Прибор для измерения суммарного люфта рулевого управления: Прибор ИСЛ 401М (ИСЛ-М)для измерения суммарного люфта рулевого управления АТС

Содержание

Прибор ИСЛ 401М (ИСЛ-М)для измерения суммарного люфта рулевого управления АТС

Производители

GARO

Код Товара:

ИСЛ_401

Наличие:

В наличии

Страна производитель:

РОССИЯ

  • Диапазон измерения угла поворота рулевого колеса: 0 — 40 град.
  • Диапазон раздвижки захвата: 360-550 мм
  • Питание автономное от встроенного аккумулятора: 12 В
ИСЛ 401М люфтомер — прибор для измерения суммарного люфта рулевого управления автотранспортных средств. Предназначен для измерения суммарного люфта рулевого управления автотранспортных средств путем измерения угла поворота рулевого колеса относительно начала поворота управляемых колес.

Самовывоз из магазинов:

г. Екатеринбург,
ул. Студенческая, дом 11, оф 307
пн-пт 09:00 до 18:00
тел. +7 (343) 378-33-37
Доставка по Екатеринбургу — бесплатно.

г. Тюмень,
ул. Московский тракт, дом 134а,

тел. +7 (345) 269-98-66

Доставка по России транспортными комапаниями КИТ, Деловые линии, ПЭК

Люфтомер.

Прибор для измерения люфта рулевого управления

При проведении инструментального контроля используются механические и электронные люфтомеры.

Каретка с осью поворота угломерной шкалы выставляется в центр рулевого колеса путем уравнивания вылетов (а = b) стержней 3 относительно каретки. Этим обеспечивается неподвижность указательной нити-«стрелки» при повороте рулевого колеса и правильность измерения люфта.

Динамометр устанавливается на нижнем кронштейне и закрепляется стопорным винтом в таком положении, при котором при установке люфтомера на ободе рулевого колеса приложенное к нагрузочному устройству усилие пришлось бы на середину сечения обода.

Метод измерения суммарного люфта рулевого управления, выполняемого одним оператором, заключается в выявлении угла поворота рулевого колеса по угловой шкале люфтомера между двумя фиксированными положениями, которые определяются приложением к нагрузочному устройству поочередно в обоих направлениях одинаковых усилий, регламентируемых в зависимости от собственной массы оси автомобиля, приходящейся на управляемые колеса.

Таблица. Зависимость усилия, прилагаемого к ободу рулевого колеса, от массы автомобиля, приходящейся на управляемые колеса

При повороте управляемого колеса в случае приложения регламентируемого усилия на него фиксируемые положения должны соответствовать моменту начала поворота колеса, который определяется вторым оператором визуально или с помощью дополнительных средств (например, индикатора).

Пружинный динамометр люфтометра К-524 тарируется на заводе-изготовителе по совпадению риски 11 указателя с кромкой 6 крышки при нагрузке (1,00 + 0,08) кгс, после чего указатель пломбируется красной краской.

Рис. Пружинный динамометр люфтомера К-524 (вид в разрезе): 1 — корпус; 2 — пружина; 3 — чашка пружины; 4 — контргайка; 5 — крышка; 6 — кромка крышки; 7 — головка; 8 — шпилька; 9 — указатель; 10, 11, 12 — риски регламентируемых усилий 1,25; 1,0 и 0,75 кг соответственно

Электронный люфтомер ИСЛ-401

Электронный люфтомер ИСЛ-401 предназначен для измерения суммарного люфта рулевого управления легковых и грузовых автомобилей, автобусов методом прямого измерения угла поворота рулевого колеса относительно управляемых колес. Основным отличием люфтомера ИСЛ-401 от К-524 является наличие датчика, фиксирующего начало поворота колеса, а не динамометра, измеряющего усилие поворота.

Рис. Электронный люфтомер ИСЛ-401: а — основной блок; б — датчик момента трогания колеса; 1 — кнопка включения-выключения основного блока; 2 — дисплей показаний основного блока; 3 — кнопка сброса-повтора измерений; 4 — разъем кабеля для определения момента трогания управляемого колеса; 5 — упор датчика; 6 — место прижима опорной планки при установке датчика; 7 — флажок фиксатора опорной планки; 8 — опорная планка

Суммарным люфтом в рулевом управлении считается угол поворота рулевого колеса от положения, соответствующего началу поворота управляемых колес в одну сторону от исходного положения, до положения, соответствующего началу их поворота в противоположную сторону.

Работа прибора основана на измерении суммарного люфта рулевого управления датчиком угла с отсечкой начала и конца отсчета по сигналам датчика начала поворота управляемого колеса.

В состав прибора входят два блока: основной блок и датчик момента трогания колеса.

Для измерения люфта рулевого управления транспортных средств, имеющих ось рулевой колонки, наклоненную под углом менее 30° к вертикальной оси, в комплект прибора входят тяга, присоска, которая через пружину связана со шнуром, и планка с отверстиями, позволяющая регулировать длину шнура тяги.

Процесс проверки рулевого управления с помощью люфтомера ИСЛ-401

Основной блок прибора устанавливается и фиксируется захватом за внешнюю сторону обода рулевого колеса проверяемого автотранспортного средства. Датчик момента трогания крепится на колесе так, чтобы он опирался контактным узлом на внешнюю вертикальную плоскость диска колеса, и подключается к основному блоку через разъем 4.

Прибор подключается к штатной электросистеме с помощью шнура со штекером, устанавливаемым в гнездо прикуривателя автомобиля, а при отсутствии прикуривателя — к клеммам аккумулятора автомобиля или внешнего источника постоянного тока напряжением 12…24 В. Допускается использование внешнего источника питания со стабилизированным напряжением 12 В и выходной мощностью не менее 20 Вт.

Датчик момента трогания устанавливается на управляемом колесе в следующем порядке. Удерживая корпус датчика в горизонтальном положении, следует приставить правый упор к плоскому участку поверхности диска управляемого колеса, нажать на опорную планку 8 в месте ее прижима, подвинуть левый упор 5 до касания аналогичного участка диска колеса с другой стороны относительно оси поворота колеса. При этом нижние концы опор датчика должны опираться в пол без скольжения. Далее следует подключить датчик к основному блоку через разъем 4 и расфиксировать опорную планку поворотом флажка 7 в положение «Откр.».

При замере люфта не допускается опирание упоров в покрышку колеса, так как это приводит к ошибочным результатам замеров. В местах касания упоров диск колеса должен быть чистым. Можно опирать упоры на декоративный колпак при условии, что он закреплен на диск без люфтов.

Затем следует включить прибор нажатием кнопки 1. При этом слышится звуковой сигнал, а на дисплее основного блока появляется надпись «ИСЛ-401». Прибор контролирует правильность функционирования датчика в исходном положении, и если требования удовлетворены, то на дисплее индицируется сообщение «ВРАЩАЕМ РУЛЬ ↑». Если в датчике обнаружится неисправность, то на дисплее индицируется одно из следующих сообщений: «АВАРИЯ ДАТЧИКА. ДМТ: 1-й КАНАЛ», или «АВАРИЯ ДАТЧИКА. ДМТ: 2-й КАНАЛ», или «ОБРЫВ ЦЕПИ Y1», или «ОБРЫВ ЦЕПИ Y2», указывающее на конкретную неисправность, либо: «ИЗМЕРЯТЬ НЕЛЬЗЯ! АККУМУЛЯТОР ТРЕБУЕТ ЗАРЯДКИ!», что говорит о заниженном напряжении питающего устройства.

Плавно, без рывков вращают рулевое колесо в направлении, указанном на дисплее (против хода часовой стрелки), до подачи прибором звукового сигнала, соответствующего положению «Люфт выбран».

При вращении рулевого колеса с закрепленным на нем основным блоком влево и при перемещении управляемого колеса датчик дает микропроцессору команду на начало отсчета угловой величины люфта. При этом слышится звуковой сигнал, а на дисплее изменится направление указывающей стрелки: «ВРАЩАЕМ РУЛЬ ↓».

По звуковому сигналу необходимо изменить направление вращения рулевого колеса на направление, указанное на дисплее (по ходу часовой стрелки). Через некоторое время звуковой сигнал выключится, а на дисплее появятся значения текущего угла в градусах.

Микропроцессор прибора анализирует скорость вращения рулевого колеса и при ее превышении автоматически отключает исполнительные устройства датчика и подает звуковой сигнал, а на дисплее появляется надпись «ВРАЩАЙ МЕДЛЕННЕЕ» и затем «ИЗМЕРЯЕМ СНОВА!». Для продолжения работы следует вернуть рулевое колесо в исходное положение (основной блок — в горизонтальной плоскости) и нажать кнопку 3. При ошибочном вращении рулевого колеса с основным блоком на дисплее появится надпись «ОШИБКА ВРАЩЕНИЯ!».

Рулевое колесо продолжают вращать до подачи прибором звукового и светового сигналов, соответствующих положению рулевого управления «Люфт выбран» и сообщающих оператору об окончании измерения. С этого момента измерение угла не производится, и оператор должен вернуть рулевое колесо в исходное положение.

На дисплее индицируется результат измерения: «S-й УГОЛ =…» и звучит сигнал, после которого оператор может нажать кнопку 3 для повторного измерения и продолжить работу или выключить питание прибора, нажав кнопку 1.

После выключения прибора на датчике надо зафиксировать опорную планку 8 в положении «Закр.».

По окончании всех измерений оператор отсоединяет разъем кабеля 4, соединяющего основной блок с датчиком, снимает прибор за ручки захвата с рулевого колеса и (при необходимости) заряжает аккумулятор.

Информация обрабатывается микропроцессором в основном блоке, а результат индицируется на однострочном дисплее основного блока.

Прибор для проверки люфта рулевого управления

При повороте управляемого колеса в случае приложения регламентируемого усилия на него фиксируемые положения должны соответствовать моменту начала поворота колеса, который определяется вторым оператором визуально или с помощью дополнительных средств (например, индикатора).

Пружинный динамометр люфтометра К-524 тарируется на заводе-изготовителе по совпадению риски 11 указателя с кромкой 6 крышки при нагрузке (1,00 + 0,08) кгс, после чего указатель пломбируется красной краской.

Рис. Пружинный динамометр люфтомера К-524 (вид в разрезе): 1 — корпус; 2 — пружина; 3 — чашка пружины; 4 — контргайка; 5 — крышка; 6 — кромка крышки; 7 — головка; 8 — шпилька; 9 — указатель; 10, 11, 12 — риски регламентируемых усилий 1,25; 1,0 и 0,75 кг соответственно

Электронный люфтомер ИСЛ-401

Электронный люфтомер ИСЛ-401 предназначен для измерения суммарного люфта рулевого управления легковых и грузовых автомобилей, автобусов методом прямого измерения угла поворота рулевого колеса относительно управляемых колес. Основным отличием люфтомера ИСЛ-401 от К-524 является наличие датчика, фиксирующего начало поворота колеса, а не динамометра, измеряющего усилие поворота.

Рис. Электронный люфтомер ИСЛ-401: а — основной блок; б — датчик момента трогания колеса; 1 — кнопка включения-выключения основного блока; 2 — дисплей показаний основного блока; 3 — кнопка сброса-повтора измерений; 4 — разъем кабеля для определения момента трогания управляемого колеса; 5 — упор датчика; 6 — место прижима опорной планки при установке датчика; 7 — флажок фиксатора опорной планки; 8 — опорная планка

Суммарным люфтом в рулевом управлении считается угол поворота рулевого колеса от положения, соответствующего началу поворота управляемых колес в одну сторону от исходного положения, до положения, соответствующего началу их поворота в противоположную сторону.

Работа прибора основана на измерении суммарного люфта рулевого управления датчиком угла с отсечкой начала и конца отсчета по сигналам датчика начала поворота управляемого колеса.

В состав прибора входят два блока: основной блок и датчик момента трогания колеса.

Для измерения люфта рулевого управления транспортных средств, имеющих ось рулевой колонки, наклоненную под углом менее 30° к вертикальной оси, в комплект прибора входят тяга, присоска, которая через пружину связана со шнуром, и планка с отверстиями, позволяющая регулировать длину шнура тяги.

Процесс проверки рулевого управления с помощью люфтомера ИСЛ-401

Основной блок прибора устанавливается и фиксируется захватом за внешнюю сторону обода рулевого колеса проверяемого автотранспортного средства. Датчик момента трогания крепится на колесе так, чтобы он опирался контактным узлом на внешнюю вертикальную плоскость диска колеса, и подключается к основному блоку через разъем 4.

Прибор подключается к штатной электросистеме с помощью шнура со штекером, устанавливаемым в гнездо прикуривателя автомобиля, а при отсутствии прикуривателя — к клеммам аккумулятора автомобиля или внешнего источника постоянного тока напряжением 12…24 В. Допускается использование внешнего источника питания со стабилизированным напряжением 12 В и выходной мощностью не менее 20 Вт.

Датчик момента трогания устанавливается на управляемом колесе в следующем порядке. Удерживая корпус датчика в горизонтальном положении, следует приставить правый упор к плоскому участку поверхности диска управляемого колеса, нажать на опорную планку 8 в месте ее прижима, подвинуть левый упор 5 до касания аналогичного участка диска колеса с другой стороны относительно оси поворота колеса. При этом нижние концы опор датчика должны опираться в пол без скольжения. Далее следует подключить датчик к основному блоку через разъем 4 и расфиксировать опорную планку поворотом флажка 7 в положение «Откр.».

При замере люфта не допускается опирание упоров в покрышку колеса, так как это приводит к ошибочным результатам замеров. В местах касания упоров диск колеса должен быть чистым. Можно опирать упоры на декоративный колпак при условии, что он закреплен на диск без люфтов.

Затем следует включить прибор нажатием кнопки 1. При этом слышится звуковой сигнал, а на дисплее основного блока появляется надпись «ИСЛ-401». Прибор контролирует правильность функционирования датчика в исходном положении, и если требования удовлетворены, то на дисплее индицируется сообщение «ВРАЩАЕМ РУЛЬ ↑». Если в датчике обнаружится неисправность, то на дисплее индицируется одно из следующих сообщений: «АВАРИЯ ДАТЧИКА. ДМТ: 1-й КАНАЛ», или «АВАРИЯ ДАТЧИКА. ДМТ: 2-й КАНАЛ», или «ОБРЫВ ЦЕПИ Y1», или «ОБРЫВ ЦЕПИ Y2», указывающее на конкретную неисправность, либо: «ИЗМЕРЯТЬ НЕЛЬЗЯ! АККУМУЛЯТОР ТРЕБУЕТ ЗАРЯДКИ!», что говорит о заниженном напряжении питающего устройства.

Плавно, без рывков вращают рулевое колесо в направлении, указанном на дисплее (против хода часовой стрелки), до подачи прибором звукового сигнала, соответствующего положению «Люфт выбран».

При вращении рулевого колеса с закрепленным на нем основным блоком влево и при перемещении управляемого колеса датчик дает микропроцессору команду на начало отсчета угловой величины люфта. При этом слышится звуковой сигнал, а на дисплее изменится направление указывающей стрелки: «ВРАЩАЕМ РУЛЬ ↓».

По звуковому сигналу необходимо изменить направление вращения рулевого колеса на направление, указанное на дисплее (по ходу часовой стрелки). Через некоторое время звуковой сигнал выключится, а на дисплее появятся значения текущего угла в градусах.

Микропроцессор прибора анализирует скорость вращения рулевого колеса и при ее превышении автоматически отключает исполнительные устройства датчика и подает звуковой сигнал, а на дисплее появляется надпись «ВРАЩАЙ МЕДЛЕННЕЕ» и затем «ИЗМЕРЯЕМ СНОВА!». Для продолжения работы следует вернуть рулевое колесо в исходное положение (основной блок — в горизонтальной плоскости) и нажать кнопку 3. При ошибочном вращении рулевого колеса с основным блоком на дисплее появится надпись «ОШИБКА ВРАЩЕНИЯ!».

Рулевое колесо продолжают вращать до подачи прибором звукового и светового сигналов, соответствующих положению рулевого управления «Люфт выбран» и сообщающих оператору об окончании измерения. С этого момента измерение угла не производится, и оператор должен вернуть рулевое колесо в исходное положение.

На дисплее индицируется результат измерения: «S-й УГОЛ =…» и звучит сигнал, после которого оператор может нажать кнопку 3 для повторного измерения и продолжить работу или выключить питание прибора, нажав кнопку 1.

После выключения прибора на датчике надо зафиксировать опорную планку 8 в положении «Закр.».

По окончании всех измерений оператор отсоединяет разъем кабеля 4, соединяющего основной блок с датчиком, снимает прибор за ручки захвата с рулевого колеса и (при необходимости) заряжает аккумулятор.

Информация обрабатывается микропроцессором в основном блоке, а результат индицируется на однострочном дисплее основного блока.

С января 2015 года участились случаи проверки люфта рулевого управления грузового и легкового автотранспорта, экипажи ГИБДД, являющиеся передвижными лабораториями, останавливают автотранспорт и проводят проверку люфта рулевого колеса. В практическом значении это выглядит как навешивание (установку) на рулевое колесо захвата с измерительным блоком и прислонением к колесу датчика движения колеса, как правило, применяют Люфтомер ИСЛ-М или его аналоги, этот же прибор используется при проведении техосмотра, принцип действия прибора основан на измерении угла поворота рулевого колеса АТС посредством преобразования сигнала гироскопического датчика угла поворота, в интервале срабатываний индуктивного датчика движения управляемых колес при выборе люфта рулевого управления в обоих направлениях вращения руля. В 2016 году проблема остановки автотранспорта экипажами ГИБДД для замера люфта руля коснулась уже и автобусов.
С точки зрения юридической силы, все правомерно, инспектор проходит обучение работе с прибором и получает подтверждающий документ. Выдается предписание на выездной контроль

Проведя множество замеров люфта у различных грузовых автомобилей, сбор информации по проблеме в целом и неоднократно «выручая» авто со штрафстоянки, можем выдать следующие рекомендации:
— Замерить реальный люфт: датчик на колесо справа, медленный и плавный поворот руля, как указано в выдержке из «Описания типа средства измерени Замерить по методике ГИБДД: датчик на колесо справа, руль крутим быстро, такой метод дает + 6-8° и будет понятно, что покажет прибор у сотрудника ГИБДД если остановит для проверки. Можно взять прибор в ремзону (автосервис) определить поэлементного люфт каждого из узлов рулевого управления (датчик на колесо у ИСЛ-М магнитный, срабатывает на металл). После ремонта контрольные замеры.
— Поскольку есть мнение, что ГИБДД часто используют перекалиброванные приборы (показывают в плюс до 15°), вероятность оказаться на штрафстоянке велика, тогда едем с люфтомером и оригиналами паспорта, инструкции, свидетельства о поверке (дата и штамп метролога в паспорте или отдельный документ), на штрафстоянку делать замер. Если люфта реально нет, запрашиваем в ГИБДД выделение инспектора для повторного замера (если есть на территории инспектор, озадачить его сразу), мерить 3 раза, итог будет по среднему люфту, руль крутить плавно, далее написав бумагу об «устранение люфта на месте» уехать своим ходом (в противном случае эвакуатор или жесткая сцепка). Ввиду того, что на штрафстоянке, как правило, нет асфальта, рекомендуется возить в кузове куски (листы) железа или фанеры, (нужна любая ровная, твердая поверхность) чтобы наехать на них передними колесами и замерить, замер на такой поверхности нельзя считать истинным, но в инструкции про асфальт ничего не написано.
— Водителей ознакомить с инструкцией по эксплуатации (паспортом) люфтомера ИСЛ-М и инструкцией по эксплуатации (паспортом) люфтомера ИСЛ-401М и обратить их внимание на следующие моменты при замере инспекторами на трассе:
Каждый прибор в данном случае является средством измерения, необходимо проверить (попросить инспектора показать документы) метрологическую поверку в паспорте (может быть отдельный лист свидетельства), сверить заводской номер на приборе и в паспорте (свидетельстве), межповерочный интервал 1 год. Во время работы инспектора проследить за его действиями, стоит обратить внимание на три важных пункта в руководстве по эксплуатации к ИСЛ-М, а именно п. 2.3.6 «Плавно повернуть рулевое колесо против часовой стрелки. » «Далее необходимо плавно повернуть рулевое колесо по часовой. «, ключевым является слово «плавно». Пункт 2.2.2.3 «Управляемые колеса должны быть приведены в положение, примерно соответствующее прямолинейному движению и должны находиться на сухой, ровной горизонтальной твердой поверхности. Двигатель АТС, оборудованного усилителем рулевого управления (ГУР) должен работать.» Зимой пункт 1.1.1.4 «температура окружающей среды должна быть в приделах от минус 10°С до +40°С». Инспектор при составлении протокола вписывает в него свидетелей, так вот важно, чтобы данные свидетели не просто расписались в бумажке, а реально видели что показал прибор, тем более это должен видеть сам водитель. Чтобы водители имели представление как правильно пользоваться люфтомером, ознакомить с выдержкой из «Описания типа средства измерения ИСЛ-М»

Справочно выдержка из Требований к рулевому управлению согласно ГОСТ Р 51709-2001

Изменение усилия при повороте рулевого колеса должно быть плавным во всем диапазоне угла его поворота.

Самопроизвольный поворот рулевого колеса с усилителем рулевого управления от нейтрального положения при неподвижном состоянии АТС и работающем двигателе не допускается.

Суммарный люфт в рулевом управлении не должен превышать предельных значений, указанных изготовителем АТС в эксплуатационной документации, или, если такие значения изготовителем не указаны, следующих предельных допустимых значений:

— легковые автомобили и созданные на базе их агрегатов грузовые или и автобусы . 10°
— автобусы. 20°
— грузовые автомобили. 25°

Вниманию владельцев автомобилей типа ГАЗЕЛЬ, конструктивно у Ваших автомобилей люфт до 20-25°, это прописано в документации к автомобилям, часто инспектора замеряют как по категории M1 N1, где люфт не должен превышать 10% и это не правомерно. Скачайте документ «Справка Газель» и ознакомьтесь.

0.0 (0 оценок)

Измеритель люфта рулевого управления ИСЛ-М

Продажа измерителей люфта рулевого управления ИСЛ-М — приборов настройки угла поворота руля — со склада (СПб, Москва, Челябинск, Ростов-на-Дону) от производителя, производство на заводах-изготовителях и поставки.
Прайс-листы с ценами на диагностическое оборудование ИСЛМ запрашивайте в отделе оборудования для автосервиса.


Измеритель суммарного люфта ИСЛ-М.

Измеритель суммарного люфта рулевого управления автотранспортных средств ИСЛ-М, предназначен для измерения суммарного угла поворота рулевого колеса до начала движения управляемых колес, а также суммарного угла поворота рулевого колеса при нормированном усилии на рулевом колесе.


Достоинства люфтомера ИСЛ-М:
  • Высокая точность и надежность прибора в результате применения бесконтактного датчика движения управляемых колес и электронного гироскопического датчика угла поворота.
  • Сохранение результатов при отключении питания.
  • Мощный микропроцессор.
  • Автономное питание от встроенного аккумулятора.
  • Возможность сохранения результатов последнего измерения.
  • Автоматическая передача результатов измерений на центральный компьютер.

Преобразователи измерительные угла поворота, предназначены для измерений суммарного люфта в рулевом управлении автотранспортных средств в соответствии с требованиями ГОСТ Р 51709 «Автотранспортные средства. Требования к техническому состоянию и методы проверки» и приказа Министерства промышленности и торговли РФ от 6 декабря 2011 г. N 1677 «Об утверждении основных технических характеристик средств технического диагностирования и их перечня».

ФОТОГРАФИИ 

      


Функции прибора ИСЛ-М:
  • Измерение и отбражение результатов единичных измерений суммарного люфта рулевого управления по началу движения колес в повороте.
  • Хранение в памяти единичных измерений суммарного угла и расчет среднего значения по задаваемому числу единичных измерений.
  • Ввод в память государственного номера АТС и передача протокола измерений с результатами измерений на центральный компьютер автоматизированной линии технического контроля или принтер по каналу RS 232.
  • Собственная аккумуляторная батарея для автономного питания.


Технические характеристики измерителя суммарного люфта рулевого управления ИСЛ — М:

Диапазон размеров рулевого колеса (справочная величина)  360-550 мм
Диапазон измерения угла поворота рулевого колеса  0 . .. 50 град.
Допускаемая максимальная погрешность измерения суммарного люфта  ±0,5 град.
Пределы допустимого значения абсолютной погрешности измерения угла поворота рулевого колеса в диапазоне 10-120 град.  ±1
Чувствительность датчика движения колеса к началу движения управляемого колеса  0,10±0,05
Скорость вращения рулевого колеса при измерении, не более  0,1 сек.-1
Количество единичных измерений при усреднении измеренного значения  2-9
Время одного измерения суммарного люфта, не более  4 сек.
Электропитание от сети постоянного тока (бортовой сети автомобиля)  12±2 В
Мощность потребляемая, не более  5 Вт
Диапазон рабочих температур  от -10 до +40ºС
Габаритные размеры приборного блока 460х110х110 мм
Габаритные размеры датчика движения колеса  310х200х135 мм
Масса, не более
   — приборный блок,
   — датчик движения колеса.
3,0 кг
3,0 кг

Принцип действия приборов ИСЛ-М.

Принцип действия люфтомера ИСЛ основан на измерении угла поворота рулевого колеса автотранспортного средства посредством преобразования импульсного сигнала оптико-механического датчика угла поворота в интервале срабатываний датчика движения управляемых колес при выборе люфта рулевого управления в обоих направлениях вращения руля.

Комплект поставки прибора ИСЛ-М:

  1. Приборный блок (М 036.000.00-02), 1 шт.
  2. Датчик движения колеса (М 036.400.00), 1 шт.
  3. Зарядное устройство SYB-L3S10M (12,6 В), 1 шт.
  4. Кабель питания (М 036.052.00), 1 шт.
  5. Адаптер прикуривателя (М 012.380.00), 1 шт.
  6. Фиксатор (М 036.023.00), 1 шт.
  7. Паспорт (М 036.000.00-02 ПС ), 1 шт.
  8. Руководство по эксплуатации (М 036.000.00-02 РЭ ), 1 шт.
  9. Методика поверки (приложение Б к РЭ) МП ТИнТ 43-2012, 1 шт.
  10. Коробка упаковочная (М 036.940.00), 1 шт.

ИСЛ-401МК Прибор для измерения суммарного люфта рулевого управления

ИСЛ-401МК Прибор предназначен для измерения суммарного люфта рулевого управления (РУ) автотранспортных средств, в том числе легковых, грузовых автомобилей, автобусов и др. методом прямого измерения угла поворота рулевого колеса относительно начала поворота управляемых колес в соответствии с Техническим регламентом о безопасности колесных транспортных средств и ГОСТ Р 51709-2001.

Область применения — обеспечение контроля технического состояния РУ автотранспортных средств при их эксплуатации, техническом обслуживании, ремонте и технических осмотрах. В исполнении ИСЛ-401МК обеспечивается вывод данных на компьютер через порт RS-232 в соответствии с протоколом обмена данными ЛТК Новгородского завода ГАРО.

ВНИМАНИЕ!!! Перед первым включением прибора, а также через каждые пять месяцев хранения прибора и после каждого использования прибора произвести зарядку аккумулятора по п. 5.6.Время зарядки аккумулятора от 8 до 12 часов.

Характеристики

Технические характеристики

  • Диапазон измерения угла суммарного люфта рулевого управления, градус 0-30
  • Предел допускаемой основной абсолютной погрешности измерения угла суммарного люфта рулевого управления, градус &plusmn,0,5
  • Угол регистрации начала поворота управляемого колеса, градус 0,06&plusmn,0,01
  • Диапазон измерения угла поворота рулевого колеса, градус 0-55
  • Мощность, потребляемая изделием, не более Вт 2
  • Габариты основного блока, мм 415х135х140
  • Габариты датчика момента трогания, мм 455х150х310

Комплектация

Комплектация:

  • Прибор ИСЛ-401М (блоки ОБ и ДНП) — 1 шт
  • Упор&nbsp,- 2 шт
  • Упор длинный&nbsp,- 2 шт
  • Зарядное устройство для аккумулятора&nbsp,- 1 шт
  • Кабель питания от гнезда прикуривателя&nbsp,- 1 шт
  • Руководство по эксплуатации&nbsp,- 1 шт
  • Паспорт&nbsp,- 1 шт
  • Тара&nbsp,- 1 шт

ИСЛ-401 люфтомер (прибор для измерения суммарного люфта рулевого управления автотранспортных средств)

Краткое техническое описание на

люфтомер (прибор для измерения суммарного люфта рулевого управления автотранспортных средств) ИСЛ-401

ИСЛ-401 измеритель суммарного люфта рулевого управления предназначен для измерения суммарного люфта рулевого управления легковых и грузовых автомобилей, автобусов и других транспортных средств.

Диапазон измерения угла суммарного люфта рулевого управления — от 0° до 30°.

Угол регистрации начала поворота управляемого колеса — 0,06°±0,01°.

Диапазон измерения угла поворота рулевого колеса — от 0° до 55°.

Если вас интересует более подробная техническая информация о люфтомере (приборе для измерения суммарного люфта рулевого управления автотранспортных средств) ИСЛ-401 обращайтесь в отдел продаж. Наши менеджеры предоставлят вам квалифицированную техническую консультацию.

Гарантия

На всю продукцию распостраняется гарантия от 1 до 8 лет, в зависимости от типа устройства.

После подтверждения заказа товар достается со склада, перепроверяется и, при необходимости, калибруется в лаборатории, комплектуется ЗИПом и технической документацией, надежно упаковывается.

Упаковка люфтомера (прибора для измерения суммарного люфта рулевого управления автотранспортных средств) ИСЛ-401 может состоять из заводской или транспортной коробки. По запросу поставляем в деревянных ящиках.

Для большей надежности также используем пенопласт, пупырчатый полиэтилен, гофрокартон, гидроизоляционную пленку. Для габаритных поставок возможна транспортировка на паллетах.

Доставка ИСЛ-401 люфтомера (прибора для измерения суммарного люфта рулевого управления автотранспортных средств)

По умолчанию доставка осуществляется транспортой компанией «Новая Почта».

Также для вашего удобства мы предоставляем на выбор другие варианты доставки: SAT, Gunsel, Автолюкс, Укрпочта. Возможна курьерская доставка по указанному вами адресу транспортной компанией.

Укажите желаемый способ при общении с менеджером. Если по каким-либо причинам Вы не можете воспользоваться ни одним из предложенных способов, то мы попытаемся найти подходящий вариант.

для измерения суммарного люфта рулевого управления автомобилей

Описание:
Универсальный прибор ИСЛ-М предназначен для измерения суммарного люфта рулевого управления легковых и грузовых автомобилей, автобусов, троллейбусов по началу поворота управляемых колес по ГОСТ Р 51709-2001.

Функции:
— Автоматический расчет среднего значения люфта по результатам отдельных измерений
— Сохранение результатов последнего измерения 
— Ввод регистрационного номера автомобиля
— Работа в составе автоматизированной линии технического контроля ЛТК.

Достоинства:
— Высокая точность и надежность прибора в результате применения бесконтактного датчика движения управляемых колес и электронного гироскопического датчика угла поворота 
— Сохранение результатов при отключении питания
— Мощный микропроцессор 
— Автономное питание от встроенного аккумулятора
— Возможность сохранения результатов последнего измерения 
— Автоматическая передача результатов измерений на центральный компьютер.

Описание:
Универсальный прибор ИСЛ-М предназначен для измерения суммарного люфта рулевого управления легковых и грузовых автомобилей, автобусов, троллейбусов по началу поворота управляемых колес по ГОСТ Р 51709-2001.

Функции:
— Автоматический расчет среднего значения люфта по результатам отдельных измерений
— Сохранение результатов последнего измерения 
— Ввод регистрационного номера автомобиля
— Работа в составе автоматизированной линии технического контроля ЛТК.

Достоинства:
— Высокая точность и надежность прибора в результате применения бесконтактного датчика движения управляемых колес и электронного гироскопического датчика угла поворота 
— Сохранение результатов при отключении питания
— Мощный микропроцессор 
— Автономное питание от встроенного аккумулятора
— Возможность сохранения результатов последнего измерения 
— Автоматическая передача результатов измерений на центральный компьютер.

% PDF-1.5 % 1 0 объект > эндобдж 4 0 obj (Вступление) эндобдж 5 0 obj > эндобдж 8 0 объект (Цель диссертации) эндобдж 9 0 объект > эндобдж 12 0 объект (Структура отчета) эндобдж 13 0 объект > эндобдж 16 0 объект (Задний план) эндобдж 17 0 объект > эндобдж 20 0 объект (Система рулевого управления) эндобдж 21 0 объект > эндобдж 24 0 объект (Геометрия рулевого управления Аккермана) эндобдж 25 0 объект > эндобдж 28 0 объект (Силы шин) эндобдж 29 0 объект > эндобдж 32 0 объект (Модели одноколейных транспортных средств) эндобдж 33 0 объект > эндобдж 36 0 объект (Уравнения стационарного поворота) эндобдж 37 0 объект > эндобдж 40 0 объект (Схема обращения) эндобдж 41 0 объект > эндобдж 44 0 объект (Уравнения динамического прохождения поворотов) эндобдж 45 0 объект > эндобдж 48 0 объект (Свойства датчика) эндобдж 49 0 объект > эндобдж 52 0 объект (Получение данных проверки) эндобдж 53 0 объект > эндобдж 56 0 объект (Оценка в реальном времени) эндобдж 57 0 объект > эндобдж 60 0 объект (Использование геометрии рулевого управления для оценки SWA) эндобдж 61 0 объект > эндобдж 64 0 объект (Возможность оценить SWA с помощью линейной одноколейной модели) эндобдж 65 0 объект > эндобдж 68 0 объект (Резюме, выводы и дальнейшая работа) эндобдж 69 0 объект > эндобдж 72 0 объект (Оценка смещения) эндобдж 73 0 объект > эндобдж 76 0 объект (Описание алгоритма оценки) эндобдж 77 0 объект > эндобдж 80 0 объект (Предварительная обработка сигнала) эндобдж 81 0 объект > эндобдж 84 0 объект (Оценка движения автомобиля) эндобдж 85 0 объект > эндобдж 88 0 объект (Расчет смещения SWA) эндобдж 89 0 объект > эндобдж 92 0 объект (Статистическое обоснование принципа оценивания) эндобдж 93 0 объект > эндобдж 96 0 объект (Теоретическая производительность) эндобдж 97 0 объект > эндобдж 100 0 объект (Ошибки, связанные с датчиком рысканья) эндобдж 101 0 объект > эндобдж 104 0 объект (Ошибки связанные с акселерометром) эндобдж 105 0 объект > эндобдж 108 0 объект (Ошибки связанные с люфтом в системе рулевого управления) эндобдж 109 0 объект > эндобдж 112 0 объект (Результаты) эндобдж 113 0 объект > эндобдж 116 0 объект (Обсуждение) эндобдж 117 0 объект > эндобдж 120 0 объект (Возможна дальнейшая обработка оценки SWA) эндобдж 121 0 объект > эндобдж 124 0 объект (Эффективность фильтра движения) эндобдж 125 0 объект > эндобдж 128 0 объект (Сигнал акселерометра) эндобдж 129 0 объект > эндобдж 132 0 объект (Использование других датчиков для оценки) эндобдж 133 0 объект > эндобдж 136 0 объект (Резюме, выводы и дальнейшая работа) эндобдж 137 0 объект > эндобдж 144 0 obj> ручей x3T0

(PDF) Оценка усилия стойки для электроусилителя рулевого управления

[3] Hsu, J. , 2009. «Оценка и контроль поперечных сил в шинах

с использованием крутящего момента рулевого управления». Кандидатская диссертация, Стэнфордский университет.

[4] Weiskircher, T., and M¨

uller, S., 2012. «Оценка нелинейного состояния

динамики транспортного средства для дорожного транспортного средства с независимыми

подвесными электрическими приводами, установленными на ободе». На 11-м Международном симпозиуме

по усовершенствованному управлению транспортными средствами.

[5] Кох, Т., 2009. «Оценка ощущения рулевого управления в спортивном автомобиле

, оборудованном системой управления по проводам».In Aachener

Kolloquium Fahrzeug- und Motorentechnik, стр. 594–508.

[6] Nehaoua, L., Djemai, M., and Pudlo, P., 2012. «Rack force

Feedback for the Electric Power Power Router Simulator». В

20-я Средиземноморская конференция по контролю и автоматизации

(MED), стр. 79–84.

[7] Фанкем, С. , Вайскирхер, Т., и М.

Уллер, С., 2014. «Оценка усилия на реечной рейке на основе модели

для рулевого управления с электроусилителем». В

Труды 19-го Всемирного Конгресса МФБ.

[8] Армстронг-Хелоуври, Б. «Динамическое трение в управлении

роботов». В Международной конференции IEEE по робототехнике

и автоматизации, Vol. 2, pp. 1202–1207.

[9] Armstrong-Helouvry, B., Dupont, P., and de Wit, C.C.,

1998. «Модель трения и компенсация трения». Eu-

Ropean Control Journal (4), стр. 176–195.

[10] Olsson, H., Astroem, K., de Wit, C.C., Graefvert, M., и

Lischinsky, P., 1998.«Модели трения и компенсация трения —

sation». Европейский журнал контроля, 4 (3), стр. 176–195.

[11] Астроэм, К., и де Вит, К. К., 2008. «Возвращаясь к модели lugre

». IEEE Control Systems Magazine, 28 (6), pp. 101–

114.

[12] Futami, S., Furutani, A., and Yoshida, S., 1990. «Позиционирование Nanome-

ter и его микродинамика ». Нанотехнологии,

1 (1).

[13] Пантелей Э., Ортега Р. и Гаевверт М., 1998.«Адаптер-

компенсатор трения для глобального трекинга в нипуляторах робота ma-

». Письма о системах и управлении, 33, стр. 307–313.

[14] Рэй, Л., Рамасубраманиан, А., и Таунсенд, Дж., 2001.

«Адаптивная компенсация трения с использованием расширенной оценки трения фильтра Kalman-

». Control Engineering Prac-

tice, 9, стр. 169–179.

[15] Tjahjowidodo, T., Al-Bender, F., Brussel, H.V., и

Symens, W., 2007.«Определение характеристик и компенсация трения

в электромеханических системах». Journal of Sound

and Vibration, 308, стр. 632–646.

[16] Яздизаде А., Нурбахш С. и Барзамини Р., 2009.

«Новая расчетная схема на основе ляпунова для адаптивной компенсации трения —

». Журнал прикладных наук, 9 (9),

стр. 1668–1676.

[17] Сюй К. и Ли Ю., 2010. «Компенсация гистерезиса

на основе модели Даля и точное позиционирование микроманипулятора xy par-

с пьезоэлектрическим срабатыванием». Журнал

динамических систем, измерений и управления, 132,

стр. 1–12.

[18] Се, W.-F., 2007. «Адаптивное управление

на основе наблюдателя скользящего режима для сервопривода с трением». IEEE Transactions

о промышленной электронике, 54 (3), стр. 1517–1527.

[19] Ахмед Ф. С., Лагруш С. и Багдури М. Э., 2012.

«Каскадный наблюдатель скользящего режима второго порядка для состояния и

динамики трения регулирующего клапана».В 12-м магазине IEEE Work-

по системам с переменной структурой.

[20] Stauder, S., M¨

uller, S., Pl¨

oger, A., and Lehmann, A., 2012.

«Концепция нового аппаратного обеспечения. симулятор вождения

для модельного проектирования мехатронной системы рулевого управления —

tems ». На 12-м международном симпозиуме в Штутгарте, Auto-

motive and Engine Technology.

[21] Нури, Б. М. Ю., 2004. «Идентификация трения в механических

электронных системах». Транзакции ISA (43), стр. 205–216.

[22] Ким, М., и Чанг, С., 2006. «Идентификация трения

сервомеханизмов с шариковинтовой передачей через анализ предельного цикла

». Мехатроника, 16, с. 131–140.

[23] Ризос, Д., Фассиоис, С., 2009. «Идентификация трения

на основе моделей скольжения Лугре и Максвелла». Transac-

tions on Control Systems Technology, 17 (1), pp. 153–160.

[24] Хамон, П., Готье, М., Гаррек, П., и Джано, А., 2010.

«Динамическая идентификация робота с зависимой от нагрузки моделью трения сустава

». В конференции IEEE по робототехнике Au-

томация и мехатроника (RAM), стр. 129 — 135.

[25] Мартон, Л., Фодор, С., и Сепери, Н., 2011. «Практический

метод определения трения в гидроприводах ».

Мехатроника, 21, стр. 350–356.

[26] Франклин Г. Ф., Пауэлл Дж. Д. и Эмами-Наейни А.,

2006.Управление с обратной связью динамических систем. Prentice Hall,

Princeton, N. J.

[27] Putra, D., and van de Wouw, H. N. N., 2007. «Анализ

недостаточной и избыточной компенсации трения в механических системах

1dof». Automatica, 43, pp. 1387–

1394.

10 Copyright c

2015, ASME

49 CFR § 570.7 — Системы рулевого управления. | CFR | Закон США

§ 570.7 Системы рулевого управления.

(а) Системная игра. Люфт или люфт в системе рулевого управления не должны превышать значений, указанных в таблице 1.

(1) Порядок проверки. С включенным двигателем и колесами в прямом положении поверните рулевое колесо в одном направлении, пока не появится заметное движение переднего колеса. Если точка на ободе рулевого колеса перемещается больше, чем значение, указанное в таблице 1, до заметного обратного движения наблюдаемого колеса, это означает чрезмерный люфт или свободный ход в системе рулевого управления.

Таблица 1 — Значения свободного хода системы рулевого управления

7_divhead»>
Диаметр рулевого колеса (дюймы) Lash (дюймы)
16 или меньше 2
18 2 1/4
20 2 1/2
22 2 3/4

(b) Зазор между рычагами.Свободный ход рулевой тяги не должен превышать четверти дюйма.

(1) Порядок проверки. Поднимите переднюю часть автомобиля, чтобы нагружать шаровые опоры. Убедитесь, что ступичные подшипники отрегулированы правильно. Возьмитесь за переднюю и заднюю часть шины и попытайтесь повернуть шину и колесо в сборе влево и вправо. Если свободное движение переднего или заднего протектора шины превышает четверть дюйма, возникает чрезмерный люфт рулевой тяги.

(c) Свободное вращение. Рулевые колеса должны свободно поворачиваться на пределе хода в обоих направлениях.

(1) Порядок проверки. Отверните руль через предел хода в обе стороны. Почувствуйте заедание или заклинивание в механизме рулевого механизма.

(d) Выравнивание. Размеры схождения и схождения не должны превышать более чем в 1,5 раза значение, указанное в сервисных спецификациях производителя транспортного средства для настройки центровки.

(1) Порядок проверки. Убедитесь, что схождение или схождение не более чем в 1,5 раза превышает значения, указанные в сервисных спецификациях производителя транспортного средства для настроек центровки, измеренные с помощью измерителя истирания стержневого типа или другого устройства для измерения схождения.Значения для преобразования показаний схождения в дюймах в показания датчика истирания в футах / милю для бокового скольжения для колес разных размеров приведены в таблице I. Диаметры шин, используемые при вычислении показаний датчика истирания, основаны на средних максимальных размерах шин для выросших шин в обслуживание типовых колес и шин.

Таблица I — Настройки схождения по сервисным характеристикам транспортного средства MFR

7_divhead»>
Размер колеса (дюймы) Номинальный диаметр шины (дюймы) Показаний в футах на милю при боковом скольжении
1/16 дюйма 1/8 дюйма 3/16 дюйма 1/4 дюйма 5/16 дюйма 3/8 дюйма 7/16 дюйма 1/2 дюйма 9/16 дюйма
13 25.2 13,1 26,2 39,3 52,4 65,5 78,6 91,7 104,8 117,9
14 26,4 12,5 25,0 37,5 50,0 62,5 75,0 87,5 100,0 112,5
15 28,5 11,5 23,0 34. 5 46,0 57,5 ​​ 69,0 80,5 92,0 103,5
16 35,6 9,3 18,6 27,9 37,2 46,5 55,8 65,1 74,4 83,7

(e) Система рулевого управления с усилителем. В системе рулевого управления с гидроусилителем не должно быть трещин, проскальзывания ремней или недостатка жидкости в резервуаре.

(1) Порядок проверки. Проверьте резервуар для жидкости и ремни насоса на наличие указанных условий.

Ручные рулевые механизмы Введение — журнал Classic Trucks

Ручные рулевые механизмы появились еще до эпохи Model T. Типичная компоновка — колонка и вал, ведущие от рулевого колеса к установленному на раме зубчатому механизму. Этот рулевой вал вращается влево и вправо, вращая поперечный вал в шестерне. Поперечный вал вращает штангу шатуна, и, в зависимости от расположения передней оси, штанга шатуна перемещается вперед-назад или вбок.

Механизм ручной передачи может быть червячно-секторным, червячно-роликовым, кулачково-рычажным или рециркуляционным шарико-гайковым. В каждом типе передачи цель состоит в том, чтобы: 1) изменить направление входного движения рулевого управления на 90 градусов и 2) установить передаточное отношение между входным валом и поперечным валом. Хотя механизмы различаются, функция остается той же: преобразовывать вход рулевого колеса в поворот рулевого колеса или рулевого колеса. Рычажный механизм соединяет штангу питмена с рулевыми рычагами и поворотными кулаками на передних колесах.

За прошедшее столетие механические рулевые редукторы практически не изменились по концепции и базовой конструкции. До 1972 года несколько американских производителей производили ручные рулевые механизмы. Несмотря на схожие внешние особенности, эти шестерни имеют разный внутренний механизм. Давайте обсудим эти компоненты и терминологию рулевого механизма.

Червячный / червячный вал / червячная передача может быть спиральной, винтовой или спиральной канавкой, нарезанной на рулевом валу. Некоторые червяки зацепляются непосредственно с секторными зубьями или зубьями ролика.На шестернях с шарико-гайкой и рециркуляцией червяк представляет собой спиральную канавку на рулевом валу, обработанную механической обработкой. Канавка служит обоймой шарикового подшипника. В кулачково-рычажной передаче червяк представляет собой кулачок, предназначенный для перемещения штифтов вала рычага. Когда рулевое колесо поворачивается влево или вправо, червяк или кулачок вращаются по или против часовой стрелки.

Сектор, вал шатуна, поперечный вал или вал рычага вращают рычаг шатуна. Несмотря на незначительные различия по конструкции, каждый из этих типов валов расположен перпендикулярно центральной линии входного или червячного вала.Вал, поддерживаемый подшипниками или втулками, имеет шлицы и гайку на внешнем конце. К этим шлицам прикрепляется рука питмена. Движение червячного вала вращает сектор / поперечный вал.

На конструкции ручного рулевого механизма распространяются различные патенты. Терминология ручного рулевого механизма часто связывает дизайн с его производителем. Эти термины и названия могут быть полезны при описании или заказе деталей для ручного рулевого механизма.

Кулачково-рычажное рулевое управление Ross использует трубу рулевой колонки или входной вал с кулачком внизу.Этот червячный кулачок напоминает пруток круглого сечения со спиральной канавкой, вставленной в кулачок. Рычаг находится на внутреннем конце оси рычага. Штифты на рычаге входят в паз кулачка. На внешнем конце оси рычага шлицы прикрепляются к штанге шатуна. Штифты рычага перемещаются вместе с рулевым колесом и вращением кулачка, поворачивая вал рычага и штангу шатуна по или против часовой стрелки.

Кулачковые и рычажные передачи Ross являются общими для грузовиков Jeep, International-Harvester и Studebaker. Расцвет шестерен Росс пришелся на довоенный период до середины 60-х годов.Примитивные и подверженные износу легкие кулачковые и рычажные шестерни Ross имеют фиксированные штифты рычага и более высокий коэффициент трения, чем другие конструкции. В более тяжелых шестернях Ross штифты рычага устанавливаются на подшипники. Эти конструкции доступны в версиях с одной шпилькой и двумя шпильками.

Червячные передачи Gemmer были популяризированы в автомобилях и грузовиках Ford 37-го года выпуска. Предшественником червячной передачи была червячная передача Геммера. Пикапы Vintage Dodge также используют этот тип снаряжения. Ролик установлен на игольчатых подшипниках и устанавливается на вал в головке сектора.Этот вращающийся ролик входит в зацепление с червяком. Трение намного меньше, чем у червячного и неподвижного секторов; фиксированная конструкция зуба — трение скольжения. Ролик имеет гораздо более плавное трение качения.

Посмотреть все 12 фотоДвухзубый валик и червяк — это тип Gemmer. Вы найдете этот червячный дизайн на грузовиках Ford ’37-52, легковых автомобилях Ford и грузовиках Dodge. Gemmer был крупным поставщиком червячных рулевых механизмов. Г. и Росс были свои версии дизайна. Ролик является усовершенствованием по сравнению с предыдущими червячными передачами.

Владельцы винтажных грузовиков Ford знакомы с червячным рулевым механизмом Gemmer. В моделях 37–52 используется двухзубый каток, а в грузовиках серии 53–60 F используется трехзубый каток, который увеличивает выносливость и продлевает срок службы. Червячно-роликовые передачи Gemmer имеют несколько точек износа: зубья червяка, зубья ролика, втулки секторного вала, а также верхний и нижний червячные подшипники. В связи с популярностью классических грузовиков Ford, доступны сменные червяки, ролики и другие запасные части.

Saginaw, подразделение General Motors, впервые разработало несколько конструкций рулевого механизма. До 1940 года инженерия Saginaw была похожа на конструкции Gemmer. Червячно-секторная передача была популярна на легковых и легких грузовиках до 1940 года. Зубья секторов встроены в секторный вал и не вращаются. Со временем изнашиваются зубья червячной шестерни. С этими шестернями возможна небольшая регулировка, но значительный люфт указывает на необходимость ремонта. Сагино решил проблему трения и износа в шестернях грузовиков 1941 года выпуска.

В 1940 году Сагино впервые разработал новый механизм рулевого привода. Первой разработкой, получившей название «шарико-гайка» с рециркуляцией, стала модель 72 Cadillac 40 года выпуска. В 1941 году все модели Cadillac, Buicks и G.M. грузовики приобрели этот тип шасси. К середине 50-х годов каждый G.M. легковые и грузовые автомобили — как с ручным управлением, так и с усилителем рулевого управления — поставлялись с запатентованным шарико-гайковым рулевым управлением с рециркуляцией.

Признавая недостатки и факторы износа червячной или роликовой передачи, компания Saginaw разработала стойку с шариковыми гайками, способную выдерживать нагрузку.Прямой червячный вал имеет проточенную канавку на поверхности. Эта прецизионная канавка является внутренней половиной кольца шарикоподшипника. Внутри стойки с шариковой гайкой другая обработанная канавка служит внешней обоймой шарика. Набор шарикоподшипников при помощи направляющих трубок непрерывно катится вокруг вала и шариковой гайки.

