Работа катушки зажигания: Катушка зажигания – типы, устройство, принцип работы

Содержание

Принцип работы катушки зажигания

Содержание

Индивидуальная катушка зажигания применяется в электронной системе прямого зажигания. Как и общая катушка зажигания, она включает первичную и вторичную обмотки. Здесь, наоборот, первичная обмотка находится внутри вторичной. В первичной обмотке установлен внутренний сердечник, а вокруг вторичной – внешний сердечник.

Катушка зажигания является сердцем системы зажигания, т.к. обеспечивает в ней создание высокого напряжения. Катушка зажигания применяется во всех системах зажигания: контактной, бесконтактной, электронной. По своей сути катушка зажигания это трансформатор с двумя обмотками.

Различают следующие типы катушек зажигания: общая, индивидуальная и сдвоенная.

Общая катушка зажигания применяется в контактной, бесконтактной системах зажигания и электронной системе зажигания с распределителем.

Катушка зажигания имеет следующее устройство. Катушка объединяет две обмотки – первичную и вторичную.

Первичная обмотка содержит от 100 до 150 витков толстой медной проволоки. Для предупреждения скачков напряжения и короткого замыкания проволока изолирована. Первичная обмотка имеет два низковольтных вывода на крышке катушки зажигания.

Вторичная обмотка имеет от 15000 до 30000 витков тонкой медной проволоки. Вторичная обмотка находится внутри первичной обмотки. Один конец вторичной обмотки соединен с отрицательной клеммой первичной обмотки, другой – с центральной клеммой на крышке, обеспечивающей вывод высокого напряжения.

Для повышения силы магнитного поля обмотки располагаются вокруг железного сердечника. Обмотки вместе с сердечником помещены в корпус с изолирующей крышкой. Для предотвращения токового нагрева катушка заполнена трансформаторным маслом.

Основными характеристиками катушки зажигания являются сопротивление обмоток, которое для каждой модели индивидуальное. Для примера, сопротивление первичной обмотки составляет порядка 3-3,5 Ом, вторичной обмотки – 5000-9000 Ом.

Отклонение величины сопротивления обмотки от нормативного значения свидетельствует о неисправности катушки.

Работа катушки зажигания основана на возникновении во вторичной обмотке высокого напряжения при прохождении по первичной обмотке импульса тока низкого напряжения. При прохождении через первичную обмотку тока создается магнитное поле. При отсечке тока магнитное поле наводит во вторичной обмотке ток высокого напряжения, который выводится через центральную клемму катушки и с помощью распределителя подается к свечам зажигания.

Индивидуальная катушка зажигания применяется в электронной системе прямого зажигания. Как и общая катушка зажигания, она включает первичную и вторичную обмотки. Здесь, наоборот, первичная обмотка находится внутри вторичной. В первичной обмотке установлен внутренний сердечник, а вокруг вторичной – внешний сердечник.

В индивидуальной катушке зажигания могут располагаться электронные компоненты воспламенителя. Высокое напряжение, вырабатываемое во вторичной обмотке, подается напрямую на свечу зажигания с помощью наконечника, включающего стержень высокого напряжения, пружину и изолирующую оболочку. Для быстрого отсекания тока высокого напряжения во вторичной обмотке устанавливается диод высокого напряжения.

Сдвоенная катушка зажигания (другое наименование – двухвыводная катушка зажигания) применяется во многих конструкциях электронной системы прямого зажигания. Сдвоенная катушка имеет два высоковольтных вывода, которые обеспечивают синхронное получение искры двумя цилиндрами одновременно. При этом только один цилиндр находится в конце такта сжатия. В другом цилиндре искра происходит вхолостую на такте выпуска отработавших газов.

Двухвыводная катушка зажигания может иметь различное соединение со свечами зажигания:

  • с помощью проводов высокого напряжения;
  • одна свеча – напрямую через наконечник, другая – с помощью провода высокого напряжения.

Конструктивно две двухвыводные катушки могут объединяться в единый блок, который носит собственное название – четырехвыводная катушка зажигания.

Главным элементом системы зажигания, то есть воспламенения топливовоздушной смеси, в двигателях внутреннего сгорания является катушка зажигания или трансформатор. С ее помощью подается высокое напряжение на свечи, что приводит к возникновению искры. Если катушка неисправна, нарушается работа всей системы зажигания, двигатель может существенно снизить свою мощность или совсем перестать работать.

Принцип работы катушки зажигания

Основной задачей катушки является преобразование низкого напряжения, подаваемого от аккумулятора автомобиля (порядка 12 вольт), в высокое (до 25-30 тысяч вольт).

Иными словами, устройство типовой катушки зажигания фактически представляет собой аналог импульсного повышающего трансформатора, работа которого осуществляется следующим образом.

Схема работы катушки зажигания в автомобиле

Затем высокое напряжение в виде импульса поступает к распределителю, который разделяет его и подает к электродам свечей зажигания. Между электродами образуется искра, воспламеняющая топливовоздушной смесь.

Расположение катушки зажигания зависит от ее типа и компоновки моторного отсека. В современных автомобилях для каждой свечи зажигания предусмотрена своя катушка, так называемая индивидуальная. Она надевается непосредственно на свечу и устанавливается на клапанной крышке двигателя. Общие или двухвыводные катушки обычно располагаются сбоку от верхней части мотора. Основная идея заключается в том, чтобы сократить длину высоковольтных проводов. Подробнее о типах катушек ниже.

Катушка зажигания (или модуль зажигания) – элемент системы зажигания автомобиля, который преобразует низковольтное напряжение бортовой сети в высоковольтный импульс. Высокое напряжение, возникающее в катушке зажигания, вызывает образование искры между электродами свечи зажигания и обеспечивает воспламенение топливно-воздушной смеси.

Катушка зажигания (или модуль зажигания) – элемент системы зажигания автомобиля, который преобразует низковольтное напряжение бортовой сети в высоковольтный импульс. Высокое напряжение, возникающее в катушке зажигания, вызывает образование искры между электродами свечи зажигания и обеспечивает воспламенение топливно-воздушной смеси.

Устройство катушки зажигания
Катушка зажигания представляет собой трансформатор с двумя обмотками: первичной и вторичной, внутри которых находится стальной сердечник, а снаружи – изолированный корпус.

Виды катушек зажигания автомобиля
Различают общие и индивидуальные катушки зажигания.

К центральной клемме катушки присоединен высоковольтный провод, идущий к распределителю зажигания либо прямо на свечу. Оставшиеся контакты подключаются к минусовой клемме аккумулятора (массе) и плюсовому проводу цепи низкого напряжения.

Виды высоковольтных элементов

Выше представлено описание простой конструкции повышающего напряжение трансформатора, обеспечивающего разрядами все цилиндры двигателя. Куда направить каждую последующую искру, определяет трамблер, он же – главный распределитель зажигания.

В современных моторах, управляемых электроникой, трамблеры не ставятся и применяются другие разновидности катушек:

  • с двумя контактами высокого напряжения;
  • индивидуальные.

Первый тип внешне напоминает обычный трансформатор со стальным сердечником, собранном из Ш-образных пластин. Функциональное отличие – подача импульса одновременно на 2 клеммы, подключенные к свечам двух цилиндров. Поскольку такты сжатия в них происходят в разные моменты, устройство создает искру на электродах обеих свечей. В одной камере происходит воспламенение, в другой разряд проскакивает вхолостую.

На четырехцилиндровый силовой агрегат ставится 2 двухвыводных трансформатора, образующих так называемый модуль зажигания. На многих марках автомобилей он представляет собой единую деталь, куда подключены все провода низкого и высокого напряжения.

Справка. Существует и другая схема подключения – на каждую свечу отдельный двухвыводной трансформатор, присоединенный одним изолированным проводом.

Устройство катушки зажигания индивидуального типа в корне отличается от предыдущих конструкций:

  • первичная и вторичная обмотка поменялись местами – вторая находится сверху;
  • габариты устройства существенно уменьшились;
  • мини-катушка устанавливается прямо на центральный контакт свечи;
  • высоковольтные провода отсутствуют.

Количество индивидуальных трансформаторов зависит от числа цилиндров силового агрегата – на каждую свечу ставится отдельная катушка. Преимущество данного устройства – отсутствие потерь и пробоев на участке от источника импульсов до свечных электродов, то бишь, – на бронепроводе. Второе достоинство – снижение стоимости ремонта: заменить один малый трансформатор дешевле и проще, чем весь модуль зажигания.

Принцип работы индивидуальных элементов остается неизменным – разрыв низковольтной цепи создает в многовитковой обмотке скачок напряжения, сразу передаваемый на электроды свечи зажигания. Для защиты от перегрузок в цепь включен полупроводниковый диод.

Достигается генерация напряжения значительных показаний конструкцией самой катушки. Устроена катушка зажигания просто, она состоит она из двух видов обмоток.

Индивидуальная катушка зажигания

В зависимости от устройства сердечника, индивидуальные катушки зажигания делятся на два типа – компактные, и стержневые
Компактная (слева) и стержневая (справа) индивидуальные катушки зажигания, устанавливаемые непосредственно над свечами зажигания.

Последний тип используемых на авто катушек – индивидуальные. Такие катушки работают только с одной свечей, но при их использовании из передающей искру цепи исключен один из элементов – высоковольтный провод, поскольку катушка размещается непосредственно на свече.

Она имеет несколько иную конструкцию, но при этом принцип работы остался неизменным.

Устройство индивидуальной катушки зажигания

В ней имеется два сердечника. Поверх внутреннего располагаются две обмотки. Но в этой катушке вторичная обмотка располагается поверх первичной. Внешний сердечник располагается поверх обмоток.

Выходы вторичной обмотки подсоединены к наконечнику, который одевается на свечу. Этот наконечник состоит из стержня, рассчитанного на работу с высоким напряжением, пружины и изолятора.

Чтобы предохранить обмотки от значительных нагрузок, ко вторичной подсоединен диод, рассчитанный на работу со значительным напряжением.

Такая конструкция катушки очень компактна, что дает возможность использовать по одному элементу на каждый цилиндр. А отсутствие ряда других элементов, использующихся в системах, которые оснащаются первыми двумя типами катушек позволяет значительно снизить потери напряжения в цепи.

Это и все выпускающиеся на данный момент катушки зажигания, которыми оснащаются автомобили.

Бесконтактная система зажигания


Контактная система зажигания


Бесконтактная система зажигания

Используемые в настоящее время катушки зажигания можно разделить на несколько типов по конструкции и применяемости:

  • Общие или распределительные катушки — одна катушка на весь двигатель или на один ряд цилиндров;
  • Общие катушки, объединенные в модули зажигания — одна катушка на весь двигатель или на ряд цилиндров без дополнительных деталей;
  • Индивидуальные катушки — по одной катушке на каждую свечу;
  • Катушки с двойной искрой (сдвоенные) — по одной катушке на две свечи.

Сегодня существуют и другие варианты катушек зажигания (в том числе выполненные в виде модулей — реек зажигания для установки на один ряд цилиндров), однако все они имеют описанное выше устройство, а их работа не отличается от работы других катушек.

Искра зажигания: после поступления высокого напряжения на свечу зажигания накопленная энергия разряжается в искровой канал (цепь первичного тока открыта, вторичного-закрыта).

(Примечание: данная статья является общепознавательной и не привязана к какой либо марке автомобиля)

Задачи катушки зажигания

Катушка зажигания накапливает энергию и вырабатывает высокое напряжение для образования искрового разряда на электроде свечи зажигания.

Функция катушки зажигания основывается на законе индукции: катушка зажигания состоит из магнитомягкого железного сердечника, первичной обмотки из медной проволоки с малым количеством витков (сечением примерно 0,75 мм 2 ) и вторичной обмотки из медной проволоки с большим количеством витков (сечением примерно 0,63 мм 2 ). Соотношение витков составляет примерно 1:200.

Поставляемая от аккумулятора энергия в требуемый момент зажигания отключается от конечной ступени управления. Магнитное поле первичной обмотки переносится на вторичную обмотку. Возникающее во вторичной обмотке напряжение зависят от количества витков. Это высокое напряжение используется для искрообразования на электроде свечи.

При оптимальном составе смеси энергия зажигания должна составлять примерно 0,2 мДж, при более бедной или богатой смеси — примерно 3 мДж. Однако в практике расход энергии гораздо выше.

Вырабатываемая энергия в современных системах зажигания достигает от 60 до 200 мДж. Это означает, что при контакте с проводящими высокое напряжение частями может возникнуть угроза жизни!

Термины в системе зажигания

Аккумулирование энергии: во время цикла заряда катушка накапливает энергию в магнитопроводе. Ток подается — катушка заряжается (цепь первичной обмотки закрыта, цепь вторичной обмотки открыта). В заданный момент зажигания первичная цепь размыкается.

Индуцированное напряжение: любое изменение тока в индуктивности (катушке) изменяет напряжение. Вторично генерируется высокое напряжение.

Высокое напряжение: так же как и в трансформаторе вырабатываемое высокое напряжение зависит от числа витков катушки первично/вто-рично. После достижения необходимого напряжения пробоя происходит разряд катушки с образованием искры (пробой).

Искра зажигания: после поступления высокого напряжения на свечу зажигания накопленная энергия разряжается в искровой канал (цепь первичного тока открыта, вторичного-закрыта).

Время замыкания (заряда катушки)

В контактно-распределительной системе зажигания определяется продолжительность времени, в период которого контакт прерывателя замкнут.

В электронной системе зажигания предписывается продолжительность времени, в период которого первичный ток протекает. Первичная обмотка катушки подключена.

Система зажигания с контактным прерывателем

Электронная система зажигания

РАЗНОВИДНОСТИ КАТУШЕК

На практике в основном встречаются 3 вида: система зажигания с вращающимся распределителем, двухискровая катушка зажигания и одноискровая катушка зажигания.

Стандартная катушка зажигания для двигателей с вращающимся распределением высокого напряжения (ROV)

Управление током заряда через контакт прерывателя. Тут высокое напряжение генерируется центрально от одной катушки зажигания и распределителем зажигания механически распределяется на отдельные свечи зажигания. В современных системах управления двигателем этот вид распределения напряжения уже не актуален.

Двухискровая катушка зажигания (в двигателях с четным числом цилиндров)

Благодаря последовательному включению одна из обеих свечей работает с положительным высоким напряжением пробоя, а другая — с отрицательным напряжением. Из-за разного направления напряжения электроды свечей зажигания показывают неодинаковые картины обгорания.

На каждый оборот коленвала -2 искры зажигания (основная/ рабочая искра и поддерживаю-щая/холостая искра)

1. Помехоподавляющий штекер 2. Кабели зажигания
3. Соединительный штекер 4. Двухискровая катушка зажигания 2×2

Статическое распределение высокого напряжения с двух-искровой катушкой зажигания

Одноискровая катушка зажигания в полностью электронной системе зажигания

В этом исполнении каждая свеча зажигания приписана к конкретной катушке зажигания, которая «сидит» прямо на изоляторе свечи зажигания. Конструкция делает возможным более филигранное исполнение и размеры. Одноискровые катушки зажигания устанавливаются как на четное, так и на нечетное количество цилиндров: система зажигания все равно синхронизируется сенсором распредвала.

Схема включения одноискровой катушки зажигания

Устройство одноискровой катушки

Одноискровая катушка зажигания вырабатывает в каждый такт по искре зажигания, потому необходима синхронизация с распределительным валом.

Преимущества одноискровой катушки зажигания в полностью электронной системе зажигания

Благодаря прямой передаче напряжения от катушки зажигания на свечу зажигания одноискровая катушка зажигания имеет меньшие потери напряжения и позволяет использовать самый широкий из возможных диапазонов углов опережения зажигания. Кроме того, в такой системе возможен контроль первичной и вторичной цепей системы зажигания и определение перебоев в искрообразовании.

1 Замок зажигания 2 Катушки зажигания 3. Свечи зажигания 4. Блок управления

Статическое распределение зажигания с одноискровыми катушками зажигания

Диоды в цепи высокого напряжения для подавления искры при включении. Вторичная обмотка не может быть проверена омметром.

КЗ для машины устроена следующим образом:

Назначение катушки зажигания в автомобиле

Такое устройство предназначено для накапливания энергии и выработки напряжения. Оно требуется для появления разряда, подающегося на электрод свечки. Наличие искры способствует эффективному запуску силового агрегата. Основная опция устройства основана на работе закона индукции. Ток, поставляемый АКБ, в нужный момент зажигания перестает подаваться на устройство.

Конструктивные особенности КЗ

КЗ для машины устроена следующим образом:

Расположение катушки зажигания в автомобиле

Чтобы узнать, где находится КЗ в конкретном автомобиле, рекомендуем обратиться к сервисному руководству по эксплуатации. Обычно устройство располагается в моторном отсеке. Его можно увидеть на крыле либо на разделительной перегородке, которая отделяет салон машины от моторного отсека. В некоторых случаях устройство может находиться непосредственно на силовом агрегате.

Катушка зажигания системы электрооборудования двигателя — это элемент системы зажигания, который предназначен для преобразования низкого напряжения, которое поступает от аккумуляторной батареи (АКБ) или генератора, в высоковольтное напряжение.

Работа катушки в общей схеме системы зажигания

На первичную обмотку катушки зажигания подается постоянный ток от АКБ. Когда поршень приближается к ВМТ, контакты прерывателя (контакты размыкаются кулачком на валу распределителя или с помощью электронных ключей) размыкают цепь первичной обмотки.

В последнее время широкое распространение получили индивидуальные катушки зажигания на каждую свечу (в зависимости от числа цилиндров).

Катушка зажигания стержневого типа представляет собой трансформатор, состоящий из следующих компонентов:

Катушка зажигания стержневого типа представляет собой трансформатор, состоящий из следующих компонентов:

    • первичная обмотка, которая преобразует электрическую энергию в магнитную;
    • сердечник (железный), который является магнитным контуром для накопления магнитной энергии;
    • вторичная обмотка, которая преобразует изменения магнитного потока в электрическую энергию с высоким напряжением.
Ссылки
  • Подписаться на рассылку
  • Глобальный сайт DENSO
  • Сайт DENSOLIGA
  • Скачать каталог
  • FAQ
Социальные сети

Следите за обновлениями

Контакты

ООО «Денсо Рус»
Головинское шоссе, д. 5, к. 1
125212, Москва, Россия

+7 (495) 970 57 57
[email protected]

Политика конфиденциальности

DENSO заботится о конфиденциальности персональных данных. Подробная информация о нашей политике конфиденциальности, правилах сохранения cookies и другая правовая информация находится здесь.

Так или иначе, сегодня «мокрые» катушки зажигания полностью уступили место «сухим», а качество последних даже отечественного производства практически не вызывает нареканий.

Катушка зажигания – «потомственный немец». В 1851 году механик из Германии Генрих Румкорф (проживавший, правда, в Париже) изобрел катушку с прерывателем, вырабатывающую импульсы высокого напряжения, а в 1925 году компания Роберта Боша начала массово применять её как элемент батарейной системы зажигания бензинового автомобильного мотора. Давайте посмотрим, в каком виде катушка зажигания дошла до наших дней, и каковы особенности ее работы.

Маслонаполненная бобина

Б олее чем полвека эволюции карбюраторных бензиновых моторов с контактной системой зажигания катушка (или как ее часто называли шоферы прошлых лет – «бобина») практически не меняла конструкцию и облик, представляя собой высоковольтный трансформатор в металлическом герметичном стакане, заполненном трансформаторным маслом для улучшения изоляции между витками обмоток и охлаждения.

Неотъемлемым партнером катушки был трамблер – механический коммутатор низкого напряжения и распределитель высокого. Искра должна была появляться в соответствующих цилиндрах в конце такта сжатия топливовоздушной смеси – строго в определенный момент. Трамблер осуществлял и зарождение искры, и синхронизацию ее с тактами работы мотора, и распределение по свечам.

Классическая маслонаполненная катушка зажигания — «бобина» (что по-французски и означало «катушка») — была чрезвычайно надежна. От механических воздействий ее защищал стальной стакан корпуса, от перегрева – эффективный теплоотвод через заполняющее стакан масло. Однако согласно малоцензурному в оригинальном варианте стишку «Дело было не в бобине – идиот сидел в кабине…», получается, что надежная бобина таки порой подводила, даже если даже водитель не такой уж идиот…

Официально катушка классического маслонаполненного типа неремонтопригодна: после сгорания обмотки она отправлялась в утиль. Однако когда-то давно на автобазах электрики умудрялись ремонтировать бобины – развальцовывали корпус, сливали масло, перематывали обмотки и собирали заново… Да, были времена!

Сухие катушки

Так или иначе, сегодня «мокрые» катушки зажигания полностью уступили место «сухим», а качество последних даже отечественного производства практически не вызывает нареканий.

Были и катушки-гибриды: обычную «сухую» катушку и обычный коммутатор бесконтактного зажигания иногда объединяли в единый модуль. Такие конструкции встречались, к примеру, на моновпрысковых Фордах, Ауди и ряде других. С одной стороны, это выглядело в некоторой степени технологично, с другой – снижалась надежность и увеличивалась цена. Ведь два изрядно нагревающихся узла объединили в один, тогда как по отдельности они и охлаждались лучше, и при выходе из строя того или иного замена обходилась дешевле…

Ах да, еще в копилку специфических гибридов: на стареньких Тойотах нередко встречался вариант катушки, интегрированной прямо в распределитель трамблера! Интегрировалась она, конечно, не намертво, и при выходе из строя «бобину» можно было без труда снять и приобрести отдельно.

Модуль зажигания – отказ от трамблера

Каждому цилиндру – по катушке!

Еще одно типичное для современных бензиновых автомобилей решение в сфере зажигания, существующее параллельно с модульными катушками, – это индивидуальные катушки для каждого цилиндра, которые устанавливаются в свечной колодец и контактируют со свечой непосредственно, без высоковольтного провода.

Первые «персональные катушки» были именно катушками, но потом в них переехала и коммутационная электроника – так же, как это произошло и с модулями зажигания. Из плюсов такого форм-фактора – отказ от высоковольтных проводов, а также возможность замены при выходе из строя только одной катушки, а не целого модуля.

Правда, стоит сказать, что в этом формате (катушки без высоковольтных проводов, монтируемые на свечу) существуют и катушки в виде единого блока, объединенные общим основанием. Такие, к примеру, любят использовать GM и PSA. Вот это воистину кошмарное техническое решение: катушки вроде бы отдельные, но при выходе из строя одной «бобины» приходится менять в сборе крупный и очень дорогой блок…

К чему мы пришли?

Классическая маслонаполненная бобина была одним из самых надежных и неубиваемых узлов в карбюраторном и ранних инжекторных автомобилях. Внезапный выход ее из строя считался редкостью. Правда, ее надежность, к сожалению, «компенсировал» неотъемлемый напарник – трамблер, а позже – и электронный коммутатор (последнее, правда, относилось только к отечественным изделиям). Пришедшие на смену «масляным» «сухие» катушки по надежности были сопоставимы, но все же несколько чаще выходили из строя без видимых причин.

В итоге на сегодняшний день наиболее надежной и правильной конструкцией из существующих и применяемых можно назвать модуль зажигания со встроенной коммутирующей электроникой, установленный на двигателе с воздушным зазором и соединенный со свечами высоковольтными проводами. Менее надежны раздельные катушки, установленные в свечных колодцах головки блока, и совсем неудачно, с моей точки зрения, решение в виде объединенных катушек на единой рампе.

Источники

http://systemsauto.ru/fire/ignition_coil.html
http://techautoport.ru/dvigatel/sistema-zazhiganiya/katushka-zazhiganiya.html
http://startvolt.com/partners/smi-articles/katushki-zazhiganiya/
http://autochainik.ru/princip-raboty-katushki-zazhiganiya.html
http://avtomotoprof.ru/obsluzhivanie-i-uhod-za-avtomobilem/chto-iz-sebya-predstavlyaet-katushka-zazhiganiya-avtomobilya/
http://www. autoars.ru/articles/?id=158
http://lada-niva.ru/niva/katushki-zazhiganiya.html
http://avtozam.com/elektronika/pusk/printsip-raboty-katushki-zazhiganiya/
http://www.autoezda.com/electr/%D0%BA%D0%B0%D1%82%D1%83%D1%88%D0%BA%D0%B0-%D0%B7%D0%B0%D0%B6%D0%B8%D0%B3%D0%B0%D0%BD%D0%B8%D1%8F.html
http://www.denso-am.ru/produkty/zapasnye-chasti/zazhiganie/katushki-zazhiganiia/printsip-raboty/
http://www.kolesa.ru/article/delo-v-bobine-kak-ustroena-i-kak-rabotaet-katushka-zazhiganiya

Проверка Катушки Зажигания — 3 Основных Способа

Катушка зажигания предназначена для создания высокого напряжения, которое в дальнейшем используется свечой для образования искры. Поэтому ее исправная работа необходима для нормального функционирования системы зажигания. По сути катушка является небольшим трансформатором, на первичную обмотку которой приходит стандартные 12 В от аккумулятора, а выходит напряжение в несколько кВ. Она используется во всех системах зажигания — контактной, бесконтактной и электронной. Причины выхода из строя катушки типичны. Как правило, это обрыв провода, повреждение изоляции, механические деформации. Далее мы с вами рассмотрим признаки неисправности и методы диагностики катушки зажигания.

Принцип работы катушки зажигания

Как упоминалось выше, катушка зажигания — это повышающий трансформатор напряжения, который преобразует полученное напряжение 12 В в напряжение со значением несколько киловольт. Конструктивно катушка состоит из двух обмоток — первичной и вторичной (соответственно, низкого и высокого напряжения). Однако в зависимости от типа катушки обмотки и их расположение отличаются.

Начнем описание с самой простой общей катушки. Здесь на первичной обмотке имеется 100…150 витков. Обмотка намотана изолированным медным проводом. Ее концы выведены на корпус катушки. Количество витков обмотки высокого напряжения составляет 30…50 тысяч (зависит от модели). Естественно, что используемый здесь провод гораздо меньшего диаметра. «Минус» вторичной обмотки подсоединен к «минусу» первичной. А «плюс» подключается к выводу на крышке. Таким образом обеспечивается отвод полученного высокого напряжения.

Чтобы увеличить магнитное поле, обмотки наматывают вокруг металлического сердечника. В некоторых случаях для избежания перегрева обмотки и сердечник заливают трансформаторным маслом (оно не только охлаждает систему, но и является изолятором).

Теперь перейдем к рассмотрению индивидуальной катушки зажигания. Здесь также имеются две обмотки, однако отличие состоит в их расположении. В частности, они намотаны в обратном порядке. Первичная обмотка имеет сердечник внутреннего типа, а вторичная — внешнего типа.

Индивидуальные катушки зажигания устанавливают в системах с электронным зажиганием. Поэтому их конструкция усложнена. Так, для отсечения значительного тока во вторичной обмотке предусмотрен диод. Также особенностью индивидуальной катушки является тот факт, что полученное высокое напряжение идет не на распределитель (как в классических системах), а непосредственно на свечи зажигания. Это стало возможным благодаря конструкции, в которую были включены изолированный корпус, стержень и пружина.

Еще один тип катушки — двухвыводная. Она подает напряжение сразу на два цилиндра. Существует несколько их разновидностей. Как правило, такие катушки объединяются в один общий блок, который по сути является четырехвыводной катушкой зажигания.

Независимо от типа катушки зажигания, основным их техническим параметром, на который стоит ориентироваться при диагностике — это сопротивление обмоток. В частности, сопротивление первичной обмотки обычно находится в пределах 0,5…3,5 Ом, а вторичной — 6…15 кОм (эти значения могут отличаться у разных катушек, поэтому лучше найти справочную информацию именно по той модели, которая используется в вашем автомобиле). Замеры производятся с помощью традиционных приборов — мультиметров или омметров. Если полученное значение сильно отличается от указанного, то велика вероятность того, что катушка вышла из строя.

Также нужно быть в курсе того, что каждая катушка имеет различные показатели:

  • сопротивление обмоток;
  • длительность искры;
  • энергия искры;
  • ток искры;
  • индуктивность первичной обмотки.

Поэтому для того, чтобы понять насколько показания катушки соответствуют норме, необходимо уточнить технические характеристики вашей отдельно взятой катушки. Это вам особенно пригодится если пропала искра, поскольку катушка зажигания является одним из первых элементов системы, которые подлежат проверке.

Признаки неисправностей

Существует несколько характерных признаков неисправности катушки зажигания. Среди них:

  • мотор начинает «троить», причем эта проблема усугубляется со временем;
  • на морозе мотор «троит», пока не нагреется;
  • перебои в работе двигателя во влажную погоду;
  • при резком нажатии на педаль акселератора наблюдается провал в работе мотора.

При неисправной катушке на машинах с ЭБУ на приборной панели активизируется значок Check Engine. Однако перечисленные признаки также могут свидетельствовать и о других неисправностях, в частности, со свечами зажигания. Но при появлении хотя бы одной из них нужно выполнить диагностику катушки (катушек) зажигания. При подключении диагностического сканера может показать ошибку P0363.

Причины неисправностей

Существует несколько причин, из-за которых катушка зажигания полностью или частично выходит из строя. Среди них:

  • Механические повреждения. Это может быть банальное старение, из-за которого происходит разрушение изоляции. Также существует вероятность протекания масла через уплотнители, которое попадает на изоляцию или корпус катушки и разрушает их. Ремонт в данном случае вряд ли возможен, поэтому лучшим вариантом будет полная замена узла.
  • Повреждения контактного соединения. В теплую погоду причиной этого может быть попадание влаги в подкапотное пространство. Например, во время сильного дождя, езде по глубоким лужам, мойке автомобиля. Зимой вероятно попадание на катушку состава, которым посыпают поверхность дороги для борьбы с гололедицей.
  • Перегрев. Ему зачастую подвержены индивидуальные катушки. Из-за перегрева может значительно уменьшиться срок службы катушек зажигания. Процесс перегрева сложно контролировать, однако старайтесь использовать качественную охлаждающую жидкость и следить, чтобы нормально работала система охлаждения двигателя.
  • Вибрации. Они особенно вредны для индивидуальных катушек зажигания. Вибрации, как правило, идет от головки блока цилиндров (ГБЦ). Чтобы уменьшить количество и амплитуду вибраций, следите за тем, чтобы двигатель работал в нормальном режиме (без детонации и с исправными подушками).

Катушки зажигания — достаточно надежные и долговечные узлы, и их выход из строя чаще всего связан со старением и/или пробоем изоляции. Далее рассмотрим методы диагностики катушек.

Как проверить катушку зажигания

Существует два основных способа, с помощью которых можно самостоятельно проверить работоспособность катушки зажигания. Перечислим их по порядку.

Проверка катушки зажигания ВАЗ

Проверка катушки зажигания Черри Тигго

Метод проверки «на искру»

Первый из них называется «на искру». Его преимущество — возможность выполнения в «походных условиях». Из недостатков же стоит отметить трудоемкость и неточность, поскольку причинами обнаруженных неисправностей может быть вовсе не катушка зажигания. Для выполнения диагностики вам понадобится свечной ключ, заведомо исправная свеча и плоскогубцы.

Для начала визуально проверьте целостность изоляции высоковольтной проводки. Начиная свечами зажигания и заканчивая катушкой. При этом зажигание должно быть отключено (ключ находиться в положении 0). В случае, если с изоляцией все в порядке, алгоритм дальнейших действий будет следующим:

  1. Снимите наконечник со свечи первого цилиндра и подсоедините его к заранее подготовленной рабочей свече.
  2. Самостоятельно или с помощью помощника поверните ключ зажигания в положение II (заводите машину).
  3. Если катушка исправна, то между электродами свечи появится искра. При этом нужно обращать внимание на ее цвет. Нормальная рабочая искра имеет ярко-фиолетовый оттенок. Если же искра желтоватая и слабая, значит, есть проблемы с проводкой или катушкой. Если же искры нет вовсе, значит, катушка зажигания неисправна.
  4. Повторите описанные действия для всех катушек в случае, если в машине они индивидуальные.

При работе с системой зажигания соблюдайте осторожность. Не прикасайтесь к токоведущим частям, находящимся под напряжением.

Если у вас нет заведомо рабочей запасной свечи, вы можете выкрутить любую свечку из двигателя. Для этого отсоедините ее и воспользуйтесь свечным ключом. В этом случае можно проверить катушку на всех имеющихся свечах. Тем самым вы заодно проверите состояние свечей зажигания.

В случае, если в двигателе установлены индивидуальные катушки, то проверить их можно, переставляя на другие свечи. При этом проводку лучше не трогать, чтобы не повредить ее целостность.

Модуль катушек зажигания

Метод «искры в шприце»

Процесс проверки катушки с помощью такого самодельного устройства достаточно прост. Для этого нужно подсоединить поочередно катушки к свече получившегося «прибора». Крепеж-крокодил присоединить к «массе» корпуса машины. На время смены тестируемых катушек двигатель необходимо глушить и запускать потом заново.

Изначально с помощью поршня нужно выставить минимальный зазор между проволокой на поршне и электродом (1…2 мм). И путем регулирования расстояния от проволоки на поршне до электрода на свече визуально смотреть на процесс появления между ними искры. Максимальное расстояние в данном случае у разных машин будет разным, и зависит оно от качества и состояния свечи зажигания, состояния электросистемы машины, качества «массы» и других факторов. Обычно искра при таких испытаниях должна появляться при расстоянии между электродами от 1…2 мм до 5…7 мм.

Перед каждым тестированием работы получившегося аппарата нужно обязательно отсоединять разъем с каждой форсунки с тем, чтобы топливо не заливало цилиндр во время проверки.

Главное, о чем можно точно судить при таких испытаниях — сравнение состояния разных катушек по цилиндрам. Если имеет место неисправность или пробой — это будет видно по длине искры по сравнению с более-менее исправными катушками.

Проверка сопротивления изоляции

Еще один популярный метод проверки заключается в измерении значения сопротивления изоляции проводов в обмотках катушки. Для этого вам понадобится мультиметр, способный измерять сопротивление. Катушку зажигания лучше демонтировать с автомобиля, чтобы работать было удобнее. Процедура замера несложна. Главное знать, где расположены выводы первичной и вторичной катушек, так как измерять сопротивление необходимо проверить на них обеих.

Перед началом работы убедитесь в исправности мультиметра. Для этого включите режим измерения сопротивления и замкните щупы между собой. На экране должен быть 0.

Два щупа мультиметра попарно подсоединяют (касаются) к выводам первичной обмотки. Значение сопротивления должно находиться в пределах 0,5…3,5 Ом (у некоторых катушек может быть больше, точную информацию вы найдете в справочной литературе). Аналогичную процедуру необходимо провести и со вторичной катушкой. Однако тут диапазон значений будет другим — от 6 до 15 кОм (аналогично информацию уточняйте в справочной литературе).

Процедура замера сопротивления изоляции катушки зажигания

Если значение будет мало, значит, в обмотке повредилась изоляция, и вы имеете дело с коротким, скорее всего межвитковым, замыканием. Если же сопротивление слишком велико, то это означает, что провод обмотки оборвался и нет нормального контакта. В любом случае необходимо выполнять ремонт, то есть перематывать обмотку. Однако в большинстве случаев лучше попросту заменить катушку зажигания, так как этот способ избавит вас от лишних хлопот и затрат. Это касается практически любого автомобиля, ведь стоимость ремонта будет превышать цену самой катушки.

Если вы имеете дело с индивидуальными или двухвыводными катушками, то здесь дело обстоит несколько иначе. Значение на первичной обмотке должны быть аналогичными. А что касается «вторички», то значение сопротивления будут идентичными на обоих выводах. Если на машине установлена катушка с четырьмя выводами, то проверку нужно делать на всех выводах.

Также учтите, что при измерении сопротивления на вторичной обмотке важно учитывать полярность. В частности, черным щупом мультиметра коснитесь центрального вывода («массы»), а красным — стержня наконечника.

Осциллограф покажет все

Самый профессиональный метод проверки катушки — воспользоваться осциллографом. Только он способен дать полную информацию о состоянии системы зажигания, и в частности, катушек зажигания. Поэтому в сложных случаях имеет смысл воспользоваться электронным осциллографом и дополнительным программным обеспечением. Особенно это актуально когда имеет место так называемое межвитковое замыкание на катушках вторичного напряжения (с высоким напряжением).

Если с помощью осциллографа снять график значений рабочих напряжений в динамике (видно на рисунке), то по нему можно понять, что причиной возможных описанных выше неисправностей будет именно катушка зажигания. Дело в том, что при возникновении межвиткового замыкания во вторичной катушке уменьшается энергия, которая могла бы потенциально запастись в этой самой катушке, а это, в свою очередь, приводит к уменьшению времени горения искры, то есть, пропускам воспламенения. Особенно это заметно при резком нажатии на педаль акселератора.

Катушка целая

Катушка пробитая

Итоги

Проверить катушку зажигания совсем несложно. Это может сделать любой, даже начинающий, автолюбитель. Самый простой и эффективный метод — измерение сопротивления изоляции на первичной и вторичной обмотках. Для этого лучше снять катушку для удобства проведения работы.

Помните, что при выявлении неисправности редко имеет смысл проводить ремонт, в частности, перематывать одну или вторую обмотки. Гораздо проще купить и заменить новую катушку зажигания целиком.

Принцип работы катушки зажигания автомобиля

Содержание

  • Как проверить катушку зажигания
    • Метод проверки «на искру»
    • Проверка сопротивления изоляции
    • Итоги

(Примечание: данная статья является общепознавательной и не привязана к какой либо марке автомобиля)

Задачи катушки зажигания

Катушка зажигания накапливает энергию и вырабатывает высокое напряжение для образования искрового разряда на электроде свечи зажигания.

Функция катушки зажигания основывается на законе индукции: катушка зажигания состоит из магнитомягкого железного сердечника, первичной обмотки из медной проволоки с малым количеством витков (сечением примерно 0,75 мм 2 ) и вторичной обмотки из медной проволоки с большим количеством витков (сечением примерно 0,63 мм 2 ). Соотношение витков составляет примерно 1:200.

Поставляемая от аккумулятора энергия в требуемый момент зажигания отключается от конечной ступени управления. Магнитное поле первичной обмотки переносится на вторичную обмотку. Возникающее во вторичной обмотке напряжение зависят от количества витков. Это высокое напряжение используется для искрообразования на электроде свечи.

При оптимальном составе смеси энергия зажигания должна составлять примерно 0,2 мДж, при более бедной или богатой смеси – примерно 3 мДж. Однако в практике расход энергии гораздо выше.

Вырабатываемая энергия в современных системах зажигания достигает от 60 до 200 мДж. Это означает, что при контакте с проводящими высокое напряжение частями может возникнуть угроза жизни!

Термины в системе зажигания

Аккумулирование энергии: во время цикла заряда катушка накапливает энергию в магнитопроводе. Ток подается – катушка заряжается (цепь первичной обмотки закрыта, цепь вторичной обмотки открыта). В заданный момент зажигания первичная цепь размыкается.

Индуцированное напряжение: любое изменение тока в индуктивности (катушке) изменяет напряжение. Вторично генерируется высокое напряжение.

Высокое напряжение: так же как и в трансформаторе вырабатываемое высокое напряжение зависит от числа витков катушки первично/вто-рично. После достижения необходимого напряжения пробоя происходит разряд катушки с образованием искры (пробой).

Искра зажигания: после поступления высокого напряжения на свечу зажигания накопленная энергия разряжается в искровой канал (цепь первичного тока открыта, вторичного-закрыта).

Время замыкания (заряда катушки)

В контактно-распределительной системе зажигания определяется продолжительность времени, в период которого контакт прерывателя замкнут.

В электронной системе зажигания предписывается продолжительность времени, в период которого первичный ток протекает. Первичная обмотка катушки подключена.

Система зажигания с контактным прерывателем

Электронная система зажигания

РАЗНОВИДНОСТИ КАТУШЕК

На практике в основном встречаются 3 вида: система зажигания с вращающимся распределителем, двухискровая катушка зажигания и одноискровая катушка зажигания.

Стандартная катушка зажигания для двигателей с вращающимся распределением высокого напряжения (ROV)

Управление током заряда через контакт прерывателя. Тут высокое напряжение генерируется центрально от одной катушки зажигания и распределителем зажигания механически распределяется на отдельные свечи зажигания. В современных системах управления двигателем этот вид распределения напряжения уже не актуален.

Двухискровая катушка зажигания (в двигателях с четным числом цилиндров)

Оба соединения высокого напряжения последовательно подключены к двум свечам зажигания, порядок зажигания которых на 360° оборота коленчатого вала смещены друг от друга. Катушка зажигания генерирует искру зажигания одновременно на две свечи зажигания: одна находится в цилиндре, в котором как раз и сжимается воздушно-топливная смесь, а вторая – в цилиндре, который в это время находится в такте выпуска. В цилиндре с высоким давлением (с тактом сжатия) возникает рабочая основная искра зажигания, в менее сжатом (с тактом продувки) – холостая искра зажигания. После 360° оборота коленчатого вала все становится наоборот. В другой паре цилиндров импульс зажигания происходит точно так же, только смещен на 180° оборота коленвала.

Благодаря последовательному включению одна из обеих свечей работает с положительным высоким напряжением пробоя, а другая – с отрицательным напряжением. Из-за разного направления напряжения электроды свечей зажигания показывают неодинаковые картины обгорания.

На каждый оборот коленвала -2 искры зажигания (основная/ рабочая искра и поддерживаю-щая/холостая искра)

1. Помехоподавляющий штекер 2. Кабели зажигания
3. Соединительный штекер 4. Двухискровая катушка зажигания 2×2

Статическое распределение высокого напряжения с двух-искровой катушкой зажигания

Одноискровая катушка зажигания в полностью электронной системе зажигания

В этом исполнении каждая свеча зажигания приписана к конкретной катушке зажигания, которая «сидит» прямо на изоляторе свечи зажигания. Конструкция делает возможным более филигранное исполнение и размеры. Одноискровые катушки зажигания устанавливаются как на четное, так и на нечетное количество цилиндров: система зажигания все равно синхронизируется сенсором распредвала.

Схема включения одноискровой катушки зажигания

Устройство одноискровой катушки

Одноискровая катушка зажигания вырабатывает в каждый такт по искре зажигания, потому необходима синхронизация с распределительным валом.

Преимущества одноискровой катушки зажигания в полностью электронной системе зажигания

Благодаря прямой передаче напряжения от катушки зажигания на свечу зажигания одноискровая катушка зажигания имеет меньшие потери напряжения и позволяет использовать самый широкий из возможных диапазонов углов опережения зажигания. Кроме того, в такой системе возможен контроль первичной и вторичной цепей системы зажигания и определение перебоев в искрообразовании.

1 Замок зажигания 2 Катушки зажигания 3. Свечи зажигания 4. Блок управления

Статическое распределение зажигания с одноискровыми катушками зажигания

Диоды в цепи высокого напряжения для подавления искры при включении. Вторичная обмотка не может быть проверена омметром.

Катушка зажигания предназначена для создания высокого напряжения, которое в дальнейшем используется свечой для образования искры. Поэтому ее исправная работа необходима для нормального функционирования системы зажигания. По сути катушка является небольшим трансформатором, на первичную обмотку которой приходит стандартные 12 В от аккумулятора, а выходит напряжение в несколько кВ. Она используется во всех системах зажигания — контактной, бесконтактной и электронной. Причины выхода из строя катушки типичны. Как правило, это обрыв провода, повреждение изоляции, механические деформации. Далее мы с вами рассмотрим признаки неисправности и методы диагностики катушки зажигания.

Как упоминалось выше, катушка зажигания — это повышающий трансформатор напряжения, который преобразует полученное напряжение 12 В в напряжение со значением несколько киловольт. Конструктивно катушка состоит из двух обмоток — первичной и вторичной (соответственно, низкого и высокого напряжения). Однако в зависимости от типа катушки обмотки и их расположение отличаются.

Начнем описание с самой простой общей катушки. Здесь на первичной обмотке имеется 100…150 витков. Обмотка намотана изолированным медным проводом. Ее концы выведены на корпус катушки. Количество витков обмотки высокого напряжения составляет 30…50 тысяч (зависит от модели). Естественно, что используемый здесь провод гораздо меньшего диаметра. «Минус» вторичной обмотки подсоединен к «минусу» первичной. А «плюс» подключается к выводу на крышке. Таким образом обеспечивается отвод полученного высокого напряжения.

Чтобы увеличить магнитное поле, обмотки наматывают вокруг металлического сердечника. В некоторых случаях для избежания перегрева обмотки и сердечник заливают трансформаторным маслом (оно не только охлаждает систему, но и является изолятором).

Теперь перейдем к рассмотрению индивидуальной катушки зажигания. Здесь также имеются две обмотки, однако отличие состоит в их расположении. В частности, они намотаны в обратном порядке. Первичная обмотка имеет сердечник внутреннего типа, а вторичная — внешнего типа.

Индивидуальные катушки зажигания устанавливают в системах с электронным зажиганием. Поэтому их конструкция усложнена. Так, для отсечения значительного тока во вторичной обмотке предусмотрен диод. Также особенностью индивидуальной катушки является тот факт, что полученное высокое напряжение идет не на распределитель (как в классических системах), а непосредственно на свечи зажигания. Это стало возможным благодаря конструкции, в которую были включены изолированный корпус, стержень и пружина.

Еще один тип катушки — двухвыводная. Она подает напряжение сразу на два цилиндра. Существует несколько их разновидностей. Как правило, такие катушки объединяются в один общий блок, который по сути является четырехвыводной катушкой зажигания.

Независимо от типа катушки зажигания, основным их техническим параметром, на который стоит ориентироваться при диагностике — это сопротивление обмоток. В частности, сопротивление первичной обмотки обычно находится в пределах 0,5…3,5 Ом, а вторичной — 6…15 кОм (эти значения могут отличаться у разных катушек, поэтому лучше найти справочную информацию именно по той модели, которая используется в вашем автомобиле). Замеры производятся с помощью традиционных приборов — мультиметров или омметров. Если полученное значение сильно отличается от указанного, то велика вероятность того, что катушка вышла из строя.

Также нужно быть в курсе того, что каждая катушка имеет различные показатели:

  • сопротивление обмоток;
  • длительность искры;
  • энергия искры;
  • ток искры;
  • индуктивность первичной обмотки.

Поэтому для того, чтобы понять насколько показания катушки соответствуют норме, необходимо уточнить технические характеристики вашей отдельно взятой катушки. Это вам особенно пригодится если пропала искра, поскольку катушка зажигания является одним из первых элементов системы, которые подлежат проверке.

Существует несколько характерных признаков неисправности катушки зажигания. Среди них:

  • мотор начинает «троить», причем эта проблема усугубляется со временем;
  • на морозе мотор «троит», пока не нагреется;
  • перебои в работе двигателя во влажную погоду;
  • при резком нажатии на педаль акселератора наблюдается провал в работе мотора.

При неисправной катушке на машинах с ЭБУ на приборной панели активизируется значок Check Engine. Однако перечисленные признаки также могут свидетельствовать и о других неисправностях, в частности, со свечами зажигания. Но при появлении хотя бы одной из них нужно выполнить диагностику катушки (катушек) зажигания.

Существует несколько причин, из-за которых катушка зажигания полностью или частично выходит из строя. Среди них:

  • Механические повреждения. Это может быть банальное старение, из-за которого происходит разрушение изоляции. Также существует вероятность протекания масла через уплотнители, которое попадает на изоляцию или корпус катушки и разрушает их. Ремонт в данном случае вряд ли возможен, поэтому лучшим вариантом будет полная замена узла.
  • Повреждения контактного соединения. В теплую погоду причиной этого может быть попадание влаги в подкапотное пространство. Например, во время сильного дождя, езде по глубоким лужам, мойке автомобиля. Зимой вероятно попадание на катушку состава, которым посыпают поверхность дороги для борьбы с гололедицей.
  • Перегрев. Ему зачастую подвержены индивидуальные катушки. Из-за перегрева может значительно уменьшиться срок службы катушек зажигания. Процесс перегрева сложно контролировать, однако старайтесь использовать качественную охлаждающую жидкость и следить, чтобы нормально работала система охлаждения двигателя.
  • Вибрации. Они особенно вредны для индивидуальных катушек зажигания. Вибрации, как правило, идет от головки блока цилиндров (ГБЦ). Чтобы уменьшить количество и амплитуду вибраций, следите за тем, чтобы двигатель работал в нормальном режиме (без детонации и с исправными подушками).

Катушки зажигания — достаточно надежные и долговечные узлы, и их выход из строя чаще всего связан со старением и/или пробоем изоляции. Далее рассмотрим методы диагностики катушек.

Существует два основных способа, с помощью которых можно самостоятельно проверить работоспособность катушки зажигания. Перечислим их по порядку.

Проверка катушки зажигания ВАЗ

Проверка катушки зажигания Черри Тигго

Метод проверки «на искру»

Первый из них называется «на искру». Его преимущество — возможность выполнения в «походных условиях». Из недостатков же стоит отметить трудоемкость и неточность, поскольку причинами обнаруженных неисправностей может быть вовсе не катушка зажигания. Для выполнения диагностики вам понадобится свечной ключ, заведомо исправная свеча и плоскогубцы.

Для начала визуально проверьте целостность изоляции высоковольтной проводки. Начиная свечами зажигания и заканчивая катушкой. При этом зажигание должно быть отключено (ключ находиться в положении 0). В случае, если с изоляцией все в порядке, алгоритм дальнейших действий будет следующим:

  1. Снимите наконечник со свечи первого цилиндра и подсоедините его к заранее подготовленной рабочей свече.
  2. Самостоятельно или с помощью помощника поверните ключ зажигания в положение II (заводите машину).
  3. Если катушка исправна, то между электродами свечи появится искра. При этом нужно обращать внимание на ее цвет. Нормальная рабочая искра имеет ярко-фиолетовый оттенок. Если же искра желтоватая и слабая, значит, есть проблемы с проводкой или катушкой. Если же искры нет вовсе, значит, катушка зажигания неисправна.
  4. Повторите описанные действия для всех катушек в случае, если в машине они индивидуальные.

При работе с системой зажигания соблюдайте осторожность. Не прикасайтесь к токоведущим частям, находящимся под напряжением.

Если у вас нет заведомо рабочей запасной свечи, вы можете выкрутить любую свечку из двигателя. Для этого отсоедините ее и воспользуйтесь свечным ключом. В этом случае можно проверить катушку на всех имеющихся свечах. Тем самым вы заодно проверите состояние свечей зажигания.

В случае, если в двигателе установлены индивидуальные катушки, то проверить их можно, переставляя на другие свечи. При этом проводку лучше не трогать, чтобы не повредить ее целостность.

Модуль катушек зажигания

Проверка сопротивления изоляции

Второй популярный метод проверки заключается в измерении значения сопротивления изоляции проводов в обмотках катушки. Для этого вам понадобится мультиметр, способный измерять сопротивление. Катушку зажигания лучше демонтировать с автомобиля, чтобы работать было удобнее. Процедура замера несложна. Главное знать, где расположены выводы первичной и вторичной катушек, так как измерять сопротивление необходимо проверить на них обеих.

Перед началом работы убедитесь в исправности мультиметра. Для этого включите режим измерения сопротивления и замкните щупы между собой. На экране должен быть 0.

Два щупа мультиметра попарно подсоединяют (касаются) к выводам первичной обмотки. Значение сопротивления должно находиться в пределах 0,5…3,5 Ом (у некоторых катушек может быть больше, точную информацию вы найдете в справочной литературе). Аналогичную процедуру необходимо провести и со вторичной катушкой. Однако тут диапазон значений будет другим — от 6 до 15 кОм (аналогично информацию уточняйте в справочной литературе).

Процедура замера сопротивления изоляции катушки зажигания

Если значение будет мало, значит, в обмотке повредилась изоляция, и вы имеете дело с коротким, скорее всего межвитковым, замыканием. Если же сопротивление слишком велико, то это означает, что провод обмотки оборвался и нет нормального контакта. В любом случае необходимо выполнять ремонт, то есть перематывать обмотку. Однако в большинстве случаев лучше попросту заменить катушку зажигания, так как этот способ избавит вас от лишних хлопот и затрат. Это касается практически любого автомобиля, ведь стоимость ремонта будет превышать цену самой катушки.

Если вы имеете дело с индивидуальными или двухвыводными катушками, то здесь дело обстоит несколько иначе. Значение на первичной обмотке должны быть аналогичными. А что касается «вторички», то значение сопротивления будут идентичными на обоих выводах. Если на машине установлена катушка с четырьмя выводами, то проверку нужно делать на всех выводах.

Также учтите, что при измерении сопротивления на вторичной обмотке важно учитывать полярность. В частности, черным щупом мультиметра коснитесь центрального вывода («массы»), а красным — стержня наконечника.

Итоги

Проверить катушку зажигания совсем несложно. Это может сделать любой, даже начинающий, автолюбитель. Самый простой и эффективный метод — измерение сопротивления изоляции на первичной и вторичной обмотках. Для этого лучше снять катушку для удобства проведения работы.

Помните, что при выявлении неисправности редко имеет смысл проводить ремонт, в частности, перематывать одну или вторую обмотки. Гораздо проще купить и заменить новую катушку зажигания целиком.

Катушка зажигания (или модуль зажигания) – элемент системы зажигания автомобиля, который преобразует низковольтное напряжение бортовой сети в высоковольтный импульс. Высокое напряжение, возникающее в катушке зажигания, вызывает образование искры между электродами свечи зажигания и обеспечивает воспламенение топливно-воздушной смеси.

Устройство катушки зажигания
Катушка зажигания представляет собой трансформатор с двумя обмотками: первичной и вторичной, внутри которых находится стальной сердечник, а снаружи – изолированный корпус.
Первичная обмотка состоит из толстого медного изолированного провода и насчитывает от 100 до 150 витков. Обмотка имеет выводы 12 вольт.
Вторичная обмотка, как правило, располагается снаружи первичной. Она состоит из 15000-30000 витков тонкой медной проволоки. Такая система характерна как для модуля зажигания, для катушки зажигания сдвоенного типа, так и для индивидуальной катушки. Во вторичной обмотке создается импульсное напряжение до 35 000 вольт, которое и подается к свечам зажигания.
Катушка зажигания автомобиля масляного типа заполняется трансформаторным маслом, которое предохраняет ее от нагрева.

Принцип действия катушки зажигания
В первичную обмотку катушки подается низковольтное напряжение, которое создает магнитное поле. Время от времени это напряжение отсекается прерывателем, вызывая резкое сокращение магнитного поля и образования в витках катушек электродвижущей силы (ЭДС).
Согласно физическому закону электромагнитной индукции, величина образующейся таким образом ЭДС прямо пропорциональна количеству витков обмотки контура. Поэтому во вторичной катушке с большим количеством витков образуется импульс высокого напряжения, который по высоковольтным проводам (не применимо к индивидуальной катушке зажигания, установленной прямо на свечу) подается к свече зажигания. Благодаря импульсу, передаваемому катушкой, между электродами свечи зажигания образуется искра, которая воспламеняет топливно-воздушную смесь.
В устаревших моделях автомобилей напряжение от катушки зажигания подавалось ко всем свечам с помощью распределителя зажигания. Такая схема оказалась недостаточно надежной, поэтому катушки зажигания (их ещё называют свечными) современного автомобиля объединены в систему и распределены по одной на каждую свечу.

Виды катушек зажигания автомобиля
• Общая катушка зажигания используется в системах зажигания с распределителем или без него. Ее конструкция описана выше: первичная обмотка располагается снаружи вторичной, внутри которой находится сердечник. Катушки с сердечником заключены в стальной корпус. Импульс от вторичной обмотки подается на свечи зажигания.

• Индивидуальная катушка зажигания используется в системах прямого электронного зажигания. В отличие от общей конструкции, в индивидуальных катушках первичная обмотка находится внутри вторичной. Индивидуальная катушка устанавливается непосредственно на свечу зажигания, поэтому высоковольтный импульс передается практически без потери мощности.

Рекомендации по эксплуатации модулей зажигания
1. Не оставляйте включенным зажигание без запуска двигателя на долгое время. Это существенно сокращает срок службы катушек зажигания.
2. Найдите время для очистки и проверки состояния катушки. Убедитесь в том, что крепления проводов в порядке, особенно важно проверить высоковольтный провод. Убедитесь также, что на корпус или внутрь его не попадает вода.
3. Не отсоединяйте высоковольтный провод от катушки голыми руками при включенном зажигании.

Неисправность катушки зажигания: симптомы и признаки

Содержание:

 

  • Что такое катушка зажигания?
  • Как работает катушка?
  • Признаки неисправности
  • Причины неисправности
  • Как проверить КЗ?
  • Можно ли починить?
  • Замена КЗ
  • Профилактические меры
  • Заключение

 

Катушка зажигания ломается в момент, когда в ней происходит пробой в слабом участке корпуса. Иными словами, поломка характеризуется механическим повреждением в виде трещин или оплавления. Область пробоя может выглядеть точечно, быть в форме дорожек или трещин. Из-за таких неисправностей воздушно-топливная смесь хуже возгорается либо вовсе выводит из строя модуль. Рассмотрим подробнее пробой катушки зажигания симптомы этого явления. К счастью, обнаружить неполадку возможно визуально, но для точности работы потребуется дополнительная проверка с помощью вспомогательных инструментов. Если будет выявлена поломка, то придется заменять деталь с нуля, либо отсрочить процедуру.

Что такое катушка зажигания?

Катушка зажигания — неотъемлемая деталь внутри системы, которая работает над преобразованием напряжения акб в более высокие значения для того, чтобы зажечь искру. Искра, в свою очередь, поджигает смесь. На многих авто установлена штекерная КЗ. Она находится над свечой. Некоторые машины имеют целый букет катушек, каждая из которых принадлежит определенному цилиндру. В сравнении с устаревшими авто — в них для всех цилиндров применяется единая катушка.

Внешний вид катушки представлен трансформатором с обмотками, внутри которых находится сердечник и снаружи расположен корпус. Одна обмотка включает в себя до 150 витков проводов, другая имеет до 30000 витков тонкой проволоки.

Сами катушки подразделяются на виды. Они различаются по типу работы, то есть функционируют по одноискровой или двухискровой технологии. Также они отличаются по своему строению. Здесь их можно разделить на 4 вида.

Катушки с распределителем уже давно не используются. Они работали раньше на авто старых марок. Модуль зажигания, состоящий из нескольких КЗ, помогает создавать сильные импульсы. Также существуют индивидуальные КЗ, в которых не нужны высоковольтные провода, поскольку импульс образуется на свече. И последний вид — рейка, состоит из разных катушек, находящихся в едином корпусе.

Как работает катушка?

Чтобы в автомобиле происходило своевременное зажигание и сжигание смеси, необходимо выполнение некоторых условий. Во-первых, мощность заряда должна быть 20 000 В. Во-вторых, между электродами допускается пространство до 1 мм. И, в-третьих, импульс на свечу обязан подаваться тогда, когда поршень верхней точки достигнет опережения 5° об. коленвала. Именно высоковольтная катушка работает над пунктом №1. Она функционирует по следующему алгоритму:

1. Такт сжатия заканчивается в момент, когда поршень подходит к ВМТ.

2. ЭБУ сигнализирует размыкающему реле о том, что необходимо образование искры.

3. КЗ в обычном ее состоянии находится под напряжением 12В. Реле размыкает цепь после получения сигнала контроллера, и в итоге питание обмотки завершается.

4. Когда возникает разрыв, элемент создает импульс. Он перенаправляется по проводам к электродам свечи.

Представленная выше информация работает в отношении автомобилей уже очень давно. Если раньше кулачковый вал разрывал цепь, то сейчас система работы изменилась. Вышеописанный алгоритм показывает главное назначение катушки — создание короткого, но высоковольтного импульса.

Признаки неисправности

Если с устройством работы катушки зажигания разобраться можно, то в причинах ее неполадки могут быть виноваты разные факторы. Рассмотрим, какие признаки неисправности катушки зажигания существуют и как правильно их распознать.

Признаки неисправности КЗ:

1. Возникновение обратного выхлопа. Как только в системе произошел сбой, водитель замечает появление обратного выхлопа. Он свидетельствует о том, что в систему просочился бензин. Если проблему не решить сразу, то она повлечет за собой другие последствия. Из трубы повалит черный дым с сильным запахом бензина.

2. Большой расход топлива. Если у автомобиля повысился расход топлива, то это вовсе не означает, что вышла из строя катушка зажигания. Но проверить ее все же стоит. В этот момент происходит ситуация, когда малое количество энергии достигает свечей. Возгорания не происходит, поэтому топлива поставляется еще больше.

3. Пропуск зажигания. Неправильная работа СЗ заставляет мотор останавливаться, поскольку искра подается нестабильно. Мотор постоянно глохнет, а водитель его заводит раз за разом.

4. Остановка «движка». Если катушка работает неправильно, то это повлечет за собой проблемы с образованием искры. И постоянно при падении оборотов мотор будет выключаться, а водителю придется его перезапускать. Если свечи уже давно изношены, то катушка будет работать на большом выходе, а со временем выйдет из строя.

5. Некорректная работа на холостых. Это очевидная проблема заключается в том, что неработающая свеча зажигания при неисправной катушке заставляет двигатель дребезжать на холостых. Чтобы проверить это, необходимо открыть капот, включить мотор и наблюдать за его работой. Немонотонный звук свидетельствует о неисправности.

6. Повышенные выбросы. Если топливо сгорает не полностью, то это приводит к большим выбросам. Когда горючее сгорает, то остатки продуктов просачиваются сквозь нейтрализатор и систему рециркуляции. Но несгоревшее топливо нейтрализовать не выйдет, поэтому оно уходит сразу в атмосферу.

7. Активация индикатора Check Engine. Если произошла активация Чек Энджин, значит, в катушке зажигания возникли неполадки. Разные датчики заставляют Check Engine загораться. К примеру, сигналы способен подавать катализатор или цилиндры.

В список неисправностей катушки зажигания входят другие симптомы. Если топливо сгорает неправильно, то запах выхлопных газов также об этом сигнализирует. Из трубы чувствуется сильный запах бензина. Если в ней образуется большое количество топлива, то может произойти выхлоп с огнем. В этой ситуации не стоит продолжать водить машину. Лучше сначала отремонтировать ее и только потом приступить к вождению.

Если неиспользованное горючее не попадает в выхлоп из-за конструкции двигателя, то оно попадает в масляный поддон. Бензин смешивается с маслом. Чтобы проверить это, необходимо достать щуп и стереть с его конца масло. Если салфетка не отдает запахом бензина, то все нормально. В противном случае это говорит о том, что свеча или катушка не работают должным образом.

Причины неисправности

Существуют разные причины неисправности катушки зажигания, каждая из которых должна рассматриваться отдельно. Самостоятельно можно выявить изношенность свечей зажигания, но есть причины, которые требуют диагностики.

К ним относят:

1. Закончился срок эксплуатации. У катушки есть ресурс, имеющий свойство заканчиваться. Она способна прослужить около 10 лет, либо проехать 200 000 км пробега. Если водитель практикует жесткую и быструю езду, то ее срок эксплуатации уменьшается.

2. Перегрев. Если катушка установлена около мотора сверху или рядом, то при отсутствии вентиляции узел перегревается. Это ведет к тому, что она выходит из строя.

3. Пробой. У пробоя катушки есть еще несколько причин. К примеру, растрескивание изоляции, когда соленая вода просачивается внутрь. К еще одной причине относят ухудшение свойств оплетки проводов. Пробой также может произойти после установки неоригинальных кабелей.

4. Повышенная механическая нагрузка. Катушку необходимо устанавливать с помощью специальных элементов, но иногда автовладельцы игнорируют данное правило. Они используют фиксаторы, которые делают своими руками. Нагрузка на узел увеличивается до недопустимых размеров.

5. Реле регулятора вышло из строя. Если произошла такая неисправность, то необходимо ожидать увеличения напряжения в электросети. Как только ломается усилитель, система зажигания перестает создавать искру.

К дополнительным причинам неисправности катушки можно отнести износ свечей зажигания, а также неисправность контактной группы замка.

Как проверить КЗ?

Существует несколько методов проверки катушки зажигания на неисправность. Например, одним из самых распространенных является сдергивание катушек во время того, как «движок» троит. Если водитель выключит исправный элемент, то провалы усилятся. В противном случае изменений никаких не последует. Этот метод проверки состояния катушки может привести к плохим последствиям, поэтому прибегать к нему не стоит. Такая диагностика при неправильном подходе выведет из строя ЭБУ. И уже водителю придется ремонтировать другие детали.

Помимо этого, водители могут измерить сопротивление обмотки между выходом на свечу и контактами. На сломанной КЗ сопротивление будет отличаться. Также при снятии свечи она будет черной и влажной.

Проверить катушку на работоспособность можно с помощью специального оборудования, которое имеется у профессионалов. С его помощью вся электроника машины сканируется за небольшой промежуток времени. Этот способ безопасный, хоть и требует денег. Каждый решает сам, каким способом решать проблему.

Можно ли починить?

Починить катушку зажигания самостоятельно можно. Для этого потребуется термоусадочная трубка с диаметром 25-30мм, фен строительный и ножницы. Термоусадку надевают на саму катушку и обрезают. Далее ее стоит нагреть и дождаться, когда она плотно обхватит КЗ. Многие автолюбители надевают на термоусадку еще одну трубку, чтобы фиксация была плотнее.

В результате получается, что катушку больше не настигнет пробой. Если на панели управления выходила ошибка, то она перестает мигать индикатором. Двигатель также перестает троить. Но данный метод ремонта не долговременный. Не стоит прибегать к нему на серьезных основаниях. Это лишь временная мера.

Что касается старых моделей катушек, то у них часто сгорает сопротивление. Чтобы ликвидировать проблему, необходимо снять деталь, запомнить местоположение проводов и перемотать добавочный резистор. На современных изделиях нет сопротивления, но другие неисправности время от времени проскальзывают. К примеру, механические повреждения, сколы крышки, износ резьбы или пробой импульса на массу.

Сломанную крышку можно заменить на новую. После этого работоспособность восстанавливается. Что касается трещин и сколов, то их запаивают эпоксидной смолой. Ремонт своими руками получается, но он ненадолго.

Замена КЗ

Прежде чем перейти к замене катушки, необходимо убедиться, что проблема заключается именно в ней. Если наблюдается низкое энергопотребление, значит, КЗ не дополучает энергию на модуль, соответственно автомобиль не заводится.

Убедившись в присутствии проблемы, водителю нужно подготовиться к замене катушки. Для этого необходимо отсоединить кабеля акб и движка, ослабить винты и убрать их. Далее придется снять корпус модуля, вытянуть катушку. Она представляет собой цилиндр, у которого имеется крышка и электрические выводы.

Старую катушку нужно проверить на наличие дефектов или поломанных проводов. У них может быть трещина в корпусе, либо в крышке. Иногда водители отмечают отсутствие и повреждение проводов. Каждый дефект приводит к сбою. Модуль зажигания также нужно тщательно изучить и осмотреть визуально. Электросоединения, если они сломаны, погнуты, перекручены, указывают на проблему, которую нужно сразу решать. Если проводка повреждена, то ее нужно обрезать и заменить. Также иногда стоит заменить модуль зажигания полностью, а не только катушку.

После проделанной работы водителю нужно вставить новую катушку в модуль так же, как она стояла до этого. Провода соединяют с проводами и возвращают модуль в правильное положение. Модуль закрепляют болтами и гайками. В последнюю очередь нужно убедиться, что все подключено верно. Ни один провод не должен выступать из корпуса.

В конце необходимо присоединить кабель акб к блоку двигателя и батарею для подачи питания на модуль. Проверка правильности работы заключается в том, что нужно сначала запустить двигатель. Новая катушка обязана передавать нужное количество мощности. Только так автомобиль будет эффективно заводиться.

Профилактические меры

Что касается мер профилактики, то в отношении катушек зажигания их не так много. Нужно понимать, что данный элемент имеет ограниченный ресурс. Он не превышает 80-100 тысяч километров, хоть и в различной документации указывается больший ресурс. Сбои с катушками начинаются раньше, еще до достижения ими значений 80-100 тыс.км. Именно по этой причине водителю нужно уметь распознавать проблемы. Желательно регулярно проводить диагностику системы.

Также стоит отметить, что во время проверок не нужно стараться отсоединить высоковольтный провод от катушки или свечи. Если движок не работает, но включено зажигание, то можно получить сильный удар током.

Помимо этого, нужно понимать, что на срок службы катушек влияют и другие факторы. Один из них — состояние высоковольтных проводов и свечей зажигания. Также на снижение срока эксплуатации способно повлиять попадание влаги и масла, а также сильное загрязнение.

При фиксации катушки нужно еще раз проверить ее на прочность закрепления. При слабом креплении вибрации автомобиля разрушат катушку со временем.

Заключение

Катушка зажигания представляет собой простой элемент системы зажигания. У нее обычная конструкция и функциональность. Ее часто используют как на карбюраторных, так и на инжекторных двигателях. Если происходят неполадки и сбои, то катушку нужно осмотреть в первую очередь. Иногда водителю помогают знания и умения обращаться с такими инструментами, как мультиметр. С их помощью можно в кратчайшие сроки ликвидировать проблему. В ряде случаев потребуется обращение в сервисный центр. Именно там специалисты при помощи специального оборудования смогут провести диагностику и выявить слабые стороны. Очень часто оказывается, что проблема спрятана не в катушке зажигания, а в других элементах системы.

Твитнуть

Катушки зажигания контактных и бесконтактных систем зажигания, тип

Катушки зажигания систем зажигания автомобилей являются повышающим автотрансформатором напряжения и служат для преобразования прерывистого тока низкого напряжения (12 В) в ток высокого напряжения (11-25 кВ), для пробоя воздушного зазора между электродами свечи зажигания. 

Катушки зажигания контактных, контактно-транзисторных и бесконтактных систем зажигания автомобилей, типы, конструкция, устройство, принцип работы.

По конструкции магнитной цепи катушки зажигания разделяются на два типа:

— С разомкнутой магнитной цепью.
— С замкнутой магнитной цепью.

В катушках с разомкнутой магнитной цепью значительную часть пути магнитный поток проходит по воздуху, поэтому в воздушном пространстве сосредотачивается основная часть электромагнитной энергии. В катушках с замкнутой магнитной цепью основную часть пути магнитный поток проходит через стальной магнитопровод и только лишь незначительную часть пути — через воздушные зазоры величиной порядка нескольких десятых миллиметра каждый.

Общее устройство катушки зажигания.

Электромагнитная энергия запасается как в воздушных зазорах, так и в стали. В катушках с замкнутой магнитной цепью затраты меди меньше, чем в катушках с разомкнутой цепью. В отношении затрат стали имеет место обратное явление.

По выполнению обмоток катушки зажигания с разомкнутой магнитной цепью разделяются на два типа: с внутренней и наружной первичной обмоткой. Последние имеют ряд преимуществ:

— Лучшие условия охлаждения.
— Масса привода вторичной обмотки меньше, что удешевляет их изготовление.
— Меньше сопротивление вторичной обмотки.

Поэтому многие катушки зажигания выполняются с наружной первичной обмоткой. По типу изоляции катушки зажигания делятся на маслонаполненные и “сухие”. Трансформаторное масло нужно в катушке для изоляции проводов обмоток и теплоотвода. В “сухих” катушках зажигания роль изолятора выполняет компаунд.

Катушки зажигания контактных систем зажигания, устройство.

Типовая автомобильная катушка зажигания представляет собой электрический автотрансформатор с разомкнутой магнитной цепью. Сердечник катушки зажигания набран из пластин трансформаторной стали, толщиной 0,35 мм, изолированных друг от друга окалиной для снижения вихревых токов Фуко. На сердечник надета изолирующая трубка, на которую намотана вторичная обмотка.

Каждый слой этой обмотки изолирован конденсаторной бумагой, а последние слои намотаны с зазором между витками 2-3 мм, чтобы уменьшить опасность пробоя изоляции. Первичная обмотка намотана поверх вторичной обмотки, что облегчает отвод от нее тепла. Корпус катушки зажигания штампован из листовой стали. Внутри корпуса установлен наружный магнитоотвод из трансформаторной стали.

Фарфоровый изолятор (снизу) и карболитовая крышка (сверху) предотвращают возможность пробоя между сердечником и корпусом катушки. Крышка имеет четыре выходные клеммы: центральную — высоковольтную и три низковольтных — безымянную и клеммы “ВК” (включение) и “ВК-Б” (включение от батареи). Один конец вторичной обмотки выводится к клемме высокого напряжения через контактную пластину и пружину.

Высоковольтная клемма с помощью наконечника соединяется через высоковольтный провод с центральным электродом крышки распределителя. Другой конец вторичной обмотки и конец первичной обмотки соединены между собой (автотрансформаторная связь обмоток) и подведены к безымянной клемме на крышке. Эта клемма соединяется с клеммой “Р” распределителя. Другой конец первичной обмотки соединен с клеммой “ВК”.

Общее устройство катушки зажигания с четырьмя выводными клеммами.

Число витков обмоток катушки зажигания зависит от ее типа и находится в пределах 180-330 — для первичной и 18 000-22 000 — для вторичной. Соответственно, диаметр провода первичной обмотки 0,52-0,86 мм, а вторичной обмотки 0,07-0,09 мм. Коэффициент трансформации (Ктр) равен отношению числа витков вторичной обмотки к числу витков первичной обмотки — W2/W1.

Пространство между обмотками и корпусом катушки зажигания заполнено изолирующим наполнителем — трансформаторным маслом. Герметичность карболитовой крышки в кожухе обеспечивается прокладкой.

К клеммам “ВК-Б” подсоединен добавочный резистор, установленный в керамическом изоляторе. Добавочный резистор может крепиться как на самой катушке, так и отдельно от нее. Сопротивление резистора в зависимости от типа катушки 1,0-1,9 Ом. При пуске двигателя катушка зажигания питается от аккумуляторной батареи, напряжение которой понижено (до 6-8 В) из-за потребления стартером большего тока, что приводит к снижению тока в первичной обмотке и развитию катушкой вторичного напряжения.

С учетом этого обстоятельства первичная обмотка катушки зажигания рассчитывается на напряжение 6-8 В, а остальное напряжение источника гасится в добавочном резисторе. Последний, при пуске двигателя закорачивается, и первичный ток возрастает, что обеспечивает достаточную величину вторичного напряжения для пробоя искрового промежутка свечи зажигания.

Общее устройство катушки зажигания с тремя выводными клеммами.

Дополнительное сопротивление является также вариатором, то есть в зависимости от нагрева изменяет сопротивление. При малых оборотах двигателя, ток, протекающий через первичную обмотку катушки зажигания, достигает большой величины, что нежелательно, т. к. начинают усиленно обгорать контакты прерывателя и возрастает возможное вторичное напряжение, которое при увеличении (например, с увеличением зазора между электродами свечи) может привести к пробою бегунка или в другом “слабом месте”.

С нагревом же, вариатор увеличивает сопротивление и уменьшает первичный ток. В некоторых системах зажигания (например автомобилей ВАЗ) добавочный резистор отсутствует, что обусловлено высокими характеристиками электропусковой системы. Благодаря чему напряжение аккумуляторной батареи при пуске снижается незначительно.

Характеристики и параметры катушек зажигания контактных, контактно-транзисторных и бесконтактных систем зажигания автомобилей.

Особенности катушек зажигания Б117, Б117-А и Б115-В.

Особенностью катушек зажигания Б117 (А) и Б115-В, имеющих большое сопротивление первичной обмотки, является то, что, если случайно оставить включенным зажигание, катушка не выйдет из строя, а произойдет полный разряд аккумуляторной батареи.

Вместо катушки зажигания Б115-В, которую устанавливают на автомобили Москвич и ИЖ, можно применять катушку Б117-А без добавочного резистора. Причем эта замена не только возможна, но и желательна.

Катушки зажигания контактно-транзисторных и бесконтактных систем зажигания.

Конструкция катушек зажигания для контактно-транзисторных и бесконтактных систем зажигания аналогична конструкции катушки зажигания классической батарейной системы зажигания. Различие в основном состоит в намоточных данных. Катушки зажигания Б114 и Б118 — маслонаполненные.

Особенности устройства катушек зажигания Б114 и Б118 с тремя выводными клеммами.

Один конец вторичной обмотки соединен с высоковольтным выводом, а второй с корпусом катушки зажигания, на массу. При таком выводе вторичной обмотки исключается воздействие высокого напряжения на выходной (силовой) транзистор коммутатора. При установке на автомобиль корпус этих катушек зажигания должен быть хорошо соединен с массой.

Катушка зажигания Б118 применяется с коммутатором ТК-200, использование других катушек с этим коммутатором невозможно. Маслонаполненная катушка Б116 взаимозаменяема с “сухой” 31.3705. Однако Б116 обладает более высокой живучестью при перегревах и прочих неприятностях.

По материалам книги «Справочник по устройству и ремонту электронных приборов автомобилей».
Ходасевич А. Г., Ходасевич Т. И.

Две синхронные искры — журнал За рулем

КЛУБ АВТОЛЮБИТЕЛЕЙ

ДВЕ СИНХРОННЫЕ ИСКРЫ

На многих современных автомобилях, оснащенных системой впрыска топлива (а таких в мире — большинство), применяется система зажигания с низковольтным распределением энергии. Часто неисправности в ней связаны с катушками зажигания нетрадиционной конструкции. О них рассказывает Антон УТКИН.

Неискушенный в технике автолюбитель, возможно, считает систему зажигания без обычного распределителя недавним достижением электроники. Между тем еще в 1961 году на ирбитском мотоцикле М-62 с двухцилиндровым оппозитным двигателем впервые появилась двухискровая (тогда еще шестивольтовая) катушка Б-201 (фото 1). В отличие от известных ранее, у нее было два высоковольтных вывода — от первого и последнего витков вторичной обмотки, которую полностью изолировали от «массы» (рис. 1). Такое передовое решение стало возможным благодаря четырехтактному циклу двигателя и чередованию вспышек в цилиндрах через каждый полный оборот коленвала. Высоковольтная цепь проходила через «массу» и искровые промежутки обеих свечей, каждая из которых либо поджигала топливную смесь в конце такта сжатия, либо проскакивала вхолостую в конце такта выпуска.

Но о применении двухискровых катушек на четырехцилиндровых моторах тогда речи не шло — электронное распределение низкого напряжения по двум каналам в ту пору еще не появилось. Впрочем, идея обойтись без «бегунка» уже будоражила умы. На фото 2 — один из вариантов самодельного двухканального трамблера для «Москвича», рассчитанного на работу с двумя двухискровыми или четырьмя обычными, но шестивольтовыми «бобинами». Его два прерывателя, расположенные под углом 90°, и кулачок с двумя гранями вместо четырех обеспечивали одновременное искрообразование на свечах каждой пары цилиндров дважды за один оборот коленвала.

Серийное применение на отечественных автомобилях двухискровая схема нашла в 1986 году на модели VAZ 21083–02 с микропроцессорным зажиганием. Специально для нее НИИАвтоприборов (ныне «Автоэлектроника») совместно с московским заводом АТЭ-2 разработал сухую, запрессованную в полипропилен двухискровую катушку высокой энергии с индексом 29.3705. Система включала две такие катушки, каждая из которых обслуживала свою пару цилиндров, а энергия между ними распределялась статически — с помощью контроллера и двухканального коммутатора. В сочетании с карбюратором эта система не давала особых преимуществ перед обычным трамблером, уступая последнему в простоте, надежности и цене, поэтому в 1990 году производство VAZ 21083–02 прекратили. Но годом раньше начался серийный выпуск «Оки», для двухцилиндрового мотора которой как раз и подошла двухискровая катушка 29.3705 в комплекте с обычным коммутатором и датчиком Холла.

К тому времени все недостатки этой катушки и причины ее частых отказов уже были хорошо известны конструкторам. Поэтому в 1992 году на конвейере АТЭ-2 появилась новая катушка 3009.3705, сделанная по лицензии французской фирмы «Дюселье» (ныне «Валео»). Ее важнейшее отличие от предшественницы — замкнутый магнитопровод, позволивший резко сократить магнитный поток рассеяния, повысить КПД и более чем вдвое уменьшить число витков обмоток, а значит, существенно сократить расход обмоточной меди. Многослойный каркас и новый материал изоляции уменьшили вероятность внутренних пробоев, характерных для катушки 29.3705. Последний вариант двухискровой катушки от АТЭ-2 — модель 3012.3705, освоенная в 1994 году. При сохранении энергетических параметров и надежности 3009.3705 она заметно меньше и легче. Именно 3012.3705 устанавливают на «Оку», а также на автомобили ГАЗ с двигателем ЗМЗ-406 (по две штуки). Ее копию малыми сериями делает уфимское ОНПП «Молния» для модификации «Москвича-2141» с микропроцессорным зажиганием. От московской она отличается нестандартной маркировкой (8Г4768049), материалом корпуса и цветом (он коричневый, а не серый, как у АТЭ-2).

А наиболее интегрированный (многофункциональный) прибор системы зажигания — это четырехискровой высоковольтный модуль 42.3705, выпускаемый на заводе АТЭ-2 для «самар» с впрыском топлива. Он включает в себя две двухискровые катушки и силовую часть двухканального коммутатора, залитые в единый компактный блок. Такое решение представляется оправданным лишь при достаточной надежности каждого элемента изделия, иначе при отказе одного из них придется менять весь дорогостоящий модуль. Видимо, это одна из причин, по которой большинство фирм в мире пока предпочитают раздельные приборы системы зажигания.

Условия искрообразования в системах с двухвыводными катушками почти не отличаются от тех, где есть распределитель, несмотря на наличие второго искрового промежутка. Дело в том, что падение напряжения в цепи вторичной обмотки распределяется по свечам неравномерно. В том цилиндре, где искра пробивает сжатую топливно-воздушную смесь, напряжение пробоя достигает 10 кВ, а в том, где она является «паразитной», то есть срабатывает вхолостую в конце такта выпуска, вполне достаточно 1–2 кВ. То есть потери составляют около 15% — не больше, чем в обычной системе, где «паразитная» искра проскакивает между «бегунком» и контактом крышки трамблера.

Практически единственная причина выхода из строя двухискровых катушек — внутренний пробой. Его симптомы порой ставят в тупик даже сведущего в электротехнике автолюбителя. Вот вам вопрос: может ли быть так, что на одной свече, подключенной к выводу двухискровой катушки, искра есть, а на другой, подключенной к другому выводу этой же катушки, — нет? На первый взгляд, при исправных свечах и высоковольтных проводах такого быть не может. Ведь в цепи последовательно соединенных потребителей работает либо все, либо ничего. Но не спешите с выводами! Про подобные чудеса мы слыхали от владельцев «Оки», рассказывавших, как мотор упорно «троил» (то бишь «единил»), несмотря на многократную замену свечи, а помогала лишь замена катушки зажигания. И вот наконец-то такая пробитая «бобина» попала к нам в руки.

Катушку 8Г4768049 принес в редакцию читатель — владелец «Москвича» с микропроцессорным зажиганием. Двигатель «троил», а при проверке «на искру» любая свеча, подключенная к выводу одной из катушек для второго цилиндра, упорно не желала работать. Но при этом свеча третьего цилиндра, подключенная к ней последовательно, прекрасно искрила! Заменили катушку — мотор «запел всеми четырьмя».

Для проверки катушки мы собрали схему с блоком аварийного зажигания климовского завода, который представляет собой транзисторный вибратор, размыкающий цепь первичной обмотки катушки с частотой 150 раз в секунду (рис. 2). Подключенные к высоковольтным выводам свечи положили на медную пластину, соединенную проводом с «минусом» аккумулятора, то есть получили полную имитацию штатной схемы автомобиля. Включив питание, услышали треск непрерывного искрового разряда, но работала только одна свеча (фото 4). Поменяли свечи местами — так и есть, они тут ни при чем: не работает один из выводов катушки. Но должен же ток, выйдя с одного конца вторичной обмотки и пройдя через искровой промежуток одной свечи, как-то попасть на другой конец обмотки?! Путь ему остается только один — «масса» — «минусовый» провод — аккумуляторная батарея — замок зажигания — первичная обмотка катушки. То есть ему главное попасть поближе к виткам вторичной обмотки, а там, глядишь, где-нибудь да пробьется к цели. А раз так, попробуем отключить «минусовый» провод от медной пластинки. Как и следовало ожидать, обе свечи заработали синхронно (фото 5).

Отсюда вывод — в катушке пробита межобмоточная изоляция, то есть для высокого напряжения обе обмотки теперь не изолированы друг от друга (только для высокого напряжения). В обычных одноискровых катушках такого практически не бывает, поскольку там есть возможность разнести первичную обмотку и крайние витки вторичной, на которых напряжение максимально. А в компактных двухискровых, напротив — между любой частью вторичной обмотки и витками первичной, разделенных порой слоем пластмассы толщиной 3–5 мм, может возникать разность потенциалов в десятки киловольт. Особенно когда один из высоковольтных проводов отсоединен от свечи и его наконечник удален от «массы».

Правда, солидные производители обязательно проводят выборочные тесты катушек на пробой. Например, на АТЭ-2 их испытывают в течение 5 минут непрерывной коммутации первичной обмотки с определенной частотой при полностью отключенных высоковольтных проводах. И все же рисковать не стоит, поэтому, проверяя систему зажигания «на искру», примите все меры, чтобы при проворачивании коленвала наконечник высоковольтного провода не отошел от «массы» дальше 5–7 мм.

Стоит ли выбрасывать пробитую катушку или она еще может пригодиться? Ответ: может, но только на машине с распределителем. Высоковольтный провод с неработающего вывода подсоединяем к «массе», а с работающего — к центральному гнезду крышки трамблера. Теперь она будет работать «вечно».

В заключение — об одном неприятном свойстве систем с двухискровыми катушками, о котором конструкторы обычно умалчивают. Речь идет о взрыве глушителя, который нечасто, но все же случается на машинах, оборудованных такими системами. Происходит это после неудачных попыток пуска двигателя, когда водитель подолгу прокручивает его стартером, вместо того, чтобы открыть капот и разобраться, в чем дело. Если пуск затруднен из-за плохого контакта в каком-либо из штекерных разъемов, то мотор, вращаемый стартером, успеет накачать в систему выпуска изрядное количество топливно-воздушной смеси. От вибрации при работе стартера контакт может восстановиться и на свечах одной пары цилиндров возникнут искры. В системе с распределителем двигатель просто начинает работать и выхлопные газы быстро продуют глушитель, но здесь картина иная. В цилиндре, где проскакивает «паразитная» искра, выпускной клапан еще открыт, и фронт пламени, не имея препятствий на своем пути, распространяется по трубам выпускной системы со скоростью до 50 м/с. Мгновенное сгорание смеси в объемистом корпусе глушителя носит взрывной характер. В отличие от обычного «выстрела» в глушителе (например, при позднем зажигании или сбитых фазах), здесь последствия куда более серьезные — глушитель разлетается на куски. Кстати, сидящие в салоне испытывают в этот момент довольно острые ощущения — машина будто подпрыгивает, а звук такой, что на несколько минут закладывает уши…

Учитывая, что на многих автомобилях глушитель расположен в непосредственной близости от бензобака, есть основания опасаться более серьезных последствий. К счастью, о таких случаях мы пока не слышали (дай Бог, чтобы и впредь не услышали). Хочется верить, что двухискровые катушки в будущем станут надежнее и целесообразность их применения перестанут подвергать сомнению.

Фото 1. Бескорпусная двухискровая катушка Б-201.

Фото 2. Двухканальный контактный трамблер штучного изготовления.

Фото 3. Четырехискровой модуль 42.3705.

Рис. 1. Схема системы зажигания с прерывателем и двухискровой катушкой для двухцилиндрового двигателя: 1 — катушка

Б-201; 2 — замок зажигания; 3 — батарея; 4 — конденсатор; 5 — прерыватель; 6 — первичная обмотка; 7 — вторичная обмотка; 8 — свеча.

Рис. 2. Схема проверки двухискровой катушки:

1 — батарея; 2 — транзисторный вибратор;

3 — катушка зажигания;

4 — свеча; 5 — соединительная пластина; 6 — зажим «крокодил»; 7 — искра с вывода, удаленного от места пробоя; 8 — межобмоточный пробой.

Фото 4. 

Типичный признак внутреннего пробоя — искрит только одна свеча.

Фото 5. 

Пробитая катушка работает нормально, но только в лабораторных условиях — перемычка между свечами изолирована от «массы».

Две синхронные искры

Две синхронные искры

Катушка зажигания

: определение, типы, принцип работы, конструкция и проблемы Симптомы

Типы катушек зажигания и симптомы проблем

Что такое катушка зажигания?

Типы катушек зажигания и симптомы проблем:- Катушка зажигания, широко известная как искровая катушка, представляет собой индукционную катушку, используемую в автомобильной системе зажигания, которая преобразует напряжение ячейки в огромное напряжение. Это напряжение необходимо для образования электрической искры в свече зажигания для сжигания топлива. Некоторые катушки имеют встроенный внутренний резистор, а другие катушки имеют внешнее сопротивление для ограничения тока. Провода высокого напряжения, которые проходят через катушку зажигания к распределителю, а затем через распределитель к каждой из свечей зажигания, называются проводами свечей зажигания.

Механические точки прерывания контактов и конденсатор необходимы в каждой системе зажигания. В настоящее время силовой транзистор используется электронной системой зажигания для подачи импульсов на катушку зажигания. Дизельный двигатель зависит от сжатия для воспламенения топливно-воздушной смеси не требует системы зажигания

Принцип работы катушки зажигания
  • Катушка зажигания состоит из многослойного железного сердечника, окруженного двумя медными катушками. Он отличается от силового трансформатора тем, что в нем имеется разомкнутая магнитная цепь. Энергия, которая собирается в магнитном поле сердечника, — это та же самая энергия, которая передается свече зажигания.
  • Первичная обмотка имеет меньшие толстые витки. Вторичная обмотка имеет много витков, состоящих из более мелкого провода. эмаль и слои промасленной бумажной изоляции изолируют обмотки от высокого напряжения. Катушка помещена в металлический корпус с высоковольтными изолированными клеммами и низковольтными соединениями. Когда прерыватель контактов выключен, он позволяет току батареи течь через первичную обмотку катушки зажигания. Течение тока не такое быстрое из-за индуктивности катушки.
  • Магнитное поле создается в сердечнике и в воздухе, окружающем сердечник, потоком тока. Ток должен протекать в течение времени, чтобы накопить в поле достаточную энергию для зажигания искры. Как только ток достигает полной мощности, включается прерыватель контактов. Настроенная цепь образована первичной обмоткой и конденсатором, а накопленная энергия вибрирует между катушкой индуктивности, развиваемой катушкой, и конденсатором, изменяющееся магнитное поле в сердечнике катушки индуцирует высокое напряжение во вторичной обмотке катушки.
Электронные системы зажигания

Современные электронные системы зажигания работают по тому же принципу, но некоторые требуют зарядки конденсатора примерно до 400 вольт, а не зарядки индуктивности катушки. Время переключения транзистора должно совпадать с расположением поршня цилиндра, чтобы искра синхронизировалась для воспламенения воздушно-топливной смеси для получения большего возможного углового момента. До прихода поршня в верхнюю мертвую точку проходит много градусов. Контакты управляют валом, который управляется распределительным валом двигателя, или синхронизация импульсов контролируется датчиком на валу двигателя всякий раз, когда используется электронное зажигание. Количество энергии искры, необходимой для удара воздушно-топливной смеси меняется в зависимости от давления и смеси, оборотов двигателя.

Конструкция катушки зажигания

Типы катушек зажигания и симптомы проблем: Раньше катушки зажигания изготавливались с обмотками высокого напряжения с бумажной изоляцией и лаком, закрепленными в стальной банке, заполненной маслом для изоляции и защиты от воды. . В современных автомобилях катушки заливаются эпоксидной смолой, которая проникает в любой воздушный зазор в обмотке. Современные одноискровые системы имеют одну катушку на одну свечу зажигания. Чтобы избежать раннего искрения в начале первичного импульса, в катушке размещен вторичный разрядник, останавливающий обратный импульс.

Вторичная обмотка имеет две клеммы, которые отделены от первичной, и каждая клемма подключается к свече зажигания. При этом дополнительный диод не требуется, поскольку на свече зажигания не будет топливно-воздушной смеси. Используется меньше первичных витков, что увеличивает первичный ток в катушке с низкой индуктивностью. Твердотельное переключение используется, потому что оно не совместимо с механическими точками прерывания

Современные системы зажигания

В современных системах распределитель не разрешен, и зажигание предпочтительно контролируется электронным способом. Маленькие катушки используются с одной катушкой на свечу зажигания. Эти катушки могут быть установлены в любом месте или их можно установить поверх свечи зажигания, что известно как прямое зажигание. Где одна катушка работает на две свечи зажигания, которые на два цилиндра. При таком расположении катушка производит две искры за цикл для обоих цилиндров. Топливо в цилиндре почти заканчивается и такт сжатия воспламеняется, тогда как искра в его партнере почти в конце такта выпуска на него не влияет.

Система с переработанной искрой более стабильна, чем система с одной катушкой с распределителем, и дешевле, чем система прямого зажигания. Когда катушки применяются индивидуально для каждого цилиндра, все они находятся в одном насыпном блоке с различными клеммами высокого напряжения. Это называется пакетом катушек. Плохой блок катушек приведет к плохому расходу топлива или потере мощности.

Симптомы проблем с катушкой зажигания

Признаки неисправности катушки зажигания:

  • Обратный огонь
  • Экономия топлива
  • Автомобиль глохнет
  • Двигатель дергается, неровный холостой ход, низкая мощность
  • Двигатель не запускается
  • Автомобиль не заводится
  • Плохой разгон или потеря мощности
  • Коды неисправности двигателя
  • Если неисправность катушки приводит к отказу, то это приведет к попаданию сырого топлива; необратимая деградация каталитического нейтрализатора. Во избежание повреждения двигателя мы предпримем меры для проверки утечек масла и проблем со свечами зажигания
  • Наиболее распространенной причиной является течь масла из-под прокладки клапанной крышки. во многих типах двигателей свеча зажигания и катушка зажигания устанавливаются под трубкой свечи зажигания. Вокруг деления клапанной крышки, эта трубка закреплена. через несколько лет уплотнение между крышкой клапана и трубкой свечи зажигания может сломаться, что приведет к утечке масла и его распространению вокруг свечи зажигания и катушки зажигания, что является причиной отказа свечи зажигания и катушки зажигания.
  • Признаки сгоревших катушек зажигания где-то зависят от системы автомобиля. Если автомобиль имеет одну катушку, поддерживающую весь двигатель, то двигатель вообще не будет работать, так как катушка зажигания выйдет из строя. Это может появиться внезапно. В автомобилях с системой зажигания «катушка на свече» неисправная катушка зажигания может вызвать пропуски зажигания в одном или нескольких цилиндрах одновременно. Тем не менее, двигатель будет работать, но его характеристики будут грубыми. Некоторые катушки зажигания с катушкой на свече управляют двумя цилиндрами с помощью системы отработанной искры. В системе такого типа происходят некоторые необычные неудачи.

Катушки зажигания четырех типов;

  1. Традиционная катушка зажигания
  2. Электронная катушка зажигания
  3. Катушка зажигателя без распределителя (DIS)
  4. Катушка зажигания на катушке на плуга

    В обычном прерывателе система зажигания точечного типа; батарея обеспечивает питание первичной цепи. Ток проходит по обмоткам первичной катушки и создает магнитное поле. электрическая цепь тока разрывается при размыкании точек. Что приводит к установлению магнитного поля. Установившаяся сила пересекает обмотки вторичной катушки и создает между ними электрический ток.

    Ток проходит через крышку распределителя и, наконец, через несколько секунд поступает в свечи зажигания. У этих более ранних механических распределительных систем были свои недостатки. Точки зажигания выходят из строя и изменяют угол опережения зажигания, что снижает эффективность двигателя. которые требуют замены

    2. Электронная катушка зажигания: (Типы катушек зажигания)

    Это зажигание имеет большинство характеристик, аналогичных характеристикам обычной системы. Но вместо кулачка и точек распределителя есть электронная система, которой нужна катушка датчика, чтобы подать сигнал модулю управления. Распределительному валу удается развивать определенное количество «ударов» после миль. Таким образом, износ шестерни всегда будет препятствием для правильного момента зажигания, и требуется разработка механических систем зажигания.

    3. Катушка зажигания без распределителя (DIS): ( Типы катушек зажигания )

    В катушке зажигания без распределителя ее конструкция позволяет получать больше энергии через множество катушек. В пакете катушек их три или более, установленных вместе.

    Он использует магнитное пусковое устройство для определения частоты вращения двигателя и положения коленчатого вала. Эта система определяет момент зажигания на основе двух датчиков положения вала и компьютера. Датчики положения коленчатого вала каждый раз контролируют положение обоих валов и передают эту информацию в компьютер.

    4. Катушка зажигания с катушкой на свече (COP): (Типы катушек зажигания)

    Система зажигания с катушкой на свече (COP) объединяет все электронные элементы управления, которые можно увидеть в системе прямого зажигания. . Но вместо двух цилиндров, работающих с одной катушкой, каждая катушка (COP) взаимодействует только с одним цилиндром. В результате некоторые (COP) системы зажигания производят до 47 000 вольт и гораздо более горячие искры.

    Наконец, основные причины неисправности катушек зажигания:
    Неисправные свечи зажигания
    Неисправные провода свечей зажигания
    Перегрузка по напряжению

    Источник изображения: — slideplayer,

    Как пользоваться катушкой зажигания

    У меня были сомнения по поводу добавления этой страницы на мой веб-сайт. будь то хорошая идея поощрять людей строить свои собственные пушки. Но, видя опасные методы поджига, которые используют некоторые люди, я полагаю, что это в интересах безопасности люди должны использовать надлежащую систему зажигания и курок свои пушки с безопасного расстояния.

    Принципы работы

    Катушка зажигания по сути представляет собой автотрансформатор с высоким отношением вторичной обмотки к первичные обмотки. Под «автотрансформатором» я подразумеваю, что первичный и вторичный обмотки разделяют часть обмоток, поэтому трансформатор не обеспечивает изоляции.

    Соотношение вторичных и первичных витков в катушке зажигания составляет примерно 100:1. Катушка зажигания работает напрямую от источника 12 вольт. катушка не вполне работает как обычный трансформатор. Обычный трансформатор даст выходной ток одновременно с подачей входного тока. Собственно катушка зажигания выполняет большую часть своей работы, действуя как индуктор. Когда катушка зажигания подключена к аккумулятору, индуктор «заряжен» током. Требуется несколько миллисекунд, чтобы ток создать магнитное поле — это из-за обратного напряжения, вызванного увеличением в магнитном поле. За этот короткий период зарядки вырабатывается, может быть, тысяча вольт. на клемме высокого напряжения недостаточно для образования искры.

    Фактическая искра возникает, когда контакты прерывателя размыкаются . Для идеальной катушки индуктивности ток и напряжение связаны соотношением:

      В = Д д Я Где В — напряжение, L — индуктивность (в генри) и d I – скорость изменения тока.
    Резкое изменение тока вызовет скачок высокого напряжения на катушке. Изменение тока происходит на первичной стороне, а потому что первичная и вторичная катушки имеют большую взаимную индуктивность (здесь вступает в действие трансформаторная часть), вы получаете всплеск порядка 100 или более вольт на первичке и 10000 вольт на вторичный. Даже первичная сторона катушки может дать вам небольшой толчок, если вы держите провода при отключении питания. Также обратите внимание, что любые контакты, которые вы будете использовать, также будут получить некоторые искры при отключении.

    Менее теоретический взгляд на это состоит в том, что отключение источника тока вызовет магнитное поле в катушке разрушится (потому что ничто больше не заставляет ее магнититься), а быстрое изменение магнитного поля, в свою очередь, индуцирует большое напряжение в обмотках.

    В двигателе с четырьмя и более цилиндрами клемма высокого напряжения катушки подключен к распределителю, который представляет собой просто причудливый поворотный переключатель высокого напряжения, для выбор, к какой из свечей подключить катушку. Это гораздо дешевле, чем иметь по одной катушке зажигания на каждый цилиндр. Однако вся компоновка финник, и большинство в более новых автомобилях есть катушка для каждых двух цилиндров, при этом каждый конец катушки искрит две свечи сразу. Это делает катушки зажигания, подобные показанной, очень сложными. найти.

    Одна вещь, которая обычно есть в автомобилях, которую я не включил в схему, — это небольшой конденсатор. через точки прерывания, часто называемые «воспламенителем». Этот конденсатор в автомобилях до электронных зажигание имеет тенденцию со временем выходить из строя, поэтому вы, возможно, слышали, как люди упоминают об этом. Конденсатор вместе с индуктивностью катушек заставляет катушки резонировать, что заставляет для более яркой искры. Я не совсем понимаю, почему. Это также помогает защитить механические контакты немного, но автомобили в наши дни больше не имеют контактов механического зажигания. Для стрельбы из пушки вполне достаточно и без нее.

    Использование катушки зажигания

    Использование катушки зажигания довольно просто. Последовательное соединение 8 батареек типа АА обеспечивает тока и напряжения более чем достаточно. Батарейки АА должно хватить на много выстрелов, так что Вы также можете соединить батареи, припаяв к ним провода. Даже 9 вольт щелочной батареи достаточно для получения искры катушкой зажигания.

    Подсоедините клемму высокого напряжения катушки зажигания к наконечнику свечи зажигания. Клемма высокого напряжения находится вверху по центру катушки, с глубоким гнездом. Используйте проволоку с хорошая изоляция — используйте, по крайней мере, тип кабеля, используемый в шнуре питания, или что-то с более толстая изоляция. Лучше всего держать провода на расстоянии нескольких сантиметров друг от друга и вдали от любых влага. Высокое напряжение проникнет через любые дефекты изоляции. Хранить провода длиной меньше метра. Используйте другой провод, чтобы соединить корпус свечи зажигания с один из выводов катушки зажигания (неважно какой).

    Далее протяните два провода от положительной и отрицательной клеммы катушки зажигания. Если ты не можешь скажите, что есть что, не волнуйтесь, замена положительного и отрицательного не будет иметь большого значения. Я рекомендую вам использовать для этого длинный, но достаточно толстый провод, чтобы вы могли запустить свою пушку с безопасное расстояние. Ваши уши будут вам благодарны.

    Подключите минус к аккумулятору. Затем возьмите положительный провод и быстро проведите им по другая клемма аккумулятора. При этом вы должны увидеть и услышать искры на катушке зажигания. Обязательно держите провод, который вы проводите по аккумулятору, только за изоляцию. Если вы закончите удерживая проводник, а батарейки другой рукой, вы получите что-то вроде электрический удар, когда вы это делаете — хотя и не настолько, чтобы быть опасным.

    Вместо свечи зажигания можно использовать пару винтов, ввернутых в трубку ABS. Однако я нашел на моей пушке, что уже через пару выстрелов в пушке накопилось достаточно влаги для предотвращения искрообразования в этом устройстве. Влага поступает из водяного пара, который, наряду с углекислым газом является продуктом горения. Правильная свеча зажигания не закорачивает выходит так же легко. Для установки заглушки просто просверлите отверстие немного меньше, чем наружная резьба. свечи зажигания, а затем вкрутите свечу в отверстие без резьбы в трубке АБС. В таком виде он должен хорошо держаться. Но даже при использовании свечи зажигания накопление влаги в результате многократного зажигания может привести к короткому замыканию свечи. Я рекомендую продувать свежий воздух через пушку между выстрелами.

    Опасность? Какая опасность?

    Несмотря на то, что катушка зажигания выдает около 10 000 вольт, на самом деле она менее опасна, чем катушка зажигания. 110 вольт из розетки. Это потому, что катушка зажигания не производит достаточно ток, чтобы причинить много вреда. Кроме того, катушка зажигания будет создавать высокое выходное напряжение только в переходные процессы на входном токе. Так что, если вы просто стреляете, поглаживая провода поперек клеммы аккумулятора, вы получаете только короткие всплески напряжения, а не непрерывное электричество. из розетки. Так что, если вы беспокоитесь о безопасности, безопасность, которую можно получить, стреляя из пушки на расстоянии перевешивает предполагаемую опасность высокого напряжения.

    Катушки зажигания масляной печи

    Катушки зажигания масляной печи сильно отличаются от автомобильных катушек зажигания. Катушки Oilder обычно имели прямоугольные размеры около 10x15x15 см и весили 5 кг и более. Они были по сути просто трансформеры. В более новых используются трансформаторы гораздо меньшего размера, эксплуатируемые некоторыми высокочастотная электроника. Змеевики нефтяной печи нуждаются в питании 120 вольт прямо от стены. Эти вещи серьезно опасны. Сила этих вещей может убить вас, если вы достаточно несчастливы, чтобы получить поражен этим. Я не рекомендую их использовать для таких целей. Им нужно много переменного тока мощность и не может работать от батареек.

    Пушка ABS (картофельная пушка) стр.

    Домашняя страница Matthias Wandel

    Катушка зажигания | Mein Autolexikon

    Катушка зажигания должна преобразовывать относительно низкое бортовое напряжение 12 В в требуемое высокое напряжение зажигания и подавать энергию, запасенную в этом напряжении, на свечу зажигания. Принцип действия…

    Амортизация

    Катушки зажигания подвергаются постоянным механическим и термическим нагрузкам. Их состояние и функционирование проверяются в рамках регулярного осмотра и технического обслуживания в гараже, чтобы можно было обнаружить повреждения на ранней стадии и предотвратить выход из строя.

    Безопасность

    Согласно ежегодным данным о поломках, сопоставляемым ADAC, неисправности, затрагивающие электрику и систему зажигания, по-прежнему возглавляют список, составляя более половины всех зарегистрированных поломок. Из-за постоянного роста количества электронных компонентов и их объединения в сеть через шинные системы в последние годы значительно возросло значение электромагнитной совместимости (ЭМС).

    В результате каждый электронный компонент должен соответствовать следующим требованиям:

    • Должен быть устойчив к внешним воздействующим факторам во всех конкретных условиях эксплуатации.
    • Он не должен мешать другим электрическим системам.
    • Во время работы он должен обеспечивать безошибочный прием радиосигналов как внутри автомобиля, так и в непосредственной близости.
    Назначение

    Катушка зажигания должна преобразовывать относительно низкое бортовое напряжение 12 В в требуемое высокое напряжение зажигания и подавать запасенную в этом напряжении энергию на свечу зажигания. Принцип работы катушки зажигания относительно прост. Он имеет первичную обмотку (мало витков) и вторичную обмотку (много витков). Соотношение витков между числом витков первичной и вторичной обмоток определяет уровень напряжения, формируемого на выходе. При подключении бортового напряжения к первичной обмотке катушки зажигания по первичной обмотке протекает ток, создающий магнитное поле в катушке зажигания.

    Прерывание тока в первичной обмотке резко снимает магнитное поле, одновременно генерируя высокое напряжение, необходимое для воспламенения во вторичной обмотке. То, как высокое напряжение, генерируемое катушкой зажигания, передается на свечу зажигания, зависит от системы зажигания, поколения и модели автомобиля. В старых автомобилях механический распределитель зажигания распределяет высокое напряжение на свечи зажигания. Распределитель зажигания был заменен, когда было введено полностью электронное зажигание с прямым соединением между катушкой зажигания и свечой зажигания.

    Системы зажигания

    За последние десятилетия система зажигания постоянно совершенствовалась. Вехами можно считать следующие системы зажигания:

    Обычная катушка зажигания SZ-ROV (вращающийся распределитель высокого напряжения)

    В системе этого типа вращающийся распределительный палец, расположенный внутри распределителя зажигания, распределяет высокое напряжение на свечи зажигания. Распределитель зажигания, необходимый для переоборудования ROV, состоит из множества компонентов, включая механически приводимый в действие и, следовательно, быстроизнашивающийся размыкающий контакт. Из-за механики (и связанной с ней инерции) мощность операций переключения ограничена, и переключение не всегда происходит точно в нужное время. Эту систему зажигания можно найти только в классических автомобилях и современной классике.

    Транзисторное зажигание TZ-ROV (вращающееся высоковольтное распределение)

    Внедрение транзисторного зажигания с контактным управлением изначально привело к значительному снижению подверженности механическому разрыву контактов износу. Позже тормозной контакт был заменен на транзисторный воспламенитель (модуль зажигания). Транзисторный воспламенитель обычно управлялся датчиком Холла или индукционным датчиком, расположенным внутри распределителя зажигания.

    Электронное зажигание EZ-ROV

    В этой системе зажигания распределение высокого напряжения по-прежнему осуществляется с помощью механических средств. Однако механическая регулировка угла опережения зажигания заменена электронным управлением, а это означает, что распределителю зажигания больше не требуется вакуумный блок. Необходимые параметры (например, скорость и нагрузка) фиксируются электронным способом и сравниваются с картой опережения зажигания, хранящейся в системе. Катушка зажигания управляется воспламенителем.

    Полностью электронное зажигание VZ-RUV

    Полностью электронное зажигание не требует распределителя зажигания. Напряжение распределяется в воспламенителе полностью электронным способом («статическое распределение высокого напряжения»). Эта система зажигания используется в большинстве современных автомобилей.

    Типы систем зажигания

    В зависимости от системы зажигания используются различные типы катушек зажигания. Их обзор представлен ниже:

    Катушки зажигания цилиндра

    Цилиндровые катушки зажигания в основном используются в старых моделях автомобилей. Они намного надежнее благодаря сухой и, следовательно, надежной изоляции между обмоткой катушки и корпусом цилиндра. Катушки цилиндров, изготовленные бюджетными поставщиками, часто заполнены маслом, которое в случае неисправности или аварии может вытечь и вызвать возгорание автомобиля.

    Катушки зажигания распределителя

    Катушки зажигания распределителя имеют высоковольтный купол, который соединяется с распределителем зажигания высоковольтным кабелем. В основном они используются в транспортных средствах с вращающимся распределительным устройством высокого напряжения.

    Катушки зажигания блока

    Катушка зажигания блока объединяет несколько катушек зажигания, которые управляют несколькими свечами зажигания через провода зажигания.

    Блочные катушки зажигания доступны со встроенным выходным каскадом и без него, а также в одноискровом и двухискровом исполнении.

    Карандашные катушки/накладные свечи

    Карандашные катушки или накладные свечи (с технологией одинарной и двойной искры) вставляются непосредственно в свечу зажигания. Это означает, что энергия воспламенения может передаваться непосредственно на свечу зажигания практически с нулевой потерей мощности. Еще одним преимуществом является то, что существующий искровой вал может служить основанием для установки катушки зажигания в зависимости от конструкции. Карандашные катушки или свечи зажигания используются в автомобилях с полностью электронным зажиганием. Примеры включают модели BMW, Fiat, Mercedes-Benz, Porbhe, Renault или VW.

    Ленты катушек зажигания

    Лента катушек зажигания объединяет несколько одноискровых катушек зажигания. Эти катушки подключаются непосредственно к свече зажигания. Чтобы на ранней стадии можно было обнаружить пропуски воспламенения и детонационное сгорание, катушки также могут быть оснащены встроенным датчиком ионного тока. Измерение ионного тока контролирует сгорание смеси и обеспечивает основу для схемы управления зажиганием. Эти типы катушек зажигания используются, например, в моделях VW, Opel, Peugeet, Citroen и Skoda.

    Охрана окружающей среды

    Система зажигания, находящаяся в идеальном рабочем состоянии, обеспечивает правильную и правильную работу каталитического нейтрализатора. Он снижает выбросы загрязняющих веществ, тем самым играя активную роль в защите окружающей среды. Однако каталитический нейтрализатор чувствителен к механическим нагрузкам и нагрузкам, перегреву и ошибкам управления. Воздействие чрезмерного стресса и напряжения такого рода может ухудшить его работу или даже привести к его полному выходу из строя. В результате выбросы загрязняющих веществ возрастут в десять раз.

    Функция катушки зажигания — информация о деталях

    Катушка зажигания представляет собой высоковольтный (маломощный) трансформатор, который преобразует 12-вольтовое питание автомобиля в 25-30 000 вольт, необходимых для скачка зазора свечи зажигания, тем самым вызывая возгорание.

     

    Как работают катушки зажигания

    С развитием управления двигателем полностью переработана конструкция катушек зажигания. Ушли в прошлое традиционные змеевики бочкообразной формы, заполненные маслом/асфальтом, теперь практически все производители используют пластиковые змеевики, заполненные смолой, которые производятся во всех формах и размерах. Они меньше, легче и эффективнее, но, к сожалению, не всегда надежнее.

    Хотя они кажутся совершенно разными, они все же полагаются на законы электромагнетизма Фарадея для генерации этого высокого напряжения.

    Когда напряжение проходит через первичные обмотки (от аккумулятора (+ve), через замок зажигания, через землю (-ve)) вокруг обмоток создается магнитное поле (поток). Если напряжение прерывается (выключается), магнитное поле разрушается, что создает напряжение во вторичных обмотках. Это генерируемое или индуцированное напряжение зависит от соотношения обмоток (первичной и вторичной), конструкции катушки и скорости включения и выключения напряжения.

    Выключателем, который использовался много лет, были контакты зажигания. Они приводились в действие механически от двигателя и запускали зажигание непосредственно перед тем, как поршень достигал верхней мертвой точки. В конце 70-х и начале 80-х годов электронное зажигание заменило механические контакты. Это обеспечило более высокую скорость переключения (следовательно, более высокое выходное напряжение) и более точную настройку момента зажигания (отсутствие механического переключателя, который мог бы изнашиваться/изнашиваться). Электронное зажигание использовало бесконтактный датчик (холла или индуктивного типа), который был предшественником современных датчиков распредвала/кривошипа.

    В связи с тем, что правительственное законодательство диктует необходимость постоянно уменьшать концентрацию смеси, а производители двигателей проектируют все более и более мощные двигатели, возникла необходимость в системах зажигания с более высоким напряжением. Высокое давление в цилиндре, высокая температура в камере сгорания и бедная смесь затрудняют прохождение искры через зазор свечи зажигания, поэтому требуется искра с более высоким напряжением. Наиболее требовательные приложения включают в себя турбо / наддув, сжигание обедненной смеси или непосредственный впрыск бензина. После появления электронного зажигания конструкторы обратились к разработке катушки зажигания.

    В этот момент традиционная система зажигания достигла своего предела. Он стал «насыщаться» при более высоких требуемых напряжениях, и были найдены альтернативы. Более высокие напряжения, необходимые для срабатывания искры, также вызывали проблемы под капотом с изоляцией с высоким напряжением (HT), как напряжение, так и помехи излучения. Требовалась система зажигания новой конструкции, что привело к разработке пластиковых катушек, заполненных смолой, и снижению популярности распределителей и высоковольтных проводов.

    Разработка этих «пакетов» катушек стала возможной только с появлением пакетов автоматизированного проектирования (CAD). Катушки проектируются и испытываются перед изготовлением. Катушка в сборе теперь точно согласована с другими компонентами системы зажигания (свечи, блок управления двигателем и т. д.), которые являются неотъемлемой частью системы управления двигателем.

    Вторичная цепь катушки теперь полностью изолирована от первичной (см. схему ниже), что позволяет использовать «двусторонние» катушки с двумя выходами HT, которые также включены в многоцилиндровые «пакеты», состоящие из сборки двойных концевые катушки, чтобы включить настройку «катушка на цилиндр». Кроме того, поскольку полимерные катушки можно сделать меньшего размера и любой формы, их можно даже установить непосредственно на свечи зажигания (карандашные катушки).

    Блоки катушек на штепсельных вилках уменьшают электрическую емкость цепи ВТ и уменьшают количество компонентов ВТ за счет удаления «слабого звена» — провода ВТ. Это также повышает надежность системы зажигания.

    Эти типы катушек бывают всех форм и размеров — карандашные катушки, блочные катушки, кассетные катушки.

    Совет по тестированию

    При проверке катушек зажигания начните с основ:

    1. Провести внешний осмотр на предмет утечек ВТ (отслеживание), проверить на наличие трещин на изоляционном материале, проверить на наличие коррозии на клеммах.

    1. Затем перейдите к проверке внутренних сопротивлений, проверьте первичную и вторичную обмотки, проверьте сопротивление (если есть) между двумя цепями. Сравните показания с соответствующими руководствами по данным.

    Вышеуказанные тесты выявляют многие неисправности, однако полное тестирование очень сложно, поскольку наиболее распространенные отказы происходят из-за повреждения внутренней изоляции. В смоле, изолирующей первичную обмотку от вторичной, появляются трещины. Это вызывает утечку высоковольтного напряжения на первичные катушки. Без специального оборудования проверить это невозможно. Проверка сопротивления между катушками обычным омметром просто покажет обрыв цепи, вот только при попытке выхода 30000 вольт появляются неисправности. Таким образом, проверка сопротивления первичной и вторичной обмоток не гарантирует исправность катушки зажигания.

    Внимание: Поскольку катушка теперь управляется ECU, любое повреждение внутренней изоляции катушек может привести к выходу из строя ECU.

    Катушки зажигания всегда следует заменять комплектами. Все катушки на автомобиле проделали одинаковую работу, поэтому, если одна из них вышла из строя, остальные будут на исходе — при замене отдельных блоков значительно увеличиваются риски повторной неисправности зажигания. При установке сменной катушки важно использовать высококачественный блок, чтобы избежать дальнейшего преждевременного выхода из строя. Катушки зажигания Intermotor проходят строгие испытания, чтобы убедиться, что они соответствуют спецификациям оригинального оборудования, и дают установщикам уверенность в том, что они устанавливают качественный продукт, который обеспечит высокий уровень производительности и оптимальный срок службы.

    Источник: СМПЭ

    Связанные статьи

    Установка клапанов EGR на модели Toyota Auris, Avensis и Corolla

    Разрушение мифов: КСЕНОНОВЫЕ ЛАМПЫ

    Решение головоломки с задней дверью Micra

    Ощущение полной скорости

    Датчики массового расхода воздуха: распространенные проблемы и причины неправильной диагностики

    Измерение давления

    Эффективная рециркуляция

    Регулируемое освещение

    Острое чувство качества

    Яркие возможности с автомобильным освещением

    Прецизионная проводка с 5-проводными лямбда-зондами Cambiare

    Датчики уровня масла Cambiare

    Камбиаре ЭГТС

    Устранение неисправностей датчиков уровня масла

    Зарядка современных автомобилей

    Общие сведения о батареях для отдыха

    Объяснение AGM и EFB

    Описание вспомогательных и резервных батарей

    Как работает аккумулятор

    ВЫКЛЮЧАТЕЛИ КОЛОННЫ

    Вращающаяся электрика

    Новая линейка аккумуляторов от GS Batteries

    Лямбда-зонды Cambiare

    Светодиодное освещение

    Cambiare расшифровывает сложности катушек

    Аккумуляторная технология

    Системы зажигания будущего

    Корпуса дроссельных заслонок и система подачи воздуха

    Гибридная технология

    Cambiare: обновление уровня обслуживания

    .

    Выключатель света заднего хода

    Выключатель вентилятора радиатора

    Реле/преобразователь давления масла

    Датчик MAP (абсолютное давление в коллекторе)

    Лямбда-зонд (датчик кислорода)

    Датчик детонации

    Дверной выключатель освещения

    Датчик температуры охлаждающей жидкости

    Переключатель управления сцеплением

    Датчик распределительного вала / Датчик коленчатого вала

    Выключатель стоп-сигнала

    Датчик температуры воздуха

    Датчик антиблокировочной тормозной системы (ABS)

    Насос вторичного воздуха

    Катушка зажигания

    Клапан системы рециркуляции отработавших газов

    Дизельный предварительный клапан и корпус дроссельной заслонки

    Дизельный предварительный клапан и корпус дроссельной заслонки

    Расходомер воздуха

    Провода зажигания

    Датчики удара и карты

    Двигатели стеклоочистителей

    Технология свечей накаливания

    Микрогибридная технология «стоп-старт»

    Вращающиеся изделия Зимний отказ

    Разработка катушек зажигания

    Проверка на перегоревшие лампочки!

    Описание систем OBD и EOBD

    Технология лямбда-зонда

    Функция расходомера воздуха

    Информация о коде неисправности

    Катушка зажигания Качество

    Технология вакуумных насосов

    Датчик ABS

    Отказ зимнего компонента

    Световые технологии

    Технология 5-проводного лямбда-зонда

    Описание датчиков двигателя

    Датчик массового расхода воздуха Поиск и устранение неисправностей

    Поиск и устранение неисправностей вращающейся электроники

    Неправильный диагноз вращающейся электрики

    Технология вторичного воздуха

    Инструмент для ручного насоса давления/вакуума

    Функции заслонки выпуска отработавших газов

    Технология рециркуляции отработавших газов

    Связанные загрузки

    Основы катушек зажигания — Hagerty Media

    Техническое обслуживание и техническое обслуживание

    John Gunnell

    11 октября 2005 г.

    Делиться

    Даже для немного осведомленных из нас система зажигания занимает почти волшебное место в наших представлениях об автомобилях. Место занимают тонкости квазитурбинного двигателя и карбюратора Pogue. Мы понимаем принципы, но все, что на самом деле происходит «там», до некоторой степени ограничено нашим воображением.

    Подобно электромагниту
    Катушка зажигания представляет собой электромагнит. Он имеет железный сердечник с довольно толстым проводом (первичная обмотка), намотанным на него несколько сотен раз. Существует также вторичная обмотка — около 200 футов более тонкого провода, намотанного между железным сердечником и первичной обмоткой. Эта обмотка находится внутри магнитного поля, создаваемого при прохождении электричества через первичную обмотку.

    Когда вы включаете зажигание и точки прерывателя замкнуты, ток протекает через первичную обмотку, создавая магнитное поле. Когда точки открываются, поток первичного тока прекращается, и магнитное поле разрушается. Это посылает ток через вторичную обмотку. Катушка становится трансформатором, повышая напряжение. Если в вашем автомобиле используется аккумулятор на 12 вольт, 12 вольт, которые вы подаете на первичную сторону катушки, будут выходить со вторичной стороны как 30 000 вольт!

    Высокое напряжение отводится от катушки по высоковольтному кабелю, который выглядит как короткий отрезок кабеля свечи зажигания и идет к распределительной башне. В одноцилиндровом двигателе вы можете подключить катушку прямо к свече зажигания, но в многоцилиндровом двигателе вам нужен распределитель для направления высоковольтного вторичного тока для зажигания каждой свечи зажигания в определенное время. Это называется «момент зажигания».

    Если в вашем автомобиле используется отрицательное заземление и у вас есть катушка с первичной и вторичной клеммами, первичная обмотка подключается к клемме на катушке с маркировкой «+» или «Bat». Это клемма, которая получает напряжение от аккумулятора. Затем первичный провод наматывается на железный сердечник, а другой его конец присоединяется к клемме с пометкой «-» или «Dis». Напряжение проходит от этой клеммы к точкам прерывателя внутри распределителя. (Положительная земля — это наоборот.)

    Неисправности и исправления
    Большинство катушек зажигания долговечны и надежны, но слабая катушка может стать причиной подкапотного хаоса. Вы не можете управлять автомобилем плавно, не подавая высокое напряжение на свечи зажигания для воспламенения воздушно-топливной смеси. Большинство отказов катушек происходит из-за дефектов вторичной обмотки. Иногда портится тонкая лаковая изоляция между двумя обмотками. В других случаях обмотки больше не изолированы от земли. Эти виды проблем с катушкой обычно вызваны нагревом и вибрацией.

    Возможен внезапный отказ из-за обрыва обмотки или плохого контакта внутри катушки. Тем не менее, проблемы с катушкой чаще всего проявляются в виде затрудненного запуска, повторяющихся промахов на высокой скорости или постепенного снижения производительности системы зажигания.

    Катушки можно проверить с помощью омметра (большинство катушек дают показания около 8000 Ом) или с помощью небольшого осциллографа на машине Sun. Обычная катушка даст вам «сердцебиение» на прицеле, короткозамкнутые обмотки будут давать неровную L-образную картину, а разомкнутые обмотки дадут ровную горизонтальную линию.

    Все катушки с металлическим корпусом можно проверить на заземленную обмотку, прикоснувшись одним щупом недорогой контрольной лампы к металлическому контейнеру, а другим — к первичным клеммам и клеммам высокого напряжения. Если тестер загорается или вы видите искры, обмотки заземлены и катушка неисправна.

    Многие руководства по обслуживанию рекомендуют временно заменить заведомо исправную катушку на неисправную. Если зажигание работает правильно с исправной катушкой, вы узнаете, что исходная катушка была плохой. Иногда утечку искры в башне катушки или сломанную башню можно отремонтировать, но часто лучше найти катушку на замену.

    При работе со старыми автомобилями вы можете столкнуться с удлинителями выключателя замка, ранним противоугонным устройством. Низковольтный провод от замка зажигания/аккумулятора к катушке был обшит бронированным кабелем для защиты от «горячей проводки» автомобиля. Для заводского ремонта удлинительной катушки выключателя блокировки вы можете найти поставщика услуг по обмену с пакетом услуг по обслуживанию катушки для вашего автомобиля. Они поставляются с полной инструкцией. Многие реставраторы модифицируют систему выключателя замка, используя обычную катушку и проводя горячий провод через армированный кабель.

    Поддержка для таких видов ремонта всегда доступна. Если в вашем автомобиле установлена ​​катушка Delco-Remy, компания Yesteryear ( ) в Порт-Шарлотте, штат Флорида, специализируется на таких деталях и может помочь. По словам Рэнди Рандла, автора журнала Wired for Success, вам было бы неплохо поискать среди публикаций о хобби компании, которые специализируются на восстановлении катушек замка зажигания и других деталей зажигания.

    Работа на собственном автомобиле всегда сопряжена с определенным риском. Во избежание травм для вас или вашего автомобиля всегда консультируйтесь со специалистом, прежде чем приступать к ремонту или модификации.

    Джон «Стрелок» Ганнелл — редактор автомобильных книг издательства Krause Publications в Иоле, штат Висконсин, а также бывший редактор журналов Old Cars Weekly и Old Cars Price Guide.

    Читать дальше Следующий: Porsche Legacy

    Ремонт и обслуживание газонокосилок Riverside

    Как работает система магнетронного зажигания? Как это можно проверить?

    Теория и испытания системы зажигания

    1980-е годы открыли волшебный черный ящик, катушку зажигания Magnetron™, первую по-настоящему электронную систему зажигания Briggs & Stratton. Системы зажигания с точкой прерывания для большинства небольших производителей двигателей с воздушным охлаждением полностью исчезли за последние 20 лет. В точечной системе магниты маховика вращаются вокруг ножек якоря зажигания. Сам якорь состоит из двух отдельных обмоток из медного провода — первичной и вторичной — одна намотана поверх другой. Основы физики говорят нам, что когда магнитное поле (магнит маховика) прорезает (проходит мимо) проводник (медную проволоку), создается поток электронов (электричество). Однако поток электронов возникает только тогда, когда у нас есть полная цепь. Это означает, что точки должны быть закрыты. Нам также говорят, что чем быстрее движение между полем и проводником, тем больше выход.

    Помните уроки естествознания в начальной школе? В какой-то момент вашей школьной карьеры предприимчивый учитель обмотал отрезок медной проволоки вокруг гвоздя и прицепил концы проволоки к сухой батарейке. Горсть скрепок моментально притянулась к гвоздю и отпала при отключении аккумулятора. Затем поток электронов через проводник вызывает магнитное поле. Когда точки закрываются, поток электронов вызывает создание магнитного поля вокруг первичной обмотки. Это поле также охватывает вторичное. Точки теперь открываются, разрывают цепь и разрушают поле через первичку. Поле, прогибающееся само по себе, есть движение, точно так же, как вращающееся магнитное поле маховика. Это движение происходит со скоростью, намного большей, чем мог бы вращаться маховик, — со скоростью, близкой к скорости света. Быстро спадающее поле прорывает вторичную обмотку, которая имеет шестьдесят витков провода на каждый виток первичной обмотки, что эффективно генерирует напряжение, в 60 раз превышающее напряжение, создаваемое в первичной обмотке. В итоге вторичная обмотка может создавать до 25000 вольт в некоторых системах, которые используются для перекрытия воздушного зазора свечи зажигания и воспламенения топливно-воздушной смеси в камере сгорания.

    Теперь черный ящик. Твердотельные системы зажигания Magnetron™, по сути, заменяют механические точки прерывателя транзистором. То есть заменяем механический переключатель на электронный. Никаких движущихся частей, дугового разряда, регулировок и твердотельной надежности.

    Теперь, когда у нас есть представление о том, как все это работает, давайте посмотрим на то, что требуется для создания хорошей искры.

    Маховик:

    Магнит маховика должен генерировать достаточное магнитное поле, чтобы запустить цепь событий в движении. Честным испытанием будет подержать маховик на краю магнитом вверх. Поместите лезвие 10-дюймовой отвертки с прямым лезвием № 3 (1/4 дюйма) на магнит. Отпустите отвертку. Магнит должен иметь достаточную силу, чтобы удерживать отвертку прямо. Если мы пройдём этот тест, будем считать, что магнит в порядке.

    Скорость вращения:

    Помните, что скорость является фактором. Двигатель должен быть остановлен на минимальной скорости 250 об / мин, прежде чем катушка даже подумает о срабатывании. Густое масло в зимний день или при большой паразитной нагрузке может вызвать проблемы. Клиенты вступают в игру здесь, а также. Низкорослые или пожилые люди могут не иметь рычагов или силы, необходимых для достижения оборотов в минуту, необходимых для активации электроники Магнетрона.

    Свеча зажигания:

    Свеча зажигания является основным элементом уравнения. Новой свече зажигания может потребоваться около 10 000 вольт, чтобы преодолеть зазор 0,030 дюйма, когда двигатель холодный. Это значение падает всего до 4000 вольт, когда двигатель горячий, поскольку электроны легче испускаются с горячей поверхности. вакуумные лампы в радиоприемниках должны были прогреться, прежде чем радио заработает. Электроны также легче испускаются с острого края, чем с круглого. Свеча зажигания начинает требовать все большего и большего напряжения, поскольку край центрального электрода становится менее определенным. И, наконец, внутреннее короткое замыкание или загрязненная сажей/маслом свеча просто шунтирует всплеск высокого напряжения прямо на землю без искры или с недостаточной искрой.0009

    Катушка зажигания:

    Катушку зажигания, вероятно, проще всего проверить, и поэтому ее следует проверить в первую очередь, приступая к поиску и устранению неисправностей в системе зажигания. Установите искромер 19368 между высоковольтным проводом и заземлением двигателя. Прокрутите двигатель (не менее 250 об/мин) и посмотрите на искру в окошке тестера. Как бы просто это ни казалось, это довольно всеобъемлющий тест. Зазор электрода тестера имеет ширину 0,166 дюйма. Те, кто разбирается в электронах, подсчитали, что для преодоления этого зазора требуется около 13 000 вольт. Нам нужно 10 000 вольт, чтобы перепрыгнуть зазор на холодной свече зажигания. напряжение катушки.Так как температура катушки может усугубить незначительные дефекты катушки, которые обычно не являются фактором, такой же тест можно провести на прогретом двигателе.Двигатель глохнет во время работы?Подключите тестер к свече зажигания и запустите двигатель. Когда двигатель заглохнет, следите за окном. Если искра есть, проблема не в вашей катушке зажигания. Кстати, этот тест подвергает катушку значительно большей нагрузке, чем требуется при работе. Подумайте об этом. Мы’ попросите катушку создать достаточное напряжение, чтобы прыгнуть через ДВА промежутка — тестер, а также свечу.Если ваш двигатель запускается и работает нормально на холодную и горячую, у вас есть здоровая катушка зажигания.

    Вы можете выполнить один дополнительный тест. Проверьте импеданс (сопротивление) вторичной цепи при комнатной температуре. Подсоедините измерительный провод омметра к клемме свечи зажигания высоковольтного провода, а другой — к ламинированному пакету (массе). Показания сопротивления должны находиться в диапазоне от 2500 до 5000 Ом. Если бесконечность (отсутствие непрерывности), существует внутренняя разомкнутая цепь. Замените катушку. Если бесконечность и двигатель работает, ваша проблема заключается в внутреннем разрыве провода высокого напряжения, плохом подсоединении клеммы свечи зажигания или неправильном соединении провода высокого напряжения с катушкой. Штифт внутри корпуса катушки протыкает провод. Если штифт не касается сердечника провода, непрерывности не будет. На катушке часто будет достаточно доступного напряжения, чтобы перепрыгнуть через промежуток, поэтому вы увидите искру. Внутренняя дуга, которая возникает в высоковольтном проводе, в конечном итоге создаст достаточное сопротивление, от которого пострадает производительность системы зажигания. Если показания сопротивления намного ниже 2500 Ом, существует внутреннее короткое замыкание. Замените катушку.

    А теперь, как насчет сказок старых жен, которые просто неправда.

    · Ржавчина на магнитах маховика приводит к потере искры. Не правда. Магнитное поле не заботится о ржавчине. Это не влияет на это.

    · Лучше всего использовать ярко-синюю искру. Желто-оранжевая искра означает слабое зажигание. Не правда. Цвет свечи практически ничего не определяет. Самая горячая искра — ультрафиолетовая, которую мы не видим. Голубая искра холоднее ультрафиолета. Оранжевые и желтые цвета возникают из-за того, что частицы натрия в воздухе ионизируются высокой энергией искрового промежутка.

    · Приложив свечу зажигания к блоку и вытащив двигатель, можно надлежащим образом проверить мощность катушки зажигания. Не правда. Катушка зажигания будет генерировать мощность, достаточную только для того, чтобы перепрыгнуть зазор свечи. При сжатии свече требуется удвоенное напряжение для зажигания. Эта проверка не является точным испытанием катушки и может ввести в заблуждение.

    · Слишком большой воздушный зазор в якоре препятствует искрообразованию. Не правда. Ну как-то не так. Воздушные зазоры Briggs & Stratton нельзя делать слишком широкими, чтобы предотвратить искрение, при условии, что катушка исправна и двигатель прокручивается достаточно быстро. Широкий воздушный зазор, скажем, 0,030 дюйма, немного замедлит момент зажигания, поскольку магнитному полю требуется больше времени для создания внутри обмотки катушки.0009

    Катушки зажигания, особенно магнетронные и торговые; катушки, редко выходят из строя. Если кто-то подозревается, выполните описанные проверки точно так, как указано.

    САМОЕ ВАЖНОЕ: Обязательно изолируйте катушку от жгута проводов оборудования, а также от жгута проводов двигателя. Правильно, отсоедините заземляющий провод зажигания от самой катушки и используйте искромер. Многих технических специалистов обманом заставили заменить исправную катушку, потому что заземляющий провод катушки замкнулся на кусок листового металла.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован.