (2016) 46-51.

[11] С.Guoying, H. Shuhe, Y. Wenzhong et al. Оптимальная конструкция гасителя крутильных колебаний на основе анализа чувствительности. Сделки CSAE, 25 (5) (2009) 105-108.

Harga New Daihatsu Ayla Terbaru 2020 от обзора Спецификация

Объявление

Harga New Daihatsu Ayla 2017 — Setelah empat tahun tanpa perubahan berarti, akhirnya Daihatsu melakukan pembaharuan pada mobil LCGC miliknya, yaitu dengan merilis « New Astra Daihatsu Ayla ».Mobil ini hadir dalam dua varian mesin berbeda, yaitu mesin berkapasitas 1.200 cc dan 1.000 cc. Harganya tetap terjangkau, meski membersawa jantung pacu baru yang memiliki Performa lebih bertenaga. Selain itu, tersedia pula berbagai fitur pendukung yangmbuat New Ayla menjadi salah satu mobil LCGC terbaik di Indonesia.

Untuk mendapatkan New Astra Daihatsu Ayla versi termurah kita hanya perlu mengeluarkan uang 92 Jutaan. Намун харга лаконичный, но мрупакан харга унтук вариан термура янь мемилики месин беркапаситас 1.000cc. Sedangkan untuk varian termahal dibanderol mencapai 146 Jutaan dengan mengusung mesin 1.200 куб.см янь dibarengi transmisi otomatis (матик). Масих ада беберапа вариан лайн деган фитур бербеда-беда. Nah Untuk mengetahui apa saja varian New Ayla, silahkan sobat simak informasi spesifikasi dan harga New Daihatsu Ayla berikut ini.

Спецификации дан Харга New Daihatsu Ayla 2017

Описание New Daihatsu Ayla 2017

Новая Айла 1.0 литров Новый Ayla 1.2 литра
Размеры 3,640 x 1,600 x 1,520 мм 3,660 x 1,600 x 1,520 мм
Джарак Сумбу Рода 2455 мм 2450 мм
Дорожный просвет 180 180
Берат 770 кг — 820 кг 855 кг — 880 кг
Труба Mesin 1KR-DE, DOHC 3NR-VE, DOHC, двойной VVT-i
Капаситас 998 куб.см 1197
Джумлах Силиндер 3 — сегарис 4 — сегарис
Джумлах Катуп 12 16
Диаметр x Langkah 71.0 х 84,0 72,5 х 72,5
Tenaga Максимум 65 л.с. / 6.000 об / мин 88 л.с. / 6.000 об / мин
Торси Максимум 86 Нм / 3.600 об / мин 108 Нм / 4.200 об / мин
Sistem Bahan Bakar EFI EFI
Капаситас Тангки 33 литра 33 литра
Трансмизи Руководство / Matic Руководство / Matic
Рем Депан Дисковый тормоз с вентиляцией Дисковый тормоз с вентиляцией
Рем Белаканг Тромоль Тромоль
Suspensi Depan Стойки Mac Pherson Стойки Mac Pherson
Suspensi Belakang Полунезависимая балка торсионного моста Полунезависимая балка торсионного моста
Укуран Бан 155/80 R13 175/65 R14
Велг Сталь Сплав

Обзор нового Daihatsu Ayla 2017

Обзор нового Daihatsu Ayla 2017

Daihatsu menawarkan 8 varian New Ayla yang terdiri dari 5 varian dengan mesin 1.000cc дан 3 вариант янь mengusung mesin 1.200cc. Selain itu, tersedia pula 6 pilihan warna yang terdiri dari warna putih, hitam, silver, abu-abu, dan warna orange. Semuanya terlihat sangat menarik, karena Daihatsu merubah total tampilan eksterior mobil ini. Намун так семуанья мемилики фитур ян сама. Semakin mahal harga New Daihatsu Ayla, tentunya semakin lengkap fitur yang dimilikinya.

