Производительность масляного насоса: Производительность — масляный насос — Большая Энциклопедия Нефти и Газа, статья, страница 2

Содержание

Производительность - масляный насос - Большая Энциклопедия Нефти и Газа, статья, страница 2

Производительность - масляный насос

Cтраница 2

Производительность масляного насоса на 1 кет мощности составляет приблизительно QH 0 05 - - 0 12 л / мин.  [16]

Производительность масляного насоса рассчитывают, исходя из количества тепла, которое должно быть отведено маслом от трущихся поверхностей.  [17]

Производительность масляного насоса на 1 кет мощности составляет приблизительно 0 05 - 0 12 л / мин. Расход масла в циркуляционной системе зависит от потерь его при испарении и утечек через неплотности в соединениях маслопроводов. При хорошем состоянии масляной системы и надлежащем уходе этот расход за 12 месяцев не должен превышать 5 - 10 % емкости масляного бака.  [19]

Производительность масляного насоса рассчитывают, исходя из количества тепла, которое должно быть отведено маслом от трущихся поверхностей.

 [20]

Производительность масляного насоса на 1 кет мощности составляет приблизительно QH 0 05 - ь0 12 л / мин.  [21]

Определение производительности масляного насоса Ум [ л / ч ( м3 / ч) ] расчетным путем недостаточно надежно. Поэтому на практике величину Ум ( л / ч) определяют, задавшись предварительно удельной производительностью V № масляного насоса.  [22]

Проверку производительности масляного насоса и регулировку клапанов смазочной системы производят на специальном стенде совместно с проверкой работы масляных фильтров и манометров.  [23]

Определение производительности масляного насоса V M расчетным путем недостаточно надежно.  [24]

Расчет производительности масляных насосов поршневого типа производится обычным образом.

 [25]

В приближенных расчетах производительность масляного насоса принимают равной 0 1 - 0 2 л / мин на 1 кет эффективной мощности.  [26]

Время подъема груза зависит от производительности масляного насоса, величины нагрузки и числа оборотов шестерен масляного насоса в минуту. Нормальный подъем продолжается 10 - 12 секунд, а опускание - 18 секунд при 1100 - 1200 об / мин коленчатого вала.  [27]

Кроме этого параметра на прокачиваемость существенное влияние оказывает производительность масляного насоса и высота его расположения, относительный уровень масла в поддоне двигателя. Уменьшить время задержки поступления масла к парам трения можно регулировкой редукционного клапана, использованием специальных масляных ка / р-теров, маслоприемников, насосав, а также внесением некоторых конструктивных изменений в систему смазки.  [28]

Емкость маслосборника рассчитывают на количество масла, равное 3 -

6-кратной производительности масляного насоса в минуту. Маслосборники, применяемые для крупных компрессоров и устанавливаемые обычно в подвальном помещении, выполнены в виде бака, оборудованного поплавковым указателем и автоматическим сигнализатором уровня.  [30]

Страницы:      1    2    3    4

Производительность Масляных насосов дизелей - Энциклопедия по машиностроению XXL

Производительность масляного насоса дизеля.......24 м 1ч  [c.7]

Входной вал 1 регулятора приводится во вращение через коническую зубчатую передачу от распределительного вала дизеля, который соединен зубчатой передачей с коленчатым валом. От вала 1 вращение передается буксе 4 и втулке 3 золотниковой части регулятора частоты вращения, грузам 20 измерителя частоты вращения, золотниковой втулке 26 механизма управления частотой вращения, шестеренчатому масляному насосу 28.

Вращение буксы и втулок золотниковых частей необходимо для устранения трения покоя и повышения точности работы регулятора. Поршневые пружинные аккумуляторы 27 поддерживают в системе постоянное давление масла и обеспечивают подачу дополнительных порций масла в тех случаях, когда расход его кратковременно превышает производительность масляного насоса, например, при быстром перемещении поршня силового сервомотора.  [c.25]


Масляный насос дизеля. Масляный насос (рис. 67) шестеренчатого типа производительностью 24ж /ч предназначен для подачи смазки ко всем трущимся поверхностям дизеля. Рабочими элементами насоса являются две стальные косозубые шестерни — ведомая 7 и ведущая 12, размещенные в корпусе, отлитом из антифрикционного чугуна. Каждая из шестерен имеет 11 зубьев и опирается на два подшипника (бронзовые втулки 9), запрессованные в чугунные крышки 11 и 13.  [c.74]

Производительность водяного и масляного насосов принимают при проектировании дизеля, учитывая допустимую величину нагрева воды и масла в дизеле.

Желая уменьшить температурные напряжения в охлаждаемых дизелях, нагрев воды, определяемый уравнением (127), в современных тепловозных дизелях принимают равным 4—8° С, а нагрев масла — около 10° С.  [c.265]

Тепловое состояние поршня во многом зависит от количества масла, поступающего на его охлаждение, которое определяется компоновкой масляной системы, производительностью насоса, величинами зазоров в подшипниках коленчатых валов и т. п. Для экспериментальных исследований масляную систему дизеля оборудуют манометрами Рх, Ра И Т. Д. И термометрами Т , (рис. 47). Мерной шайбой измеряют количества масла, поступающего в дизель, а крыльчатыми расходомерами — к фильтрам и коренным подшипникам коленчатого вала. При установке расходомера между масляным коллектором 8 и входом в коренные подшипники 19 (рис. 47, б) возникают значительные падения давления из-за применения дополнительных труб, поэ-90  [c.90]

Для улучшения работы поршней при-максимально допустимых зазорах на масло в подшипниках коленчатых валов дизеля применены масляные насосы с- большей производительностью (120 м /ч).

Масло подводится к нижнему и верхнему коллекторам параллельно, а не последовательно — сперва в нижний, а затем в верхний коллектор, как это было на тепловозах, выпускаемых до 1962 г.  [c.164]

Масляный насос. Насос и его привод (рис. 160) прикреплены к торцовой части картера и блока дизеля со стороны первого цилиндра. Насос шестеренного типа, максимальная производительность 24 м ч. Вращение насос получает от коленчатого вала через зубчатую передачу. В корпусе масляного насоса 31 размещены две цилиндрические шестерни 30 и 38, закрываемые крышкой. Цапфы шестерен вращаются в бронзовых втулках, запрессованных в чугунный корпус и крышку. Для предохранения от проворачивания каждая из втулок имеет тугую посадку и дополнительно застопорена винтами.  [c.287]


Схема внешней масляной системы. Путь масла ко всем трущимся поверхностям дизеля был рассмотрен в разделе Смазка дизеля . Количество масла, которое должно проходить под давлением через все зазоры между трущимися и охлаждаемыми деталями, составляет примерно 9,5 ж /ч. Благодаря тому что установленный на дизеле насос обладает большой производительностью, этот объем масла в течение часа несколько десятков раз проходит через дизель, смазывая и охлаждая его. Количество тепла, передаваемого деталями дизеля маслу, достигает 35 ООО ккал ч для его отвода в холодильнике тепловоза имеются три секции. В этих секциях тепло от масла передается атмосферному воздуху, омывающему трубки секций, по которым проходит масло.  
[c.65]

Стенд для испытания масляных насосов дизеля М753 (обкатка насосов, проверка на производительность и герметичность). ..........  [c.171]

Более высокое значение минимального давления масла установлено также для дизелей. Например, для двигателя ЯМЗ-204 — 1,3 кг/см при 1500—2000 об1мин. В новом двигателе ЯМЗ-236 благодаря производительности масляного насоса и системе регулирующих клапанов, как показали испытания, обеспечивается стабильность давления масла на всех режимах работы двигателя, даже при большой изношенности двигателя.

[c.38]

Так как потеря напора, а особенно уменьшение производительности масляного насоса может закончит1гСя аварией дизеля, то в отличие от топливоподкачивающего, на масляном насосе при эксплуатации не следует допускать увеличения радиального зазора между корпусом и шестерней более следующих величин (в мм)  [c.195]

В головке было установлено первое уплотнительное кольцо трапецеидального сечения, между стальным кольцом и юбкой — второе трапецеидальное, а на юбке еще два уплотнительных трапецеидальных и два маслосрезывающих. В отличие от поршней дизелей Д50 if М7Ю верхние и нижние плоскости трапецеидальных колец имеют углы наклона равными 10° вместо 7,5°. В юбке против второго и четвертого колец имелся масляный канал, который сверху уплотнялся стальным, резиновым и текстолитовым кольцами. В этот канал масло подавалось форсункой, укрепленной на блоке дизеля. После охлаждения масло сливалось в картер по вертикальному сверлению в теле юбки с Противоположной подводу стороны. Исследования [14] показали, что температура в центре днища поршня достигала 700, по краю—500, а над первым кольцом —280° С. При таких величинах температуры затруднительно было обеспечить длительную и надежную работу поршня. В поршне такой конструкции уже при стендовых испытаниях обна- руживались отколы перемычки между вторым и третьим кольцами. Учитывая высокие температуры, а также появление повреждений перемычек, Коломенский завод ввел масляное охлаждение головки. В новой конструкции масло подавалось форсункой в край головки, а затем по радиальным сверлениям оно поступало в центр и выливалось над шату-йом в картер. В 1971 г. конструкцию порншя изменили масло стало Подаваться в центр головки через сверления в шатуне и уплотнительный стакан (рис. 22, а). После охлаждения центра масло по радиальным сверлениям 12 поступает в край головки и по трубке 11 сливается в картер. При этом головку начали изготавливать из стали ЭИ-415 (См. табл. 35 и 37), которая превосходит по прочностным свойствам сталь 2X13.

При подаче масла через шатун производительность масляного насоса была увеличена до 100 м /ч (вместо 60 м /ч).  [c.44]

С переходом на выпуск дизелей мощностью 3600—3900 л. с. со средним эффективным давлением до 18,4 кгс/см (модель 251F, см. табл. 1) фирма начала на них устанавливать поршни со съемной головкой (рис. 26, в). Головка имеет плоское днище без расточек под тарелки клапанов. В поршень масло подается через полости пальца. Головка охлаждается путем встряхивания масла. Для обеспечения надежности охлаждения поршней на дизелях модели 251А и последующих увеличена производительность масляного насоса и применены обратные клапаны, устанавливаемые на входе в главный и прицепной шатуны. Дизели модели 251 работают в 23 странах в количестве около 6000 шт.  [c.52]

Рис. 48. Схема гидравлических сопротивлений масляной системы одного поршня (а) и всего дизеля 2ДЮО (б) рн и Он — давление и производительность масляного насоса рц и Оц —то же на входе в систему одного цилиндра рин — инерционное давление 5 — гидравлические сопротивления с индексами т — трубопроводы хл — холодильник левой стороны хп — холодиль ник правой стороны фго и фто — фильтры грубой и тонкой очистки ц цилиндры шс — шестерни нк — нижний коллектор вк — верхний коллектор вт — вертикальная тру ба вп — вертикальная передача тн — толкатели насосов с — сверление кл — клапан ш — шатун кп, шп, гп — коренной, шатунный и головной подшипники п — поршень, св — свободный напор 1, 2, 3, 4 и 5 — узловые точки  

[c. 93]


Влияние производительности масляного насоса. Для оценки влияния этого фактора на дизеле 2Д100 проводились испытания с увеличением производительности насоса от 50 до 130 м /ч. Для получения производительности свыше 95 м /ч был установлен второй насос с приводом от электродвигателя. Производительность ниже 95 м /ч обеспечивалась перепуском масла в картер. При указанном увеличении производительности насоса (рис. 57, а) подача масла в поршень повышается с 70 до 1000 кг/ч. При производительности свыше ПО м /ч снижается темп увеличения подачи в поршень за счет перепуска масла кла паном насоса из-за срабатывания его при повышении давления. Ис-. пытания показали, что на дизелях типа ДЮО без конструктивных изменений картера верхнего коленчатого вала нельзя увеличить производительность насоса свыше 140 м /ч, так как при этом происходит интенсивный барботаж масла и возникают течи по крышкам люков выпускного коллектора, вертикальной передачи, а также выброс его с выпускными газами. Отсюда следует, что увеличение производительности является очень эффективным и относительно простым способом  [c.103]

Пусковой сервомотор дизеля ЮДЮО. После продолжительной работы дизеля температура масла в регуляторе повышается, вязкость его падает, вследствие чего производительность масляного насоса также падает. Это приводит к увеличению времени для создания необходимого давления масла в регуляторе, что вызывает увеличение времени на пуск дизеля.  [c.250]

Система смазки двигателя в танке (фиг. 8) состоит из масляного насоса 1, масляных баков 2, ручного подкачивающего насоса 3 и уравнительного бачка 4. В дизеле В-2 применена система сухого картера. С помощью ручного насоса 3 перед запуском двигателя в масляную систему закачивают масло для предотвращения сухого или полусухого трения. Уравнительный бачок 4, установленный на трубопроводе, по которому масло поступает в бак, обеспечивает равномерное распределение масла между обоими баками. Масляный насос состоит из одной нагнетающей секции с производительностью = 740 л/час и двух откачивающих при часовой производительности каждой 650 Ajna .  [c.199]

Исследованиями, проведенными на харьковском заводе транспортного машиностроения им. Малышева [6] и в ЦНИИ МПС [ 10], установлено, что основной причиной образования первых трех видов трещин был перегрев поршней из-за недостаточной подачи масла в них, так как дизели 2Д100 первых выпусков оборудовали масляными насосами производительностью 68—72 м /ч. Обрыв бонок происходил от возникновения трещин у основания из-за отсутствия их связи с боковой стенкой (первоначально такая связь имелась и была устранена при введении дефлектора, см. вид поршня в плане на рис. 1).  [c.12]

На поршнях дизелей выпуска 1955—1957 гг. имело место интенсивное отложение нагара толщиной до 2,5 мм на внутренних поверхностях головки, что приводило к перегреву и образованию в них трещин. Для увеличения подачи масла в поршни с января 1958 г. на дизели при выпуске с заводов начали устанавливать масляные насосы производительностью 95—100 м /ч вместо 68—72 м /ч, что резко уменьшило интенсивность нагароотложения в охлаждающих каналах и значительно увеличило сроки службы поршня. Одновременно с переходом на масляный насос повышенной производительности стали устанавливать поршни варианта 14В (рис. 4), которые сочетают в себе элементы поршней вариантов 14А и 14Б, а также поршней первоначальной конструкции (см. рис. 1).  [c.13]

Масло для смазки зеркала цилиндров и поршней подается специальными масляными насосами, которые называются лубрика-торалш. Их производительность может быть отрегулирована так, чтобы в определенный момент подавалось строго онреде.ленное количество масла. На зеркале цилиндров масло подается в нескольких точках (обычно шесть и более). Для смазки подшипников турбокомпрессора масло поступает из масляной системы дизеля или для это11 цели служит отдельная система. В последнем случае подвод масла к подшипникам обеспечивается специальным масляным насосом, самотеком из бака (куда оно подается насосом) или разбрызгиванием.[c.259]

На дизелях 2Д100 в первые годы эксплуатации уже к пробегу тепловоза 50 тыс. км в поршнях имелся нагар толщиной до 1,2 мм. На этих дизелях были установлены насосы производительностью 70 м /ч и при этом температура внутренних поверхностей могла повышаться до 34(>— 350° С. В первые 5—6 лет (1956—1961 гг.) работы тепловозов ТЭЗ в топливе допускалось содержание серы до 1,0% и применялось масло без присадки (ДП). С переходом на насосы производительностью 95—100 м /ч интенсивность отложения нагара значительно уменьшилась за счет снижения температуры поршней. В этот же период была введена очистка каналов поршней от нагара при очередных разборках дизелей. Интенсивность отложений нагара уменьшилась дополнительно после установки на дизели 2Д100 (с 1961 г.) центробежных масляных фильтров, которые отбирают из масла нагар и сажу. Резко сократились отложения нагара после перевода дизелей на работу на масло М12В с 8%-ной присадкой ВНИИ НП-360 и после снижения содержания серы в топливе до 0,5%.[c.118]

Дизель тепловоза работает по принципу сухого картера , т. е. все сливающееся в нижний кар1ер масло откачивается из него. Это достигается тем, что маслооткачивающий насос 6 имеет значительно большую производительность, чем маслонагнетающий насос 7. Условие сухого картера требует, чтобы и перед запуском дизеля в его картере не было избытка масла. Поэтому на выходе из масляного бака 1, уровень масла в котором находится значительно выше картера дизеля, имеется вентиль 34. При остановках дизеля он, как правило, должен быть закрыт во избежание перетекания масла из бака в картер. Для откачки масла из нижнего картера в масляный бак перед запуском дизеля служит ручной насос 37. Окончание откачки определяется по легкости поворота цукоятки насоса, начинающего работать вхолостую.  [c.66]


Очищать и промывать маслоохладители на текущем ремонте ТР2. Однако, если обнаружится ухудшение теплообменной способности маслоохладителя илй большое падение давления масла на входе в УГП или дизель, очистку его производят раньше указанного срока. Рекомендуется следующий порядок очистки масляного тракта маслоохладителя 1) демонтировать маслоохладитель из системы и выпустить по возможности все масло 2) промыть масляную полость прокачиванием водного раствора, состоящего из 4%-ного окисленного петролатума и 5%-ной каустической соды, при следующих условиях скорость прохождения раствора между трубок, отнесенная к условной площадке для прохода масла, — 1,3—1,6 м/с, производительность насоса для прокачки — 240—290 л/мин температура раствора должна быть не ниже 93°С время промывки — 80 мин в направлении, противоположном потоку масла, и 40 мин — в направлении потока.  [c.110]

Масляный насос: описание, характеристики, виды, неисправности

Масляный насос предназначен для создания давления в системе смазки, и тем самым обеспечить смазку движущихся частей двигателя внутреннего сгорания. В системе смазки с сухим картером масляный насос дополнительно выполняет функцию перекачки масла из картера двигателя в масляный бак.