Шарикоподшипник точно установлен. Когда рулевое колесо вращает вал червяка, рейка с шариковой гайкой плавно перемещается вверх и вниз по валу. Зубья на рейке для шариков входят в зацепление с зубьями на внутреннем конце секторного вала.Хотя зубья сектора не вращаются, нагрузка на шариковую гайку равномерно распределяется по набору шарикоподшипников. Результат — более плавное и легкое рулевое управление, чем у фрикционной или даже роликовой передачи.

Рулевой механизм с шарико-гайкой и рециркуляцией Saginaw — лучшая конструкция на сегодняшний день. Его особенности переняли зарубежные и отечественные производители автомобилей, а Saginaw поставляет шестерни по всему миру. Несложная и исключительно прочная, рециркулирующая гайко-шариковая передача Saginaw стала популярной модификацией уличных удилищ, внедорожных внедорожников, внедорожников и старинных грузовиков.

Регулярное обслуживание любого ручного рулевого механизма минимально. Заводские руководства требуют проверок смазки редуктора при каждом плановом техническом обслуживании. Смазка для зубчатых передач может просачиваться, вызывая необходимость доливки. Обычно контрольная или заливная пробка находится в верхней части корпуса редуктора. Перед снятием пробки тщательно очистите область заливной пробки.

Смазка должна быть видна при снятой пробке и горизонтальном припаркованном грузовике. Обычно точка заливки является основанием резьбы заглушки в корпусе. Традиционно смазка представляла собой трансмиссионную смазку массой 80 или 90 масел.Некоторые производители разрешают смешивать смазку для чашек и трансмиссионную смазку на коробках передач с большим пробегом. (См. Рекомендации в руководстве по эксплуатации.)

Остерегайтесь выхлопных коллекторов или большого двигателя преобразования, который выделяет тепло в редуктор рулевого управления. Уплотнения и прокладки становятся хрупкими, а смазка для зубчатых передач может затвердеть или даже выгореть. Установки с большим блоком V-8 могут создавать проблемы такого рода. По какой-то причине на картере ручного рулевого механизма нет сливных пробок. Когда редуктор нуждается в ремонте, загрязненное или выжженное масло часто является фактором.

Регулировки, описанные в руководстве по ремонту, могут выполняться с помощью точной пружинной шкалы или динамометрического ключа. Обратите внимание, требует ли регулировка отсоединения рулевой тяги. Четко определите центральное положение рулевого механизма.

Посмотреть все 12 фотографийНа стенде динамометрический ключ на дюйм-фунт облегчает установку червячного подшипника и регулировку сетки по центру. Такая точность невозможна в шасси. Когда рулевому механизму требуется что-то большее, чем малейшая регулировка для компенсации износа, высока вероятность того, что потребуется его полная перестройка.

Не полагайтесь на положение рулевого колеса при определении центральной точки рулевого механизма. При необходимости отсоедините рулевую тягу от рычага подъемника и осторожно поверните рулевое колесо от упора до упора. Внимательно считайте повороты. Разделите сумму на два и медленно поверните рулевое колесо наполовину назад из одного или другого крайнего положения. Это должна быть приблизительная средняя точка или «высшая точка» передачи.

На ручных рулевых механизмах верхняя точка указывает на самое близкое зацепление зубьев шестерни или штифтов рычага.Этот момент описан в спецификациях настройки как настройка сетки за пределы центра. Регулировка сетки считывается в этой зоне рулевого управления.

Перед проверкой или регулировкой сетки проверьте регулировку подшипника червяка или кулачка. Шариковые, цилиндрические или конические роликоподшипники поддерживают верхний и нижний концы червяка или кулачка. Если нагрузка на подшипник или осевой люфт слишком сильны или ослаблены, выполните эту регулировку. Слишком затяжка может произойти только в том случае, если шестерня повреждена или кто-то чрезмерно затянет подшипники. После регулировки убедитесь, что подшипники гладкие и не заедают.Когда требуется что-то большее, чем небольшая регулировка червячного подшипника, скорее всего, зубчатый редуктор требует ремонта.

После того, как червячные подшипники установлены должным образом, вы можете проверить центральную сетку. Покачивайте шатун или секторный вал вверх и вниз, чтобы проверить износ подшипников вала или втулок. Если секторные втулки или подшипники находятся в пределах допуска (соответствуют заводским спецификациям для бокового люфта вала), можно точно проверить зацепление зуба шестерни или пальца рычага. Следуйте инструкциям в руководстве, чтобы измерить сетку над центром.Опять же, любое большее, чем небольшая регулировка, указывает на чрезмерный износ деталей.

Вы обнаружите, что механические шестерни имеют люфт подъемника, когда вы перемещаете рулевое управление от центральной высокой точки. Не путайте этот люфт рычага шатуна с избыточным люфтом. Обратите внимание, что при движении назад через центр люфт в руке питмена исчезает. При реальной езде люфт смещения от центра не ощущается. Если угол наклона передних колес установлен правильно, люфта не будет.Плотная сетка над центром обеспечивает хорошее ощущение дороги с колесами в режиме рулевого управления по прямой.

Последнее, что нужно учитывать — это совмещение передних колес с центральной точкой рулевого механизма. Все хотят ровных спиц на рулевом колесе, когда дорога прямая. Однако это не так важно, как убедиться в том, что высокая точка рулевого механизма находится в положении, когда передние колеса находятся в положении для движения по прямой. Начните с выравнивания передних колес с помощью планки для регулировки схождения или на имеющейся в продаже рейке для регулировки углов установки колес.

Найдите центральную точку рулевого механизма. Для этого может потребоваться отсоединение рулевой тяги от рычага подъемника. Если рулевая тяга регулируется, выровняйте тягу или центральную тягу так, чтобы рулевой механизм находился в центральном положении, когда передние колеса указывают прямо вперед. Как только шестерня окажется по центру с прямым направлением передних колес, вы сможете правильно расположить рулевое колесо.

На многих старинных грузовиках рулевое колесо можно расположить в любом месте на 360 градусов.Некоторые модели имеют фиксированное положение рулевого колеса. Когда рулевое колесо находится в верхней точке, рулевое колесо прямое. Обычно в рулевой тяги (регулируемое тяговое звено или центральное звено) есть положение для центрирования верхней точки шестерни, в то время как передние колеса указывают прямо вперед.

Более чем незначительная регулировка сетки указывает на чрезмерный износ деталей. После регулировки сетки всегда проверяйте шероховатость и заедание. Если зубья шестерни имеют сколы или штифты рычагов изношены (обычное дело для рулевых механизмов с большим пробегом), регулировка бесполезна и рискованна.Шестерня может блокироваться или заклинивать в процессе эксплуатации. Составьте планы по восстановлению агрегата или обновлению до более современной системы рулевого управления.

Посмотреть все 12 фотографий На этом кузове грузовика Gemmer регулировки включают использование пружинной шкалы и рулевого колеса. Здесь рулевое колесо имитируется ручкой и гайкой ручной работы. Пружинная шкала прикрепляется в точке, равной радиусу рулевого колеса. Во время восстановления регулировка червячного подшипника может производиться без установленного сектора.

Что вы узнали в этом месяце?

Вечерняя школа не была бы полной без викторины! Не беспокойтесь о своих навыках сдачи тестов или оценках.Это открытый журнал, правда или ложь. Подсказки можно найти в тексте, фотографиях и подписях вечерней школы. Хорошего месяца!

1. Реечное рулевое управление было популярно и доступно на легких грузовиках с 1920-х годов.

2. Роликовые червячные механизмы рулевого управления имеют рециркуляционный шарико-гайковый механизм.

3. Подразделение Saginaw General Motors разработало самый прочный ручной рулевой механизм на сегодняшний день. Г. Грузовики начали использовать рециркуляционную гайковертую передачу в 1941 году.

4. Очень хорошая идея установить выпускные коллекторы рядом с ручным рулевым механизмом. Это сохранит теплоту трансмиссионной смазки зимой.

5. Доступны детали для восстановления старинных рулевых механизмов Gemmer. В классических пикапах Ford F-100 53–60-х годов используется рулевой механизм Gemmer с трехзубым роликом.

6. В большинстве старинных ручных рулевых механизмов используется трансмиссионная смазка массой 80 или 90 единиц. Уровень жидкости в рулевом механизме следует проверять при выполнении плановых работ по смазке.

7. Верхняя точка рулевого механизма должна совпадать с передними колесами в положении по прямой. Это дает хорошее ощущение дороги и помогает избежать блуждания.

8. Ваш старинный грузовик бродит по дороге. Люфт рулевого колеса составляет 120 градусов. Этот рулевой механизм не подходит для мелкой регулировки зацепления. Шестерню следует отремонтировать и отрегулировать в соответствии со спецификацией.

9. После регулировки рулевого механизма чувствуется неровность при вращении рулевого колеса.Есть небольшая привязка в двух положениях. Снаряжение требует полной перестройки.

10. Рулевое колесо совпадает с верхней точкой рулевого механизма. При движении по прямой дороге рулевое колесо смещено на 45 градусов от центра. Можно просто снять рулевое колесо и переустановить его с прямыми спицами. Звездный час не важен.

1 false 2 false 3 true 4 false 5 true 6 true 7 true 8 true 9 true 10 false

Угловые энкодеры | Измерение углов с помощью энкодеров

Прямое измерение угла путем отслеживания нагрузки

Для прямого измерения углового смещения груза энкодер должен быть установлен в центральной точке поворота груза.Когда нагрузка переключается, энкодер передает сигнал на приемное устройство. Эти данные состоят только из импульсов перемещения (инкрементальный датчик) или начального и конечного абсолютных положений (абсолютный датчик). Считывающее устройство, будь то привод, контроллер или какой-либо тип счетчика / устройства отображения, должно преобразовывать необработанные данные в полезную информацию.

В случае инкрементального энкодера угол α может быть выражен как

, где P равно количеству импульсов, а PPR равно количеству импульсов на оборот

В случае абсолютного энкодера угол α может быть выражен как

, где C равно количеству, а CPR равно количеству на оборот.

Косвенное измерение угла путем отслеживания вала двигателя

Также можно измерить угловое смещение груза, контролируя вал двигателя или промежуточное колесо. В этом случае мы получаем наилучшие результаты, поворачивая вал двигателя заданное количество раз и соотнося его со смещением нагрузки, чтобы получить коэффициент преобразования.

Это традиционный вариант использования поворотного энкодера. Его преимущество заключается в улучшении моторных характеристик за счет прямой обратной связи.Недостатком является то, что он может неточно отслеживать перемещение груза. Механическая податливость, создаваемая муфтами, редукторами и т. Д., Может привести к ошибкам, таким как люфт и гистерезис. Коэффициент преобразования теоретически учитывает это, но со временем механические воздействия могут изменяться.

Косвенное измерение путем отслеживания края нагрузки

Некоторые нагрузки несовместимы с центрально-поворотным энкодером. Например, спутниковые антенны необходимо повернуть, чтобы они указывали в направлении интересующего сигнала с высокой степенью контроля.Как механическая конструкция, так и наличие электрических кабелей, проходящих через центральный вал, делают невозможным установку энкодера в точке поворота для непосредственного контроля положения. В зависимости от степени контроля может также потребоваться кодер с очень высоким разрешением. Решение состоит в том, чтобы отслеживать эти устройства по их окружности.

В непрямом круговом методе зубчатое колесо, прикрепленное к многооборотному абсолютному энкодеру, взаимодействует с окружностью груза для отслеживания его углового смещения.Узнайте больше об однооборотных и многооборотных энкодерах здесь.

По мере того, как полоса на грузе проходит мимо, она поворачивает колесо, и движение регистрируется энкодером. Передаточное число коробки передач позволяет ей совершать большое количество оборотов за каждый оборот зубчатого колеса. Это обеспечивает окончательное разрешение RF, предоставленное:

, где RB — количество отсчетов на полосе, а N — передаточное число редуктора на многооборотном энкодере. Контакт может состоять из зубчатой ​​шестерни, взаимодействующей с зубчатой ​​лентой на грузе.В качестве альтернативы, это может быть фрикционный контакт от измерительного колеса энкодера или даже ремня.

Источниками ошибок являются механические муфты, люфт коробки передач, биение и децентровка вала, проскальзывание ремня при фрикционных контактах и ​​другие. Высокое передаточное число редуктора сводит к минимуму влияние механической ошибки. Исключением является трение в зубчатом зацеплении и уплотнениях коробки передач. В этом случае влияние трения умножается на количество витков.

Инкрементальные и абсолютные датчики угла

Инкрементальные датчики угла могут регистрировать только смещение от некоторого произвольно заданного исходного положения, которое устанавливается при запуске. Это исходное положение, обычно называемое индексом, создает только один импульс за один полный оборот кодового диска. Это позволяет устройству, обрабатывающему сигнал кодировщика, отслеживать количество полных оборотов диска кодировщика от исходного положения. Однако индексный импульс не уникален, поэтому подсчитанное количество полных оборотов часто теряется, если устройство выключается, и его необходимо повторно установить при запуске.

Абсолютный датчик угла выдает уникальное цифровое слово для каждой позиции кодового диска. Многооборотные датчики абсолютного угла также отслеживают общее количество полных оборотов с помощью цифрового слова. Таким образом, нет необходимости в наведении, и информация не теряется при выключении устройства. В тот момент, когда энкодер абсолютного угла включен, он может сообщить, где именно он находится, прочитав цифровое слово для этого конкретного угла.

Достижение более высокого разрешения с помощью квадратурных угловых энкодеров

Интерполяция сигнала квадратурного углового энкодера также может значительно повысить производительность, в зависимости от реализации.Если процессор приемного устройства обрабатывает передний и задний фронт импульса A и импульса B как отдельные импульсы, он в четыре раза увеличивает эффективное разрешение датчика угла. Например, этот метод интерполяции может позволить стандартному квадратурному энкодеру 1024 PPR разрешать углы всего 0,088 градуса.

Однако следует отметить, что любые ошибки будут умножаться вместе с разрешением. Это может ухудшить производительность, а это означает, что попытка повысить точность системы путем создания более высокого разрешения с помощью интерполяции может иметь непреднамеренный результат в виде усиления ошибки и снижения производительности системы.Это пример того, как более высокое разрешение не улучшает точность. Узнайте больше о точности энкодера и разрешении энкодера здесь.

Квадратурные датчики угла также позволяют контролировать направление вращения. В квадратурном кодере диск имеет два отдельных набора маркировок (каналов), которые смещены так, что сигнал для канала B сдвинут по фазе на 90 градусов (в квадратуре) с сигналом канала A. Это позволяет принимающему устройству определять направление вращения.

Глоссарий терминов | Шкивы ремня ГРМ

A | B | C | D | E | F | G | H | Я | J | K | L | M | N | O | P | Q | R | S | Т | U | V | W | X | Y | Z


Угловое смещение

  • Угловое смещение — это когда ведущий и ведомый валы не параллельны. Это приводит к неравномерной нагрузке натяжных кордов ремня ГРМ. Натяжные корды на стороне высокого напряжения часто перегружены, что может вызвать повреждение краевого корда, которое будет передаваться по ширине зубчатого ремня.Это несовпадение также приводит к высоким усилиям слежения за ремнем ГРМ, что вызывает чрезмерный износ кромок ремня ГРМ.
Арамид — натяжной шнур ремня ГРМ
Осевое биение
  • Общее отклонение осевой базовой поверхности, отмеченное за один оборот заготовки. Он выражается как TIR (общее показание индикатора).

Вернуться к началу

Люфт (ремень ГРМ)

  • Люфт можно определить как люфт между двумя сопряженными частями.Ярким примером люфта является неаккуратное рулевое управление в автомобиле, когда рулевое колесо можно немного повернуть влево или вправо без изменения направления движения автомобиля. Люфт в ремнях ГРМ возникает из-за зазора между зубьями ремня ГРМ и канавками шкива ГРМ. Этот зазор необходим для того, чтобы зубья зубчатого ремня входили в канавки и выходили из них плавно с минимальным натягом; необходимый зазор зависит от профиля зуба ремня газораспределительного механизма. Слишком большой зазор приводит к неточности позиционирования, а слишком маленький может вызвать чрезмерный шум, вибрацию и износ.

Вернуться к началу

Окружность

  • Окружность является одной из наиболее распространенных основных геометрических фигур, используемых при проектировании компонента передачи мощности (шкив, звездочка, шестерня и т. Д.). Круг — это геометрическая форма, на которой основан весь процесс передачи энергии. Проще говоря, окружность определяется как расстояние по краю круга. Самый простой способ получить этот размер — измерить точную длину струны, необходимой для обхода окружности.
  • Чтобы рассчитать длину окружности круга, мы должны знать, что отношение длины окружности к диаметру является постоянным. Эта константа называется Pi (Π). Его значение 3,14159 …… ..
  • Рассчитав длину окружности круга диаметром 1,27 дюйма, вы получите 4 дюйма (3,141159 x 1,27 дюйма = 4 дюйма). Опять же, думая об этом как о куске веревки, который нужно обойти по внешнему краю круга, длина которой будет равна 4 дюймам, проложенной встык.


Значения зазоров
  • Зазор между зубьями зубчатого ремня и соответствующими зубьями шкива зубчатого ремня является основным признаком люфта в приводе.Правильный зазор между зубом ремня ГРМ и канавкой шкива ремня газораспределительного механизма позволяет зубу ремня газораспределительного механизма входить и выходить плавно.
CTD — Профиль зуба ремня ГРМ
  • CTD: (Conti Torque Drive) представляет собой симбиоз профиля зуба ремня ГРМ HTD и STD и сочетает в себе преимущества обоих профилей в едином профиле зуба ремня ГРМ. Геометрия входа шкива в форме арки, с одной стороны, и более высокий зубец, с другой, создают идеальные условия для использования в динамических приводах с одновременно высокой растягивающей нагрузкой.

Вернуться к началу

Удлинение

  • Удлинение или растяжение ремня ГРМ происходит естественным образом, когда ремень ГРМ находится под натяжением. Общее натяжение ремня ГРМ является результатом установки, а также рабочих нагрузок. Величина удлинения ремня газораспределительного механизма является функцией модуля упругости ремня газораспределительного механизма, на который влияют тип натяжного корда и конструкция ремня газораспределительного механизма.
  • Ремень ГРМ с высоким модулем упругости растягивается меньше и улучшает точность позиционирования, однако для сохранения срока службы ремня ГРМ натяжной шнур также должен обладать гибкостью.
Вернуться к началу

Стекловолокно — растягивающий шнур ремня ГРМ

  • Натяжные корды из стекловолокна являются наиболее распространенным армированием в зубчатых ремнях.
    • Натяжные корды из стекловолокна
  • обладают следующими свойствами:
    • Низкий модуль упругости
    • Высокая гибкость при изгибе
Фланцы
  • Ремни ГРМ обычно следуют к одной стороне шкива ремня ГРМ во время работы и соскальзывают со шкива ремня ГРМ, если он не имеет фланца.
    • Инструкции по отбортовке
  • :
    • Два привода шкива зубчатого ремня — В простых двух приводных механизмах зубчатого ремня либо один шкив должен иметь фланцы с обеих сторон, либо каждый шкив должен иметь фланцы с противоположных сторон.
      • Приводы шкивов с несколькими зубчатыми ремнями
    • — В приводах с несколькими зубчатыми шкивами (т. Е. Более двух шкивов, змеевик) либо каждый второй шкив должен иметь фланцы с обеих сторон, либо каждый шкив должен иметь фланцы с разных сторон вокруг системы.
      • Приводы с вертикальным валом
    • — В приводах с вертикальным валом по крайней мере один шкив зубчатого ремня должен иметь фланцы с обеих сторон, а остальные шкивы ремня газораспределительного механизма должны иметь фланцы, по крайней мере, с нижней стороны.
      • Приводы
    • с большим пролетом — зубчатые ремни на приводах с длинными пролетами, обычно (в 8 раз превышающими диаметр меньшего шкива зубчатого ремня), требуют, чтобы оба шкива зубчатого ремня были фланцевыми.
Боковая поверхность (Боковая поверхность зуба шкива ремня ГРМ)
  • Площадь поверхности зуба шкива зубчатого ремня между делительной окружностью и нижней площадкой по длине зуба, включая галтель.

Вернуться к началу

Передаточное число

  • Понять концепцию передаточного числа легко, если вы поймете концепцию окружности окружности. Имейте в виду, что длина окружности равна диаметру круга, умноженному на Пи (Пи равно 3,14159 …). Следовательно, если у вас есть круг или шестерня диаметром 1 дюйм, длина окружности этого круга составляет 3,14159 дюйма.
  • Расширяя понятие окружности, допустим, у вас есть круг диаметром 1,27 дюйма. Окружность этого круга будет 4 дюйма (3,141159 x 1,27 дюйма = 4 дюйма). Допустим, у вас есть еще один круг, диаметр которого составляет 0,635 дюйма (1,27 дюйма / 2 = 0,0635 дюйма) с окружностью 2 дюйма (3,141159 x 0,635 дюйма = 2 дюйма). Вы обнаружите, что, поскольку его диаметр составляет половину круга диаметром 1,27 дюйма, он должен совершить два полных оборота, чтобы покрыть ту же длину окружности 4 дюйма.Это объясняет, почему две шестерни, одна наполовину меньше другой, имеют передаточное число 2: 1. Меньшая шестерня должна повернуться дважды, чтобы преодолеть такое же расстояние, когда большая шестерня поворачивается один раз.
  • Это приводит нас к разговору о передаточных числах с точки зрения передач (передаточных чисел). Зубья шестерни пропорциональны окружности шестерни (чем больше колесо, тем больше у него зубьев). Передаточные числа также могут быть выражены как соотношение между окружностями обоих колес (где d — диаметр меньшей входной шестерни (ведущая), а D — диаметр большей выходной шестерни (ведомой)).
  • Подсчет зубьев вычисляет точное передаточное число , независимо от любых изменений в измерении диаметра. Пока зубья шестерни остаются в зацеплении, подсчет зубьев и оборотов остается безупречным.
  • Измерения диаметра шага полезны для определения приблизительных передаточных чисел для не шестеренчатых звеньев, таких как шкивы и ремни клинового ремня. Гладкие ремни могут проскальзывать, поэтому даже если известны точные диаметры шкивов, передаточное число может меняться в процессе работы и даже может зависеть от нагрузки.
  • Примечание: Передаточное число шкивов клинового ремня рассчитывается путем деления диаметров шага
    • Шкивы приводного ремня
  • , соединенные с зубчатыми ремнями, имеют зубцы, которые ведут себя так же, как зубья зубчатой ​​передачи, и в этих машинах можно осуществлять точный подсчет зубьев и оборотов. Цепные звездочки в сочетании с цепями работают точно так же.
  • Чтобы рассчитать передаточное число, вы просто подсчитываете количество зубьев в двух шестернях и делите их.
  • Примечание: Обычно вы делите большую ведомую (D) выходную шестерню (D) (большее количество зубьев) на входную шестерню меньшего привода (d) (меньшее количество зубьев).
  • Таким образом, если ведомая шестерня имеет 60 зубьев, а ведущая шестерня — 20 зубцов, передаточное число, когда эти две шестерни соединены вместе, составляет 3: 1 (60 зубьев / 20 зубцов = 3), что является преимуществом механики.
    • Передаточные числа
  • , будь то шестерни, шкивы и ремни зубчатого ремня, цепь и звездочки или что-то еще, обычно рассматриваются как редукторы скорости или, реже, как усилители скорости. О них следует больше думать с точки зрения того, что они делают с крутящим моментом. Редуктор скорости — это устройство, увеличивающее крутящий момент, и наоборот.Законы физики диктуют, что изменение скорости через передаточное отношение пропорционально изменяет крутящий момент как коэффициент передаточного отношения. Без учета трения в системе крутящий момент умножается или делится на коэффициент отношения.
  • Таким образом, передаточное отношение 3: 1 умножает входной крутящий момент в три (3) раза ( МЕХАНИЧЕСКОЕ ПРЕИМУЩЕСТВО ), а передаточное отношение 1: 3 уменьшает крутящий момент в три (3) раза ( МЕХАНИЧЕСКОЕ НЕДОСТАТОЧНОСТЬ )
  • Примечание. Коэффициенты нельзя складывать или вычитать; только умноженные или разделенные.
  • Золотое правило передаточных чисел — они ТО ЖЕ независимо от того, как вы к ним придете. Например, если у вас есть шкив зубчатого ремня с шагом 50 зубьев 8 мм и шкив зубчатого ремня с шагом 25 зубьев 8 мм, соотношение будет 2: 1 (50 зубьев / 25 зубьев = 2), а если у вас есть шкив зубчатого ремня с шагом 100 зубьев 8 мм и у шкива зубчатого ремня с шагом 50 зубьев 8 мм соотношение составляет 2: 1 (100 зуб / 50 зуб = 2). Эти соотношения те же самые, ясные и простые, «старая математика» или «новая математика» логарифмическая линейка или калькулятор, все равно 2 к 1 (2: 1).

Вернуться к началу

Мощность / киловатт

  • Мощность (л.с.):
    • Количество один (1) HP — это скорость работы, необходимая для подъема 33000 фунтов на один (1) фут за одну (1) минуту
  • Киловатт (кВт):
    • Количество один (1) кВт — это скорость работы, необходимая для подъема 11 163 кг 0,305 метра за одну (1) минуту
  • Формулы
    • л.с. = (Сила x FPM) / 33000
    • л.с. = (крутящий момент в фунт-дюймах x об / мин) / 63025
    • л.с. = (крутящий момент в фунт-футах x об / мин) / 5,252
    • кВт = (Нм x об / мин) / 9,550
    • Примечание. Важно понимать, что при увеличении или уменьшении скорости (об / мин) мощность в лошадиных силах также увеличивается или уменьшается пропорционально.ОДНАКО крутящий момент всегда остается постоянным.
  • Преобразований:
    • л.с. = кВт x 1,341
    • кВт = л.с. x 0,7457
    • фут-фунт = Нм x 0,737562
    • дюйм-фунт = Нм x 8,85
    • Нм = фунт-фут x 1,356
    • Нм = дюйм-фунт x 0,113
    • фут-фунт / сек = HP x 550

Величина лошадиных сил / об / мин / крутящий момент

Мощность (л.с.) Скорость (об / мин) Крутящий момент (T)
Константа ↔ Увеличивается ↑ Уменьшается ↓
Константа ↔ Уменьшается ↓ Увеличивается ↑
Увеличивается ↑ Константа ↔ Увеличивается ↑
Уменьшается ↓ Константа ↔ Уменьшается ↓
Увеличивается ↑ Увеличивается ↑ Константа ↔
Уменьшается ↓ Уменьшается ↓ Константа ↔
  • Важно понимать, что при увеличении или уменьшении скорости (об / мин) мощность в лошадиных силах также увеличивается или уменьшается пропорционально.ОДНАКО крутящий момент всегда остается постоянным
    • Передаточные числа
  • , будь то шестерни, ремни, цепи и звездочки или что-то еще, обычно рассматриваются как редукторы скорости или, реже, как устройства увеличения скорости. О них следует больше думать с точки зрения того, что они делают с крутящим моментом. Редуктор скорости — это устройство, увеличивающее крутящий момент, и наоборот. Законы физики диктуют, что изменение скорости через передаточное отношение пропорционально изменяет крутящий момент как коэффициент передаточного отношения. Без учета трения в системе крутящий момент умножается или делится на коэффициент отношения.Таким образом, передаточное отношение 5: 1 увеличивает входной крутящий момент в пять (5) раз (МЕХАНИЧЕСКОЕ ПРЕИМУЩЕСТВО), а передаточное отношение 1: 5 уменьшает крутящий момент в 5 раз (МЕХАНИЧЕСКОЕ НЕДОСТАТОЧНОСТЬ).
HTD — Профиль зуба ремня ГРМ
  • (HTD: High Torque Drive) предлагает особенно хорошую защиту от трещотки ремня ГРМ. Это благодаря высоте зубцов и полукруглой форме. Однако из-за более крупных зубцов зубчатого ремня, которые требуют значительного зазора (вызывающего люфт) для чистого входа и выхода из канавки шкива.Профиль HTD обычно используется в приложениях, требующих минимальной точности позиционирования. Профиль HTD или криволинейный профиль превосходно подходят для передачи высокого крутящего момента.

Вернуться к началу

Параллельное смещение

  • Параллельное смещение — это когда ведущий и ведомый валы параллельны, но приводной и ведомый шкивы приводного ремня ГРМ на этих валах лежат в разных плоскостях.
  • Шаг шага ремня ГРМ — это общая длина (окружность) в миллиметрах, измеренная вдоль линии шага.
Pitch Line (Линия шага ремня ГРМ)
  • Линия шага зубчатого ремня теоретически лежит в пределах натяжного элемента ремня газораспределительного механизма
PolyChain GT — Профиль зуба ремня ГРМ
  • Профиль зуба ремня ГРМ PolyChain GT представляет собой модифицированный криволинейный профиль, который улучшает профиль HTD. В отличие от профиля ремня ГРМ HTD, профиль ремня ГРМ PolyChain GT отличается уменьшенной глубиной зубьев, увеличенным углом наклона и минимальным зазором.Превосходное сопротивление храповому механизму и повышенная грузоподъемность.

Вернуться к началу

Радиальное биение

  • Суммарное отклонение в направлении, перпендикулярном оси вращения указанной поверхности, от плоской поверхности вращения. Он выражается как TIR (общее показание индикатора).

Трещотка (подскок)

  • Храповик в ременном приводе ГРМ возникает, когда привод недостаточно натянут.Шаг ремня ГРМ начинает не соответствовать шагу ведомого шкива. Модифицированные криволинейные профили зубьев зубчатого ремня (более глубокие и крутые зубцы) обладают лучшими характеристиками защиты от трещотки по сравнению с трапециевидными профилями зубьев зубчатого ремня. Сочетание модифицированного криволинейного профиля с полиуретановой конструкцией увеличивает сопротивление прогибу зубьев, обеспечивая, таким образом, более высокие характеристики защиты от трещотки по сравнению с резиновыми зубчатыми ремнями.
Регистрация (позиционирование)
  • Регистрация — это разница в угловом положении между двумя шкивами зубчатого ремня, которую можно классифицировать как СТАТИЧЕСКОЕ или ДИНАМИЧЕСКОЕ.Три фактора, способствующие ошибкам регистрации / позиционирования:
    • Удлинение ремня ГРМ
    • Люфт
    • Прогиб зуба ремня ГРМ
  • STATIC: Регистрация определяется как перемещение из исходного статического положения во вторичное статическое положение. При проектировании системы критично только то, насколько точно и последовательно движение останавливается в своем второстепенном положении. Возможные ошибки регистрации, возникающие во время движения, не вызывают беспокойства.Единственное беспокойство вызывает люфт, а эффекты удлинения ремня ГРМ и прогиб зубца ремня ГРМ не повлияют на окончательный результат.
  • ДИНАМИЧЕСКИЙ: Регистрация определяется как движение, необходимое для выполнения функции регистрации во время движения с крутящими нагрузками, изменяющимися по мере работы системы. При проектировании системы очень важно, чтобы положение вращения приводных шкивов относительно друг друга было известно в каждый момент времени. В системе с динамической регистрацией все три фактора (удлинение ремня ГРМ, люфт и прогиб зуба ремня ГРМ) будут способствовать ошибкам регистрации.
Вернуться к началу

STD — Профиль зуба ремня ГРМ

  • (STD: Super Torque Drive) обеспечивает оптимальные характеристики зацепления благодаря своей изогнутой геометрии. Даже при высоких скоростях ремня приводы с профилем зуба зубчатого ремня ГРМ STD демонстрируют очень хорошую точность вращения и чрезвычайно тихую работу.

Ремень синхронного привода ГРМ
  • Синхронные ременные приводы ГРМ работают за счет принудительного зацепления зубцов, отформованных на ремне ГРМ, с соответствующими зубьями шкива.В синхронных зубчатых ремнях для передачи мощности не используется трение (например, клиновые ремни), и их не следует путать с клиновыми ремнями с пазами формы, которые передают мощность за счет клинового действия V-образной формы. Положительное зацепление двух наборов зубьев зацепления позволяет синхронным зубчатым ремням передавать большие крутящие моменты и выдерживать большие ускорения. Из-за положительного зацепления существует небольшое относительное движение и, что наиболее важно, NO SLIP между зубьями зацепления. Ремни синхронного ГРМ чрезвычайно полезны в приложениях, где требуется индексация, позиционирование или постоянное передаточное число.

Вернуться к началу

Коническая втулка

  • Коническая втулка (фланцевая втулка, бесфланцевая втулка и бесшпоночная втулка)
    • Конические втулки действуют за счет заклинивания, когда коническая втулка затягивается винтами с внутренним диаметром. конус шкива и соответствующий наружный диаметр. конус втулки стянут вместе, что в то же время сокращает внутренний диаметр, закрепляя ее на валу.I.D. усадка эквивалентна прессовой посадке (посадка с натягом), которая предлагает более прочную альтернативу для передачи крутящего момента и сопротивления проскальзыванию, чем соединения с одним или даже несколькими установочными винтами. Еще одно преимущество состоит в том, что он упрощает обслуживание при установке и снятии и не повреждает валы, как установочные винты. Три основных типа конических втулок:
      • Втулка фланцевая
      • Втулка без фланца
      • Втулки без ключа (устройства блокировки вала)
  • Втулка фланцевая
    • Два самых популярных типа фланцевых втулок:
        Фланцевая втулка
      • — разъемный конус
      • Фланцевая втулка — QD
  • Фланцевая втулка — разъемный конус
    • Коническая часть разрезной конической втулки разделена в двух местах, причем разрезной конец перед входом во фланец.Втулка прикреплена к валу шпонкой, а внешний диаметр цилиндра также прикреплен к компоненту шкива.
    • Преимущества:
      • Соединение с двумя шпонками позволяет приводу продолжать работу (передавать крутящий момент), даже если крепежные детали, соединяющие ответные конусы, ослабнут.
    • Недостатки:
      • «Фланец» на шкиве увеличивает вес и требует больше места для установки. Крепежные детали с разрезной конической втулкой можно вставлять только со стороны фланца.
  • Фланцевая втулка — QD
    • Коническая часть втулки QD разделена только в одном месте, причем разрез проходит через фланец. Между втулкой и валом также имеется только одно шпоночное соединение.
    • Преимущества:
      • Втулка QD может быть вставлена ​​в любом направлении для стандартного или обратного монтажа.
    • Недостатки:
      • «Фланец» на шкиве увеличивает вес и требует больше места для установки.
      • Так как шпоночное соединение только между втулкой и валом. Если крепеж, крепящий втулку к шкиву, ослабнет, втулка может проскользнуть внутри шкива.
  • Втулка без фланца
    • Обычно называются втулками TAPER LOCK и отличаются отсутствием фланца.
    • Преимущества:
      • Больший угол конуса позволяет затягивать шкив с меньшим смещением вдоль вала.Это упрощает точное позиционирование шкива на валу там, где требуется точное позиционирование.
      • Втулка по всей длине поддерживает шкив.
      • Безфланцевое исполнение позволяет использовать меньшее пространство вала.
    • Недостатки:
      • Сложная установка, требующая полного прочтения и выполнения инструкций по установке.
  • Втулка без ключа
    • Втулки без ключа преобразуют зажимное действие между внутренним и внешним коническими кольцами в равномерное по окружности радиальное давление, которое фиксирует устройство на валу и шкиве.Как следует из названия, втулки без ключа не имеют шпоночного паза.
    • Преимущества:
      • Использование валов меньшего диаметра или полых валов для снижения веса.
      • Позволяет бесконечно регулировать время.
      • Можно использовать на поврежденных шпоночных пазах вала.
      • Способность передавать высокие крутящие моменты.
      • Способность выдерживать высокие осевые нагрузки и удары.
    • Недостатки:
      • Стоимость значительно выше, чем у других конических втулок.
      • Ограниченное количество диаметров отверстий.

Вернуться к началу

Элемент на растяжение

  • Натяжной шнур является основой ремня ГРМ. Эти корды придают ремню ГРМ высокую прочность, превосходный срок службы при изгибе и высокую устойчивость к растяжению. Обычно используемые материалы включают стекловолокно, арамид (кевлар), сталь, полиэстер и углеродное волокно. Элементы эластичного корда состоят из нескольких нитей, скрученных друг вокруг друга.Скручивание нитей в шнур обычно называют S-образным или Z-образным скручиванием. Два разных поворота заставят ремень ГРМ двигаться к одной стороне шкива ремня ГРМ в зависимости от того, какой поворот используется. Чтобы противодействовать этой силе, ремень ГРМ обычно конструируется с использованием обоих витков, намотанных в противоположных направлениях вокруг ремня ГРМ. Тем не менее, с учетом сказанного, ремень ГРМ по-прежнему имеет тенденцию к отслеживанию S-образного скручивания.
Прогиб зуба (деформация зуба)
  • Независимо от того, какой профиль зуба зубчатого ремня выбран, если он деформируется или прогибается под действием крутящего момента, это вызывает потерю хода, что увеличивает неточность позиционирования.Основными факторами, способствующими прогибу зуба ремня ГРМ, являются крутящая нагрузка, размер шкива ремня ГРМ, натяжение установки и тип материала ремня ГРМ. Как можно представить, чем тверже материал ремня ГРМ, тем меньше прогиб. Однако использование слишком твердого материала отрицательно влияет на усталостные характеристики ремня при изгибе и увеличивает шум привода.

Вернуться к началу

Крутящий момент

  • Скручивающее или вращающее усилие вокруг вала, вызывающее вращение.Крутящий момент определяется умножением приложенной силы на расстояние от точки приложения силы к центру вала. Он измеряется в фунтах или унциях; воздействует на плечо рычага, измеряемое в футах или дюймах (метрическая система = ньютон-метры (Нм). Это плечо рычага соединено с валом, который может вращаться.
  • Крутящий момент (фут-фунт) = сила x расстояние
  • Примечание: крутящий момент может присутствовать при нулевых (0) оборотах в минуту, и в этом случае мощность в лошадиных силах будет равна нулю (0).
  • Момент при полной нагрузке: Момент при полной нагрузке — это крутящий момент, обеспечивающий номинальную мощность при полной скорости двигателя.
  • Формулы
    • Крутящий момент (дюйм-фунт) = (63025 x л.с.) / об / мин
    • Крутящий момент (фут-фунт) = (5,252 x л.с.) / об / мин
    • Крутящий момент (дюйм-фунт) = (9,550 x кВт) / об / мин
  • Примечание: Передаточные числа, будь то шестерни, ремни, цепь и звездочки или что-то еще, обычно рассматриваются как редукторы скорости или, реже, как устройства увеличения скорости. О них следует больше думать с точки зрения того, что они делают с крутящим моментом. Редуктор скорости — это устройство, увеличивающее крутящий момент, и наоборот.Законы физики диктуют, что изменение скорости через передаточное отношение пропорционально изменяет крутящий момент как коэффициент передаточного отношения. Без учета трения в системе крутящий момент умножается или делится на коэффициент отношения. Таким образом, передаточное отношение 5: 1 увеличивает входной крутящий момент в пять (5) раз (МЕХАНИЧЕСКОЕ ПРЕИМУЩЕСТВО), а передаточное отношение 1: 5 уменьшает крутящий момент в 5 раз (МЕХАНИЧЕСКОЕ НЕДОСТАТОЧНОСТЬ).
  • конверсий
    • л.с. = кВт x 1,341
    • кВт = л.с. x 0.7457
    • фут-фунт = Нм x 0,737562
    • дюйм-фунт = Нм x 8,85
    • Нм = фунт-фут x 1,356
    • Нм = дюйм-фунт x 0,113
    • фут-фунт / сек = HP x 550

Вернуться к началу

Трапециевидный профиль зуба зубчатого ремня


Трапециевидные профили зубьев зубчатого ремня обеспечивают высокую точность индексации или регистрации. В отличие от ремней с криволинейным профилем ремня ГРМ, которые имеют полный боковой контакт, трапециевидные ремни ГРМ контактируют со шкивом по радиусу основания (радиус корневого круга, который содержит нижнюю часть промежутков между зубьями) и только в области верхней боковой поверхности.Несущая способность трапециевидного профиля зуба сильно ограничена, что делает ремень ГРМ очень чувствительным к храповому механизму (скачку зуба).

Back To Top

Рулевая колонка

Погрузка

Автомобильная рулевая колонка — это устройство, предназначенное в первую очередь для соединения рулевого колеса с рулевым механизмом путем передачи входного крутящего момента водителя от рулевого колеса.
Рулевая колонка может выполнять и другие второстепенные функции:

  • Управление рассеиванием энергии при лобовом столкновении;
  • обеспечивает монтаж: многофункционального переключателя, замка колонки, проводки колонки, кожуха (ей) колонки, переключателя коробки передач, манометров или других инструментов, а также гидравлического или электродвигателя и редукторов, имеющихся в рулевом управлении с гидроусилителем
  • предлагает регулировку по высоте и / или длине в соответствии с предпочтениями водителя в сиденье

Рулевая колонка состоит из разборного корпуса, в котором находится разборный вращающийся вал.В качестве меры безопасности рулевая колонка спроектирована таким образом, чтобы разрушиться в случае лобового столкновения. Если рулевая колонка разрушилась, ее необходимо заменить. Рулевой вал представляет собой компонент, состоящий из двух или более частей, расположенных внутри рулевой колонки. Он поддерживается в верхней и нижней части рулевой колонки подшипниками. Корпус рулевой колонки может также содержать компоненты переключения передач.
В обычных дорожных автомобилях рулевая колонка используется для крепления нескольких принадлежностей. Переключатель указателей поворота, переключатель затемнения фар, переключатель стеклоочистителя и переключатель зажигания могут быть расположены на рулевой колонке или внутри нее.Обслуживание рулевой колонки обычно требует снятия этих компонентов. При снятии рулевой колонки для обслуживания необходимо соблюдать осторожность. Колонну нельзя ронять, опираться на нее или подвергать ударам по обоим концам. Внутренние компоненты колонны могут отслоиться, что приведет к частичному разрушению колонны.

Для автогонок, в которых сотые доли секунды могут означать разницу между поул-позицией или прорезью сетки в середине поля, способность автомобиля управлять автомобилем имеет первостепенное значение.Система рулевого управления дает водителю первое представление о том, насколько хорошо автомобиль управляется. Рулевая колонка является важным звеном в цепи событий, когда поворот рулевого колеса поворачивает колеса автомобиля. Колонка соединяется с рулевым колесом одним концом, а рейка и шестерня — другим. Это означает, что рулевая колонка тянется от края кабины до передней переборки аварийного отсека.



Детали рейки и шестерни рулевой колонки дорожных автомобилей (карбибл.com)

Проще говоря, когда водитель поворачивает рулевое колесо, колонка вращает ведущую шестерню, а рейка перемещается вбок. Тяги приводятся в действие, перемещая колеса. Тяги используются для соединения рулевого механизма с поворотным кулаком. Концы поперечной рулевой тяги выполнены в виде шара и гнезда, что позволяет поперечной рулевой тяге изгибаться вверх и вниз при движении передней подвески. Стяжки следует проверять на предмет чрезмерного движения, разрывов уплотнения консистентной смазки или любого видимого износа.Вы не должны иметь возможности сломать узел шара и гнезда рулевой тяги, пытаясь сжать его вручную. Любое движение шара и гнезда внутрь следует рассматривать как чрезмерный износ.


Рейка рулевой колонки в сборе
Анимация зубчатой ​​рейки

Концы поперечной рулевой тяги имеют конструкцию с шариком и втулкой, которая позволяет поперечной рулевой тяге изгибаться вверх и вниз при движении передней подвески

Во многих современных автомобилях используются реечные механизмы рулевого управления, в которых рулевое колесо вращает ведущую шестерню; шестерня перемещает рейку, которая представляет собой линейную шестерню, которая входит в зацепление с шестерней, преобразуя круговое движение в линейное движение вдоль поперечной оси автомобиля (движение из стороны в сторону).Это движение передает крутящий момент рулевого управления на шкворень управляемых колес с помощью поперечной рулевой тяги и короткого плеча рычага, называемого рулевым рычагом.

Реечная конструкция имеет преимущества большой степени обратной связи и прямого «ощущения» рулевого управления; он также обычно не имеет люфта или люфта. Вот почему эта система является первым выбором гоночных дизайнеров. Недостатком является то, что он не регулируется, поэтому, когда он изнашивается и образует ресницы, единственным выходом из него является замена.

Рулевая колонка с высокими эксплуатационными характеристиками изготовлена ​​в основном из углеродного волокна или высококачественной стали, титана и алюминия и состоит из двух труб.Они связаны между собой шарниром равных угловых скоростей, который гарантирует, что две части движутся с одинаковой скоростью. Он также обеспечивает высокую жесткость и низкое трение. Если есть слишком большое трение или недостаточная жесткость, это отрицательно повлияет на то, как водитель может управлять автомобилем.

в Формуле 1 и некоторых других классах колонка оснащена электрическим разъемом, который соединяет электронику рулевого колеса с электронным блоком управления через жгут проводов. Этот конец колонки также имеет быстроразъемное соединение, что означает, что водитель может в спешке снять рулевое колесо.Есть правило FIA, которое гласит, что пилот F1 должен иметь возможность выйти из машины за пять секунд, поэтому быстрое отключение очень важно.

Рулевая колонка с гидроусилителем

На конце рулевой рейки колонки используется шлицевое соединение, соединяющее их вместе, затем оно соединяется с клапаном рулевого управления с гидроусилителем, а затем с шестерней. Насос гидроусилителя рулевого управления обеспечивает гидравлическое давление, используемое для поддержки рулевого управления.Насос гидроусилителя рулевого управления приводится в действие шестерней, прикрепленной к коленчатому валу. Шестерня насоса рулевого управления с гидроусилителем вращает лопаточный узел внутри кольца насоса, расположенного внутри насоса. Давление создается за счет сжатия жидкости между лопатками и поверхностью кольца насоса. Выходное давление насоса поддерживается клапаном управления потоком, который содержит внутренний предохранительный клапан. Насосы гидроусилителя рулевого управления бывают двух типов: погружные и непогружные. Оба они похожи по принципу действия, с той лишь разницей, что используется тип резервуара для жидкости.Насос погружного типа содержит насос и резервуар для жидкости в одном блоке. Непогруженный использует удаленный резервуар для жидкости для насоса.

Без гидроусилителя рулевого управления, в котором в гоночной среде используется гидросистема высокого давления, водителю пришлось бы работать с рулевым управлением в два раза тяжелее.
В некоторых современных дорожных автомобилях вместо гидроусилителя руля в помощь водителю используется электродвигатель. Рулевое управление с электроусилителем предназначено для использования электродвигателя для уменьшения усилия за счет помощи водителю.Большинство систем EPS имеют переменную помощь, которая обеспечивает большую помощь при снижении скорости автомобиля и меньшую помощь со стороны системы во время высокоскоростных ситуаций. EPS более эффективен, чем рулевое управление с гидроусилителем, поскольку электродвигатель рулевого управления с электроусилителем должен оказывать помощь только при повороте рулевого колеса, тогда как гидравлический насос должен работать постоянно. В EPS уровень помощи легко настраивается в зависимости от типа автомобиля, скорости движения и даже предпочтений водителя. Дополнительным преимуществом является устранение опасности для окружающей среды, вызванной утечкой и утилизацией жидкости гидроусилителя рулевого управления.

Еще одно требование к конструктору рулевой колонки Формулы 1 — это компонент, установленный FIA. Это алюминиевая труба для разрушения. Они должны выполнить испытание на раздавливание, в ходе которого они бросают груз на конец рулевой колонки и измеряют замедление. Пиковое замедление должно быть менее 80 g при аварии.

По соображениям безопасности все современные автомобили оснащены складной рулевой колонкой (энергопоглощающей рулевой колонкой), которая разрушается при сильном лобовом ударе, чтобы избежать чрезмерных травм водителя.Неразборные рулевые колонки очень часто пронзают водителей при лобовых столкновениях. У Audi есть система убирающихся колес под названием procon-ten. Procon-ten — это запатентованная система ограничения безопасности, используемая немецкими автопроизводителями с 1986 до середины 1990-х годов. Audi была одним из последних немецких производителей, которые использовали подушки безопасности в своих автомобилях, в основном из-за высокой надежности и рентабельности технологии, которую они торговали как «procon-ten». Складные рулевые колонки изобрела Бела Бареный.

На изготовление рулевой колонки Формулы-1 уходит около десяти часов, и на каждую гонку команда берет с собой три или четыре запасных части. Они проверяются после прохождения 1500 км / сек и обслуживаются после 3000 км / сек. Типичное обслуживание включает полную разборку с последующей проверкой на трещины критически важных для безопасности деталей. Затем он будет повторно собран — с новыми деталями, где это необходимо — и, наконец, испытан на испытательном стенде, прежде чем будет одобрен для использования в схеме.

Разработав легкую и жесткую, но надежную конструкцию, рулевую колонку меняют нерегулярно.Тем не менее, проводятся частые проверки конструкции, и новая конструкция будет введена в действие, если монокок изменится в достаточной степени.

Технические характеристики рулевой колонки Formula 1:
Длина: прибл. 950 мм
Диаметр: прибл. 35 мм
Материал: углеродное волокно, титан, сталь, алюминий

10.4 Рулевое управление:
10.4.1 Любая система рулевого управления, допускающая повторную центровку более двух колес, запрещена.
10.4.2 Системы рулевого управления с усилителем не могут иметь электронное управление или электрический привод. Никакая такая система не может выполнять никаких функций, кроме уменьшения физических усилий, необходимых для управления автомобилем.
10.4.3 Никакая часть рулевого колеса или колонки, ни какая-либо установленная на них часть не может быть ближе к водителю, чем плоскость, образованная всей задней кромкой обода рулевого колеса. Все детали, прикрепленные к рулевому колесу, должны быть установлены таким образом, чтобы свести к минимуму риск получения травм в случае контакта головы водителя с какой-либо частью колеса в сборе.
10.4.4 Рулевое колесо, рулевая колонка и рулевая рейка в сборе должны пройти испытание на удар, подробности процедуры испытания можно найти в Статье 16.5.

16.6 Краш-тест рулевой колонки:
Детали, указанные в Статье 10.4.4, должны быть установлены на типовой испытательной конструкции; любые другие детали, которые могут существенно повлиять на результат испытания, также должны быть установлены. Испытательная конструкция должна быть прочно прикреплена к земле, и в нее будет проецироваться твердый объект массой 8 кг (+1% / — 0), движущийся со скоростью не менее 7 метров в секунду.
Объект, используемый для этого теста, должен быть полусферическим диаметром 165 мм (+/- 1 мм).
Для испытания центр полусферы должен касаться конструкции в центре рулевого колеса вдоль той же оси, что и основная часть рулевой колонки.
Во время испытания поражающий объект не может поворачиваться по какой-либо оси, и испытательная конструкция может поддерживаться любым способом при условии, что это не увеличивает ударопрочность испытываемых частей.
Сопротивление испытательной конструкции должно быть таким, чтобы во время удара максимальное замедление объекта не превышало 80 g в течение более чем совокупных 3 мс, это измеряется только в направлении удара.
После испытания все существенные деформации должны быть в рулевой колонке, а механизм быстрого разъединения рулевого колеса должен продолжать нормально функционировать.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *