Прицеп ГКБ 817 — технические характеристики
Двуосное прицепное устройство для грузового автомобиля ГКБ 817 используется в связке с грузовым авто и может транспортировать разнообразные виды грузов в независимости от вида автомобильных дорог. Также его можно эксплуатировать по грунтовым дорогам и другой пересеченной местности.
Его изготавливали на Луганском заводе, который раньше назывался Ворошиловградском, а также Ирбитском предприятии по производству прицепов для автомобилей. Производство продолжалось 24 года и закончилось только с распадом СССР.
Технические характеристики прицепного устройства ГКБ 817:
- в качестве тягача для прицепа чаще всего используются грузовые автомобили Зил 130 и Маз. Также его часто использовали в связке с автомобилем Камаз;
- полная масса устройства составляет – 8040 кг;
- полезная нагрузка составляет – 5500 кг;
- снаряженная масса – 2540 кг;
- габариты: длина – 6680 мм, ширина – 2500 мм, высота – 1870 мм;
- максимально дозволенная скорость передвижения – 80 км/час;
- колеса – 4 +1;
- клиренс – 370 мм.
Прицеп ГКБ 817 имеет надежную раму сварной конструкции, состоящую из лонжеронов, которые соединены поперечинами. Так как прицеп может эксплуатироваться в труднодоступных районах его рама оснащена специальной вилкой и пальцем, благодаря которым устройство можно вытянуть в случае возникновения аварийной ситуации.
Конструкция подвески прицепного устройства ГКБ 817 имеет четыре полуэллиптических рессоры.
Все оси устройства изготовлены из качественных и надежных балок.
Механизм поворачивающий прицеп состоит из рамы сварного типа, сцепного механизма (дышла), поворотного круга, а также передней подвески и непосредственно самой оси с тормозами.
Дисковые колеса, установленные на прицеп, имеют пневматические покрышки, с внутренним давлением 6 кг/ см². Размер колес — 260-508 (9,00 – 20).
Однопроводные тормоза с пневматическим приводом на прицепе действуют одновременно на все колеса устройства. Также прицеп оснащен стояночным тормозом, который действует только на заднюю ось.
Стояночный тормоз может приводится в действие как механической системой, так и ручной (кран расположен с левой стороны устройства).
Дышло сварного типа изготавливается из лонжеронов (балок), соединенными прочными поперечинами. Передняя его часть оснащена удобной петлей съемного типа. В отсоединенном от тягача состоянии дышло находится в горизонтальном положении благодаря специальным элементам.
Платформа ГКБ 817 имеет деревянное покрытие. Спереди борт постоянно находится в неподвижном состоянии, а борта сзади и по бокам имеют откидную конструкцию, что упрощает погрузочно-разгрузочные работы.
Все электрооборудование прицепного устройства работает с постоянным напряжением в 12В. Питание электрооборудованию обеспечивает бортовая система тягача.
Сегодня данный прицеп встречается достаточно редко, что особенно касается больших городов. Это обусловлено тем фактом, что современные требования к подобным транспортным средствам сегодня более высокие. Чаще всего их используют в дальних регионах и в деревнях для транспортировки корнеплодов, а также других сельскохозяйственных грузов.
Прицеп ГКБ 817 — характеристики и комплектация
Двухосный прицеп ГКБ-817 имеет бортовую платформу и предназначен для перевозки грузов в составе автопоезда по всем видам дорог.
Содержание статьи
Основные тягачи прицепа – автомобили ЗИЛ-130 и ЗИЛ-130Г.
Прицеп выпускается в следующих комплектациях:
- ГКБ-817 — прицеп с деревянной бортовой платформой;
- ГКБ-817Л — прицеп с металлическими бортами;
- ГКБ-817В — прицеп, оборудованный стойками, дугами и тентом.
Рама прицепа сварная, состоит из двух лонжеронов, соединенных между собой поперечинами. В задней части рамы установлена вилка с пальцем для аварийного вытаскивания прицепа.
Поворотная тележка состоит из рамы, дышла, поворотного круга, передней подвески, оси с колесами и тормозами. Рама поворотной тележки сварная, выполнена из двух продольных лонжеронов, связанных поперечинами.
Дышло прицепа сварное, имеет съемную сцепную петлю, выполненную по ГОСТ 2349—75.
Поворотный круг шариковый, однорядный.
Для движения автопоезда задним ходом поворотная тележка блокируется относительно прицепа. Блокировка осуществляется вручную специальным стопором. По окончании маневрирования стопор необходимо выключить.
Подвеска рессорная, состоит из четырех продольных полуэл-липтических рессор, установленных по две на каждой оси прицепа. Оси передняя и задняя – балки прямоугольного сечения.
Колеса дисковые, обозначение обода 178–508 (7,0–20). Шины пневматические 260–508 (9,00–20) модели И-252Б. Давление воздуха в шинах 6 кгс/см². Рабочая тормозная система действует на все колеса прицепа. Привод тормозной системы пневматический, выполнен по однопроводной схеме.
Стояночная тормозная система действует на колеса задней оси прицепа. Привод тормозной системы механический, рукоятка привода расположена на левом лонжероне рамы прицепа.
Платформа изготавливается в двух вариантах исполнения: деревянном и металлическом. Задний и боковые борта откидные.
Электрооборудование – однопроводная система постоянного тока напряжением 12 В с питанием от бортовой сети автомобиля. Допускается установка задних фонарей ФГ1101 и ФП101-Б и указателей поворота УП5.
Двухосный низкорамный прицеп-шасси МАЗ-5207ВШ предназначен для монтажа специального оборудования и может эксплуатироваться в составе автопоезда на всех видах дорог. Базовым прицепом является прицеп МАЗ-5207В с бортовой платформой, серийный выпуск которого прекращен с 1974 г.
Основной тягач прицепа-шасси – автомобиль КрАЗ-255Б.
Рама прицепа сварная, состоит из двух лонжеронов, соединенных между собой поперечинами. В задней части рамы установлен тяговый крюк. Подвеска рессорная, состоит из четырех продольных полуэл-липтических рессор, установленных по две на каждой оси.
Передняя ось состоит из балки двутаврового сечения, изогнутой в средней части, с управляемыми колесами. Поворот колес осуществляется через систему тяг и рычагов в зависимости от поворота дышла. Поворотное устройство обеспечивает поворот колес прицепа от среднего положения: внутреннего – на угол 19°1(У, наружного – на угол 16°15’).
Задняя ось — балка трубчатого сечения. Колеса бездисковые, обозначение обода 216В–508 (8,5В–20). Шины пневматические 320–508 (12,00–20) моделей ИЯВ-12А и ИЯВ-12В. Давление воздуха в шинах 4,3 кгс/см².
Рабочая тормозная система действует на все колеса прицепа. Привод тормозной системы пневматический, выполнен по однопроводной схеме. Стояночная тормозная система действует на колеса задней оси прицепа. Привод тормозной системы механический, расположен с правой стороны.
Тягово-сцепное устройство состоит из дышла, соединенного шарнирно с водилом по типу тягово-сцепного устройства прицепа СМЗ-810.
Электрооборудование – однопроводная система постоянного тока напряжением 24 В с питанием от бортовой сети автомобиля.
В систему электрооборудования входят:
- фонарь задний ФП101-В;
- фонарь задний ФП101-Г;
- указатель поворота УП5-Б;
- выключатель ВК700;
- вилка штепсельная ПС300А-150.
Основной тягач прицепа – автомобиль КрАЗ-255Б.
Рама прицепа сварная, состоит из двух лонжеронов и наружных балок, связанных между собой поперечинами, и является основанием пола платформы. В задней части рамы снизу приварен подрамник с кронштейнами задних рессор и установлен тяговый крюк.
Поворотная тележка состоит из рамы, поворотного устройства, дышла, оси с колесами и рессорами. Рама тележки сварная, состоит из лонжеронов, соединенных поперечинами. К передней поперечине крепятся кронштейны дышла.
Поворотное устройство состоит из однорядного шарикового поворотного круга, верхняя часть которого крепится к раме прицепа, а нижняя – к раме поворотной тележки.
Дышло прицепа сварное, имеет съемную петлю, выполненную по ГОСТ 2349–75, и специальную подвеску механического типа с ручным приводом, регулирующим по высоте положение дышла при сцепке с тягачом и поддерживающее дышло в горизонтальном положении в отцепленном состоянии прицепа.
В транспортном положении подвеска дышла должна быть отсоединена. Для движения автопоезда задним ходом поворотная тележка блокируется относительно прицепа.
Блокировка осуществляется вручную специальным стопорным устройством, которое по окончании маневрирования необходимо выключить.
Подвеска рессорная, состоит из четырех продольных полуэл-липтических рессор, установленных по две па каждой оси прицепа. Оси передняя и задняя – балки трубчатого сечения.
Колеса бездисковые, обозначение обода 216В–508 (8,5В–20). Шины пневматические 320–508 (12,00–20) моделей ИЯВ-12А и ИЯВ-12Б. Давление воздуха в шинах 4,8 кгс/см².
Рабочая тормозная система действует на все колеса прицепа. Привод тормозной системы пневматический, выполнен по комбинированной схеме. Колесные тормозные механизмы прицепа взаимозаменяемы с колесными тормозными механизмами автомобиля МАЗ-500А.
Стояночная тормозная система действует на колеса задней оси. Привод тормозной системы механический, винтового типа, рукоятка привода расположена с левой стороны прицепа.
Платформа металлическая, с деревянным настилом пола. Задний и боковые борта откидные. Надставные борта деревянные.
Борта и стойки бортов унифицированы с бортами и стойками бортов автомобилей МАЗ. Прицеп оборудован съемными дугами и тентом.
Электрооборудование – однопроводная система постоянного тока напряжением 24В с питанием от бортовой сети автомобиля. Допускается установка задних фонарей ФП101-В, ФШ01-Г и указателей поворота УП5-Б.
Прицеп-шасси МАЗ-8925 предназначен для монтажа специального оборудования и отличается от прицепа МАЗ-8926 в основном конструкцией рамы, более широкой колеей колес и отсутствием в системе электрооборудования соединительных панелей ПС1-А2 и ПС4-А2.
На лонжеронах рамы имеются швартовочные проушины, предназначенные для крепления прицепа при воздушных, морских и железнодорожных перевозках со смонтированным на нем оборудованием.
ЛАЗ-697 «Турист»: технические характеристики. Междугородние автобусы
С момента основания и до 1955 года в ассортименте продукции Львовского автобусного завода им. 50 лет в состав СССР входили: автокраны и запчасти к ним, электромобили, шасси для прицепов, сами прицепы, специализированные прицепы для перевозки хлеба, автомобили-фургоны, автоприцепы.
.. В общем, завод выпускал все, что угодно, только не автобусы . И только 17 августа 1955 года техсовет завода на расширенном заседании определил тех. Политика и направления развития автобусного транспорта.
Опытные образцы автобусов ЛАЗ
Специально для автобусного опытного цеха на заводе было создано конструкторское бюро, которое по заказу В.В. Осепчугов. Основной состав специалистов бюро был представлен молодыми конструкторами, недавно окончившими автомобилестроение.
Изначально ЛАЗ планировал наладить выпуск готовой модели автобуса ЗИС-155. Однако амбициозный молодой коллектив КБ был категорически против такой перспективы и предложил создать собственную машину. Идею поддержали в высшем руководстве, и специально для ЛАЗ, чтобы работа не начиналась с нуля, были закуплены новейшие на тот момент европейские автобусы: Magirus, Neoplan и Mercedes. Инженеры завода буквально разобрали их, тщательно изучив конструктивные особенности импортных машин.
В итоге к концу 1955 года прототип автобуса был практически готов.
Впервые в нем использовалась силовая база, состоящая из труб, имеющих прямоугольное сечение. Каркас кузова автобуса был жестко соединен с основанием. При этом двигатель машины, также являвшийся новинкой, располагался продольно в задней ее части.
Подвеска колес заводского КБ разработана совместно с инженерами НАМИ. Это была зависимая, рессорно-пружинная конструкция, жесткость которой увеличивалась пропорционально увеличению нагрузки. Поэтому степень загруженности автобуса не повлияла на комфортность передвижения пассажиров. Это стало еще одной отличительной чертой львовских машин.
В 1956 году с конвейера завода сошел первый городской ЛАЗ-695, ставший прообразом будущих модификаций дальнего следования.
Начало «туристического» пути
Осенью 1958 года Львовский автомобильный завод изготовил прототип автобуса, предназначенного для междугородного сообщения. Потому что. О том, что автомобиль планировалось использовать для дальних перевозок, он получил дополнение к индексному индексу — «Турист».
Новый автобус стал совместным продуктом инженеров автозавода и конструкторов института НАМИ.
Помимо того, что «Турист» получил ряд конструктивных изменений, отличавших его от прототипа (ЛАЗ-695), конструкторы постарались создать комфортные условия для пассажиров.
Двери-ширмы, расположенные по обоим концам кабины, заменены одной одностворчатой дверью, открываемой вручную. Крышу автомобиля сделали раздвижной.
За микроклимат в салоне ЛАЗ-697 «Турист» отвечали две системы:
- Отопление радиаторного типа;
- Принудительная вентиляция, оборудованная увлажнителем.
Салон рассчитывался на 33 посадочных места.
Пассажирское сиденье имело достаточно удобную конструкцию, с возможностью регулировки наклона спинки. Кроме того, каждое место было оборудовано: индивидуальным ночником, сеткой, предназначенной для книг, газет или журналов, и пепельницей.
Для гида предусмотрено отдельное дополнительное сиденье — 34-е, с возможностью поворота на 180 градусов.
Именно этот львовский автобус впервые был отмечен фирменным знаком ЗИЛ — буквой «Л» в хромированной рамке. Затем под таким знаком стали называть все последующие модели и модификации выпускаемых заводом машин.
Готовый опытный образец был представлен на выставке достижений народного хозяйства, в новой номинации — «Междугородные автобусы». После участия в ВДНХ автобус с туристической группой, состоящей из наиболее отличившихся работников завода, был отправлен в турне по социалистической Польше и Чехословакии.
Возьми два
В начале лета 1959 года на ЛАЗе был создан еще один вариант «Туриста», под тем же бортовым номером, но имевший ряд конструктивных отличий от первого прототипа.
Серьезные изменения коснулись крыши автобуса: ее раздвижная модель была заменена огромным люком (1,8 х 2,7 м), что уменьшило площадь остекления крышных решеток. Впервые на этой модели над лобовыми стеклами был установлен воздухозаборник, обеспечивающий естественную вентиляцию салона.
По форме он был похож на колпак от кепки. Все последующие автобусы снабжались таким козырьком, что стало отличительной чертой ЛАЗ. Также наследием всех последующих моделей автобусов стал увеличенный размер окна, впервые установленный на двухместном ЛАЗ-69.7.
Место для багажа пассажиров оборудовали прямо под полом салона. Загрузка багажа производилась снаружи, через специальные боковые люки, расположенные по бокам автобуса.
Силовой агрегат — двигатель ЗиЛ-164. Подвеска рессорного типа (4 полуэллиптические рессоры) с пружинами для коррекции.
Этот львовский автобус два года подряд представлялся в качестве экспоната на международных выставках: в 1959 г. — во Франции, а в 1960 г. — в Швейцарии.
Серийно выпускаемые автомобили отличались от прототипов силовой установкой. Междугородние автобусы оснащались 109-сильным двигателем ЗиЛ-158А. Такой же мотор получил и городской — ЛАЗ-695Б.
ЛАЗ-697: технические характеристики
- Габаритные размеры автобуса, м — 9,19 х 2,5 х 2,99 (длина, ширина, высота соответственно).
- Снаряженная масса 6 тонн 950 кг.
- Общий вес машины 10 т 230 кг.
- Дорожный просвет 27 см.
- Предельная скорость 80 км/ч.
- Мощность силового агрегата 109 л/с.
- Коробка передач — механическая пятиступенчатая.
- Муфта — однодискового типа, сухая, оснащенная гидроприводом.
- Ширина дверного проема 84 см.
- Количество мест для пассажиров 33.
- Ширина прохода 45см.
- Минимальный радиус поворота 9,6 м.
Модификации «Турист»
После выпуска серии ЛАЗ-697 развитие автомобиля не остановилось, и с течением времени появилось еще четыре модификации междугороднего автобуса:
- ЛАЗ — 697Е;
- ЛАЗ-697М;
- ЛАЗ-697Н;
- ЛАЗ — 697Р.
Модификация «Е»
С 1961 года завод ЗиЛ начал поставлять новые двигатели для львовских автобусов, 150-сильные агрегаты от ЗиЛ-130. Эти двигатели устанавливались как на городские, так и на междугородние автобусы, из-за чего изменилась маркировка выпускаемых моделей (добавилась буква «Е») — ЛАЗ-695Э и ЛАЗ-697Э соответственно.
Результатом изменений стало увеличение максимальной скорости автобусов до 87 км/ч. Однако поставленные партии новых двигателей были небольшими, поэтому наряду с доработанными моделями завод продолжал выпускать «старые» автобусы. Внешне «старые» и «новые» автомобили не отличались друг от друга.
Так продолжалось до 1964 года, когда поставки зиловского силового агрегата стали регулярными, а новый двигатель полностью заменил старый образец.
Именно с этого года модифицированный автобус получил незначительные внешние изменения — колесные арки стали круглой формы, с автомобиля были сняты боковые молдинги. На этом обновление закончилось, и в таком виде автобус выпускался до 1969 года.
Модификация «М»
В 1970 году традиционная модель автобуса получила более глубокие изменения, которые коснулись как междугороднего автобуса, так и его городского собрата, обе машины также получили буква «М» для их цифровой маркировки. Теперь они назывались ЛАЗ-697М и ЛАЗ-69.
5М (межгород и город соответственно).
Полностью отказались от остекления скатов крыши, но увеличили площадь боковых окон. Кроме того, исчезла воздухозаборная труба двигателя, которая раньше устанавливалась в задней части автобуса. Его заменили боковые дефлекторы.
Изменения коснулись и трансмиссии автомобиля. Заводской задний мост заменили на более совершенный — «Раб» венгерского производства, а рулевое управление оснастили гидроусилителем.
Однако первый демонстрационный образец, который заводчане представили на московской выставке еще в 1969 году, несколько отличался от серийных автобусов оформлением передней части автомобиля и наличием нескольких аварийных выходов, которые были заменены на традиционное стекло.
Серийное производство ЛАЗ-697 М продолжалось до 1975 года, к тому времени для него уже готовилась очередная модификация «Турист» ЛАЗ-697Н. К слову, полный переход на новую машину осуществлялся постепенно, до того, как с конвейера завода сошли модели, представляющие собой гибрид двух модификаций.
Передняя часть кузова осталась еще от ЛАЗ-697М, а задняя была уже от нового ЛАЗ-697Н.
ЛАЗ-697Н
Буква «Н», заменившая «М» в индексе машины, появилась после того, как на серийных ЛАЗ-697М увеличили размеры лобовых стекол. Сделали это в 1973 году. Но впервые автомобиль с таким индексом был представлен на выставке достижений в Москве в 1971 году. По сути это был старый 697М, но с обновленным дизайном передней части.
Массовое производство автобусов началось в 1975 году. Одновременно велась подготовка к выпуску следующей машины, которая должна была выйти через два года, и к получению ЛАЗ-69индекс 7R. А пока шел переходный период, с конвейера стали сходить промежуточные модели с внесенными конструктивными изменениями.
Например, в этих машинах с боковых стекол полностью сняли стеклопакет, заменив их цельным стеклянным полотном, а для вентиляции салона имелся наружный воздухозаборник, расположенный на крыше автобуса. В заднем свесе появилась еще одна входная распашная дверь.
ЛАЗ-697Р
Производство другой модификации, ЛАЗ-697R, началось, как и планировалось, в 1978 году. Традиционно новый автобус от старого мало чем отличался. Самым ярким отличием ЛАЗ-697П от ЛАЗ-697Н было отсутствие задней входной двери, от которой снова решили отказаться, в связи с тем, что ее наличие уменьшало количество посадочных мест. Ну и еще один признак, по которому можно было отличить новую модель от старой, это расположение поворотников. У ЛАЗ-697П указатели поворотов имели более современную квадратную форму и располагались прямо над фарами. На ЛАЗ-697N поворотники располагались сбоку от фар, их форма была круглой.
Идем в историю
Все версии автобусов 697 серии относились к среднему классу, и время не стояло на месте. Мне нужна была машина с большим количеством мест. Поэтому в 1985 году производство старых «Туристов» было полностью прекращено. На смену им пришел новый 41-местный ЛАЗ-699, отправив 697-ю серию в категорию «ретро-автобусы»
Наши дни и львовский ретро «Турист»
Прошло более полувека с тех пор, как появился первый опытный автобус с маркировкой ЛАЗ-697.
Но пока среди частных объявлений можно найти объявления о продаже автомобилей этой серии. И надо отметить, что ретро-автобусы находятся не только в рабочем, но и вполне приличном состоянии. Конечно, для междугородних поездок вряд ли кому придет в голову использовать такой автомобиль, но для частных коллекций он был бы весьма кстати. Кроме того, стоимость автобуса относительно невысока.
Но есть и исключения. В музее городского транспорта Киева находится одна из модификаций «Туриста» — ЛАЗ-697М. Этот автобус — одна из нескольких моделей (специалисты утверждают, что их всего три), которые сохранились в первозданном виде, да еще и на ходу. В музей он попал после реставрации, которую проводили на заводе ЛАЗ. И, честно говоря, если это действительно одна из трех уцелевших машин, то реальную стоимость автобуса представить сложно.
По большому счету, какова цена старого автомобиля, не имеет значения, важно то, что есть люди, неравнодушные к истории развития автотранспорта в СССР.