Описание

Система смазки двигателя имеет задачу обеспечивать конструктивным элементам двигателя достаточные количества смазывающего масла. Это представляет собой замкнутую систему, в которой масло должно брать на себя большое количество задач:

  • Смазка всех скользящих деталей
  • Охлаждение деталей двигателя — защита от перегрева
  • Очищение от отложений, от остаточных продуктов сгорания и от износа
  • Защита от коррозии
  • Подавление шумов и гашение колебаний
  • Уплотнение предельно высокого класса качества (например, поршневых колец)
  • Передача силы и энергии
  • Системы смазки двигателя
  • В области масляной смазки двигателя различают следующие системы смазок:
  • Циркуляционная смазка под давлением
  • Смазка с сухим картером
  • Циркуляционная смазка под давлением

В этом виде смазки, нашедшей свое применение почти во всех четырехтактных двигателях, масло при помощи насоса движется через провода или каналы по большому количеству мест смазки. Помимо различных опорных мест валов достаточным количеством масла обеспечиваются также и гидравлические компенсационные элементы (гидравлические толкатели) клапанов, клапанные коромысла, цепи приводов валов и их натяжные устройства, а также поршни.

Для очистки масла между масляным насосом и местами смазок вставлены различные виды фильтров грубой, тонкой и предельно-тонкой очистки. Для охлаждения масла часто применяются воздушные или водяные масляные радиаторы.

Образованию чрезмерно повышенного давления масла, которое может возникать преимущественно вовремя пуска холодного двигателя или при повышенных оборотах, препятствуется посредством соответствующего клапана ограничения давления. Он встроен близко к насосу со стороны нагнетания или непосредственно на корпусе насоса и дает выйти чрезмерно высокому давлению в масляный картер.

Смазка с сухим картером

Смазка с сухим картером представляет собой особый вид циркуляционной смазки под давлением. В этой системе масло, текущее из двигателя обратно, при помощи специального отсасывающего насоса закачивается в отдельный запасный масляный резервуар.

Отсюда при помощи насоса подачи под давлением масло двигателя движется дальше в соответствующие места смазки. Преимущество такой конструкции заключается в том, что несмотря на наклонное экстремальное положение или возникающие центробежные силы, всегда гарантируется достаточное обеспечение маслом. По этой причине такая конструкция часто находит свое применение в производстве вездеходов или в гоночном спорте.

Конструктивные типы и исполнения насосов

Масляные насосы по их конструкциям и внешнему виду очень разнообразны. Принцип насоса, вид привода, а также исполнение корпуса являются наиболее часто встречающимися отличиями.

В зависимости от цели применения, места встраивания и мощности используются масляные насосы, работающие по различным принципам.

Наиболее часто встречающиеся конструкции насосов следующие:

  • Зубчатые насосы
  • Шестеренные насосы
  • Роторные насосы

Зубчатые насосы

В зубчатых насосах транспортировка масла осуществляется между зубьями и стенкой посредством вращательных движений двух зубчатых колес. Сцепление пары зубчатых колес препятствует вытеканию масла обратно в картер. Таким образом, с одной стороны образуется зона повышенного давления, в то время как со стороны впуска появляется зона пониженного давления.

Шестеренный насос

В шестеренном насосе к внутреннему колесу эксцентрично расположено внешнее зубчатое колесо, находящееся в корпусе насоса. Как и в обыкновенном зубчатом насосе, масло транспортируется в промежуточные пространства между зубьями. При продолжающемся вращении насоса с одной стороны, в которой зубья движутся по направлению друг от друга, образуется зона пониженного давления. Это всасывающая сторона насоса. А в месте, где зубья снова сцепляются друг с другом, создается повышенное давление. Здесь имеет место выталкивание масла под давлением. Преимущество шестеренчатых насосов по отношению к обыкновенным зубчатым заключается в более высокой мощности насоса, особенно при малой частоте вращения.

Роторный насос

Роторный насос состоит из наружного ротора с внутренними зубьями и из внутреннего ротора с наружными зубьями. Наружный ротор обкатывается поверх зубьев внутреннего ротора и, таким образом, вращается в корпусе насоса. Внутренний ротор имеет на один зуб меньше, нежели наружный ротор, так что при вращении осуществляется транспортировка жидкости из одного промежутка между зубьями наружного ротора в следующий. При вращательном движении пространства со стороны всасывания увеличиваются, в то время как со стороны нагнетания они уменьшаются. Такая конструкция способна при большом потоке транспортируемого материала производить высокое давление.

Виды приводов масляных насосов

Как правило, масляные насосы приводятся в движение непосредственно от двигателя. Привод осуществляется либо напрямую через зубчатое зацепление, либо через штекерные соединения на коленчатом валу или через зубчатые колеса, приводные цепи или через зубчатые ремни.

Общие указания по монтажу

Для обеспечения правильной работы и долговечности насоса во время установки нового насоса необходимо всегда соблюдать предписания по монтажу производителя двигателя.

Все же всегда необходимо следовать так же следующим общим указаниям:

  1. Выпустите залитое масло. Его необходимо проверить на возможное загрязнение. Прежде всего, металлические загрязняющие частицы часто являются причиной закупоривания и механического износа отдельных компонентов двигателя.
  2. При установке насоса обязательно следите за чистотой. Труба всасывания масла, как правило, оснащена только одним фильтром грубой очистки. Металлические и загрязняющие частицы могут после ремонта беспрепятственно попасть вовнутрь нового насоса и в короткое время стать причиной повторного износа. Поэтому необходимо почистить по возможности все элементы конструкции, каналы и трубу всасывания масла, которые связаны с маслом.
  3. При установке нового масляного насоса всегда необходимо менять так же масляный фильтр. Если система давления масла сильно загрязнена, ее так же необходимо подвергнуть дополнительной чистке.
  4. Перед установкой нового масляного насоса его необходимо сравнить с геометрией старого насоса.
  5. Привод насоса (зубчатые зацепления, цепные колеса, приводные цепи и ремни) необходимо проверить на возможные повреждения.

Перед установкой насоса необходимо смазать предписанным маслом все движущиеся части насоса (зубчатые колеса, валы). При установке необходимо обратить внимание на правильное положение насоса. При возникновении монтажных проблем (неправильное прилегание, косое положение) не привинчивайте его с силой по отношению к креплениям на корпусе. Это может послужить причиной повреждения насоса, функциональных неполадок и негерметичностей.

При монтаже масляного насоса и трубы всасывания масла необходимо всегда использовать новые уплотнения и уплотнительные кольца. Избегайте общего использования жидких средств уплотнения. Их разрешается использовать и встраивать только там, где это предписано изготовителем двигателя. Крепежные винты насоса должны при установке затягиваться с учетом моментов затяжек, предписанных изготовителем двигателя, и соответствующей последовательности затягивания винтов.

Если предусмотрены предохранительные шайбы против произвольного отвинчивания, то их необходимо использовать согласно предписанию изготовителя двигателя.

Перед запуском двигателя мы рекомендуем заполнить систему масла при помощи специального напорного резервуара для подачи под давлением (метод вдавливания). При этом сторона нагнетания системы масла оказывается полностью заполненной маслом, и в ней нет воздуха. Как правило, систему заполняют до тех пор, пока масло не попадет в места смазки двигателя, расположенные в самых высоких и в самых отдаленных от масляного насоса местах. При этом масло должно выступить на клапанных коромыслах или из опорных мест распределительного вала. Таким образом, исключаются повреждения, которые могут возникнуть при запуске двигателя с недостаточным давлением масла.

После «создания давления» в масляной системе двигатель заполняется до предписанного уровня масла. При пуске двигателя после смены масляного насоса двигателю необходимо несколько секунд, чтобы создать давление масла. Если давление масла не создается, тогда необходимо прервать процесс пуска, немедленно заглушите двигатель и устраните причину. В этом случае откажитесь от идеи работы двигателя на высоких оборотах с целью ускорения образования давления масла в системе. Пользуйтесь только теми маслами, которые предписывает и рекомендует производитель двигателя.

Выявление причин / Диагностика повреждений

Система смазки и также механика двигателя состоят из большого количества подвижных и неподвижных деталей. Каждый элемент конструкции участвует как специфически для себя, так и во взаимодействии с другими компонентами. Поэтому проблемы давления и подачи масла могут иметь различные причины. При выходе из строя одного из элементов конструкции страдает вся система смазки. Если проблему не увидеть своевременно или вообще проигнорировать, то от этого будут страдать все взаимосвязанные элементы конструкции. Часто, несмотря на небольшую по значимости причину, двигатель полностью выходит из строя. Перед тем, как ставить вопрос о замене масляного насоса, необходимо перепроверить следующие пункты и устранить возможные неполадки.

Причины низкого давления масла или его отсутствия:

  • Слишком низкий уровень масла
  • Слишком низкая вязкость масла (слишком жидкое)
  • Образование масляной пены в кривошипной камере по причине слишком высокого уровня масла или неподходящего масла с неподходящими присадками или по причине загрязнения масла:
  • Закупорено сито всасывания масла
  • Неплотная труба всасывания масла (всасывается только воздух)
  • Висячий (открытый) клапан регулировки давления масла
  • Забитый масляный фильтр
  • Закупоренные масляные каналы, шланги подачи масла и масляный радиатор
  • Открытые или отломленные сопла впрыскивания масла (охлаждение поршней методом впрыска)
  • Отсутствующие или выпавшие пробки закупоривания каналов, через которые подается давление, блока двигателя, головки цилиндров и коленчатого вала
  • Изношенный подшипник скольжения коленчатого, распределительного, компенсационного вала и вала коромысла
  • Изношенные или дефектные компоненты, такие как гидротолкатель, турбокомпрессор, впрыскивающие топливные насосы или топливные насосы высокого давления
  • Неплотные уплотнительные поверхности в двигателе
  • Причины слишком высокого давления масла (как правило, речь не идет о неисправности масляного насоса)
  • Слишком высокая вязкость масла (слишком густое)
  • Не работает клапан регулировки давления масла (остается закрытым)
  • Забит масляный фильтр
  • Закупорена проводка, по которой поступает масло под давлением
  • По недоразумению был установлен слишком мощный насос.

Масляный насос

Масляный насос создает циркуляцию масла. В автомобильных двигателях применяют шестеренчатые насосы с шестернями внешнего зацепления. Эти насосы, имеющие небольшую массу, просты в изготовлении, компактны и надежны. Коловратные и плунжерные насосы применяются редко.

Шестеренчатый насос состоит из двух шестерен, из которых одна приводится во вращение валиком, а другая — свободно вращается на оси. Масло захватывается зубьями шестерен и перегоняется из полости 1 в полость 2 нагнетания. При входе зубьев в зацепление во впадине образуется некоторый замкнутый объем, в котором масло сильно сжимается, что приводит к неравномерной работе насоса. Во избежание этого в торцовой стенке кожуха делают углубление 5, чтобы сжимаемое масло могло протекать в полость нагнетания.

У большинства карбюраторных двигателей для обеспечения плавной и бесшумной работы привод масляного насоса осуществляется с помощью винтовых шестерен, из которых ведущая нарезается непосредственно на распределительном валу.

Для увеличения надежности работы системы смазки во многих автомобильных двигателях устанавливают двух — и трехсекцион-ные насосы.

Верхняя секция предназначена для подачи масла в систему смазки двигателя и в центробежный фильтр тонкой очистки, нижняя — для подачи масла в масляный радиатор. В крышке, разделяющей секции, установлен редукционный клапан верхней секции, отрегулированный на давление масла 0,3 Мн/м2 (3 кГ/см2). Этот клапан перепускает масло из нагнетающей секции масляного насоса во всасывающую. Для нижней секции в корпусе насоса расположен перепускной шариковый клапан 2, отрегулированный на давление масла 0,12 Мн/м2 (1,2 кГ/см2).

Производительность масляного насосаопределяетсявзависимости от потребного количества масла,циркулирующего в двигателе. Общее количествомасла,поступающееизмасляногонасоса в систему смазки двигателя за единицу времени (циркуляционный расход), для карбюраторных и газовых двигателей для дизелей (в случае охлаждаемых поршней).

Действительная производительность Vdмасляного насоса принимается большей, чем циркуляционный расход Уц. Обычно для карбюраторных двигателей Vd= (18 — f — 26) 10"3 Neл/ч [в старых единицах Ve= (14 -г — 20) Neл/ч, где Ne— в л. с], а для дизелей Ve= (26 — г — 52) 10"3 Neл/ч [V0= (20 — т — 40) Neл/ч]; для двигателей ЯАЗ при охлаждении поршня маслом Vd= 60-10~3 Nе л 1ч (V0= 44 Ncл/ч).

Повышение производительности насоса необходимо для обеспечения нормального давления масла в системе смазки при всех режимах работы двигателя с учетом возможного увеличения зазора в подшипниках. Давление масла в системе регулируется с помощью редукционного клапана. В нормально прогретом двигателе давление масла должно быть не менее 0,15—0,2 Мн/м2 (1,5—2 кГ/см2) и не более 0,4 Мн/м2 (4 кГ/см2).

В системах смазки с сухим картером производительность откачивающих насосов в 2—2,5 раза больше, чем нагнетающего, что необходимо для удаления из картера вспененного масла.

Расположение масляного насоса и способ его привода зависят от типа двигателя.

Масляный насос

Смазка трущихся деталей двигателя осуществляется маслом, которое циркулирует в системе смазки мотора. При этом часть узлов и деталей смазывается только маслом под давлением, например, так осуществляется смазка коренных и шатунных вкладышей коленчатого вала. Задачи: циркуляция масла и подача его под давлением, решаются установленным в двигателе масляным насосом. Для обеспечения достаточного смазывания  и охлаждения масляный насос должен прокачивать через двигатель весь объем масла 4–6 раз в минуту. Кроме того, насос должен быть выполнен таким образом, чтобы в места смазывания после запуска холодного двигателя как можно быстрее подавалось моторное масло. И чтобы объёма подачи моторного масла было достаточно также при малой частоте вращения.

Привод масляного насоса осуществляется от коленчатого или распределительного вала.

При ремонте двигателя НАСТОЯТЕЛЬНО рекомендуется, масляные насосы менят. Ремонт масляного насоса не предусмотрен.

Масляные насосы имеют длительный срок службы. Однако срок службы масляного насоса может сократиться из-за допускаемых во время технического обслуживания ошибок, недостаточного качества моторного масла, разбавления масла и попадания грязи. В результате всего этого может потребоваться досрочная замена масляного насоса.

Типы и конструция масляных насосов:

Существует два типа масляных насосов, которые отличаются по устройству и принципу действия:

- Шестереночного типа

- Роторного типа

Шестеренный масляный насос - масляный насос шестеренного типа представляет собой две шестерни – ведущую и ведомую, размещенные в корпусе. Масло в насос поступает через всасывающий канал, захватывается шестернями и нагнетается в систему через нагнетательный канал. Производительность шестеренного насоса пропорциональна частоте вращения коленчатого вала. При превышении давления нагнетаемого масла определенной величины срабатывает редукционный клапан и перепускает часть масла во всасывающую полость или непосредственно в картер двигателя. Шестереночные насосы обычно создают постоянное давление (которое в разных двигателях колеблется от 2 до 16 атмосфер), а роторные насосы бывают как нерегулируемые, так и регулируемые — последние способны изменять подачу масла в зависимости от режимов работы двигателя.

Различают два вида конструкций шестеренных насосов:

-шестеренный насос с наружным зацеплением (шестерня около шестерни)

-шестеренный насос с внутренним зацеплением (шестерня в шестерне)

При равной производительности шестеренный насос с внутренним зацеплением имеет меньшие габаритные размеры. Масляные насосы шестеренного типа являются нерегулируемыми.

Роторный масляный насос - объединяет два ротора - внутренний (ведущий) и внешний (ведомый), которые помещены в корпус. Масло всасывается в насос, захватывается лопастями роторов и нагнетается в систему. Также как в шестерном насосе, при необходимости срабатывает редукционный клапан. Указанную конструкцию имеет нерегулируемый роторный насос.

Регулируемый роторный масляный насос - более совершенная конструкция роторного насоса, которая обеспечивает постоянное давление во всем диапазоне частоты вращения коленчатого вала. Для реализации функции регулирования давления в конструкцию роторного насоса добавлен подвижный статор с регулировочной пружиной. Регулирование производится путем изменения объема полости между ведущим и ведомым роторами за счет поворота статора. Применение регулируемого масляного насоса позволяет снизить величину отбираемой мощности от двигателя (в среднем на 30%), износ масла благодаря меньшей оборачиваемости, вспенивание масла.

Шиберный пластинчатый масляный насос - чтобы регулировать производительность насоса в зависимости от числа оборотов привода, была разработана конструкция пластинчатого (шиберного) масляного насоса. Имея в своем составе небольшое количество элементов, насос такой конструкции позволяет регулировать величину производительности за счет смещения наружного статора относительно центра вращения ротора. При максимальной частоте вращения коленчатого вала пластинчатый масляный насос нуждается лишь в половине приводной мощности по сравнению с шестеренчатыми насосами, что способствует снижению расхода топлива. Конструкция масляного насоса с маятниковыми золотниками позволяет изменять рабочий объем путем изменения эксцентриситета наружного ротора относительно центрального, и в связи с этим давление и производительность насоса. Эксцентриситет меняется при помощи специального регулирующего поршня, который в зависимости от давления масла изменяет положение наружного ротора. Такая конструкция насоса, по сравнению с обычными, позволила снизить механическую мощность привода до 2 кВт.

Как увеличить производительность масляного насоса

Количество гостей со мной:

Опции темы

Масляный насос большей производительности

Здравствуйте.Разобрал мотор EJ20K(пробило прокладку гбц)Собираюсь заменить еще колено и вкладыши.Поршневую,если эллипса нет,трогать не буду(хон визуально на месте,валит,масло почти не ест)пробег 170 т км.Вопрос:стоит ли ставить маслонасос большей производительности,как я понимаю он от GRB 12 мм?Поправьте,если что не так

смотря для чего делать.. если тюнить слишком хорошо не будешь авто,то можно и сток все оставить.. я бы вкладыши и поршни поменял. а с коленом что.

насос ставить стоит, это без вариантов

Тюнить не буду,мотор сток.Блок сегодня вечером разберу,но под новые вкладыши и колено вроде все поменять советуют.А поршни зачем менять?А насос то я правильно понял,что от GRB?

Спасибо Заказал насос

Вчера катался со знакомым на GGA,насос у него стандартный.На 2200 давит под 6 уже по датчику.Вопрос:неужели этого недостаточно?Зачем же нужен насос большей производительности?

у ГРБ 11мм, и номер там 15010AA360. 15010AA310 — это 12мм с ЖДМ легаси

Вот тебе табличка по насосам из нее видно, что не в давлении счастья а пропускной способности в литрах

Давление и производительность это разные планеты ))))
Давят все насосы одинаково )))) , а вот прокачивают разный объем !

Т е циркуляция масла в системе должна увеличиться,как я понимаю?

а если маслокулер поставить, то лучше насос по производительней?

и соответственно масла больше надо залить?

Будильниками мы измеряем динамическое давление практически на выходе из насоса, и там видим практически одинаковую величину независимую от насоса, обусловленную динамическим сопротивлением всей системы, включая перепускной клапан.

На концах масляных магистралей, например, на шатунных вкладышах тоже самое давление уже гораздо больше будет зависеть от того, сколько туда масла дошло/вытекло по пути через коренные и т.д. при неиззменном давлении в начале магистрали. И тут уже производительность насоса оказывается критичной.
Какие-то такие соображения вертятся.

Масло в системе смазки будет находиться под давлением только в том случае, если производительность масляного насоса будет превышать расход масла через все «утечки» в двигателе. Утечка масла происходит через зазоры в конечных точках системы смазки. Конечными точками являются зазоры в подшипниках, клапанные коромысла, разбрызгивающие отверстия в шатунах и т.п. Это — специально предусмотренные зазоры в двигателе, необходимые для его нормальной работы. По мере износа деталей двигателя зазоры увеличиваются и в результате утечки масла возрастают.

Производительность масляного насоса должна быть достаточно большой, чтобы обеспечивать подачу масла в систему смазки с запасом, покрывающим его расход через эти утечки. Производительность масляного насоса определяется его размерами, скоростью вращения и состоянием. Когда двигатель работает на холостом ходу, насос вращается медленно и развивает низкую производительность. Если расход масла через утечки превышает производительность масляного насоса, давление масла в системе смазки оказывается недостаточным. С повышением скорости работы двигателя производительность масляного насоса растет и возрастающее давление в системе смазки приводит к росту расхода масла через утечки. В результате давление масла возрастает до тех пор, пока не достигнет регулируемого максимального значения.

Вязкость моторного масла влияет и на производительность масляного насоса и на его расход через утечки. Жидкое масло (обладающее очень низкой вязкостью) легко проскальзывает мимо зубьев насоса и легко вытекает через зазоры. Горячее масло обладает пониженной вязкостью, поэтому давление масла в прогретом двигателе часто оказывается низким. Холодное масло обладает более высокой вязкостью (густотой), чем горячее. В результате давление масла, в холодном двигателе, даже на холостом ходу оказывается выше. Высокое давление масла в холодном двигателе приводит к тому , что клапан сброса давления в этом случае должен открываться больше, чтобы сбросить излишек масла сверх необходимого для разогретого двигателя. Чем больше давление масла в системе, тем сильнее сжимается пружина редукционного клапана и тем больше становится открывающийся просвет клапана.

Использование в двигателе масла более высокой вязкости приводит к тому, что давление масла в системе охлаждения достигает установленного порога срабатывания клапана сброса на более низкой скорости вращения двигателя.

Автор: rv3dmg, 6 августа 2015 в Общий

Рекомендованные сообщения

Создайте аккаунт или войдите в него для комментирования

Вы должны быть пользователем, чтобы оставить комментарий

Создать аккаунт

Зарегистрируйтесь для получения аккаунта. Это просто!

Войти

Уже зарегистрированы? Войдите здесь.

Сейчас на странице 0 пользователей

Нет пользователей, просматривающих эту страницу.

Масляный насос двигателя: устройство, виды, неисправности

Масляный насос двигателя является неотъемлемой частью автомобиля. Предназначен он для забора смазки из картера мотора и закачки ее под давлением в зону контакта трущихся элементов силового агрегата.

Назначение и принцип действия масляного насоса

Двигатель внутреннего сгорания – сложный механизм, состоящий из множества металлических деталей, которые в процессе работы взаимодействуют друг с другом. Результатом такого взаимодействия является сила трения, возникающая в местах контакта трущихся механизмов.

Для ее снижения в автомобиле предусмотрена система смазки, главным элементом которой и является масляный насос.

Насос состоит из кожуха, внутри которого установлена пара шестерен. Одна шестерня запрессована на приводном стержне, а вторая свободно крепится на центральной оси. Работа механизма осуществляется посредством зубчатой шестеренки, закрепленной на коленчатом валу двигателя.

При вращении приводного устройства соприкасающиеся зубья захватывают жидкость из маслоприемника, перемещают ее вдоль стенок корпуса и подают в масляный фильтр, откуда очищенная эмульсия поступает в каналы системы смазки автомобиля.

Масляный насос предназначен для осуществления бесперебойной циркуляции масляной жидкости и поддержания постоянного давления в системе.

Типы масляных насосов

По способу управления насосы бывают регулируемой и нерегулируемой конструкции. Нерегулируемые контролируют работу системы смазки при помощи редукционного клапана.

В регулируемых напор масляной жидкости регулируется посредством изменения продуктивности прибора. В зависимости от внутренней структуры, они делятся на насосы роторного и шестеренчатого типа.

Масляный насос шестеренчатый

Шестеренчатые насосы по принципу действия являются нерегулируемыми устройствами. По типу размещения шестерен и способу подачи масла они делятся на 2 вида:

  1. С наружным зубчатым соединением.
  2. С внутренним сцеплением.

Конструкция с наружным зацеплением состоит из корпуса, внутри которого размещаются ведомая и ведущая шестерни. Жидкость из поддона через всасывающий клапан подается в рабочую камеру устройства, откуда продавливается в фильтр и затем поступает в масляную магистраль.

Производительность механизма зависит от частоты вращения коленчатого вала. При увеличении числа оборотов выше установленного значения открывается редукционный клапан, который сбрасывает часть масла в картер двигателя. По такой схеме происходит регулирование давления смазки в системе.

Насос с внутренним сцеплением шестерен представляет собой механизм, состоящий из металлического кожуха, внутри которого вращается пара шестерен, расположенных друг над другом со смещением относительно центральной оси.

Диаметр ведомой шестерни меньше, чем у ведущей. За счет этого между ними образуется полость, внутри которой создается разряжение. Жидкость засасывается в рабочую камеру, и с помощью зубчатой передачи поднимается в масляные каналы.

Роторный масляный насос

Устройства роторного типа по своим конструктивным особенностям можно разделить на регулируемые и нерегулируемые механизмы. Принцип действия роторного нерегулируемого насоса напоминает работу шестеренчатого устройства, только вместо шестерен здесь установлены два ротора с небольшим количеством лопаток.

Жидкость закачивается в рабочую полость, захватывается лопастями и подается к выпускному отверстию. В нужный момент срабатывает редукционный клапан и регулирует давление в каналах блока цилиндров.

Наиболее совершенным механизмом считается регулируемый вид масляного насоса, который поддерживает постоянный напор при любой скорости вращения коленчатого вала. Такое преимущество роторный насос получил за счет добавления в конструкцию подвижного статора с изменяемой пружиной.

Контроль давления осуществляется посредством изменения размера свободного пространства между ведомым и ведущим элементом путем поворота подвижного ротора.

При повышении частоты вращения двигателя снижается давление масла в системе. Регулировочная пружина расправляется и уводит за собой статор. При этом размер рабочей полости увеличивается, и пропорционально возрастает количество захватываемой жидкости, а вместе с тем повышается производительность устройства.

При понижении скорости вращения двигателя давление в системе увеличивается, пружина сжимается и переводит статор в начальное положение, производительность маслонасоса восстанавливается.

Неисправности масляного насоса

Масляный насос двигателя рассчитан на длительный срок эксплуатации, и поломки механизма случаются довольно редко. Однако ошибки в выборе смазочных материалов, экстремальный режим работы мотора, несоблюдение графика сервисного обслуживания может привести к появлению неисправностей, требующих срочного ремонта.

Поводом для ремонта перекачивающего устройства могут послужить следующие факторы:

  • снижение уровня жидкости в поддоне двигателя;
  • выход из строя датчиков контроля давления;
  • использование некондиционных смазочных материалов;
  • отказ редукционного клапана;
  • нарушение целостности уплотнительной прокладки корпуса прибора;
  • засор маслоприемника в картере мотора;
  • поломка или загрязнение масляного фильтра;
  • износ рабочих деталей насоса.

Устройство для перекачки масла работает в сложных условиях, постоянно испытывая на себе температурные и механические нагрузки. Со временем металлические детали изнашиваются, что приводит к нарушению рабочего цикла в системе смазки автомобиля.

В нерегулируемых механизмах – это поломка редукционного клапана, в регулируемых конструкциях – ослабление пружины, но общей причиной неисправностей для любых типов насоса является износ ведомой и ведущей шестерен.

Изнашивание шестеренок рабочего механизма приводит к увеличению зазора между соприкасающимися элементами. Возникает пробуксовка ведущей шестерни и люфт приводного валика, из–за чего касание зубьев происходит под определенным углом к поверхности.

Результатом такой работы являются трещины, сколы, раковины и др. В работе устройства начинает прослушиваться посторонний шум, скрежет, и на панели приборов загорается аварийная лампочка контроля давления масла.

После этого сигнала следует обязательно остановиться, заглушить двигатель, провести диагностику системы смазки и устранить неисправности.

Диагностика и регулировка масляного насоса

Первым признаком неисправностей перекачивающего механизма является снижение давления масла. Причины, вызывающие этот дефект можно определить только в случае проведения глубокой диагностики устройства.

Основные параметры насоса и последовательность выполнения работ:

  1. Демонтировать маслонасос.
  2. Проверить корпус насоса на наличие деформаций, сколов, трещин.
  3. Осторожно снять крышку кожуха, осмотреть уплотнительную прокладку.
  4. Визуально исследовать состояние шестерен, при обнаружении дефектов – заменить.
  5. При помощи специального щупа замерить плотность касания зубьев вращающихся деталей. Средние значения должны находиться в границах 0,1–0,35 мм (сверить с технической инструкцией).
  6. Зазор между стенками корпуса и наружной поверхностью шестерен не должен превышать 0,12–0,25 мм.
  7. Промежуток между рабочим валом устройства и кожухом должен быть 0,15–0,05 мм.
  8. По окончании проведения ремонтных работ установить насос, завести мотор и проверить герметичность соединений.

Для каждой модели масляного насоса существуют индивидуальные параметры, которые принято отражать в паспорте сервисного обслуживания автомобиля.

Что лучше: высокое давление или большой объем?

Если вы создаете или модифицируете двигатель, это процесс, требующий тщательного планирования и обдумывания. Вам нужно знать, как будет использоваться двигатель. На каких оборотах вы хотите, чтобы ваш диапазон мощности был преобладающим? Какой распределительный вал следует заказать, и нужен ли вам масляный насос высокого давления или большого объема?

Это последнее соображение - вопрос, который мне задают довольно часто, и масляный насос не является частью проекта, который должен вызывать путаницу.Чтобы помочь очистить атмосферу, я обратился к Майку Остерхаусу, вице-президенту по вторичному рынку продуктов для Melling Engine Parts и сертифицированному специалисту по смазке, Lake Speed ​​Jr., в компании Driven Racing Oils, чтобы получить краткие комментарии.

Однако, прежде чем мы получим известие от профессионалов, нам нужно кое-что прояснить. Во-первых, масляные насосы создают поток, а ограничения потока в двигателе создают давление. Однако клапан сброса давления в насосе фактически регулирует допустимое давление.Если в вашем двигателе низкое давление масла, это обычно вызвано утечкой или чрезмерным износом двигателя (например, утечка из-за слишком большого зазора в подшипниках или изношенных подшипников). Когда это происходит, многие энтузиасты считают, что добавление насоса большого объема поможет.

«Насос большого объема увеличит поток в двигатель, что приведет к увеличению давления. Степень улучшения зависит от степени износа двигателя или размера утечки », - заявляет Остерхаус.Но у вас все еще есть утечка или изношенное состояние. Насосы большого объема предназначены для использования при повышенных требованиях к масляной системе, таких как использование высоких оборотов, гонки, удаленные фильтры и / или охладители.

Зависимость давления от расхода

Давайте рассмотрим зависимость давления от расхода внутри двигателя. Размер данного масляного насоса рассчитан на подачу правильного количества масла в соответствии с требованиями двигателя. Он производит определенный поток при заданных оборотах. Сопротивление потоку масла возникает из-за различных зазоров внутри двигателя (т.е.е., зазоры в отверстиях подшипников и подъемников).

Мне комфортно с давлением 20 фунтов на квадратный дюйм на холостом ходу. Этого давления достаточно, когда двигатель не находится под нагрузкой. - Lake Speed, Driven Racing Oil

На новом двигателе зазоры малы, а давление масла хорошее. По мере износа подшипников и отверстий подъемника зазоры увеличиваются. Когда это происходит, сопротивление потоку уменьшается, и давление масла начинает падать. «Это нормально - видеть снижение рабочего давления масла по мере износа двигателя с течением времени», - утверждает Остерхаус.Когда давление падает, мы получаем первый сигнал о том, что в двигателе что-то не так. При увеличенных зазорах / уменьшенном сопротивлении поток из масляного насоса максимальный.

Традиционное мышление предусматривает зазор подшипника для уличных и большинства рабочих применений примерно 0,001 дюйма на каждый 1 дюйм диаметра шейки коленчатого вала. Еще одна вещь, о которой следует помнить, - это зазор подшипника определяет вязкость масла для использования в заданном диапазоне температур от до .Как правило, чем меньше зазор подшипника , тем ниже вязкость масла, с которой двигатель может безопасно работать.

Если зазор подшипника чрезмерен в любом месте, кроме подшипников штока, давление масла будет равномерно низким во всем диапазоне оборотов. Если зазоры в шатунных подшипниках слишком велики, давление масла будет низким на холостом ходу, а затем уменьшится по мере увеличения оборотов двигателя. Это связано с тем, что стержневые подшипники движутся по кругу, а не по оси. Это означает, что на них действуют центробежные силы, пытающиеся удалить масло из подшипника.

«Зазоры в подшипниках двигателя будут иметь наибольшее влияние на потребность в масле», - заявляет Остерхаус. «По мере увеличения зазоров возрастет и потребность двигателя в масле. Если двигатель построен со стандартными зазорами подшипников, то лучше всего будет работать масляный насос стандартного объема. Нам необходимо следить за увеличением потока масла из насоса, если двигатель имеет большие зазоры в подшипниках, подъемники с более высоким расходом или добавление масленок для поршней и / или клапанных пружин и т. Д. Любые модификации, которые увеличивают потребность двигателя в масле, будут требуется насос большого объема.”

С точки зрения поставщика масла, Speed ​​понимает, как зазоры подшипников влияют на решение, но также объясняет, как сам смазочный материал играет жизненно важную роль.

«Давайте начнем с определения правильной смазки - наличия подходящего масла (правильной вязкости и присадок для применения) в нужных местах, в нужное время и в нужном количестве», - говорит Спид. «Теперь также учтите, что давление масла является результатом ограничения потока масла по системе смазки.Возможно очень высокое давление масла при очень малом потоке масла. Кстати, вязкость - это еще и сопротивление потоку, поэтому вязкость самого масла, очевидно, играет роль в давлении масла ».

Когда двигатель вращается, зацепленные шестерни масляного насоса также вращаются, создавая поток. Давление этого потока регулируется пружинным клапаном в масляном насосе.

«Следовательно, очень важно, чтобы через систему проходил надлежащий объем масла. Однако давление масла не менее важно, особенно в гидравлических подъемниках и фазовращателях распределительного вала.Без надлежащего давления масла эти устройства не могут работать правильно. Нижняя граница? Они оба важны. Это отношения «и / и», а не «или / или».

Стандартных масляных насосов (замена оригинального оборудования) обычно достаточно для использования в большинстве стандартных приложений. Но оставьте мир акций, и некоторые из них не справятся с этой задачей. При создании двигателя, обеспечивающего повышенную мощность, частоту вращения двигателя или изменение стандартных зазоров подшипников для большей совместимости с более густым или более вязким маслом, выбор правильного масляного насоса имеет решающее значение.

«Приложение всегда диктует потребности в оборудовании», - утверждает Speed. «Более высокая частота вращения двигателя увеличит скорость насоса, что может привести к кавитации насоса. Насосы OE обычно не рассчитаны на частоту вращения двигателя, превышающую красную линию OE. Таким образом, двигатели, модифицированные для увеличения числа оборотов в минуту, должны быть оснащены насосами, способными развивать такие обороты ».

Расход и давление моторного масла, создаваемые масляным насосом, должны соответствовать параметрам области применения. Существует старое эмпирическое правило, согласно которому двигателю требуется давление масла около 10 фунтов на квадратный дюйм на каждые 1000 об / мин.Это правило по-прежнему остается хорошим правилом. Однако из правил есть исключения. «Мне комфортно при 20 фунтах на квадратный дюйм на холостом ходу, - говорит Спид. «Этого давления достаточно, когда двигатель не находится под нагрузкой». Остерхаус согласен с правилом 20 фунтов на квадратный дюйм.

Мы слышали, что многие команды NASCAR на самом деле работают всего на 5 фунтов на квадратный дюйм на каждые 1000 оборотов в минуту. Конечно, двигатели NASCAR не тратят много времени на холостом ходу. Следовательно, выходной объем и давление насоса могут быть минимизированы для подачи масла, достаточного для поддержания смазки двигателя, без потери чрезмерной мощности для приведения в действие насоса.

Насос Geroter работает, когда жидкость, проходящая через насос, попадает во всасывающий канал между ротором (внутренняя шестерня) и холостым ходом (внешняя шестерня). Строгий допуск между шестернями действует как уплотнение между всасывающим и напорным патрубками. Это уплотнение вытесняет жидкость из выпускного отверстия.

Для сравнения: двигатель, созданный для уличного использования, много времени работает на холостом ходу и на низких оборотах. Из-за этого масляный насос должен обеспечивать хороший поток и давление на всех оборотах двигателя.Паразитное потребление лошадиных сил не вызывает беспокойства при обсуждении уличного двигателя, и именно поэтому многие масляные насосы, используемые на улице, настроены на перекачку масла в двигатель. Многие энтузиасты видят в этом способ страховки от неожиданного падения давления масла, которое может повредить двигатель.

Насосы большой мощности

Вы когда-нибудь слышали о том, чтобы люди устанавливали насосы большого объема в двигатели с большим пробегом, чтобы «исправить» давление масла на низких холостых оборотах и ​​/ или шум клапанного механизма? Для таких целей, безусловно, можно использовать насос большого объема.Но если у двигателя есть проблемы с давлением масла на низком холостом ходу и / или шум в работе клапанного механизма, необходимо решить другие проблемы. Проблема может заключаться в чрезмерных зазорах подшипников, потерях давления в самой системе смазки или, возможно, ограничениях потока масла в верхнем клапанном механизме.

Установка масляного насоса большого объема улучшила работу многих двигателей наших клиентов с большим пробегом ». - Майк Остерхаус, Melling Engine Parts

«Насос высокого давления - это масляный насос с более высокой настройкой предохранительного клапана», - говорится в сообщении Speed.«Есть три способа увеличить давление масла: 1) Увеличить вязкость масла (более высокая вязкость означает большее сопротивление потоку). 2) Увеличьте размер насоса, что увеличивает поток масла. Следовательно, давление масла (сопротивление потоку в системе смазки) увеличится. И, 3) увеличьте настройку предохранительного клапана, что снижает утечку из самого насоса ».

Я спросил обоих мужчин, порекомендуют ли они когда-нибудь насос большого объема или высокого давления в качестве пластыря при низком давлении масла.«Не обязательно», - утверждает Спид. «Лучше выяснить причину низкого давления масла. Поскольку давление масла является результатом сопротивления потоку масла через систему смазки, важно понимать, почему сопротивление меньше, чем обычно. Также важно учитывать вязкость масла как фактор ».

«Одной из основных точек утечки в двигателе являются коренные и стержневые подшипники. Большие зазоры обеспечивают большую площадь утечек, что снижает давление масла. Driven Racing Oils публикует таблицу вязкости зазора подшипника по отношению к маслу, которая помогает производителям двигателей, гонщикам и энтузиастам выбрать масло правильной вязкости для своих зазоров в подшипниках.”

По словам Остерхауса, «увеличенные внутренние зазоры в двигателе с большим пробегом создают более высокий спрос на масло. Насос большого объема поможет увеличить поток масла для заполнения больших внутренних зазоров. Это приводит к увеличению давления масла. Установка масляного насоса большого объема улучшила работу многих двигателей наших клиентов с большим пробегом ».

Масляные насосы большого объема имеют более высокие шестерни и обычно пропускают на 15-20 процентов больше масла, чем аналогичный стандартный насос.В некоторых случаях совершенно необходим высокопроизводительный насос. Многие двигатели последних моделей с отключением цилиндров (некоторые двигатели LS) требуют большего потока масла для подъемников и фазовращателей, поэтому эти детали могут выполнять свою работу должным образом.

Насос большого объема имеет шестерню большего размера, чем насос стандартного объема. Шестерня слева - это новая шестерня с акульими зубами Меллинга, а шестерня справа - традиционная прямозубая шестерня.

Масляный насос большого объема также необходим, если вы строите двигатель с высокими рабочими характеристиками с большими зазорами подшипников (более чем.0025 дюймов на коренных и стержневых подшипниках при использовании гоночного масла 20W-50). С другой стороны, если вы создаете двигатель с более узкими зазорами между коренными и шатунными подшипниками, ему не потребуется такой большой объем масла, и насос с запасом мощности должен работать нормально. Давление не было обращено, только объем.

Стандартный насос имеет свое место, но…

Одним из ограничений всех масляных насосов является состояние, называемое кавитацией. На некоторой скорости (в зависимости от вязкости масла) шестерни внутри насоса будут вращаться быстрее, чем масло может течь через насос.Когда этот предел достигнут, вдоль задних кромок шестерен образуются маленькие пузырьки. Это кавитация.

Это состояние приводит к аэрации масла и прекращению подачи жидкости из насоса. Для многих стандартных масляных насосов с прямозубой цилиндрической зубчатой ​​передачей кавитация может возникать, когда двигатель превышает 6000 об / мин. В масляных насосах героторного типа, установленных спереди или в картере (например, LS), кавитация может возникать при несколько более высоких оборотах двигателя.

Неудивительно, что минимизация кавитации имеет первостепенное значение.Производители масляных насосов разработали различные конструкции насосов, которые могут уменьшить кавитацию при более высоких оборотах двигателя. Одно из усовершенствований заключается в увеличении впускного отверстия масляного насоса и использовании всасывающей трубы большего диаметра. Это позволит маслу меньше ограничиваться потоком в насос. Таким образом, он может идти в ногу с увеличением скорости шестерен насоса. Другая конструкция, используемая в некоторых гоночных насосах, разделяет входной поток на два канала и направляет половину к каждой стороне шестерен.

Вам нужно не только качественное масло, но и вязкость играет решающую роль в давлении масла.В состав высокоэффективных моторных масел Driven входит бензин Пенсильвании в сочетании с высоким содержанием цинка (ZDDP), который был разработан и испытан для обеспечения повышенной мощности и лучшей защиты двигателя от износа при высоких нагрузках. Для высокопроизводительных двигателей доступны приводные масла различной вязкости.

«Насосы OE разработаны с учетом первоначальных требований к конкретному двигателю при одновременном контроле стоимости и веса», - заявляет Остерхаус. «Melling не ограничивается этими требованиями и может свободно проектировать и производить насос, который обеспечит лучшую производительность во всем рабочем диапазоне двигателя.Производители оригинального оборудования исследовали возможность нанесения определенных покрытий на внутренние детали насоса, но решили не использовать их, поскольку они увеличивают стоимость, хотя срок службы значительно увеличивается ».

Согласно Speed, рабочий диапазон двигателя является самым важным фактором, о котором следует помнить. «Приложение всегда диктует потребности в оборудовании. Более высокие обороты двигателя увеличивают скорость насоса, что может привести к кавитации в насосе. Насосы OE обычно не рассчитаны на обороты двигателя, превышающие установленные для оригинального оборудования.Таким образом, двигатели, модифицированные для увеличения числа оборотов в минуту, должны быть оснащены насосами, способными развивать такие обороты ».

Не все насосы созданы равными

Масляные насосы с передним расположением - такие, как на Chevy LS, модульных двигателях Ford и Chrysler Hemi, имеют несколько преимуществ и недостатков по сравнению с масляными насосами, установленными в поддоне. Положительным моментом является то, что эти насосы с передним расположением представляют собой насос героторного типа, который обеспечивает лучшие характеристики потока масла, чем традиционные насосы в поддоне с прямой цилиндрической зубчатой ​​передачей.

Передние насосы также приводятся в действие коленчатым валом, что означает, что он вращается со скоростью двигателя, которая на самом деле вдвое превышает скорость насоса, установленного в поддоне картера и приводимого валом, соединенным с распределительным валом или распределителем. Конструкция с передним креплением также означает отсутствие приводного вала, вращающего насос, который может сгибаться, скручиваться, сгибаться или ломаться.

Недостатком переднего масляного насоса является то, что он установлен выше фактического уровня масла в поддоне. Следует иметь в виду, что масло имеет тенденцию довольно быстро вытекать из насоса, когда двигатель останавливается (заглушается).Это оставляет насос «сухим» при следующем запуске. Насосы, установленные в поддоне, постоянно погружены в масло, что помогает удерживать масло внутри насоса. Этот факт значительно ускоряет и упрощает самозаливку и повышение давления масла при запуске холодного двигателя.

Масляные насосы

, установленные спереди, имеют преимущества по сравнению с масляными насосами, установленными на поддоне. С другой стороны, эти насосы с передним расположением представляют собой насос героторного типа, который обеспечивает лучшие характеристики потока масла. Обратной стороной переднего масляного насоса является то, что он устанавливается выше уровня масла в поддоне.Поскольку масло имеет тенденцию вытекать из насоса довольно быстро, когда двигатель останавливается (выключен), заливка занимает больше времени во время запуска.

Еще один недостаток - установка на трубку звукоснимателя. В переднем насосе используется относительно длинная всасывающая трубка для соединения с маслом в поддоне. Теоретически это означает, что переднему насосу потребуется больше времени для самовсасывания и создания давления масла во время холодного пуска. Хотя это время минимально, оно может вызвать проблемы, особенно при использовании масел с высокой вязкостью.

Новые инновации в масляных насосах

В последнее время в конструкции масляных насосов произошли некоторые инновации, направленные на решение многих фундаментальных проблем, с которыми сталкиваются традиционные масляные насосы. Поставщики масляных насосов, такие как Melling, постоянно стремятся улучшить свою продукцию, чтобы обеспечить более высокую производительность и более надежную работу. Одним из таких изменений является изменение конструкции, которое снижает кавитацию на более высоких оборотах двигателя.

В то время как обычный масляный насос в поддоне использует прямозубые шестерни для прокачки масла через двигатель, Меллинг выпустил новую конструкцию шестерни, которая напоминает зуб акулы.Технический жаргон для новой шестерни - косозубая асимметричная передача.

В косозубых зубчатых колесах используются зубья, нарезанные под углом и имеющие слегка передний передний край. В то время как прямозубая шестерня сразу входит в зацепление при полном контакте, расположенные под углом зубья косозубой шестерни постепенно входят в зацепление друг с другом. Это приводит к более тихой и плавной работе. Плавное зацепление косозубых асимметричных зубчатых колес снижает кавитацию по сравнению с прямозубыми зубчатыми колесами.

Надеюсь, этот взгляд на объем в зависимости от давления дал вам некоторое представление о том, какой насос лучше всего подходит для вашего применения.Существует множество переменных, которые могут повлиять на то, какой объем масла или давление может подавать насос. По этой причине практически невозможно сказать, что насос большого объема или высокого давления подходит для применения в одеяле.

Нужен ли мне масляный насос большого объема или высокого давления?


Основные сведения о масляном насосе - объем в зависимости от давления

При покупке масляного насоса у вас есть несколько вариантов. Правильный насос зависит от того, как построен ваш двигатель и как он используется.Основное правило - давление масла 10 фунтов на квадратный дюйм на 1000 об / мин при нормальной рабочей температуре.

Например, если вы едете по шоссе со скоростью 2500 об / мин, у вас должно быть 25 фунтов на квадратный дюйм. На холостом ходу тот же двигатель может иметь давление 10 фунтов на квадратный дюйм или меньше.

Стандартный масляный насос

Стандартный масляный насос соответствует спецификациям OEM или превышает их. Стандартные насосы подходят для большинства двигателей. Он обеспечит достаточный поток и давление для стандартных двигателей и двигателей средней мощности.

Масляный насос большого объема

Насос большого объема проталкивает больше масла через систему.Он имеет более крупные шестерни для перемещения большего количества масла за один оборот.

Эти насосы подходят для мощных двигателей с большими зазорами в подшипниках. Добавленное масло поможет поддерживать давление масла и отводить тепло.

Насос большого объема может также потребоваться для смазки дополнительных деталей двигателя. Сюда входят:

  • Внешний масляный радиатор
  • Выносной масляный фильтр
  • Фазеры распределительного вала (регулируемые фазы газораспределения)
  • Нагнетатели / Турбокомпрессоры
  • и т. Д.

Масляный насос высокого давления

Насосы высокого давления

имеют более жесткую пружину в перепускном клапане. Это позволяет создать большее давление перед тем, как масло вернется в поддон.

Эти насосы требуются для мощных двигателей с высокими оборотами. Если вы участвуете в гонке со скоростью 7000 об / мин, вам нужно 70 фунтов на квадратный дюйм. В некоторых насосах вы можете изменить пружину сброса давления, чтобы повысить или понизить давление.

Масляный насос высокого давления и большого объема

Насос высокого давления и большого объема имеет шестерни большего размера и более жесткую байпасную пружину.Эти насосы необходимы только для высокопроизводительных гоночных двигателей.

Банкноты

  • Насос большого объема НЕ будет всасывать поддон досуха. Засоренные отверстия для слива масла и плохой контроль масла.
  • Высокое давление масла НЕ «вымоет» подшипники. Чрезмерный нагрев от низкого расхода масла приведет к перегреву и разрушению ваших подшипников.
    • Обычно это вызвано слишком малым зазором подшипника.

ID ответа 4825 | Опубликовано 17.06.2017 11:43 | Обновлено 19.12.2018 08:25

Масляный насос с сухим поддоном Технические характеристики

Масляный насос с сухим картером - одна из самых важных частей гоночного двигателя. Его можно сравнить с «сердцем» в человеческом теле.

Ступень давления насоса обеспечивает жизненно важную подачу живительного масла ко всем компонентам и поверхностям, которые требуют смазки и охлаждения.

Ступени продувки насоса служат двум целям, обе из которых имеют решающее значение для наилучшего производства электроэнергии:

  1. удаление «отработанного» масла для минимизации потерь на ветер, и
  2. создает разрежение в картере, что может обеспечить значительное увеличение мощности.

Вы можете спросить: «Зачем мне построить гоночный двигатель за 40 000 долларов и не использовать первоклассный насос?» Это разумный вопрос, но он вызывает еще два важных:

  1. Что означает «первоклассный насос»?
  2. Цена насоса обязательно является показателем качества насоса?

Вот список требований к качественному масляному насосу:

  1. Он должен подавать к двигателю требуемый поток (галлонов в минуту) масла во всем диапазоне температуры и частоты вращения, с давлением, достаточным для обеспечения необходимое количество масла подается к деталям, которые наиболее трудно смазывать и охлаждать (подшипники штока, головки поршней, пружины клапанов),
  2. Он должен эффективно удалять масло, вытекающее из двигателя,
  3. Он должен создавать высокий уровень вакуума в картере для хорошего кольцевого уплотнения и минимизации потерь на ветер,
  4. Он должен потреблять абсолютную минимальную мощность от коленчатого вала, а
  5. Он должен работать стабильно и безотказно в течение длительного времени.

В следующих разделах более подробно рассматриваются эти требования и объясняется, как насосы NRC соответствуют им и превосходят их.

НАДЕЖНОСТЬ

Начиная с требования № 5, чтобы работать стабильно и надежно, насос должен сначала жестко прикрепиться к двигателю и не раскачиваться полностью. над местом, когда нагрузка на приводной ремень колеблется. В блочных насосах NRC используется специально разработанная конструкция с двумя лопастями (как показано на рисунке). выше), что устраняет колебания и изгибы, характерные для однолопастных конструкций.Конечно, наши крепления в стиле NRC Cam-Mount и Bert-Brinn обеспечивают превосходное жесткость тоже.

Во всех насосах NRC используются высококачественные материалы (сталь AMS-4150, алюминий 6061-T6 и запатентованная бронза), шариковые подшипники, литые уплотнительные кольца, а также с прецизионным производством и сборкой для обеспечения стабильной производительности и длительного срока службы.

ТРЕБОВАНИЯ К НАСОСУ

Хороший нагнетательный насос, шестеренчатый, героторный или кулачковый, подает относительно постоянный объем масла. каждый оборот насоса .Расход подаваемого масла (галлонов в минуту или галлонов в минуту, ) увеличивается непосредственно с увеличением числа оборотов насоса. почти без учета давления подачи. Давление нагнетания определяется размером эффективного отверстия, в которое насос перекачивает масло. Эта эффективная диафрагма представляет собой совокупный размер всех отверстий, через которые проходит масло в двигателе: зазоры стержня, коренных и кулачковых подшипников, корпуса подъемника. зазоры, ограничители клапанного механизма, диафрагмы коромысел, пружинные масленки, поршневые брызги и т. д.

Когда эффективное отверстие становится больше, давление будет уменьшаться для того же подаваемого потока (галлонов в минуту) и вязкости масла .Например, при первом запуске двигателя все зазоры относительно малы, а масло холодное, поэтому вязкость высокая. Это вызывает давление масла должно быть высоким на холостом ходу, а давление масла на холостом ходу обычно определяется настройкой перепускного клапана. После того, как двигатель достигнет рабочего состояния температуры зазоры значительно увеличились (особенно в двигателе с алюминиевым блоком), поэтому на холостом ходу, поскольку насос вращается медленно, давление масла на холостом ходу будет ниже.

И наоборот, когда подаваемый поток увеличивается до фиксированного эффективного отверстия, подаваемое давление увеличивается .Например, когда обороты двигателя увеличиваются на холостом ходу, поток насоса увеличивается, вызывая увеличение подаваемого давления до тех пор, пока давление, необходимое для толкания общий расход насоса через эффективное отверстие достигает уставки предохранительного клапана. В этот момент предохранительный клапан открывается достаточно, чтобы поддерживать давление на этом уровне. Чтобы поддерживать постоянное давление масла, предохранительный клапан обходит часть выходной мощности насоса и направляет ее. в другом месте (обсуждается ниже).

Эти факты о работе масляного насоса и требованиях к потоку обычно приводят к тому, что производительность нагнетательного насоса двигателя определяется уровнем масла. требования к давлению горячего двигателя на холостом ходу.Если нагнетательный насос двигателя имеет большую мощность, чем требуется для поддержания подходящего давления масла на холостом ходу, когда двигатель и масло горячие, будет растрачивать мощность на любой скорости выше на холостом ходу.

Для полного обсуждения того, как работают подшипники двигателя и почему они имеют удивительно низкие потери на трение, прочтите ЭТУ СТАТЬЮ

КАРТЕР ВАКУУМНЫЙ

В дополнение к измеримому снижению потерь на ветер, насос с сухим картером, который может создавать подходящий уровень вакуума в картере, может обеспечить существенное увеличение мощности двигателя.Не может быть никаких аргументов в пользу того, что некоторые из высококлассных промывных насосов типа Root делают отличную работу по обеспечению хорошая очистка и высокий уровень вакуума. Но наши продувочные секции зубчатого типа NRC, специально оптимизированные для высокого вакуума в картере, были продемонстрировали, как в параллельных испытаниях, так и на соревнованиях, чтобы обеспечить по крайней мере равные, а зачастую и измеримые более высокие уровни вакуума. (См. Наш расширенное обсуждение вакуума картера).

ЭФФЕКТИВНОСТЬ НАСОСА

Одним из наиболее важных аспектов высокого КПД является внутренний зазор между шестернями и элементами корпуса.Более плотный наружный диаметр и боковые стороны зазор означает меньшую утечку в байпасе при увеличении давления. Насосы NRC производятся на высокопроизводительном оборудовании с ЧПУ для обеспечения очень малых размеров. зазоры для увеличения эффективности перекачивания.

Эффективность, которой часто пренебрегают, - это устранение "ловушки корней" . Эти две фотографии показывают, как отходы улавливания корней мощность. На рисунке слева показан один зуб бронзовой шестерни (вращающийся против часовой стрелки), входящий в корневую полость стальной шестерни. и показывает, насколько велик корневой объем на данный момент.На картинке справа показано, насколько маленьким становится этот корневой объем по мере того, как шестерни продолжают вращаться. повернуть.

Если этот корневой объем масла не имеет выхода, насос испытывает заметное заедание на каждой ячейке, теряя мощность. Насосы NRC на каждой ступени встроено умное устройство для удаления корнеплодов.

Еще одним важным компонентом эффективности масляного насоса двигателя является конструкция системы перепускных предохранительных клапанов. Как только давление нагнетания достигнет заданного значения, предохранительный клапан должен поддерживать это давление при увеличении числа оборотов выше этой точки.Если давление нагнетания возрастает вместе с числом оборотов в минуту, предохранительный клапан плохо спроектирован и приводит к потере энергии на перекачку масла. Все масляные насосы NRC имеют оптимизированную конструкцию предохранительного клапана для устраните эту трату энергии.

БАЙПАС РЕЦИРКУЛЯЦИИ МАСЛА

Некоторые производители насосов любят утверждать, что рециркуляция масла в байпасе обратно на вход нагнетательного насоса вызывает повышение температуры масла. увеличивать. Ну, технически это правда. Проблема в том, что повышение температуры из-за рециркуляции настолько мало, что трудно измерить точно.

Те производители, которые критикуют рециркуляцию, заявляют, что их продукция лучше, потому что вместо того, чтобы рециркулировать байпасное масло обратно в на входе нагнетательного насоса, откачивают обратно в маслобак (или в отстойник).

ОДНАКО, отправка обводимого масла обратно в бак (или поддон) создает еще большую проблему: производительность насоса при высоких оборотах может составлять 30 Галлонов в минуту или более, в то время как двигателю требуется всего 8 - 12 галлонов в минуту. Это означает, что насос будет пропускать не менее 18 галлонов в минуту через предохранительный клапан, чтобы поддерживать установленное давление масла.Если байпасное масло не рециркулирует на впуск насоса, тогда полный объем насоса (30 галлонов в минуту или далее) должен течь из бака к впускному отверстию насоса через впускную линию черточки-12, и только атмосферное давление (в лучшем случае) перемещает его. Реальность в том, что это невозможно сделать без снижения давления на входе ниже давления паров масла, вызывая кавитацию насоса, линия коллапс, аэрированное смазочное масло и все проблемы с двигателем, которые следуют за этими проблемами.

Насосы

NRC обеспечивают оптимальную эффективность перекачивания за счет рециркуляции отведенного масла обратно на входную сторону насоса.

ПРЕИМУЩЕСТВА ШЕСТЕРЕННОГО НАСОСА

Некоторые производители заявляют, что их героторные насосы создают более «эффективное» давление масла с меньшими «пульсациями». Здесь у нас больше маркетинговых заявлений без каких-либо данных, подтверждающих их. В зависимости от типа героторного насоса может быть столько же давления импульсов на оборот насоса, производимых шестеренчатым насосом. Например, героторный насос OEM, который есть в каждом двигателе GM серии LS с мокрым картером, имеет 9 лепестков на внутреннем роторе. Это дает такое же количество импульсов на оборот насоса, как и шестеренчатый насос с 9 зубьями.

И, снова и снова, в различных двигателях для соревнований было доказано, что шестеренчатый насос гораздо более бережно относится к мусору. чем героторный насос. За счет нашего значительного опыта в двигателестроении мы столкнулись со слишком большим количеством разрушенных двигателей в результате заклинивания. героторный насос.

НАСОС "МАСЛЯНЫЙ ПОДОГРЕВАТЕЛЬ"

Один из наших конкурентов вставляет очень красивые ребра в боковые стороны корпусов насосов, а затем анодирует корпуса насосов до великолепного черного цвета. финиш.Он утверждает, что это помогает снизить температуру масла.

НУ, просто подумайте об этом на минутку. Где живет блочный насос? Внизу моторного отсека, прямо под раскаленный заголовок. В гоночном автомобиле с крыльями не так много циркуляции воздуха, поэтому окружающая среда вокруг насоса очень горячая. Фактически, она может быть более чем на 150 ° ГОРЯЧЕ, чем температура вашего масла! Черный насос с FINS становится очень эффективным НАГРЕВАТЕЛЕМ МАСЛА.

Фундаментально известно, что тепло течет от ВЫСОКИХ к НИЖНИМ температурам.Инженеры десятилетиями знали, что черные поверхности поглощают БОЛЬШИНСТВО излучаемого тепла из своего окружения, в то время как блестящие металлические поверхности поглощают НАИМЕНЬШЕ количество излучаемого тепла из своего окружения. Космические люди НАСА максимально использовали то, что известно как «радиационные свойства черного тела» , чтобы обеспечить наиболее эффективное поглощение и рассеивание тепла (в зависимости от требований).

Насосы

NRC также максимально используют преимущества этой науки. Все насосы NRC имеют гладкую блестящую алюминиевую отделку (и НИКАКИХ дорогих, непродуктивных ребра), чтобы поглощать наименьшее количество тепла из более горячей окружающей среды, тем самым снижая нагрузку на маслоохладитель.

НИЖНЯЯ ЛИНИЯ

Из представленных здесь фактов вы можете видеть, что разумный подход к определению размеров нагнетательного насоса заключается в использовании наименьшей производительности ступени давления, которая обеспечит адекватное давление масла на холостом ходу. Когда вы находитесь «на предохранительном клапане», вы перекачиваете больше масла, чем нужно двигателю, трата мощности двигателя.

NRC предлагает насосы с 1, 2, 3, 4 и 5 ступенями, с различными вариантами по давлению и производительности ступеней продувки, а также по передаточным числам, так что вы можете Оптимизируйте свой выбор насоса в соответствии с расходом моторного масла и требованиями вакуума в поддоне.

Качество проектирования и изготовления насоса определяет, насколько хорошо насос соответствует требованиям, описанным выше. Любой насос, который соответствует этим требованиям и, в то же время, стоит значительно меньше, чем насосы конкурентов, поэтому должен быть первоклассным насосом по выгодной цене. NRC насосы именно такие: первоклассные насосы по гораздо более низкой цене.

Высокопроизводительные масляные насосы для улиц и дорог

Масло - это буквально кровь вашего двигателя, а масляный насос - его сердце.Адекватная смазка абсолютно необходима, и обеспечение достаточного давления и потока во все нужные места - вот что делает двигатели живыми и долговечными. Когда дело доходит до масляных насосов, лучший выбор для вашего конкретного двигателя зависит от нескольких критических факторов.

Прежде всего, необходимо учитывать назначение двигателя. Это гоночный двигатель или уличный двигатель? Если это гоночный двигатель, будет ли он использоваться для дрэг-рейсинга, шоссейных гонок, автокросса или кольцевых треков? Если это уличный двигатель, будет ли он использоваться ежедневно или это будет игрушка для выходных, в которой время от времени могут использоваться гусеницы?

Болты насоса

Moroso P / N 22163 в том месте, где находится заводское устройство, обеспечивают больший объем потока масла и регулируемую пружину сброса давления.Пружина устанавливается сбоку за этим креплением с шестигранной головкой и может регулироваться в соответствии с потребностями двигателя.

Модернизация базового масляного насоса

Базовые предложения масляных насосов с болтовым креплением, доступные для большинства хот-роддеров, довольно ограничены, но масляные насосы таких компаний, как Melling и Moroso, оказались довольно эффективными и надежными. В большинстве сборок будет использоваться заводской внутренний насос с OEM-системой смазки с мокрым картером, или вы можете принять активное участие и добавить послепродажный внешний (обычно с ременным приводом) насос в установке с мокрым или сухим картером.Подавляющее большинство высокопроизводительных автомобилей (и грузовиков) полагаются на модернизированные или модифицированные версии того, с чем завод поставлял двигатель, поэтому мы начнем наше обсуждение с этого.

Давление масла определяется двумя основными факторами: давлением и расходом. Высокопроизводительные двигатели обычно получают больше каждого из них, с более высоким давлением и большим объемом потока. В основном, расход определяется количеством масла, которое может переместить насос. Увеличение физического размера впускного и выпускного отверстий и высоты цилиндрических шестерен (в традиционном шестеренчатом насосе) или роторов (в героторной конструкции) позволит насосу перемещать большее количество масла.

Это модернизированный масляный насос Chevrolet Performance для традиционных компактных двигателей Chevy V8. Он имеет номер по каталогу 14044872 (он же Melling M55HV) и может похвастаться шестернями высотой 1,5 дюйма и увеличенным на 25 процентов объемом по сравнению с оригинальным оборудованием при том же давлении. Это хороший выбор для любого маленького блока, которому нужно будет участвовать в гонках или который будет очень сильно толкать. Это проверенная штука. Изображение любезно предоставлено GM.

Выходное давление насоса ограничено пружиной. Естественно, натяжение пружины можно регулировать, а давление можно регулировать, регулируя натяжение существующей пружины или полностью меняя пружину.Насос оказывает давление на пружину до тех пор, пока не откроется перепускной клапан, который не позволит давлению расти дальше. Тем не менее, если размер байпасного клапана становится ограничением, давление может немного увеличиться. Это происходит потому, что насос продолжает подавать больше смазки с увеличением оборотов двигателя. Хот-родеры и гонщики баловались этими настройками с разной степенью успеха на протяжении многих лет.

Заводские инженеры тратят много времени на проектирование и доработку системы смазки.Его задача огромна, так как он должен обеспечивать адекватную смазку двигателя в любых ситуациях. К ним относятся широкий диапазон температур (от ниже нуля до более 100 градусов по Фаренгейту) и невероятное количество требований. Заводские масляные насосы по большей части отлично справляются со своей задачей. Только когда мы требуем намного большего от наших двигателей в гоночных ситуациях, мы вынуждены повышать скорость потока, уровень давления или и то, и другое.

Кроме того, нам необходимо учитывать уровень развития нашего движка, когда мы рассматриваем возможность модернизации.Винтажный двигатель Nailhead или Stovebolt Six потребует большего количества улучшений смазки, чем новый LT или Coyote. У любого традиционного сборщика Pontiac, Olds или Buick V8 будет длинный список обновлений системы смазки, которые они делают для всех своих сборок высокопроизводительных двигателей, а многие также для модернизации стандартных. Создание чертежа насоса для обеспечения правильности всех зазоров - это только начало, а тщательная установка крепления насоса, модернизация крепежного болта (ов) и тщательное увеличение дренажных каналов - все это часть плана, когда дело доходит до подготовки винтажного напитка. конструкция двигателя для увеличения мощности, числа оборотов и выносливости.

Возможна чрезмерная модификация насоса и перекачка слишком большого количества масла при слишком высоком давлении. «Когда дело доходит до увеличения давления и / или расхода, это действительно зависит от двигателя, его предполагаемого использования, какие зазоры я ему дал и какую масляную систему я использую. Каждый высокопроизводительный двигатель отличается, также имеют значение тип и вязкость масла », - говорит Джон Бек из Pro Machine и John Beck Racing Engines. «90 процентов всех двигателей не требуют давления масла более 50 или 60 фунтов.Даже большинству двигателей для дрэг-рейсинга мощностью менее 800 лошадиных сил требуется не более 60–70 фунтов максимум ».

Майк ЛеФеверс из MiTech Racing Engine соглашается, говоря: «В сегодняшних« стандартных »гоночных двигателях я использую насосы большого объема со стандартными уровнями давления. В основном это связано с большими зазорами подшипников, которым для обеспечения адекватной смазки требуется объем больше, чем давление ». С этой целью, если вы увеличиваете зазоры в подшипниках и просто увеличиваете давление масла, а не объем, повышенное давление масла может фактически привести к тому, что масло будет выталкиваться через критические области, требующие смазки, не имея времени на выполнение своей работы.Для заполнения этих увеличенных зазоров необходим дополнительный объем, а не давление.

Другая проблема, связанная с работой масляного насоса со слишком большой мощностью, - это работа масляного поддона всухую. «Если слив из поддона происходит с большей скоростью, чем он может стекать обратно в поддон, насос может работать всухую. На солончаках Бонневилля у нас есть уникальная проблема, так как большую часть времени мы находимся на полном газу на протяжении пяти твердых миль, и слишком большой масляный насос (перемещающий слишком большой объем) обязательно опустошит масляный поддон до конца. бега », - объясняет Бек.«Все должно быть спроектировано для достижения конкретной цели».

Раньше это было большим поводом для беспокойства, прежде чем сбивать с толку глубокие масляные поддоны картера, которые стали неотъемлемой частью гонок - именно поэтому они и были разработаны. Точно так же поддоны с мокрым картером для гонок на дорогах обычно имеют большие выемки с каждой стороны, в которые вмещается большее количество масла. Они так же защищены люками, как и глубокие отстойники в поддонах дрэг-рейсинга. Эти уловки существуют, чтобы гарантировать, что всасывающее устройство насоса всегда имеет много масла, подаваемого в насос, независимо от того, что делает автомобиль.

Melling производит восемь (сосчитайте - 8!) Масляных насосов модернизации для GM LS V8. Предлагается увеличение громкости и давления по отдельности или вместе, и у них есть что-то для всех поклонников LS.

Типы насосов мокрого отстойника

В более новых моделях GM LS, Ford Modular и Chrysler Hemi V8 используются масляные насосы с передним креплением героторной конструкции, и это не случайно. Героторная конструкция просто имеет лучшие характеристики потока, чем традиционные масляные насосы старой школы, в которых используются сдвоенные, расположенные бок о бок прямозубые цилиндрические шестерни.Героторный насос нового типа приводится непосредственно от кривошипа, в отличие от насосов старого типа, которые приводятся в движение от кулачка, как правило, в соответствии с распределителем.

Помните, кулачок работает на половину скорости кривошипа, поэтому насосы новой школы вращаются в два раза быстрее. Конструкция с прямым приводом также означает, что вал масляного насоса не используется, и любой, кто когда-либо ломал или крутил привод масляного насоса, скажет вам, что это большое улучшение в эволюции V8.

Одним из заводских типов масляного насоса является геротор.Это поршневой насос прямого действия, аналогичный конструкции с цилиндрической шестерней. Однако, в отличие от цилиндрической шестерни, геротор полагается на неравномерное количество зубьев вращающейся внутренней шестерни для создания давления и потока.

Это не означает, что новый материал без проблем или что винтажный материал был ужасно испорчен. Конечно, старинные двигатели всех марок на протяжении многих лет выполняли удивительные задачи. Благодаря надлежащим обновлениям и хорошо спроектированным модификациям, адекватный поток масла позволил классическим моделям вращаться на высоких оборотах в течение продолжительных периодов времени и совершать великие дела.

Это по-прежнему так, и если вы привержены традиционной модели или стилю классического двигателя, знайте, что домашняя работа была сделана и продолжает выполняться, чтобы помочь вам удовлетворить современные потребности в смазке для классических двигателей. Некоторым двигателям требуется большее давление, другим - больший объем, и большинству требуется улучшение дренажных каналов и лучшая конструкция подборщика.

Это модернизированный масляный насос с большим блоком Chevrolet Performance, P / N 19131250. Обратите внимание, что он поставляется с уже смонтированным пикапом, что означает, что ваши варианты поддонов будут начинаться с заводских поддонов для двигателей GM Performance, с которыми он поставляется, например P / N 10240721 поддон, который поставляется с их двигателем с большими блоками 572ci.Изображение любезно предоставлено GM.

Установка насоса на кривошип, как в новых двигателях, не панацея… но близка к этому. Более длинная всасывающая трубка означает, что для нагнетания давления в двигатель при холодном запуске требуется немного больше времени, но, очевидно, это не помешало поклонникам более поздних моделей мощности (или производителям, дающим гарантию на эти новые двигатели). во всех новых автомобилях и грузовиках, которые они продают).

В экстремально высокопроизводительных приложениях, где более высокие уровни частоты вращения приводят к более высоким требованиям к кривошипно-шатунному насосу, монтажная поверхность на крышке может быть перенапряжена.Добавление прокладки (в большинстве стандартных насосов они больше не используются) и улучшенного монтажного оборудования, а также более жесткой передней крышки могут устранить любые потенциальные проблемы.

И хотя героторные насосы, установленные на коленчатом валу, гораздо менее подвержены проблемам кавитации, чем более традиционные цилиндрические шестерни (они должны быть такими, поскольку они вращаются на частоте вращения коленчатого вала), они не защищены от этой проблемы. Когда проблемы кавитации действительно возникают в героторе с кривошипно-шатунным приводом, существует последняя линия защиты, позволяющая сохранить систему смазки с мокрым картером, и это удаленно установленный насос с мокрым отстойником.

Часто устанавливаемый очень похоже на масляный насос с сухим картером, удаленный - или «внешний» - масляный насос с мокрым картером имеет преимущество в приложениях с очень высокими оборотами, так как предлагает редуктор для работы насоса на фракции. частоты вращения коленчатого вала (устраняя проблемы кавитации, связанной с числом оборотов в минуту), но все же обеспечивая очень высокие возможности смазывания за счет, ну, стоимости и сложности системы.

Для большинства из нас все, что нужно, - это перейти на улучшенный послепродажный насос и соответствующий пикап.Правильное измерение и регулировка зазора между дном всасывающего устройства насоса и поддоном также имеет решающее значение, поскольку слишком большой зазор - это нехорошо (воздух может попасть в насос, если в поддоне мало масла), а слишком маленький зазор - это плохо. тоже хорошо (подборщик не может быть слишком близко ко дну поддона, так как его способность всасывать масло будет ограничена). Правильная установка и проверка во время сборки (обычно с лепкой из пластилина под всасывающим устройством насоса и проверкой наличия прокладки поддона на месте) является нормой.После регулировки и правильного зазора всасывающая трубка насоса может быть навсегда приварена или закреплена эпоксидной смолой.

Когда вы увеличиваете объем, проходящий через насос, вы также должны увеличивать производительность всасывающего устройства. Эта установка Moroso предназначена для перекачки намного большего количества масла, чем заводская установка, и позволяет насосу работать с максимальной производительностью.

Существуют также высокоэффективные покрытия, которые, как было доказано, помогают масляному насосу выполнять свою работу. Эти графитовые покрытия могут быть нанесены на движущиеся части внутри насоса, а также на внутреннюю часть корпуса насоса, чтобы помочь насосу выполнять свою работу.Использование покрытий внутри насоса сводит к минимуму трение внутри насоса и ограничивает влияние тепла на критические зазоры внутри насосов.

Это изображение в разобранном виде позволяет увидеть, из чего сделан высокопроизводительный насос с мокрым картером с цилиндрической зубчатой ​​передачей. Корпус заготовки изготовлен с высокой точностью и уплотнен уплотнительным кольцом. Шестерни более высокие, чем стандартные, и изготовлены с высокой точностью для эффективного прилегания друг к другу и к корпусу насоса. Клапан регулировки давления регулируется путем замены пружины.Это продукт Moroso, который до сих пор крепится на заводе.

Переезд в графство Драй

До сих пор мы обсуждали только уличные заводские системы, которые напрямую связаны с тем, с чем поставлялись наши автомобили. Если бы мы определяли это с инженерной точки зрения, мы бы назвали их системами с мокрым отстойником. Картер определяется как место, где хранится масло, когда оно не циркулирует по двигателю, поэтому в нашем случае это в основном масляный поддон. Подборщик насоса находится на дне поддона, поэтому считается, что это мокрый поддон.Альтернативой этому является сухой картер, на который полагается большинство гоночных автомобилей (обычно, если это специально не запрещено правилами).

Сухой картер, как следует из названия, не накапливает масло в поддоне. Скорее, он хранится в удаленном резервуаре. Бак подает масло к насосу, который обычно является внешним компонентом с ременным приводом. Тот же насос собирает масло, которое стекает в поддон, который намного меньше по размеру и предназначен для сбора и направления масла в насос, чтобы его можно было вернуть в резервуар.Это звучит намного сложнее, и во многих отношениях это так. Он полагается на гораздо больше компонентов и гораздо больше сантехники, чтобы соединить все вместе. Конечно, есть достаточно преимуществ, чтобы оправдать все это, и главная из них - необходимая потребность в постоянной подаче смазки в двигатель (или, в частности, в насос).

Этот большой-дюймовый Pontiac V8 от Butler Performance основан на современной многоступенчатой ​​системе с сухим картером. Вы можете увидеть насос, установленный на двигателе, внизу фотографии.Он приводится в движение зубчатым ремнем от кривошипа. В резервуаре слева хранится масло. Мелкий масляный поддон возвращает смазку в бак. Его забирают со дна резервуара (без пузырьков, постоянным и устойчивым потоком к насосу) и подают в сеть и кулачковые камбузы.

Среди преимуществ сухого картера отсутствие пузырьков воздуха в масле (аэрация) также имеет очень большое значение. Когда масло возвращается в резервуар, воздух, который был в него перемешан, может отделиться.Масло, всасываемое обратно в двигатель, не имеет пузырьков, что идеально. Если пузырьки попадают в насос, он может образовывать кавитацию, что означает, что воздух смешивается с маслом, и во время кавитации насос не приближается к тому количеству масла, которое должно.

В результате давление на заданном уровне тоже не будет поддерживаться. Это потому, что воздух может сжиматься, а жидкость - нет. Когда воздух проходит через насос, он занимает пространство, которое должно быть заполнено маслом, и не поддерживает тот же уровень давления.И то, и другое - плохие вещи, и их гораздо меньше в конструкции с сухим картером, чем при установке с мокрым картером.

Этот крупный план насоса позволяет вам увидеть, как различные ступени насоса зажаты вместе, чтобы удалить масло из поддона в резервуар, а затем забрать масло из резервуара самотеком, нагнетать его и отправлять обратно в резервуар. двигатель (после поездки через внешний фильтр в сборе). Спасибо Butler Performance за изображения.

Выполнение влажных и сухих работ

Если установка с мокрым картером должна была использоваться в чем-то вроде внедорожника, примите во внимание трудности, с которыми поддон столкнулся бы с контролем масла внутри него и доставкой его к подборщику насоса, при этом подпрыгивая по трем различным осям.Эффект аналогичен хардкорному автокроссу и специализированным гоночным автомобилям, с большими перегрузками в поворотах и ​​длинными поворотами на высоких скоростях.

Точно так же в транспортных средствах с тормозом перегрузка, толкающая масло к задней части поддона во время агрессивного запуска (особенно когда передние колеса подняты в воздух), действительно затрудняет удержание масла в пикапе, если только поддон специально разработан, чтобы удерживать дополнительное масло и удерживать его для подборщика.

Когда масляный насос вращается, он пульсирует.Компания Melling проводит обширные исследования своей конструкции, чтобы минимизировать это явление и поддерживать постоянное давление, создаваемое насосами. Цилиндрический шестеренчатый насос показан красным, а традиционный цилиндрический шестеренчатый насос показан синим. Диапазон пульсаций увеличивается, потому что оба насоса настроены на 100 фунтов на квадратный дюйм всего лишь при 3250 об / мин. Это усиливает эффект пульсации давления, и разница между конструкциями очевидна.

В условиях гонок, особенно на поворотных машинах, существуют поддоны с мокрым картером, оборудованные люком, и они действительно имеют большое значение, но системы с сухим картером оказались лучше.Из-за удаленной конструкции резервуара и более широкого использования водопровода конструкции с сухим картером обычно содержат намного больше масла, чем традиционные мокрые отстойники, а наличие большего объема масла в системе означает, что его больше доступно, и его легче охладить. Говоря об охлаждении, большинство конструкций с сухим картером имеют масляный радиатор. Поскольку по водопроводу проходит так много масла, интегрировать в конструкцию хороший маслоохладитель (или два) не так уж сложно.

Насосы с сухим картером обычно проектируются с серией продувочных и нагнетательных секций.Количество каждого типа зависит от приложения, но обычно они идентичны, что означает, что все секции продувки одинаковы, и все секции давления одинаковы. После того, как соответствующее количество секций собрано вместе в виде сэндвича, насос устанавливается на двигатель и добавляется шпиндель (обычно с зубчатым ременным приводом Gilmer), а масляный насос с сухим картером приводится в действие кривошипно. Секции продувки отходят от основания поддона, а секции давления подаются непосредственно в блок, обычно в главную кухню (для основных подшипников) и кулачковую кухню (для кулачка и клапанного механизма).

На улицах

В то время как экзотические установки с сухим картером обычно считаются излишеством для любого уличного применения, автомобильная эволюция постоянна, и заводские корветы Z06 высокого класса используют их с 2006 года. Установка Z06 не такая экстремальная, как специализированный гоночный дизайн вторичного рынка, но это не должно быть. Это, безусловно, эффективный дизайн по сравнению с аналогичными конструкциями с мокрым картером той же эпохи.

Справа - стандартная прямозубая прямозубая шестерня, которая обычно используется как в стандартных, так и в высокопроизводительных насосах с мокрым картером.Слева - шестерня Меллинга с косым вырезом из акульего зуба. Повышение эффективности аналогично тому, что наблюдается у двухвинтового нагнетателя по сравнению с более старым типом нагнетателя Рутса.

Благодаря сухому картеру Z06 заводские детали легко доступны для модернизации вашего хот-рода (или грузовика повышенной проходимости), чтобы воспользоваться преимуществами его конструкции. На это стоит обратить внимание, если вы энтузиаст автокросса или профи-туринга, который хочет регулярно раскачивать свой LS-двигатель.

Для всех остальных тщательно продуманная модернизация заводских компонентов доказала свою эффективность на протяжении десятилетий. К ним относятся хорошо спроектированный насос, как уже говорилось, который поддерживается правильно выполненным и установленным подборщиком и поддоном. Обновление до сборки фильтра премиум-класса (или даже удаленного устройства с двумя фильтрами) может только помочь. То же самое можно сказать и о хорошо сконструированном маслоохладителе, если это необходимо.

Итак, что мы делаем для повышения давления, увеличения объема или того и другого? Многолетний опыт показал, что уличным двигателям больше всего помогает увеличенный объем.Перемещение большего объема масла при тех же уровнях давления более выгодно, чем повышение давления до заоблачных цифр. Более высокое давление требует гораздо большей мощности для создания, а это отбирает драгоценную мощность прямо у шин.

Вообще говоря, для большинства уличных и гоночных приложений вы не хотите, чтобы оно упало ниже 20 фунтов на квадратный дюйм в любой момент, но и не должно быть намного выше 45 фунтов на квадратный дюйм. Один очень известный производитель двигателей Pro Stock сказал мне по секрету, что он ограничил давление масла в своих карбюраторных гоночных двигателях 500ci до 35 фунтов на квадратный дюйм, макс.

Как вы можете видеть на этой полупрозрачной модели, косозубая зубчатая передача конструкции Melling Shark Tooth повышает эффективность почти так же, как и последняя версия нагнетателей TVS от Eaton. Помимо сглаживания «импульсов», он также снижает трение, уменьшая количество тепла, попадающего в масло.

Конечно - им нужно было бежать всего шесть секунд, но большая часть этого была сделана и при более чем 7500 оборотах в минуту. Я уверен, что через этот двигатель прошел большой объем масла, но я считаю, что он не превышал 35 фунтов на квадратный дюйм.Итак, зачем вашему уличному автомобилю давление масла 60 фунтов на квадратный дюйм, когда двигатель имеет нормальную рабочую температуру? Не будет.

Сосредоточьтесь на эффективном контроле масла. Убедитесь, что он легко подбирается, полностью фильтруется, перекачивается без ограничений во все критические части вашего двигателя, и что он может легко стекать обратно в поддон. Убедитесь, что он не слишком горячий, и что в вашей системе имеется достаточное количество жидкости для перекачивания большого объема без работы всухую. Часто проверяйте это и используйте хорошее синтетическое масло в двигателях, которые вам нужны.

Как мы уже говорили в начале, масло - это жизненная сила вашего высокопроизводительного двигателя, а масляный насос - это сердце. Потратить время на то, чтобы убедиться, что у вас есть система смазки, способная перемещать необходимое количество масла при правильном давлении и температуре, - это относительно дешевый страховой полис. Если вы знаете, что ваш двигатель может обеспечить достаточное количество масла, и вы позволяете ему стекать обратно с достаточной скоростью, чтобы не отставать от оборотов и перегрузок, через которые вы его проталкиваете, у вас все готово. Не стесняйтесь посоветоваться с другими, выполняющими аналогичную работу - вы можете быть удивлены, узнав об усилиях и технологиях, которые были вложены в систему смазки, которые вы не видите или не слышите снаружи.Это стоит того!

Диагностика масляного насоса с большим пробегом

Большинство производителей двигателей понимают, насколько важно хорошее давление масла для надлежащей смазки двигателя и его долговечности. Они также знают, что низкое давление масла может вызвать шум двигателя, выход из строя подшипников и жалобы клиентов, которые приводят к дорогостоящим претензиям по гарантии. Учитывая, насколько важно давление масла по всем этим причинам, зачем кому-то рисковать повторно использовать масляный насос с большим пробегом при восстановлении двигателя?

Старые масляные насосы обычно изношены с неаккуратными внутренними зазорами и пониженной производительностью.Износ между шестернями, шестернями и корпусом, а также шестернями и крышкой насоса создает пути утечки, которые могут препятствовать способности насоса создавать нормальный поток и давление. Снятие крышки с насоса и шлифовка или шлифование ее плоской поверхности может помочь уменьшить торцевой зазор между шестернями и крышкой, но это не поможет восстановить зазоры между шестернями или шестернями и корпусом.

Пружина сброса давления в бывшем в употреблении насосе может иметь уже примененные миллионы циклов сжатия, и при повторном использовании возникает высокий риск выхода из строя.Сломанная пружина позволяет предохранительному клапану оставаться открытым, что значительно снижает производительность насоса.

Передние насосы с приводом от коленчатого вала имеют механически обработанные элементы, называемые «жертвенными узлами» или кольцами. Эти элементы используются для центрирования насоса относительно коленчатого вала на заводе по сборке двигателя. Из-за конструкции они будут частично деформироваться коленчатым валом (отсюда и термин «жертвенный») во время нормальной работы двигателя. Таким образом, в бывшем в употреблении масляном насосе эти центрирующие элементы будут деформированы, что сделает центрирование насосов относительно коленчатого вала очень трудным, если не невозможным.

Совершенно новый масляный насос так же важен, как и новые подшипники, кольца, прокладки и приводные цепи или ремни. Большинство фирменных насосов имеют необходимые зазоры прямо из коробки. Даже в этом случае всегда рекомендуется разобрать насос и проверить внутренние зазоры с помощью щупа перед установкой насоса, чтобы убедиться, что зазоры правильные. Если у насоса слишком большой зазор, верните его и купите другой или попробуйте другой бренд. Обязательно установите шестерни и роторы на место так же, как они были сняты с насоса.Некоторые внутренние компоненты насоса не симметричны, и в случае неправильной установки они заблокируются, если винты крышки будут затянуты в соответствии со спецификацией.

Еще о новых насосах следует помнить о том, что разборка насоса приводит к аннулированию заводской гарантии!

Масляные насосы с большим пробегом обычно сильно изнашиваются внутри. Это не удивительно. Однако некоторые новые насосы также могут иметь чрезмерные зазоры. Перед установкой насоса всегда проверяйте зазоры, чтобы убедиться, что они находятся в пределах допусков.

Модернизация масляного насоса

Для сборки высокопроизводительного двигателя обычно хорошей идеей является переход на какой-либо тип высокопроизводительного насоса. Сюда может входить насос большого объема и / или насос для заготовок для дополнительной прочности и долговечности.

Многие двигатели не нуждаются в насосе большого объема, потому что стандартный насос обычно обеспечивает достаточный поток и давление, но есть исключения. Двигатели, построенные с меньшими зазорами в подшипниках, поршневыми масленками и / или дополнительными маслопроводами для верхних роликовых коромысел клапанного механизма или коромысел вала, потребуют насоса большей производительности.То же самое касается серийных двигателей поздних моделей, которые имеют отключение цилиндров и / или изменение фаз газораспределения. Им также требуются масляные насосы с более высокой производительностью.

Не путайте большой объем с высоким давлением. Высокое давление просто означает, что предохранительный клапан насоса имеет более жесткую пружину, для работы которой требуется более высокое давление в системе. Как только давление будет достигнуто, часть выходящего потока масла будет перенаправлена ​​обратно на вход масляного насоса.

Большинству двигателей требуется всего около 10 фунтов на квадратный дюйм (или меньше) давления масла на каждые 1000 об / мин, и многие двигатели могут обойтись всего лишь с 5-7 фунтами на квадратный дюйм на 1000 об / мин.

Масляные насосы могут потреблять довольно небольшую мощность - от 2,5 до 5 процентов выходной мощности двигателя - особенно при более высоких оборотах двигателя. Это довольно большая утечка мощности, поэтому некоторые двигатели последних моделей теперь оснащены энергосберегающими масляными насосами переменной производительности. Обычный масляный насос с фиксированным рабочим объемом производит одинаковый объем масла независимо от того, сколько на самом деле нужно двигателю. Его мощность прямо пропорциональна оборотам двигателя и увеличивается с увеличением скорости.

Для сравнения, насос с регулируемым рабочим объемом имеет лопаточный ротор, установленный на эксцентрике с приводом от коленчатого вала.Он работает так же, как компрессор кондиционера с переменным рабочим объемом. Лопатки вращаются и перемещают масло от впускной стороны к выпускной. Изменяя относительное положение эксцентрика внутри ротора или вращая внешний корпус, можно изменить относительный объем на входной и выходной сторонах ротора для изменения производительности насоса. Насос может быть подпружиненным для изменения давления или может управляться компьютером двигателя через внешний соленоид. Последний использует сигнал с широтно-импульсной модуляцией для точной настройки производительности насоса.

Алюминиевые или штампованные стальные кожухи некоторых передних масляных насосов OEM немного прогибаются под давлением. Это может вызвать колебания или даже падение давления масла при более высоких оборотах двигателя. Сменные насосы на вторичном рынке для многих из этих применений имеют более жесткие чугунные крышки для улучшения герметичности и заправки.

Если давление масла низкое

Если клиент жалуется на то, что двигатель, который вы построили для него, не развивает хорошее давление масла, любой из следующих факторов может быть фактором, способствующим этому:

  • Вы срезали углы и повторно использовали изношенный насос с большим пробегом - большая ошибка! Теперь вам придется заменить помпу за свой счет!
  • Вы установили новый насос, но не проверили его внутренние зазоры, чтобы убедиться, что они находятся в допустимых пределах.Частично это ваша вина, а частично вина поставщика насоса. В следующий раз тебе будет лучше!
  • Не все детали были установлены. Показательный пример: двигатели GM LS имеют две масляные пробки камбуза - одна под передней крышкой привода ГРМ, а другая - под задней. Если вы забудете один из них или установите штангу задом наперед (уплотнительное кольцо выходит наружу), давление масла снизится.
  • Масляный насос имеет негерметичный или закрытый клапан сброса давления. Основной причиной может быть слабая или сломанная пружина клапана сброса давления или, что более вероятно, засорение клапана сброса давления, препятствующее его закрытию.
    Один поставщик масляных насосов рассказал нам о проблеме, которую он видел с различными навинчиваемыми масляными фильтрами, вызывающими потерю давления масла в новых масляных насосах.

Когда фильтр установлен, любой незакрепленный мусор, который находится на выходной стороне фильтра, будет выталкиваться в двигатель и в конечном итоге снова попадет в масляный поддон, где он будет всасываться в масляный насос. Помните, масляные насосы работают на нефильтрованном масле. Сетчатый экран на всасывающей трубке насоса недостаточно мелкий, чтобы задерживать мусор, размер которого меньше отверстий между проводами в сетке.

Когда мусор попадает в насос, часть его может вытолкнуться через предохранительный клапан. Достаточно небольшого количества мусора, чтобы заблокировать предохранительный клапан или предотвратить его полное закрытие, что приведет к потере давления масла в двигателе.

Если у вас новый масляный насос, который не развивает нормальное давление масла в двигателе, снимите и разберите насос, чтобы проверить предохранительный клапан. Если в клапане есть мусор, значит, у вас либо неисправный масляный фильтр, из-за которого мусор попадает в систему подачи масла, либо в масле есть загрязнения из другого источника.

Чтобы предотвратить загрязнение, связанное с фильтром, всегда проверяйте внутреннюю часть нового масляного фильтра ПЕРЕД его установкой. Переверните фильтр вверх дном и постучите им по рабочему столу, чтобы удалить любой свободный мусор, который может быть внутри, или продуйте сжатым воздухом. Унция профилактики может предотвратить множество головных болей в будущем. Если вы установили новый масляный насос, а давление все еще низкое, это могут быть возможные проблемы:

  • Утечки масла в любой части масляной системы под давлением (масляный фильтр, масляный насос для крепления блока, масляные камбузы и т. Д.). Большинство заводских масляных насосов, устанавливаемых на картер, не имеют прокладки между насосом и блоком. Из этого соединения может протекать масло, если сопрягаемые поверхности не идеально ровные.
  • Неисправность узла подачи давления масла или манометра. Многие так называемые «плохие» масляные насосы заменяются без надобности, потому что реальная проблема заключается в плохом передающем узле или манометре. Проверьте давление масла непосредственно в порту передающего устройства на блоке с помощью точного манометра, чтобы подтвердить давление масла. Если показания хорошие, проблема в плохом передающем блоке или манометре, а не в плохом насосе.
  • Масляный насос не может всасывать достаточное количество масла через всасывающую решетку и впускную трубку. Этот тип проблемы усугубляется, когда двигатель холодный, и это может быть связано с маслом, слишком густым для применения, или ситовым фильтром, имеющим слишком мелкую сетку, которая создает ограничение.
  • Если давление масла падает на более высоких оборотах двигателя в гоночных условиях, диаметр всасывающей трубки может быть слишком мал для того объема масла, который насос пытается вытащить из поддона.Может потребоваться переключение на насос с всасывающей трубкой большего размера.
  • Иногда проблема низкого давления масла связана не с масляным насосом или внутренней утечкой, а с сочетанием незакрепленных зазоров подшипников и неподходящего масла.
Предохранительные клапаны масляного насоса подпружинены и выпускают масло обратно в картер, когда внутреннее давление превышает натяжение пружины. Мусор в масле может заблокировать открытие предохранительного клапана или предотвратить его полное закрытие, что приведет к потере давления масла.

Замена насоса и заливка

Масляные насосы, установленные на картере, обычно являются самовсасывающими, поскольку они погружены в масло внутри поддона, но насосы с передним креплением устанавливаются высоко и всухую, и для самовсасывания обычно требуется больше времени.Насосы обоих типов перед установкой следует предварительно смочить в масле. Не менее важна подкачка давления в масляной системе двигателя перед его первым запуском.

Насосы с передним креплением также требуют тщательной центровки насоса на коленчатом валу перед затягиванием болтов крепления насоса к блоку. Если насос даже немного смещен относительно центра, он может заедать и выйти из строя при запуске или запуске двигателя.

Один из способов центрировать передний масляный насос - это установить насос на блок с крепежными болтами, затянув вручную, а затем провернуть двигатель несколько раз, чтобы насос мог центрироваться на кривошипе.Затем крепежные болты насоса можно затянуть до окончательных характеристик.

Другой метод центрирования насоса по коленчатому валу - поставить блок двигателя вверх торцом. Это отцентрирует кривошип в его основных отверстиях. Затем перед затяжкой болтов можно установить и отцентрировать насос, установленный спереди, с помощью щупа.

Наконец, многие эксперты предостерегают от повторного использования маслосборных трубок и экранов с большим пробегом. Почему? Потому что их трудно очистить изнутри, и внутри может остаться мусор.Кроме того, накопление лака на проволочной сетке уменьшает эффективную открытую площадь приемного устройства, что влияет на количество масла, протекающего через проволочную сетку. Покрытие лака толщиной 0,005˝ может уменьшить открытую площадь на 25%.

Джефф Смит Технические вопросы и ответы

Майк О'Брайен; Brooks, KY: У меня вопрос по системам смазки относительно разницы между масляным насосом высокого давления и масляным насосом большого объема. Если предположить, что масляный насос работает нормально и работает на полную мощность, действительно ли ваш двигатель видит какое-либо увеличение потока масла от масляного насоса высокого давления или масляного насоса большого объема, если его внутренние каналы не могут пропускать больше масла? Казалось бы, масляный насос большого объема вытолкнет предохранительный клапан из седла и пропустит масло.С другой стороны, может показаться, что масляный насос высокого давления будет пропускать больше масла, потому что предохранительный клапан будет оставаться закрытым дольше, а повышенное давление будет выталкивать больше масла через суженные каналы. Даже если двигатель вращается на высоких оборотах, будет поступать только масло, проходящее через внутренние каналы. Я думаю, что единственный раз, когда двигатель может получить выгоду от масляного насоса с высоким расходом, будет, если OEM-насос будет поставлять недостаточно масла для начала. Что скажешь?

Джефф Смит: Самое замечательное в мастерах по изготовлению автомобилей - это их ненасытный аппетит к информации.Хотя это может показаться непонятным вопросом, на самом деле он актуален для всех уличных двигателей. Самый простой способ представить себе движущуюся жидкость - это понять, что давление и объем обратно пропорциональны. Это означает, что если вы хотите переместить больший объем масла, давление будет уменьшено. Если давление увеличивается, объем уменьшается. Классическим примером этого является садовый шланг, наполняющий ваше ведро для мытья машины в субботу утром. С открытым садовым шлангом вы получаете большой объем при низком давлении. Положите большой палец на конец шланга, и давление внутри шланга возрастет.Вода разбрызгивается на большее расстояние, но ее объем уменьшается, поскольку теперь она будет наполнять ваше ведро медленнее.

Система смазки двигателя работает примерно так же. Поскольку масляный насос может подавать гораздо больший объем, чем могут выдержать ограниченные масляные каналы, в системе начинает расти давление. Например, на холостом ходу небольшой вращающийся относительно медленно насос все же создает достаточное давление. Поскольку насос вращается медленно, большую часть времени насос подает масло только для поддержания заданного давления.По мере увеличения оборотов производительность насоса также увеличивается до точки, в которой давление толкает внутреннюю пружину сброса давления масла в насосе, чтобы немного открыть предохранительный клапан. Количество масла, которое пропускается, прямо пропорционально тому, что мы могли бы назвать внутренними утечками масла в двигателе. Зазоры в коренном подшипнике и шатунном подшипнике являются основными причинами этой утечки, наряду с объемом масла, которое достигает верхней части двигателя для смазки клапанных пружин и направляющих. Чем больше количество внутренних утечек масла, тем больший объем требуется для удовлетворения этой потребности.Если потребность в объеме достаточно велика, давление масла упадет, если масляный насос не сможет подавать объем, достаточный для поддержания давления. Такое случается редко, потому что инженеры-конструкторы сделали свою домашнюю работу. Чаще всего используется масляный насос большого объема в двигателе с малыми зазорами. При более высоких оборотах двигателя насос имеет гораздо большую мощность, чем требуется двигателю, и больший объем масла обычно попадает в верхнюю часть двигателя, затопляя клапанный механизм. В определенных обстоятельствах это может привести к тому, что масляный насос большого объема фактически всосает поддон досуха.Мы слышали о случаях, когда это происходило с высокоскоростными двигателями LS со стандартным масляным поддоном. Одна из причин, по которой это происходит с двигателями LS, заключается в том, что заводской героторный масляный насос вращается с частотой вращения коленчатого вала, а не с половинной скоростью, как в случае с большинством старых двигателей, где насос приводится в движение от распределительного вала.

Самый простой способ создать масляный насос с более высоким давлением - просто увеличить давление пружины, необходимое для открытия предохранительного клапана. Этого можно добиться, добавив пружину с более высокой жесткостью или установив регулировочные шайбы на имеющуюся пружину.Для перемещения большего объема масла требуются более высокие шестерни насоса. Например, в масляном насосе Chevy с малым блоком стандартного объема Меллинга используется пара прямозубых шестерен высотой 1,20 дюйма. Насос Меллинга большого объема увеличивает высоту этих шестерен до 1,50 дюйма. Эти шестерни на 25 процентов выше могут перемещать больший объем масла. Конечно, есть потенциал для создания масляного насоса большого объема / высокого давления, который сочетает в себе атрибуты обоих стилей.

Итак, вы можете увидеть, что двигателю со стандартными или слегка узкими зазорами (которые уменьшают внутренние утечки масла) действительно не нужен насос большого объема.Следовательно, для обычного уличного двигателя с высокими рабочими характеристиками не требуется насос большой мощности, если зазоры установлены правильно. При использовании масляного насоса большого объема и / или высокого давления единственное, что действительно достигается, - это большие паразитные потери мощности, необходимые для вращения этого более крупного насоса. И если используется более высокое давление, единственным реальным результатом может быть более высокая температура масла. Классическая рекомендация Smokey Yunick: 10 фунтов на квадратный дюйм на 1000 оборотов двигателя, безусловно, нормальная, но мы были бы готовы предложить, чтобы ваш типичный уличный двигатель мог нормально работать при максимальном давлении масла 50 фунтов на квадратный дюйм7, при вращении до 6000 или 6500 об / мин.Давление масла на холостом ходу еще менее критично, так как нет нагрузки на двигатель. Многие производители автомобилей нервничают, когда давление масла на холостом ходу падает ниже 30 фунтов на квадратный дюйм на холостом ходу, но все, что выше 10-15 фунтов на квадратный дюйм, вероятно, приемлемо. Это потому, что на двигатель очень небольшая нагрузка. В автоматических трансмиссиях нагрузка на двигатель немного выше, но она может составлять 40 фунт-фут или меньше, что все равно довольно мало.

Чтобы представить это в перспективе, я позвонил в компанию Jon Kaase Racing Engines (JKRE) и спросил их, какие двигатели Pro Stock объемом 800 с лишним кубических дюймов работают при давлении масла на холостом ходу.Клифф Мур из JKRE сказал мне, что давление масла на холостом ходу часто значительно ниже 10 фунтов на квадратный дюйм, а на некоторых из их двигателей давление фактически равно нулю. Мур говорит: «Мы просто заклеили сигнальную лампу лентой». Причина, по которой они не обеспокоены этим давлением холостого хода, заключается в том, что они знают, что насос циркулирует масло (так же, как водяной шланг, заполняющий ведро для стирки), но давление не указывается, потому что зазоры достаточно широки, чтобы не создавать ограничений. . Это крайний пример, но он действительно иллюстрирует суть дела.В качестве дополнительного примера, в двигателе с накоплением небольших блоков 406ci в этом месяце создавалось давление масла более 70 фунтов на квадратный дюйм при 6000 об / мин, и мы думаем, что если бы мы потратили время на снижение давления масла примерно до 55 фунтов на квадратный дюйм, мы могли бы возможность немного увеличить мощность.

Вязкость масла играет большую роль в этом обсуждении. Основная предпосылка заключается в том, что более узкие зазоры подшипников увеличивают несущую способность, но также уменьшают поток масла через подшипник. В результате температура масла в подшипнике повышается.Верно и обратное: более широкие зазоры снижают грузоподъемность, но увеличивают объем потока масла с последующим понижением температуры масла. Создание двигателя с более узкими зазорами в подшипниках позволяет изготовителю двигателя использовать масло с меньшей вязкостью (при условии, что грузоподъемность достаточна с присадками под высоким давлением и устойчивостью к высокому сдвигу). Масло с меньшей вязкостью будет легче проходить через узкие зазоры и уменьшать повышение температуры. И наоборот, для увеличения зазоров подшипников требуется более вязкое масло.Мы слышим слухи о том, что команды NASCAR экспериментируют с моторным маслом с вязкостью SAE 0 в сочетании с более жесткими допусками в поисках снижения трения двигателя и паразитных потерь, необходимых для привода масляного насоса.

В выпуске за ноябрь '09 Стив Брюл и я из Westech провели тест масляного насоса на малолитражке Chevy (вы можете найти эту историю в архиве на CarCraft.com). Мы протестировали четыре насоса Milodon на малоблочном Chevy Dart 372ci, начиная от агрегата стандартного объема, агрегата большого объема, насоса высокого давления большого объема и даже насоса Chevy с большим блоком.Средние значения мощности рассказывают историю

Насос Ср. HP
Стандартный объем 391,6
Большой объем 386,9
High-vol. / High-press. 389,7
Большой блок 387,5
Показать все

Как вы можете видеть, насос среднего объема и нагнетательный насос производили в среднем почти на 5 лошадиных сил больше, чем насос большого объема.Странным было единственное небольшое снижение мощности насоса большого объема / высокого давления. Но эти результаты явно подтверждают идею о том, что стандартный насос работает довольно хорошо. Исключением из этих правил низкого давления являются такие двигатели, как Ford 351C и 429/460, которые питают коренные подшипники через подъемники. Эти двигатели требуют большего давления масла, чем приоритетные двигатели с главным питанием, потому что подъемники действуют как ограничение, поэтому требуется большее давление.

Продажа автомобильной продукции; Джексон, Мичиган; 517 / 787-8172; Меллинг.com
Milodon ; Сими-Вэлли, Калифорния; 800 / 828-8224; Milodon.com

После того, как его вытеснил затопленный Super T10 на своем Chevelle, техническому редактору Смиту был предложен универсал Cadillac CTS-V 2011 года выпуска для участия в гонке Spectre 341 Challenge в воскресенье. Лучшее время Джеффа на Caddy было 3,51, и этот опыт заставил его задуматься о двигателе LS-A, по крайней мере, в одном из его Chevelles.

Spectre нанял HeliTahoe для съемки с воздуха 341 Challenge в воскресенье. Вы можете посмотреть видео на Spectre341Challenge.com. Кстати, хотите пожениться на вертолете? HeliTahoe предлагает HeliWeddings - поженитесь на вертолете над озером Тахо. Проверьте это на HeliTahoe.com

Гэри Хёрнер; Саратога-Спрингс, Нью-Йорк: У меня вопрос по поводу самоустанавливающихся коромысел на двигателях Chevy TBI. У меня есть двигатель 1991 года на 350 TBI, в котором используются полностью роликовые коромысла вместо самоустанавливающихся штампованных коромысел. Это повредит чему-нибудь? Головки имеют размер 191, а рельефные выступы толкателей имеют прорези, а не круглые, поэтому нет большого движения из стороны в сторону.

Джефф Смит: Если мы вернемся к ранним дням появления смолл-блока Chevy, дизайнеры придумали то, что тогда было радикальным отходом от валковых рокеров, с недорогим штампованным коромыслом, который поворачивался на простой шпильке. и шар-полусфера. Боковое перемещение коромысла ограничивалось прорезью в головке блока цилиндров для толкателя. По мере того, как производители высокопроизводительных двигателей увеличивали подъемную силу и продолжительность работы распределительного вала и добавляли роликовые коромысла, это затрудняло контроль бокового движения.Именно тогда направляющие стержни толкателей стали стандартом, для чего также потребовались закаленные толкатели. Затем, в конце 80-х, GM разработала управляемый коромысло с двумя небольшими направляющими, выбитыми на наконечнике клапана коромысла, которые использовались для удержания коромысла над наконечником клапана. Для этого потребовалось, чтобы наконечник штока клапана был немного выше, чтобы немного выступать за фиксатор пружины клапана, чтобы найти коромысло. Наряду с управляемыми рокерами были открыты небольшие пазы для толкателей в головке, а в некоторых случаях вся область толкателей между впускными отверстиями была полностью закрыта окнами для экономии веса.

Единственное реальное предупреждение с такой системой - избегать комбинирования направляющих систем. Это означает, что вам не следует использовать направляющие пластины толкателя с управляемыми коромыслами, так как это может создать ситуацию заедания. В вашем случае, Гэри, использование пазов для толкателей в головках для размещения коромысел будет работать, но это может позволить коромыслу перемещаться вбок через верхнюю часть наконечника клапана. Идеальной ситуацией было бы изменение головок для ввинчиваемых шпилек и направляющих пластин, которые обеспечили бы правильное расположение коромысла над клапаном.

Просмотреть все 2 фотографии

Майк Птачек; Brookville, KS: Некоторое время назад вы рассказывали о шорт-блоке LQ4, который выдавал 480 л.с. Я был впечатлен цифрами карбюратора с вытянутым горячим кулачком. У меня есть LQ4, у которого загорелся двигатель, когда моя жена попала в аварию с нашей кабиной экипажа. Она почти полностью выздоровела. Грузовик 2002 года выпуска имел всего 50 км, заводской воздухозаборник и проводка были повреждены. Я планирую построить мотор для имеющейся у меня машины. Единственная проблема, связанная с использованием вашей настройки в статье, заключается в том, что я считаю, что она будет слишком высокой для моего приложения.Проделать отверстие в заднем стекле - не вариант на этой машине. Мне нравится цена карбюратора, но я думаю, что мне придется выбрать впускной LS6. Есть ли у кого-нибудь цифры для той же установки, кроме LS6? Вы рекомендуете автономный контроллер двигателя GM, хотя он стоит дорого?

Джефф Смит: Прежде всего, приятно знать, что с вашей женой все в порядке. Машины и запчасти можно заменить. Поскольку карбюраторный коллектор кажется слишком высоким для вашего применения, самым простым и легким преобразованием, вероятно, будет сохранение электронного впрыска топлива с использованием низкопрофильного впускного коллектора, который использовался на ранних двигателях Corvette / Camaro LS1 / LS6.Прежде чем мы углубимся в подробности замены, имейте в виду, что использование этого коллектора также потребует замены переднего вспомогательного привода, чтобы приспособить его к нижнему положению корпуса дроссельной заслонки. Привод вспомогательного оборудования грузовика врежется в любой впускной трубопровод, ведущий к корпусу дроссельной заслонки, поэтому у вас есть два варианта. Во-первых, вы можете использовать ранний заводской дополнительный привод F-bodystyle. Для этого потребуется заменить все кронштейны и использовать другой насос гидроусилителя рулевого управления и гармонический балансир F-car.Это может стать дорогим, и эту систему трудно найти, потому что они пользуются таким спросом. Я бы предложил использовать комплект для переоборудования Kwik Performance, который позволяет вам сохранить балансир грузовика, а также использовать кронштейны Kwik для повторного использования генератора переменного тока грузовика. Вам придется приобрести новый насос гидроусилителя руля, но они не дорогие, особенно если вы получите их через Rock Auto. Комплект кронштейнов Kwik Performance, в который крепятся только гидроусилитель руля и генератор, - это PN K10168, который продается за 287 долларов.00. Если вы хотите переместить заводской компрессор кондиционера, Kwik также делает отдельное крепление для этого.

При использовании впрыска LS1 / LS6, который должно быть легко найти используемым, реальный вопрос заключается в том, как управлять впрыском топлива. Поскольку это двигатель 2002 года, в нем используется старое колесо с заслонкой коленчатого вала 24x с датчиком кулачка в задней части двигателя. Вы можете использовать заводской компьютер и жгут проводов на вторичном рынке. Похоже, здесь вам может повезти, потому что и LS1, и форсунки для грузовиков рассчитаны на 25 фунтов / час.Компьютер, как правило, может компенсировать эту разницу в потоке, но для этого по-прежнему потребуется жгут проводов на вторичном рынке. Например, P безболезненный продает жгут проводов для двигателей LQ4 последней модели с электронным дросселем и трансмиссией 4L80E, которые продаются через Summit Racing всего за чуть более 1000 долларов. Хотя это кажется немного дорогим, прелесть этой системы в том, что у вас есть заводской компьютер с контролем над системой, включая использование датчика массового расхода воздуха (MAF). Кроме того, приобретение этого ремня безопасности от P безболезненно дает вам право на услугу по перепрошивке модуля управления трансмиссией от Безболезненного в зависимости от того, что вам нужно.Это делает цену более приемлемой и достойной внимания. Наряду с этим есть и другие компании, занимающиеся вторичным рынком, которые предлагают заводские жгуты проводов, которые могут быть немного дешевле.

Наши друзья из компании Tuned Port Induction Specialties (TPIS) работают над двигателями LS с момента их первого появления. Джим Холл из TPIS сообщает, что на недавнем динамометрическом испытании LQ4 он оснастил двигатель кулачком TPIS ZL11 (продолжительность 215/220 градусов при подъеме толкателя 0,050 дюйма и 0.560 дюймов подъема как на впуске, так и на выпуске) и впускном коллекторе LS1, и двигатель развивал 441 фунт-фут крутящего момента при 4700 об / мин и солидные 443 л.с. при 5900. Он сказал, что с более высокой степенью сжатия LQ9 можно ожидать, что эти цифры вырастут еще на 15 фунт-футов и 10 л.с. Это предел того, что стандартные форсунки могут обеспечить расход топлива.

Другой подход известен немногим производителям автомобилей. Если у вас есть двигатель, такой как LQ4 или LS2, у которого нет компьютера или жгута проводов, FAST создала очень доступную систему EZ-EFI, предназначенную для двигателей EFI.Вы, вероятно, знакомы с самообучающейся системой EZ-EFI, но в целом она использует широкополосный датчик кислорода, который считывает существующее соотношение воздух / топливо (A / F), а затем компьютер сопоставляет это с целевым A / F загружаешь в комп. Во время движения компьютер перепрограммирует себя и устанавливает ширину импульса форсунки, необходимую для установления этих целевых соотношений. Например, в круизе с неполной дроссельной заслонкой вы говорите EZ-EFI, что вам нужно соотношение воздух / топливо 14,7: 1, но при полностью открытой дроссельной заслонке двигатель должен работать на 12.9: 1. После нескольких запусков компьютер установил эти параметры, и все, что вам нужно сделать, это объехать. Лучшая часть этой технологии заключается в том, что система FAST, настроенная для вашего двигателя (PN 30200), от Summit Racing стоит 873,95 долларов. Одним из преимуществ EZ-EFI является то, что, хотя правильный размер инжектора по-прежнему будет необходим для получения желаемой мощности, компьютеру действительно все равно, какой размер инжектора, поскольку он настраивается для вашей конкретной комбинации. Имейте в виду, что EZ-EFI - это система, работающая только на топливе, поэтому вам понадобится контроллер зажигания.Лучшим на рынке является MSD 6LS (номер по каталогу 6010), который можно подключить прямо к вашему двигателю LQ4. Это добавляет еще 319,95 долларов (через Summit Racing) к стоимости вашей системы, но это фактически система типа plug-and-play.

Но поскольку размер форсунки является важным критерием, давайте быстро рассмотрим, что потребуется для выработки 450 л.с. с вашей комбинацией. Сразу будет сложно добиться такой мощности со штатными форсунками. Есть несколько онлайн-калькуляторов, которые сделают эту работу за вас, но также важно знать переменные, связанные с размером инжектора.Например, эти двигатели поколения III работают при более высоком давлении топлива, до 58 фунтов на квадратный дюйм или четырех бар (один бар соответствует давлению на уровне моря 14,7 фунтов на квадратный дюйм). Расход топливной форсунки часто выражается в трех стандартных барах, или 43,5 фунта на квадратный дюйм. Простое изменение давления топлива с трех бар (43,5) до четырех бар (58,8 фунта на кв. Дюйм) увеличит расход форсунки более чем на 12 процентов. Самый простой способ рассчитать необходимый размер форсунки - использовать значение расхода топлива для конкретных тормозов, равное 0,50, при стандартном 43.Давление в трубопроводе 5 фунтов на квадратный дюйм и рабочий цикл форсунки не более 85 процентов. Рабочий цикл относится к количеству времени, в течение которого форсунки открыты, по отношению к количеству времени, в течение которого они закрыты. При рабочем цикле 85 процентов инжектор открыт 85 процентов времени и закрыт остальные 15 процентов. Форсунки должны иметь размер, обеспечивающий подачу достаточного количества топлива при рабочем цикле 85% или ниже при полностью открытой дроссельной заслонке. Это важно, потому что если держать форсунки открытыми в 100% случаев, они сгорают. Мы не будем вдаваться в математические формулы, но поверьте нам, что для 450 л.с. потребуется как минимум 33 фунт / час форсунки при 43.Давление в линии 5 фунтов на кв. Дюйм. Если вы поднимете давление в трубопроводе до 55 фунтов на квадратный дюйм, меньший инжектор обеспечит эту мощность, или тот же самый инжектор мощностью 33 фунта / час будет способен развивать почти 500 л.с.

Случайный Камаро 69 года. Я не думаю, что мы еще выполнили нашу квоту на месяц.

Замечено на Summer Nationals: массивный турбокомпрессор в Firebird третьего поколения.

Джим Клаг; Милуоки, штат Висконсин: У меня есть бывшая модель Vega 71 года выпуска, которую я переделываю в машину Pro Streettype. Моя текущая комбинация - это 350 Chevy с поршнями 10: 1 и топливными головками, смешанными с чашами, с камерами объемом 64 куб. См, трансмиссией Turbo 350, 9-дюймовым двигателем Ford с 4-мя цилиндрами.11: 1 и уличные шины M / T Sportsman высотой 33 дюйма. Преобразователь глохнет между 2300 и 2700 об / мин. Я пытаюсь использовать трамбовку для туннелей на улице Эдельброк с двумя Холлеями на 465 куб. Футов в минуту. Камера представляет собой камеру Isky 280 Mega. Технические характеристики: подъем 0,485 дюйма, длительность 232 градуса при подъеме толкателя 0,050 дюйма при угле разделения 108 лепестков, увеличенном на 2 градуса. Как заставить этот пакет работать? Достаточно ли у меня передаточного числа? Мне просто интересно нанести ядерный удар по шинам. Этот автомобиль не будет участвовать в гонках, будет ездить только по улицам.Щас машина ездит отлично. Конвертер кажется тесноватым, но все в порядке. Эта машина просто не будет дымить шины. У меня есть пара других распредвалов, включая кулачок Isky Mega 270 и Comp Mutha Thumpr. Я просто действительно заинтересован в том, чтобы машина действительно звучала дико. Также у меня есть двигатель 400 10: 1 с головками Vortec и воздухозаборником Edelbrock Air-Gap. Что было бы лучшим вложением моих денег?

Проблема в том, что ему просто не хватит времени перевернуть эти большие старые 33-дюймовые шины. Я даже попытался снять туннель-трамбовку и установить двухплоскостной воздухозаборник LT1 с 600 Holley.У меня также есть 4,56: 1, 4,88: 1 и набор передач 5,13: 1 и преобразователь с 3100 на 3500, чтобы попробовать. Какие шестерни, гидротрансформатор, кулачок или двигатель 400 позволят сделать это. Я не хочу использовать на нем гранату!

Джефф Смит: Посмотрим, сможем ли мы вам помочь, Джим. Начнем с эффективного передаточного числа, потому что вы правы, полагая, что у вас недостаточно передач. По мере того как задние колеса становятся выше, они снижают эффективное передаточное число. Так что в вашем случае, если мы используем шину высотой 26 дюймов и шину 4.Передаточное число 11: 1 в качестве базовой линии, добавление более высоких шин снижает эффективное передаточное число до гораздо более консервативного 3,23: 1. Чтобы приблизиться к эффективному передаточному отношению 4,11: 1 с этими Микки высотой 33 дюйма, потребуется каждый бит этого набора передач 5,13: 1. Чтобы сравнять эффективное передаточное число передачи 4,11 с шиной высотой 26 дюймов, вам понадобится задняя шестерня 5,20: 1. Итак, одна из причин, по которой вы не можете «нанести ядерный удар по шинам», заключается в том, что у вас просто недостаточно рычагов. Кроме того, имейте в виду, что помимо высоты эти массивные Микки также довольно широки, поэтому вам понадобится дополнительный рычаг, который дает передаточное число, чтобы помочь в ударе по шинам.Но это уравнение - это еще не все.

Двигаясь вверх по трансмиссии, гидротрансформаторы играют большую роль в сильном ускорении. Преобразователи - это гораздо больше, чем просто скорость остановки. Фактически, скорость сваливания просто увеличивает число оборотов в минуту, когда гидротрансформатор ударяется. Повышая скорость сваливания, вы приближаете стартовые обороты к пиковому крутящему моменту двигателя. Для максимального ускорения вы хотите, чтобы скорость сваливания была как минимум выше пиковых оборотов крутящего момента, которые для малого блока 350ci, такого как ваш, вероятно, составляют от 4500 до 4800 оборотов в минуту.Таким образом, если смотреть строго на скорость сваливания, самый свободный гидротрансформатор, который у вас есть, также может помочь, поскольку он будет подталкивать двигатель дальше в его диапазон крутящего момента, чтобы помочь преодолеть эти шины. Но подождите, это еще не все. Умножение крутящего момента создает внутренний компонент, известный как статор. Статор состоит из ряда лопаток, расположенных между рабочим колесом с приводом от двигателя и турбиной, которая соединена шлицами с входным валом трансмиссии. Статор перенаправляет жидкость от рабочего колеса, чтобы изменить его направление, но в то же время он также умножает крутящий момент.Максимальное увеличение крутящего момента достигается за счет наибольшей разницы в скорости между крыльчаткой и турбиной, которая возникает практически при нулевой скорости автомобиля. Этот коэффициент умножения находится в диапазоне от 1,8: 1 до 2,5: 1 в зависимости от типа используемого статора. При коэффициенте умножения 2,0: 1 двигатель, развивающий крутящий момент 300 фунт-фут, может производить до 600 фунт-фут крутящего момента в момент начального ускорения. К сожалению, это происходит только при максимальном коэффициенте крутящего момента при остановке. По мере того, как транспортное средство движется вперед и разница скоростей между турбиной и рабочим колесом уменьшается, коэффициент умножения быстро уменьшается.Это важно, потому что дополнительный крутящий момент значительно усложнит запуск автомобиля и, в вашем случае, значительно упростит раскручивание шин. Лучший способ получить эту информацию - позвонить производителю гидротрансформатора. Комбинация большего увеличения крутящего момента и более высокой скорости сваливания передаст гораздо больший крутящий момент на задние колеса.

Двигатель, конечно, не стоит забывать. Что касается простого создания крутящего момента, одноцилиндровый, двухплоскостной впускной блок с четырьмя цилиндрами должен создавать больший крутящий момент, чем туннельный цилиндр, но большая часть этого также связана с настройкой.Плохо настроенный карбюратор на этой двойной плоскости не будет работать так же хорошо, как пара маленьких холмов на туннельном цилиндре. Несколько лет назад мы сделали рассказ о тестировании пакета туннельного тарана Summit с использованием пары Holley 0-1850 на 600 кубических футов в минуту на высоком туннельном таране («Туннельные тараны для улицы», декабрь '08). Мы узнали, что пара вакуумно-вторичных 600 кубовых футов в минуту Holleys произвела гораздо больше выстрелов ускорительного насоса, чем действительно требовалось двигателю, и она сильно увязла сразу после выхода из строя, потому что двигатель стал очень богатым. Уменьшив размер ускорителя для обоих углеводов до 0.022 дюйма, мы радикально улучшили реакцию двигателя на дроссельную заслонку. Я использовал пару 0,050-дюймовых сквиртеров и заполнил выпускные отверстия эпоксидной смолой, а затем просверлил их до 0,022 дюйма. Конечно, стандартный 0,021-дюймовый сквиртер Holley (номер по каталогу 121-121) тоже подойдет, но мы не хотели ждать, поэтому сделали свой собственный. Это может быть большой частью вашей проблемы. Если углеводы были изменены, верните первичный жиклер в исходное положение и посмотрите, как это работает.

Вы не упомянули об этом, но ваше начальное время также имеет решающее значение для создания крутящего момента на низкой скорости.Для такого двигателя с большим кулачком я бы установил начальную синхронизацию на 18 градусов и (с отключенным вакуумным опережением) проверил общую синхронизацию. Двигателю потребуется около 36 градусов или, возможно, больше общего времени из-за тех старых головок цилиндров. Если двигатель не гремит (не взрывается), то время должно быть довольно близким для достижения оптимальной мощности. Всего этого должно быть достаточно, чтобы серьезно улучшить как отклик дроссельной заслонки, так и крутящий момент двигателя на низких оборотах. Затем вы можете крутить шины, пока шнуры не закричат ​​о пощаде.

Holley Performance Products; Bowling Green, KY; 270 / 781-9741; Holley.com

Это был один из исторических двигателей, выставленных на стенде GM Performance Division на Summer Nationals. В Buick GS 70-го года они выдавали 360 л.с. при 4600 об / мин и 510 фунт-фут при 2800 об / мин, что является самым высоким показателем крутящего момента при самых низких оборотах среди всех двигателей производства GM.

Зона ожидания для участниц конкурса Miss Car Craft Summer Nationals. Я чувствую, как здесь развивается сюжет фильма.. . мы воплощаем мечты в реальность!

Спросите о чем угодно - у нас есть решения!

Компоненты системы смазки турбины - Масляный насос

Масляный насос предназначен для подачи масла под давлением к частям двигателя, требующим смазки, затем для циркуляции масла через охладители по мере необходимости и возврата масла в масляный бак. Многие масляные насосы состоят не только из элемента подачи давления, но и из продувочных элементов, например, в системе с сухим картером. Однако есть некоторые масляные насосы, которые выполняют единственную функцию; то есть они либо подают масло, либо собирают его.Эти насосные элементы могут быть расположены отдельно друг от друга и приводиться в действие разными валами от двигателя. Количество подкачивающих элементов (двух шестерен, перекачивающих масло), напорных и продувочных, во многом зависит от типа и модели двигателя. Несколько элементов промывочного масляного насоса могут использоваться для размещения большей емкости смеси масла и воздуха. Элементы продувки имеют большую перекачивающую способность, чем элемент давления, чтобы предотвратить скопление масла в поддонах подшипников двигателя.

Насосы могут быть одного из нескольких типов, каждый из которых имеет определенные преимущества и ограничения.Два наиболее распространенных масляных насоса - это шестеренчатый и героторный, причем чаще всего используется шестеренчатый. Каждый из этих насосов имеет несколько возможных конфигураций.

Шестеренчатый масляный насос имеет всего два элемента: один для масла под давлением и один для продувки. [Рисунок 6-32] Однако некоторые типы насосов могут иметь несколько элементов: один или несколько элементов для давления и два или более элементов для продувки. Зазоры между зубьями шестерни и сторонами стенки насоса и пластины имеют решающее значение для поддержания правильной производительности насоса.

Рисунок 6-32. Вид в разрезе шестеренчатого масляного насоса.

Регулирующий (сбросной) клапан на стороне нагнетания насоса ограничивает давление на выходе насоса путем перепуска масла на вход насоса, когда давление на выходе превышает заданный предел. [Рисунок 6-32] Регулирующий клапан можно отрегулировать, если необходимо, для приведения давления масла в допустимые пределы. Также показан участок среза вала, который вызывает срезание вала, если шестерни насоса заедают и не вращаются.

Героторный насос, как и шестеренчатый насос, обычно содержит один элемент для давления масла и несколько элементов для удаления масла.Каждый из элементов, давление и продувка, почти идентичен по форме; однако емкостью элементов можно управлять, варьируя размер героторных элементов. Например, нагнетательный элемент может иметь пропускную способность 3,1 галлона в минуту (галлонов в минуту) по сравнению с производительностью 4,25 галлона в минуту для продувочных элементов. Следовательно, прижимной элемент меньше, поскольку все элементы приводятся в движение общим валом. Давление определяется оборотами двигателя при минимальном давлении на холостом ходу и максимальном давлении на промежуточных и максимальных оборотах двигателя.

Рисунок 6-33. Типовые героторные насосные элементы.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *