Принцип работы датчика распредвала: Датчик положения распредвала (фаз) – принцип работы, устранение неисправностей

Датчик положения распредвала. Принцип работы, диагностика.

Каждый автомобиль имеет свое «сердце» — мотор, а также и другие немаловажные «органы», без которых его работа просто невозможна. Одним из таких составляющих «организма» автомобиля является ДПРВ (датчик положения распредвала).

Роль под капотом

Датчик положения распределительного вала или, как его еще называют, датчик фаз – это элемент, играющий большую роль в системе управления работой двигателя внутреннего сгорания. Для правильной работы систем впрыска и зажигания топлива ЭБУ использует информацию, поступающую на блок управления двигателем с ДПРВ.

Корректная работа двигателя автомобиля невозможна без помогающих ему в этом устройств. Датчик положения распредвала – это один из основных устройств. Его главной задачей является обозначение положения распределительного вала. Иными словами, контроль фаз газораспределительного механизма.

От исправности работы контроллера зависят точность момента подачи топлива в соответствующий цилиндр и зажигания топливно-воздушной смеси.

ДПРВ – принцип работы

Эдвин Холл – американский физик, на эффекте которого и базируется принцип работы данного контроллера. Второе имя подобных устройств – датчики Холла.

Что же фиксирует сам датчик распредвала? Система контроля состоит из двух основных элементов: магнитное поле, расположенное в корпусе и репера, расположенного на валу распределителя зажигания. Момент изменения магнитного поля происходит, когда металлический зуб проходит вблизи датчика. Сигнал о замыкании магнитного поля передается «мозговому» центру управления ДВС, позволяя рассчитать идеальный момент впрыскивания и поджигания топливно-воздушной смеси.

В случае с дизельными ДВС, система призвана сообщать момент достижения поршнями ВМТ.

Диагностика

К признакам неисправности относятся следующие симптомы:

• увеличенный расход топлива;
• проблемы с запуском;
• нестабильная работа мотора.

Диагностику и определение того, что нужна замена датчика распредвала, можно осуществить своими руками. Лампа диагностики автомобиля – это первый и самый простой способ узнать, что с Вашим автомобилем что-то не так. В случае загорания иконки «Check engine» на приборной панели, необходимо произвести компьютерную диагностику. Считать коды ошибок можно в специальная инструкции по эксплуатации, которая прилагается к каждому автомобилю.

Датчик положения распределительного вала – как проверять?

Каждый водитель должен знать, как проверить датчик распредвала. В случае обнаружения проблем в работе двигателя, при проведении диагностики нужно проверить в первую очередь сам ДПРВ. Осуществить подобную диагностику лучше всего тестером (мультиметром). Проверка проходит поэтапно:

• для начала нужно убедиться в том, что в электрической цепи имеется напряжение. Сделать это можно следующим образом: при включенном зажигании проверяем напряжение на проводках, подходящих к разъему. В случае не обнаружения нужно обратить внимание в первую очередь на проводки, вся проблема может быть именно в них.
• проверяем заземление (наличие отрицательного заряда) с корпусом ДВС;
• далее подключаем провода вольтметра к сигнальному проводу разъема и корпусом для получения «-». При проворачивании стартером изменения в напряжении будут происходить с заметным изменением на вольтметре в пределах 0-5 В. В случае отсутствия изменений показаний, нужно заменить датчик распредвала.

Как поменять ДПРВ?

Очень часто владельцы автомобилей при выявлении поломки датчика распредвала сомневаются в своих возможностях и доверяют ТС работникам автосервиса. Но ведь замена датчика распредвала – миссия выполнимая, даже для новичков.

Накидные ключи и хорошая отвертка – это все необходимые инструменты для замены. Прежде чем начать процедуру замены, нужно убрать защитный кожух ГРМ. Помните, что при выполнении «операции» по замене ДПРВ нужно быть предельно аккуратным. Если какая-то деталь свалится внутрь «организма» автомобиля, дополнительной работы не избежать.

основа надежной работы инжекторного двигателя

Датчик фазы: основа надежной работы инжекторного двигателя

В современных инжекторных и дизельных двигателях используются системы управления со множеством датчиков, отслеживающих десятки параметров. Среди датчиков особое место занимает датчик фазы, или датчик положения распределительного вала. О функциях, конструкции и работе данного датчика читайте в статье.

Что такое датчик фазы

Датчик фазы (ДФ) или датчик положения распределительного вала (ДПРВ) — датчик системы управления инжекторными бензиновыми и дизельными двигателями, отслеживающий положение газораспределительного механизма. С помощью ДФ определяется начало цикла работы двигателя по его первому цилиндру (при достижении ВМТ) и реализуется система фазированного впрыска. Данный датчик функционально связан с датчиком положения коленчатого вала (ДПКВ) — электронная система управления двигателем использует показания обоих датчиков, и, исходя из этого, формирует импульсы на впрыск топливо и зажигание в каждом цилиндре.

ДФ применяются только на бензиновых двигателях с распределенным фазированным впрыском и на некоторых типах дизельных моторов. И именно благодаря датчику наиболее просто реализуется сам принцип фазированного впрыска, то есть — впрыска топлива и зажигания для каждого цилиндра в зависимости от режима работы двигателя. В карбюраторных моторах в ДФ нет необходимости, так как подача топливно-воздушной смеси в цилиндры осуществляется через общий коллектор, а зажигание управляется с помощью распределителя или датчика положения коленчатого вала.

Также ДФ применяется на двигателях с системой изменения фаз газораспределения. В этом случае используются отдельные датчики для распредвалов, управляющих впускными и выпускными клапанами, а также более сложные системы управления и их алгоритмы работы.

Конструкция датчиков фазы

В настоящее время применение находят ДФ, основанные на эффекте Холла — возникновении разности потенциалов в полупроводниковой пластине, по которой протекает постоянный ток, при ее помещении в магнитное поле. Датчики на эффекте Холла реализуются довольно просто. За основу берется квадратная или прямоугольная пластина из полупроводника, к четырем сторонам которой подключаются контакты — два входных, для подачи постоянного тока, и два выходных, для снятия сигнала. Для удобства эта конструкция изготавливается в виде микросхемы, которая устанавливается в корпус датчика вместе с магнитом и другими деталями.

Существует два конструктивных типа датчиков фазы:

— Щелевые;
— Торцевые (стержневые).

Щелевой датчик
Торцевой датчик

Щелевой датчик фазы имеет П-образную форму, в его разрезе проходит репер (отметчик) распределительного вала. Корпус датчика разделен на две половины, в одной находится постоянный магнит, во второй располагается чувствительный элемент, в обеих частях находятся магнитопроводы специальной формы, обеспечивающие изменение магнитного поля при прохождении репера.

Торцевой датчик имеет цилиндрическую форму, репер распредвала проходит перед его торцом. В данном датчике чувствительный элемент располагается в торце, над ним расположен постоянный магнит и магнитопроводы.

Здесь следует заметить, что датчик положения распределительного вала является интегральным, то есть, он сочетает в себе описанный выше чувствительный элемент, формирующий сигнал, и вторичный преобразователь сигнала, который усиливает сигнал и преобразует его в удобную для обработки электронной системой управления форму. Преобразователь обычно встроен непосредственно в датчик, что значительно облегчает монтаж и настройку всей системы.

Принцип работы датчика фазы

Датчик фазы работает в паре с задающим диском, установленным на распределительном валу. Данный диск имеет репер той или иной конструкции, который во время работы двигателя проходит перед датчиком или в его зазоре. Репер при прохождении перед датчиком замыкает выходящие из него магнитные линии, что приводит к изменению магнитного поля, пересекающего чувствительный элемент. В результате в датчике Холла формируется электрический импульс, который усиливается и изменяется преобразователем, и подается на электронный блок управления двигателем.

Для щелевых и торцевых датчиков используются разные по конструкции задающие диски. В паре с щелевыми датчиками работает диск с воздушным зазором — управляющий импульс формируется при прохождении этого зазора. В паре с торцевым датчиком работает диск с зубцами или короткими реперами — управляющий импульс формируется при прохождении репера.

В инжекторных двигателях задающий диск и датчик фазы устанавливаются таким образом, чтобы импульс формировался при прохождении 1-го цилиндра его верхней мертвой точки. Одновременно система управления получает информацию от ДПКВ, и на основе показаний обоих датчиков она посылает сигналы на впрыск топлива и зажигания в порядке работы цилиндров. ДФ и ДПКВ позволяют оперативно отслеживать изменение частоты вращения коленвала и режима работы двигателя, и обеспечивать своевременный впрыск топлива и работу зажигания.

В дизельных двигателях система работает аналогичным образом, но с одной особенностью — положение поршня отслеживается отдельно для каждого цилиндра. Это достигается модернизацией задающего диска — добавлением основных и вспомогательных реперов различной ширины. Во время работы система управления двигателем по данным реперам определяет, какой из цилиндров достиг ВМТ, и на основе этой информации посылает управляющие импульсы на форсунки.

Работа двигателя жестко завязана на датчике фазы, поэтому неисправность датчика оказывает негативное влияние на функционирование силового агрегата. При поломке или отключении ДФ двигатель принудительно переводится в режим парафазного впрыска топлива с управлением по показаниям датчика коленвала. Без датчика распредвала теряется возможность отслеживать начало цикла работы двигателя, поэтому в данном режиме каждая форсунка принудительно выполняет впрыск половины дозы топлива дважды за один цикл. Это гарантирует, что в каждом цилиндре образуется топливно-воздушная смесь, однако в таком режиме повышается расход топлива и снижается качество работы двигателя, зачастую он работает неустойчиво, с перебоями.

При выходе из строя ДФ на приборной панели загорается индикатор Check Engine, а также выдается соответствующий код ошибки. В этом случае необходимо заменить датчик и выполнить необходимую настройку электронной системы управления двигателем. При нормальном функционировании датчика обеспечивается наиболее эффективная работа двигателя во всех режимах и в любых условиях.

Другие статьи

#Бачок ГЦС

Бачок ГЦС: надежная работа гидропривода сцепления

14.10.2020 | Статьи о запасных частях

Многие современные автомобили, особенно грузовые, оснащаются гидравлическим приводом выключения сцепления.

Достаточный запас жидкости для работы главного цилиндра сцепления хранится в специальном бачке. Все о бачках ГЦС, их типах и конструкции, а также о выборе и замене этих деталей читайте в статье.

Датчик распредвала: возникновение проблем

Датчик распредвала — это весьма необходимая деталь вашего авто. Особенно это понимаешь, когда этот самый датчик выходит из строя. Интересно? Что ж, тогда продолжим. Итак!

Датчик распределительного вала отвечает за положение ГРМ, то есть — за угловое положение вала по отношению к двигателю. Вкратце происходит следующее: СУД (то есть — система управления двигателем) получает команду от датчика и производит впрыск топлива и зажигание.

Основа работы датчика распредвала — принцип Холла*.

На зубчатом колесе распределительного вала имеется «репер» — такой себе металлический «зуб». Этот «зуб» производит замыкание магнитного зазора. Выглядит это так: проходя мимо распределительного вала, «репер» создает (вызывает, если угодно) импульс напряжения в датчике распределительного вала. И этот импульс передается в ЭБУ (ЭБУ — электронный блок управления).

Подача импульсов производится в разное время. В момент импульса ЭБУ «видит» положение первого поршня цилиндра движка в верхней мертвой точке такта сжатия. После этого и происходит впрыск топлива и, как следствие, зажигание.

Кстати, если двигатель имеет систему изменения фаз газораспределения, то в этом случае датчики будут расположены на распределительных валах впускных и выпускных клапанов.

Собственно, это общая информация, но теорию тоже надо знать.

А теперь рассмотрим характерные причины проблем с датчиком распредвала:

1) высокая температура двигателя;

2) деформированный (сломанный) зубчатый диск датчика;

3) смещение датчика в результате разрыва «ушек» крепления;

4) замыкание в самом датчике.

Проблемы, которые сопровождают неисправный датчик распредвала:

1) очень высокий расход топлива;

2) ЭБУ постоянно работает в аварийном режиме;

3) постоянно регистрируется код неисправности;

4) постоянно горит контрольная лампочка двигателя на панели.

Кстати, заменить датчик распределительного вала можно и своими руками. Правда, перед тем как купить новый датчик, вам следует внимательно прочитать руководство к вашему авто: новый датчик распредвала для вашего авто должен полностью соответствовать параметрам «родного» датчика.

Собственно, на этом краткий обзор темы можно считать оконченным. Удачи!

*Принцип датчика Холла — измерение направления движения носителями заряда. Измерение фиксируется в тот момент, когда происходит пересечение магнитного поля полупроводником. А магнитное поле создает постоянный магнит, который установлен в датчике Холла.

Колодийчук Андрей, специально для ByCars. ru

Устройство и принцип работы датчика положения распредвала

Современные двигатели имеют довольно сложную конструкцию и управляются электронным блоком управления (ЭБУ) получая информацию от датчиков. Каждый датчик отслеживает определенные параметры, характеризующие работу двигателя в текущее время, и передает информацию в ЭБУ. В этой статье мы рассмотрим один из важнейших компонентов системы управления двигателем — датчик положения распределительного вала (ДПРВ).

Что представляет из себя датчик положения распределительного вала

ДПРВ означает датчик положения распределительного вала. Другие названия: датчик Холла, датчик фаз или CMP (английская аббревиатура). Из названия понятно, что он задействован в работе газораспределительного механизма. Точнее, система рассчитывает идеальный впрыск топлива и момент зажигания на основе его данных.

Этот датчик использует опорное напряжение питания — 5V, а его чувствительным элементом является датчик Холла. Он не определяет момент впрыска или зажигания, а только предоставляет информацию о том, когда поршень достигает ВМТ в первом цилиндре . На основании этих данных рассчитывается время и продолжительность впрыска.

В своей работе ДПРВ функционально связан с датчиком положения коленчатого вала (ДПКВ), который также отвечает за исправную работу системы зажигания. Если по какой-то причине произойдет неисправность датчика распредвала, то будут учтена информация датчика коленвала. Сигнал от ДПКВ важнее в работе системы зажигания и впрыска, без него двигатель просто не заработает.

ДПРВ применяется во всех современных двигателях, в том числе в двигателях внутреннего сгорания с регулируемыми фазами газораспределения. В зависимости от конструкции двигателя он устанавливается в головке блока цилиндров.

Эффект Холла и конструкция ДПРВ

Как уже было сказано, датчик работает на эффекте Холла. Этот эффект был открыт в 19 веке одноименным ученым. Он заметил, что если постоянный ток протекает через тонкую пластину и помещается в поле действия постоянного магнита, то на других его концах создается разность потенциалов. Это означает, что под действием магнитной индукции некоторые электроны отклоняются и создают небольшое напряжение на других краях пластины (напряжение Холла). Оно используется как сигнал.

ДПРВ организован таким же образом, но только в улучшенном виде. Он содержит постоянный магнит и полупроводник, к которому подключены четыре контакта. Сигнал поступает на вход интегральной схемы, где он обрабатывается и далее подается на выходные контакты сенсора, которые находятся на корпусе датчика. Сам корпус выполнен из пластика.

Как работает датчик положения распредвала

Задающий диск (импульсное колесо) установлен на распредвале со стороны, противоположной ДПРВ. В свою очередь, на задающем диске распределительного вала находятся специальные зубья или выступы. Когда эти выступы проходят через датчик ДПРВ, он генерирует цифровой сигнал особой формы, который показывает текущий такт в цилиндрах.

Правильнее ознакомится с работой датчика распредвала необходимо совместно с ДПКВ. Два оборота коленвала соответствуют одному обороту распредвала. В этом секрет синхронизации систем впрыска и зажигания. Другими словами, ДПРВ и ДПКВ показывают момент такта сжатия в первом цилиндре.

Задающий диск коленчатого вала имеет 58 зубьев, поэтому при прохождении участка, где отсутствуют два зубца через датчик коленчатого вала система проверяет сигналы от ДПРВ и ДПКВ и определяет момент впрыска в первый цилиндр. Через 30 зубцов происходит впрыск, например, в третий цилиндр, а затем в четвертый и второй. Вот таким образом происходит синхронизация. Все эти сигналы являются импульсами и считываются блоком управления двигателя. Их возможно увидеть только на осциллограмме.

Основные неисправности датчика

Сразу стоит сказать, что при неисправности датчика распредвала двигатель продолжит работать и запускаться, но с задержкой.

На неисправность ДПРВ могут указывать следующие признаки:

• повышенный расход топлива из-за несинхронизации системы впрыска;
• машина дергается и теряет динамику;
• заметная потеря мощности, машина не может разогнаться;
• двигатель запускается не сразу, а с задержкой 2-3 секунды или глохнет;
• система зажигания работает с пропусками;
• бортовой компьютер выдает ошибку, горит Check Engine.

Эти симптомы могут указывать на то, что ДПРВ не работает должным образом, но также могут указывать на другие проблемы. Необходимо провести диагностику в сервисе.

Причины выхода из строя ДПРВ:

• неисправность контакта и/или проводки;
• на выступе диска с зубцами может быть скол или изгиб, из-за чего датчик считывает неверные данные;
• повреждение самого датчика.

Сам датчик достаточно редко выходит из строя.

Способы диагностики датчика

Как и любой другой датчик работающий на эффекте Холла, сенсор положения рапредвала не может быть проверен путем измерения напряжения на контактах с помощью мультиметра. Полную картину его работы можно получить только проверив его с помощью осциллографа. На осциллограмме будут отображаться импульсы и провалы. Вы также должны обладать некоторыми знаниями и опытом, чтобы читать данные осциллограмм. Сделать это может грамотный специалист на СТО или в сервисном центре.

При обнаружении неисправности датчик заменяется на новый, ремонт не предусмотрен.

ДПРВ играет важную роль в системе зажигания и впрыска. Его выход из строя приводит к проблемам в работе двигателя. При обнаружении симптомов лучше поставить диагностику у квалифицированных специалистов.

Как выявить неполадку датчика фаз

Датчики относятся к измерительным приборам, они преобразуют измеряемые физические величины в электрические сигналы и выводят на табло цифровые данные.

Датчик фаз присутствует во всех 16-ти клапанных моторах  семейства ВАЗ; На 8-ми клапанных с нормой токсичности евро-3 и с фазированным, последовательно распределённым впрыском топлива.

 Стоит отметить, что в период с 2004г по 2005г на такие двигатели как 2111, 2112, 21114, 21124 с блоками управления двигателем Bosch M7. 9.7 и Январь 7.2 началась массовое внедрение Датчиков фаз.

         Датчик фаз предназначен для определения цикла работы двигателя и формирования импульсного сигнала. Датчик фаз, является интегральным датчиком, т.е. включает чувствительный элемент и вторичный преобразователь сигнала в импульс. Чувствительный элемент датчика работает по принципу Холла, реагируя на изменения магнитного поля. Вторичный элемент датчика содержит в себе мостовую схему, операционный усилитель, выходной каскад. Выходной каскад выполнен по типу открытого коллектора.

         Работа датчика фаз представляет собой  выбор такта для первого цилиндра: распредвал активная ссылка переход в корзину распределительный вал определяет какой клапан открыт, какая фаза газораспределения.

В карбюраторных моторах данного датчика нет. Дело в том, что карбюраторный мотор подаёт искру свечи в момент сжатия и в конце пуска отработавших газов, а для такого принципа работы достаточно показаний датчика положения коленчатого вала (ДПКВ). Данный тип работы двигателя носит название «система зажигания».

На инжекторных двигателях, когда датчик фаз(ДФ) умирает, загорается чек, и двигатель переходит  с фазированного впрыска на систему зажигания, то есть опираясь всего лишь на показания ДПКВ.

 

         Ситема фазированного впрыска устроена следующим образом: датчик фаз передают импульс на  электронный блок управления двигателем (ЭБУД) активная ссылка переход в корзинуЭБУД, который управляет подачей топлива и форсунка впрыскивает бензин в цилиндр перед самым открытием впускного клапана. Когда клапан открылся, воздух всасывается в впускной клапан и топливо активно перемешивается с воздухом.

 

         Датчик фаз установлен на двигателе со стороны воздушного фильтра, рядом с головкой блока цилиндров.

Внешние проявления неисправностей датчика фаз

 

— Во время запуска двигателя, стартер крутится 3-4 секунды, затем двигатель запускается и загорается лампочка(Check engine)). В этом случае, во время запуска, ЭБУД ждёт показания с датчика фаз, не дожидается и переходит в режим работы двигателя опираясь на систему зажигания (по ДПКВ).

— Повышенный расход бензина.

— Сбои режима самодиагностики.

— Снижение динамики двигателя, (так же причина может быть в  Датчике массового расхода воздуха (ДМРВ) BOSCH  M7.9.7 и в низкой компрессии двигателя.

— может быть затруднён запуск двигателя, но это чаще всего связано с BOSCH мозгами, но Январе – проблем не возникает.

Ошибка датчика фаз

0340	Ошибка датчика фазы.
0343  Высокий уровень сигнала датчика фаз (Датчик положения распределительного вала– высокий сигнал)

 

         При неисправности датчика загорается красная лампочка(Check engine)) и выскакивает ошибка P0340 – «Ошибка датчика фазы» или «неисправен датчик положения распредвала».

 

 

Датчик фаз и датчик положения распредвала – это один и тот же датчик.

 

Чаще всего ремонт обходится просто: нужно заменить датчик на новый.

 

Датчик фаз (8-клап.) и датчик фаз (16-клап.)  — Вы можете приобрести у нас !

  НЕ ТОРМОЗИ  —  ПОКУПАЙ ДЕШЕВЛЕ ! ! !

 

Не стоит упускать из виду, что контакты на датчике могли окислиться или оборваться. Для этого нужно зачистить контакты и прозвонить проводку:  на клемме датчика, на контакте А постоянно должно присутствовать 12В, на других клеммах – по 0.

Так же ошибки, связанные с датчиком фаз, могут быть связаны с неисправной работой ДПКВ или ремень ГРМ  соскочил на зуб.

 

Вам, так же будет полезна информация : Как самостоятельно заменить датчик фаз (ДПРВ) на автомобиле семейства ВАЗ с инжекторной системой двигателя.

 

 Если не нашли интересующий Вас ответ, то задайте свой вопрос! Мы ответим в ближайшее время.

Не забудьте поделиться со своими друзьями и знакомыми найденной информацией, т. к. она им тоже может понадобится — просто нажмите одну из кнопок социальных сетей.

Для чего нужен датчик положения распределительного вала

Датчик положения распределительного вала (ДПРВ), или датчик фаз (ДФ), необходим для согласования взаимодействия системы впрыска топлива с механизмами двигателя. Он работает в паре с датчиком коленвала и регистрирует угол положения ГРМ. Как можно догадаться по названию, датчик распредвала находится в непосредственной близости от деталей привода ГРМ, а именно шестерён или звёздочек.
На шестерне или звёздочке распредвала есть задающие метки для формирования скачкообразных изменений магнитного поля, создаваемого ДФ. Метка может иметь форму выступа или, наоборот, углубления на шестерне ГРМ. На многих моторах установлены специальные задающие диски, имеющие максимально возможный для конструкции двигателя диаметр. Метка указывает на угол поворота распредвала и чем больше диаметр задающего диска, тем точнее метка обозначит угол поворота.
Наглядно это можно представить, попробовав расчертить круги диаметром, скажем, 1 сантиметр и 10 см, на секторы по одному градусу. На маленьком круге это сделать практически невозможно, а размеры большого вполне позволят ещё и отметить необходимые точки, находящиеся на определённом угловом расстоянии друг от друга.

Принцип работы датчика распредвала

Датчик положения распредвала

На ДФ подаётся напряжение, возбуждающее магнитное поле катушкой датчика. Задающая метка, попадая в это поле, создаёт скачкообразное его изменение, которое воспринимает датчик и преобразует в электрический импульс, посылаемый в электронный блок управления (“мозги”) двигателя.

Функционирование датчика распредвала основано на эффекте Холла.

Устройства подобного типа называются датчиками Холла и широко применяются в современной технике – бензопилы, косы и т.д. Отсутствие подвижных деталей делает их в несколько раз надёжнее, чем, допустим, применение контактных систем зажигания.
Аналогичное устройство считывает угол поворота коленчатого вала. Сигналы обеих обрабатываются ЭБУ по заданной программе. Датчик распределительного вала отвечает за своевременную подачу напряжения на топливные форсунки.
На бензиновых двигателях обычно делается метка, указывающая на фазу ГРМ, соответствующая нахождению поршня первого цилиндра в верхней мёртвой точке. На современных дизельных моторах таких меток (реперов) несколько, для регистрации угла (фазы) на каждом цилиндре. Это позволяет точнее сформировать сигнал, открывающий форсунки. Дизельные топливные системы Common Rail предусматривают точное управление процессом сгорания топливной смеси, для чего топливо может впрыскиваться форсункой несколько раз во время одной вспышки. Это, в свою очередь, требует точности определения фазы. Именно для этого и нужен датчик распредвала.
Кроме того, на двигателях с гидравлической подстройкой фаз сигналы ДПРВ, обработанные ЭБУ, позволяют изменять подачу масла в гидромуфты за счёт изменения напряжения, подающегося на управляющие соленоиды (например, на двигателях BMW).

Симптомы неисправности датчика положения распредвала

Диагностика датчика положения распредвала

При поломке ДПРВ двигатель переходит на попарно-параллельный тип впрыска топлива. Это означает, что форсунки осуществляют впрыск сразу по две для цилиндров, поршни которых находятся в сходных положениях, но разных рабочих тактах. То есть, например, поршни первого и третьего цилиндров двигаются вниз, но первый под действием вспышки топливной смеси в процессе такта рабочего хода, а третий – в такте впуска, но форсунки обеих осуществляют впрыск. Для третьего цилиндра это необходимо, но клапаны первого закрыты. В результате в третий цилиндр попадёт переобогащённая смесь. При дальнейшем вращении коленвала такты поменяются, и сложится аналогичная ситуация в первом цилиндре.
Такой тип впрыска происходит потому, что при поломке ДФ ЭБУ подаёт напряжение на форсунки, считывая только показания датчика коленвала, а тот не регистрирует фазы газораспределения, а только углы поворота маховика. В результате этого управляющий сигнал подаётся одновременно и на свечи зажигания и на форсунки. Проскочившая «лишний» раз искра на свече никак не повлияет на работу мотора, чего нельзя сказать об излишнем впрыске топлива.
Признаки поломки датчика распределительного вала:

затруднённый пуск двигателя, вне зависимости от того, холодный он или прогретый;
резкое увеличение расхода топлива;
горит лампа «Check engine»;
неустойчиво работает двигатель;
повышенная рабочая температура охлаждающей жидкости.

При диагностике двигателя неисправности в цепи датчика положения распредвала ошибки имеют коды р0340 (ошибка датчика фазы) и р0343 (высокий уровень сигнала цепи ДПРВ). Причины сбоев работы датчика следующие:

поломка датчика;
обрыв в проводке;
окисление контактов в соединительной колодке, вплоть до «отгнивания» проводов;
неправильная (не по меткам) установка цепи или ремня ГРМ;
отклонение от нормы бортового напряжения автомобиля;
поломка или выпадение штифта (репера) на шестерне или задающем диске – в зависимости от конструкции.

Поиск неисправности

Диагностика датчика положения распредвала мультиметром

Перед началом работ по поиску причины отказа в любой электрической цепи автомобиля имейте в виду, что разъединять колодки («фишки») в проводке можно только при выключенном зажигании – иначе Вы рискуете спровоцировать скачок напряжения, ведущий к выходу из строя некоторых элементов системы управления двигателем.
Сначала произведите визуальный осмотр ДПРВ и ведущих к нему проводов. Зачастую провода, входящие в колодку датчика, окисляясь, отваливаются от клемм. Допускается проверить соединение, слегка подёргав отдельные проводки.

Замеры напряжения необходимо производить высокоомным вольтметром (в составе мультиметра), чтобы через слаботочные приборы не пропускать ток, могущий их сжечь.

Если осмотр не выявил ничего подозрительного, приступайте к проверке датчика распределительного вала мультиметром. Сначала отсоедините колодку от ДПРВ и замерьте питающее напряжение датчика. К его разъёму подходят три провода – питающие «+» и «-« и провод на ЭБУ. Между питающими (крайними) напряжение должно быть, как в бортовой сети автомобиля (при включенном зажигании). Минусовой («массовый») провод, как правило, чёрного цвета. Затем измерьте напряжение между минусовым проводом питания ДПРВ и «массой» двигателя. Норма – не более 0,2 вольта. Затем измерьте напряжение на среднем проводе, «врезав» в него вольтметр. Прокручивая двигатель стартером, измерьте напряжение. Исправный датчик будет выдавать колебания напряжения от 0,4 до 5 вольт.
Осуществив прозвонку, несложно сделать вывод, что неисправно – питающая цепь или сам ДПРВ. Проще проверить датчик, заменив его заведомо исправным, потому что тестером невозможно определить форму импульса, посылаемого устройством в ЭБУ. Такая задача по силам лишь осциллографу.
После того, как Вы обнаружите причину неисправности, последующий ремонт – восстановление проводки или замена датчика положения распредвала – не составит особого труда.

Подробнее о принципе работы датчика Холла – смотрите в видео на нашем сайте

Источник mytopgear.ru

ДПКВ

1.    Главная
2.   »   ДПКВ

В данной статье мы рассмотрим еще один тип датчиков, относящихся к датчикам индукционного типа. Главным представителем данного типа датчика служитдатчик положения коленчатого вала (ДПКВ).

Давайте рассмотрим, какие функции выполняет данный датчик в двигателе автомобиля.

Функциональные задачи датчика:

• — определение количества впрыскиваемого топлива
• — определение времени включения клапана адсорбера при работе системы улавливания паров бензина
• — определение момента зажигания (для бензиновых двигателей)
• — определение момента впрыска топлива
• — определение угла поворота распределительного вала, при работе системы изменения фаз газораспределения

Из перечисленных функций понятно, что данный датчик является одним из главных задающих измерительных приборов в двигателе и запуск двигателя с неисправным датчиком будет попросту невозможен.

Давайте рассмотрим принцип работы данного датчика положения коленчатого вала.

На рисунке схематично изображены основные элементы данного датчика.

• 1. Постоянный магнит
• 2. Корпус датчика положения коленчатого вала
• 3. Картер двигателя автомобиля, куда устанавливается данный датчик
• 4. Магнитомягкий сердечник датчика
• 5. Обмотка датчика
• 6. Воздушный зазор между задающим диском и корпусом датчика, который составляет 1 мм.
• 7. Магнитное поле, создающееся при движении задающего диска
• 8. Задающий диск, с помощью которого происходит создание ЭДС на датчике и ведется отсчет положения коленчатого вала.

На большинстве бензиновых автомобилей устанавливается задающий диск с количеством в 58 зубьев, а так же пропуском в два зуба для начала отсчета (как правило, это момент нахождения поршня первого цилиндра в верхней мертвой точке).

На отдельных автомобилях с дизельным двигателем для облегчения запуска двигателя из-за более быстрого определения положения коленвала, устанавливается задающий диск с двумя пропусками зубьев на задающем диске расположенными через 180°.

Таким образом, принцип работы заключается в том, что при вращении задающего диска изменяется магнитный поток, сформированный постоянным магнитом, на обмотке датчика формируется электрический импульс, который в последующем и обрабатывается ЭБУ автомобиля.

Сигнал датчика положения коленчатого вала снятый мотортестером выглядит следующим образом

Разрыв между импульсами и есть не что иное, как пропуск зубьев на задающем диске.

Диагностика датчика положения коленчатого вала возможна, как при помощи сканера, так и при помощи мотортестера, но в случае диагностике сканером, Вы сможете сделать вывод лишь работает или не работает ДПКВ по отображению количества оборотов двигателя при попытке запуска двигателя, если обороты не отображаются, то одной из причин может служить неисправность ДПКВ.

В случае выполнения диагностики данного датчика с помощью мотортестера, Вы сможете определить не только, работает или не работает датчик, но и корректность его работы. Примером может служить определение такой неисправности, как искривленность задающего диска, его намагниченность и прочее.

Плюсами использования ДПКВ является отсутствие каких-либо движущихся элементов и простота конструкции, в свою очередь из минусов можно отметить необходимость большой частоты вращения задающего диска для создания ЭДС на обмотке датчика.

Типичным признаком неисправности датчика положения распредвала является отсутствие оборотов на сканере при попытке завести двигатель, а признаком короткозамкнутых витков в обмотке датчика может служить то, что Ваш автомобиль перестанет заводится, со стартера при этом отлично будет заводится с «толкача» причиной выступает уменьшенное количество витков в обмотке и как следствие необходимость большего числа вращение задающего диска, которое не может развить стартер.

Обратите внимание, что некоторые модели датчика могут быть основаны на эффекте Холла, проверку датчиков данного типа мы рассмотрим в следующей статье.

Надеемся данная статья поможет Вам при ремонте и диагностике автомобилей с неисправным датчиком положения коленчатого вала.

Датчики кривошипа и кулачка | Профи по обслуживанию автомобилей

В мире командных видов спорта одна из важнейших дисциплин, которые тренер будет изучать для своих игроков, — это постоянное знание своей позиции и позиции других игроков. Овладейте основами спорта и знайте позицию каждого, и вы можете получить звание самого ценного игрока (MVP) в игре.

В мире средств управления двигателем, если бы мы когда-либо классифицировали два входа датчиков как MVP системы управления двигателем, вероятно, это были бы датчики положения коленчатого вала (CKP) и распределительного вала (CMP).Вся жизнь в управлении зажиганием и заправке топливом начинается с этих двух основных датчиков.

Подумайте, что вы сначала проверяете, когда у вас нет искры или топлива в процессе диагностики без запуска — CKP и, в меньшей степени, CMP. Если модуль управления трансмиссией (PCM) не знает, что двигатель переворачивается, с топливом и искрой ничего не происходит. Чтобы лучше понять этих двух MVP в области управления двигателем, давайте рассмотрим их теорию работы, слабые звенья и советы по диагностике, когда дело доходит до проблем в сервисном отсеке.

Конструкции датчика
Здесь я хочу обсудить четыре датчика: переменный релятор, эффект Холла, магниторезистивный и оптический.

Датчики переменного сопротивления : Самая простая и популярная конструкция — это магнитный датчик или, как его часто называют, датчик переменного сопротивления (VR). В отличие от других разновидностей датчиков, магнитный стиль не требует источника питания для своей работы.

Принцип его действия основан на постоянном магните, окруженном катушкой с проволокой.Когда поле магнита, окружающего катушку, изменяется, это изменяющееся магнитное поле индуцирует электродвижущую силу (ЭДС) в форме переменного тока в обмотке катушки. Обычно реактивное колесо, изготовленное из черного металла, прикрепленное к коленчатому валу или маховику, имеет пазы или канавки глубиной дюйма или более, вращающиеся при частоте вращения коленчатого вала. В результате получается синусоидальная волна переменного тока, амплитуда (уровень напряжения) и частота которой совпадают со скоростью вращения коленчатого вала.

При зажигании без прерывателя зажигания (DIS) и зажигании с катушкой включения (COP) сигнал должен быть синхронизирован с положением коленчатого вала, чтобы сработала правильная катушка зажигания.Обычно это достигается за счет однозначно разнесенных зазоров, дополнительного или отсутствующего зазора для обозначения положения вращения коленчатого вала. Производимый сигнал представляет собой аналоговую синусоидальную волну.

Датчики на эффекте Холла : В датчиках на эффекте Холла используется постоянный магнит, установленный на корпусе датчика. Далее идет полупроводниковая пластина, которая создает небольшой сигнал напряжения Холла при воздействии магнитного поля. Другая схема внутри узла датчика усиливает этот сигнал, чтобы включить транзистор.

Транзистор внутри узла датчика затем обеспечивает заземление для модуля зажигания или напряжения сигнала, подаваемого PCM (обычно 5 вольт), переводя входящее напряжение сигнала на землю. Металлические лопатки / лопасти прерывателя на коленчатом валу (или распределительном валу) вращаются в зазор между сенсорным элементом на эффекте Холла и магнитом, блокируя магнитное поле от сенсора, выключают транзистор и позволяют сигналу сенсора оставаться на высоком уровне.

Когда коленчатый вал двигателя или распределительный вал перемещает металлические лопатки / лопасти прерывателя из зазора, магнитное поле подвергается воздействию чувствительного элемента, и создается напряжение Холла, которое усиливается до уровней базового тока транзистора, а сигнальный провод переключается на низкий уровень.Чередование высокого / низкого напряжения сигнала датчика создает цифровую прямоугольную волну.

Магниторезистивные датчики : Магниторезистивные датчики (сокращенно MR) представляют собой своего рода смесь между датчиком Холла и датчиком VR. Он также использует три провода (питание, заземление и сигнал) и магнитное поле и выдает цифровой прямоугольный сигнал. Магнит расположен между двумя датчиками магнитного сопротивления (чувствительными элементами MR1 и MR2).

Магнитное поле изменяется в области MR1 и MR2 по мере вращения реактивного колеса, установленного на коленчатом валу.Каждый зуб реактивного колеса достигает MR 1 перед MR2. И MR1, и MR2 выдают одинаковые сигналы напряжения, но сигнал MR2 всего на несколько миллисекунд позже, чем MR1.

Сигналы от MR1 и MR2 заставляют внутреннюю схему, называемую дифференциальным усилителем, генерировать дифференциальный выходной сигнал MR, который содержит прямоугольную волну, которая переключается выше нуля для MR1 и ниже нуля для MR2. Этот сигнал используется для включения и выключения транзисторного устройства, называемого триггером Шмидта. Затем триггер Шмидта выдает цифровой выход 0-5 вольт на сигнальную цепь датчика, ведущую к PCM.PCM не подает подтягивающее напряжение смещения постоянного тока на входную цепь, как с датчиками Холла.

Оптические датчики : Оптические датчики начали появляться во многих наших отсеках для обслуживания двигателей LT1 GM V8 еще в 1990-х годах и широко использовались в нескольких моделях GM, включая Corvette, Firebird и Camaro. В некоторых азиатских моделях, выпускаемых Nissan, а также в других, использовались варианты датчика этого типа.

Оптический датчик положения в двигателях LT1 был встроен в корпус распределителя блинного вида (в комплекте с крышкой и ротором), установленный за водяным насосом двигателя и приводимый в действие распределительным валом.Вместе с чувствительным элементом находился сверхтонкий вращающийся металлический диск (называемый трековым диском) с крошечными выемками на нем.

В версии GM (называемой Opti-Spark) имелось 360 выемок для получения сигнала высокого разрешения и восемь прорезей уникального размера для точного определения положения кулачка для PCM. В чувствительном элементе, произведенном Mitsubishi, использовались источник и приемник инфракрасного света для обнаружения пазов гусеничного диска при его вращении валом.

Общие отказы
Я видел один тестовый вопрос ASE A8 или L1, который возникает относительно близости датчика к кулачку или коленчатому валу.Иногда это звучит так: «Датчик кривошипа с переменным магнитным сопротивлением (VR) расположен слишком далеко от коленчатого вала. Может ли это вызвать пропуски зажигания в конкретном цилиндре? »

И, конечно же, ответ будет отрицательным. У тебя не было бы искры.

Убедитесь, что ничто не удерживает их от подходящей близости. Всегда были проблемы с проводкой, когда что-либо дублировалось на вторичном рынке, и VR не исключение. Я прочитал больше, чем несколько тематических исследований, где неправильная полярность проводки из-за перестановки жгутов и / или ремонта несоответствия разъема вызывала проблемы.

Вы не могли бы подумать, что магнит с намотанной на него катушкой проволоки будет заботиться о полярности. Но если вы подумаете о положительном или отрицательном нарастании синусоидальной волны при прохождении реактивного колеса, становится легко понять, почему эта простая ошибка может сбить с толку PCM. Магниты сегодня лучше, чем в прошлом (редкоземельные или порошковые), но, как однажды процитировал Генри Форд: «Мне нравятся круглые, черные и дешевые шины, и меня особо не волнует круглая и черная часть. . »

Изготовленные магниты могут ослабнуть с возрастом.Когда это происходит, они будут иметь меньшую амплитуду (напряжение) и вызовут условия жесткого запуска / отсутствия запуска.

Как и в случае с другими электрическими обмотками транспортного средства, эти датчики могут вызвать короткое замыкание или разрыв цепи. Часто они связаны с температурой. Другие менее вероятные виновники датчиков VR — это повреждение реактивного колеса и сумасшедшие вещи, такие как восстановленный двигатель с отсутствующим или неправильным колесом реактора.

С датчиком на эффекте Холла можно использовать одно слово: хрупкий. Правильная установка имеет решающее значение для обеспечения чистого прохода металлического реактивного колеса через прорезь датчика.При установке на двигатель убедитесь, что между лопастями гармонического балансира и отверстиями в датчике имеется достаточный зазор. Осмотрите реактор на предмет повреждений или изгибов, которые могут касаться узла датчика. Несоблюдение этого правила приведет к физическому ущербу.

Иногда, правда, повреждений не видно. Поскольку в датчике на эффекте Холла используются некоторые твердотельные электронные схемы, было бы разумно не доверять той, которую уронили. Много-много лет назад были хронические внутренние отказы ранних датчиков Холла 90-градусного двигателя V6 GM.

Тест легкого касания был обычным делом для обнаружения прерывистого датчика. Типа пещерных людей, которые держат в руках гаечные ключи, слишком сильно постукивают. Эта неудача на эффекте Холла больше не является эпидемией, но я подозреваю, что есть несколько типов «пещерных людей», которые все еще держат в руках гаечные ключи (конечно, не читая Motor Age ) и работают с автомобилями, которые попадают в ваш магазин. Мой опыт всегда заключался в том, что есть тенденция и техническая подсказка, есть несколько злоупотреблений технической подсказкой, и независимо от того, как давно была эта тенденция, злоупотребления все еще продолжаются.

Оптические датчики ненавидят загрязняют так же, как ваш проигрыватель компакт-дисков ненавидит грязный компакт-диск, и они более хрупкие, чем VR. Оптические датчики дистрибьюторов Nissan еще в 1990-х годах были известны этой проблемой. MR менее подвержены проблемам сближения, но уступают датчикам Холла и оптическим датчикам по хрупкости и тепловым сбоям.

Советы по диагностике
Для датчиков VR отключение и запуск проверки сопротивления в соответствии с опубликованными спецификациями обнаружит проблему обрыва цепи. Если спецификации нигде нет, помните, что короткие и открытые позиции зависят от того, что вы измеряете.

Катушка провода на CKP или CMP длинная. Сопротивление составит сотни Ом. Я бы посчитал, что значение «короткого замыкания» для этого случая составляет менее 100 Ом, а для «открытого» сценария — значение порядка десятков тысяч Ом или выше, если вынуждают стрелять от бедра.

Что касается температуры, само собой разумеется, нужно думать, как МакГайвер, и положить датчик в морозильную камеру, а затем снова протестировать, нагревая его феном. Тепловая пушка подойдет, если вы хорошо контролируете тепло.Поскольку амплитуда чрезвычайно важна на более низких скоростях, проверьте соединение между двумя выводами датчика VR. Установите вольтметр на переменное напряжение и запишите средний уровень при нормальной частоте вращения коленчатого вала. Обратитесь к руководству по обслуживанию, но обычно при частоте вращения коленчатого вала от 2 до 3 вольт переменного тока. При более высоких оборотах двигателя 30 и более вольт не редкость. Очевидно, что осциллограф покажет вам размах переменного напряжения и позволит вам посмотреть на исправность диаграммы. Выпадает? Есть ли внезапные отклонения от нормы для типичного рисунка автомобиля? Имейте в виду, что хотя датчики VR создают собственное напряжение, проводка и модуль на другом конце их цепей представляют электрическую нагрузку, которая снижает амплитуду выходного сигнала, поэтому всегда проверяйте, подключив датчик к жгуту.

Как и все остальное электрическое, падение напряжения может быть проблемой при проверке стойкого прерывистого режима с помощью CKP или CMP. Просто отсоедините датчик и модуль зажигания / PCM, чтобы вы могли подключить источник питания на одном конце цепи и заменить нагрузку на другом конце цепи. Выберите нагрузку, соответствующую толщине проводки к датчику (подойдет что-то, что не потребляет более 10 ампер), и выполните тест падения напряжения, чтобы обнаружить проблемы с проводкой / подключением, которые могут вызвать проблемы с сигналом, заземлением. или цепи питания датчиков.Таким образом, я обнаружил больше, чем несколько проблем с монтажом и удержанием клемм.

С датчиками Холла, оптическими датчиками и датчиками MR вы иногда можете толкать двигатель стартером, чтобы проверить простое изменение низкого / высокого состояния на выходе датчика. Однако, как только двигатель запускается, DVOM должна быть моделью, которая содержит частотную функцию, чтобы помочь вам в дополнении того, что диагностический прибор говорит о скоростях CKP и CMP. Некоторые потоки данных от диагностических приборов просто недостаточно быстры, чтобы выявить что-либо, кроме полного отказа датчика, поэтому лабораторный осциллограф — лучший инструмент для работы.

Некоторые датчики на эффекте Холла можно отвинтить от двигателя, чтобы можно было перемещать металлический щуп или лезвие ножа в и из окна между магнитом и пластиной Холла для проверки наличия сигнала включения / выключения. Все эти твердотельные датчики подвержены растрескиванию припоя и другим проблемам, связанным с нагревом и / или вибрацией, поэтому проведите тест тепла / холода и постукивания с помощью длинной отвертки (осторожно), наблюдая за сигналом на прицеле.

CKP и CMP сообщают либо модулю зажигания, либо PCM, в зависимости от типа автомобиля.Знание этого очень помогает. Задайте себе вопрос: «Откуда приходит сигнал CKP на диагностическом приборе?» Если CKP подключен к модулю зажигания, RPM или CKP PID может быть другим сигналом реагирования (обычно ниже, чем фактический датчик) или даже может исходить от CMP или второго датчика CKP.

Обычно выдается код неисправности для датчика, о котором не сообщается. Если ваша проблема с управляемостью носит неустойчивый характер, проверьте все кривые CKP, CMP и RPM Ref / Tach, чтобы определить, какой датчик выходит из строя или, в редких случаях, мешает электромагнитными помехами, влияющими на проводку датчика.Коды неисправности датчика, пропуски зажигания, скачки напряжения и отключения зажигания — все это признаки неисправности датчика. Если датчик CKP имеет плоскую форму, естественно, симптомом должно быть отсутствие начала, если нет двойных CKP. В некоторых случаях отсутствие сигнала CMP не может привести к запуску, но обычно результатом является жалоба на низкую мощность или недостаточную экономию топлива и диагностический код неисправности от работы в режиме непоследовательного впрыска топлива (SFI).

Иногда определение CKP и CMP может помочь обнаружить проскальзывание цепи или ремня ГРМ. Доступ к базе данных с известными хорошими шаблонами (или создание собственной базы данных) может помочь в этом расширенном использовании лабораторной области.Этот же метод также полезен при проверке проблем с изменением фаз газораспределения. Коды неисправности, грубый холостой ход и низкая мощность — все это симптомы, с которыми вы можете столкнуться. Имейте в виду, что если реактор проскальзывает или, в случае некоторых продуктов Chrysler, проскальзывает маховик, сигнал CKP будет не синхронизирован с фактическим положением коленчатого вала.

Наконец, существуют правила обслуживания этих датчиков и их замены, а также замены / перепрограммирования PCM. Чтобы рассчитать нормальные механические отклонения (нормальные производственные допуски) между коленчатым валом или распределительным валом и их реакторами, PCM на некоторых двигателях должен пройти процедуру повторного обучения.Код неисправности сохраняется до тех пор, пока процедура не будет выполнена с помощью диагностического прибора. Еще одно правило обслуживания OBDII, связанное с CKP, касается мониторов пропусков зажигания Ford. Этот монитор не будет работать после сброса Keep Alive Memory (KAM).

Чтобы монитор заработал, просто заведите автомобиль и выполните несколько замедлений без торможения. Замедления без топлива являются ключом к изучению механических изменений коленчатого вала Ford, поэтому PCM может точно отслеживать вариации скорости CKP, которые могут указывать на условия пропуска зажигания.

На самом деле, тщательная проверка сегодняшних PCM, применяемых для датчиков положения кривошипа и кулачка, ошеломляет, поскольку вы читаете подробности о расщеплении атомов с различных веб-сайтов OEM.Неудивительно, что эти два датчика можно считать самыми ценными в команде управления двигателем.

Датчик распредвала — эффект Холла

Дополнительные указания

Датчик CMP сигнализирует об одном или нескольких фиксированных исходных положениях распределительного вала модулю управления двигателем (ECM), например, о достижении такта впуска цилиндра. Контроллер ЭСУД использует сигнал датчика распределительного вала для точного управления синхронизацией зажигания (если используется бензиновый двигатель), впрыска, изменения фазировки клапана и т. Д.

Как следует из названия, датчики CMP с эффектом Холла используют эффект Холла, который создает разность потенциалов (известную как напряжение Холла) по ширине проводника, когда по его длине протекает ток, а магнитное поле прикладывается перпендикулярно. к току (то есть через направление проводника снизу вверх). Когда ток фиксирован, чем больше напряженность магнитного поля, тем больше напряжение эффекта Холла.

Датчики имеют встроенные схемы согласования, которые преобразуют напряжение Холла в стабильный выходной цифровой сигнал, переключающийся между 0 В и 5 В.Поскольку датчики CMP на эффекте Холла потребляют электроэнергию, им требуются цепи питания и заземления.

Датчики снабжены импульсным колесом. Когда колесо импульсов вращается, оно проходит сквозь магнитное поле датчика и воздействует на него, модулируя напряжение Холла. В ответ выходной сигнал цифрового датчика переключается либо с низкого на высокий (от 0 В до 5 В), либо с высокого на низкий (от 5 до 0 В), в зависимости от схемы датчика. Общая частота сигнала будет зависеть от частоты вращения распределительного вала.

Колесо импульсов может иметь уникальные шаблоны для каждого цилиндра, только один импульс или что-то среднее между ними.Благодаря уникальным шаблонам для каждого цилиндра сигнал датчика CMP можно использовать в процессе быстрого запуска. Например, 4-цилиндровый двигатель может запуститься при повороте коленчатого вала на 180 градусов (90 градусов поворота распределительного вала). В этих приложениях датчик CMP может называться датчиком идентификации цилиндра (CID) или датчиком фазы, а импульсное колесо может называться фазовым колесом.

Сигнал датчика CMP может иметь решающее значение для работы ECM, и сбои могут вызывать такие симптомы, как:

• Двигатель проворачивается, но не запускается
• Отключение двигателя
• Неустойчивая работа
• Работа в аварийном режиме
• Подсветка контрольной лампы неисправности (MIL)
• Диагностические коды неисправностей (DTC)

Связанные отказы:

• Короткое замыкание, обрыв или высокое сопротивление в цепях сигнала, питания или заземления.
• Неисправности цепи внутреннего датчика.
• Ошибки сигнала из-за чрезмерного загрязнения или детрита на корпусе датчика или импульсном колесе.
• Неправильная установка или работа компонентов датчика или коленчатого вала, вызывающая:
  • Чрезмерные зазоры между датчиком и импульсным колесом.
  • Повреждение корпуса датчика или импульсного колеса.
  • Чрезмерное движение или вибрация кривошипа или маховика.

Типы и применение датчиков положения

Датчик положения — это датчик, который может определять положение измеряемого объекта и преобразовывать его в полезный выходной сигнал.В основном есть два типа датчиков положения: контактный и бесконтактный. Обычно они применяются в бесщеточных двигателях постоянного тока или в качестве датчиков положения коленчатого и распределительного вала в автомобилях.

Абстракция

Датчик положения — это датчик, который может определять положение измеряемого объекта и преобразовывать его в полезный выходной сигнал. В основном есть два типа датчиков положения: контактный и бесконтактный. Обычно они применяются в бесщеточных двигателях постоянного тока или в качестве датчиков положения коленчатого и распределительного вала в автомобилях.Далее мы обсудим типы и применение датчиков положения, которые организованы следующим образом.

Каталог

Типы датчиков положения I

Датчик положения — это датчик, который может определять положение измеряемого объекта и преобразовывать его в полезный выходной сигнал. В основном есть два типа датчиков положения: контактный и бесконтактный.

1. Контактный датчик положения

Контактная клемма датчика положения контакта перемещается двумя предметами, касающимися и сжимающимися. Обычными контактными датчиками положения являются переключателей хода и двумерные матричные датчики положения .

Переключатель хода имеет простую конструкцию, надежное действие и невысокую цену. Когда объект касается переключателя хода во время движения, его внутренние контакты завершают управление. Если переключатели хода применяются к обоим концам осей X, Y и Z обрабатывающего центра, вы можете контролировать диапазон перемещения.

Контактный датчик положения

Двухмерный матричный датчик положения установлен внутри ладони робота для определения положения контакта между ним и объектом.

2. Датчик положения приближения

Бесконтактный переключатель — это переключатель, который может посылать управляющий сигнал, когда объект приближается к нему на заданное расстояние, а не при прямом контакте с объектом. Существует много типов бесконтактных переключателей, в основном электромагнитных, фотоэлектрических, дифференциальных трансформаторов, вихретоковых, емкостных, герконовых переключателей, типа Холла и т. Д.Бесконтактные переключатели обычно используются для контроля выбора инструмента, управления перемещением стола, управления перемещением цилиндра и поршня цилиндра и т. Д. На станках с числовым программным управлением (ЧПУ).

Проводные бесконтактные переключатели

II Применение датчиков положения

1. Бесщеточный двигатель постоянного тока

Датчик положения — одна из трех основных частей системы бесщеточного двигателя постоянного тока, которая также является основным символом, отличающим его от щеточного двигателя постоянного тока.Он используется для определения положения главного ротора в движении и преобразования сигнала положения магнитного полюса ротора в электрический сигнал, обеспечивая правильную реверсивную информацию для схемы логического переключателя для управления их проводимостью и отсечкой. Таким образом, он может реверсировать ток в обмотке в соответствии с изменением положения ротора, создавая ступенчатое вращающееся магнитное поле в воздушном зазоре и заставляя ротор с постоянными магнитами вращаться непрерывно.

Бесщеточному двигателю постоянного тока необходим датчик положения для измерения положения ротора.Контроллер мотора получает сигнал датчика положения для синхронизации инвертора с ротором, чтобы двигатель продолжал работать. Хотя бесщеточный двигатель постоянного тока также может определять положение ротора через индуктивную электродвижущую силу, создаваемую обмоткой статора без датчика положения, при запуске двигателя скорость слишком мала, и сигнал электродвижущей силы будет слишком мал для обнаружения. .

Микросхемы датчика Холла , которые можно использовать в качестве датчиков положения для бесщеточных двигателей постоянного тока, делятся на два типа: типа переключателя и типа замка .

Для электродвигателей электрических велосипедов можно использовать обе микросхемы датчика Холла для точного измерения положения магнита ротора. Характеристики бесщеточных двигателей постоянного тока, изготовленных с использованием этих двух микросхем датчика Холла, включая выходную мощность двигателя, эффективность и крутящий момент, не имеют никакой разницы и могут быть совместимы с одним и тем же контроллером двигателя.

Датчики положения могут снизить уровень шума при работе двигателя, увеличить срок службы и производительность двигателя и в то же время снизить потребление энергии, что, несомненно, является мощной движущей силой для развития рынка двигателей.

2. Коленчатый и распределительный валы

Что такое датчик положения распредвала? А как с датчиком положения коленвала?

• Датчик положения коленчатого вала (CPS), также известный как датчик частоты вращения коленчатого вала и датчик угла поворота коленчатого вала, используется для сбора сигнала угла поворота коленчатого вала и частоты вращения двигателя и ввода в электронный блок управления (ЭБУ) для определения времени зажигания и времени впрыска топлива. .
• Датчик положения распределительного вала (CPS) также называется датчиком идентификации цилиндра (CIS).Чтобы отличить его от CPS, он обычно выражается CIS. Датчик положения распределительного вала используется для сбора сигнала положения распределительного вала клапана и ввода его в ЭБУ.

Итак, ЭБУ распознает верхнюю мертвую точку сжатия цилиндра 1, чтобы выполнить управление последовательным впрыском топлива, регулировку угла опережения зажигания и контроль детонации. Кроме того, сигнал положения распределительного вала также используется для определения первого момента зажигания при запуске двигателя. Поскольку датчик положения распределительного вала может определить, поршень какого цилиндра приближается к верхней мертвой точке, он называется датчиком положения цилиндра.

(1) Фотоэлектрические датчики положения коленчатого и распределительного валов

1) Структурные характеристики

Фотоэлектрические датчики положения коленвала и распределительного вала в основном состоят из сигнальной панели (то есть сигнального ротора), генератора сигналов, распределителя, корпуса датчика и разъема жгута проводов.

Сигнальная панель представляет собой сигнальный ротор датчика, который прижимается к валу датчика, как показано на рисунке 1. Внутренний и внешний круги прозрачных отверстий с равномерно расположенными дугами выполнены около края сигнальной панели.Внешний круг выполнен с 360 прозрачными отверстиями (щелями), а интервал дуги составляет 1 °. (Прозрачное отверстие и блокирующее отверстие составляют 0,5 ° соответственно). Это используется для генерации сигналов угла поворота коленчатого вала и частоты вращения.

Внутренний круг состоит из 6 прозрачных отверстий, используемых для генерации сигнала верхней мертвой точки каждого цилиндра с интервалом в 60 °, одно из которых имеет большую ширину, которая используется для генерации сигнала верхней мертвой точки цилиндра. 1 °.

Рисунок 1.Принцип работы фотоэлектрических датчиков положения

Генератор сигнала закреплен на корпусе датчика и состоит из генератора сигнала Ne (сигнал скорости и угла), генератора сигнала G (сигнала верхней мертвой точки) и схемы обработки сигнала. Сигнал Ne и генератор сигнала G состоят из светодиода и фототранзистора (или фотодиода), причем два светодиода расположены прямо напротив двух фототранзисторов.

2) Принцип работы

Принцип работы фотоэлектрического датчика показан на рисунке 1.Сигнальная панель устанавливается между светодиодом и фототранзистором (или фотодиодом).

Когда прозрачное отверстие на сигнальной панели вращается между светодиодом и фототранзистором, свет светодиода излучается на фототранзистор. В это время фототранзистор включен, и его коллектор выдает низкий уровень (0,1-0,3 В).

Когда блокирующая часть на сигнальной панели вращается между светодиодом и фототранзистором, свет от светодиода не может попадать на фототранзистор.В это время фототранзистор выключен, и его коллектор выдает высокий уровень (4,8-5,2 В).

Если сигнальная панель постоянно вращается, прозрачное отверстие и блокирующее отверстие будут попеременно проходить через светодиод, чтобы передавать или блокировать свет, а коллектор фототранзистора будет попеременно выводить высокий и низкий уровни. Когда вал датчика вращается вместе с коленчатым валом и распределительным валом клапана, прозрачные отверстия и блокирующие детали на сигнальной панели будут проходить между светодиодом и фототранзистором, и свет от светодиода будет попеременно излучаться на фототранзистор, соответствующий импульсный сигнал к положению коленвала и распредвала вырабатывается сигнал датчика.

Поскольку коленчатый вал вращается на два оборота, вал датчика приводит в движение сигнальную панель на один оборот. Следовательно, датчик сигнала G будет генерировать 6 импульсных сигналов, а датчик сигнала Ne будет генерировать 360 импульсных сигналов. Поскольку интервал дуги прозрачного отверстия для сигнала G составляет 60 °, каждый раз, когда коленчатый вал поворачивается на 120 °, генерируется импульсный сигнал, поэтому сигнал G обычно называется сигналом 120 °. Сигнал 120 ° должен быть рассчитан на 70 ° перед верхней мертвой точкой. (BTDC70 °), а сигнал, генерируемый прозрачным отверстием большей ширины, соответствует 70 ° перед верхней мертвой точкой цилиндра двигателя на 1 °, так что ЭБУ может управлять углом опережения впрыска топлива и углом опережения зажигания. .

Поскольку интервал дуги прозрачного отверстия Ne составляет 1 ° (прозрачное отверстие и блокирующее отверстие составляют 0,5 ° соответственно), поэтому в каждом периоде импульса высокий и низкий уровни составляют угол поворота коленчатого вала 1 ° соответственно, 360 сигналов указывают коленчатый вал поворачивается на 720 °. Каждые 120 ° вращения коленчатого вала, датчик G-сигнала выдает сигнал, а датчик Ne-сигнала выдает 60 сигналов.

(2) Магнитно-индуктивные датчики положения коленчатого и распределительного валов

Принцип работы магнитного датчика положения показан на рисунке 2.Линия магнитной силы проходит через:

N-полюс постоянного магнита → воздушный зазор между статорами → выпуклые зубья ротора → воздушный зазор между ротором выпуклый зуб и магнитная головка статора → магнитная головка → концентрирующая магнитная пластина → N-полюс постоянного магнита

Когда сигнальный ротор вращается, воздушный зазор в магнитной цепи периодически изменяется, а магнитное сопротивление магнитной цепи и магнитный поток, проходящий через головку сигнальной катушки, периодически изменяются.Согласно принципу электромагнитной индукции , переменная электродвижущая сила будет генерироваться в чувствительной катушке.

Рис. 2. Принцип работы магнитно-индуктивного датчика положения

Когда сигнальный ротор вращается по часовой стрелке, воздушный зазор между выпуклыми зубьями ротора и магнитной головкой уменьшается, магнитное сопротивление в магнитной цепи уменьшается, магнитный поток φ увеличивается, скорость изменения магнитного потока увеличивается (dφ / dt> 0), а индуцированная электродвижущая сила E является положительной (E> 0), как показано кривой abc на рисунке 3.Когда выпуклые зубцы приближаются к краю магнитной головки, магнитный поток φ резко увеличивается, скорость изменения магнитного потока является наибольшей [dφ / dt = (dφ / dt) max], а электродвижущая сила E является наибольшей (E = Emax), как точка b на рисунке 3. После того, как ротор вращается за точку b, хотя магнитный поток φ все еще увеличивается, скорость изменения магнитного потока уменьшается, поэтому наведенная электродвижущая сила E уменьшается.

Когда ротор вращается до тех пор, пока центральная линия выпуклых зубцов не выровняется с центральной линией магнитной головки (см. Рисунок 2-b), хотя воздушный зазор между выпуклыми зубьями и магнитной головкой наименьший, магнитное сопротивление магнитопровод самый маленький, а магнитный поток φ самый большой.Однако, поскольку магнитный поток невозможно продолжать увеличивать, а скорость изменения магнитного потока равна нулю, индуцированная электродвижущая сила E равна нулю, как точка c на рисунке 3.

Рис. 3. Кривая магнитного потока φ и электродвижущая сила E Кривая

Когда ротор продолжает вращаться по часовой стрелке и выпуклые зубья выходят из магнитной головки (см. Рисунок 2-c), воздушный зазор между выпуклыми зубьями и магнитной головкой увеличивается, магнитное сопротивление магнитной цепи увеличивается, а магнитный поток φ уменьшается (dφ / dt <0), поэтому индуцированная электродвижущая сила E отрицательна, как показано кривой cda на рисунке 3.Когда выпуклый зуб поворачивается, чтобы покинуть край магнитной головки, магнитный поток φ резко уменьшается, скорость изменения магнитного потока достигает отрицательного максимального значения [dφ / df = - (dφ / dt) max], и индуцированная электродвижущая сила E также достигает отрицательного максимального значения (E = -Emax), показанного точкой d на кривой на рисунке 3.

Можно видеть, что каждый раз, когда сигнальный ротор вращается через выпуклый зуб, в измерительной катушке генерируется периодическая переменная электродвижущая сила, что означает, что электродвижущая сила будет иметь максимальное значение и минимальное значение, и измерительная катушка соответственно выводит сигнал переменного напряжения.

Выдающимся преимуществом магнитного датчика положения является то, что не требует внешнего источника питания . Постоянный магнит может преобразовывать механическую энергию в электрическую, и его магнитная энергия не теряется. При изменении частоты вращения двигателя частота вращения выпуклых зубцов ротора изменится, а также изменится скорость изменения магнитного потока в сердечнике. Чем выше скорость, тем больше скорость изменения магнитного потока и выше наведенная электродвижущая сила в чувствительной катушке.При другой скорости вращения изменения магнитного потока и наведенной электродвижущей силы показаны на рисунке 3.

Поскольку воздушный зазор между выпуклыми зубьями ротора и магнитной головкой напрямую влияет на магнитное сопротивление магнитной цепи и выходное напряжение чувствительной катушки, воздушный зазор нельзя изменить случайно. Если воздушный зазор изменился, его необходимо отрегулировать согласно нормативам. Воздушный зазор обычно составляет 0,2–0,4 мм.

(3) Магнитно-индуктивный датчик положения коленчатого вала для автомобилей

1) Структурные характеристики

Магнитно-индуктивный датчик положения коленчатого вала для автомобилей обычно устанавливается на цилиндре рядом с муфтой картера, который в основном состоит из генератора сигналов и сигнального ротора , как показано на рисунке 4.

Рис. 4. Структура CPS Jetta Cars

Генератор сигналов закреплен на блоке цилиндров двигателя винтами и состоит из постоянного магнита, чувствительной катушки и разъема жгута проводов.Чувствительная катушка также называется сигнальной катушкой, а постоянный магнит оснащен магнитной головкой, расположенной прямо напротив сигнального ротора, установленного на коленчатом валу. Магнитная головка соединена с магнитным ярмом, образуя магнитную цепь.

Сигнальный ротор представляет собой зубчатый диск с 58 выпуклыми зубьями, 57 небольшими зазорами между зубьями и одним большим зазором между зубьями, равномерно распределенными по его окружности. Большой зазор между зубьями выдает опорный сигнал, соответствующий определенному углу перед верхней мертвой точкой сжатия цилиндра 1 или цилиндра 4 двигателя.Следовательно, угол поворота кривошипа, занимаемый выпуклыми зубьями и зазорами между зубьями по окружности сигнального ротора, составляет 360 °.

2) Рабочее состояние

Когда датчик положения вращается вместе с коленчатым валом, каждый раз, когда сигнальный ротор вращается через выпуклый зуб, в измерительной катушке генерируется периодическая переменная электродвижущая сила, и катушка выдает соответствующий сигнал переменного напряжения.

Поскольку сигнальный ротор снабжен большим зазором между зубьями, генерирующим опорный сигнал, когда большой зазор между зубьями проходит через магнитную головку, напряжение сигнала занимает больше времени, что означает, что выходной сигнал представляет собой широкий импульсный сигнал, соответствующий определенному угол перед верхней мертвой точкой цилиндра 1 или 4.

Когда электронный блок управления (ЭБУ) получает широкий импульсный сигнал, он может знать, что приближается верхняя мертвая точка цилиндра 1 или цилиндра 4. Идет ли цилиндр 1 или цилиндр 4, зависит от сигнала, поступающего от датчика положения распределительного вала. Поскольку на сигнальном роторе имеется 58 выпуклых зубцов, каждый раз, когда сигнальный ротор делает оборот (коленчатый вал двигателя делает один оборот), чувствительная катушка генерирует 58 сигналов переменного напряжения и вводит их в электронный блок управления.

Каждый раз, когда датчик положения ротора поворачивается на один оборот вместе с коленчатым валом двигателя, чувствительная катушка передает 58 импульсных сигналов в электронный блок управления (ЭБУ). Следовательно, каждый раз, когда ЭБУ получает 58 сигналов от датчика положения коленчатого вала, он может знать, что коленчатый вал двигателя повернулся один раз.

Если ЭБУ получает 116000 сигналов в течение 1 минуты, ЭБУ может вычислить частоту вращения коленчатого вала n как 2000 (n = 116000/58 = 2000) об / дождь. По аналогии, ЭБУ может рассчитать скорость вращения коленчатого вала двигателя по количеству сигналов, полученных за минуту.

Сигнал частоты вращения двигателя и сигнал нагрузки являются наиболее важными и основными сигналами управления электронной системы управления. На основе этих двух сигналов ЭБУ может рассчитать три основных управляющих параметра: основной угол опережения впрыска, основной угол опережения зажигания и угол проводимости зажигания.

(4) Датчики положения коленчатого и распределительного валов типа Холла

1) Устройство и принцип работы

Датчики положения коленчатого и распределительного валов типа Холла и другие виды датчиков Холла созданы на основе эффекта Холла, поэтому все они относятся к датчикам положения на эффекте Холла.

Рис. 5. Принцип эффекта Холла

Эффект Холла был впервые обнаружен доктором Э. Холл, физик из Университета Джона Хопкинса в США, в 1879 году. Он обнаружил, что когда прямоугольный платиновый проводник с током I помещается перпендикулярно магнитным линиям в магнитном поле с индукцией B (см. Рисунок 5), напряжение UH перпендикулярно направлению магнитного поля, и ток будет генерироваться на двух боковых сторонах платинового проводника.Когда магнитное поле исчезает, сразу исчезает напряжение. Это напряжение позже называется напряжением Холла, которое пропорционально току I и магнитной индукции B:

K _H 一 Коэффициент Холла

d 一 Толщина платинового проводника

Элемент, изготовленный с использованием эффекта Холла, называется элементом Холла, а датчик, изготовленный из элемента Холла, называется датчиком Холла. Эффект Холла может не только обнаруживать напряжение путем включения и выключения магнитного поля, но также обнаруживать ток, протекающий в проводе, потому что сила магнитного поля вокруг провода пропорциональна току.

С 1980-х годов количество датчиков Холла, используемых в автомобилях, резко увеличилось. В основном это связано с двумя выдающимися преимуществами датчиков Холла:

• сигнал выходного напряжения аналогичен прямоугольному сигналу;
• скорость измеряемого объекта не имеет отношения к скорости вращения.

В отличие от датчиков магнитной индукции, датчики Холла обычно требуют внешнего источника питания.

2) Базовая структура зала S Ensor

Датчик Холла в основном состоит из крыльчатки триггера, интегральной схемы Холла, магнитного ярма и постоянного магнита.Рабочее колесо спускового механизма установлено на валу ротора, а крыльчатка имеет лопасти. В системе зажигания холловского типа количество лопастей равно количеству цилиндров двигателя. Когда крыльчатка спускового механизма вращается вместе с валом ротора, лопасть вращается между IC Холла и постоянным магнитом. ИС Холла состоит из элемента Холла, схемы усиления, схемы стабилизации напряжения, схемы температурной компенсации, схемы преобразования сигнала и выходной схемы.

3) Принцип работы зала S Ensor

Когда вал датчика вращается, лопасти рабочего колеса проходят через воздушный зазор между ИС Холла и постоянным магнитом.Когда лезвие покидает воздушный зазор, магнитный поток постоянного магнита проходит через ИС Холла и магнитный стальной лист, образуя петлю. В это время элемент Холла генерирует напряжение (UH = 1,9–2,0 В), транзистор выходного каскада ИС Холла включен, а выходное напряжение сигнала U0 датчика низкое. В реальном измерении, когда напряжение источника питания Ucc = 14,4 В или 5 В, напряжение сигнала U0 = 0,1-0,3 В).

Когда лезвие входит в воздушный зазор, магнитное поле в ИС Холла игнорируется лезвием.Следовательно, напряжение Холла UH равно нулю, транзистор выходного каскада IC отключен, а выходное напряжение сигнала U0 датчика высокое. В реальном измерении, когда напряжение источника питания Ucc = 14,4 В, напряжение сигнала U0 = 9,8 В; когда напряжение источника питания Ucc = 5V, напряжение сигнала U0 = 4.8V.

4) Устройство датчика положения распределительного вала Холла

Датчик положения распределительного вала Холла, используемый в автомобилях, устанавливается на одном конце впускного распределительного вала двигателя.Его структура показана на рисунке 6. Он в основном состоит из генератора сигналов Холла и сигнального ротора . Сигнальный ротор, также известный как крыльчатка спускового механизма, установлен на распределительном валу впускных клапанов с помощью установочных болтов и лицевой панели.

Рис. 6. Конструкция датчика положения распределительного вала Холла

Перегородка сигнального ротора также называется лопаткой с окном на ней. Сигнал, соответствующий окну, является сигналом низкого уровня, а сигнал, соответствующий перегородке (лопасти), является сигналом высокого уровня.

Генератор сигналов холловского типа в основном состоит из интегральной схемы Холла, постоянного магнита и магнитного стального листа. Элемент Холла изготовлен из кремниевого полупроводникового материала и имеет зазор 0,2-0,4 мм с постоянным магнитом. Когда сигнальный ротор вращается вместе с впускным распределительным валом, перегородка и окно проходят через зазор между ИС Холла и постоянными магнитами.

Гнездо разъема датчика имеет три вывода .Клемма 1 является положительной клеммой источника питания датчика и подключена к клемме 62 ЭБУ. Клемма 2 является клеммой выходного сигнала датчика и подключается к клемме 76 ЭБУ. Клемма 3 является отрицательной клеммой источника питания датчика, подключенного к вывод 67 ЭБУ.

5) Условия работы

Согласно принципу работы датчика Холла, когда перегородка (лезвие) входит в воздушный зазор, элемент Холла не генерирует напряжение, и датчик выдает сигнал высокого уровня (5 В); когда перегородка выходит из воздушного зазора, элемент Холла генерирует напряжение, а датчик выдает сигнал низкого уровня (0.1В).

Соотношение между выходным сигнальным напряжением датчика положения кулачка и датчиком положения коленчатого вала показано на рисунке 7. Каждый раз, когда коленчатый вал двигателя делает два оборота (720 °), ротор сигнала датчика Холла поворачивается на один оборот (360 °), что генерирует сигнал низкого уровня и сигнал высокого уровня. Сигнал низкого уровня соответствует определенному углу перед верхней мертвой точкой сжатия цилиндра 1.

Рис. 7. Взаимосвязь формы выходного сигнала датчика положения распределительного вала и датчика положения коленчатого вала

Когда двигатель работает, напряжение сигнала, генерируемое магнитным индукционным датчиком положения коленчатого вала (CPS) и датчиком положения распределительного вала Холла (CIS), постоянно поступает в ЭБУ.Когда ЭБУ одновременно получает сигнал низкого уровня (15 °), соответствующий большому зазору зубьев датчика положения коленчатого вала, и сигнал низкого уровня, соответствующий окну датчика положения распределительного вала, он может распознать, что поршень цилиндра 1 находится в такте сжатия, поршень цилиндра 4 находится в такте выпуска.

Кроме того, угол опережения зажигания регулируется по выходному сигналу, соответствующему небольшому зазору зубцов датчика положения картера.После того, как ЭБУ распознает положение верхней мертвой точки сжатия цилиндра 1, он может выполнить последовательное управление впрыска топлива и управление опережения зажигания каждого цилиндра.

Если двигатель выдает обозначение, ЭБУ может также определить, какой цилиндр выдал обозначение, на основе входного сигнала от датчика обозначения, тем самым уменьшая угол опережения зажигания для устранения обозначения.

(4) Дифференциальный датчик положения коленчатого вала типа Холла

Дифференциальный датчик Холла также называется двойным датчиком Холла, и его структура аналогична магнитоиндуктивному датчику, как показано на рисунке 8-a.Он состоит из сигнального ротора с выпуклыми зубьями и генератора сигналов Холла .

Принцип работы дифференциального датчика Холла такой же, как и у обычного датчика Холла. Согласно принципу работы датчика Холла, когда недостающие зубцы и выпуклые зубцы на маховике двигателя проходят через два датчика дифференциальной цепи Холла, воздушный зазор между отсутствующими зубьями или выпуклыми зубьями и датчиком Холла изменяется, и соответственно изменится магнитный поток.

В элементе Холла генерируется сигнал переменного напряжения, как показано на рисунке 8-b. На выходное напряжение накладываются два напряжения сигнала Холла. Поскольку выходной сигнал накладывается, воздушный зазор между выпуклыми зубцами и генератором сигнала может быть увеличен до 1 ± 0,5 мм (обычный датчик Холла составляет всего 0,2-0,4 мм). Таким образом, сигнальный ротор может быть выполнен в виде зубчатого диска, подобного ротору магнитно-индуктивного датчика, который легко установить.

В автомобилях ротор с выпуклыми зубьями обычно устанавливается на коленчатый вал двигателя или маховик двигателя.

Рис. 8. Дифференциальный датчик положения коленчатого вала типа Холла

Артикул Рекомендуемый:

Что такое датчик кислорода?

Автомобильные датчики: классификация и применение

Принцип работы и применение инфракрасных датчиков

Все, что вам нужно знать об ультразвуковых датчиках

Проверить и заменить датчики положения коленчатого вала на мотоциклах

Как заменить датчик положения коленчатого вала (a.к.а. Датчик вращения) на мотоцикле

Неделю назад перестал зажигаться мой новый для меня Ducati 900SS Supersport 1998 года выпуска. Сразу после того, как я выставил его на продажу, я понял, что всегда езжу на 1098S. Классика!

В процессе я многое узнал о важной части электронного зажигания, называемой «датчиком положения коленчатого вала». Они являются частью не только каждого мотоцикла с электронным зажиганием, но и любого автомобиля . Но в основном я имею дело с мотоциклами, так что это моя точка зрения.

Датчик положения коленчатого вала снят с моего Ducati 900SS, т.е. такой же, как на Monster 900, то есть

. Есть много причин, по которым старый мотоцикл может не заводиться. Обычно это

• Ослабленный провод (они очень сильно вибрируют… особенно мои старые мотоциклы Ducati)
• Перегоревший предохранитель — иногда указывает на что-то худшее, но иногда просто на неисправный предохранитель
• Плохой топливный насос
• Ослабленный провод на ECU
• Перегоревшее реле или соленоид стартера
• Неисправность стартера или обоймы / муфты стартера
• Неработающая система зарядки (неисправная аккумуляторная батарея, катушка генератора / статора или блок регулятора / выпрямителя)
• Плохой провод, который где-то сплющился
• Сжатое топливо линия (кровавые штуки всегда сжимаются, когда вы перемещаете бак вверх и вниз)

Ряд других проблем, таких как плохая катушка, плохой инжектор или провод, или изворотливые кислородные датчики, могут вызвать проблемы с работой.Но они не вызывали (или вызывали редко) отказ при запуске.

Итак, я ознакомился с тем, где находятся все эти детали на 900 Supersport. Слава богу, все это оформлено лучше, чем мой старый Monster M900.

Я испытал то же самое на других мотоциклах — Ducati, старой Honda (мой оригинальный CB900F), некоторых других здесь и там. Системы пуска в целом одинаковые, только разложены по-разному.

Проблема заключалась в том, что после проверки всех возможных причин не запускаемого мотоцикла я не обнаружил неисправности, и он все равно не заводился.

Ну, я. Поэтому я и создал этот сайт — как отдушину. Я люблю учиться и делиться тем, что другим может быть полезно. Если вам нравится то, что вы здесь читаете, и вы такая же одержимая фракция, как и я, возможно, вы захотите узнать, когда я опубликую больше. (Проверьте последнюю версию, чтобы получить представление о том, что вы увидите.)

Проблема «мой мотоцикл не заводится» более подробно

Сказать, что мотоцикл «не заводится» — это на самом деле просто описание окончательного вывода , а не симптомов.

Чтобы лучше диагностировать, вы должны уметь подробно описывать, что происходит.

Обычно есть всякие информативные вещи, например,

• Что-нибудь загорается?
• Топливный насос заправляется?
• При нажатии на стартер что-нибудь движется?

И так далее. Я должен написать более полный пост о том, как починить не заводящийся мотоцикл, позже!

В данном случае:

• При включении ключа загорается приборная панель и топливный насос заполняет рампу форсунки (жужжание… щелчок). По крайней мере, это означало, что отказал не основной предохранитель, ни предохранитель топливного насоса.(Кроме того, ствол зажигания работает!)
• При нажатии на кнопку стартера двигатель перевернулся. Так что стартер работает, как и обжимной. Кроме того, я волновался, что, возможно, выключатель был сломан — я разобрал его, и все было в порядке.
• Однако двигатель не сработал .

Это означало, что в цилиндрах не было искры или топлива — а может быть и того, и другого!

Что еще может привести к тому, что велосипед вообще не заводится?

Самый простой способ убедиться, что это не проблема с топливом, — это распылить немного «Начни, ублюдок!» спрей стартера за воздушным фильтром.Это ничего не дало. Так что даже с топливом нет искры. Что-то мешает искре.

Во-вторых, простой способ проверить, нет ли проблемы с искрой, — это почувствовать запах газа в выхлопе. Не было. Несгоревшее топливо не отправляется.

Итак, я пришел к выводу: что-то говорило компьютеру не отправлять топливо или искры в цилиндры .

Именно тогда я узнал о «датчике положения коленчатого вала».

Краткое знакомство с датчиком положения коленчатого вала

Датчик положения коленчатого вала сообщает блоку управления двигателем, что двигатель вращается, и его положение, поэтому он может сказать «Эй, дайте немного топлива и / или искру [в нужное время]»

Если датчик положения не отправляет сигнал или если сигнал прерывистый, то ЭБУ прекращает подачу искры и топлива к поршням.ЭБУ не знает, когда подавать топливо или искру.

Те из вас, кто достаточно взрослый, чтобы помнить двигатели семидесятых годов, будут знать, что такое «точки» (или «временные точки»). Это был старый способ установки угла опережения зажигания. Вы также можете увеличить или замедлить отсчет времени, изменив точки. В наши дни это можно сделать, изменив карту в ЭБУ.

Датчик положения коленчатого вала, он же датчик вращения, на схеме деталей Ducati Supersport 900

В руководстве по запчастям (с веб-сайта Карла Солтера) он просто упоминается как «датчик», номер детали 552.4.009.1А (на моем 900SS).

Датчик положения кривошипа на моем мотоцикле Ducati расположен с левой стороны двигателя, прямо возле генератора.

Где датчик положения коленчатого вала на мотоцикле Ducati (справочная фотография из руководства) Где датчик положения коленчатого вала на моем Ducati Supersport 900

Датчик положения коленчатого вала обозначается как

• Датчик вращения
• Датчик положения коленчатого вала или кривошип датчик положения
• Датчик времени (показывает, что он помогает)
• Датчик скорости (вводит в заблуждение, tbh)

Общий принцип датчика положения коленчатого вала такой же, как и моменты времени.Датчик либо изменяет сигнал напряжения, либо размыкает и замыкает цепь (в зависимости от типа используемого датчика), в зависимости от приближающегося к нему металлического объекта — обычно это колесо синхронизации, прикрепленное к коленчатому валу.

Как работает датчик положения коленчатого вала?

Датчик положения кривошипа — это датчик «эффекта Холла» (с большой буквы, потому что он назван в честь кого-то.)

Эффект Холла был назван в честь Эдвина Холла, который открыл его в конце 1800-х годов. Проще говоря, это электромагнитное явление, при котором в электрическом проводнике индуцируется напряжение в присутствии близлежащего магнитного поля.

Существуют различные типы датчиков Холла. Не все они представляют собой строго «эффект Холла» в первоначальной форме (речь идет только о металле и магнитах), потому что в некоторых из них используются полупроводники, которые были изобретены почти столетие спустя. Тип датчика, который наиболее распространен в двигателях мотоциклов (и автомобилей), включая мотоциклы Ducati, использует стационарный постоянный магнит и полупроводник, разделенные воздушным зазором.

Эти датчики работают, пропуская через полупроводник ток, который реагирует на изменение магнитного поля.Датчик размещен внутри двигателя. Внутри двигателя вращается кусок металла, который посылает на датчик синхронизирующие сигналы. Каждый раз, когда кусок металла проходит, полупроводник переключается в проводящее состояние или из него.

Как работает датчик положения коленчатого вала

Итак, резюмируя очень бойко… датчик эффекта Холла на мотоцикле похож на реле, которое переключается из положения «выключено» в положение «включено» каждый раз, когда проходит металл колеса синхронизации.

Эти сигналы включения / выключения отправляются в ЭБУ, который затем использует их в качестве входных данных для принятия решения о том, подавать ли искру на свечи или топливо в форсунки.

Признаки неисправного датчика положения коленчатого вала

Плохой датчик вращения может помешать работе мотоцикла тремя способами.

Во-первых, плохой датчик вращения может вообще остановить мотоцикл от стрельбы.

На некоторых мотоциклах слышно, как заправляется топливный насос, и загораются все фары… но искра топлива или не поступает в камеры.

Если вы едете, а он терпит неудачу, это может привести к тому, что вы просто остановитесь. Если вы припаркованы, это может привести к тому, что вы не сможете завести машину.

Во-вторых, плохой датчик вращения может споткнуться. Это может быть с разными скоростями. Обычно это связано с резким падением оборотов. У меня это происходило постоянно на 4 000–4200 об / мин. Я читал о людях, у которых частота вращения колебалась в разных диапазонах. Некоторые говорят, что 5 000 или даже 8 000, с разными условиями, такими как «при любом открытии дроссельной заслонки» или «только при полностью открытой дроссельной заслонке».

В-третьих, еще один признак неисправности датчика положения — мотоцикл заводится и какое-то время едет… а затем глохнет. Это может быть что угодно: от «резкого старта» до нескольких оборотов, может быть, даже до 10-20 минут бега.

Я прочитал весь ассортимент и испытал пару. В этом случае мой Ducati Supersport 900 пробежал около 20 секунд, прежде чем споткнуться и выйти из строя.

Датчики положения коленчатого вала с по выходят из строя со временем. Несмотря на то, что они являются статическим компонентом без движущихся частей, после тысяч часов использования (при условии, что 20000 км — это примерно 2-4000 часов), промывание их горячим маслом изнутри картера может нанести серьезный ущерб .

«Неисправный датчик положения коленчатого вала» на самом деле может не быть полностью неисправным датчиком. Воздействие всего этого тепла могло сделать датчик слабее, и в этом случае размещение его ближе к синхронизирующему колесу могло иметь эффект. Однако это опасная игра … вы можете закончить тем, что отрежете кусочки датчика, отправив их в двигатель через масло! Очень плохо!

Это также может быть слабый / неплотный / корродированный разъем . На старых мотоциклах, особенно на тех, которые пережили неподходящую погоду, разъем датчика положения коленвала, возможно, просто обнаружил слишком много пыли, масла, тепла или влаги.Проверить вилку.

И давайте не будем забывать, что остальных двигателя — это динамичная машина, постоянно движущаяся и нагревающаяся / охлаждающаяся. Допуски меняются. Колесо ГРМ могло немного сдвинуться или изменить форму (расшириться) или что-то еще.

Как проверить неисправность датчика положения коленчатого вала

Каждый датчик положения немного отличается.

Во-первых, в общих чертах, есть типы с двумя зубцами и с тремя зубцами.

Датчик положения коленчатого вала с двумя контактами посылает небольшое индуцированное напряжение.

Трехконтактный датчик положения коленчатого вала имеет напряжение и заземление, подключенные к двум линиям, а сигнал выходит на другую.

Для проверки двухконтактных датчиков положения коленчатого вала:

1. Снимите датчик с двигателя. Убедитесь, что двигатель остынет, иначе я не знаю, вы обожжетесь, и, возможно, вытечет масло!
2. Подсоедините к датчику напряжения или мультиметру. Вам нужен только простой. Этот простой мультиметр Fluke надежен и полезен.
3. Быстро переместите ферромагнитный металлический предмет (например, стальной болт или кусок железа) рядом с датчиком и от него. Используйте магнит (подойдет магнит на холодильник), если вам нужен более сильный сигнал.

Есть ли у вас выход напряжения? Хорошо. Если нет, плохой датчик. (Или провода.)

Тестирование трехконтактных датчиков положения коленчатого вала

Тестирование трехконтактного датчика положения коленчатого вала концептуально аналогично, но вы должны подать напряжение и заземлить, а затем провести тест между сигнальной клеммой и землей.

Посмотрите на сам датчик. Есть ли на нем маркировка, указывающая, какие клеммы являются положительными, отрицательными и сигнальными?

Даже мой старый датчик 1998 года (производства Bosch, продаваемый Magneti Marelli) имел маркировку. Так что вполне вероятно, что и ваш тоже.

Если нет, ознакомьтесь со схемой подключения в руководстве.

Ремонт или замена неисправного датчика положения

Во-первых — проверьте проводку. Проводка или разъем для вашего датчика могут быть ослаблены. Иногда покачивание может снова запустить его; не то, на что вы действительно хотите положиться, поэтому вы все равно можете заменить его (или заменить всю проводку).

Во-вторых, проверьте воздушный зазор.

Характеристики воздушного зазора варьируются в зависимости от мотоцикла, но обычно составляет 0,5–1 мм. На моем Ducati 900SS он составляет от 0,6 до 0,8 мм, но, конечно, он будет работать с меньшим зазором… только с риском контакта между колесом синхронизации и датчиком.

Существуют разные способы измерения воздушного зазора на разных двигателях. Лучше всего использовать щуп. Но это зависит от доступа в вашем конкретном двигателе.

Наконец, вы можете просто заменить датчик положения коленчатого вала полностью.

Самый простой способ получить замену CPS — это приобрести OEM-блок.

Но имейте в виду, что многие датчики положения на самом деле производятся третьими сторонами (например, Bosch), поэтому вы можете найти альтернативы, произведенные для других автомобилей, которые на намного дешевле, чем OEM .

Например, для моего Ducati 900SS официальная часть 552.4.009.1A стоит 120 долларов США, если я покупаю ее у поставщика.

Глядя на номер детали моего датчика положения коленчатого вала, чтобы я мог найти его на eBay

. Но это точно такая же деталь, которая используется в некоторых старых автомобилях Fiat или Alfa Romeo.Я поискал на eBay и нашел ту же деталь у поставщика из Великобритании. Мне действительно нужно ждать 2-4 недели, чтобы он прибыл, но именно поэтому у меня нет только одного мотоцикла!

Для старых моделей Monsters и Supersports (с двумя отверстиями, на которых написано «Marelli 8i3») номер детали такой же, как на Alfa Romeo 145 или 146, на Fiat Tip, Tempra, Ducato или Lancia Dedra. Номера деталей: Fiat 7679221, 7694335, 60603937; Альфа Ромео / Лянча: 60603937, 60810103, 7733001; FAE 79015; Meat & Doria 87074; Стандарт 18783.

Ducati Датчик положения коленчатого вала с одним отверстием

Для новых мотоциклов Ducati с одним отверстием сбоку (например, на моем Ducati 1098S) номера деталей: Fiat 46774532, 55187333, 7777960; Стандарт 18805, SEB414; Alfa Romeo 77872560; Magneti Marelli 4820171010; Lancia 77872560 и еще куча других.

Найдя подходящий альтернативный датчик положения коленчатого вала, вы сэкономите кучу денег. Возможно, вам просто придется подождать, пока он придет по почте!

Датчик положения распределительного вала — Коды неисправностей.нетто

СПЕЦИАЛЬНЫЕ ЗАМЕЧАНИЯ: Обратите внимание, что информация, представленная в этом руководстве, носит общий характер и предназначена только для информационных целей. Однако, поскольку основные принципы работы любого данного датчика двигателя во многом схожи для всех марок и моделей, можно применить информацию, представленную здесь, к большому спектру приложений. Тем не менее, имейте в виду, что ни сходство в работе, внешнем виде или расположении, ни влияние на работу двигателя при выходе из строя любого данного датчика не гарантируется, и поэтому рекомендуется обращаться к соответствующему техническому руководству для получения подробной информации о местоположении, диагностической информации, специфической для производителя. , процедуры замены и другую техническую информацию, относящуюся к затронутому приложению.КОНЕЦ СПЕЦИАЛЬНЫХ ЗАМЕЧАНИЙ.

Что делает датчик положения распределительного вала (CMP) / датчик верхней мертвой точки (ВМТ)?

ПРИМЕЧАНИЕ: В большинстве случаев датчик положения распределительного вала (CMP) и датчик верхней мертвой точки (ВМТ) — это одно и то же, известные под двумя разными названиями.

Также известный как «датчики идентификации цилиндров» или, реже, «фазовые детекторы», основная функция CMP состоит в том, чтобы определить, в какой цилиндр в следующий раз должно быть подано топливо.На практике датчик CMP предоставляет PCM (модуль управления трансмиссией) данные о порядке зажигания двигателя, но учтите, что PCM всегда рассчитывает время подачи топлива со ссылкой на то, когда цилиндр № 1 приближается к ВМТ.

Однако в некоторых приложениях PCM не требуется идентифицировать цилиндр № 1 или порядок зажигания, поскольку эта информация получается от датчика, который определяет положение коленчатого вала и / или других вращающихся компонентов относительно положения ВМТ цилиндра. №1.

Зачем нужен датчик положения распределительного вала (CMP) / датчик верхней мертвой точки (ВМТ)?

Для того, чтобы современный двигатель работал плавно и эффективно, система управления двигателем должна запускать, отслеживать, контролировать и регулировать несколько процессов одновременно. Как правило, эти процессы включают в себя управление и регулировку момента зажигания, момента впрыска топлива и управление шириной импульса форсунки, синхронизацией клапана / распределительного вала и другие, включая вычисление наилучшего времени для продувки системы EVAP.

На практике, хотя многие датчики вносят вклад в общую стратегию управления двигателем в любой данный момент, используя один датчик, в данном случае датчик CMP для предоставления первичных входных данных, по которым могут быть измерены все другие входные данные, обеспечивает простой и экономичный, и надежный способ обеспечить эффективную работу двигателя в любое время.

Как работает датчик положения распределительного вала (CMP) / датчик верхней мертвой точки (ВМТ)?

В настоящее время используются датчики CMP трех типов, все из которых мы кратко обсудим ниже —

Датчики на эффекте Холла

Это наиболее распространенный тип датчиков СРМ, используемых сегодня.В более старых приложениях, которые все еще используют распределители, датчик расположен в распределителе, в то время как в более современных приложениях датчик расположен рядом с распределительным валом (-ами).

В распределительных системах датчик расположен на одной стороне перфорированного вращающегося экрана, отделяющего датчик от магнита. Когда экран вращается, перфорация позволяет датчику и магниту взаимодействовать, при этом взаимодействие создает магнитное поле, которое преобразуется в усиленный электрический импульс.Этот импульс возникает каждый раз, когда перфорация в экране проходит между датчиком и магнитом, но всегда относительно положения цилиндра №1, который представляет собой входные данные, которые PCM использует для расчета соответствующей стратегии подачи топлива.

В системах без распределителя электрический импульс вырабатывается таким же образом, но в этих системах вращающийся экран заменяется устройством, закрепленным на распределительном валу, которое позволяет создавать импульсный сигнал при вращении распределительного вала.

Датчики выхода переменного тока

Эти датчики вырабатывают сигнал переменного тока (переменного тока), который вырабатывается катушкой возбудителя, на которую PCM подает высокочастотный ток (обычно от 150 до 2 500 циклов в секунду). Когда паз в распределительном валу проходит через катушку при вращении распределительного вала, индуктивность паза катушки изменяется, что создает переменный ток, который служит для указания положения цилиндра № 1 относительно ВМТ. Этот тип датчика CMP обычно используется в двигателях Opel / Vauxhall ECOTEC.

Где находится датчик положения распределительного вала (CMP) / датчик верхней мертвой точки (ВМТ) на двигателе?

В системах без распределителя датчик CMP чаще всего располагается внутри или на крышке клапана и таким образом, что он находится в непосредственной близости от реактивного устройства на распределительном валу. Обратите внимание, что на двигателях с несколькими распределительными валами каждый распределительный вал может быть снабжен собственным датчиком CMP.

В системах зажигания на основе распределителя датчик CMP чаще всего располагается внутри распределителя, и для получения доступа к датчику CMP требуется снятие крышки распределителя.

Как выглядит датчик положения распределительного вала (CMP) / верхняя мертвая точка (ВМТ)?

На изображении выше показан пример типичного датчика положения распределительного вала, который можно найти практически на любом двигателе без распределителя. Обратите внимание, что в большинстве двигателей с раздельными распредвалами впускных и выпускных клапанов датчики идентичны по внешнему виду и электрическим характеристикам.

Обратите внимание, что в некоторых случаях датчики CMP на впуске / выпуске могут не совпадать; ни по внешнему виду, ни по внутреннему сопротивлению и / или другим электрическим характеристикам.Поэтому важно всегда обращаться к руководству для затронутого приложения, чтобы правильно идентифицировать CMP (и, если на то пошло, все другие датчики двигателя), чтобы избежать неправильной диагностики и дополнительного повреждения электрической системы приложения.

Возможные симптомы неисправности датчика положения распределительного вала (CMP) / датчика верхней мертвой точки (ВМТ)

ПРИМЕЧАНИЕ: Обратите внимание, что независимо от типа используемого датчика CMP сигнал, генерируемый датчиком CMP, должен совпадать по фазе с входными данными от CKP (датчик положения коленчатого вала) в приложениях, которые используют датчики CMP для определения положения цилиндра № 1.

В этом отношении важно отметить, что неправильно установленные ремни ГРМ или чрезмерный износ / растяжение стальных цепей ГРМ являются наиболее частой механической причиной разности фаз. Следует также отметить, что чрезмерный осевой люфт в распределительных валах некоторых последних моделей Honda является основной причиной того, что датчики CMP в этих приложениях генерируют неточные, неправдоподобные или прерывистые сигналы.

Тем не менее, некоторые общие симптомы неисправности или неисправности датчиков CMP могут включать следующие:

• Световой индикатор «CKECK ENGINE»
• Расход топлива может значительно увеличиться
• Может присутствовать состояние без запуска или затрудненный запуск
• Холостой ход может быть резким, неустойчивым или скорость холостого хода может сильно колебаться
• Двигатель может пропускать зажигание в одном или нескольких цилиндрах во время работы; в большинстве случаев цилиндры с пропусками зажигания идентифицируются специальными кодами
, относящимися к пропускам зажигания.
• Двигатель может заглохнуть часто или неожиданно
• В зависимости от характера проблемы могут иметь место потери мощности разной степени
• В тяжелых случаях PCM может инициировать отказоустойчивый или аварийный режим, который будет сохраняться до тех пор, пока проблема не будет исправлена.

Обратите внимание, что помимо одного или нескольких кодов, определенных производителем, также могут присутствовать один или несколько из следующих общих кодов OBD II —

P0340 — Неисправность цепи датчика положения распределительного вала
• P0341 — Цепь датчика положения распределительного вала вне диапазона рабочих характеристик
• P0342 — Низкий входной сигнал цепи датчика положения распределительного вала
• P0343 — Высокий входной сигнал в цепи датчика положения распределительного вала
• P0344 — Неустойчивый сигнал цепи датчика положения распределительного вала
• P0345 — Цепь датчика положения распредвала (банк 2)
• P0346 — Диапазон / рабочие характеристики цепи датчика положения распределительного вала (банк 2)
• P0347 — Низкий входной сигнал цепи датчика положения распределительного вала (банк 2)
• P0348 — Высокий входной сигнал в цепи датчика положения распределительного вала (банк 2)
• P0349 — Неисправность цепи датчика А положения распределительного вала (банк 2)
• P0365 — Цепь датчика B положения распределительного вала (банк 2)
• P0366 — Цепь датчика B положения распределительного вала вне диапазона рабочих характеристик (банк 2)
• P0367 — Низкий входной сигнал цепи датчика B положения распределительного вала (банк 2)
• P0368 — Высокий входной сигнал цепи датчика B положения распределительного вала (банк 2)
• P0369 — Неисправность цепи датчика B положения распределительного вала (банк 2
• P0390 — Цепь датчика B положения распределительного вала (банк 2)
• P0391 — Цепь датчика B положения распределительного вала вне диапазона рабочих характеристик (банк 2)
• P0392 — Низкий входной сигнал цепи датчика B положения распределительного вала (банк 2)
• P0393 — Высокий входной сигнал цепи датчика B положения распределительного вала (банк 2)
• P0394 — Неисправность цепи датчика B положения распределительного вала (банк 2)
• P0395 — Высокий входной сигнал цепи датчика B положения распределительного вала (банк 2)
• P0396 — Неустойчивый сигнал цепи датчика B положения распределительного вала (банк 2)

Как проверить датчик положения распределительного вала (CMP) / датчик верхней мертвой точки (ВМТ)

В отличие от большинства других датчиков двигателя, датчики CMP часто служат в течение всего срока службы автомобиля, и большинство кодов, связанных с датчиками CMP, вызваны проблемами с проводкой.Следовательно, любая диагностическая процедура, в которой используются датчики CMP, должна начинаться с тщательного визуального осмотра всей связанной проводки и разъемов. Ищите следующее —

• Корродированные, сгоревшие, закороченные, поврежденные или отсоединенные провода и / или разъемы; произвести ремонт по мере необходимости
• Выполните испытания сопротивления, целостности цепи, опорного напряжения (если применимо) и целостности заземления для всей связанной проводки и разъемов. При необходимости замените или отремонтируйте проводку, чтобы убедиться, что все электрические параметры находятся в пределах значений, указанных производителем.

ПРИМЕЧАНИЕ: Из-за большого количества проектных спецификаций датчиков CMP от всех производителей невозможно предоставить точные диагностические данные / процедуры для всех или даже большинства приложений в этом кратком руководстве. Обратите внимание, что наиболее надежные результаты испытаний можно получить только при использовании осциллографа или высококлассного диагностического прибора дилерского уровня, который может работать как осциллограф., И то только при наличии подходящих справочных данных в виде подходящей формы сигнала. библиотека имеется.Если подходящее диагностическое оборудование и / или справочные данные недоступны, более разумным вариантом было бы отправить автомобиль дилеру или в другой компетентный ремонтный центр для профессиональной диагностики и ремонта.

Тем не менее, имейте в виду, что хотя можно выполнить базовое тестирование датчиков CMP самостоятельно, это руководство может предоставить только несколько общих тестов с цифровым мультиметром, которые могут выявить или не выявить основную причину проблемы. Вот что нужно искать —

Проверить сопротивление индуктивного датчика

На индуктивных датчиках CMP внутреннее сопротивление должно быть в диапазоне от 200 до 900 Ом, но учтите, что полученные показания следует сравнивать с надежными справочными данными, применимыми к рассматриваемому приложению.Не существует единого значения сопротивления, применимого ко всем индуктивным датчикам CMP.

Проверить выход датчика Холла

Подключите положительный щуп мультиметра к сигнальной цепи датчика, а отрицательный щуп — к подходящему заземлению. При работе двигателя на холостом ходу отображаемое напряжение должно составлять в среднем около 2,5 вольт, а рабочий цикл (время включения) должен составлять около 50% или около того.

Датчики выхода переменного тока

Обратите внимание, что эти датчики, как правило, не могут быть проверены с помощью мультиметра из-за характера сигналов, которые они производят.Единственный надежный способ проверить эти датчики — это использовать осциллограф, а иногда и двухканальный осциллограф, чтобы проверить синхронность фаз между датчиками CMP и CKP.

Как заменить датчик положения распределительного вала (CMP) / датчик верхней мертвой точки (ВМТ)

В подавляющем большинстве случаев замена датчика (ов) CMP будет следовать этой общей схеме —

• Убедитесь, что двигатель холодный, чтобы избежать ожогов и ожогов

• Найдите датчик (и) на крышке клапана
• Отсоедините проводку
• Снимите единственный фиксирующий винт / болт
• Извлеките датчик и вставьте замену
• Вставьте и затяните стопорный винт / болт, но НЕ затягивайте винт / болт слишком сильно, чтобы предотвратить срезание мягкой резьбы в крышке клапана
• Подсоедините проводку и проведите тест-драйв автомобиля, чтобы убедиться, что проблема решена.

ПРИМЕЧАНИЕ: В большинстве случаев датчики CMP располагаются там, где они находятся в непосредственном контакте с моторным маслом, поэтому эти датчики снабжены сальниками, обычно в виде резинового уплотнительного кольца.Чтобы предотвратить утечку масла после замены датчика CMP, не забудьте также заменить уплотнительное кольцо или другие необходимые сальники.

Страница не найдена! — ConsuLab

JavaScript деактивирован

Поскольку этот веб-сайт был протестирован без JavaScript, для некоторых функций потребуется JavaScript. Пожалуйста, включите свой JavaScript.

Страница не найдена!

Раздаточный материал для датчиков скорости и положения страницы.pdf не может быть найден. Пожалуйста, свяжитесь с нами по этому поводу.

Отзывы

Это замечательные кроссовки! Благодаря возможности дистанционного управления ими с помощью ноутбука, можно моделировать реальные жизненные ситуации (читай: периодические неисправности), а также это помогает во многих различных областях знаний! В колледже Сан-Хасинто есть такие инструкторы, и они очень довольны. Молодец, ConsuLab!

Дж. П. Гоинс, инструктор GM ASEP, колледж Сан-Хасинто

Партнеры

Все партнеры

Консулаб

Consulab производит учебные материалы, адаптированные к потребностям технических и профессиональных школ в области транспортных технологий, электротехники.

Учить больше

Контакт

+1 (800) 567-0791. 20–17: 00

EST

4210 Jean-Marchand Street
Quebec City, QC. Канада, G2C 1Y6

[email protected]

Больше информации

Авторские права © Consulab, 2021. Все права защищены.

Может ли проблема датчика положения распредвала замаскироваться под ти…

Привет, Хотя вполне возможно, что время у двигателя «прыгнуло», это маловероятно. Более вероятно, что ваша проблема действительно связана с неисправным датчиком положения распределительного вала, поскольку это одна из основных причин плохого расхода топлива и вялых условий работы. Есть ряд причин, которые могут привести к плохому расходу топлива, и неисправный датчик положения распределительного вала — одна из них. Датчик положения распределительного вала — это магнитный датчик, который контролирует частоту вращения распределительного вала для регулирования момента зажигания и момента впрыска топлива.Он собирает и отправляет информацию о частоте вращения распределительного вала автомобиля (и, как следствие, о положении каждого поршня) в электронный модуль управления автомобилем. Эту информацию получает компьютер, который затем использует эти данные для дальнейшего расчета времени зажигания и времени впрыска топлива, требуемого двигателем. Если это не работает должным образом, вы можете столкнуться с падением мощности, плохой работой на холостом ходу, недостаточным расходом топлива и проблемами при запуске автомобиля.

Забитый или грязный клапан системы рециркуляции ОГ также может привести к снижению расхода топлива.Клапан рециркуляции ОГ — это небольшой компонент, предназначенный для обеспечения потока выхлопных газов во впускной коллектор в контролируемых количествах. Каждый раз, когда вы запускаете двигатель, клапан оживает и ждет в закрытом положении, перекрывая поток выхлопных газов. Как только двигатель достигнет рабочей температуры и скорость увеличится, клапан, либо с помощью вакуума, либо с помощью электронного управления, будет постепенно открываться, позволяя сгоревшим выхлопным газам входить и объединяться с воздушно-топливной смесью внутри камеры сгорания. Когда клапан системы рециркуляции отработавших газов забит или загрязнен, как это часто бывает, он может не работать должным образом, вызывая резкую работу двигателя на холостом ходу, остановку на холостом ходу, снижение расхода топлива в автомобиле или появление сильного запаха топлива из-за избыток углеводородов, что также приводит к провалу испытаний на выбросы

Забитый или неисправный каталитический нейтрализатор может привести к снижению топливной экономичности автомобиля. Как вы, возможно, уже знаете, каталитический нейтрализатор преобразует токсичные выхлопные газы в менее вредные загрязнители, которые подходят для выброса в атмосферу. Когда он забивается, эти газы возвращаются в выхлопную систему, не позволяя двигателю нормально дышать. Когда это происходит, двигатель вынужден работать намного тяжелее, чтобы удалить эти газы. Это часто приводит к зависанию двигателя, колебаниям, тряске и очень низкой экономии топлива.Я бы порекомендовал, чтобы к вам приехал профессионал из YourMechanic для диагностики и осмотра вашего автомобиля.