Поршень стойки амортизатора: Поршень SS20 амортизатора подвески для ВАЗ, ГАЗ и УАЗ

Запрашиваемая страница не найдена!

Технические вопросы | Скопинский Автоагрегатный Завод

Если Вы не нашли ответа на вопрос в этом разделе, заполните форму ниже и Вы обязательно получите ответ

Предварительная "прокачка" для двухтрубных стоек и амортизаторов  не  требуется.

Можно установить. Характеристики амортизаторов одинаковые.

Поршень гидравлического амортизатора и гидравлический амортизатор

Группа изобретений относится к машиностроению. Поршень с перепускными отверстиями содержит кольцевые буртики для создания уплотнительных соединений сверху с тарелкой перепускного клапана и снизу с диском клапана отдачи. Высота внутреннего буртика нижнего торца поршня уменьшена на величину, обеспечивающую сопряжение и прижатие к буртикам диска клапана отдачи, обращенного вогнутостью к поршню. Дополнительное отверстие с линейным размером сечения в пределах 1 мм сообщает перепускное отверстие поршневой полости и перепускное отверстие штоковой полости. Гидравлический амортизатор содержит цилиндр внутри резервуара, шток и указанный выше поршень. Достигается создание амортизатора с переменной в зависимости от скорости движения штока жесткостью. 2 н.п. ф-лы, 3 ил.

Изобретение относится к гидравлическим амортизаторным стойкам подвески, транспортных средств, в частности к устройствам, позволяющим стабилизировать характеристики подвески при колебаниях автомобиля, поступающих от неровностей дорожного покрытия.

Известен гидравлический амортизатор по патенту РФ №2333403, который содержит гидроцилиндр, поршень с перепускными отверстиями, соединяющими поршневую и штоковую полости, шток, пружину перепускного клапана, тарелку перепускного клапана с одним или несколькими отверстиями для пропуска масла. Пружина перепускного клапана выполнена витой и жестко связана одним концом с тарелкой, а вторым концом — со штоком. Тарелка выполнена с возможностью поворота под действием пружины при изменении длины пружины под действием температуры. Изобретение позволяет создать гидравлическую амортизаторную стойку, например, передней подвески автомобиля ВАЗ, которая имеет постоянную характеристику при любой температуре окружающего воздуха и любом сорте используемого масла, что особенно важно в зимнее время. Однако в зависимости от скорости автомобиля характеристика не сохраняет постоянства.

Известна гидравлическая амортизаторная стойка передней подвески автомобиля, содержащая цилиндр внутри резервуара, поршень, шток, тарелку перепускного клапана и пружину перепускного клапана, выполненную в виде изогнутой под тупым углом по одной диаметральной оси тарельчатой пластины. Также поршень выполнен с перепускными каналами (отверстиями), соединяющими поршневую и штоковую полости. (Косарев С.Н., Волгин С.Н., Козлов П.Л., Яметов В.А. Автомобили ВА3-2110, ВА3-21102, ВА3-21103, ВА3-2111, ВА3-2112. Руководство по ремонту, эксплуатации и техническому обслуживанию. Каталог запасных частей. Издательство «Колесо», Москва, 2001 г., стр.88).

В известном амортизаторе его жесткость на разных скоростях автомобиля остается постоянной и на больших скоростях это снижает уровень комфортности и безопасности управления автомобилем.

Задачей изобретения является создание гидравлической амортизаторной подвески автомобиля, характеристика которой была бы переменной и саморегулируемой в зависимости от скоростных характеристик автомобиля так, чтобы жесткость амортизатора увеличивалась с увеличением скорости, что позволит сохранить безопасность управления на больших скоростях.

Для решения поставленной задачи предлагается поршень с перепускными отверстиями в двух вариантах и гидравлический амортизатор с такими поршнями.

Заявляется:

По первому варианту:

Поршень гидравлического амортизатора с перепускными отверстиями, соединяющими поршневую и штоковую полости, и кольцевыми буртиками для создания уплотнительных соединений сверху с тарелкой перепускного клапана и снизу с диском клапана отдачи, отличающийся тем, что высота внутреннего буртика нижнего торца поршня уменьшена на величину, обеспечивающую сопряжение и прижатие к буртикам диска клапана отдачи в сборке гидравлического амортизатора, обращенного вогнутостью к поршню, при этом дополнительный канал с линейным размером сечения в пределах 1 мм между поршневой и штоковой полостями образован пазом на внешнем буртике нижнего торца поршня, сообщающимся с перепускным отверстием и перекрытым в сборке диском клапана отдачи.

По второму варианту:

Поршень гидравлического амортизатора с перепускными отверстиями, соединяющими поршневую и штоковую полости, и кольцевыми буртиками для создания уплотнительных соединений сверху с тарелкой перепускного клапана и снизу с диском клапана отдачи, отличающийся тем, что высота внутреннего буртика нижнего торца поршня уменьшена на величину, обеспечивающую сопряжение и прижатие к буртикам диска клапана отдачи в сборке гидравлического амортизатора, обращенного вогнутостью к поршню, при этом дополнительный канал между поршневой и штоковой полостями образован дополнительным отверстием с линейным размером сечения в пределах 1 мм, сообщающимся с перепускным отверстием поршневой полости и с перепускным отверстием штоковой полости.

Гидравлический амортизатор, включающий цилиндр внутри резервуара, шток, поршень с перепускными каналами, соединяющими поршневую и штоковую полости, тарелку перепускного клапана сверху поршня и диск клапана отдачи, поджатый снизу поршня, отличающийся тем, что поршень амортизатора выполнен по любому из указанных выше вариантов, а диск клапана отдачи выполнен с вогнутостью, обращенной к поршню.

Для пояснения изобретения на фигуре 1 показан гидроцилиндр гидравлического амортизатора в части размещения поршня, на фигурах 2 и 3 — поршень по двум вариантам.

Гидравлический амортизатор (фиг.1) включает в себя гидроцилиндр 1 внутри резервуара 2. В гидроцилиндре размещен шток 3 с поршнем 4. В поршне выполнены перепускные отверстия 5, закрытые тарелкой 6 перепускного клапана с пружиной 7. Поршневая 8 и штоковая 9 полости заполнены маслом. Диск 10 клапана отдачи выполнен вогнутым в сторону поршня 4. Высота внутреннего буртика и уменьшена на величину вогнутости диска 10, что обеспечивает более плотное прижатие диска клапана отдачи и тем самым позволяет устранить перетекание гидрожидкости из полости 8 в полость 9 при спокойной работе амортизатора. При этом возможность нормального ритмичного движения поршня и перетекание гидрожидкости осуществляется с помощью дополнительного отверстия 12 (фиг.3) с линейным размером сечения в пределах 1 мм. Отверстие указанного сечения не нарушает штатную работу амортизатора и обеспечивают функционирование поршня при спокойной работе амортизатора. Такую же функцию, что и дополнительное отверстие, выполняет дополнительный канал с линейным размером сечения в пределах 1 мм между поршневой и штоковой полостями, образованный пазом 13 (фиг.2) на внешнем буртике 14 нижнего торца поршня, то есть на буртике между малой и большой окружностями, на которых расположены вертикальные перепускные отверстия поршня. В сборке амортизатора паз 13 перекрыт диском 10 клапана отдачи и образует сообщающийся канал между перепускными отверстиями 5 на малой и большой окружностях. Выбор места проточки паза на буртике произвольный.

При критической работе амортизатора дополнительное отверстие 12 не позволяет пропустить большое количество гидрожидкости, что приводит к открытию перепускных отверстий 5 поршня 4. С учетом того, что диски 10 клапана отдачи прижаты плотно, скорость перетекания гидрожидкости из одной полости в другую существенно ниже, чем в известном поршне, указанном в качестве прототипа, что приводит к более жесткой работе амортизатора в целом. При использовании поршня в таком исполнении поставленная задача выполнена, что подтверждено проведенными испытаниями.

1. Поршень гидравлического амортизатора с перепускными отверстиями, соединяющими поршневую и штоковую полости, и кольцевыми буртиками для создания уплотнительных соединений сверху с тарелкой перепускного клапана и снизу с диском клапана отдачи, отличающийся тем, что высота внутреннего буртика нижнего торца поршня уменьшена на величину, обеспечивающую сопряжение и прижатие к буртикам диска клапана отдачи в сборке гидравлического амортизатора, обращенного вогнутостью к поршню, при этом дополнительный канал между поршневой и штоковой полостями образован дополнительным отверстием с линейным размером сечения в пределах 1 мм, сообщающимся с перепускным отверстием поршневой полости и с перепускным отверстием штоковой полости.

2. Гидравлический амортизатор, включающий цилиндр внутри резервуара, шток, поршень с перепускными каналами, соединяющими поршневую и штоковую полости, тарелку перепускного клапана сверху поршня и диск клапана отдачи, поджатый снизу поршня, отличающийся тем, что поршень амортизатора выполнен по п.1, а диск клапана отдачи выполнен с вогнутостью, обращенной к поршню.

Стойки амортизатора: ремонт и замена своими руками

Амортизаторы являются своего рода расходным материалом вашего автомобиля. Причём расходы на поддержание подвески в рабочем состоянии обратно пропорциональны качеству дорог. Автовладельцы постоянно ищут способы, как сэкономить на ремонте и обслуживании своей машины. Мы расскажем о самостоятельном ремонте и восстановлении характеристик стоек амортизатора.

Когда передние и задние стойки амортизатора нуждаются в проверке

Типичные неисправности этого узла известны всем:

• Разгерметизация сальника штока. Приводит к утечке масла из стойки. Может потечь в любой момент. Характеристики меняются вплоть до полной потери работоспособности.
• Слишком свободное перемещение штока в трубе. Фактически стойка из амортизатора превращается в направляющую для пружины подвески. Неисправность связана с внутренними клапанами.
• Люфт при сжатии или отбое. Связан с выработкой в штоке или цилиндре. Последствия аналогичны сломанным клапанам. Амортизатор не выполняет своей функции в авто, стучит, гремит и издаёт другие неприятные звуки, почему ехать в таком авто становится некомфортно и опасно.
• Внешние повреждения — вмятины на корпусе, трещины в проушине. Влияют на ходовую в целом и могут привести к более серьёзной поломке.

При выявлении любой неисправности необходимо снять стойку и освободить её от пружины. Демонтаж производится в гараже, без использования специального инструмента.

Иногда владельцы иномарок, замечая, что их стойки дали течь, обращаются за диагностикой в СТО, где проволят проверку на стенде.

Ремонт или замена? Что можно сделать своими руками

На самом деле это не такая простая задача. Перед проведением работ следует внимательно изучить материал и соблюдать технику безопасности. Прежде всего надо определить, разборный у вас амортизатор или нет. Монолитный корпус неремонтопригоден, вскрытие болгаркой и заваривание недопустимо.

Если в месте захода штока в трубу стоит гайка или стопорное кольцо, такую амортизаторную стойку можно обслуживать и ремонтировать.

Так выглядит ремонтопригодная стойка

Необходимые инструменты

• Компрессор для подачи сжатого воздуха или насос для обслуживания велосипедных амортизаторов.
• Специальный штуцер для нагнетания сжатого воздуха.Пример штуцера-нагнетателя
• Съёмник стопорных колец.
• Накидные ключи соответствующего диаметра, зависит от конструкции стойки.
• Верстак и мощные тиски.

Внимание! Необходимо позаботиться о безопасности. Работа связана с высоким давлением, поэтому необходима защита глаз и рук.

1. Амортизатор прочно закрепляется в тисках, положение вертикальное. Необходимо тщательно очистить деталь и продуть место захода штока сжатым воздухом. Производится его разборка — снятие защитного колпачка штока.

   Для удобства работа проводится в тисках

2. Затем на шток надевается приспособление для нагнетания газа. Производим накачку газа до необходимого давления. При этой операции следует соблюдать осторожность. Процедуру нагнетания давления можно повторять несколько раз до достижения требуемого результата регулировки.

   Для контроля используйте манометр. Способ пригоден для газовых и газомасляных стоек

3. После чего сальник штока смазывается и на корпус надевается защитный колпачок.

Процесс можно посмотреть на видео.

Видео о том, как делать подкачку газа в газомасляной стойке

Существуют различные мнения: чем заправлять автомобильный амортизатор. Азотом, углекислотой или просто сжатым воздухом? В условиях гаража вариантов немного. Сжатый воздух не сильно ухудшит характеристики, особенно с учётом того, что это ремонт, а не изготовление стойки на заводе.

1. Стойку надо полностью разобрать и очистить от грязи и старого масла. Проверить уплотнительные кольца и состояние внутренней стенки трубы.

   Устраните потёки и прочие загрязнения со всех механизмов стойки

2. Затем собранный шток в трубе помещается в ёмкость с маслом (тип жидкости вы можете узнать из характеристик вашего амортизатора). Плавным движением производится забор масла. Процедура повторяется несколько раз, до исчезновения пузырьков воздуха. Держать деталь нужно вертикально.

   Чтобы работать с масляными стойками, никакого специального оборудования не требуется

3. Если стойка неразборная, можно установить в нижней части штуцер для прокачки. Для этого достаточно просверлить отверстие, через него заполнить стойку маслом и закрутить винт на герметике либо заварить. Таким способом восстанавливают работоспособность амортизационных стоек владельцы отечественных автомобилей с солидным пробегом.

Замена штока, клапанов, настройка жёсткости амортизаторов

Следующая неисправность — повреждение штока, сальников, клапанов внутри стойки. На рынке существует некоторый выбор запасных частей для ремонта разборных амортизаторов. К тому же опытный автолюбитель никогда не выбрасывает старые запасные части, а стараются их отремонтировать. Вдобавок из них всегда можно извлечь работоспособные детали.

1. Итак, разбираем амортизатор.

   Не забудьте надеть перчатки, работа пыльная

2. Извлекаем и дефектуем шток с поршнем, клапанами и уплотнительными кольцами. Детали, пришедшие в негодность, подлежат замене. Резинки можно подобрать из универсальных, на рынке. Металлические части заказываются у токаря (если вам не удалось найти подходящие по размеру).

   Токарные работы обычно дешевле стоимости нового амортизатора

3. Собираем узел, тщательно отслеживая последовательность установки деталей.

   Совет: Весь процесс разборки амортизатора следует фотографировать. Это позволит избежать проблем при сборке.

4. Важно обеспечить чистоту узла, попадание грязи или твёрдых частиц металла быстро выведет из строя восстановленный амортизатор.

   Избавьтесь от потёков, грязи и пыли ещё в процессе разбора

5. Особенно тщательно надо дефектовать клапана, поскольку их исправная работа задаёт характеристики амортизатора. Настройку мягкости можно выполнить, меняя количество шайб-прокладок в механизме штока. Для этого необходимо ознакомиться с технической документацией производителя. Универсальных решений нет.

   Все детали должны быть тщательно отдефектованы

6. После этого устанавливаем шток в цилиндр. Сальник рекомендуется заменить, но если он в идеальном состоянии, достаточно очистить его и заложить новую консистентную смазку.

   Сальник рекомендуется к замене

7. После чего в амортизатор заливается новое масло, до самого верха трубы. При установке штока излишки вытекут. Не бойтесь перерасхода масла, главное — не допустить попадания воздуха в полость трубы.

   После закачки масла стойку нужно прокачать, как и обычно

8. После установки штока его следует аккуратно подвигать для выхода пузырьков через клапана. Затем амортизатор собирается и устанавливается на автомобиль.

При наличии элементарной информации о принципах работы ваших амортизаторов можно сэкономить на их замене. Большинство моделей стоек ремонтопригодны, а комплектующие либо приобретаются по разумным ценам, либо изготавливаются самостоятельно.

Источник: https://pol-z.ru/remont-i-vosstanovlenie-stoek-amortizatorov-svoimi-rukam-vozmozhno-li-eto/

Пошаговая инструкция замены передних амортизаторов

Заменить амортизаторы самостоятельно способен любой автомобилист, имеющий кое-какой опыт самостоятельного ремонта своего авто. В этом случае удастся сэкономить на визите в СТО. Понадобятся только желание, время и умение обращаться с простыми инструментами. Что для этого необходимо знать и как выполняется замена амортизаторов самостоятельно — рассмотрим далее.

Какие инструменты нужны

• Набор гаечных ключей.
• Домкрат.
• Балонный ключ.
• Прибор для снятия пружин подвески.
• Комплект отвёрток.
• Стопоры для колёс (исключают снятие машины с домкрата).

Список неисправностей, при которых амортизаторы требуют замены:

Следы ржавчины на опорах амортизаторов. Есть риск отрыва тарелки пружины при передвижении авто.

Ржавчина на поршневом штоке. Есть риск поломки сальника и утечки масла.

Необходимо тщательно осмотреть авто, чтобы решить, что следует предпринять — самостоятельно отремонтировать амортизационные стойки или заменить амортизаторы. Но всегда следует учитывать, что после ремонта либо замены необходимо прокачать амортизаторы.

Когда выполняется замена обеих пар амортизаторов, следует взять из набора гаечные ключи, которые подходят по параметрам к Вашему авто. Также нужны домкрат и козлы. Часто вместо них используют колёса, однако для собственной безопасности следует использовать именно козлы. Ведь риск получения травмы во время выполнения ремонта довольно высок. Следует беречь себя.

Снятие и монтаж амортизаторов выполняются попарно. Наносить на стойку насечки для сохранения настроек развал-схождения недопустимо. Это ничего не даст. После завершения ремонта следует приехать на СТО, чтобы сделать развал-схождение.

%rtb-4%

Как заменить передний амортизатор

Чтобы заменить передний амортизатор, следует выполнить такую последовательность действий:

1. Вывесить колесо, которое предназначено для ремонта, установить упоры. Открутить 2 болта, которыми амортизационная стойка соединяется с поворотным кулаком. Рулевой наконечник отсоединяется при помощи съёмника, может применяться монтировка.
2. Если автомобиль переднеприводный, отсоединить шланг системы тормозов, открутить гайки, которыми прикреплена верхняя амортизационная подушка.
3. Извлечь из арки амортизационную стойку.
4. Сделать стяжку пружины, пока не освободится опорная чашка.
5. Открутить центральную гайку амортизатора, снять пылезащитник и стойку амортизатора с пружиной, а также отбойник.
6. Осмотреть стойки амортизаторов и принять решение: или выполнить текущий ремонт, или заменить амортизаторы. Путём замены сальников либо долива жидкости можно лишь отсрочить момент, когда замена амортизаторов будет абсолютно необходимой. Амортизаторы устанавливают после ремонта либо замены, порядок установки — обратный.

Источник: https://autoshas.ru/poshagovaya-instrukciya-zameny-perednikh-amortizatorov.html

Ремонт стоек амортизаторов — инструкция по восстановлению неисправных узлов авто

С начала автомобильной промышленности перед инженерами остро стоял вопрос способа гашения колебаний кузова, которые возникали при проезде ухабов и неровностей. Самым лучшим решением стало внедрение в систему подвески специального устройства – это амортизатор.

Зачем в машине нужны амортизаторы, принцип работы

Передние, а  также задние амортизаторы – это демпфирующие элементы в подвеске авто. В паре с упругой деталью подвески, а это пружина либо торсион, амортизатор выполняет несколько главных функций:

• Гашение колебаний колес и кузова;
• Сохранение сцепления колеса с асфальтом;
• Обеспечение плавности хода.

Чтобы понимать принцип действия амортизатора, нужно понимать, как он взаимодействует с другими элементами подвески. Итак, амортизаторы необходимы, чтобы уменьшить амплитуду колебаний кузова, которая появляется в результате работы упругих элементов.

В качестве упругого элемента выступает пружина, которая закрепляется на амортизаторе. Данную конструкцию называют стойкой.

Принцип действия основан на гидравлическом либо газовом сопротивлении. В качестве рабочей жидкости чаще всего выступает масло.

Как определить процент износа шин (резины)

Амортизатор состоит из двух элементов– поршень и цилиндр. В цилиндре имеются камеры, заполненные газом, маслом, или маслом и воздухом. Поршень двигается внутри цилиндра – он может подниматься либо опускаться.

В случае с маслом поршень при движении испытывает сопротивление, создаваемое за счет перетекания масла через специальные клапаны в другую камеру. Если демпфер газовый, тогда поршень сопротивляется давлению, оказываемому сжимающимся газом – газы плохо сжимаются, и также плохо разжимаются.

https://www.youtube.com/watch?v=q7KCWina3Nc

За счет этого сопротивления поршень может двигаться плавно и размеренно, что приводит к эффекту гашения толчков.

Чем отличается стойка от амортизатора

Если выделить основные отличия стоек от амортизаторов в список, то он будет выглядеть следующим образом:

• Амортизатор может выполнять функции элемента стойки и никак не наоборот, так как стойка выполняет функции амортизатора с опорной пружиной и рулевой тягой;

• Стойка имеет усиленный корпус и шток;
• Стойка отличается более высокой ценой;
• Тогда как стойка подвержена боковой нагрузке, амортизатор только гасит вибрации;
• Если сравнивать стойку с простым амортизатором, то стойка придается авто надежность;
• Неисправный амортизатор доставит водителю определенные неудобства, а неисправная стойка – это неуправляемый автомобиль.

Самые распространенные неисправности

Среди самых популярных неисправностей можно выделить:

• Протечки жидкости;
• Деформации и механические повреждения корпуса;
• Повреждения штока или поршня;
• Масло не соответствует или низкого качества.

Протечки могут случаться по причине износа сальников или других уплотнителей. Сальники изнашиваются и естественным образом – шток постоянно двигается, поэтому кромка сальника через какое-то время истирается. Однако, чаще всего сальник получает повреждения по причине коррозии, задиров и пыли, песка на штоке.

Деформация корпуса образуется обычно по причине ударов по корпусу демпфирующего устройства. Вмятины не дают штоку нормально перемещаться на всю свою высоту и в месте, где деформация, поршень может упираться.

Статья по теме: Как поменять прокладку клапанной крышки правильно в гаражных условиях

Поршень может повредится только в единственном случае – если на скорости автомобиль попадает в яму. Демпфер не выдерживает и “пробивается”. В момент пробоя поршень сталкивается с днищем камеры, что и становится причиной повреждения поршня. В результате получают повреждения и клапаны, а процессы перетекания масла из камеры в камеру серьезно нарушаются.

Масло – это рабочая жидкость в автомобильном амортизаторе. От его характеристик и качества полостью зависит работа демпфера. Если масло имеет низкую вязкость, то требуемого сопротивления движению поршня не будет – демпфер будет “пробиваться” даже на небольших ухабах. Зимой масло больше вязкости будет создавать слишком сильное сопротивление.

Как правильно проверить амортизаторы на авто и вне

Можно определить, исправен ли демпфер, по его внешнему виду. Если на корпусе видны следы масла, то это говорит о нарушении герметичности камер по причине износа сальников или уплотнителей. Свойства такого демпфера будете  ниже нормы или их вовсе не будет.

Также корпус осматривают на предмет деформаций – даже незначительная вмятина может привести к затрудненному ходу поршня и к полному его заклиниванию.

Крепежные элементы должны быть целыми, не поврежденными коррозией. Резиновые втулки, установленные в нижнем шарнире, должны быть также целыми и не иметь следов разрушения.

Шток демпфера должен иметь идеальную зеркальную поверхность. Если зеркала нет, то поршень не имеет хода и амортизатор своей функции не выполняет.

Если амортизатор уже демонтирован, то для проверки его устанавливают вертикально. Нижний кронштейн фиксируют ногами, а шток вытягивают руками и отпускают. Если амортизатор исправен, то сопротивление движению штока вверх должно быть гораздо больше, чем сопротивление, когда шток движется вниз.

Это интересно: Как заменить датчик АБС в гаражных условиях

Если шток движется и вниз и вверх с одинаковым усилием, тогда в цилиндрах мало или отсутствует масло. Если сопротивление снижается в крайних положениях штока, то это говорит о воздухе в цилиндре камеры.

Можно проверить работу амортизаторов на машине. Для этого раскачивают авто за переднюю часть, а затем за заднюю часть. Если демпфер исправен, машина качнется один раз. Если стойка заклинена, то качать машину не получится.

Замена или ремонт? Что можно сделать самостоятельно

Решить, что делать, не просто. Прежде всего необходимо выяснить, возможно ли разобрать стойку или она имеет неразборную конструкцию. Если корпус монолитный, то ремонт недопустим – если вскрыть корпус, деталь работать не будет.

Если в том месте, где шток заходит в трубу, установлена гайка либо стопорное кольцо, тогда стойку вполне можно обслужить и отремонтировать.

Как восстановить газ

Первым делом деталь зажимают в тисках в вертикальном положении. Далее очень важно хорошо прочистить элемент, а также хорошо продуть место, куда заходит шток, воздухом из компрессора. Затем узел разбирают – снимают защитный колпачок на штоке.

Далее на шток надевают особый штуцер, позволяющий закачать газ. Газ закачивается, пока не будет достигнуто необходимое давление – проделывая эту операцию, нужно помнить о безопасности. Процедуру проводят несколько раз до тех пор, пока не будет достигнуто нужное давление. Для контроля давления нужен манометр.

К сведению: Симптомы и признаки неисправностей датчика коленвала и его проверка

Когда процедура закончена и давление соответствует паспортному, смазывают сальник штока, а на корпус надевают колпачок. Такая технология ремонта подойдет для газового и газомасляного амортизатора.

Замена клапанов, штока, сальников

Для начала следует разобрать амортизатор. Извлекают и проводят дефектовку штока и поршня, клапанов и уплотнительных колец. Негодные элементы меняются. Резиновые элементы можно подобрать на рынках среди универсальных. Металлические детали сможет изготовить токарь.

Далее узел тщательно собирается с отслеживанием последовательности монтажа деталей. При сборке важно уделять внимание чистоте. Если внутрь попала грязь либо твердые металлические частицы, то отремонтированный узел выйдет из строя.

С особенной тщательностью следует подходить к дефектовке клапанов. Исправная их работа – это характеристики амортизатора. Настраивать мягкость можно, меняя шайбы штока. Для этого лучше обратится к инструкциям производителей, так как универсальные решения отсутствуют.

По теме: Как проверить давление в кондиционере автомобиля самостоятельно

Остается только установить шток в трубу и заменить сальник. Бывает, что сальник находится в отличном состоянии. Тогда в него закладывают новую консистентную смазку и используют дальше.

Затем в механизм заливают новое масло до верха. В процессе установки штока лишнее вытечет. Перерасхода масла бояться не стоит. Главная задача здесь – воздух никак не должен попасть в камеру… Затем стойку нужно прокачать.

Как прокачать амортизатор

Стойку устанавливают так, чтобы шток смотрел вверх. Далее без рывков шток плавно сжимают до момента, когда рабочая часть штока не дойдет до верхней кромки стакана на 2 см. На несколько секунд шток фиксируют в текущем положении.

Затем также плавно шток вытягивают до полностью разжатого положения. Данный алгоритм повторяют несколько раз – обычно достаточно 3 раз.

Как продлить срок службы стоек автомобиля

Для продления срока эксплуатации стоек рекомендуется регулярно обрабатывать днище авто антикоррозионными составами. В холодное время года непосредственно после старта авто не стоит совершать каких-либо резкий маневров и действий.

Резкие разгоны и торможения при холодном масле в стойке значительно снизит срок службы деталей. Ну и еще один совет – преодолевайте серьезные препятствия на низкой скорости.

Источник: https://AutoVogdenie.ru/remont-stoek-amortizatorov-svoimi-rukami.html

Стойки амортизатора: ремонт и замена своими руками

• Подвеска автомобиля позволяет погасить все без исключения удары, передающиеся через колеса на кузов автомобиля.
• Нормальная их работа позволяет сделать эксплуатацию машины комфортной, избежать преждевременного износа шаровых, других элементов конструкции.
• При возникновении потеков, других признаков неисправности компонентов необходимо заменить стойки.
• В противном случае управляемость автомобиля серьезно ухудшается что грозит возникновением ДТП.

Как выполняется замена стойки амортизатора

Замена стоек амортизаторов – процесс технически простой, обычно не вызывает затруднений. Но требует предварительной подготовки. Понадобиться собрать необходимый инструмент.

Подвеска большинства легковых автомобилей имеет идентичную конструкцию. При наличии определенного опыта проблем с разборкой, установкой новых стоек возникнуть не должно.

Как происходит замена передних стоек

Стандартным способом меняются передние стойки на Hyundai Getz. Процесс относительно прост, включает в себя следующие основные операции:

• демонтируется уплотнитель моторного отсека, остальные компоненты – создающие помехи при доступе к верхней опоре амортизатор,

• следующим шагом станет демонтаж специальной заглушки – для этого требуется открутить гайку, которая удерживает шток стойки на верхней её опоре (проще всего осуществить процедуру специальной головкой – она должна быть снабжена удлинителем),
• крепеж колес ослабляется, автомобиль поднимаем до положения, в котором протектор отрывается от земли – стоит подложить под машину колесо или деревянный брус,
• колесо снимается полностью со ступицы дальше с помощью специальных химических составов, металлической щетки очищается резьба,

• откручивается гайка крепления шарнира стабилизатора, а также болт удерживающий на месте тормозной шланг – при наличии антиблокировочной системы нужно отсоединить все датчики во избежание их повреждения,

• далее демонтируется стойка стабилизатора – крепление необходимо обязательно придерживать с обратной стороны (далее откручиваются гайки крепления, болты выбиваются молотком),
• после выполнения всех указанных выше действий стойку ничего не удерживает,

Приступаем к отсоединению трех гаек крепления верхней части опоры:

• при помощи ключа на 12 ослабляем гайки,
• дальше стойка стабилизатора легко поддаётся – её можно вытащить в сборе.

Как происходит замена задних стоек

Процесс замены задних стоек обычно проблем не вызывает. Процесс включает основные этапы:

• необходимо открыть заднюю, пятую дверь – необходимо снять с правого кармана специальную перегородку (для этого её немного нужно выгнуть на себя, важно быть осторожнее с нижними выступами),
• удерживаем шток амортизатора – после чего осуществляем откручивание ключом на 17 верхнюю гайку (она в последствии должна быть заменена, потому можно сорвать её грани и не беспокоиться об этом),

• далее автомобиль нужно будет поднять на домкрате – после чего нужно будет открутить нижний болт при помощи ключа на 17 (гайка заварена).

При подъеме машины нужно помнить о том, что пружина выйдет из своего посадочного места. При обратной установке необходимо следить чтобы пружина встала на свое место.

Необходимо избегать снимать одновременно сразу оба амортизатора. Это обязательно приведет к обрыву тормозных шлангов балкой. Установка выполняется в обратном порядке.

Необходимо вставить амортизатор на место, закрутить немного нижний болт – несущественно. Далее наживляется верхняя конструкция из верхней втулки. Она обычно идет вместе с амортизатором. Затягивать крепежные болты нужно уже после того, как автомобиль опущен с домкрата

После установки автомобиль нужно хорошо покачать. И только после этого затянуть нижний болт. Гайка должна крутить до тех пор, пока шток не начнет выпирать на 20 мм. Либо чуть больше – такое также случается.

Замена пружины стойки: ремонт стабилизатора

При выходе из строя стойки не обязательно приобретать новую. В некоторых случаях она подлежит ремонту. Например, передние амортизаторы Hyundai Getz. Восстановить их можно своими руками.

Для этого их потребуется разобрать. Не обойтись без специальных съемников для пружин. Они позволяют сжать их и демонтировать. Выглядят съемники следующим образом:

Процесс разбора на составные части:

• специальные съемники устанавливаются на крайние витки пружины,

• закручивать нужно продолжать до тех пор, пока пружина не станет болтаться свободно – между двумя опорными чашками,
• с помощью головки с удлинителем нужно ослабить гайку – в верхней части штока,

Сборка должны выполняться в обратном порядке. Нужно помнить о некоторых особенностях процесса замены амортизаторов. Например, в руководстве к амортизатору KYB (ранее использовался бренд Kayaba).

Перед установкой необходимо будет их прокачать. Если не выполнить эту операцию – это может привести к посторонним звукам, поломке новой детали. Причем производитель не будет признавать данный случай гарантийным. Что приведет к серьезным проблемам в дальнейшем.

Процесс прокачки одновременно решает сразу ряд задач:

• определяется факт заклинивания клапанного механизма,
• выявить другие неисправности.

Важно помнить: небольшие провалы при провалах клапанного механизма, разница в скорости – не являются неисправностью. Они никак не отражаются на работе амортизатора. Нужно помнить: детали должны быть прокачаны именно в вертикальном положении. Аналогичном применяемому в вертикальном положении.

Снять стойки амортизатора не составит большого труда. Причем после демонтажа этого элемента упрощается доступ к стойкам стабилизации поперечной устойчивости, опорным подшипникам. Потому уместно будет сразу же осуществить и их замену. Специальное оборудование для этого не требуется. Нужно перед заменой заранее ознакомиться сколько стоит ремкомплект.

Важно помнить: диагностика должна осуществляться своевременно. При неисправности двух и более стоек остальные начинают выходить из строя следом, достаточно быстро.

Потому ремонт нужно будет осуществлять максимально быстро. Стоимость задних и передних стоек невелика. Некоторые детали являются неразборными. Потому просто не подлежат ремонту. Нужно заранее ознакомиться со всеми отзывами прежде чем приобрести определенную деталь.

Какое оборудование для ремонта необходимо

Перед самостоятельно заменой нужно внимательно ознакомиться с видео, на котором обозначены основные моменты установки. В перечень обязательных инструментов, материалов входит следующее:

• домкрат либо подъемник,
• набор головок – желательно наличие воротков, удлинителей,
• рожковые, а также накидные ключи,
• отвертки: шлицевые и крестовые (разных размеров),
• железная щетка,
• молоток (металлический, резиновый),
• пассатижи,
• стяжки для пружин.

Ещё одно обязательное средство для работы со старыми амортизаторами – это WD-40. При его отсутствии будет невозможно разобрать резьбовые соединения. Особенно если автомобиль прошел 50 тыс. км и более того.

Существует множество способом проверить работоспособность амортизатора. Наиболее простые и доступные всем без исключения – визуальный метод. Наличие потеков масла, другие дефекты являются первыми сигналами необходимости замены детали. Процесс замены включает множество этапов. К ремонту автомобиля нужно подходить ответственно. Это позволит избежать многих сложностей, затруднений.

Своевременная замена стоек избавит владельца автомобиля от дорогостоящего последующего ремонта. Так как при нарушении работы подвески изнашиваются все без исключения компоненты в состав которых входит резина. Это пыльники, шаровые опоры и многие другие.

Источник: https://uazlyuks.ru/komplektuyushhie/podveska/remont-i-zamena-stoek-amortizatora

Как поменять амортизаторы. Замена стоек своими руками

Довольно часто можно услышать вопрос: как поменять амортизаторы, потому что желающих ремонтировать подвеску самому много как среди опытных автовладельцев, так и среди начинающих автомобилистов.

Но вопреки распространенному мнению это не тяжело, и несложно. Ответ на вопрос будет немного различаться в зависимости от модели авто и от того какие ― это амортизаторы передние или задние.

Но если вы своими руками поменяли переднюю стойку автомобиля, то у вас не будут возникать вопросы при замене задней.

Как определить неисправность амортизаторов

Водители со стажем определяют неисправность амортизаторов по тому как машина ведет себя на дороге. Ведь автомобиль с неисправными амортизаторами уже при скорости чуть больше 70 км/час начинает «плавать» по дороге, а преодоление кочек сопровождается глухими звуками.

Не стоит недооценивать такой вид диагностики амортизаторов, как внешней осмотр.

Если из амортизатора течет масло его, конечно, нужно менять. Гнутый шток и громкие звуки, издаваемые амортизатором при работе тоже должны заставить вас задуматься о замене узла на исправный.

• Домкрат.
• Набор головок с воротком и удлинителями.
• Набор рожковых и накидных ключей.
• Крестовая отвертка.
• Железная щетка.
• Подставка под автомобиль.
• Пассатижи.
• Молоток.
• Стяжки пружин.
• ВД-40 или другая жидкость по типу «жидкого ключа».
• Запчасти: отбойники, пыльники, стойки либо амортизаторы, если таковые можно заменить по отдельности.

Чтобы поменять передние стойки, например, у Hyundai Getz вам необходимо выполнить ряд следующих манипуляций:

• Снимете уплотнитель моторного отсека, а также другие элементы, препятствующие доступу к верхней опоре стойки.
• Сняв заглушку, приоткрутите гайку крепления штока стойки к верхней опоре. Это делается головкой с удлинителем, и воротком пока машина стоит на колесах, а стойка не снята. Делать это на снятой гораздо тяжелей, ведь придется искать инструмент для фиксации штока от прокручивания.
• Приоткрутите крепление колеса, и поднимете машину домкратом так, чтобы колесо не касалось пола. Для страховки обязательно подставьте под машину подставку.
• Снимете колесо. Железной щеткой очистите резьбовое соединение шарнира стабилизатора поперечной устойчивости, винт, крепящей тормозной шланг, а также болты крепления к стойке поворотного кулака. Смочите их вэдэшкой или керосином.
• Отверните гайку крепления шарнира стабилизатора, винт крепления тормозного шланга. Если машина оборудована системой АБС, снимите со стойки трубку с проводами датчика.
• Отвернете гайки с болтов крепления кулака к стойке. Выбейте болты молотком. На некоторых автомобилях придется извлечь еще и втулку. После извлечения болтов стойку ничто не держит внизу.
• Отверните гайки, крепящие верхнюю опору к кузову. Снимете стойку в сборе с опорой и пружиной.
• Сожмите пружину стяжками до появления небольшого зазора между ее крайним витком и опорной чашкой.
• Открутите со штока, ранее ослабленную гайку. Снимете верхнюю опору и пружину с чашкой.
• Осмотрите пыльник и отбойник, а при необходимости замените их на новые.
• Если изготовитель нового амортизатора рекомендует прокачивать свои изделия, осуществите прокачку в соответствии с рекомендациями.
• Наденьте на шток новой стойки отбойник с пыльником, не забудьте переставить прокладку под пружину со старой стойки на новую. Наденьте пружину на корпус стойки совместив нижний ее виток с посадочным местом под него. Сверху наденьте чашку на нее опору и навинтите гайку штока.
• Снимите с пружины стяжки и вставьте шпильки верхней опоры в предназначенные для них отверстия и прикрутите гайками.
• Во время сборки обратите внимание на стабилизатор поперечной устойчивости если вы заметите что он слишком свободно перемещается, значит пора поменять резиновую втулку в его кронштейне, а лучше обе.
• Протяните крепление стойки снизу, прикрутите колесо, уберите подставку, опустите машину.
• Протяните крепление колеса, гайку штока, и гайки на шпильках верхней опоры.

Как видите, процесс несложен сделайте то же с другой стороны и передние готовы.

Регулировка развала на этой модели не предусмотрена, значит, при установке исправных комплектующих на неповрежденный кузов получается нужное значение развала колес.

А так как длину рулевых тяг мы не изменяли, то углы установки колес должны быть в норме (если до замены схождение было отрегулировано верно). Значит «геометрию» можно не делать.

Учтите, что амортизаторы рекомендуется менять попарно. Так вы застрахуете себя от непредвиденного поведения автомобиля на дороге.

Чаще всего на амортизаторах задней оси приходится менять втулку, которая со временем разбивается и провоцирует люфт.

Прокачка амортизаторов

Во время транспортировки амортизатора жидкость из внутренней трубы может перетекать в наружную и заменяться воздухом. Поэтому амортизатор перед установкой необходимо прокачать, чтобы жидкость в нем заняла свое рабочее место. Для гарантированного достижения цели операцию необходимо проделать несколько раз подряд.

• Повернуть амортизатор штоком вниз и не спеша сжать его. Задержать его сжатым на несколько секунд.
• Не вытаскивая шток перевернуть амортизатор на 180°. Удерживайте его в этом положении еще несколько секунд.
• Вытяните шток на сколько возможно.
• Повторите процедуру минимум 5 раз. В случае обнаружения провалов, нужно повторить процедуру сначала.
• Убедитесь в том что амортизатор находясь в рабочем положении имеет легкий ход сжатия и требует усилия для выполнения растяжения.
• После удачной прокачки хранить его в вертикальном положении штоком вверх до момента установки.

Разница в прокачке масляного и газомасляного будет лишь в том что шток последнего после сжатия возвращается обратно сам, а шток масляного нужно вытаскивать.

Источник: http://AutoLirika.ru/remont/kak-samostoyatelno-pomenyat-amortizatory-i-stojki.html

Как самому заменить опору или амортизатор в стойке ВАЗ

О том, какая роль амортизатора и его предназначение как элемента подвески достаточно много написано, если опыт автомеханика недостаточный, то самостоятельно не получится заменить амортизатор, замену опоры и стойки лучше доверить специалистам. Эти операции технологически аналогичны, поэтому можно заменить своими руками.

Основные правила по замене амортизаторов в стойке ВАЗ

Есть несколько общих правил при ремонте или замене амортизатора в ВАЗ. На одной оси автомобиля все детали амортизатора заменяют в парном порядке на одной оси. Для замены и ремонта модуля будут нужны обычные штатные инструменты и винтовые стяжки – это приспособления для сжимания пружин.

Нужно помнить, что с пружиной нужно обращаться очень осторожно и аккуратно. Если пружину неправильно или неумело снять, то это может привести к разрушительным последствиям для пружины.

Затяжку всех болтов и гаек креплений делают динамометрическим ключом с момента затяжки, который указывает производитель. При покупке деталей амортизатора нужно убедиться в том, что есть инструкция от производителя к изделию.

Подымаем домкратом  машину снимаем колесо откручиваем стойку. После проведения замены опоры амортизатора и стойки или же просто амортизатора лучше заехать на развал-схождение.

Как заменить стойку ВАЗ

Как проводить замену стойки в машине ВАЗ? Автомобиль сначала нужно вывесить, а потом приступить к замене стойки, но предварительно нужно для гаек приготовить WD:

на штоке амортизатора скручиваем гайку;

от поворотного кулака нужно отсоединить амортизатор;

крепление верхней опоры отворачивают и снимают;

пружину не до упора сжимают стяжками;

все это снимают, на полу или верстаке производят замену стойки амортизатора;

сборку и установку проводят в обратном порядке. Важно в конце сборке не забыть установить на гайку крепления шплинт к поворотному кулаку. Гайку штока при сборке закручивают на подвешенной машине.

Как проводить замену опоры амортизатора

При замене опора в автомобиле ВАЗ не понадобится стяжки, прежними остаются приспособления и инструмент. Замену опоры амортизатора проводят так:

 откручивают крепление опоры;

автомобиль нужно поднимать домкратом до тех пор, пока из опоры не выйдет шток амортизатора;

шток можно утопить руками, а старую опору амортизатора нужно выдавить руками;

посадочное место опоры нужно обязательно очистить от ржавчины и грязи, которой достаточно много;

после утопления штока амортизатора нужно подвести новую опору к месту;

дальше нужно закрепить опору, в опору еще не вводился шток;

домкрат нужно аккуратно и медленно опускать, в то же время нужно следить, чтобы на место в опоре стал шток амортизатора;

после того, как шток стал на место, гайку штока закручивают и затягивают, а потом домкрат опускают.

Замену опоры амортизатора проводят таким же образом с другой стороны.

Как заменить амортизатор в стойке ВАЗ

Если в стойке ВАЗ нужно заменить амортизатор, то производят замену в разобранной стойке. Стойку с пружиной демонтируют так же, как и при замене стойки. Для замены картриджа нужны те же самые штатные инструменты и съемники пружин, все это вы найдете на сайте Запчасти на иномарки.

После того, как снята стойка, крепежное кольцо нужно отвинтить и снять старый картридж. Старое масло нужно удалить, масло амортизатора в таком случае заменяют. Дальше картридж амортизатора заменяют новым. После этого можно приступить к сборке. Амортизационный модуль собирают в обратном порядке.

При замене отдельных деталей амортизатора нужно не забывать о диагностике. Необходимо обратить внимание на наличие механических повреждений на штоке, на наличие подтеков масла и так далее.

Источник: http://xenon-kiev.com.ua/samostoyatelnaya-zamena-masla-opory-i-stojki-v-amortizatore/

Телескопический амортизатор. Нюансы конструкции | Автокомпоненты. Бизнес. Технологии. Сервис

Они одинаковые только с виду. На самом деле внутри у амортизаторов разных поколений и фирм содержится много интересного, необычного и даже уникального. Того, что определяет главный параметр амортизаторов – его динамическую характеристику.

В легковых автомобилях наибольшее распространение получили телескопические амортизаторы. Собственно, это гидравлический поршневой насос. Его цилиндр, заполненный жидкостью (маслом), крепят к одному концу пружины подвески, а шток поршня – к другому. Растягиваясь и сжимаясь, пружина заставляет проходить поршень через жидкость, перекачивая ее с одной стороны на другую через маленькие калиброванные отверстия – жиклеры. Чтобы продавить масло через жиклеры, нужно приложить достаточно большое усилие. Это усилие замедляет ход пружины, поскольку всегда направлено в сторону, противоположную движению штока поршня.

В реальной жизни конструкция амортизатора намного сложнее. Например, объем масла, вытесняемый поршнем при ходе вверх и вниз, не может быть одинаков из-за того, что часть пространства с одной стороны занимает шток поршня. Для компенсации этой разницы, а также для нивелирования температурных расширений конструкции требуется некий запасной объем гидравлической жидкости. Этот компенсационный объем может быть размещен в разных местах.

Если компенсационный объем масла располагают снаружи в зазоре между трубой корпуса рабочего цилиндра и второй трубой несколько большего диаметра, то такой амортизатор называют гидравлическим двухтрубным (в быту просто «гидравлическим»). Эту конструкцию давно считают классической, и такие амортизаторы устанавливают на большинство легковых автомобилей.

Кроме жидкости в любом амортизаторе есть газ. В том же классическом двухтрубном компенсационная полость, соединенная с рабочим цилиндром через «донный» клапан, заполнена гидравлической жидкостью только наполовину. Остальное занимает газ (воздух или азот). И, тем не менее, со словом «газ» связано несколько мифов.

Для того чтобы газ при работе амортизатора не попал в рабочий цилиндр, приходится принимать дополнительные меры. В большинстве случаев требуется, чтобы расположение двухтрубных амортизаторов было близким к вертикали. Это ограничение может быть снято, если расположить компенсационную полость как-то иначе, чем в двухтрубном амортизаторе. Например, в том же рабочем цилиндре можно отделить вторым «плавающим» поршнем (не имеющим штока, а только ограничивающим полость переменного объема) некоторую часть и заполнить ее сжатым под давлением газом. Этот газ, расширяясь и сжимаясь, будет компенсировать как объем, занимаемый штоком (штоки в таких амортизаторах делают очень тонкие), так и температурные расширения. Но поскольку газ находится в самом рабочем цилиндре, а не в полости, соединенной с ним через дренажный клапан, то во избежание схлопывания газа под действием рабочих усилий сжимать его приходится до давления 25–30 и более атмосфер. Таким образом, внутри амортизатора появляется газовая пружина, которая выталкивает шток с усилием порядка 25 кг. Такая конструкция названа однотрубной (однотрубный газогидравлический амортизатор, если точнее, а в быту просто «газовый»). Однотрубный амортизатор имеет массу достоинств, он по заслугам оценен, скажем, спортсменами. Монтировать такой амортизатор можно в любом положении, перегреть его, а тем более заставить масло в нем закипеть практически невозможно из-за повышенного давления внутри корпуса и значительно лучших, чем у двухтрубного амортизатора, условий охлаждения. Разработчики спортивных автомобилей с успехом размещают газовые амортизаторы внутри кокпита, где условия охлаждения хуже, чем около колес.

Газовый однотрубный амортизатор в свое время был очень сильно разрекламирован и преподносился как панацея, способная избавить подвеску любого автомобиля от всех ее бед. В жизни панацеи не бывает. Но последствия рекламного давления остались, и многие водители продолжают считать, что «газовый» амортизатор лучше «гидравлического».

Однотрубный газогидравлический амортизатор нашел свою нишу применения, где оказался очень полезен. Кроме спорта его успешно используют на больших тяжело нагруженных машинах, эксплуатируемых далеко не на самых идеальных дорогах. Но чем автомобиль меньше, тем вреднее те самые 100 килограммов, которые добавляет сжатый газ к усилию пружин. Поэтому однотрубные газогидравлические амортизаторы на маленьких машинах не используются, да и на средних редко.

Одна из рекламных страшилок, которыми пользовались продавцы газовых амортизаторов лет десять назад, гласила, что из-за недостаточного теплоотвода двухтрубный гидравлический амортизатор можно перегреть до такого состояния, что масло закипит. Миллионам автовладельцев «вскипятить» масло в амортизаторе пока не удавалось, но теоретическая возможность образования кавитационных пузырьков на некоторых режимах в двухтрубных амортизаторах, которые заправлены маслом с низкой температурой кипения, действительно имелась. Устранить эту возможность можно двумя способами: заправить амортизатор жидкостью, не склонной к кавитации, или несколько увеличить давление в компенсационной камере.

На практике пошли как тем, так и другим путем. Гидравлическая жидкость всех «приличных» амортизаторов последних поколений кавитационных пузырьков при любых мыслимых условиях работы не образует. Кроме того, появился новый тип амортизаторов – двухтрубный газогидравлический низкого давления. Собственно, это классический двухтрубный, в компенсационную камеру которого закачан газ под небольшим (2–3 атм) давлением. Профессионалы называют такие амортизаторы «поддутыми», а для торговли они все равно «газовые». Считается, что эта конструкция решила все задачи современного массового автомобилестроения, устранив недостатки (реальные и мнимые) обычных гидравлических двухтрубных амортизаторов. Она позволила, не меняя кардинально технологию производства, выпускать компоненты, отвечающие современным требованиям, и успешно продавать их даже тем, кто ничего не хочет знать об амортизаторах без приставки «газовый».

На этом обзор конструкций амортизаторов заканчивать еще рано, поскольку для подвески типа МакФексон делают амортизаторы особого типа, которые играют роль направляющего элемента самой подвески (это называют «стойка»). Традиционно для подвесок МакФексон используют гидравлические двухтрубные амортизаторы с измененной (усиленной) направляющей штока, а сам шток делают толще, чтобы он мог воспринимать изгибающие нагрузки. Газогидравлический амортизатор высокого давления в подвеске такого типа сначала использовать не удавалось. Но поскольку очень хотелось, то придумали симбиоз двухтрубного и газогидравлического. Для этого перевернули однотрубный амортизатор штоком вниз, а компенсационную камеру высокого давления разместили так, как в двухтрубном. Так родился двухтрубный амортизатор высокого давления, который применяют сейчас в подвесках типа МакФерсон.

На спортивных амортизаторах компенсационную камеру размещают вообще в другом устройстве, соединив ее рабочим цилиндром амортизатора гибкой трубкой высокого давления. Дорого и ненадежно. Но круто.

Кроме всего прочего, для правильной работы подвески усилия сжатия и растяжения амортизатора не должны быть одинаковы. Поэтому делают две группы жиклеров, одна работает на сжатие, другая на растяжение. Выбор осуществляют клапаны, открывающие только ту группу жиклеров, которая нужна.

Параллельно с «газовой» историей развивается второе направление развития конструкции амортизаторов – эволюция клапанной системы. Этот процесс идет тихо, без рекламных фанфар, но именно здесь проявились главные достижения, позволившие сначала в широких пределах изменить характеристики амортизаторов под задачи подвески различных автомобилей, а затем сделать амортизатор частью общей системы управления автомобилем.

Как только в амортизаторах появились клапаны, так сразу дал о себе знать самый главный недостаток клапанных систем – инерция их срабатывания. При короткоходовых высокочастотных колебаниях колеса (подвески) клапаны просто не успевали срабатывать, и характеристика амортизатора в этой зоне работы оказывалась далеко не оптимальной. Малоинерционные (легкие и тонкие) клапаны не обладали достаточной прочностью, чтобы выдержать напор жидкости во время полного хода штока с большой скоростью. Чтобы исправить сложившееся положение, пришлось установить две группы клапанов: одна работает во время малых ходов и справляется с большой частотой колебания поршня, другая берет на себя поток масла при значительных перемещениях штока с большой скоростью. Существует рабочий диапазон, где обе группы клапанов работают совместно. Установка двух групп клапанов не только устранила инерционные провалы, но и позволила создать амортизаторы, характеристика которых значительно отличается от линейной. В начале движения штока срабатывают только малоинерционные клапаны, и масло идет через их жиклеры, затем постепенно включаются основные, а при больших ходах объем жидкости, проходящий через основные жиклеры, столь велик, что группа, вступившая в работу первой, уже не оказывает влияния на характеристику амортизатора в целом.

Несколько групп клапанов, которые могли работать как по отдельности, так и вместе, стали очень значительным шагом в развитии конструкции амортизаторов. Поначалу, да и сейчас в более простых вариантах конструкции (читай: на подавляющем большинстве эксплуатируемых автомобилей), клапаны «откликались» на свои ходы и частоты движения поршня, и характеристиками амортизатора управляют дорожные условия по алгоритму, жестко заложенному разработчиками. Следующим логическим шагом развития конструкции стали амортизаторы с клапанами, вступающими в работу по внешней команде (водителя или системы управления), – так появились амортизаторы с регулируемой жесткостью. Однако, поскольку для грамотного обеспечения всех требований, как условий комфорта, так и безопасности, следует учитывать множество факторов, то регулирование характеристик амортизатора было переложено на плечи электронной системы управления.

За примерами далеко ходить не нужно.

Технология частотно-селективного демпфирования (FSD) амортизаторов компании KONI – это пример работы нескольких групп клапанов. FSD позволяет амортизатору стать «мягче» при ходе отбоя и во время вибрации колеса (небольшой ход колеса при частоте не менее 1 Гц). Однако при начале движения автомобиля и во время прохождения им поворотов амортизатор остается «жестким». Такая конструкция амортизаторов повышает как комфорт автомобиля, так и его устойчивость на очень скользкой дороге. Это пример «жесткого» алгоритма настройки амортизаторов.

А примером амортизаторов с электронным регулированием жесткости могут быть амортизаторы серии CDC компании ZF. Еще недавно эту разработку можно было видеть только на машинах премиум-класса, сейчас она пришла на машины среднего и даже гольф-класса. Блок управления CDC рассчитывает оптимальные величины демпфирования, получая информацию от множества датчиков. За изменение жесткости отвечают клапаны, регулирующие поток масла. На машинах, оснащенных амортизаторами с электронной регулировкой жесткости, рулевое управление быстрее реагирует на действия водителя, а амплитуды колебаний вертикальных, поперечно-угловых колебаний значительно ниже. За счет надежности сцепления с дорожным покрытием сокращается тормозной путь.

Разрабатывая конструкцию, алгоритм работы и механизм обеспечения требуемой характеристики амортизаторов (собственно, разрабатывая их клапанно-жиклерную систему), специалисты многих производителей идут своим путем. При этом они не только не рекламируют свои достижения, но по возможности стараются скрыть как можно дольше от посторонних глаз новинки, используемые в этом самом главном узле амортизатора, чтобы хоть как-то затруднить возможность прямого копирования своих изделий конкурентами.

Итак, современные амортизаторы – это весьма сложные агрегаты, которые из автономного когда-то узла все больше и больше становятся компонентом глобальной системы управления и активной безопасности автомобиля и, значит, требуют к себе серьезного системного отношения.

Амортизаторы: прошлое, настоящее, будущее — журнал «АБС-авто»

Среди многих узлов и агрегатов, унаследованных автомобилем от своего предка – конного экипажа, есть и амортизаторы. Большинство современных автомобилистов не представляют себе, какой долгий путь проделали они, пока обрели привычные нам формы.

Амортизатор – элемент подвески, превращающий механическую энергию в тепловую, служит для гашения колебаний и поглощения толчков и ударов, действующих на раму или несущий кузов автомобиля. Амортизаторы применяются совместно с упругими элементами – пружинами или рессорами, торсионами, подушками.

Первый патент на гидравлический амортизатор для автомобиля был выдан в 1908 году легендарному Луи Рено. В 1930?е годы большое распространение получили горизонтальные амортизаторы Дюбонэ, в которых в качестве упругого элемента применялась пружина, работавшая на скручивание. К ней крепился рычаг подвески, а сам амортизатор – к раме. При сложности конструкции «поросята», как их называли за специфическую форму, имели одно большое преимущество: компактность. Среди автомобилестроительных компаний, широко использовавших амортизаторы Дюбонэ, – Mercedes-Benz и BMW, причем баварцы применяли их до начала 1960-х годов.

Наибольшее распространение получили гидравлические амортизаторы, в которых сила сопротивления зависит от скорости перемещения штока в рабочем теле – масле. При возвратно-поступательном движении поршень амортизатора через небольшое отверстие перепускает масло из одной камеры в другую, превращая механическую энергию в тепловую.

По конструкции гидравлические амортизаторы могут быть двухтрубными или однотрубными. Первый, как следует из названия, состоит из двух труб: внешняя является корпусом, внутренняя заполнена рабочей жидкостью, в которой перемещается поршень с клапанами. Пространство между трубами заполнено запасом жидкости для охлаждения и компенсации утечек, а также воздухом – для компенсации изменения объема. При относительной простоте изготовления и ремонта двухтрубных амортизаторов они обладают и конструктивными недостатками. Один из них – при работе с большими нагрузками жидкость сильно греется и может вспениться или смешаться с компенсационным газом, что сильно ухудшит демпфирование.

Однотрубный амортизатор, являющийся, по сути, самой эффективной конструкцией, представляет собой трубу, заполненную рабочей жидкостью, в которой перемещается поршень. Для компенсации изменения объема рабочей жидкости нижняя часть цилиндра заполнена газом, отделенным от рабочей жидкости плавающим поршнем-перегородкой. Для улучшения характеристик рабочей жидкости при нагреве давление газа значительно выше атмосферного. Единственный недостаток «однотрубников», относительно высокая цена, компенсируется целым рядом неоспоримых преимуществ – стабильными характеристиками, возможностью установки штоком вниз для снижения неподрессоренных масс и др.

Разработчики не останавливаются на достигнутом и предлагают все новые способы усовершенствования обычных амортизаторов. Так, профессор Университета штата Нью-Йорк Лео Зуо предложил использовать энергию, выделяющуюся при срабатывании амортизатора, для экономии топлива. По словам разработчиков, такие амортизаторы помогут экономить от 1 до 8% топлива. Новинка, в создании которой также принимали участие студенты университета, уже стала лауреатом престижной премии R&D 100, известной как «Оскар» для изобретателей.

Такой амортизатор преобразует энергию от ударов в электричество. При езде на скорости 100 км/ч в обычных условиях на среднеразмерном автомобиле амортизатор может генерировать энергию мощностью 100–400 Вт. Если же состояние дороги оставляет желать лучшего, мощность генерируемой энергии возрастает до 1600 Вт.

Полученная энергия используется для зарядки аккумулятора и питания электронных систем автомобиля. В результате снижается нагрузка на генератор. Таким образом, удается снизить расход топлива.

Пока речи о коммерческом использовании разработки не идет. Однако она запатентована, а университет выделил средства ученым на скорейшее ее внедрение в производство.

На современном рынке присутствует немало известных производителей амортизаторов. О новинках компании Delphi и интересной разработке компании FENOX мы рассказываем в отдельных врезках. О некоторых других крупных фирмах говорится ниже.

Торговая марка ALCA получила широкую известность на российском рынке автокомпонентов в первую очередь благодаря своим щеткам стеклоочистителя и автоаксессуарам. В 2011 году немецкая компания ALCA MOBIL AUTO Accessories GMBH, владелец торговых марок ALCA и HEYNER, вышла на рынок автомобильных амортизаторов. Презентация новых амортизаторов ALCA состоялась на выставке «Мир автомобиля» в Санкт-Петербурге. Ассортимент амортизаторов прежде всего закрывает модельные ряды наиболее популярных на российском рынке иномарок российской сборки и ВАЗовских моделей.

В ближайшее время в программе компании появятся амортизаторы для автомобилей Nissan и Mitsubishi, которые также очень популярны в России. В ассортименте компании представлены как газовые, так и масляные амортизаторы, поэтому все автовладельцы могут подобрать наиболее удобные модели в соответствии со своими пристрастиями.

При производстве амортизаторов используются оригинальные маслоотражательные кольца NOK Japan, которые дают высочайшее уплотнение, и высококачественные резиновые втулки, обеспечивающие повышенную долговечность. Из особенностей амортизаторов необходимо отметить рабочую температуру жидкости до –50°С. Сегодня амортизаторы ALCA обеспечены самым большим в России гарантийным сроком – до двух лет.

Что же касается ценовой политики, то амортизаторы ALCA находятся в «золотой середине», отвечая оптимальному соотношению «цена – качество».

Компания KYB в этом году примет участие в выставке «MIMS powered by Automechanika 2012» и выступит в качестве генерального спонсора.

Основные продукты, которые компания продает на территории Таможенного союза, – амортизаторы и пружины KYB.

В прошлом году компания вывела на российский рынок серию амортизаторов Skorched4’s, которая ранее продавалась только в Австралии, и совершенно новую линейку для автомобилей бизнес класса – Extage.

Skorched4’s – специальная серия амортизаторов для внедорожников, которая позволяет получить превосходную управляемость и контроль над автомобилем на бездорожье. В то же время Skorched4’s обладает превосходными характеристиками и на дорогах с твердым покрытием.

Регулируемые амортизаторы серии Extage призваны дать отточенную спортивную управляемость тяжелым седанам и микроавто­бусам.

В ноябре 2011 года компания открыла собственный испытательный полигон в непосредственной близости от своего самого крупного завода – Gifu North Plant. Такой полигон предоставляет широкие возможности для проведения тестирования продукции KYB. Его главное преимущество в том, что все испытания будут проводиться на реальных автомобилях и на различных поверхностях.

Недавно на базе исследовательского центра в провинции Сагами (на территории завода KYB) был открыт центр по разработке и внедрению электронных технологий. Этот центр объединит специалистов в области электронных технологий, разработки и моделирования, производства и многих других. Создание такого центра позволит снизить время, требуемое на внедрение продукта в серийное производство.

Компания ZF – один из мировых лидеров в области разработки и выпуска амортизаторов – видит развитие конструкции подвески в проектировании и выпуске не отдельных ее элементов, а крупных узлов, готовых к установке на конвейере. В рамках этой работы концерн выпускает несколько семейств амортизаторов, предназначенных для интеграции в такие системы. Прежде всего это серийные амортизаторы BasicLine, которые выпускаются на базе стандартных решений и технических характеристик ZF Sachs под требования заказчика (модульная конструкция, без сварки). Они выпускаются ограниченным ассортиментом размеров амортизаторов по сравнению с амортизаторами CustomizedLine, и в них используют заранее предустановленные комбинации клапанов. Такое решение позволяет уменьшить затраты на техничeскую разработку амортизатора, оптимизировать производство и обеспечить быстрый ввод новых моделей в серийное производство. Немаловажно, что всё вместе помогает добиться лучшего соотношения «цена – качество».

Цель создания амортизаторов Customized­Line: добиться оптимального соотношения между комфортом, безопасностью и динамикой. Индивидуальные технические решения для амортизаторов и стоек дают возможность подбора конкретной модели для полной адаптации к автомобилю. Модульная система позволяет подобрать характеристики и конструкцию амортизаторов для оптимального обеспечения запросов заказчика; они создаются под специальные запросы автопроизводителей, с дополнительными функциями.

Поиск экономичных и эффективных решений для снижения веса и использования отведенного пространства привел к разработке семейства амортизаторов EcoRide. При их разработке особое внимание уделялось оптимизации стандартных решений для снижения стоимости продукции в соответствии с требованием заказчика. Вот несколько примеров: алюминиевый корпус, полый шток, холоднотянутый корпус с переменной толщиной стенок, облегченная чашка пружины, пластиковая серьга и сверхлегкая стойка с интегрированной ступицей из композитных материалов, армированных карбоновым волокном.

За последние годы в России успешно развивается несколько компаний, которые выпускают амортизаторы и комплексные стойки подвески высокого качества с применением интересных и оригинальных конструкторских и технологических решений.

Компания «БелМаг» освоила выпуск амортизаторов к российским легковым автомобилям лишь несколько недель назад, но скрупулезный подход «БелМаг» к выбору технологического оборудования и комплектующих с первого дня обусловливает отличительные особенности выпускаемых ею амортизаторов.

Шток амортизаторов изготавливается из высококачественной легированной стали и проходит многостадийную механическую обработку. Первичная обработка проводится на токарных центрах с ЧПУ, затем штоки поступают на линии из шести бесцентрово-шлифовальных станков фирмы CINCINNATI (США), что обеспечивает высочайшие показатели прямолинейности и круглости штока по всей его длине. Далее шток подвергается твердому хромированию и тонкому шлифованию до 12-го класса чистоты обработки поверхности, что обеспечивает высокую долговечность и хорошие эксплуатационные свойства узла. Дополнительная зонная обработка штока ТВЧ обеспечивает повышенную твердость в ответственных местах детали.

Конструкция амортизаторов – классическая двухтрубная, с применением прецизионных клапанов, обеспечивающих необходимые характеристики работы амортизатора на сжатие и отбой, а материалы, из которых изготавливаются клапаны, обеспечивают их надежную работу в различных режимах эксплуатации.

Уплотнительные кольца изготавливаются из прогрессивного полимерного материала японского производства, что обеспечивает оптимальную герметичность в широком температурном диапазоне и в течение всего периода эксплуатации.

Применяемая амортизаторная жидкость имеет стабильные характеристики кинематической вязкости – это дает надежную работу узла в любых климатических и погодных условиях.

Санкт-Петербургский амортизаторный завод «Плаза» осуществляет производство амортизаторов для различных типов механических транспортных средств, в том числе более 320 наименований однотрубных гидропневматических амортизаторов высокого давления для конвейерной комплектации автозаводов и на вторичный рынок.

Основным направлением деятельности завода является разработка конструкций и производство однотрубных гидропневматических амортизаторов высокого давления, где наряду с ранее выпускаемыми «перевернутыми» вставками (картриджами) для стоек освоены классические однотрубные стойки типа McPherson.

Авторская технология хромирования штоков и цилиндров (патент «Плаза» № 2230837) и специальная технология сборки обеспечивают высокий уровень производства и качества.

В последние годы проведена модернизация конструкции серийных «однотрубников», внедрены трехуровневый разделитель газовой и жидкостной сред (совместный патент с импортозамещающей компанией по резинотехническим изделиям «РЕАМ-РТИ», г. Москва, № 2300680) и двухуровневое уплотнение штока типа «сухой блок» пенополиуретаном – новый буфер сжатия (отбойник), что значительно повышает эксплуатационные показатели и удовлетворенность потребителей. В настоящее время осуществлено освоение однотрубных амортизаторов для условий эксплуатации Heavy Duty более 50 наименований.

Разработана конструкция, изготовлены и проведены стендовые испытания амортизаторов с регулировкой гидравлических сил сопротивления, проводится изучение рынка по этой тематике с целью планирования необходимых опытно-конструкторских работ.

Слово эксперту

Владимир Волков, эксперт по сертификации продукции автомобилестроения, канд. техн. наук

Амортизаторы относятся к тем узлам и агрегатам автомобиля, которые напрямую влияют на безопасность управления и движения. В этом – одна из причин пристального внимания к их конструкции и надежности со стороны органов сертификации. Прежде чем амортизатор поступит в производство, он проходит длительные и всесторонние испытания с применением самого современного оборудования и по методикам, учитывающим все требования страновых и международных стандартов безопасности.

Образец каждого амортизатора, предназначенного для серийного производства, проходит длительные ресурсные испытания под нагрузками, превышающими те, которые ему предстоит испытать в реальной жизни. То же самое относится и к уже выпускаемым амортизаторам, регулярная проверка которых также проводится органами сертификации.

В России действует жесткая система контроля как отечественных, так и импортных амортизаторов, которая позволяет отбирать лучшие образцы высокого качества.

В Испытательном центре продукции автомобилестроения ГНЦ РФ ФГУП «НАМИ» работают высокопрофессиональные специалисты, не допускающие выхода на российский рынок низкокачественных поделок сомнительного производства.

Слово производителю

Два бренда

Крупные и ответственные производители стараются учитывать региональные особенности рынка. Так, в июне белорусская компания FENOX Global Group представила новый продукт – амортизаторы FENOX DUO с уникальной по своему составу амортизаторной жидкостью Castrol Aero HF 858B. Анализ рынка Сибири показал, что потребители часто сталкиваются с одной и той же проблемой. Узлы и агрегаты автомобиля не выдерживают экстремальных температур. В результате потребители получили новый амортизатор, способный работать в тяжелых условиях региона.

Новинка разрабатывалась совместно с производителем масел Castrol, с которым давно сотрудничает FENOX, она обещает стать прорывом на рынке автозапчастей и комплектующих.

Название Aero жидкость для амортизаторов получила не случайно. Изначально она поставлялась Castrol для нужд авиакомпаний. Однако белорусские конструкторы, изучив ее свойства, предложили использовать ее в амортизаторах. По словам представителей Castrol, результат превзошел самые смелые ожидания. Был получен продукт, во многом превосходящий имеющиеся на рынке аналоги. Более того, по важности для себя этот проект в Castrol ставят в один ряд с контрактом, заключенным еще в 1914 году. Тогда компания договорилась о поставках масел для производства Ford T. Теперь же в Castrol говорят о том, что FENOX первая в мире «применила эту формуляцию» в амортизаторах.

Использование гидравлической жидкости пониженной вязкости Castrol Aero позволяет амортизаторам FENOX выдерживать экстремальные переменные температурные режимы, сохраняя стабильные рабочие характеристики. Лабораторные исследования подтверждают, что отклонение параметров демпфирования амортизаторов в температурном режиме от –43°С до +65°С не превышает 7% (отклонение до 40% у производителей, использующих альтернативную жидкость). А благодаря инновационной технологии Castrol Stability System, гарантирующей стабильный индекс вязкости и включающей ингибиторы коррозии и присадки, препятствующие износу, ресурс амортизаторов увеличен. При этом исключен эффект «холодного старта» (амортизаторы начинают стабильно работать даже при –40°С).

Слово производителю

Для иномарок и «россиянок»

Компания Delphi предлагает широкий ассортимент амортизаторов для вторичного рынка, обеспечивающих повышенный комфорт, безопасность и точность управления автомобилем. Все продукты проектируются и производятся по спецификациям оригинального оборудования и заключают в себе новейшие оригинальные технологии.

Широкий ассортимент из более чем 1550 артикулов, охватывающих более 10 тыс. моделей, покрывает до 95% автопарка Европы.

Кроме того, Delphi предлагает широкий ассортимент амортизаторов (38 артикулов) для автомобилей отечественного производства, таких как LADA (Samara, классика, 2110, Niva), «Ока», ГАЗ («Волга», ГАЗель), АЗЛК, Chevrolet Niva.

Однако, не останавливаясь на достигнутом, компания расширяет свою линейку амортизаторов, добавив туда 22 новых артикула, семь из которых поставляются на конвейеры автопроизводителей, а четыре Delphi представляет первой на вторичном рынке.

Эти новинки производятся для таких автомобилей, как MINI Countryman, BMW X5(E70) (поставляется на конвейер), BMW X6 (E71) (поставляется на конвейер), Toyota Yaris II, Land Rover Range Rover III (OE), Suzuki Swift III и Renault Megane III, Laguna III, Kangoo и т.д.

• Андрей Филатов
• Леонид Круглов

Ремонт стоек амортизаторов своими руками

Лада 2115 Самара Петровна › Бортжурнал › Как отремонтировать амотризатор

Итак…Возможно ли самому отремонтировать вышедший из строя амортизатор или телескопическую стойку. Ответ прост: Возможно всё, главное желание=).

Начну с того, что пожалуюсь). Сподвигло меня на написание этого опуса отсутствие внятной информации о ремонте амортизаторов. Не знаю уж по каким соображениям, никто не хочет делится технологией ремонта, хотя она до безобразия примитивна, как ремонт лампового телевизора. Когда еще сам начал интересоваться этой темой, буквально по крохам, да украдкой добывал информацию.Короче, обычные люди дошли до того что им лень что-либо изучать и ремонтировать, а всякого рода сервисмены свято хранят свои секреты))) Хотя секреты то гроша не стоят)

Ну да ладно, хватит лирики. начнем!
Решили вы отремонтировать амортизаторы на своей колымаге). Уже сняли их с машины, и лежат они перед вами грязные и замасленные. Начнем с того что нужно очистить тщательно амортизатор от грязи и масла, чтобы оценить предварительно масштабы повреждений. Самостоятельный ремонт имеет смысл если шток амортизатора не поражен ржавчиной и не деформирован. Это должна быть идеальная зеркальная поверхность. Ну а если не повезло, значит надо будет где-то искать новые штоки, а это уже затратно и проблематично, хотя у кого какие возможности…Ну или…А про или чуть ниже)

Отмыли. Хорошо. Штоки идеальны, но при перемещении они болтаются в цилиндрах как бесполезные палки. Теперь определимся разборный ли ваш амортизатор. На разборном сразу сверху цилиндра видно гайку(см. рисунок 1).

Прокачиваем несколько раз шток во внутреннем цилиндре чтоб выгнать остатки масла. Масло будет брызгать с нижнего сепаратора поз. 20, и с верхней части возможно. Дальше аккуратными ударами молотка по детали поз. 18 нам необходимо её выбить из цилиндра поз. 19. она там тоже сидит на простом натяге, без какой либо фиксации. Здесь важно не оставить забоин на плоскости сопряжения этой детальки с корпусом амора.(поз.1).
Вынимаем шток с поршнем, оцениваем его состояние (нет ли явно болтающихся частей, и т.д.) перворачиваем оба циллиндра в заранее подготовленную емкость, сливаем с них масло, ищем в масле постронние предметики, если они есть, нудно найти откуда они выпали. или из поршня где-то что-то отвалилось или из сепаратора. Но такое бывает редко. Обычная неисправнсть амортизатора это испортившийся сальник и соотвественно недостаток масла. Конечно если без масла аммор жил достаточно долго, может быть значительно изношен и шток, и поршень и скользящая втулка на головке поз. 18. шток по этой втулке должен перемещаться плавно без серьезных люфтов. иначе можно выбрасывать, или искать подходящие детали. Но это частности. Мы остановимся на самом простом: замена масла, замена сальников, и сборка.
Вынимаем из головки поз. 18 сальник поз. 17 и этими детальками идем в ближайший магаз автомелочевки. Идеально найти по католожному номеру точно такой же сальник, тогда его проще всего поставить. Но бывает что такое не возможно. В моем случае на задние стойки сальник я нашел в биби. а вот на передние калиновские я поставил сальник 2108 из соотвествующего ремкомплекта. для этого пришлось произвести некоторые токарные работы с головкой поз. 18.т.к. 08ой сальник немного больше и выше чем родной калиновский, зато надежней) Ну в случае чего любой токарь вам поможет) я сам себе помог, благо был доступ к станку и работать я на нем умею.
Кстати про ремкомплекты, для некоторых моделей амортизаторов и стоек еще можно достать таковые, и если у вас получится сделайте это), замените все детальки которые там будут иметься. обычно это всяческие РТИ. в некоторых комплектах даже гайка в комплекте.

С сальником разобрались, пока его откладываем. Идем с корпусом поз. 1 в одну из контор по ремонту амортизаторов(это если у вас неразборный распиленный аморт). такие сейчас в каждом городе в принципе есть и не по одной. лучше конечно предварительно созвониться и все уточнить. Короче говоря нам нужно нарезать наружную резьбу на цилиндре и поставить туда гайку. резьбу они режут спец. плашкой, усиленной и с метровым рычагом. а гайки у них обычно прозапас лежат на разные диаметры. всю эту работу мне за 400р один армянин проделал, очень удивлялся, говорил что у меня ничего не выйдет но сделал))
Если же в вашем городе нет таких конторок, придется искать токаря, который проточит резьбу и выточит гайку. Для токаря работа не сложная. думаю денег будет стоить тех же, а то и дешевле.

Идем в гараж, промываем корпус в солярке от стружек и мусора, тщательно! проделываем тоже самое с остальными деталями. можно покачать солярку в аморе…
Самое главное очень хорошо отчистить все детали и не допускать попадания грязи в дальнейшем! любая песчинка если попадет между клапанами поршня испортит всю вашу работу. ну и остатков солярки после промывки внутри допускать не стоит…
промыли. Устанавливаем головку поз. 18 обратно на внутренний цилиндр без перекосов ударами молотка по кругу. и сверху напрессовываем сальник.
Теперь переходим к маслу.
Самый простой вариант купить масло АЖ-12Т — это специально предназначенная для амортизаторов жидкость.
Если вас не устраивала штатная жесткость, то я придлагаю вариант смеси АЖ-12Т и любого полусинтетического трансмиссионного масла в пропорции 70/30 % соотвественно. Ну и можно поиграться с этим. но не больше половины ТМ — иначе получите ломики, которые работать не будут.
Некоторые рекомендуют смесь 50/50 трансформаторного и турбинного масел. но последнего я не нашел, поэтому про этот вариант ничего сказать не могу.

Выбрали “свое масло”, заливаем его в стакан(корпус) амортизатора, чуть приподняв внутренний цилиндр. Наливать аккуратно, потому что очень просто проворонить тот момент когда “еще мало” и “уже много” налили до края, начинаем прокачивать шток придерживая внутренний цилиндр. Масло уйдет. пару раз прокачиваем, если поршень начинает сосать воздух, доливаем еще масла, снова качаем. Именно на этой стадии можно примерно оценить вязкость масла, если все таки решили мешать, и откорректировать состав. Состав для пары амортизаторов должен быть одинаковым!
До какой степени прокачивать шток? Вообще на заводских изделиях шток можно полностью утопить до его верхней кромки, но надо понимать что в таком положении он никогда не окажется, поэтому я несколько раз качаю полностью, чтоб воздух из внутренних пространств полностью вышел, отмечаю на штоке длину отбойника минус 10мм и далее качаю только до этой отметки, доливая в наружный стакан масло по необходимости. уровень масла должен быть ниже верхней кромки стакана на 1-2см, т.к. вы помните что внутренний цилиндр у нас еще на весу и когда мы его полностью опустим в стакан масло не должно вылиться. Можно конечно для верности налить по кромку, но тогда при установке цилиндра масло попрет через край(лишний расход)
Прокачали долили окончательно масло, устанавливаем на место цилиндр, вытягиваем вверх шток вытираем излишки масла с мест которые будут сопрягаться с новой стопорной гайкой, обезжириваем, наносим герметик по периметру и завертываем гайку.

Стакан стойки при всех этих манипуляциях удобнее всего зажать в тисах. Затягивать гайку нужно сильно, до упора, но и не так чтоб сорвать резьбу)) Не технические конечно данные но я думаю мало кто будет динамометром измерять момент затяжки)))
Важно понимать что от затяжки этой гайки будет зависеть надежность фиксации внутреннего цилиндра в стакане… вот и всё.

Более сложный ремонт с вскрытием потрохов к сепаратора на цилиндре и поршня я тут не описываю, потому что для единичного ремонта это все равно не поможет. т.к. у амортизаторщиков всегда под рукой куча зипа, много разных клапанных пластин с которыми можно поиграть чтоб изменить поведение амора.для этого действительно нужен опыт. да и чаще всего для рядового ремонта достаточно заменить масло и сальники.

П.С. надеюсь эти могобукв кому-то помогут. Писал отрывками в несколько заходов. может быть где-то пробелы остались, спрашивайте, я поправлюсь…

Ремонт стоек амортизаторов — инструкция по восстановлению неисправных узлов авто

С начала автомобильной промышленности перед инженерами остро стоял вопрос способа гашения колебаний кузова, которые возникали при проезде ухабов и неровностей. Самым лучшим решением стало внедрение в систему подвески специального устройства – это амортизатор.

Зачем в машине нужны амортизаторы, принцип работы

Передние, а также задние амортизаторы – это демпфирующие элементы в подвеске авто. В паре с упругой деталью подвески, а это пружина либо торсион, амортизатор выполняет несколько главных функций:

• Гашение колебаний колес и кузова;
• Сохранение сцепления колеса с асфальтом;
• Обеспечение плавности хода.

Чтобы понимать принцип действия амортизатора, нужно понимать, как он взаимодействует с другими элементами подвески. Итак, амортизаторы необходимы, чтобы уменьшить амплитуду колебаний кузова, которая появляется в результате работы упругих элементов.

В качестве упругого элемента выступает пружина, которая закрепляется на амортизаторе. Данную конструкцию называют стойкой.

Принцип действия основан на гидравлическом либо газовом сопротивлении. В качестве рабочей жидкости чаще всего выступает масло.

Амортизатор состоит из двух элементов– поршень и цилиндр. В цилиндре имеются камеры, заполненные газом, маслом, или маслом и воздухом. Поршень двигается внутри цилиндра – он может подниматься либо опускаться.

В случае с маслом поршень при движении испытывает сопротивление, создаваемое за счет перетекания масла через специальные клапаны в другую камеру. Если демпфер газовый, тогда поршень сопротивляется давлению, оказываемому сжимающимся газом – газы плохо сжимаются, и также плохо разжимаются.

За счет этого сопротивления поршень может двигаться плавно и размеренно, что приводит к эффекту гашения толчков.

Чем отличается стойка от амортизатора

Если выделить основные отличия стоек от амортизаторов в список, то он будет выглядеть следующим образом:

• Амортизатор может выполнять функции элемента стойки и никак не наоборот, так как стойка выполняет функции амортизатора с опорной пружиной и рулевой тягой;

• Стойка имеет усиленный корпус и шток;
• Стойка отличается более высокой ценой;
• Тогда как стойка подвержена боковой нагрузке, амортизатор только гасит вибрации;
• Если сравнивать стойку с простым амортизатором, то стойка придается авто надежность;
• Неисправный амортизатор доставит водителю определенные неудобства, а неисправная стойка – это неуправляемый автомобиль.

Самые распространенные неисправности

Среди самых популярных неисправностей можно выделить:

• Протечки жидкости;
• Деформации и механические повреждения корпуса;
• Повреждения штока или поршня;
• Масло не соответствует или низкого качества.

Протечки могут случаться по причине износа сальников или других уплотнителей. Сальники изнашиваются и естественным образом – шток постоянно двигается, поэтому кромка сальника через какое-то время истирается. Однако, чаще всего сальник получает повреждения по причине коррозии, задиров и пыли, песка на штоке.

Деформация корпуса образуется обычно по причине ударов по корпусу демпфирующего устройства. Вмятины не дают штоку нормально перемещаться на всю свою высоту и в месте, где деформация, поршень может упираться.

Поршень может повредится только в единственном случае – если на скорости автомобиль попадает в яму. Демпфер не выдерживает и “пробивается”. В момент пробоя поршень сталкивается с днищем камеры, что и становится причиной повреждения поршня. В результате получают повреждения и клапаны, а процессы перетекания масла из камеры в камеру серьезно нарушаются.

Масло – это рабочая жидкость в автомобильном амортизаторе. От его характеристик и качества полостью зависит работа демпфера. Если масло имеет низкую вязкость, то требуемого сопротивления движению поршня не будет – демпфер будет “пробиваться” даже на небольших ухабах. Зимой масло больше вязкости будет создавать слишком сильное сопротивление.

Как правильно проверить амортизаторы на авто и вне

Можно определить, исправен ли демпфер, по его внешнему виду. Если на корпусе видны следы масла, то это говорит о нарушении герметичности камер по причине износа сальников или уплотнителей. Свойства такого демпфера будете ниже нормы или их вовсе не будет.

Также корпус осматривают на предмет деформаций – даже незначительная вмятина может привести к затрудненному ходу поршня и к полному его заклиниванию.

Крепежные элементы должны быть целыми, не поврежденными коррозией. Резиновые втулки, установленные в нижнем шарнире, должны быть также целыми и не иметь следов разрушения.

Шток демпфера должен иметь идеальную зеркальную поверхность. Если зеркала нет, то поршень не имеет хода и амортизатор своей функции не выполняет.

Если амортизатор уже демонтирован, то для проверки его устанавливают вертикально. Нижний кронштейн фиксируют ногами, а шток вытягивают руками и отпускают. Если амортизатор исправен, то сопротивление движению штока вверх должно быть гораздо больше, чем сопротивление, когда шток движется вниз.

Если шток движется и вниз и вверх с одинаковым усилием, тогда в цилиндрах мало или отсутствует масло. Если сопротивление снижается в крайних положениях штока, то это говорит о воздухе в цилиндре камеры.

Можно проверить работу амортизаторов на машине. Для этого раскачивают авто за переднюю часть, а затем за заднюю часть. Если демпфер исправен, машина качнется один раз. Если стойка заклинена, то качать машину не получится.

Замена или ремонт? Что можно сделать самостоятельно

Решить, что делать, не просто. Прежде всего необходимо выяснить, возможно ли разобрать стойку или она имеет неразборную конструкцию. Если корпус монолитный, то ремонт недопустим – если вскрыть корпус, деталь работать не будет.

Если в том месте, где шток заходит в трубу, установлена гайка либо стопорное кольцо, тогда стойку вполне можно обслужить и отремонтировать.

Как восстановить газ

Первым делом деталь зажимают в тисках в вертикальном положении. Далее очень важно хорошо прочистить элемент, а также хорошо продуть место, куда заходит шток, воздухом из компрессора. Затем узел разбирают – снимают защитный колпачок на штоке.

Далее на шток надевают особый штуцер, позволяющий закачать газ. Газ закачивается, пока не будет достигнуто необходимое давление – проделывая эту операцию, нужно помнить о безопасности. Процедуру проводят несколько раз до тех пор, пока не будет достигнуто нужное давление. Для контроля давления нужен манометр.

Когда процедура закончена и давление соответствует паспортному, смазывают сальник штока, а на корпус надевают колпачок. Такая технология ремонта подойдет для газового и газомасляного амортизатора.

Замена клапанов, штока, сальников

Для начала следует разобрать амортизатор. Извлекают и проводят дефектовку штока и поршня, клапанов и уплотнительных колец. Негодные элементы меняются. Резиновые элементы можно подобрать на рынках среди универсальных. Металлические детали сможет изготовить токарь.

Далее узел тщательно собирается с отслеживанием последовательности монтажа деталей. При сборке важно уделять внимание чистоте. Если внутрь попала грязь либо твердые металлические частицы, то отремонтированный узел выйдет из строя.

С особенной тщательностью следует подходить к дефектовке клапанов. Исправная их работа – это характеристики амортизатора. Настраивать мягкость можно, меняя шайбы штока. Для этого лучше обратится к инструкциям производителей, так как универсальные решения отсутствуют.

Остается только установить шток в трубу и заменить сальник. Бывает, что сальник находится в отличном состоянии. Тогда в него закладывают новую консистентную смазку и используют дальше.

Затем в механизм заливают новое масло до верха. В процессе установки штока лишнее вытечет. Перерасхода масла бояться не стоит. Главная задача здесь – воздух никак не должен попасть в камеру. Затем стойку нужно прокачать.

Как прокачать амортизатор

Стойку устанавливают так, чтобы шток смотрел вверх. Далее без рывков шток плавно сжимают до момента, когда рабочая часть штока не дойдет до верхней кромки стакана на 2 см. На несколько секунд шток фиксируют в текущем положении.

Затем также плавно шток вытягивают до полностью разжатого положения. Данный алгоритм повторяют несколько раз – обычно достаточно 3 раз.

Как продлить срок службы стоек автомобиля

Для продления срока эксплуатации стоек рекомендуется регулярно обрабатывать днище авто антикоррозионными составами. В холодное время года непосредственно после старта авто не стоит совершать каких-либо резкий маневров и действий.

Резкие разгоны и торможения при холодном масле в стойке значительно снизит срок службы деталей. Ну и еще один совет – преодолевайте серьезные препятствия на низкой скорости.

Ремонт стоек амортизаторов авто своими руками: прокачка и восстановление

Амортизационная система — очень важный узел в устройстве автомобиля. На подвеску приходятся самые значительные нагрузки при эксплуатации авто. Ямы и кочки на дорогах, езда по пересеченной местности — все это негативно сказывается на состоянии амортизаторов автомобиля и приводит к их раннему износу. Расскажем подробно, как сделать ремонт амортизационных стоек своими руками.

Что такое амортизатор и зачем он нужен

Без амортизаторов просто немыслим современный автомобиль. Это наиболее важная для комфортной езды по неровным дорогам деталь автомобиля. Ведь, как известно — в нашей стране две беды, и одна из них — плохие дороги. Именно амортизатор поглощает все толчки и удары, передающиеся от неидеального дорожного полотна кузову авто.

Главная задача в его работе — удерживать хорошее сцепление с дорожным полотном даже при езде по пересеченной местности. Это позволяет с комфортом передвигаться на транспортном средстве, не замечая каждую ямку или кочку на дороге.

Из Википедии: амортизатор — это устройство для гашения колебаний (демпфирования) и поглощения толчков и ударов подвижных элементов (подвески, колёс), а также кузова автомобиля, превращая механическую энергию движения (колебаний) в тепловую.

Передние амортизаторы, как правило, отличаются от задних по типу конструкции. Задние стойки — чаще классические двухтрубные, а передние — гидравлические двухсторонние.

Различаются они из-за степени влияния на управляемость машины — передние стойки имеют здесь гораздо большее значение. Если амортизаторы исправны, это обеспечивает комфорт и безаварийность в езде на транспортном средстве.

Виды амортизаторов

Автомобильные амортизаторы отличаются по виду действующего наполнителя и по типу конструкции.

По наполнителю они подразделяются на:

• Газовые — заполнены газом под давлением, также присутствует небольшое количество масла. Они бывают только однотрубные. Подходят для спортивной езды.
• Масляные — наполнены специальным маслом, также имеют воздушную камеру. Предназначены для езды в спокойном темпе, недорогие и доступные.
• Газомасляные — заполняются в равной степени и маслом, и газом. Подходят для езды по пересеченной местности.

По типу конструкции амортизаторы бывают:

• однотрубные — имеют один цилиндр, используются в подвесках спортивных автомобилей. Также они называются монотрубными. Такие амортизаторы бывают только газовыми.
• двухтрубные — состоит из двух цилиндров, размещенных один внутри другого. Не подходят для быстрой езды по пересеченной местности.

Чем отличается стойка от амортизатора

Главное отличие в том, что стойка может включать в себя не только амортизатор, но и пружину, поворотный кулак и иногда еще подшипник. Если сломается только амортизатор, то на авто еще можно куда-то доехать. А при поломке стойки движение попросту невозможно.

Основные поломки амортизаторных стоек

Стойки подвержены различным поломкам, среди наиболее частых:

• Разгерметизация амортизатора.
• Поврежденный шток
• Деформация и износ пыльника и уплотнительного кольца.
• Износ сайлентблока.
• Разрыв резьбового соединения.
• Наличие воздуха в цилиндре
• Надрыв проушины

Чтобы определить неисправность, необходимо тщательно осмотреть все детали. Если проявились масляные разводы и потёки, то амортизатор подвергся разгерметизации и со своими функциями уже не справляется — его предпочтительнее заменить. Чтобы лучше разглядеть амортизаторные стойки, поверните колеса в сторону. Можно использовать смотровую яму или эстакаду.

Чтобы не забираться под авто, раскачайте его с нужной стороны. После раскачивания обратите внимание на поведение автомобиля. Если он совершит больше 2-ух колебательных движений перед возвратом в исходное положение, то амортизаторы неисправны. А если автомобиль во время раскачивания резко остановился, то, вероятнее всего, амортизатор заклинило.

Если вы услышали от стойки стук, то, скорее всего, имеется механическое повреждение. В этом случае необходимо провести диагностику в сервисном центре на спецстенде — так определяется усилие каждого амортизатора.

Подготовка к ремонту амортизаторов

Прежде чем начинать ремонт амортизаторных стоек, необходимо их демонтировать. Снять их обычно несложно — тщательно очистите болты и гайки от загрязнений и нанесите состав ВД-40. Спустя полчаса начинайте демонтировать стойки.

Полезные советы для легкого демонтажа стоек:

• Поставьте ограничители под кузов авто, чтобы избежать случайного движения.
• Снимите то колесо, стойку которого демонтируете. Так проще добраться к нижнему крепежу амортизатора.
• Верхний крепеж чаще всего расположен в багажном отделении или под капотом.
• Чтобы снять разборный амортизатор, необходимо отвинтить гайку ступицы, стойка снимается вместе с ней.
• Неразборные стойки снимаются без особых проблем, но для самостоятельного ремонта они чаще всего не годятся.
• Если между штоком и цилиндром есть гайка или кольцо-стопор, такой амортизатор пригоден к дальнейшему ремонту.

Этапы ремонта амортизаторных стоек

Проведите осмотр снятой детали на предмет повреждений. Если имеются явные вмятины и трещины, то ремонтировать стойку не имеет смысла.

Самостоятельно восстановить амортизаторные стойки можно следующими способами:

1. Полностью заменить шток вместе с цилиндром на новый картридж.
2. Заменить отдельные части стойки.

Разумеется, первый способ гораздо затратнее второго — приблизительно в 6-10 раз дороже. Если ремонтируете стойку с иномарки позднее 2000-ых годов выпуска, то имеет смысл купить новый амортизатор, потому как новый картридж практически не найти в продаже.

Чтобы разобрать деталь, отвинтите гайку и достаньте поршень. Замените клапан сжатия, вдавив его рукой. Поставьте поршень и втулку на место. Залейте любое масло — главное, чтобы оно было чистым.

Вставьте шток в цилиндр и наполните маслом (примерно 220-250 мл). Вставляйте цилиндр не торопясь, при этом вытягивайте шток, дабы масляная жидкость заполняла внутреннее пространство цилиндра. Затем поочередно 3-5 раз вынимайте и вставляйте шток, чтобы масло распределилось равномерно. Затем закрутите гайку и снова прокачайте амортизатор около 3-5 раз.

Прокачиваем масляный амортизатор

Прокачка газомасляных стоек производится следующим способом:

• Поверните амортизатор штоком вниз, и надавливайте на него как только возможно.
• Держите его в этой позиции 3-5 секунд.
• Не разжимая, переверните стойку и удерживайте так еще 6-7 секунд, пока не выйдет остаток воздуха.
• Вытащите шток до конца, и, подождав пару секунд, проделайте описанные действия еще 5-7 раз.

Прокачиваем газовый амортизатор

• Держа амортизатор вниз штоком, вдавливайте шток до упора и подождите 5-7 секунд.
• Переверните, и, подождав 5-7 секунд, выдвигайте шток до конца.
• Переверните стойку и проделайте те же действия еще 3-5 раз.

Как продлить срок службы амортизаторов

Чтобы продлить срок эксплуатации стоек, регулярно проводите антикоррозийную обработку днища авто.

При езде в холодное время года старайтесь некоторое время после старта (примерно 5-10 минут) не совершать резких действий. Быстрый разгон и резкое торможение при не разогретом масле в амортизаторе намного уменьшит срок службы амортизаторных стоек.

Правильная эксплуатация, как и своевременный осмотр автомобиля будет гарантией того, что стойки авто прослужат очень долго.

Что делают амортизаторы — Амортизаторы Monroe

Давайте начнем обсуждение амортизаторов с одного очень важного момента: несмотря на то, что многие думают, обычные амортизаторы не выдерживают вес автомобиля. Вместо этого основной задачей амортизатора является управление движением пружины и подвески.

Амортизаторы — это в основном масляные насосы. Как показано на рис. 1, поршень прикреплен к концу штока поршня и работает против гидравлической жидкости в напорной трубке.По мере того, как подвеска проходит через толчки и отскок, гидравлическая жидкость проталкивается через крошечные отверстия — отверстия — внутри поршня. Однако отверстия пропускают через поршень лишь небольшое количество жидкости. Это замедляет поршень, что, в свою очередь, замедляет движение пружины и подвески.

Величина сопротивления, развиваемого амортизатором, зависит от скорости подвески, а также количества и размера отверстий в поршне. Амортизаторы — это гидравлические демпфирующие устройства, чувствительные к скорости. Это означает, что чем быстрее движется подвеска, тем большее сопротивление оказывают амортизаторы.Благодаря этой особенности амортизаторы адаптируются к дорожным условиям. В результате амортизаторы уменьшаются:

• Отскок
• Ролик или раскачивание
• Тормозная пикировка
• Приседания с ускорением

Амортизаторы работают по принципу вытеснения жидкости как в цикле сжатия, так и в цикле растяжения. Типичный легковой автомобиль или легкий грузовик будет иметь большее сопротивление во время цикла растяжения, чем во время цикла сжатия. Это связано с тем, что цикл выдвижения контролирует движения подрессоренной массы транспортного средства.Цикл сжатия контролирует движения более легкой неподрессоренной массы.

Цикл сжатия

Во время такта сжатия или движения вниз часть жидкости протекает через поршень из камеры B в камеру A, а часть — через клапан сжатия в резервуар, камеру C. компрессионные клапаны.

У поршня масло течет через масляные каналы, и при малых оборотах поршня открывается первая ступень.Это позволяет жидкости течь из камеры B в камеру A.

При более высоких скоростях поршня увеличение давления жидкости ниже поршня в камере B приводит к открытию поршневого клапана второй ступени. На высокой скорости, пределы второй фазы фазы в ограничения отверстия третьей ступени.

В нижней части камеры B масло, вытесняемое штоком поршня, проходит через трехступенчатый клапан сжатия в камеру C.

На малых скоростях масло течет через отверстие в клапане сжатия.По мере увеличения скорости поршня давление жидкости увеличивается, в результате чего диск открывается в сторону от седла клапана. Опять же, на высоких скоростях ограничение отверстия становится эффективным.

Управление компрессией, таким образом, представляет собой силу, возникающую в результате более высокого давления, присутствующего в камере B, которое действует на нижнюю часть поршня и область штока поршня.

Цикл продления

По мере того, как поршень и шток движутся вверх к верху напорной трубки, объем камеры A уменьшается, и, следовательно, давление в камере выше, чем в камере B.

Из-за этого более высокого давления жидкость течет вниз через трехступенчатый клапан расширения поршня в камеру B.

Однако объем штока поршня был удален из камеры B, что значительно увеличило ее объем. Таким образом, объема жидкости из камеры A недостаточно для заполнения камеры B. Давление в камере C теперь больше, чем в камере B, что заставляет впускной клапан сжатия смещаться. Затем жидкость течет из камеры C в камеру B, сохраняя напорную трубку полной.

Управление выдвижением — это сила, возникающая в результате более высокого давления в камере A, действующего на верхнюю сторону области поршня.

Поршни амортизатора | Dimension Bond

Система Dimension Bond с жестко закрепленным поршнем, жесткой лентой обеспечивает точность изготовления поршня, внутреннего диаметра напорной трубки и всего узла подвески. Поскольку поршень считается сердцем узла подвески, зачем идти на компромисс с использованием гибкой и неточной пластмассовой ленты?

Обычная конструкция

• Готовый допуск на внешний диаметр +/- 50 микрон
• Требуется покупка и инвентаризация бандажа
• Требуются дополнительные операции
• Бандаж может смещаться или смещаться
• Возможность неконтролируемых путей утечки

Выгоды с добавленной стоимостью от Dimension Bond

• Допуск +/- 10 микрон
• Узел износостойкой ленты Исключен
• Обработка канавок Исключено
• Закупки бандажных материалов Исключены
• Большая площадь оголенной поверхности
• Нет полос для смещения, сдвига, разделения или разрыва
• Отсутствие неконтролируемых путей утечки
• Позволяет уменьшить общую высоту и снизить затраты на металл
• Зона торцевой поверхности клапана большего диаметра для конструкции
• Уменьшенная мертвая длина
• Легкость сборки в напорную трубку
• Повышенная износостойкость при меньшем трении

Преимущества

Возможность применения одной и той же технологии для поршней всех типов и размеров дает экономию, недоступную при использовании других традиционных методологий использования ленты.

100% контроль и строгие допуски позволяют управлять демпфирующими силами по частям и по частям.

Качество применяемого материала исключает загрязнение осколками — испытания масла после одного миллиона циклов стендовых испытаний показали качество масла, близкое к исходному. Это не типично для устройств, использующих обычную полосную систему.

Контроль с жесткими допусками обеспечивает максимально точную посадку , откалиброванную утечку вокруг поршня , устраняя возможные пути утечки и / или неконтролируемые утечки из-за нормального деформирования и износа гибких лент.

Отсутствие затрат на обработку. исключает затраты на проточку наружного диаметра поршня для удержания ленты.

Поршневой процесс

Шаг 1: 100% лазерный контроль внешнего диаметра после получения гарантирует, что нанесено правильное количество материала, что позволяет получить желаемый конечный размер.

Шаг 2: Нанесение материала прочно связанного бандажа с компьютерным управлением.

Шаг 3: 100% лазерный контроль внешнего диаметра гарантирует получение желаемого конечного размера после процесса отверждения материала ленты.

Шаг 4: Нанесите на каждый готовый поршень постоянную 100% -ную сквозную калибровку, чтобы убедиться, что поршень соответствует требованиям формы и функциональности перед упаковкой. Материал ленты с помощью компьютерного дозирования.

Шаг 5: Изделие готово к сборке.

KONI | Принципы работы

Амортизатор телескопический (глушитель) может сжиматься и растягиваться; так называемый ударный ход и ход отскока. Телескопические амортизаторы подразделяются на:

1. Двухтрубные или двухтрубные амортизаторы, доступны в гидравлической и газогидравлической конфигурации.
2. Однотрубные демпферы, также называемые газовыми амортизаторами высокого давления.

Как работает двухтрубный амортизатор?

Ход отбойника

Когда шток поршня вдавливается, масло без сопротивления течет снизу поршня через отверстия и обратный клапан в увеличенный объем над поршнем.Одновременно некоторое количество масла вытесняется объемом штока, входящего в цилиндр. Этот объем масла принудительно перетекает через нижний клапан в трубку резервуара (заполненную воздухом (1 бар) или азотом (4-8 бар). Сопротивление, с которым сталкивается масло при прохождении через нижний клапан, создает удар демпфирование.

Ход отскока

Когда шток поршня вытягивается, масло над поршнем находится под давлением и вынуждено проходить через поршень. Сопротивление, с которым сталкивается масло при прохождении через поршень, создает демпфирование отскока.Одновременно некоторое количество масла течет обратно без сопротивления из трубки (6) резервуара через донный клапан в нижнюю часть цилиндра, чтобы компенсировать объем поршневого штока, выходящего из цилиндра.

• внешняя трубка, также называемая трубкой резервуара (8)
• внутренняя труба, также называемая цилиндром (7)
• Поршень (2), соединенный со штоком (3)
• нижний клапан, также называемый донным клапаном (6)
• Направляющая штока поршня (5)
• приставка верхняя и нижняя

Как работает однотрубный амортизатор?

Ход отбойника

В отличие от двухтрубного демпфера, однотрубный амортизатор не имеет резервуарной трубки.Тем не менее, необходима возможность хранения масла, которое вытесняется штоком при входе в цилиндр. Это достигается за счет изменения объема масла в цилиндре. Следовательно, цилиндр не полностью заполнен маслом; нижняя часть содержит (азот) газ под давлением от 20 до 30 бар. Газ и масло разделяются плавающим поршнем (2)

Когда шток поршня вдвигается внутрь, плавающий поршень также прижимается вниз из-за смещения штока поршня, тем самым немного увеличивая давление как в газовой, так и в масляной секции.Кроме того, масло под поршнем вынуждено течь через поршень. Возникающее таким образом сопротивление вызывает демпфирование неровностей.

Ход отскока

Когда шток поршня вытягивается, масло между поршнем и направляющей заставляет течь через поршень. Возникающее таким образом сопротивление вызывает демпфирование отскока. При этом часть штока поршня выйдет из цилиндра, а свободный (плавающий) поршень будет двигаться вверх.

Основные компоненты:

• (напорный) цилиндр, также называемый рабочим цилиндром (7)
• Поршень (4), соединенный со штоком поршня (5)
• плавающий поршень, также называемый разделительным поршнем (2)
• Направляющая штока поршня (6)
• приставка верхняя и нижняя

Амортизаторы | Гидравлика и пневматика

Неудобная правда о гидравлических машинах заключается в том, что они являются системами, вырабатывающими тепло.В этом отношении они не уникальны: преобразование энергии и управление со 100% эффективностью остаются недостижимыми. Но я считаю, что неизбежная неэффективность, которая проявляется в энергетическом загрязнении гидравлической жидкости, не требует того внимания, которого она заслуживает.

За исключением резервуара, каждый компонент гидравлической системы представляет собой устройство, выделяющее тепло. Процесс перемещения гидравлической жидкости по проводнику от A к B приводит к падению давления и, следовательно, к выделению тепла.Установка глубинных фильтров для контроля загрязнения частицами также приводит к падению давления, что увеличивает тепловую нагрузку. Насосы и двигатели имеют внутреннюю утечку, что приводит к еще большему падению давления, вызывающего выделение тепла. Нагнетательный насос гидростатической трансмиссии выдерживает 100% тепловую нагрузку. В открытых контурах устанавливаются тепловыделяющие отверстия, дроссели (во всех их различных формах) и гидростаты для управления направлением, потоком и давлением, а нагрузки уравновешиваются установкой гидравлического сопротивления.

Энергозатратные перепады давления — неизбежная черта гидравлических систем.

Дело в том, что потери давления и потери энергии — это реальность в гидравлических системах. Их можно (и нужно) свести к минимуму, но полностью исключить нельзя. Так что давайте перестанем игнорировать слона в комнате. Потому что, если его не остановить, энергетическое загрязнение так же проблематично, как и загрязнение частицами, а возможно, даже больше.

Загрязнение энергии влияет на смазку

Надлежащая смазка гидравлических компонентов и эффективная передача мощности зависят от соответствующей вязкости масла.Если позволить температуре гидравлической жидкости превышать температуру, необходимую для поддержания вязкости на уровне около 20 сантистокс (сСт), вероятность граничной смазки, приводящей к трению и износу, резко возрастает.

Температура, при которой достигается эта точка, зависит от класса вязкости жидкости и ее индекса вязкости (VI). VI — это показатель устойчивости масла к изменению вязкости при изменении температуры. Масло с высоким индексом вязкости часто называют универсальным маслом. Универсальные масла часто рекомендуются для оборудования, которое должно работать в холодных условиях.Высокий индекс вязкости предотвращает повышение вязкости масла (загустевание) при низких температурах. Однако высокий индекс вязкости также помогает предотвратить снижение вязкости (разжижение) при высоких температурах.

Другими словами, критическая температура вязкости может быть относительно низкой или высокой, в зависимости от используемого масла. Кроме того, чем выше максимальная рабочая температура, тем шире становится рабочий диапазон температур. И чем шире рабочий температурный интервал, тем сложнее поддерживать вязкость масла в допустимых пределах.

Например, рассмотрим гидравлическую систему с температурой холодного пуска 5 ° C (41 ° F) и максимальной рабочей температурой 110 ° C (230 ° F). Для поддержания вязкости между 800 сСт при холодном пуске и 25 сСт при максимальной рабочей температуре требуется масло ISO VG 150 с индексом вязкости 229. Это не тот тип гидравлического масла, которое вы можете просто позвонить и получить у местного поставщика масла. . Гидравлические масла, которые обычно используются, имеют классы вязкости по ISO 22, 32, 37, 46, 68 и 100. Типичное однородное гидравлическое масло имеет индекс вязкости около 100, а всесезонное — около 150.Таким образом, даже если бы оно было легко доступно, масло VG 150 с индексом вязкости 229 было бы, мягко говоря, более дорогим продуктом.

Экспоненциальный эффект загрязнения энергии

Независимо от пределов вязкости, которые чрезвычайно важны для надлежащей смазки и эффективной работы, когда речь идет о масле, уплотнении и сроке службы шланга , верхняя опасная температура — это не просто праздник. Согласно закону Аррениуса, на каждые 10 ° C (18 ° F) повышения температуры скорость реакции удваивается.В отношении срока службы гидравлического масла нас интересуют следующие химические реакции: окисление (в присутствии воздуха) и гидролиз (в присутствии воды). Таким образом, чем горячее масло, тем выше скорость этих реакций, причем в геометрической прогрессии.

В качестве иллюстрации: если вы нальете немного растительного масла в стакан, пройдут дни (даже недели), прежде чем оно потемнеет — признак окисления. Но если вы нальете такое же количество растительного масла в сковороду, которая даст маслу большую площадь контакта с воздухом, а затем нагреете его, то масло станет черным через гораздо более короткий промежуток времени.Если допустить окислительный отказ гидравлического масла, побочные продукты окисления масла — лак и шлам — вызывают проблемы с надежностью, такие как засорение фильтров и заедание золотника клапана.

Влияние рабочей температуры на срок службы гидравлического масла. Измерения проводились на обратной стороне резервуара. (Источник: Факты, которые стоит знать о гидравлике, Danfoss Fluid Power, стр.17.)

Резкое влияние рабочей температуры на срок службы гидравлического масла показано на представленной номограмме.Если гидравлическая система работает при 85ºC (185ºF), срок службы масла составляет 12% от того, что было бы, если бы система работала при 60ºC (140ºF). Если система работает при 102ºC (216ºF), срок службы масла составляет всего 3% от того, что было бы, если бы система работала при 60ºC (140ºF).

Энергетическое загрязнение и термическое разложение

Тепло может повредить масло двумя способами. Обсуждалось только первое: окисление. Окисление — это химическая реакция, которая ускоряется высокой температурой масла в объеме и присутствием воздуха. Это «нормальная» окислительная деструкция масла.

Второй — интенсивный локальный нагрев масла. Распространенными причинами локального сильного жара являются:

• схлопывание увлеченных пузырьков воздуха,
• микродизель,
• водонагреватели с высокой удельной мощностью,
• большие и постоянные перепады давления в системе — например, масло проходит через предохранительный клапан — и,
• дуга, вызванная электростатическим разрядом. Этот процесс иногда называют термической окислительной деструкцией.

Важно то, что химический процесс этих двух форм окислительного разложения различен, поэтому они по-разному отображаются в отчетах об анализе масла. При разложении, связанном с интенсивным локальным нагревом, в масле образуются углеродсодержащие нитронитраты. Обычно это проявляется как нитрование в отчете об анализе масла с помощью инфракрасной спектроскопии с преобразованием Фурье ( FTIR ). С другой стороны, масло, которое разлагается в результате «нормального» окисления, производит карбоксилаты металлов и карбоновые кислоты.Количество этих кислот и, следовательно, оставшийся срок службы масла — это то, что пытается определить тест общего кислотного числа (TAN).

Чрезмерное нагревание повреждает больше, чем масло

Гидравлическое масло — не единственное, что подвержено энергетическому загрязнению. Эластомеры, используемые для изготовления гидравлических уплотнений и шлангов, постоянно совершенствуются. Но температура масла выше 82 ° C (180 ° F) ускоряет разложение большинства этих полимеров. Фактически, по словам производителя уплотнения Parker Pradifa, рабочие температуры на 10 ° C (18 ° F) выше рекомендуемых пределов могут сократить срок службы уплотнения на 80% и более.

Аналогичным образом, по словам производителя шлангов Gates, воздействие на гидравлический шланг рабочей температуры на 10 ° C (18 ° F) выше рекомендованного максимума сокращает его ожидаемый срок службы на 50%. Это означает, что единичное событие значительного перегрева может повредить все шланги и уплотнения, «растрескать» масло и привести к истиранию и износу смазываемых поверхностей.

Если всего этого недостаточно, постоянный цикл нагрева и охлаждения — процесс, известный как старение — становится более суровым, когда экстремальные температуры больше.Из-за старения полимеры, используемые в уплотнениях и шлангах, теряют свои эластичные свойства. Конечный результат — негерметичные шланги и уплотнения.

Установка пределов температуры

Итак, какое значение соответствует значению для опасной рабочей температуры гидравлических систем? По уже объясненным причинам, чтобы избежать снижения срока службы масла, шлангов и уплотнений, я всегда работаю с максимальным значением , равным 85 ° C (185 ° F). Однако , чтобы избежать снижения вязкости, смазки и эффективности системы, может потребоваться гораздо более низкая температура: от 85 ° C (185 ° F) до примерно 50 ° C (122 ° F) — или, возможно, ниже, в зависимости от марки и типа используемого масла и, соответственно, климатических условий, в которых работает машина.Для поддержания температуры ниже этих максимальных температур в течение всего года в большинстве случаев потребуется, чтобы в гидравлической системе машины использовался маслоохладитель, а во многих случаях — большой .

Биография Стива Джобса Уолтера Айзексона рассказывает историю о том, как Джобс требовал, чтобы один из первых компьютеров Macintosh не имел охлаждающего вентилятора. Джобс утверждал, что охлаждающий вентилятор ухудшает пользовательский опыт, и я склонен с этим согласиться. Когда вентилятор охлаждения на моем Alienware X51-R2 набирает обороты, меня это слегка раздражает.В любом случае, несмотря на первоначальное сопротивление со стороны его инженеров в то время, Джобс победил, и поставляемая модель не имела охлаждающего вентилятора на корпусе.

Я упоминаю эту историю, потому что многие производители гидравлических машин и конечные пользователи разделяют неприязнь покойного Джобса к устройствам отвода тепла — в нашем случае маслоохладителям. Но нельзя сказать, что охладитель масла на гидравлической машине мешает пользователю. Вместо этого масляный радиатор — или масляный радиатор достаточного размера — сопротивляется одной или нескольким из следующих причин:

• начальная стоимость,
• требуется ТО,
• место, которое требуется, или
• вес, который он добавляет к машине.

Фактически, в то время, когда я проектировал и строил гидравлические силовые агрегаты для конечных пользователей, я могу вспомнить, как имел дело с клиентами, которые хотели без охладителя масла и наименьшего возможного резервуара !

Большой танк — это

Идея о том, что увеличение объема масла в баке может устранить необходимость в маслоохладителе, ошибочна — во всех системах, кроме самых маленьких, с точки зрения потребляемой мощности. Формула для расчета конвекции тепла от резервуара в единицах СИ:

P = ΔT × A × ч ÷ 1000

Где:

P отводимое тепло, кВт

ΔT — разница температур масла и воздуха, ° C

А — площадь поверхности резервуара без основания, м ²

H — коэффициент конвективной теплоотдачи для воздуха, Вт / (м ² ° C)

Используйте 12 для нормально вентилируемого помещения, 24 для принудительной вентиляции или 6 для плохой циркуляции воздуха.

Рассмотрим бак с объемом масла 200 литров и площадью (без учета основания) 1,7 м ² , температурой окружающего воздуха 35 ° C и рабочей температурой масла 85 ° C. ”Пространство, теоретический отвод тепла резервуара составляет:

(85-35) × 1,7 × 12 ÷ 1000 = 1 кВт

В целях иллюстрации предположим, что этот расчет слишком консервативен, поэтому мы удвоим указанное выше число. Другими словами, мы ожидаем, что 200-литровый бак будет рассеивать 2 кВт тепла.Работая в обратном направлении от этого числа, если мы хотим, чтобы установленная охлаждающая способность гидравлической системы составляла 25% от входной мощности (а в баке установлено только охлаждение ), то максимальная допустимая непрерывная входная мощность составляет всего 8 кВт! Очевидно, что идея большого (или большего) бака вместо маслоохладителя нереальна в большинстве случаев.

Если вы согласны с тем фактом, что потери давления неизбежны в любой гидравлической машине, то в большинстве случаев подойдет и маслоохладитель подходящего размера.Потому что, когда дело доходит до надежности гидравлических машин, неконтролируемое энергетическое загрязнение может быть таким же или даже хуже, чем неконтролируемое загрязнение частицами.

Брендан Кейси имеет более чем 26-летний опыт обслуживания, ремонта и капитального ремонта мобильного и промышленного гидравлического оборудования. Для получения дополнительной информации о снижении эксплуатационных расходов и увеличении времени безотказной работы вашего гидравлического оборудования посетите его веб-сайт.

Амортизаторы — что вам нужно знать — Motorhood

В третьей и последней части нашего руководства по эксплуатации «Снова в школу», которое можно найти в выпуске №209, наш постоянный эксперт Гарет Корт внимательно изучает амортизаторы: что хорошо, что плохо, как они работают и, самое главное, как заставить их работать на вас. Если вы пропустили первые две части этой функции, не забудьте изучить вопросы № 207 и № 208, которые касаются выравнивания, чтобы получить полное представление о системах управления вашего автомобиля.

Давайте посмотрим на типы амортизаторов и их внутренние компоненты.
Амортизаторы можно разделить на два основных типа: двухтрубные и однотрубные. Это просто описывает количество рабочих цилиндров внутри амортизатора.
Начнем с двухтрубных амортизаторов, поскольку они являются наиболее широко используемыми и коммерчески доступными. «Двухтрубный амортизатор» состоит из внутреннего рабочего цилиндра, внешнего резервуара, который обычно также образует внешний корпус амортизатора, поршневого штока и поршня, нижнего клапана, направляющей штока и, наконец, верхнего уплотнения.
«Однотрубный амортизатор» — это всего лишь амортизатор с одним рабочим цилиндром, который обычно образует внешнюю часть амортизатора.Он состоит из компонентов, очень похожих на двухтрубный амортизатор. Он имеет один рабочий цилиндр, шток и поршень, плавающий поршень, направляющую штока и уплотнение.
У обоих стилей есть свои взлеты и падения. Двухтрубный амортизатор очень устойчив к повреждениям из-за внешнего резервуара. Он дешев в изготовлении, но из-за наличия двух трубок размер отверстия ограничен. С другой стороны, однотрубные амортизаторы имеют меньше компонентов, но больший поршень и больше масла. Они также подвержены повреждениям, и когда тело шока вмятины, все кончено.
Многие думают, что перевернутый однотрубный амортизатор имеет большой поршневой шток; Однако на самом деле они видят тело шока, потому что шок перевернут.
В обоих амортизаторах используются одни и те же гидравлические принципы, но несколько по-разному.

Когда шток поршня вдавливается в корпус амортизатора, происходят две вещи. Поскольку масло не сжимаемо, у него нет другого выбора, кроме как течь через небольшие отверстия в поршне, в которых возникает некоторое гидравлическое сопротивление.
Шток поршня и узел поршня также обладают физическим объемом, который вытесняет масло внутри амортизатора. Эта величина смещения пропорциональна количеству штока поршня внутри рабочего цилиндра. При полном сжатии смещение максимально, а при полном растяжении — минимально.
Хороший пример: вы наполняете ведро водой до самого верха, а затем опускаете руку в ведро. Вы сразу заметите, что ведро переполняется из-за объема вашей руки.Когда вы вынимаете руку, вы заметите, что уровень воды немного снизился. Тем не менее, если вы снова опустите руку в ведро, вода поднимется вверх, но не переливается. Тот же принцип применим и к амортизатору. Если вы заполните его до верха и закроете, когда вы попытаетесь вставить в него шток поршня, у вас не получится. Таким образом, внутри амортизатора нам нужна область, где есть сжимаемая среда, позволяющая смещать шток поршня. Есть разные способы сделать это.Двумя основными сжимаемыми средами являются газы: один — это воздух, которым мы дышим, а другой — азот.
Воздух в порядке и используется уже много лет, однако он обладает одним большим проблемным свойством: на него сильно влияет тепло, а поскольку мы преобразуем кинетическую энергию в тепловую, это не идеально. Также он склонен к кавитации (смешиванию с маслом). С другой стороны, азот является инертным газом, и тепло оказывает на него минимальное воздействие, поэтому его реакции внутри амортизатора более последовательны.
В двухтрубном амортизаторе газ находится над маслом во внешнем резервуаре амортизатора. Держится подальше от поршней. Если бы он смешался с маслом, а затем прошел через клапаны, это привело бы к потере сопротивления. В однотрубном амортизаторе газ полностью отделяется от масла плавающим поршнем. Эта установка идеальна, так как почти полностью устраняет кавитацию.

Теперь, когда мы говорим о газе внутри амортизаторов, мы подумали, что развеем некоторые распространенные мифы.
Во-первых, большой: да, в газовых амортизаторах еще есть масло. Единственная разница между гидроударом и газовым амортизатором — это то, что мы описали ранее в этой статье. Оба используют масло для обеспечения гидравлического сопротивления.
Нет, газовый амортизатор не удержит автомобиль — давления азота внутри всех современных амортизаторов никогда не будет достаточно, чтобы выдержать вес автомобиля.
Газовые амортизаторы не тверже и не тяжелее ехать из-за газа. Более сложная поездка связана с тем, что большинство газовых амортизаторов на вторичном рынке обычно имеют завышенную силу демпфирования для повышения производительности, а не из-за газа или давления газа.
Единственное, что влияет на силу сопротивления амортизатора, — это вес или толщина масла и конструкция клапанов в поршне или поршнях.

Поршень амортизатора производства порошковой металлургии.

Контекст 1

… технология металлургии (P / M) — это технология изготовления детали, имеющей форму, близкую к чистой. Компоненты P / M широко используются в автомобильной промышленности для зубчатых передач, соединительных дорог, деталей двигателя, самосмазывающихся подшипников и систем амортизаторов [1-4].Отрасли P / M расширились более быстро благодаря признанию явных преимуществ, таких как простота изготовления компонентов, экономия затрат / энергии, оптимальное использование материалов, быстрое производство и другие факторы [2, 6]. Важнейшим преимуществом метода P / M является получение необходимого легирующего состава. Технология P / M — это три основных этапа изготовления детали: смешивание элементарного или легирующего порошка; прессование порошковой смеси в фильере и спекание детали в печи с контролируемой атмосферой для связывания сырых частиц [7].При выборе технологии P / M необходимо учитывать ключевые соображения при проектировании. За ними можно следить, например, сложность формы, размер, допуск, свойства, система материалов, количество и стоимость [3]. Особенно эта технология выбрана для быстрого изготовления мелких деталей сложной формы. Но геометрия острого угла и тонкого поперечного сечения иногда может не подходить для процесса P / M. Потому что для этой геометрии очень важны плотность, прочность, степень пористости. В этом состоянии для улучшения свойств П / М деталей необходимы вторичные операции, такие как обработка паром, термообработка, покрытие поверхности и заполнение пор [8].Сегодня компонент, подвергающийся циклической нагрузке, и его механические свойства также стали важной характеристикой стали P / M. Причины отказа в системе амортизатора могут быть описаны как неправильная установка штока поршня, чрезмерные значения крутящего момента при установке, перегрузка автомобиля и авария. Для оптимизации механических частей некоторые свойства были определены с помощью программ анимации и анализа на этапе проектирования. Анализ отказов — это специальная область исследования материалов, механических систем и машиностроения.Машиностроительные исследования на предмет возможных мест и типов повреждений, а также величины существующих уровней напряжений с использованием программ анализа для выбора материалов в механической системе. Опубликовано большое количество работ, посвященных анализу отказов механических и промышленных деталей [10, 11, 12, 13, 14, 15]. В этом исследовании был проведен анализ отказов поршня амортизатора, используемого в автомобильной промышленности. Система амортизаторов, использованная в исследовании, показана на рисунке 1.Предел текучести и прочности на разрыв, твердость и предел прочности на изгиб сплава материала поршня амортизатора были определены экспериментально. Фрактографические исследования поверхности излома поршня проводили с помощью сканирующей электронной микроскопии (СЭМ). Анализ напряжений проводился методом конечных элементов. Образцы были изготовлены методом P / M. Компакт из спеченного порошка был приготовлен с использованием частиц премикса (Hoeganaes Corporation). В таблице 1 приведены характеристики порошков, использованных при приготовлении сплава.Исходные порошки были приготовлены методом предварительного легирования, и смесь перемешивалась в течение 20 минут при 20 об / мин. в двухконусном смесителе. Во-вторых, порошки элементов прессовали при комнатной температуре внутри инструментальной стали прессованием двойного действия. По литературным данным [14] сжимающие нагрузки были выбраны равными 550 МПа. После прессования сырые образцы спекали при пиковой температуре 1150 o C в течение 25 минут в контролируемой атмосфере нагретого аргона. В цикле нагрева прессовки выдерживали при 850 o C в течение 20 минут, чтобы обеспечить полное сгорание смазки (Zn-S) и оксидов.Цикл термообработки спекания завершился через 40 минут. По форме образцы имеют два типа: образец для испытания на растяжение и поршневой амортизатор. Образец для испытания на растяжение соответствовал стандарту ISO 2740 (рис. 2), и поршень амортизатора был изготовлен для использования в автомобиле. Поршень амортизатора производства P / M показан на рисунке 3. Подшипник кольца был сформирован в процессе точения. Кольцевой подшипник имеет маленькое поперечное сечение. Как правило, это крошечное поперечное сечение может быть сломано в рабочих условиях.Теоретическая плотность выполнена методом Архимеда. Среднее теоретическое отношение плотности после спекания всех образцов было измерено как% 90 в зависимости от стали. Величина пористости была обозначена как% 10. Расчетные значения плотности поршня для испытаний и P / M составили 6,7 г / см 3. Модуль упругости и коэффициент Пуассона материала поршня были определены с помощью испытания на растяжение, приведенного на рис. 2. Кроме того, другие механические свойства поршня P / M были определены с помощью испытаний на твердость, Шарпи и растяжения. Механические свойства поршня P / M приведены в таблице 2.Применяются три различных механических испытания, а именно испытания на растяжение, твердость и энергию удара. Испытательные машины Instron и Psd 300 / 150-1 используются для испытаний на растяжение и ударную энергию соответственно. Анализ поверхности разрушения проводят с помощью сканирующего электронного микроскопа Jeol Model 6060 (SEM). Кроме того, измерения твердости проводятся с помощью встроенного в компьютер твердомера типа MetTest-HT. Эти значения приведены в таблице 2. Модуль упругости пористых материалов (Ep) рассчитывается с помощью математического уравнения…

Амортизатор — обзор

1.6.2 Приложение для разработки интеллектуального продукта с цифровым двойным приводом в шасси

Шасси, основная опора самолета при посадке, в основном состоит из амортизатора, колеса, тормозной системы и т. Д. система поворота, система втягивания шасси и т. д. Она используется для поглощения энергии удара при посадке, чтобы минимизировать нагрузки, передаваемые на планер [84]. Поскольку шасси выдерживает большую нагрузку во время работы, требуется точное прогнозирование нагрузки, особенно для динамически изменяющейся ударной нагрузки при посадке, чтобы гарантировать, что спроектированное шасси способно выдержать энергию удара при посадке.Между тем, учитывая мобильность самолета и низкое энергопотребление, важна также легкая конструкция. DTPD может применяться к конструкции шасси для одновременного удовлетворения двух предыдущих требований. Этот случай изучался в нашей предыдущей работе [58], и детали вводятся следующим образом.

С помощью датчиков, таких как датчик перемещения, датчик давления, акселерометр, датчик температуры и тензодатчик, а также встроенная система управления полетом, данные о шасси во время полета собираются удобно.Данные включают в себя данные полета в реальном времени, связанные с шасси, такие как носовой угол или угол возвышения самолета, посадочная скорость и ускорение, а также данные окружающей среды, такие как температура, давление и скорость ветра, как показано. на рис. 1.5 (А).

Рисунок 1.5. Прогнозирование нагрузки с приводом от DT и оптимизация конструкции шасси [58]. (A) Физическое шасси; (B) Виртуальное шасси; (C) данные DT; (D) Рабочий процесс для оптимизации дизайна; (E) Услуги. DT , Цифровой двойник.

Путем объединения собранных данных с другими статическими данными, дополненными проектной документацией и руководствами пользователя, создается цифровая карта шасси с моделями на уровнях геометрии, физики, поведения и правил, как показано на рис. 1.5 ( Б).

Чтобы точно предсказать ударную нагрузку при посадке, DT объединяет как физические данные с реального самолета (например, вес самолета, угол наклона и вертикальную скорость в момент посадки), так и виртуальные данные, которые трудно измерить, но можно смоделировать с помощью цифровых моделей (например,g., ход сжатия / волочения амортизатора и коэффициент трения о взлетно-посадочную полосу), как показано на рис. 1.5 (C). По сравнению с традиционным методом прогнозирования нагрузки, который в значительной степени зависит от опыта и руководств по вычислениям, подход на основе DT сводит многомерную информацию, относящуюся к нагрузке, как с физических, так и с цифровых аспектов, что делает метод прогнозирования устойчивым к изменяющимся условиям посадки.

Рис. 1.5 (D) показывает рабочий процесс для оптимизации дизайна на основе Ref.[3]. Когда виртуальное шасси согласовано с физическим аналогом, физические и виртуальные данные могут быть объединены и связаны с соответствующей ударной нагрузкой при посадке через нейронную сеть. В соответствии с обученным отношением конструкторы могут прогнозировать нагрузку при различных условиях посадки на стадии проектирования. При условии, что шасси имеет достаточную прочность, чтобы выдерживать прогнозируемую нагрузку, конструкторы могут уменьшить размер компонентов в цифровом пространстве, таких как диаметр внешнего цилиндра и позиционного стержня, чтобы удовлетворить потребность в легком весе. .Этот процесс требует итеративных проверок. Каждый раз при изменении размера компонента; виртуальное моделирование необходимо для проверки того, приведет ли измененный компонент к повреждению шасси. Кроме того, виртуальные проверки с точки зрения технологичности, надежности, ремонтопригодности и т. Д. Также будут выполняться посредством имитации процессов производства, использования и обслуживания шасси в цифровом пространстве.

В вышеупомянутом процессе DT предоставляет услуги, относящиеся как к физическим, так и к виртуальным шасси, такие как мониторинг состояний, анализ и объединение данных в реальном времени, прогнозирование нагрузки, обновление и калибровка модели, а также виртуальная проверка, как показано на рис.