Untuk varian terendah, yaitu Ayla 1.0 Tipe D belum dilengkapi AC, Power Steering, dan berapa fitur lainnya.Alhasil harga Новый Daihatsu Ayla varian ini bisa dibanderol dibawah 100 Juta Rupiah. Sedangkan untuk mesinnya, mobil ini mengusung mesin 1KR-DE, DOHC dengan kapasitas 998cc dengan tiga silinder segaris yang nantinya mampu mengeluarkan tenaga mencapai 64 PS, pada putaran 6.000 об / мин. Седангкан торсинья менембус 83 Нм пада 3.600 об / мин, шехингга перформанья тетап биса диандалкан себагай кендаран хариан.

Apabila dibandingkan dengan varian 1,2 литра, tentunya akan ada perbedaan cukup signifikan.Dimana varian 1,2 литра mengusung mesin bertipe 3NR-VE, DOHC, Dual VVT-i dengan empat buah silinder segaris berkapasitas 1.197cc. Mesin tersebut mampu mengeluarkan tenaga maksimum sebesar 88 PS pada 6.000 об / мин. Kemudian untuk torsinya menembus 108 Нм пада 4.200 об / мин. Selain itu, varian ini juga dilengkapi fitur Stabilizer yang terpasang pada bagian depan dan belakang untuk mengoptimalkan kestabilan New Ayla ketika dipacu pada kecepatan tinggi.

Untuk sistem transmisinya, Daihatsu menyediakan dua varian yang terdiri dari versi Manual dan Matic.Харга New Daihatsu Ayla Matic memang lebih mahal dibandingkan Versi manual, karena menurut kami lebih nyaman dikendarai ketika berada di kemacetan. Kemudian Untuk Bagian Pengereman, Daihatsu menyediakan rem depan cakram дан rem belakang tromol. Sayangnya mobil ini belum dilengkapi sistem pengereman ABS, agar harga New Daihatsu Ayla Facelift bisa dibanderol lebih murah.

Интерьер Новый Daihatsu Ayla Facelift

Hadirnya dua varian mesin berbedambuat harga New Daihatsu Ayla Facelift berbeda pula.Harganya tetap murah, namun kita akan mendapatkan mobil murah dengan desain lebih sporty. Terlebih apabila kita members varian tertinggi, yaitu New Ayla R Deluxe. Pasalnya varian ini telah dilengkapi semua fitur yang dimiliki New Ayla dan dipercantik oleh Front Aerokit, Rear Aerokit, Bodi Sticker, dan Chrome Window List. Alhasil tampilan eksteriornya jauh lebih sporty dibandingkan varian lainnya.

Apabila sobat otomotif memiliki budget lebih, kami sarankan Untuk members Tipe R ataupun Tipe R Deluxe.Selain memiliki mesin 1,2 литра yang bertenaga, kedua varian ini juga memiliki fitur lebih lengkap, seperti lampu DRL (дневные ходовые огни) янди dirancang dengan desain lebih стильный дан dipadukan dengan противотуманные фары pada bagian depan. Selain itu, Daihatsu mempecantiknya dengan Front Grille bernuansa chrome dan velg 14 inci yang memberikan kesan lebih sporty pada New Ayla.

Pada bagian belakang juga terpasang Wiper Untuk menyapu air hujan дан задний отражатель ян мембуат berkendara semakin aman.Beberapa varian New Ayla juga dilengkapi задний спойлер dengan HMSL (High Mount Stop Lamp) ян memiliki desain lebih modern dan style. Kemudian Untuk Bagian интерьер, Sebagian Tipe New Ayla dilengkapi sistem audio 2 Din dengan layar sentuh yang mendukung Radio, Bluetooth, dan berbagai fitur lainnya. Лалу ада пула AC Untuk meningkatkan kenyamanan pengendaranya.

Walaupun harga Новый Daihatsu Ayla Facelift tak berbeda jauh dengan pendahulunya, namun mobil ini memiliki ruang interior lebih Stylish dengan desain jok baru dan berbagai tempat penyimpanan, seperti Держатель для ботинок, карман на задней панели, центральный карман на консоли, перчаточный ящик, перчаточный ящик bagasi luas yang dilengkapi поднос Untuk menyimpan berbagai barang bawaan.Selain itu, tersedia pula перемешать модель baru yang bisa kita gunakan untuk mengotrol audio secara langsung pada перемешать.

[foogallery id = ”18747 ″]

Semua varian mesin 1,2 литра juga dilengkapi Dual SRS Airbag ян menjaga keselamatan pengemudinya dari tabarakan. Sayangnya fitur ini tak dimiliki semua varian mesin 1.0 Liter, karena Dual SRS Airbag hanya tersedia untuk tipe X Airbag dan X Deluxe. Harga New Daihatsu Ayla ян dilengkapi fitur ini juga lebih mahal, karena semuanya dibanderol dengan harga melebihi 120 Juta Rupiah.Намун харга ян махал букан менджади масалах берарарти, карена кита акан мендапаткан фитур кеселаматан лебих ленгкап.

Menariknya lagi, untuk tipe 1.0 X dan 1.2 R juga dilengkapi fitur Back Sonar янь berguna untuk mempermudah parkir mundur. Selain itu, Daihatsu juga melengkapi mobil terbarunya dengan fitur Side Impact Beam янь berguna Untuk melindungi penumpang saat terjadi tabrakan dari samping. Lalu ada pula fitur Immobilizer дан kunci yang terintegrasi dengan alarm, sehingga pengendara New Daihatsu Ayla akan terhindar dari resiko pencurian.Nah itulah semua fitur keselamatan дан keamanan ян димилики мобил иници, джади сангат пантас апабила Новый Айла менджади салах сату мобил LCGC terbaik saat ini.

Perlu kami tegaskan, setiap tipe New Ayla Facelift memiliki fitur, desain, dan spesifikasi berbeda-beda. Harganya juga berbeda, jadi semakin mahal harga New Daihatsu Ayla maka semakin lengkap fitur yang dimilikinya. Tentunya hal ini akan memanjakan semua konsumen yang tertarikmbeli New Ayla, karenamereka bisa memilih tipe sesuai dengan kebutuhan dan budget янь мерека милики.Нет, Untuk mengetahui harga New Daihatsu Ayla setiap tipenya, silahkan simak informasi dibawah ini.

[foogallery id = ”18730 ″]

Daftar Harga New Daihatsu Ayla Semua Тип

Harga New Ayla 1.0 Тип D (M / T) Rp 92.550.000
Харга New Ayla 1.0 Tipe D Plus (M / T) Rp 104.750.000
Harga New Ayla 1.0 Тип M (M / T) Rp 109.050.000
Харга Нью Айла 1.0 Тип M (АКПП) Rp 118.050.000
Harga New Ayla 1.0 Tipe M Sporty (М / Т) Rp 122.350.000
Harga New Ayla 1.0 Tipe M Sporty (АКПП) Rp 131.550.000
Harga New Ayla 1.0 тип X (M / T) Rp 116.400.000
Harga New Ayla 1.0 Tipe X (АКПП) Rp 125.450.000
Харга New Ayla 1.0 Tipe X Deluxe (M / T) Rp 123.750,000
Harga New Ayla 1.0 Tipe X Deluxe (АКПП) Rp 132.800.000
Harga New Ayla 1.0 Tipe X Подушка безопасности (M / T) Rp 120.000.000
Harga New Ayla 1.0 Tipe X Подушка безопасности (АКПП) Rp 129.050.000
Harga New Ayla 1.2 Тип X (M / T) Rp 125.250.000
Harga New Ayla 1.2 Tipe X (АКПП) Rp 135.250.000
Харга Нью Айла 1.2 типа R (M / T) Rp 132.250.000
Харга New Ayla 1.2 Tipe R Deluxe (M / T) Rp 136.250.000
Harga New Ayla 1.2 Tipe R (АКПП) Rp 142.250.000
Harga New Ayla 1.2 Tipe R Deluxe (АКПП) Rp 146.250.000
Харга Нью Айла Тербару Дафтар Харга Mobil Daihatsu Terbaru

Примечание:

  • Harga New Daihatsu Ayla diatas dapat berubah sewaktu-waktu
  • Harga diatas merupakan harga OTR Jakarta
  • Beda kota kemungkinan berbeda pula harga mobil Новый Daihatsu Ayla

Seperti yang sobat lihat diatas, harga New Daihatsu Ayla berbeda-beda, karena tergantung dari tipenya.Сетяп тип джуга мемилики фитур бербеда-беда, джади лебих байк собат бертанья дулу кепада тим пенджуал унтук менгетахуи сэмуа фитур Нью Айла янь акан собат бели. Намун дари сеги харга, биса дикатакан харга Новый Daihatsu Ayla dibanderol sangat murah. Pasalnya kita cukup mengeluarkan uang 92 Jutaan Untukmbeli versi termurah dan tersedia varian tertinggi dengan harga 146 Jutaan.

Baca Juga: Спецификации и данные Harga Daihatsu Hi-Max

Semakin mahal harga New Daihatsu Ayla yang kita beli, tentunya fiturnya lebih lengkap.Namun secara garis besar, semua tipe New Ayla menawarkan desain lebih modern дан стильный янский мембранный бисер bersaing melawan mobil LCGC sekelasnya. Terlebih Daihatsu menawarkan varian mesin lebih besar, yaitu 1,2 литр янь отоматис memiliki выполняет lebih bertenaga dibandingkan varian mesin 1,0 литр. Selain itu, tersedia pula varian matic dan manual янь биса кита pilih sesua kebutuhan. Bagaimana, tertarik membersi yang mana setelah menyimak ulasan spesifikasi dan harga New Daihatsu Ayla diatas? «Салам Отомотиф»

Emgrand EV: Geely Global

Emgrand EV, модно экологично

Проехать 500 км за одну зарядку

Будущее уже сейчас, Geely Auto — первый электромобиль

Ведущая технология электромобилей, первая с интеллектуальной системой контроля температуры батареи.

Экстерьер

Самый продаваемый седан Geely — электрифицированный

Краткий обзор

Обновленный дизайн основан на одном из самых безопасных и продаваемых седанов Geely, Emgrand 7.

Быстрая зарядка с 30% до 80% заряда за 30 минут.

500 км NEDC, комбинированный диапазон по городу и шоссе

Подробнее

Решетка Expanding Universe

Интерьер

Технологичный просторный салон

Краткий обзор

Совершенно новый уровень покоя, удивительно тихая кабина.

Комфортные кожаные сиденья с электронной регулировкой.

Инновационная приборная панель с изменением цвета.

Габариты Д * Ш * В (мм): 4631 * 1789 * 1495

Колесная база (мм): 2650

Колесо колеи (мм): 1502/1492

Минимальный дорожный просвет (мм): 120

Максимальная скорость (км / ч): 140

0-100 км / ч Ускорение (с): 9.3

Снаряженная масса (кг): 1570

Объем багажника (л): 680

Емкость аккумулятора (кВтч): 62

Запас хода на чистой электротяге (км): 590 (60 км / ч), 500 (NEDC)

Время зарядки: 80% за 30 мин (быстрая зарядка) / 9 ч (медленная зарядка)

Тип батареи: тройная литиевая батарея + 3.0 ITCS Интеллектуальная система управления температурным режимом

Тип электродвигателя: Синхронный двигатель с постоянным магнитом

Максимальная мощность (кВтч): 120

Максимальный крутящий момент (Нм / об / мин): 250

Стандарт выбросов: Zero Emission

Трансмиссия: одноступенчатый редуктор

Передняя / Задняя подвеска: Независимая подвеска Macpherson / Полунезависимая подвеска с торсионной балкой

Тип усилителя руля: Электроусилитель руля

Передний / задний тормоз: вентилируемый диск / твердый диск


Емкость аккумулятора (кВтч): 52

Тип батареи: тройная литиевая батарея + 3.0 ITCS Интеллектуальная система управления температурным режимом

Время зарядки: 80% за 30 мин (быстрая зарядка) / 9 ч (медленная зарядка)

Максимальная мощность (кВтч): 120

Максимальный крутящий момент (Нм / об / мин): 250

0-100 км / ч ускорение (с): 9.3

Запас хода на электротяге (км): 480 (60 км / ч), 400 (NEDC)


Yema F12 Внедорожник | ChinaAutoWeb

2012 Yema Auto F12 внедорожник 1.5 MT 1,6 вариатор
Рекомендуемая производителем розничная цена (китайский юань) 58,800 69 800
Данные о выходе на рынок

18 апреля 2012 г.

Трансмиссия
Двигатель CQ4C15F 1,5 л L4 16 В DOHC EC10B 1,6 л L4 16 В DOHC
Пиковая мощность двигателя (кВт / об / мин) 70/6000 80/6000
Двигатель Макс.Крутящий момент (Нм / об / мин) 130/4800 140/4800
Максимальная скорость (км / ч) 150 150
Трансмиссия 5-МКПП вариатор
Подвеска передняя

Макферсон независимый

Подвеска задняя

Балка торсионная полунезависимая

Трансмиссия

Передний двигатель передний привод

Тормоза (перед / зад)

Диск вентилируемый / дисковый

Рулевое управление

Гидравлический усилитель руля

Топливо и выбросы
Емкость бака (л)

50

Стандарт выбросов

Китай IV

Размеры
Длина (мм)

4510

Ширина (мм)

1720

Высота (мм)

1630

Колесная база (мм)

2515

Колея (перед / зад, мм)

1470/1470

Дорожный просвет (мм)

210

Снаряженная масса (кг)

1130

Вместимость

5

1.5 MT 1,6 вариатор
Внешний вид
Шины

185 / 65R15

Передние противотуманные фары S S
Электрорегулировка наружных зеркал S S
Задний дворник S S
Интерьер
Электрические окна S S
Электрические дверные замки S S
Наклон рулевой колонки S S
Кожаные сиденья S S
Количество динамиков 2 2
Радио, AUX-вход, USB S S
Ручной кондиционер S S
Безопасность
АБС, EBD S S
Напоминания о ремнях безопасности S S
Удаленный ключ S S
Резервный радар S S

S = стандарт, O = опция, N = недоступно

Последнее обновление: 18 апреля 2012 г.

сигра 1.0 M MT — Harga — Spesifikasi

Наш рейтинг

Общий рейтинг основан на обзоре наших экспертов

  • Keiritan 7/10

  • Eksterior 9/10

  • Интерьер 9/10

  • Безопасность 9/10

  • Teknologi 9/10

Kehadiran mobil MPV Sigra 1.0 M MT keluaran Daihatsu ini muncul dengan berbagai fitur yang memanjakan setiap penumpangnya. Mobil keluarga dengan harga yang terjangkau dan desain yang modern kekinianmbuatnya sukses bersaing dipasaran bersanding dengan mobil — мобил MPV lainnya. Meski harganya bersahabat tapi produsen tidak lupa untuk menambahkan fitur keamanan Untuk keselamatan selama berkendara.

Интерьер

  • Paduan dua warna pada приборная панель menjadikannya terlihat mewah, стильный dan modern.
  • Kabin lebih Lapang dengan memuat 7 Seater.
  • Saku penyimpanan di bagian jok belakang.
  • Desain baru pada Стояночный тормоз.
  • Tuas Transmisi pada приборная панель menjadikan kabin lebih terasa lapang.
  • Jam Digital dan Silver Ring Ornament pada Спидометр.
  • Lampu ruang belakang yang dibuat lebih nyaman.
  • 1 Din Audio (CD, MP3, AUX, радио и USB).
  • Penambahan динамик bagian ruang belakang.
  • Dilengkapi ECO Indikator, MID dan Tachometer.
  • Аданья ленган пада бангку депан мембуат дудук лебих ньяман.
  • Terdapat Power Socket pada bangku tengah.
  • AC dengan sirkulasi udara yang juga ada pada bagian belakang.
  • Dilengkapi Электрический стеклоподъемник, центральный дверной замок, предупреждение о открытии двери (D.P. сзади и сзади), выключатель защиты двери и задний стеклоочиститель.

Экстерьер

  • Warna body yang Наружное зеркало.
  • Стеклоочиститель jendela belakang.
  • Задний гидролокатор, 14 ″ стальное колесо и полная чашка колеса.
  • Desain sporty pada bagian Headlamp dan Fog Lamp.
  • Dilengkapi антенна на крышу ян в моде.
  • Автоматический задний дворник.

Keamanan

  • Fitur Детский дверной замок с защитой от детей для menjaga keselamatan anak.
  • TAF Body yang kokoh Untuk segala medan.
  • Kunci yang dilengkapi fitur anti maling terintegrasi.
  • Задний датчик, ремень безопасности для защиты от бокового удара.

Selain itu mobil Daihatsu Sigra 1.0 M MT ini menggunakan Electric Power Steering sehingga menyetir lebih terasa ringan, mudah dan menyenangkan. Satu lagi kelebihan mobil ini adalah irit dalam penggunaan bahan bakar yang akan menarik hati para pecinta mobil MPV.

Sigra 1.2 X MT — Harga — Spesifikasi

Наш рейтинг

Общий рейтинг основан на обзоре наших экспертов

  • Keiritan 7/10

  • Eksterior 9/10

  • Интерьер 9/10

  • Безопасность 9/10

  • Teknologi 9/10

Daihatsu Sigra 1.2 X MT kembali muncul dengan berbagai fitur дан keunggulan yang dimilikinya, tak hanya itu mobil berjenis MPV ini juga mampu bersaing дан bertahan dipasaran karna harganya yang sangat kompetitif sebanding didangal di fasilitaska yang. Дан тенту саджа биса дижадикан себагай мобил пилихан унтук келуарга димаса кини.

Интерьер

  • Kabin depan lebih luas dan nyaman karna tuas transmisi berada pada приборная панель.
  • Приборная панель Desain янь меня, современный дан стильный.
  • Средний расход топлива (AVG), дальномер (RANGE), счетчик поездки / счетчик одо (поездка A / B) Шкала топлива dan Clock dalam tampilan digital.
  • Bangku depan yang dilengkapi sandaran tangan dibagian tengah.
  • 1-Touch Tumble pada kursi bagian tengah.
  • Power Outlet pada bagian dengan dan tengah.
  • Bagasi luas.
  • Стеклоподъемник Dilengkapi.
  • Ruang untuk каки lebih lega sehingga nyaman untuk perjalanan jauh.
  • AC (кондиционер) dilengkapi sirkulasi udara bagian belakang.
  • Kabin yang lebih luas untuk 7 penumpang.
  • 2DIN головное устройство, аудио (CD, MP3, USB, AUX, Bluetooth и радио)
  • Menggunakan Electric Power Steering.
  • Стояночный тормоз ян стильный.

Экстерьер

  • Tampilan mewah dan sporty pada bagian Мультирефлекторный налобный фонарь.
  • Desain Противотуманные фары ян терлихат современный.
  • Desain Grip pada bagian bodymbuat kesan yang lebih sporty.
  • Антенна pada bagian atap.
  • Автоматический задний стеклоочиститель для более безопасного ремонта.
  • Desain lampu belakang dirancang agar terlihat lebih mewah.
  • Penambahan Duck Tail dan Rear Spoiler pada pintu belakang.

Keamanan

  • Дуа кантонг удара пада багиан депан.
  • Child Proof Door Lock agar anak-anak tetap terjaga.
  • Датчик Dilengkapi pada bagian depan dan belakang.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *