Работа плунжерной пары: Что такое плунжерные пары – АвтоДеталь

Содержание

Что такое плунжерные пары – АвтоДеталь

Плунжерная пара - это рабочий элемент топливного насоса высокого давления, состоящий из плунжера (поршня) и цилиндра (втулки/гильзы).

Принцип работы плунжерной пары

Плунжер совершает возвратно-поступательное движение внутри втулки. За счет этого топливо через специальные отверстия во втулке под высоким давлением впрыскивается в камеру сгорания.

Что нужно знать водителю о плунжерной паре?

Этот механизм требует особого внимания при эксплуатации. 

Имеет значение качество топлива. Вода или частицы пыли в горючем ускоряют изнашивание рабочего узла, что приводит к поломке топливного насоса.

Какие бывают неисправности, связанные с этим элементом?

  • Заедание плунжера в цилиндре

  • Выкрашивание или скалывание металла 

  • Коррозия металла

  • Потеря герметичности

Как проявляются неполадки?

  • Снижение мощности двигателя

  • Повышенный расход топлива

  • Нестабильная работа мотора на холостом ходу

  • Увеличение дымности выхлопа

  • Утечка топлива из насоса высокого давления

  • Появление нехарактерного шума движка

Профилактика поломок плунжерной пары:

  • Своевременная замена топливных фильтров

  • Использование качественного топлива

  • Регулярная диагностика работы ТНВД на специальном оборудовании

  • Промывка топливной системы 1-2 раза в год

  • Не допускать перемерзания дизельного двигателя зимой (оставляйте машину на теплой стоянке)

  • Используйте специальные составы для увеличения текучести солярки зимой

При поломке плунжерная пара всегда меняется комплексно, так как необходима точная стыковка  деталей.

Плунжерная пара тнвд

Принцип работы и устройство плунжерной пары ТНВД

Плунжерная пара ТНВД включает в себя плунжер и втулку. Плунжер производит возвратно-поступательное движение внутри втулки. Плунжер нагнетает топливо под влиянием особого кулачка, также под влиянием возвратной пружины ход всасывания.

Топливный насос высокого давления дизельного двигателя нужен для подачи в цилиндры дизеля под определенным давлением. ТНВД по способу впрыска бывают с аккумуляторным впрыском и непосредственного действия.

Плунжерная пара ТНВД способствует одновременному процессу нагнетания и впрыска. В каждый цилиндр топливного насоса подается необходимая порция дизеля. Плунжерная пара  создает нужное давление распыливания. В топливном насосе с аккумуляторным впрыском привод рабочего плунжера работает за счет давления сжатых газов в цилиндре, также с помощью пружин.

Для более мощных дизелей устанавливают специальные аккумуляторные насосы с гидравлическими аккумуляторами. В таких системах нагнетание и впрыск происходит раздельно.

В начале , топливо нагнетается насосом в аккумулятор , затем идет к форсункам. Таким образом, получается качественное распыливание и смесеобразование в широком диапазоне нагрузок дизеля. Однако конструкция достаточно сложная, поэтому не получила широкого распространения.

ТНВД могут быть многосекционными, рядными и распределительными. Друг за другом насосные секции располагаются в рядном, где топливо идет в определенный цилиндр, в распределительных насосная секция подает топливо сразу в несколько цилиндров двигателя.

Работа ТНВД

Работа ТНВД осуществляется за счет топливоподкачивающего насоса. Редукционный клапан поддерживает стабильное давление на входе в насосную секцию ТНВД. Плунжерная пара ТНВД - это золотниковое устройство, которое регулирует количество впрыскиваемого топлива.

Плунжерная пара ТНВД распределяет по цилиндрам дизеля топливо в соответствии с порядком работы. Всережимный регулятор позволяет ограничить максимальные обороты коленвала, обеспечить устойчивую работу дизеля в любом режиме.

ТНВД получает излишек топлива от топливоподкачивающего насоса. Излишек возвращается в бак через дренажный штуцер. Электромагнитный клапан нужен для остановки дизеля. Принцип действия ТНВД таков, что кулачковый вал получает через муфту опережения впрыска и зубчатую передачу от коленвала вращение.

Кулачок набегает на толкатель во время вращения кулачкового вала, смещает его, а он поднимает плунжер, сжимая пружину. Затем поднимается плунжер, закрывается впускной канал, затем вытесняется топливо, которое находится над ним. Топливо вытесняется через нагнетательный клапан и поступает к форсунке.

Остатки топлива уходят через слив по осевым, радиальному и винтовому каналам в плунжере и сливной в гильзе. Когда опускается плунжер , открывается впускной канал, за счет пружины. И объем над плунжером заполняется топливом от подкачивающего насоса.

Характеристики плунжерной пары ТНВД таковы, что твердость плунжера после термической закалки при изготовлении заводом около 58 – 62 единиц. Если применить дополнительные улучшения, то можно добиться 75 единиц.

 

Что такое плунжер в дизельном двигателе

ТНВД: принцип работы, плунжерная пара, ремонт.

Февраль. За окном размеренно кружит снежок, окутывая «белым одеялом» ещё спящий город. Мне хватило одного взгляда на термометр, чтобы понять: день сегодня для прогулок малоподходящий. Благо под окном стоял верный помощник – Renault Kangoo 1.5 DCI.

Поворот ключа в замке зажигания сопровождался отчаянным урчаньем мотора. Завелась машинка лишь со второй попытки. Проработав около 30 секунд, двигатель вновь заглох. Пришлось вызывать эвакуатор и транспортировать машину на СТО. После компьютерной диагностики выяснилось, что причина поломки – насос высокого давления.

Итак, прежде всего, я решил выяснить для себя ответы на три основных вопроса:

  • Как функционирует?
  • Что может уберечь его от выхода из строя?
  • Возможен ли ремонт?

Принцип работы

Именно насос высокого давления является важным конструктивным элементом любого автомобиля, который оснащён дизельным силовым агрегатом. Насос отвечает за подачу топлива в цилиндры. Количество топлива, момент впрыска и давление зависят от нагрузки.

Когда появились аккумуляторные системы впрыска, особое внимание стали уделять форсункам. Но всё же главный элемент – плунжерная пара ТНВД, состоящая из двух основных частей:

Между поршнем и цилиндром, изготовленными из прочной стали, оставляют небольшой зазор.

К примеру, в рядных насосах топливо в цилиндр нагнетает отдельная плунжерная пара. Привод плунжера может быть торцевым кулачковым, внутренним или внешним кулачковым.

ПРИМЕЧАНИЕ: В магистральных насосах топливо нагнетается непосредственно в аккумулятор.

RVS Master Injection Pump DP3 – защита и ремонт ТНВД

РВС-мастер может заменить ремонт ТНВД восстановлением изношенных поверхностей трения.

ВАЖНО: В состав DP3 входит сырьё, используемое при производстве кристаллической воды. Поэтому когда поверхность форсунок нагревается, происходят микровзрывы. Они в совокупности с другими компонентами способствуют очистке поверхностей. Восстановление плунжерных пар происходит за счёт образующейся после обработки металлокерамической плёнки. Кроме того, удаётся сэкономить до 15 процентов топлива и улучшить запуск двигателя при минусовых температурах.

Причины поломки топливных насосов высокого давления

В моём случае вышла из строя плунжерная пара. Причина банальна – попадание воздуха в систему. Дважды в автомобиле заканчивалось топливо. На третий раз такая неосторожность стала фатальной: понадобилось дорогостоящее восстановление плунжерных пар.

  • Своевременно меняйте топливный фильтр.
  • Старайтесь заливать качественную солярку.
  • Не допускайте полного израсходования дизеля.
  • Чтобы обезопасить, профилактически используйте RVS Master Injection Pump Dp3.

Ремонт – удовольствие не из дешёвых. Он проводится на специализированном стенде, при наличии программного обеспечения и аппаратуры. Нужна ли вам такая головная боль? Если нет, тогда придерживайтесь наших советов, обрабатывая ТНВД составом РВС-мастер.

Источник

Плунжерная пара в дизельном двигателе — что это?

Плунжерная пара — это рабочий элемент топливного насоса высокого давления, состоящий из плунжера (поршня) и цилиндра (втулки/гильзы).

Принцип работы плунжерной пары

Плунжер совершает возвратно-поступательное движение внутри втулки. За счет этого топливо через специальные отверстия во втулке под высоким давлением впрыскивается в камеру сгорания.

Что нужно знать водителю о плунжерной паре?

Этот механизм требует особого внимания при эксплуатации.

Имеет значение качество топлива. Вода или частицы пыли в горючем ускоряют изнашивание рабочего узла, что приводит к поломке топливного насоса.

Какие бывают неисправности, связанные с этим элементом?

  • Заедание плунжера в цилиндре
  • Выкрашивание или скалывание металла
  • Коррозия металла
  • Потеря герметичности

Как проявляются неполадки?

  • Снижение мощности двигателя
  • Повышенный расход топлива
  • Нестабильная работа мотора на холостом ходу
  • Увеличение дымности выхлопа
  • Утечка топлива из насоса высокого давления
  • Появление нехарактерного шума движка

Профилактика поломок плунжерной пары:

  • Своевременная замена топливных фильтров
  • Использование качественного топлива
  • Регулярная диагностика работы ТНВД на специальном оборудовании
  • Промывка топливной системы 1-2 раза в год
  • Не допускать перемерзания дизельного двигателя зимой (оставляйте машину на теплой стоянке)
  • Используйте специальные составы для увеличения текучести солярки зимой

При поломке плунжерная пара всегда меняется комплексно, так как необходима точная стыковка деталей.

Источник

Плунжер ТНВД, отличие плунжера от поршня, характеристики

Возможно, вам приходилось слышать это название детали топливного насоса, но что такое плунжер, где находится и как работает, остается непонятным.

Плунжер — является специфической формы поршнем, цилиндрической формы. Его длинна превышает диаметр во много раз. Отличительной особенностью этой детали, что его уплотнитель расположен в цилиндре, и не двигается, при возвратном движении. Применяется в механизмах насосов, где необходимо получить высокое давление подачи топлива, по сравнению с простыми клапанными насосами.

Понятие «плунжерная пара»

Плунжер и его втулка очень точно подогнаны друг к другу, поэтому механизм и называется плунжерной парой. Замену, при выходе из строя, выполняют только парой. Похожие детали сегодня применяют в гидрокомпенсаторах, гидравлических установках, насосах, и прочих агрегатах, создающих давление жидкости. Популярность этих деталей вызвана их надежностью, простотой в конструкции и эффективностью.

Когда появился плунжер

Необходимость создания нового насоса появилась, когда изобрели дизельные моторы (изобретатель Рудольф Дизель). Была необходимость подавать горючее под давлением, что обеспечивало его самовозгорание. Изначально применялся тяжеленный и крупногабаритный компрессор, применение которого снижало КПД двигателя.

Первый ТНВД, был разработан Робертом Бошем и выпущен в 1927 году. Предназначался для грузовых машин. С 1936 стали выпускать его аналоги для легковушек. Именно в этом насосе впервые применялась плунжерная пара. Это позволило снизить размеры дизеля без потерь мощности. После изобретения, плунжерные пары усовершенствовались лишь качеством выпуска и применением более прочных материалов.

Характеристики и принцип работы

Характеристики плунжера в ТНВД следующие:

  • Обе детали пары выполнены из высокопрочного сплава, сверхточно подогнаны между собой.
  • Допустимый зазор 1-3 мкм.
  • Втулка имеет отверстия, через которые подается и отводится горючее.
  • Кроме герметичности, соединение выдерживает нагрузки и прочие воздействия.

Плунжерный механизм состоит из втулки и плунжера. Плунжер работает как поршень, а втулка как гильза. Плунжер совершает движения вперед и назад внутри неподвижной втулки. От его движения, внутри механизма по каналам перемещается жидкость (в нашем случае топливо), затем выдавливается в пространство, находящееся над плунжером.

Схема работы пары будет такой:

  • начальная позиция плунжера – в нижней части втулки. В это положение его возвращает пружина;
  • кулачковый вал толкает плунжер, сдвигая его вверх, повышая давление горючего в пространстве над ним;
  • когда давление достигает нужной силы, срабатывает клапан, выбрасывая горючее под давлением к форсункам, а из них, в камеры сгорания;
  • затем, кулачок вала поворачивается, перестает давить на плунжер, и тот возвращается на место, под воздействием пружины;
  • далее цикл повторяется заново.

Разновидности

Виды плунжеров в топливном насосе отличаются только наличием или отсутствием кольцевой просечки. Она служит для сбора излишков топлива и возврата их в магистраль насоса.

Достоинства и недостатки

Плунжерные пары имеют много достоинств.

  • Надежность. Этот параметр – визитка насоса. Обеспечивает подачу с нужным давлением, дозировку, и обеспечивает нужный режим впрыска.
  • Высокий КПД . Второе преимущество всех дизельных насосов.
  • Экологичность . Вообще, все ДВС загрязняют природу и воздух. Современный дизельный мотор имеет высокие стандарты экологичности, за счет максимально полного сжигания, малого расхода и минимального выхлопа в атмосферу. Опережает все бензиновые аналоги (если сравнивать новые и хорошо отрегулированные моторы).

Недостаток только один – износ пар, по причине тяжелых условий их работы. Хотя современные технологии позволяют применять высокопрочные металлы, что повышает сроки эксплуатации, все равно они не дотягивают до полного срока эксплуатации двигателя. Полностью исключить износ пока невозможно.

Признаки неисправности и причины

При возникновении неисправностей в плунжерной паре, появляются следующие признаки:

  • затрудненный пуск мотора;
  • ощутимое падение мощности, либо плавающие обороты;
  • возникновение постороннего шума при работе;
  • возрастание потребления топлива;
  • дымность выхлопа.

Причины

  • Самой распространенной причиной износа является топливо низкого качества. Не стоит покупать солярку с рук, непонятно у кого и дешево.
  • Вторая причина — применение керосина и прочих неподходящих веществ, вместо специальных присадок в зимнее время.
  • Попадание мусора по причине неисправного фильтра.

При первых же признаках нужно обращаться к специалистам за помощью. Промедление может обернуться новыми поломками и дорогостоящим ремонтом. Самостоятельно починить ТНВД вы может быть и сможете, а вот отрегулировать его без специального стенда весьма проблематично.

Отличие от поршня

Принцип работы поршня и плунжера одинаковый, однако они существенно отличаются друг от друга. Основные отличия поршня от плунжера такие:

  • Уплотнительные кольца или манжеты (резинки) расположены на поршне, а у плунжера уплотнение на гильзе;
  • Плунжер в отличие от поршня имеет длину, многократно больше, чем его диаметр;
  • Для изготовления поршней применяется алюминиевый сплав или керамика (в суперсовременных моторах), для плунжера высокопрочные стали;
  • Зазор между поршнем и гильзой для автомобиля ваз составляет 0,05-0,07 мм., для плунжерной пары – 1-3 мкм (0,001-0,003 мм), это в 10 раз меньше.

Пара является надежным механизмом, из-за чего применяется в агрегатах, где требуется нагнетание давления. Как и все детали изнашивается, но меняется только парой. При первых признаках неисправности, обращайтесь к специалистам, не дожидаясь более тяжких последствий.

Источник

Что собой представляет плунжер и в чём его отличия по сравнению с поршнем

Если говорить применительно к автомобильной отрасли, то здесь достаточно часто плунжер называют поршнем, а поршень плунжером.

Это не совсем правильная трактовка, поскольку между ними существует определённая разница.

Следует разобраться в конструктивных особенностях и нюансах работы плунжеров, а также понять, чем плунжеры отличаются от поршней, есть ли между ними существенная разница или слова многих автолюбителей об их идентичности справедливые.

Что такое плунжер

Плунжерами называют специальные вытеснители, которые характеризуются своей цилиндрической формой.

Важным аспектом является то, что у плунжера его длина значительно превосходит диаметр детали. Некоторые даже сравнивают его со скакалкой на ручке.

Важно понять отличие обычного поршня от рассматриваемого плунжера. Оно действительно есть. Фактически это своего рода поршень. Только применяться он может в механизмах и устройствах, где требуется создавать более высокие параметры давления в сравнении с классическими насосами поршневого типа.

У плунжера есть ещё одна особенность. Здесь уплотнитель располагается непосредственно на цилиндре и осуществляет своё перемещение по плунжерной поверхности в момент совершения возвратно-поступательных движений. Это принято называть плунжерной парой.

Плунжеры завоевали широкую популярность в области изготовления радиально- и аксиально-плунжерных гидромашин, а также в самих насосах плунжерного типа.

Наиболее ярким примером использования этого элемента является система подачи топлива в дизельных ДВС, реализованной на базе ТНВД.

Именно в топливных насосах высокого давления активно используются плунжерные пары.

Если сравнивать с поршнями, то рассматриваемые элементы позволяют создавать насосы, обеспечивающие более высокие показатели давления. Это специалисты объясняют тем, что для плунжеров требуется повышенная чистота обработки именно со стороны внешней поверхности цилиндра. У поршневых аналогов основной упор делается на точности обработки внутренней цилиндрической поверхности, что технически реализовать намного сложнее.

Это во многом даёт понять, в чём же разница между такими элементами, как плунжер и поршень, и почему их неправильно считать синонимами.

Если говорить простыми словами о том, что такое плунжер, то его можно описать следующим образом. Это разновидность поршня, который может создавать высокое давление в механизмах.

Значимые характеристики

То, какой объём рабочей среды будет вытеснять механизм, зависит от параметров длины хода используемого поршня. Меняя это значение, можно отрегулировать подачу жидкости за временной промежуток или отрезок.

Если делать акцент на работе плунжерной или роторно-плунжерного механизма, то у этих гидромашин очень высокая точность обработки деталей. В итоге зазор, имеющийся между внешней и внутренней поверхностью цилиндра, в используемых плунжерных парах может не превышать 2-3 мкм.

Плунжерные пары характеризуются способностью выдерживать очень высокие показатели давления.

Опять же в качестве примера стоит рассмотреть процесс впрыска топлива на дизельных ДВС. Здесь давление может достигать значений около 200 МПа.

Плунжеры в ТНВД

Топливный насос, а точнее насос высокого давления, устанавливается на дизельные моторы и предназначен для того, чтобы подавать топливо под высоким давлением. Именно повышенные параметры давления дают понять, для чего здесь нужен плунжер. Тут применяется плунжерная пара, которую справедливо называют одним из ключевых компонентов насоса.

Эта пара состоит из втулки и самого плунжера. Последний выполнен в виде длинного поршня цилиндрической формы. Он движется внутри втулки при работе насоса. Плунжер, установленный в автомобиле в узле насоса, осуществляет возвратно-поступательные движения, тем самым нагнетая и всасывая горючее.

На втулке этой пары предусмотрены специальные отверстия. С их помощью горючее оказывается в устройстве для нагнетания. Параллельно плунжер (вытеснитель) выступает в роли регулятора, дозирующего количество топлива.

Всё это говорит о том, что пара способна точно отмерить объём топлива, подаваемого внутрь цилиндров ДВС, создаёт требуемые параметры давления в конкретный момент подачи жидкости. Чтобы пара могла выполнять возложенные функции, к элементам предъявляются повышенные специальные требования.

Здесь речь идёт о таких требованиях:

  • для изготовления поверхности втулки применяются высокопрочные материалы;
  • для плунжеров также должны использоваться материалы высокой прочности с дополнительной закалкой;
  • пара проходит процесс термозакалки в заводских условиях;
  • в зависимости от технологий, твёрдость может составлять от 58 до 75 единиц;
  • пара обязана обеспечивать свободный ход с одновременным исключением даже незначительных утечек рабочей жидкости;
  • зазор между втулкой и плунжером не должен превышать 1-3 мкм;
  • каждая деталь подбирается индивидуально;
  • после подбора втулок к вытеснителям, выполняется их дополнительная подгонка.

Именно так достигается нужный эксплуатационный эффект. И здесь наблюдается ощутимая разница между поршнем, поскольку последний не предназначен для работы в условиях создания повышенного давления. Плунжер с такими задачами справляется великолепно.

Эксплуатационные особенности

Продолжая тему ТНВД, что наиболее актуально для обсуждения плунжера в составе автомобильных узлов, стоит отметить некоторые эксплуатационные особенности.

Конструктивная особенность предусматривает, что в плунжерной паре имеется минимальный зазор между поверхностями двух элементов. Потому при эксплуатации насоса предъявляются повышенные требования к поддержанию оптимального состояния системы питания ДВС.

Чтобы пара плунжер-втулка работали эффективно, в бак рекомендуется заправлять солярку только высокого качества. Наличие воды, как и других посторонних примесей, может негативно отразиться на работе и состоянии плунжера.

При проникновении воды в микроскопический зазор, разрывается топливная плёнка, одновременно выполняющая функции смазки этой детали. Сухая работа способствует возникновению сильного трения и перегрева.

В итоге плунжер способен заклинить, и выйдет из строя весь топливный насос. Даже при небольшом количестве воды в солярки на поверхностях могут образоваться следы коррозии. В случае с попаданием механических частиц плунжер может заклинить.

Диагностика неисправностей

Есть несколько характерных особенностей и признаков, если говорить применительно к двигателям автомобилей, указывающих на выход из строя или износ вытеснителя.

Это может проявляться в виде таких симптомов:

  • затрудняется пуск двигателя;
  • после запуска мотора наблюдаются плавающие обороты;
  • двигатель работает неустойчиво;
  • ДВС может начать троить;
  • повышается уровень шума при работе, который ранее не наблюдался;
  • в некоторых случаях можно заметить стук плунжера при работающем топливном насосе;
  • работая под нагрузкой, у силового агрегата падает мощность;
  • движение автомобиля сопровождается ощутимыми рывками;
  • в отдельных ситуациях мотор и вовсе идёт в разнос.

Чтобы проверить плунжер в составе насоса высокого давления, требуется задействовать специальное оборудование. С его помощью можно узнать, насколько износился вытеснитель и втулка.

Восстановить работу ТНВД можно двумя способами:

  • выполнить полную замену изношенных и вышедших из строя компонентов;
  • провести ремонт деталей.

Суть ремонта заключается в том, чтобы восстановить точную подгонку, обеспечить нужный зазор до требуемых заводских параметров. Но сделать это в гаражных условиях будет крайне проблематично. Придётся обращаться в автосервис.

Подведение итогов

Вытеснители, имеющие цилиндрическую форму и длину, значительно превышающую диаметр детали, действительно отличаются от поршней. Поэтому отдельно различают насосы плунжерного и поршневого типа. Последние не могут справиться с теми задачами, которые без проблем выполняют их коллеги на основе пары плунжер-втулка. В основном речь идёт об условиях работы при высоком давлении.

Самым ярким примером плунжера применительно к авто выступает ТНВД. Это устройство обеспечивает стабильную работу дизельного ДВС. Но при этом предъявляются повышенные требования к изготовлению плунжерной пары, их подгонки друг к другу, а также к обеспечению условий эксплуатации.

Источник

Принцип работы плунжерной пары


Устройство и принцип действия ТНВД механического типа

Стандартные рядные ТНВД

Рядные ТНВД относятся к классической аппарату ре впрыскивания дизельного топлива. Эти надежные агрегаты используются на дизелях с 1927 г. Рядные ТНВД устанавливаются на стационарные дизели, на двигатели грузовых автомобилей, строительных и сельскохозяйственных машин. Они позволяют получать высокие цилиндровые мощности у двигателей с числом цилиндров от 2 до 12. В сочетании с регуляторами частоты вращения коленчатого вала, устройствами для изменения угла опережения впрыскивания и различными дополнительными механизмами они обеспечивают потреби гелю возможность широкого выбора режимов эксплуатации. Рядные ТНВД для легковых автомобилей сегодня не производятся. Мощность дизеля существенно зависит от количества впрыскиваемого топлива. Рядный ТНВД всегда должен дозировать количество подаваемого топлива
в соответствии с нагрузкой. Для хорошей подготовки смеси ТНВД должен дозировать топливо максимально точно, впрыскивая его под очень высоким давлением в соответствии с процессом сгорания. Оптимальное соотношение расхода топлива, уровней шума работы и эмиссии вредных веществ в ОГ требует точности порядка 1° угла поворота коленчатого вала по моменту начала
впрыскивания. Для управления моментом начала впрыскивания и компенсации времени на проход волны давления топлива через подводящую магистраль в стандартном рядном ТНВД используется муфта 3 опережения впрыскивания см. на рис. ниже, которая с увеличением частоты вращения коленчатого вала изменяет момент начала подачи топлива в направлении «раньше». В особых случаях предусмотрено управление опережением впрыскивания в зависимости от нагрузки на двигатель. Нагрузка и частота вращения коленчатого вала регулируются изменением величины цикловой подачи топлива. Рядные ТНВД делятся на два типа: стандартные и с дополнительной втулкой.

  1. Дизель
  2. Стандартный рядный ТНВД
  3. Муфта опережения впрыскивания
  4. Топливоподкачивающий насос
  5. Регулятор частоты вращения коленчатого вала
  6. Установочный рычаг с тягой от педали газа
  7. Ограничитель полной подачи, зависимый от давления наддува
  8. Фильтр тонкой очистки топлива
  9. Магистраль высокого давления
  10. Форсунка о сборе
  11. Магистраль обратного слива топлива 

Конструкция и принцип действия

Рядные ТНВД серии РЕ имеют собственный кулачковый вал 14, который установлен в алюминиевом корпусе. Он
соединяется с двигателем либо непосредственно, либо через соединительный узел и муфту опережения впрыскивания.
Количество кулачков на кулачковом валу TНВД соответствует числу цилиндров двигателя. Над каждым кулачком находится роликовый толкатель 13 с тарелкой 12 пружины 11. Тарелка передает усилие от толкателя на плунжер 8, а пружина возвращает его в исходное положение. Гильза 4 плунжера является направляющей, в которой плунжер совершает возвратно-поступательное движение. Сочетание втулки и плунжера образует насосный элемент, или плунжерную пару.

  1. Корпус нагнетательного клапана
  2. Проставка
  3. Пружина нагнета тельного клапана
  4. Гильза плунжера
  5. Конус нагнетательного клапана
  6. Впускное и распределительное отверстия
  7. Регулирующая кромка плунжера
  8. Плунжер
  9. Регулирующая втулка плунжера
  10. Поводок плунжера
  11. Пружина плунжера
  12. Тарелка пружины
  13. Роликовый толкатель

Конструкция плунжерной пары

Плунжерная пара состоит из плунжера 9 и гильзы 8. Гильза имеет один или два подводящих канала (при двух каналах один из них выполняет функции подводящего и перепускного), которые соединяют полость всасывания с камерой высокого давления плунжерной пары. Над плунжерной парой находится штуцер 5 с посадочным конусом 7 нагнетательного клапана. Двигающаяся в корпусе TНВД рейка 10 вращает зубчатый сектор 2, управляя тем самым регулирующей втулкой 3 плунжера. Перемещение самой рейки определяется регулятором частоты вращения коленчатого вала. Это позволяет точно дозировать величину цикловой подачи. Полный ход плунжера неизменен. Активный ход и связанная с ним величина цикловой подачи могут изменяться поворотом плунжера, который совершается при помощи регулирующей втулки.

  1. Полость всасывания
  2. Зубчатый сектор
  3. Регулирующая втулка плунжера
  4. Боковая крышка
  5. Штуцер нагнетательного клапана
  6. Корпус нагнета тельного клапана
  7. Конус нагнетательного клапана
  8. Гильза плунжера
  9. Плунжер
  10. Рейка ТНВД
  11. Поводок плунжера
  12. Возвратная пружина плунжера
  13. Нижняя тарелка возвратной пружины
  14. Регулировочный винт
  15. Роликовый толкатель
  16. Кулачковый вал ТНВД

 

Плунжер имеет наряду с продольной канавкой 2 еще и спиральную канавку 7. Получаемая таким образом косая кромка на поверхности плунжера называется регулирующей кромкой 6. Если величина давления впрыскивания не превышает 600 бар, то достаточно одной регулирующей кромки, для больших значений давления впрыскивания необходим плунжер с двумя регулирующими кромками, отфрезерованными с противоположных сторон плунжера. Их наличие снижает износ плунжерной пары, поскольку плунжер с одной регулирующей кромкой под давлением прижимается к одной стороне гильзы, увеличивая ее выработку.В гильзе плунжера размещены одно или два отверстия для подвода и обратного слива топлива.
Плунжер притерт к гильзе так плотно, что пара герметична без дополнительных уплотнений даже при очень высоких давлениях и низких частотах вращения коленчатого вала. Из-за этого замене могут подвергаться только комплектные плунжерные пары.
Величина возможной подачи топлива зависит от рабочего объема пары. Максимальное значение давления впрыскивания у форсунки может составлять, в зависимости от конструкции, 400... 1350 бар. Угловой сдвиг кулачков на кулачковом валу гарантирует точное совмещение впрыскивания с фазовым сдвигом процессов по цилиндрам двигателя в соответствии с порядком его работы.

а - гильза с одним подводящим каналом
b - гильза с двумя подводящими каналами

  1. Подводящий канал
  2. Продольная канавка
  3. Гильза плунжера
  4. Плунжер
  5. Перепускном канал
  6. Регулирующая кромка
  7. Спиральная канавка
  8. Кольцевая канавка для смазки
ПЛУНЖЕРНАЯ ПАРА С ПРИВОДОМ

а - НМТ плунжера
б - ВМТ плунжера

  1. Кулачок
  2. Ролик
  3. Роликовый толкатель
  4. Нижняя тарелка возвратной пружины
  5. Возвратная пружина плунжера
  6. Верхняя тарелка возвратной пружины
  7. Регулирующая втулка плунжера
  8. Плунжер
  9. гильза плунжера 

Принцип действия плунжерной пары

(последовательность фаз)
Вращение кулачкового вала ТНВД преобразуется непосредственно в возвратно-поступательное движение роликового толкателя, приводящего в действие плунжер Движение плунжера в направлении к его ВМТ называется ходом нагнетания.
Возвратная пружина возвращает плунжер к его НМТ. Пружина рассчитана так, что даже при максимальных частотах
вращения кулачкового вала ТНВД ролик не отходит от кулачка; отскок и вместе с ним удар ролика по кулачку при длительной эксплуатации привели бы к разрушению поверхностей кулачка или ролика. Плунжерная пара работает по принципу перетока топлива с управлением регулирующей кромкой 5. Этот принцип используется в рядных ТНВД серии РЕ и индивидуальных ТНВД серии PF. В НМТ плунжера подводящий канал 2 гильзы 3 и канал 6 слива топлива открыты. Благодаря им топливо может перетекать под давлением подкачки из полости впуска в камеру 1 высокого давления. При движении вверх плунжер закрывает отверстие подводящего канала своим верхним торцом. Этот ход плунжера называется предварительным. При дальнейшем движении плунжера вверх давление
растет, что приводит к открытию нагнетательного клапана над плунжерной парой. При применении нагнетательного клапана постоянного объема плунжер дополнительно совершает втягивающий ход. После открытия нагнетательного клапана топливо во время активного хода через магистраль высокого давления направляется к форсунке, которая впрыскивает точно дозируемое количество топлива в камеру сгорания двигателя. Когда регулирующая кромка плунжера открывает перепускной канал, активный ход плунжера завершается. С этого момента топливо в форсунку не нагнетается, поскольку во время остаточного хода оно через продольную и спиральную канавки из камеры высокого давления направляется в перепускной канал. Давление в плунжерной паре при этом падает. По достижении ВМТ плунжер меняет направление своего движения на противоположное. Топливо при этом через спиральную и продольную канавки поступает обратно из перепускного канала в камеру высокого давления. Это происходит до тех пор, пока регулирующая
кромка вновь не перекроет перепускной канал. При продолжении обратного хода плунжера над ним возникает область низкого давления. С освобождением подводящего канала верхним торцом плунжера топливо вновь поступает в камеру высокого давления. Цикл начинается снова.

Последовательность работы плунжерной пары
  1. Камера высокого давления
  2. Подводящий канал
  3. Гильза плунжера
  4. Плунжер
  5. Регулирующая кромка
  6. Перепускной капал А полный ход плунжера

Регулирование цикловой подачи

Величину цикловой подачи топлива можно регулировать изменением активного хода кромки. Для этого рейка 5 через регулирующую втулку плунжера поворачивает сам плунжер 3 таким образом, что регулирующая кромка 4 может изменять момент конца нагнетания и
вместе с тем величину цикловой подачи (регулирование по концу впрыскивания). В крайнем положении, соответствующем нулевой подаче (а), продольная канавка находится непосредственно перед перепускным каналом. Вследствие этого давление в камере высокого давления плунжерной пары во время всего хода плунжера равняется давлению в полости всасывания и нагнетания топлива не происходит. В это положение плунжер приводится, если двигатель должен быть остановлен. При средней подаче (Ь) плунжер устанавливается в промежуточное положение (по регулирующей кромке). Полная подача (с) становится возможной только при установке максимального активного хода плунжера. Передача движения от рейки на плунжер может производиться либо через
зубчатую рейку на зубчатый сектор , закрепленный на регулирующей втулке плунжера либо через рейку с направляющими шлицами на штифт или сферическую головку на регулирующей втулке плунжера .

а - нулевая подача
b - средняя подача 
с - полная подача

  1. Гильза плунжера
  2. Подводящий канал
  3. Плунжер
  4. Регулирующая кромка плунжера
  5. Рейка ТНВД

Плунжерная пара в дизельном двигателе

Под плунжерной парой понимается один из основных рабочих узлов ТНВД (топливного насоса высокого давления), широко применяемого в дизельных двигателях. Кроме того, аналогичные механизмы используются в различных гидромашинах, обычных насосах, гидрокомпенсаторах и другом подобном оборудовании. Популярность и востребованность плунжерной пары объясняется сочетанием впечатляющих эксплуатационных характеристик, в числе которых надежность, долговечность и простота конструкции.

 

Определение и история появления

 

Плунжерная пара представляет собой механизм, состоящий из двух элементов. Первый из них, давший наименование всему узлу, называется плунжер или поршень, а второй – так называемая гильза или втулка. Принцип работы пары основан на том, что плунжер совершает возвратно-поступательное движение внутри втулки. В результате, при помощи каналов, расположенных внутри механизма, топливо или другая рабочая жидкость под высоким давлением подается в пространство, расположенное над поршнем.

Необходимость в разработке ТНВД на основе одной или нескольких плунжерных пар появилась после изобретения дизельного двигателя, совершенного Рудольфом Дизелем. В число ключевых особенностей агрегата входила подача топлива в камеры внутреннего сгорания под давлением, что выступало обязательным условием его гарантированного самовоспламенения. На первых моделях для решения этой задачи использовался громоздкий и тяжелый компрессор, наличие которого заметно снижало общий КПД дизельного двигателя.

Разработка в 20-х годах прошлого века Робертом Бошем ТНВД, использующего в качестве основного рабочего узла плунжерную пару, позволило значительно сократить габариты дизельного двигателя, сохранив его впечатляющие эксплуатационные характеристики в виде экономичности, эффективности и высокого уровня мощности. Дальнейшее совершенствование плунжерной пары состояло в повышении качества изготовления поршня и гильзы, а также использовании более современных материалов.

 

Устройство и требования к изготовлению

 

Как уже было отмечено выше, плунжерная пара состоит из двух элементов, каждый из которых предназначен для выполнения четко определенных функций:

  1. Плунжер. Изготавливается в виде металлического цилиндра, длина которого существенно превосходит диаметр. Основное назначение детали – возвратно-поступательное движение внутри втулки.
  2. Втулка. Также изготавливается из высокопрочного металла в виде полого цилиндра. Внутри детали располагаются отверстия, предназначенные для подачи или отвода топлива (для ТНВД дизельного двигателя) или других рабочих жидкостей (для обычного насоса и различных гидромашин).

Ключевое требование к плунжерной паре состоит в обеспечении герметичности узла при одновременном свободном перемещении плунжера внутри поршня. Для решения задачи при изготовлении деталей требуется тщательно соблюдать геометрические размеры, а в дополнение к этому поверхности обоих элементов тщательно обрабатываются, благодаря чему достигается плотность примыкания друг к другу. Стандартным считается зазор между поршнем и втулкой составляющий 1-3 мкм. Сказанное объясняет, почему плунжерную пару нередко называют прецизионной, что буквально означает «высокоточная».

Эксплуатация рассматриваемого узла сопровождается высоким давлением и серьезным уровнем сопутствующих нагрузок. Поэтому, помимо герметичности, к плунжерной паре предъявляются серьезные требования в части прочности и устойчивости к различным физическим воздействиям. Как следствие – для изготовления узла применяются высокопрочные и износоустойчивые марки стали и современное оборудование, способное обеспечить нужную степень точности геометрических размеров деталей и необходимые технологии обработки металла. Долговечность и надежность плунжерной пары являются одним из ключевых факторов, благодаря которым обеспечиваются впечатляющие характеристики дизельного двигателя в целом.

 

Принцип работы и разновидности

 

Стандартная схема работы плунжерной пары выглядит следующим образом:

  1. Стартовое положение плунжера – в нижней части гильзы. Оно достигается за счет действия пружин.
  2. Кулачковый вал оказывает давление на поршень.
  3. Плунжер перемещается по втулке в верхнее положение, что вызывает увеличение давления топлива в пространстве над поршнем, куда оно поступает через специальные каналы в гильзе.
  4. Повышение уровня давления приводит к открыванию клапана, следствием чего выступает дальнейшее перемещение горючего через форсунки в камеры внутреннего сгорания.
  5. Завершает рабочий цикл перемещение плунжера в стартовую позицию, осуществляемое за счет действия пружин.

Простота описанного принципа действия плунжерной пары выступает важным объяснением надежности и долговечности основного рабочего узла ТНВД. В настоящее время применяются две основные разновидности рассматриваемого механизма. Отличие между ними заключается в наличии в плунжере специальной кольцеобразной просечки. Она используется для сбора и возврата утечек горючего в основную магистраль топливного насоса. Изготовление плунжерной пары в этом случае требует несколько больших расходов, которые компенсируются повышением эффективности работы двигателя.

 

Область применения и функциональное назначение

 

Основной сферой применения плунжерной пары является ТНВД, используемый в дизельных двигателях. Функциональное назначение механизма в данном случае заключается в следующем:

  • подача дизельного топлива к форсункам с одновременным нагнетанием давления;
  • определение необходимого количества горючего, которое требуется переместить к форсункам;
  • установление оптимального режима впрыска дизельного топлива в камеры сжигания двигателя.

Эффективное выполнение указанных функций достигается за счет совместной работы плунжерной пары и современных систем автоматизации и контроля, повсеместно используемых в ТНВД. Рабочий узел предназначен для физического воплощения в практической деятельности параметров и характеристик, определяемых при помощи автоматики.

Помимо дизельных двигателей, плунжерные пары часто применяются в различных по устройству и назначению насосах, а также гидромашинах и другом подобном оборудовании. Настолько широкое использование рассматриваемого механизма связано с сочетанием относительной простоты конструкции и принципа действия с надежностью, эффективностью и долговечностью узла.

 

Основные достоинства и недостатки

 

Появление ТНВД, использующего в качестве основного рабочего узла плунжерную пару, стало одной из ключевых причин стремительного роста популярности дизельных двигателей. Такое развитие событий стало возможным, благодаря впечатляющим эксплуатационным и техническим характеристикам агрегата, значительная часть которых является непосредственным результатом применения рассматриваемого механизма. Ключевыми достоинствами плунжерной пары в частности и ТНВД в целом выступают:

  • надежность. Нередко именно это слово выступает в качестве первой ассоциации при упоминании дизельного двигателя. Данная характеристика вполне заслуженно считается одной из визитных карточек агрегата;
  • универсальность. Наличие ТНВД и плунжерной пары позволяет разом решить многочисленные задачи, обеспечивающие эффективную работу дизельного двигателя. К ним относятся: подача топлива под высоким давлением, его дозировка и определение наиболее подходящего режима впрыска горючего для последующего сжигания;
  • высокий КПД. Ключевое преимущество агрегатов на дизельном топливе, которое в сочетании с экономичностью приобретает в современных условиях особенно важное значение;
  • экологичность. Двигатель внутреннего сгорания достаточно сложно назвать полностью безопасным для состояния окружающей среды механизмом. Тем не менее, современные дизельные агрегаты отвечают самым строгим экологическим стандартам, что достигается за счет полного сжигания топлива, его небольшого расхода и, как следствие, минимального количества вредных выбросов.

По сути, единственным существенным недостатком плунжерной пары в современном дизельном двигателе выступает износ механизма, связанный со сложными условиями его эксплуатации. Важно отметить, что качественное изготовление и использование высокопрочных марок стали позволяет существенно увеличить нормативный срок службы основного рабочего узла ТНВД. Тем не менее, полностью исключить износ, конечно же, невозможно.

 

Признаки неисправности

 

Возникновение проблем, вызванных износом плунжерной пары, обнаружить достаточно просто. Основными симптомами их появления становятся:

  • трудности с запуском двигателя;
  • уменьшение мощности агрегата или плавающее значение параметра, характеризующего количество оборотов;
  • посторонние шумы при работе двигателя;
  • повышенный расход горючего.

Частой причиной повышенного износа плунжерной пары становится использование некачественного топлива. При этом необходимо помнить, что своевременное выявление проблем и грамотно проведенный квалифицированными специалистами ремонт, который заключается в замене обоих элементов рабочего узла, могут обеспечить дальнейшую длительную и беспроблемную эксплуатацию дизельного двигателя. Главное при этом – обратиться к профессиональным и опытным специалистам. Такой подход является вполне оправданным, так как небольшая экономия на стадии диагностики и ремонта нередко оборачивается намного более серьезными финансовыми потерями в ближайшем будущем, связанными с необходимостью замены или полного перебора агрегата.

Плунжерная пара в дизельном двигателе

Под плунжерной парой понимается один из основных рабочих узлов ТНВД (топливного насоса высокого давления), широко применяемого в дизельных двигателях. Кроме того, аналогичные механизмы используются в различных гидромашинах, обычных насосах, гидрокомпенсаторах и другом подобном оборудовании. Популярность и востребованность плунжерной пары объясняется сочетанием впечатляющих эксплуатационных характеристик, в числе которых надежность, долговечность и простота конструкции.

 

Определение и история появления

 

Плунжерная пара представляет собой механизм, состоящий из двух элементов. Первый из них, давший наименование всему узлу, называется плунжер или поршень, а второй – так называемая гильза или втулка. Принцип работы пары основан на том, что плунжер совершает возвратно-поступательное движение внутри втулки. В результате, при помощи каналов, расположенных внутри механизма, топливо или другая рабочая жидкость под высоким давлением подается в пространство, расположенное над поршнем.

Необходимость в разработке ТНВД на основе одной или нескольких плунжерных пар появилась после изобретения дизельного двигателя, совершенного Рудольфом Дизелем. В число ключевых особенностей агрегата входила подача топлива в камеры внутреннего сгорания под давлением, что выступало обязательным условием его гарантированного самовоспламенения. На первых моделях для решения этой задачи использовался громоздкий и тяжелый компрессор, наличие которого заметно снижало общий КПД дизельного двигателя.

Разработка в 20-х годах прошлого века Робертом Бошем ТНВД, использующего в качестве основного рабочего узла плунжерную пару, позволило значительно сократить габариты дизельного двигателя, сохранив его впечатляющие эксплуатационные характеристики в виде экономичности, эффективности и высокого уровня мощности. Дальнейшее совершенствование плунжерной пары состояло в повышении качества изготовления поршня и гильзы, а также использовании более современных материалов.

 

Устройство и требования к изготовлению

 

Как уже было отмечено выше, плунжерная пара состоит из двух элементов, каждый из которых предназначен для выполнения четко определенных функций:

  1. Плунжер. Изготавливается в виде металлического цилиндра, длина которого существенно превосходит диаметр. Основное назначение детали – возвратно-поступательное движение внутри втулки.
  2. Втулка. Также изготавливается из высокопрочного металла в виде полого цилиндра. Внутри детали располагаются отверстия, предназначенные для подачи или отвода топлива (для ТНВД дизельного двигателя) или других рабочих жидкостей (для обычного насоса и различных гидромашин).

Ключевое требование к плунжерной паре состоит в обеспечении герметичности узла при одновременном свободном перемещении плунжера внутри поршня. Для решения задачи при изготовлении деталей требуется тщательно соблюдать геометрические размеры, а в дополнение к этому поверхности обоих элементов тщательно обрабатываются, благодаря чему достигается плотность примыкания друг к другу. Стандартным считается зазор между поршнем и втулкой составляющий 1-3 мкм. Сказанное объясняет, почему плунжерную пару нередко называют прецизионной, что буквально означает «высокоточная».

Эксплуатация рассматриваемого узла сопровождается высоким давлением и серьезным уровнем сопутствующих нагрузок. Поэтому, помимо герметичности, к плунжерной паре предъявляются серьезные требования в части прочности и устойчивости к различным физическим воздействиям. Как следствие – для изготовления узла применяются высокопрочные и износоустойчивые марки стали и современное оборудование, способное обеспечить нужную степень точности геометрических размеров деталей и необходимые технологии обработки металла. Долговечность и надежность плунжерной пары являются одним из ключевых факторов, благодаря которым обеспечиваются впечатляющие характеристики дизельного двигателя в целом.

 

Принцип работы и разновидности

 

Стандартная схема работы плунжерной пары выглядит следующим образом:

  1. Стартовое положение плунжера – в нижней части гильзы. Оно достигается за счет действия пружин.
  2. Кулачковый вал оказывает давление на поршень.
  3. Плунжер перемещается по втулке в верхнее положение, что вызывает увеличение давления топлива в пространстве над поршнем, куда оно поступает через специальные каналы в гильзе.
  4. Повышение уровня давления приводит к открыванию клапана, следствием чего выступает дальнейшее перемещение горючего через форсунки в камеры внутреннего сгорания.
  5. Завершает рабочий цикл перемещение плунжера в стартовую позицию, осуществляемое за счет действия пружин.

Простота описанного принципа действия плунжерной пары выступает важным объяснением надежности и долговечности основного рабочего узла ТНВД. В настоящее время применяются две основные разновидности рассматриваемого механизма. Отличие между ними заключается в наличии в плунжере специальной кольцеобразной просечки. Она используется для сбора и возврата утечек горючего в основную магистраль топливного насоса. Изготовление плунжерной пары в этом случае требует несколько больших расходов, которые компенсируются повышением эффективности работы двигателя.

 

Область применения и функциональное назначение

 

Основной сферой применения плунжерной пары является ТНВД, используемый в дизельных двигателях. Функциональное назначение механизма в данном случае заключается в следующем:

  • подача дизельного топлива к форсункам с одновременным нагнетанием давления;
  • определение необходимого количества горючего, которое требуется переместить к форсункам;
  • установление оптимального режима впрыска дизельного топлива в камеры сжигания двигателя.

Эффективное выполнение указанных функций достигается за счет совместной работы плунжерной пары и современных систем автоматизации и контроля, повсеместно используемых в ТНВД. Рабочий узел предназначен для физического воплощения в практической деятельности параметров и характеристик, определяемых при помощи автоматики.

Помимо дизельных двигателей, плунжерные пары часто применяются в различных по устройству и назначению насосах, а также гидромашинах и другом подобном оборудовании. Настолько широкое использование рассматриваемого механизма связано с сочетанием относительной простоты конструкции и принципа действия с надежностью, эффективностью и долговечностью узла.

 

Основные достоинства и недостатки

 

Появление ТНВД, использующего в качестве основного рабочего узла плунжерную пару, стало одной из ключевых причин стремительного роста популярности дизельных двигателей. Такое развитие событий стало возможным, благодаря впечатляющим эксплуатационным и техническим характеристикам агрегата, значительная часть которых является непосредственным результатом применения рассматриваемого механизма. Ключевыми достоинствами плунжерной пары в частности и ТНВД в целом выступают:

  • надежность. Нередко именно это слово выступает в качестве первой ассоциации при упоминании дизельного двигателя. Данная характеристика вполне заслуженно считается одной из визитных карточек агрегата;
  • универсальность. Наличие ТНВД и плунжерной пары позволяет разом решить многочисленные задачи, обеспечивающие эффективную работу дизельного двигателя. К ним относятся: подача топлива под высоким давлением, его дозировка и определение наиболее подходящего режима впрыска горючего для последующего сжигания;
  • высокий КПД. Ключевое преимущество агрегатов на дизельном топливе, которое в сочетании с экономичностью приобретает в современных условиях особенно важное значение;
  • экологичность. Двигатель внутреннего сгорания достаточно сложно назвать полностью безопасным для состояния окружающей среды механизмом. Тем не менее, современные дизельные агрегаты отвечают самым строгим экологическим стандартам, что достигается за счет полного сжигания топлива, его небольшого расхода и, как следствие, минимального количества вредных выбросов.

По сути, единственным существенным недостатком плунжерной пары в современном дизельном двигателе выступает износ механизма, связанный со сложными условиями его эксплуатации. Важно отметить, что качественное изготовление и использование высокопрочных марок стали позволяет существенно увеличить нормативный срок службы основного рабочего узла ТНВД. Тем не менее, полностью исключить износ, конечно же, невозможно.

 

Признаки неисправности

 

Возникновение проблем, вызванных износом плунжерной пары, обнаружить достаточно просто. Основными симптомами их появления становятся:

  • трудности с запуском двигателя;
  • уменьшение мощности агрегата или плавающее значение параметра, характеризующего количество оборотов;
  • посторонние шумы при работе двигателя;
  • повышенный расход горючего.

Частой причиной повышенного износа плунжерной пары становится использование некачественного топлива. При этом необходимо помнить, что своевременное выявление проблем и грамотно проведенный квалифицированными специалистами ремонт, который заключается в замене обоих элементов рабочего узла, могут обеспечить дальнейшую длительную и беспроблемную эксплуатацию дизельного двигателя. Главное при этом – обратиться к профессиональным и опытным специалистам. Такой подход является вполне оправданным, так как небольшая экономия на стадии диагностики и ремонта нередко оборачивается намного более серьезными финансовыми потерями в ближайшем будущем, связанными с необходимостью замены или полного перебора агрегата.

Плунжерная пара ТНВД: устройство и основные неисправности

Категория: Полезная информация.

Плунжерная пара в дизельном двигателе - важнейший элемент ТНВД. ТНВД представляет собой топливный насос высокого давления, то есть насос, который нагнетает горючее в цилиндры из бака под большим давлением. Именно плунжерная пара в конструкции ТНВД является вытеснителем, который гонит дизтопливо в цилиндры.

 Конструкция и особенности работы 

Состоит плунжерная пара из двух элементов: втулки и, собственно, плунжера. Он представляет собой цилиндрический поршень, длина которого намного больше его диаметра, за счёт этого плунжер способен создать давление намного выше, чем просто поршневый насос. Когда плунжер перемещается внутри втулки, нагнетая давление, уплотнитель, который находится на цилиндре, в свобю очередь перемещается по поверхности плунжера, обеспечивая герметичность.

Топливо всасывается внутрь через ответствия в плунжерной паре, а затем попадает в цилиндры, строго дозированное той же планужерной парой. Давление, которое нагнетает плунжер во втулке, определяется моментом подачи ДТ в камеру, а необходимые параметры для работы определяются строгими требованиями к конструкции детали.

Так, поверхность втулки и плунжера делают из твёрдых металлов, которые к тому же проходят процесс закаливания. Только за счёт заводской обработки удаётся достичь твёрдости в 75 единиц, сделать плунжерную пару прочным и долговечным элементом.

Помимо создания высокого давления впрыска топлива, плунжер должен свободно ходить во втулке. Вместе с тем любые протечки топлива должны быть исключены. Поэтому между втулкой и плунжером оставляют зазор строго 1-3 мм. После подбора деталей, втулку и плунжер дополнительно подгоняют друг к другу.

Герметичность, прочность, износостойкость, способность интенсивно нагнетать давление и обеспечивать дозированный впрыск топлива - основные характеристики плунжерной пары.

 Неисправности и их причины 

Специфика конструкции плунжерной пары, особенно зазор в 1-3 мм между элементами, накладывает определённые ограничения в плане беспроблемной эксплуатации дизельных автомобилей.

Если заливать в систему питания дизельного ДВС сомнительное топливо, с примесью воды, осадком, мелкими частицами, плунжерная пара может выйти из строя.

Попадание мелких частиц в топливе в зазор между плунжером и втулкой вызовет заклинивание механизма, и ТНВД быстро выйдет из строя. Такой сценарий возможен, если игнорировать своевременную замену топливного фильтра.

Вода, проникая в зазор плунжерной пары, вызывает эффект «сухой» работы трущихся деталей, потому что при нагнетании давления в ТНВД контактирующие элементы смазываются топливом. В результате сухого трения элементов плунжерной пары возникнет перегрев, может образоваться металлическая пыль и стружка, которая пройдёт через топливный насос, забьёт форсунки или вызовет выход из строя топливной системы в принципе.

Другой сценарий - попавшая в плунжерную пару вода вызывает коррозию на элементах, ТНВД со временем начинает работать с перебоями, двигатель теряет мощность без видимых причин, владелец в растерянности - и так пока насос совсем не выйдет из строя из-за налёта ржавчины на элементах.

 Как определить проблему

Как правило, о том, что с механизмом плунжера что-то не в порядке, владелец догадывается по тому, что дизельный двигатель неохотно запускаетсяизельный двигатель неохотно запускается. А если всё же запускается - плавают обороты, на холостом ходу двигатель работает нестабильно, «троит». В запущенных случаях можно даже расслышать стук плунжера, пока ТНВД гонит топливо в цилиндры.

В движении, когда идёт нагрузка на ДВС, дизель с неисправным плунжером ощутимо теряет в тяге, машина может двигаться рывками.

Характерный признак износа плунжерной пары - двигатель не запускается на горячую. То есть ситуация, когда мотор нормально запускался, прогрелся и вышел на рабочую температуру, а затем был заглушен - и вновь запускаться отказался.

  • При определении причин, почему дизель не запускается на горячую, важно исключить причины с герметичностью форсунок, когда топливо переливается в цилиндры даже после остановки мотора, и причины с выходом из строя датчиков (температуры ОЖ, подъёма иглы форсунки, давления в топливной рампе).

Проверку плунжера в этой ситуации можно выполнить так: полить на ТНВД воду или накрыть его мокрой тканью, чтобы остудить. чтобы остудить насос. Или накрыть его мокрой тканью. Если после этого мотор запустится - дело в изношенных элементах плунжерной пары.

Чтобы точно определить причину неисправностей, нужно продиагностировать работу ТНВД дизельного двигателя на специальном оборудовании. Если будет обнаружен сильный износ или повреждение плунжерной пары, её будет нужно заменить.

 

  • Какие элементы в дизельных моторах выходят из строя чаще всего, узнаете здесь.

Плунжерные пары ТНВД вы найдёте в нашем каталоге

Посмотреть запчасти в наличии

Метки: Неисправности топливной системы, ТНВД, Топливный фильтр

Плунжерная пара тнвд

Принцип работы и устройство плунжерной пары ТНВД

Плунжерная пара ТНВД включает в себя плунжер и втулку. Плунжер производит возвратно-поступательное движение внутри втулки. Плунжер нагнетает топливо под влиянием особого кулачка, также под влиянием возвратной пружины ход всасывания.

Топливный насос высокого давления дизельного двигателя нужен для подачи в цилиндры дизеля под определенным давлением. ТНВД по способу впрыска бывают с аккумуляторным впрыском и непосредственного действия.

Плунжерная пара ТНВД способствует одновременному процессу нагнетания и впрыска. В каждый цилиндр топливного насоса подается необходимая порция дизеля. Плунжерная пара  создает нужное давление распыливания. В топливном насосе с аккумуляторным впрыском привод рабочего плунжера работает за счет давления сжатых газов в цилиндре, также с помощью пружин.

Для более мощных дизелей устанавливают специальные аккумуляторные насосы с гидравлическими аккумуляторами. В так

что это, где расположен, принцип работы и этапы ремонта

Плунжерная пара – один из главных рабочих элементов в топливных насосах высокого давления дизельных двигателей. Широкое применение данного узла обусловлено простотой конструкции, большим ресурсом и бесперебойной работой в течение длительного времени. Деталь встречается и в других механизмах: гидрокомпенсаторах, гидравлических и стандартных насосах.

Что такое плунжер

Конструкция состоит из двух частей и называется плунжерная пара. Первая – плунжер, от которого и прошло название – представляет собой одну из разновидностей поршня. Узел может обеспечить очень высокие рабочие параметры за счет точной подгонки элементов. Вторая часть – втулка плунжера или гильза, внутри которой и ходит основная деталь.

В процессе работы внутренний элемент совершает движения вверх-вниз в полости внешнего. Обычно в корпусе есть каналы, через которые в систему заходит дизельное топливо, а затем подается в цилиндры под высоким давлением. Поршень и гильза – это высокоточные изделия, плунжерная пара – основной рабочий элемент топливного насоса высокого давления (ТНВД).

На заметку! 

В некоторых моделях авто (в частности, в двигателях Рено) есть блок термоплунжеров, они отвечают за нагревание охлаждающей жидкости, чтобы быстрее поднять температуру ТНВД до рабочих показателей.

Принцип работы и разновидности

Чтобы разобраться во всех особенностях плунжерной пары, необходимо понять принцип ее действия. Все достаточно просто:

  1. Изначально плунжер находится в нижней части гильзы. Такое положение обеспечивается благодаря специальным пружинам.
  2. За счет воздействия кулачкового механизма внутренний элемент начинает движение.
  3. Плунжер двигается по гильзе вверх. В полость подается дизельное топливо через специальные каналы в корпусе. Давление достигает максимума, когда поршень приходит в верхнюю точку.
  4. В момент, когда показатели давления повышаются до определенного значения, открывается клапан, дизтопливо через форсунку распыляется в камере сгорания.
  5. За счет возвратной пружины плунжер перемещается вниз и цикл повторяется, пока двигатель работает.

Что касается разновидностей, в дизельных двигателях используется два основных варианта. Первый – стандартный, со сплошным плунжером. Второй отличается особой просечкой кольцеобразной формы. Благодаря ей в процессе работы поршень не только подает топливо в цилиндры, но и собирает остатки и возвращает их в основную магистраль. Такой вариант сложнее в изготовлении и обходится дороже, зато солярка расходуется на порядок эффективнее.

Важно! 

Узнать о типе плунжера можно из технической информации по марке двигателя автомобиля. Можно посмотреть фото в сети, чтобы точно знать, как выглядит плунжерная пара на вашем авто.

Эксплуатационные особенности

Чтобы плунжер в ТНВД работал как можно дольше, необходимо обеспечить оптимальные условия эксплуатации узла. Это несложно: достаточно соблюдать несколько рекомендаций, они подходят для всех дизельных двигателей с топливным насосом высокого давления:

  1. Оба элемента в плунжере при изготовлении подгоняются друг к другу с максимальной точностью. Поэтому любые отклонения способны нарушить нормальную работу оборудования. Поддерживайте все элементы системы питания в идеальном состоянии – вовремя заменяйте фильтры и обслуживайте насос, если возникает необходимость.
  2. Чтобы продлить срок службы элементов, следует заливать дизельное топливо хорошего качества, учитывая при этом и сезонность: в холодный период приобретайте зимнее дизтопливо. А если наступили морозы, а в баке много летней солярки, обязательно добавьте антигель.
  3. Исключите попадание воды в систему питания. Если влага попадает в топливо, нарушается топливная пленка во втулке плунжерной пары, которая одновременно выполняет и смазывающую функцию. Когда вода часто попадает в насос, элементы постоянно работают в режиме сухого трения, что приводит к перегреву узлов. Со временем поршень просто заклинит, затем выйдет из строя весь насос, а ремонт обойдется дорого.
  4. Также нельзя, чтобы в систему попадал мусор и механические частицы. Даже несколько мелких песчинок, попавших в плунжерную пару, ухудшат ее работу и могут спровоцировать заклинивание, что неизменно выливается в ремонт.
  5. Со временем части могут начать пропускать топливо или не создавать необходимого давления в силу естественного износа. В этом случае поможет замена деталей, которую лучше доверить специалистам. ТНВД – сложный узел и, если нет нужных навыков, лучше его самостоятельно не чинить.

Время от времени загоняйте машину на диагностику и проверяйте топливную систему на специальном стенде. По сути, если использовать качественное топливо и вовремя менять расходники, можно обеспечить максимально возможный ресурс плунжерной пары.

Основные плюсы и минусы

В свое время разработка плунжера и создание топливного насоса высокого давления специалистами компании Бош обеспечили быстрый рост популярности транспорта с дизельными двигателями. Использование конструкции позволило обеспечить оптимальный режим подачи топлива в цилиндры. Что касается преимуществ, основные из них таковы:

  1. Очень высокий КПД. Это один из самых эффективных узлов, обеспечивающий оптимальные характеристики мощности дизелей. А если учитывать, что этот тип двигателей экономичен, получается отличное решение для любых условий с минимально возможным расходом топлива.
  2. Надежность. За счет простоты конструкции и высокой точности подгонки элементов друг к другу они работают в течение длительного времени, не требуя обслуживания и какого-либо вмешательства. Если создать оптимальные условия, ресурс увеличится еще больше.
  3. Соответствие всем стандартам экологичности. Плунжерная пара обеспечивает практически стопроцентное сжигание солярки, выбросы в атмосферу не превышают допустимых норм. А за счет малого расхода дизтоплива уровень загрязнения в целом небольшой.
  4. Обеспечение эффективной работы дизельного двигателя. Плунжер отвечает не только за подачу топлива под давлением в цилиндр. С его помощью подбирается идеальный момент впрыска и количество солярки, которую необходимо подать.

Что касается недостатков, их намного меньше, чем достоинств, именно поэтому плунжерная пара и завоевала такую популярность. Главные минусы:

  1. Естественный износ элементов. Из-за того, что детали всегда двигаются с высокой скоростью, со временем появляется выработка. А любое нарушение геометрии приводит к ухудшению показателей работы.
  2. Высокие требования к точности при изготовлении. Из-за этого цена на плунжерную пару достаточно большая.
  3. Необходимость использовать сталь высокопрочных марок. Многие производители экономят на качестве сырья, но определить это наглядно невозможно.

В целом можно назвать плунжер надежным и долговечным узлом. Это связано с простотой его конструкции, огромным опытом производителей, так как деталь производится уже более 90 лет. Это лучшее решение для дизельных двигателей на сегодняшний день и качественной альтернативы пока не предвидится.

Признаки неисправности

Практически всегда вы можете самостоятельно определить нарушение работы плунжерной пары. Есть несколько основных признаков, которые укажут на то, что пора провести диагностику и выявить, какой узел спровоцировал неисправность. Нередко одну и ту же проблему могут вызвать неполадки разных систем, поэтому сразу менять узел или отдавать его в ремонт не стоит. Что касается симптомов, самые типичные из них такие:

  1. Расход дизельного топлива существенно повышается без видимых на то причин. Если в процессе эксплуатации вы заметили, что машина стала брать намного больше солярки и при этом характеристики особенно не изменились, стоит проверить плунжер. При износе топливо протекает через узел, а из-за интенсивного движения деталей потери будут существенными.
  2. Проявляются посторонние звуки в работе агрегата. Опять же, всегда слушайте, как работает двигатель. Если возникают посторонние шумы, это практически всегда свидетельствует о нарушениях. Причин может быть много, одна из них – изношенный плунжер.
  3. Ухудшается отзывчивость двигателя при нажатии педели газа. Это особенно хорошо видно при резком нажатии на акселератор – машина как будто зависает и разгон намного хуже, чем в нормальных условиях. Также наблюдается потеря мощности при движении под нагрузкой, например, при езде по бездорожью или же при перевозке грузов.
  4. Дизельный мотор запускается не с первого раза. Исправный двигатель обычно заводится сразу, но если вдруг появились сбои – приходится подолгу крутить стартер или делать несколько попыток, стоит разобраться с проблемой.
Важно! 

Все признаки характерны для разных неисправностей. Невозможно определенно сказать, что виновата плунжерная пара, пока не будет проведена диагностика.

Помните о том, что различные нарушения в работе дизельного мотора могут быть спровоцированы и низким качеством топлива. Не рекомендуется заправляться в сомнительных местах, а если вдруг неожиданно появились какие-то отклонения от нормы, лучше в первую очередь израсходовать солярку и заправиться свежей. Если проблема исчезнет, ничего делать не нужно, хотя иногда после этого стоит заменить топливный фильтр.

Диагностика неисправностей

Не пытайтесь самостоятельно установить причину нарушений в работе двигателя и не проводите ремонт, если не имеете опыта в данной сфере. Когда появились признаки неисправностей, провести простейшую диагностику не составит труда. Если вы выявите хотя бы некоторые признаки, пройдите диагностику на автосервисе с целью выявления точной причины. Самые частые варианты:

  1. Обороты не держатся на одном уровне, а постоянно плавают. Особенно хорошо это видно на холостом ходу, когда машина стоит на нейтральной передаче. Перепады могут быть как значительным, так и малозаметными. Дизельный мотор, если в нем все исправно, уверенно держит обороты на нужной отметке.
  2. Двигатель очень плохо запускается на горячую. Если холодный мотор запускается без проблем, а нагретый нужно запускать несколько раз, в первую очередь проверьте плунжер. Есть простой народный способ проверки – накройте ТНВД мокрой тканью, смоченной в холодной воде, меняйте ее через несколько минут, чтобы остудить агрегат. Если после этого машина завелась, то проблема скорее всего именно в плунжерной паре.
  3. Силовой агрегат начинает «троить». Это сопровождается явным нарушением в работе мотора, появляются вибрации. Если открыть капот, вы увидите, как двигатель буквально «колотит» из-за нарушения нормального ритма работы. Проблема чаще всего в нарушении нормальной подачи топлива, причем это может быть как недостаточное количество солярки, так и ее избыток.
  4. При разгоне или трогании с места появляются рывки. Это спровоцировано нарушением подачи топлива. Проблема бывает как едва заметной, так и ярко выраженной, нередко она усугубляется с течением времени.
  5. Посторонние шумы в двигателе. В этом случае откройте капот и послушайте, откуда исходят стуки. Особое внимание уделите ТНВД: при нарушении работы плунжерной пары в нем появляется характерное цоканье или более громкие звуки, все зависит от типа плунжера и степени его износа.
Важно! 

Говорить о том, что проблема в плунжерной паре, можно только тогда, когда исправны форсунки (не переливают топливо в цилиндры) и работают все датчики.

Неисправность может проявиться и иначе, выше перечислены лишь типичные причины и признаки, которые проявляются чаще всего. Исходить стоит и из пробега автомобиля – чем он больше, тем выше вероятность износа плунжера, для «свежих» машин подобные проблемы нехарактерны.

Разобраться в принципе работы и устройстве плунжерной пары несложно. Узел достаточно прост, но при этом имеет огромное значение в нормальной работе дизельного двигателя. Любые нарушения и износ проявляются сразу, поэтому устранять неисправности стоит как можно быстрее.

Парная работа | TeachingEnglish | British Council

Работа в паре - это учащиеся, работающие в парах. Одним из основных мотивов для поощрения парной работы в классе английского языка является расширение возможностей для учащихся использовать английский язык в классе.

Пример
Учащиеся попарно отвечают на вопросы на понимание прочитанного после прочтения текста. Это позволяет им сравнивать ответы и вместе выяснять проблемы на английском языке.

В классе
Учителя могут оценить влияние и эффективность работы в паре на своих учащихся, используя инструменты исследования действий, такие как вопросы учащихся о том, что они думают о такой работе, или фактическое участие в задании в паре и оценка полученного опыта потом.

Дополнительные ссылки:
https://www.teachingenglish.org.uk/article/working-pairs-groups
https://www.teachingenglish.org.uk/article/group-work-v-whole-class- мероприятия
https://www.teachingenglish.org.uk/article/increasing-student-interaction
https://www.teachingenglish.org.uk/article/teaching-mixed-ability-classes-1

.

Работа в парах и группах | TeachingEnglish | Британский Совет

Преимущества парной работы и работы в малых группах

  • Дает учащимся больше времени на выступление
  • Изменяет темп урока
  • Привлекает внимание к вам и обращает внимание на детей
  • Позволяет им общаться со всеми в группе
  • Дает им ощущение успеха при достижении командных целей
  • Обучает их тому, как вести и быть ведомым кем-то, кроме учителя
  • Позволяет контролировать, перемещаться по классу и реально слушать язык, который они издают.

Подводные камни и как их избежать

  • Вы можете потерять контроль над классом.Установите сигнал перед тем, как начать, например, визуальный тайм-аут руками, чтобы они знали, когда остановиться. Не кричите, чтобы они остановились, они просто будут кричать громче!
  • Вы не можете слушать всех сразу и слышать, что они говорят - создайте группы из трех человек, где A и B разговаривают, а C следит. Затем поменяйтесь ролями. Они производят язык; вы просто хотите убедиться, что они создают английский язык. Получите забавную систему из каждого слова на родном языке, которое вы слышите, монитор должен встать, а затем остаться.Активность прекращается, если все мониторы стоят. Это позволит им научиться как можно больше использовать английский и как можно меньше использовать свой родной язык.
  • В классе будет очень шумно. Это нормально, пока они не кричат. Переместите их в разные места в комнате, чтобы они могли слышать свою речь.

Как настроить парную и групповую работу

  • Обязательно полностью объясните процедуру перед разделением класса.
  • Всегда демонстрируйте с помощью волонтера то, что он должен делать.
  • Попросите их сказать вам, что они должны сделать, прежде чем они это сделают (на своем родном языке, если необходимо), чтобы проверить их понимание.
  • Подготовьте задания для быстрого завершения, но убедитесь, что они выполнили задание правильно, а не просто закончили раньше, потому что неправильно поняли, что им нужно сделать.
  • Не забывайте оставлять время обратной связи после работы в паре, чтобы дети не чувствовали, что они зря теряют время.Важно делиться своей работой всей группой, хотя это не обязательно должно быть систематическим.
  • Установите четкое ограничение по времени.
  • Контролируйте, кто с кем работает, чтобы дети не всегда находились под властью над другими.

Деятельность, связанная с парной работой

  • Катить мяч
    Это можно использовать, чтобы попрактиковаться в любом языке, требующем образца вопроса / ответа. Они могут перекатывать мяч друг другу и произносить соответствующее предложение, катая мяч.Например. 'Здравствуйте.' 'Здравствуйте.' 'Как вас зовут?' и т.д. Помните, что предложения, которые они практикуют, должны быть достаточно короткими.
  • Информационный пробел
    Дайте каждой паре картинку. Изображения должны быть почти одинаковыми, в каждом изображении не должно быть двух или трех элементов. Не показывая друг другу картинки, они должны описывать недостающие предметы. Они будут практиковать цвет, предлоги места и такие прилагательные, как большой, маленький и т. Д. Затем они смогут сравнить свои картинки.
  • Телефонные разговоры
    Сидя один за другим, они могут практиковаться в телефонном разговоре или просто разговаривать по телефонной линии, которую не нужно подключать к самому телефону.Если вы сидите спиной к спине, это должно вызвать у них интерес и помочь научить их слушать. Это вызов, но весело!

Деятельность, связанная с групповой работой

  • Плакаты
    Используется для отработки навыков категоризации, анализа цветов и названий игрушек. Дети могут нести ответственность за поиск картинок игрушек и группирование по цвету или типу игрушки и демонстрацию своей работы.
  • Удилища Cuisenaire
    Если вы найдете набор этих деревянных удилищ с цветовой кодировкой, вы обнаружите, что они пригодятся для целого ряда занятий.Сделайте случайный выбор небольшим группам. Вместе они должны представить сцену и построить ее, чтобы затем описать классу.
  • Погодная одежда
    Принесите различные предметы одежды. Вы можете попросить детей приносить по одному предмету каждую неделю, но несколько дополнительных приносите сами, чтобы отчитаться за тех, кто забыл. Разложите предметы четырьмя кучками по комнате, чтобы облегчить доступ и избежать столкновения с одной кучей. Класс должен быть разделен на четыре группы - по одной на каждый сезон. У них есть несколько минут, чтобы собрать определенное количество вещей, которые они могли бы носить в этом сезоне.У каждого должен быть хотя бы один предмет. Но ни у кого в группе не должно быть того же элемента, что и у других членов группы. Их язык может состоять в том, чтобы описать своей группе, что они носят, использовать цвета и словарный запас одежды, а также сказать, в каких погодных условиях они будут носить этот предмет. Другие участники группы могут сказать, подходят ли они для их сезона.
.

8 полезных советов для эффективной парной и групповой работы на уроках английского языка

Дьявол кроется в деталях.

Но какие детали наиболее важны для успешного выполнения парных и групповых заданий в вашем классе ESL?

Да, вам обязательно нужно подумать о том, как вы группируете своих учеников, это одно из первых мест.

Хотя есть несколько других простых корректировок, которые вы можете сделать для большого воздействия - детали, которые обеспечат бесперебойную работу вашей группы и пары.

От техник для легкого управления громкостью до приемов повышения морального духа, которые сделают вашим ученикам более комфортно работать с одноклассниками, прочтите восемь полезных советов по преподаванию английского языка как иностранного для групповой и парной работы.

Загрузить: Эта запись в блоге доступна в виде удобного портативного PDF-файла. можно взять куда угодно. Щелкните здесь, чтобы получить копию. (Скачать)


Преимущества парной и групповой работы при обучении английскому языку

За последние несколько десятилетий произошел серьезный сдвиг в сторону коммуникативного подхода и обучения, ориентированного на учащихся, в образовании, что привело к сокращению времени, затрачиваемого учителями на выступления (TTT ).И это как раз одна из веских причин использовать парную и групповую работу в классе ESL: Это дает вашим ученикам больше возможностей говорить и практиковать то, что они узнали.

Никто не любит делать одно и то же все время, и разделение учеников на группы или пары также изменит темп урока. Это часто может быть отличным способом добавить энергии в класс, особенно когда темы считаются более тяжелыми или более сложными, например, грамматика.

Когда группы или пары работают вместе, вам также легче управлять своим классом и контролировать его. Вы сможете легко перемещаться по классу, имея хорошую возможность слушать язык, на котором говорят ваши ученики.

Если ваш класс ESL похож на большинство, у вас, вероятно, есть ученики со смешанными способностями и уровнями. Когда вы даете своим ученикам возможность сотрудничать в парах или группах, более слабых учеников могут питаться более сильными учениками, и наоборот. При моделировании других студентов те, кому обычно труднее понять, смогут оценить происходящее, моделируя других студентов.

Кроме того, всегда имеет чувство достижения , связанное с парной и групповой работой. Когда пара или определенная группа успешно завершает что-то, сотрудничая друг с другом, возникает большее чувство гордости за достижение командной цели.

Помимо реалистичной разговорной речи и аудирования, это также учит ваших учеников дополнительным навыкам, особенно детям.Когда вы делите их на группы, вы помогаете своим ученикам научиться руководить и быть управляемыми, а это жизненно важные навыки.

Вот некоторые детали, которые следует учитывать при использовании парной или групповой работы в классе английского языка.

1. Знайте причину использования пар / групп

Не все типы работы подходят для пар и групп, поэтому никогда не заставляйте учащихся работать в группах над какой-либо деятельностью просто ради работы в группах. Сотрудничество в конкретном виде деятельности должно иметь явную выгоду и ценность.

Ваши ученики также будут более заинтересованы в работе с другими, если вы поделитесь с ними этими рассуждениями.

Пары и группы лучше всего подходят для совместного или проектного обучения, например, когда студенты могут вместе решать более сложные задачи, а не что-то вроде простого рабочего листа.

2. Сначала продемонстрируйте активность

Прежде чем разбивать класс на части, вы должны полностью объяснить процесс и то, что вы ожидаете от учащихся.Это предотвратит любые прерывания на полпути к выполнению задачи, а также гарантирует, что задача будет выполнена быстро и плавно с небольшими затруднениями.

Независимо от того, насколько продвинуты ваши ученики, всегда демонстрируйте то, чего вы ожидаете, либо в одиночку, либо с помощью одного (или нескольких) из ваших учеников. Это поможет вашей деятельности работать гладко, а также будет меньше места для любых недоразумений.

Для большинства мероприятий воздержитесь от раздачи необходимых материалов до после , когда вы объяснили правила и завершили демонстрацию.Особенно с младшими учениками, когда перед ними оказывается лист или ножницы, концентрация обычно теряется.

3. Установите четкое ограничение по времени

После того, как вы показали, чего ждут от учащихся, также важно установить четкое ограничение по времени. Сделайте это немного сложнее, чтобы заставить студентов сотрудничать и удерживать учеников на задании.

Если у ваших учеников есть действительно простая задача, плюс знания, полученные из нескольких голов, вместе взятых, время потрачено не зря. Вот почему может действительно помочь немного сложное ограничение по времени.

Если у вас есть проектор, вы можете оставить любой из этих классных таймеров на экране для всеобщего обозрения.

4. Приготовьте метод регулировки громкости

Чтобы не проводить в классе слишком шумно, чтобы сосредоточиться, сделайте «сигнал тишины» перед началом. Это может быть простой сигнал рукой, например, знак тайм-аута «T» или мерцание огней, которые вы можете использовать, чтобы указать, что им нужно снизить громкость на несколько ступеней.

Этот невербальный сигнал удержит вас от крика, так как вам не придется говорить, несмотря на повышение уровня шума.

Если у вас есть проектор и микрофон, вы также можете использовать бесплатные сайты, такие как Bouncy Balls и Calmness Counter, или платное приложение Too Noisy для визуального контроля громкости.

Еще один способ уменьшить любые прогнозируемые проблемы с шумом - это разбить ваши группы или пары по классной комнате. Таким образом, они могут слышать других членов своей группы без необходимости кричать, что снижает общий уровень шума в классе до приемлемого уровня.

5. Назначьте языковой монитор для группы

В одноязычных классах также может быть проблемой, чтобы ваши ученики говорили по-английски, а не переходили на свой родной язык.Один из способов предотвратить это - назначить в каждой группе наблюдателя, которому будет поручено наблюдать за выступлениями группы.

Чтобы ваши ученики знали, на каком языке они говорят на своем родном языке, попросите мониторов вставать каждый раз, когда они слышат слово, отличное от английского. Чем больше будут стоять ваши мониторы, тем очевиднее это будет для вашего класса.

Как учитель, вы должны быть фасилитатором только во время групповой работы, поэтому этот метод помогает возложить ответственность на группы.

6. Начните с Quick Ice Breaker

Чтобы студентам было удобнее работать вместе, начинайте групповую / парную работу с очень короткого ледокола. Если вы не забудете включить этот маленький шаг, это может иметь огромное влияние на то, насколько хорошо группы или партнеры работают вместе.

Вот несколько идей для очень простых, коротких ледоколов:

  • Ответ на вопрос «Вы бы предпочли…?» вопрос
  • Отвечаю на забавный вопрос
  • Пытаюсь произнести их имя задом наперед
  • Поделиться своим любимым X (животное, приложение, песня, фильм, еда, десерт и т. д.))
  • Самостоятельная сортировка (по дням рождения, росту, размеру обуви, в алфавитном порядке по фамилиям и т. Д.)
  • Быстрый раунд (1-2 минуты) словесных ассоциаций
7. Подготовьте вспомогательные задания для ранних финишеров

Иногда эти задачи могут выполняться быстрее, чем вы планировали, в зависимости от вашего класса и данной темы. Чтобы не попасть в ловушку с ранними финишерами, всегда имейте под рукой несколько дополнительных заданий или план Б.

Это не обязательно должно быть совершенно новое занятие, на планирование которого вы тратите много времени.Это может быть что угодно: от расширения текущей работы группы / пары до действия, в котором рассматривается другая тема, которую вы недавно вместе обсуждали.

Но так же, как и само упражнение в паре / группе, упомянутое в пункте 3, если вспомогательное упражнение будет слишком простым, студенты могут стать болтливыми и рассеянными. Так что имейте это в виду, когда будете проводить мозговой штурм, чтобы создать несколько резервных копий для первых участников.

FluentU - это хорошее занятие для студентов, которые рано заканчивают работу, и в целом для вашего класса.

Если вы ищете творческие способы преподавания английского языка, вам понравится использовать FluentU в классе! FluentU берет видео из реального мира, например музыкальные клипы, мультфильмы, документальные фильмы и многое другое, и превращает их в индивидуальных уроков изучения языка для вас и ваших учеников.

Это огромная коллекция аутентичных англоязычных видео, которые англоговорящие люди смотрят регулярно. Когда вы ищете песни для занятий в классе, у вас есть масса отличных вариантов.

Здесь вы найдете видеоклипы, музыкальные номера из кино и театра, детские песни, рекламные джинглы и многое, многое другое.

На FluentU все видео отсортированы по уровню навыков и тщательно аннотированы для студентов.

Слова содержат примеры предложений и определений. Студенты смогут добавлять их в свои списки словаря и даже видеть, как эти слова используются в других видеороликах.

Например, если ученик нажмет на слово «принес», он увидит следующее:

Кроме того, все эти замечательные видео сопровождаются интерактивными функциями и инструментами активного обучения для студентам нравятся мультимедийные карточки и забавные игры типа «заполните пробел.”

Идеально подходит для занятий в классе, групповых проектов и индивидуальных домашних заданий. Не говоря уже о том, что гарантированно увлекут ваших учеников изучением английского языка.

Попробуйте FluentU и убедитесь сами!

8. Включите оценку сверстниками

Когда ваши ученики работают в парах или группах, включите в конце задания какой-либо тип оценки сверстниками. Убедитесь, что учащиеся заранее знают, что им нужно будет оценить членов своей группы.Уже одно это является еще одним сильным инструментом для удержания учащихся при выполнении задания и поведения.

Партнерская оценка не должна быть всесторонней. Вот некоторые идеи форм / рубрик:

Очевидно, что успешное выполнение парной и групповой работы требует большего, чем просто «работа в парах и группах», но с этими восемью советами вы точно знаете, что включить.

Так что продолжайте и используйте парные и групповые занятия в классе ESL, чтобы предоставить вашим ученикам целенаправленное общение на английском языке, в котором они нуждаются.Удачи!

Загрузить: Эта запись в блоге доступна в виде удобного портативного PDF-файла. можно взять куда угодно. Щелкните здесь, чтобы получить копию. (Загрузить)

Если вам понравился этот пост, что-то мне подсказывает, что вам понравится FluentU, лучший способ преподавать английский язык с помощью реальных видео.

Погрузитесь в английский в вашем классе!

.

Судовые центробежные очистители или сепараторы Теория, работа и принцип ALCAP

Узнайте о работе морских центробежных очистителей, теории, связанной с их работой, и о новом принципе ALCAP, который используется в настоящее время. Очистители - одно из самых важных механизмов на борту. Поскольку оборудование является высокоточным, очень важно хорошо разбираться в принципах работы. Четвертым инженерам часто приписывают очистители, вызывающие бессонные ночи.

Морские центробежные очистители

Эта диаграмма дает общий обзор блока очиститель / центробежный сепаратор.

Источник изображения: brighthubengineering.com

Теория центробежных очистителей

По сути, очиститель отделяет воду от масла. Но разве это не делается и в отстойниках?

Да, но, как мы видим, эффективность разделения зависит от разницы в плотностях, размере частиц, а также от «g».

Этот принцип используется в отстойниках. Если мы заменим «g» на «ω», то в случае центробежного разделения время, необходимое для разделения, резко сократится, поскольку «ω» намного больше, чем «g» («g» - это ускорение свободного падения, величина, которую мы не может измениться по собственному желанию.‘Ω’ - угловая скорость, величина
, которую мы можем изменить)

Изображение
Предоставлено: Marinediesels.info

Емкость, содержащая нечистое топливо, вращается, возникающая центробежная сила воздействует на все частицы в топливе. Тяжелые частицы, такие как твердые частицы и вода, выбрасываются к периферии чаши (m ω2, угловая скорость постоянна, более плотные частицы, имеющие большую «массу», испытывают большую силу разделения)

Привод для морских центробежных очистителей

Очиститель может приводиться в движение ремнем с электродвигателем или может иметь конический редуктор с другим валом, непосредственно связанным с двигателем (устройство фрикционной муфты)

Изображение
предоставлено Slideshare.нетто

Ранее включенная конструкция называлась трубчатыми очистителями, им требовалось очень высокое число оборотов в минуту для достижения лучшего разделения, так как Силы было недостаточно, чтобы отбросить частицы полностью к периферии (поэтому требовалась большая угловая скорость)

Современные судовые центробежные очистители устранили необходимость в очень высоких оборотах за счет установки дисков в форме чаш, установленных друг на друга …… .. продолжение

Концепция интерфейса и гравитационного диска в центробежных очистителях

Движение жидкости между двумя пластинами варьируется от максимума в средней точке до минимума при приближении к пластинам.Частица, попадающая в пластины, будет выталкиваться вверх потоком жидкости.

Центробежная сила все время имеет тенденцию замедлять горизонтальный компонент движения, заставляя частицу приближаться к нижней стороне верхнего диска, скорость уменьшается по мере приближения. Центробежная сила в конечном итоге преодолевает силу, действующую на частицу из-за движения жидкости, и частица начинает двигаться к внешнему краю

Следует проявлять осторожность, чтобы поддерживать линию «е». Линия, образованная на границе раздела нефти и воды, должна быть образована внутри внешней окружности верхнего диска. Сдвиг линии е наружу вызывает появление масла на стороне воды Смещение линии е внутрь вызывает воду в масляной стороне.

Изображение
Предоставлено: marineengineering.org.uk

Выбор гравитационных дисков очень важен для лучшей очистки; этот график, называемый номограммой , используется для определения наилучшего возможного гравитационного диска для данного удельного веса и разницы в температурах разделения

Следует выбирать гравитационный диск с максимально возможным диаметром центрального отверстия, который не вызывает переполнения. Снижение скорости потока в очиститель также увеличивает качество продукции.

Общие сведения
Расположение очистителей на борту показано на схеме

Диаграмма
Источник: class4oral.blogspot.com

Операция по очистке и удалению шлама из очистителей

Раньше ручные очистители останавливались через несколько часов «периодической работы» и периодически очищались. Процесс удаления шлама может осуществляться вручную или автоматически по времени в зависимости от производителя.

Судовые центробежные очистители с самоочисткой

могут открывать чашу, выгружать накопившийся шлам и воду через выпускные отверстия и закрывать. В зависимости от времени, в течение которого чаша остается открытой, процесс называется частичным или полным сливом.

При методе полного слива расходуется больше чистого масла

Метод частичного разряда позволяет сэкономить чистое масло.

Есть стационарный центростремительный насос (также называемый маслосъемным диском), крыльчатка, установленная на выходе легкой фазы (нагнетание - чистое масло).Нагнетательный клапан ограничивает противодавление в барабане, изменяя глубину погружения выступа крыльчатки, что помогает удалить воздух из камеры подачи легкой фазы. Это снижает вероятность вспенивания.

Изображение
Предоставлено: hfoplant.blogspot.com

Во время очистки центробежная сила действует на пилотный клапан, поэтому набивка остается герметичной, рабочая вода остается заполненной в камере, а чаша остается проталкиваемой вверх к основному уплотнительному кольцу.Из-за постоянной потери воды (испарения) рабочая вода пополняется за счет «подпитки
воды» или «подпиточной воды».

Для удаления шлама чаша должна открываться, подача рабочей воды прекращается. Подается «вода для удаления шлама», которая воздействует на нижнюю поверхность пилотного клапана, имеющего большую площадь поверхности, тем самым открывая пилотный клапан в противоположном радиальном направлении (противоположном центробежной силе).

При этом вся рабочая вода сливается из дренажного отверстия, которое обычно закрывается пилотным клапаном.Чаша скользит вниз, и накопившийся осадок и вода по периферии чаши выбрасываются наружу. Удаление шлама прекращается, и одновременно начинается рабочая вода, заполняющая водяную камеру. Заставить дежу подняться и снова вернуться в нормальное рабочее положение.

И пилотный клапан также теряет давление воды, которое заставляло его оставаться открытым в противоположном радиальном направлении. Поэтому сливное отверстие также закрывается пилотным клапаном. На этом операция удаления шлама завершена.

Вода распределяется с помощью диска для очистки воды.Последовательность и время подачи воды контролируются соленоидными клапанами. Используется вода из Hydrophore или, в некоторых случаях, из резервуаров Header.

Диаграмма
Источник: hfoplant.blogspot.com

Разница между операциями частичного и полного разгрузки эжекторов Mitsubishi Self состоит только во времени, в течение которого дежа остается открытой. Это достигается за счет подачи воды для удаления шлама в течение более короткого времени.

В очистителях Альфа Лаваль клапанные пружины используются вместо управляющих клапанов.

Принцип ALCAP

Альфа Лаваль Конструкция судовых центробежных очистителей ALCAP утверждает, что она может очищать остаточное топливо высокой плотности.

Диск контроля потока исключает необходимость замены гравитационных дисков в зависимости от плотности топлива.

Он использовал датчики для обнаружения воды на стороне масла и масла на стороне воды и тем самым сигнализировал микропроцессору об автоматическом удалении ила при обнаружении изменений на границе раздела фаз.

Изображение
Источник: сепарационное оборудование.com

Надеюсь, это поможет понять принципы работы очистных центробежных сепараторов. Мы что-то упустили? Дайте нам знать об этом в комментариях !

.

виды топливных насосов высокого давления, и принцип работы топливного насоса

Топливный насос высокого давления имеющий сокращенную аббревиатуру (ТНВД) выполняет следующие основные функции:

- подает топливо под высоким давлением в топливную систему ДВС;

- регулирует моменты впрыска топлива.

Топливный насос относится к наиболее важным устройствам, как бензиновых, так и дизельных двигателей.

ТНВД обычно применяются в дизельных двигателях. В бензиновых двигателях применение ТНВД нецелесообразно, ввиду того, что в нем не требуются такие высокие давления, как в дизельном двигателе.

Можно выделить следующие

основные конструктивные элементы топливного насоса:
  1. Плунжер (поршень) + Цилиндр (втулка) = Плунжерная система (пара)

Плунжерная система изготавливается из высокопрочной стали на высокотехнологическом оборудовании (станках), в связи с необходимостью высокой точности.

Всего один завод на все пост Советское пространство изготавливал плунжерные пары. Изготовление плунжерных пар сегодня происходит таким образом.

Если внимательно изучить процесс производства плунжерных пар, то отчетливо видно, что огромное значение уделяют прецизионному сопряжению (зазор между плунжерной парой). Плунжер плавно входит в цилиндр под действием собственного веса.

Как изначально упоминалось, топливный насос служит не только для подачи топлива в топливную систему, но и подает его к форсункам на каждый цилиндр на бензиновом двигателе.

Форсунки являются связующим звеном этой цепи и соединяются с насосом специальными трубопроводами. Для эффективного впрыска топлива форсунки соединяются с нижней распылительной частью с специальными отверстиями для увеличения эффективности впрыска топлива с дальнейшим воспламенением. Момент впрыска топливной смеси в камеру сгорания регулируется углом опережения зажигания.

Типы топливных насосов

Существует три основных типа ТНВД, которые мы с вами рассмотрим:

  1. распределительный;
  2. рядный
  3. магистральный.

Рядный ТНВД

Рядный топливный насос высокого давления оснащен плунжерными парами, которые располагаются друг с другом. Их количество зависит от количества рабочих цилиндров двигателя и соответствует ему. Одна плунжерная пара обеспечивает подачу топлива только для одного цилиндра.

Пары устанавливаются в корпусе насоса, в котором имеются каналы входа и выхода. Плунжер приводится в работу при помощи кулачкового вала, который имеет привод от коленчатого вала.

 

При вращении кулачкового вала топливного насоса, кулачки воздействуют на толкатели плунжеров приводя их в движении внутри втулок насоса. Вследствие впускные и выпускные отверстия начинают последовательно открываться и закрываться. Когда плунжер движется вверх во втулке создается давление, которое приводит к открытию нагнетательного клапана, через который топливо подается к форсунке по топливопроводу. 

Момент подачи топлива регулируется специальным устройством (муфтой центробежного типа). Работа муфты центробежного типа основана на перемещении грузиков под действием центробежной силы.

Центробежная сила изменяется по мере роста (или уменьшения) величины оборотов коленчатого вала двигателя, вследствие чего грузики расходятся к внешним краям муфты, либо сближаются к оси. Происходит смещение кулачкового вала относительно привода, что приводит к изменению работы плунжеров.

Когда обороты коленчатого вала увеличиваются – происходит ранний впрыск топлива, когда уменьшаются – поздний впрыск топлива.

Рядные топливные насосы зарекомендовали себя своей надежностью. Они совсем не привередливы к качеству топлива и смазка ТНВД осуществляется обычным моторным маслом.

Недостатки рядных топливных насосов высокого давления – их размер.

Распределительный ТНВД

Распределительный ТНВД включает в себя один или два плунжера, что зависит от объема двигателя.

 

И эти один или два плунжера работают на все цилиндры двигателя. Таким образом удалось не только обеспечить более равномерную подачу топлива, но и уменьшить габариты топливного насоса высокого давления. Недостатки распределительных ТНВД в их надежности и долговечности.

 

Распределительные ТНВД имеют различные типы привода:

  1. торцевой привод;
  2. внутренний привод;
  3. внешний привод;

Наиболее эффективными себя показали торцевые и внутренние приводы ТНВД, с меньшей нагрузкой.

Кстати, такие импортные насосы, как Bosch, оснащены именно торцевым и внутренним приводом, а внешний привод имеют насосы отечественного производства.

 

Основным элементом в торцевом приводе Bosch является распределительный плунжер, который создает давление и распределяет горючую смесь по цилиндрам. Плунжер распределитель при этом совершает вращательные и возвратно-поступательные перемещения при вращательных движениях кулачковой шайбы.

Плунжер совершает возвратно-поступательно движение одновременно с вращением кулачковой шайбы, которая обегает кольцо. Воздействие шайбы на плунжер обеспечивает высокое давление топлива. Возврат плунжера в начальное положение осуществляется с помощью возвратного механизма.  

Именно вращательное движение плунжера, что приводится от приводного вала, способствует распределению топлива в цилиндрах. Величина подачи топлива обеспечивается с помощью электромагнитного клапана или центробежной муфты.

Работа насоса ТНВД

Работа насоса состоит из нескольких этапов:

  1. Закачка порции топлива в надплунжерное пространство;
  2. Нагнетание давления за счет сжатия и распределение топлива по цилиндрам.
  3. Возвращение плунжера в исходное положение. Повторение цикла работы.
Внутренний кулачковый привод ТНВД

Такой привод топливных насосов применяется в распределительных ТНВД роторного типа, например,  Bosch VR, Lucas DPC. В данном типе ТНВД распределение горючей смеси происходит за счет плунжера и распределительной головки.

 

Распределительный вал оснащается двумя плунжерами, расположенными друг напротив друга, которые нагнетают топливо. Тем выше давление в насосе, чем меньше расстояние между плунжерами. По мере возрастания давления топливо поступает к форсункам через нагнетательные клапана.

Магистральный ТНВД

Магистральный ТНВД используется в известной системе подачи топлива Common Rail. Работа магистрального ТНВД заключается в накапливании топлива в топливной рампе, затем подается на форсунки. Давление в магистральном топливном насосе высокого давления составляет примерно 180 Мпа.

 

Магистральный насос бывает одно-, двух- или трех плунжерным.  Приводится магистральный ТНВД от кулачкового вала.

Когда кулачки воздействуют на плунжер, тот перемещается вниз, происходит расширение компрессионной камеры, давление падает и создается разряжение, которое приводит к открытию впускного клапана, и топливо начинает поступать.

Когда плунжер подымается – давление растет и клапан закрывается. Когда давление достигает необходимой отметки, топливо  через выпускной клапан нагнетается в топливную рампу.

Процесс подачи топлива в магистральном ТНВД регулируется дозирующим топливным клапаном, открытие и закрытие, которого осуществляется с помощью электроники.

Замена и регулировка плунжерных пар своими руками

Замена и регулировка плунжерных пар своими руками

Топливный насос высокого давления – это важнейший узел в каждом дизельном моторе. Из-за этого механизма горючее становится не просто жидкостью, а топливно-воздушной смесью. На работу насоса действует и такая деталь, как плунжерная пара. Она отвечает за подачу горючего и его распределение.

Устройство плунжерной пары

В конструкции этого элемента две основные детали – плунжер и втулка.

 

Плунжер состоит из цилиндрического поршня небольшого размера. Когда насос работает, плунжер двигается внутри втулки. Выполняя движения вверх и вниз, плунжер всасывает горючее, а потом оно нагнетается поочередно в форсунки рабочих цилиндров, где под большим давлением в распыленном состоянии воспламеняется. Плунжерная пара ТНВД имеет несколько отверстий на втулке, через которые и поступает дизельное топливо для последующего нагнетания.

Другими словами, главным назначением плунжерной пары является точное измерение горючего, чтобы потом подать его в цилиндры двигателя. Также этот элемент помогает насосу подать топливо в необходимый момент с нужным давлением. Чтобы всё осуществлялось без сбоев, надо чтобы у плунжерной пары было соответствие ко всем предъявляемым требованиям. Поэтому плунжерная пара цена которой не такая уж и маленькая, должна производиться на оборудовании высокой технологичности, в домашних условиях сделать её нереально.

Эксплуатация плунжерной пары

Плунжерная пара ТНВД – сложный элемент, эксплуатировать его надо с осторожностью и постоянно соблюдать необходимые требования. Чтобы устройство работало бесперебойно и качественно, то следует использовать только топливо высокого качества. Так как на наших АЗС качество топлива оставляет желать лучшего, то восстановление плунжерных пар – очень популярная услуга.

В некачественном топливе содержится большое количество химических элементов, что значительно уменьшает долговечность плунжерной пары. Самое негативное влияние производит вода, которая попадает в качестве конденсата в топливо. Если между втулкой и плунжером оказывается много воды, то смазывающая плёнка нарушает свою целостность и дальше деталь работает без смазки. Это может настолько деформировать деталь, что восстановление плунжерных пар просто не поможет. Останется только купить плунжерную пару в магазине и стараться заправляться только качественным топливом.

Когда необходима замена и как заменить плунжерную пару?

Есть несколько признаков того, что деталь неисправна. Один из них – это отказ мотора запускаться, особенно на мотор разогрет. Узнать нормально ли работает плунжерная пара ТНВД можно и во время работающего двигателя. Надо обратить внимание на качество его работы. Если плунжерная пара неисправна, то у мотора теряется мощность, а работает он с нехарактерными звуками. Кроме того, двигатель может работать с перебоями и нестабильно. Если был замечен хотя бы один симптом, то надо производить диагностику.

Надо отметить, что для диагностики применяется специальное оборудование. Поэтому очень сложно в домашних условиях сказать, неисправна ли плунжерная пара или нет. В СТО профессионалы могут точно сказать о неисправности и метод решения этого – регулировка или полная замена. Во время ремонта необходимо специальное оборудование, которое должно восстановить герметичность втулки и плунжера.

Теперь следует рассказать, как заменить плунжерную пару. Сначала необходимо пойти в магазин, подобрать и купить плунжерную пару, которая подойдёт к отдельно взятому двигателю. Надо разобрать всё, что снимается, вокруг топливного насоса. Это необходимо для того, чтобы снять старую плунжерную пару без проблем и ничего не мешалось. Потом надо снять переднюю крышку двигателя, открутить гайку крепления шестерни привода, а после этого открутить все трубки и снять топливный насос. Все детали, которые в грязи, заодно надо почистить. Только после этого можно начинать разбирать топливный насос, откручивать саму плунжерную пару, но только делать это с предельной осторожностью и в специально подготовленном месте с набором необходимых инструментов.

 

Из неё надо аккуратно слить топливо, демонтировать старую плунжерную пару, проверить состояние остальных деталей, а именно кулачковую шайбу, ролики, насос подкачки и т.д.. После этого надо перекрутить штуцера с клапанами и глушилкой мотора со старой пары, на новую. Потом можно всё собирать в обратном порядке, предварительно тщательно промыв плунжерную пару дизельным топливом от консервации перед установкой.

Регулировка плунжерной пары

Чтобы отрегулировать количество топлива, которое впрыскивается, на плунжере есть специальная отсечная кромка. Когда движение плунжера идёт вверх, то он сначала перекрывает отверстие для выхода, а через эту кромку отверстие приоткрывается. Нарезка этой кромки произведено спиралью, чтобы при повороте плунжера изменялось время до отсечки. Чтобы плунжер поворачивался и совершал поступательные движения, он опирается на кулачковую шайбу и зацепляется с её штифтом. Когда шайба вращается, то она вращает и плунжер, а кулачки набегают на ролики и толкают его. Регулировка плунжера производится регулировочными шайбами разной толщины. Самое главное – не забывать, что плунжерная пара цена на которую достаточно большая, очень хрупкая и сложная деталь, поэтому надо обращаться с ней надо очень аккуратно.

Особенности работы ТНВД, признаки неисправности плунжерной пары

В дизельном моторе одним из основных компонентов в системе подачи топлива является топливный насос высокого давления (ТНВД). Чтобы достичь максимально возможного расчетного усилия от поршней, требуется подать под заданным давлением горючее в форсунку. За эту функцию и отвечает насос, от надежности и стабильности работы которого напрямую зависит впрыск топлива и дальнейшее воспламенение смеси. При этом ключевым элементом ТНВД является плунжерная пара.

Что нужно знать о работе ТНВД

При выходе из строя плунжерной пары, состоящей из поршня и втулки (цилиндра), нарушается механизм подачи топлива. При этом эксплуатация автомобиля без восстановления работоспособности ТНВД становится невозможной. Для решения проблемы необходимо купить плунжерную пару на ТНВД и выполнить квалифицированный ремонт. Соответствующие работы рекомендуется проводить с привлечением опытных мастеров в условиях автосервиса, в котором есть необходимое оборудование для диагностики и восстановления работоспособности топливной системы автомобиля.

Исправное функционирование топливного насоса высокого давления зависит от слаженной работы трех основных компонентов. Речь идет о втулке, плунжере и клапане. Агрегат приводится в работу кулачковым валом, вращение которого приводит к перемещению плунжеров во втулках и сжатию топливной смеси. Как только достигается требуемый уровень давления, происходит открытие клапана. Горючее поступает в форсунку, где воспламеняется во время сжатия.

Когда необходимо отправляться на диагностику ТНВД

Если один из элементов насоса перестает работать корректно, происходит снижение уровня давления, из-за чего теряется эффективность впрыска. О необходимости проведения диагностики ТНВД могут свидетельствовать следующие признаки:

  • сниженная мощность мотора;
  • возникновение затруднений при запуске двигателя;
  • увеличение объема выпускаемого из выхлопной трубы дыма;
  • перегрев мотора в стандартном режиме эксплуатации.

Причиной этих проблем часто является выработавшая эксплуатационный ресурс плунжерная пара, но могут присутствовать и другие поломки. На подержаном автомобиле не лучшим образом могут проявлять себя дизельные форсунки. С течением времени их геометрия может нарушаться, из-за чего снижается давление в момент сжатия топлива. Для точного установления неисправности узел тестируется на специальном диагностическом стенде.

Что такое плунжерная пара? Изготовление, ремонт, замена и регулировка плунжера

Топливный насос высокого давления (ТНВД) - это одна из важнейших составляющих любого дизельного двигателя. Именно через эту часть топливо подается таким образом, чтобы в камеру попадала не жидкость, а топливно-воздушная смесь. Существенно влияет на работу плунжерная пара ТНВД. Благодаря этому элементу происходит раздача и подача топлива в двигатель. Сегодня мы рассмотрим, что такое плунжерная пара, насколько она важна для дизельной машины.

Устройство

Конструкция данного элемента предполагает наличие двух основных элементов - втулки и плунжера. Последний состоит из небольшого поршня цилиндрической формы. При накачке эта деталь движется внутри втулки. За счет возвратно-поступательных движений, которые они производят, происходит впрыск топлива, а затем всасывание топлива. Плунжерная пара ТНВД (фото этого элемента вы можете увидеть ниже) имеет отверстия на втулке. Через них идет поток дизельного топлива для впрыска.

Основная цель и функция этого элемента - измерение точного количества топлива, поступающего в цилиндры двигателя. Кроме того, с помощью этого элемента насос подает топливо под определенным давлением в нужное время. Но для того, чтобы все эти операции проводить без сбоев, плунжерная пара должна соответствовать определенным техническим требованиям. Само его производство осуществляется на высокотехнологичном оборудовании (как правило, на крупных предприятиях). В домашних условиях изготовить такой элемент невозможно.

Рекомендуем

Как работает сайлентблок задний переднего рычага и сколько он служит?

Сайлентблок задний переднего рычага - один из составных элементов ходовой части автомобиля. Он относится к направляющим элементам подвески вместе с рычагами, выдерживающим колоссальные нагрузки колесами. Однако с этим товаром их много ...

Расход масла в двигателе. Шесть причин

Вряд ли можно найти автомобилиста, которого бы не волновал повышенный расход масла.Особенно раздражает, когда это происходит с другим новым мотором. Вот наиболее частые причины, которые приводят к расходу масла в двигателе ...

Как работает выхлопная система?

Выхлопная система предназначена для удаления продуктов сгорания из двигателя и вывода их в окружающую среду. Также должно быть обеспечено снижение шумового загрязнения до приемлемых пределов. Как и любые другие сложные устройства, эта система состоит из нескольких ...

О нагнетательных клапанах как неотъемлемой части топливной системы

Основная задача этого элемента - перекрытие магистралей высокого давления между заглушкой. и топливопровод.За счет этого происходит снижение давления топлива, что необходимо для более точного и быстрого закрытия форсунки. Это предотвращает образование капель топлива, и их присутствие там крайне нежелательно. Во время впрыска давление, которое создается в пространстве над поршнем, вызывает подъем конуса клапана впрыска. Далее топливо под давлением попадает в форсунку по топливопроводу и держателю клапана. Как только паз плунжера открывает сливной канал, уровень давления в камере падает и давление пружины клапана толкает устройство к спинке сиденья.Это действие происходит в системе до тех пор, пока поршень не начнет новый ход.

Насколько велика вероятность течи поршня?

Детали качественные, вероятность утечки топлива нулевая. Чтобы свести к минимуму вероятность утечки топлива, зазор между втулкой и плунжером делают 1-3 мкм. Благодаря этой высокой точности каждый плунжер выбирается отдельно для ступицы. После этого на заводе произведена регулировка обеих частей. В процессе изготовления поверхность этих элементов дополнительно закаляется.Это сделано для того, чтобы обеспечить долгую жизнь этой детали.

Описание работы

Плунжерная пара - это элемент, требующий особого внимания при эксплуатации автомобиля и его топливной системы. Залог качественной и бесперебойной работы деталей - использование только качественного топлива. К сожалению, на отечественных заправках за качеством топлива следят мало, поэтому нашим владельцам (особенно тем, у кого дизельные автомобили) часто приходится ремонтировать и чистить форсунки.

Содержание различных химических веществ и высокая концентрация грязи и мусора значительно сокращают срок службы поршня.
Особенно неблагоприятно влияет вода, которая также иногда содержится в бытовом топливе. При попадании в зазор между втулкой и плунжером нарушается целостность смазочной пленки, в результате чего устройство начинает работать без смазки. Это может привести к чрезмерному нагреву, деформации и заклиниванию даже таких деталей, как поршневая пара. В этом случае выход только один - заменить прибор на новый. Во избежание подобных неприятностей нужно регулярно проводить диагностику топливной аппаратуры и заправиться на незнакомой заправке невозможно.

Когда заменять седло и заглушку?

Есть несколько основных симптомов, указывающих на неисправность детали. Одна из них - отказ двигателя от запуска. Но для определения повреждений и возможной работы поршневой паровой машины. В этом случае необходимо обратить внимание на качество мотора. Если он нестабильный и нестабильный, вероятная причина кроется в топливной системе. Также при неисправности поршневой пары мотор начинает значительно терять мощность и издавать другие звуки, которые ранее не возникали.Если вы заметили какой-либо из вышеперечисленных симптомов, вам необходимо провести диагностику топливной системы автомобиля.

Стоит отметить, что необходимо иметь специальное диагностическое оборудование. Поэтому своими руками и без соответствующего оборудования вы вряд ли сможете определить работу плунжера. После диагностики мастер принимает решение о том, следует ли заменить регулировку сиденья и заглушки полностью на новую. При ремонте определенного оборудования восстанавливает заводские размеры плунжера и втулки.Замена также требует особого ухода, знаний и опыта, поэтому делать что-либо в ТНВД своими руками крайне опасно, так как это может привести к повреждению всей системы в автомобиле.

Заключение

Итак, мы обнаружили влияние плунжерных пар ТНВД и все его конструктивные особенности. В топливной системе дизельного двигателя - очень сложный механизм, требующий особого внимания и очень качественного топлива. В этом плане количество дизельных автомобилей в нашей стране намного меньше, чем в Западной Европе.После обслуживания заправить топливом своими руками практически невозможно, а регулярно тратиться на дорогостоящий ремонт и диагностику практически никто не захочет.

(PDF) Диагностика гидравлической плотности плунжерной пары тракторного дизеля

В ходе испытаний наблюдаются стабильные результаты, позволяющие достоверно определить техническое состояние

плунжерных пар на текущий момент.

Зависимость цикличности подачи топлива от времени исследования (рис. 1, 2) при невысокой

частоте вращения кулачкового вала ТНВД (n = 100 мин

-1

) и при номинальном (n = 1100

мин

-1

).

Увеличение циклической подачи топлива вызывает уменьшение длительности повышения

давления. Это хорошо согласуется с изложенными теоретическими соображениями. Следует отметить

резкое увеличение времени повышения давления в надплунжерной полости

(уменьшение угла увеличения давления) при уменьшении гидравлической плотности

плунжерные пары с 5 с до 0. , что происходит при значительном износе.

По результатам экспериментальных исследований подтверждена возможность диагностирования прецизионных

узлов ТА путем изменения циклической подачи при разгоне дизеля от минимальных до

максимальных оборотов коленчатого вала. Определены диагностические параметры и их значения для прецизионных ТП

с рядными ТНВД. На основании полученных результатов

были разработаны алгоритмы извлечения диагностической информации с точностью

узлов.

4 Выводы

1. Метод расчета расхода топлива через утечки в плунжерной паре, которые

характеризуют износ, обеспечивает достаточную точность для практических целей.

2. Математическая модель процессов подачи топлива может быть использована в практических целях.

3. Испытания топливной аппаратуры на ускоренный износ показали, что при использовании водного биотоплива интенсивность снижения циклической подачи топлива

снижается.

Список литературы

1. А. Алтыбаев, А. Жанбырбаев, Б. Месхи, Д. Рудой, А. Ольшевская, А. Прохорова,

E3S Web of Conferences 135, 01078 (2019)

https: // doi .org / 10.1051 / e3sconf / 201913501078

2. Б. Месхи, Б. Голев, В. Эфрос, Д. Рудой, А. Ольшевская, В. Журба, Ю. Чайка, E3S

Web of Conferences 135, 01083 ( 2019) https://doi.org/10.1051/e3sconf/201913501083

3. Дж. Гербер, А. Завалы, А. Гаврилов, А. Ольшевская, Н.Киян, IOP Conf. Серия: Земля

и экология 403, 012014 (2019) doi: 10.1088 / 1755-1315 / 403/1/012014

4. Г. Пархоменко, С. Камбулов, А. Ольшевская, А. Бабаджанян, Н. Гучева , И.

Механцева, IOP Conf. Серия: Наука о Земле и окружающей среде 403, 012144 (2019)

doi: 10.1088 / 1755-1315 / 403/1/012144

5. С.Н. Казанцев, В. Логинов, Е. Свиридов, Модернизация и исследования в транспортном комплексе

1, 108 - 110 (2014)

6.Камбулов С. Божко, А. Ольшевская, Сеть конференций MATEC 224,

05022 (2018) https://doi.org/10.1051/matecconf/201822405022

7. Ю. Лачуга, А. Соловьев, А. Матросов, И. Панфилов, В. Пахомов , Д. Рудой, IOP

Conf. Серия: Наука о Земле и окружающей среде 403, 012055 (2019) doi: 10.1088 / 1755-

1315/403/1/012055

8. С.И. Камбулов, И.В. Божко, А. Ольшевская, Сеть конференций MATEC 224,

05022 (2018) https: // doi.org / 10.1051 / matecconf / 201822405022

9. Z. Dabrowski, M. Zawisza, Diffusion and Defect Data Pt.B 180, 194–199 (2012)

7

E3S Web of Conferences 175, 05035 (2020)

ИНТЕРАГРОМАШ 2020

https://doi.org/10.1051/e3sconf/202017505035

Топливный насос высокого давления с плунжерным регулированием хода

УРОВЕНЬ ТЕХНИКИ И СУЩНОСТЬ ИЗОБРЕТЕНИЯ

Настоящее изобретение в целом относится к топливным насосам для впрыска топлива, имеющих роторный нагнетательный насос с одним или несколькими поршневыми поршневыми насосами для подачи последовательных измеренных заправок топлива под высоким давлением в соответствующий двигатель внутреннего сгорания и более конкретно относится к усовершенствованному устройству управления для управления ходом насосных плунжеров.

В топливном насосе для впрыска топлива, имеющем роторный нагнетательный насос с возвратно-поступательными поршневыми насосами, может быть желательно контролировать количество топлива, подаваемого насосом, путем ограничения хода поршней наружу или впуска. Патент США В патенте США № 4225291 G. W. Bouwkamp и др., Озаглавленном «Топливный насос для впрыска и средства управления поршнем для него», описано такое устройство для ограничения хода поршней.

В соответствии с настоящим изобретением предложено несколько вариантов осуществления механизма управления ходом, в которых используется новое и улучшенное устройство ограничения хода плунжера для переменного ограничения хода плунжеров наружу.Устройство ограничения хода компактно и полезно с обычными топливными насосами впрыска с роторным распределителем без существенной модификации насоса, имеет заметную полезность с обычными роторными нагнетательными насосами того типа, который имеет одну или несколько пар диаметрально противоположных поршневых насосов, и действует для ограничения хода наружу. плунжеров нагнетательного насоса с высокой степенью повторяемости и надежности деталей в течение длительного срока службы.

Кроме того, в соответствии с настоящим изобретением устройство ограничения хода полезно для ограничения хода плунжера нагнетательного насоса до заранее установленного фиксированного предела или до каждого из двух различных предопределенных пределов хода, связанных с определенными условиями работы двигателя или с бесступенчато регулируемым пределом. устанавливается в соответствии с определенными заранее выбранными условиями работы двигателя.Такие условия работы двигателя включают положение рычага дроссельной заслонки, частоту вращения двигателя, высоту двигателя или давление во впускном коллекторе в двигателях с турбонаддувом и запуск двигателя.

Основная цель настоящего изобретения состоит в том, чтобы обеспечить в топливном насосе для впрыска топлива типа, имеющем роторный нагнетательный насос с одной или несколькими парами диаметрально противоположных поршневых насосов, новое и улучшенное устройство ограничения хода для ограничения хода наружу или смещения. насосных плунжеров. В соответствии с настоящим изобретением устройство ограничения хода является компактным, может использоваться с существующими топливными насосами впрыска роторного распределительного типа без существенной модификации насоса, может быть экономично изготовлено и обеспечивает точное управление ограничением хода плунжера для повторяемой подачи топливных зарядов высокого давления. такое же количество или мера.

Другой целью настоящего изобретения является создание нового и улучшенного механизма управления ходом, который будет регулировать предел хода плунжеров в соответствии с положением рычага дроссельной заслонки. В эту задачу входит обеспечение механизма управления ходом поршневого насоса, который автоматически компенсирует изменения высоты двигателя или давления наддува в двигателях с трубчатым наддувом и / или изменения частоты вращения двигателя.

Еще одна цель настоящего изобретения состоит в том, чтобы предоставить в топливном насосе для впрыска роторного распределительного типа новый и улучшенный механизм управления ходом поршневого насоса, который обеспечивает дополнительное топливо для запуска.

Еще одной целью настоящего изобретения является создание нового и улучшенного механизма управления ходом описанного типа, который регулируется вручную и который может быть точно и точно установлен простым способом.

Другой целью настоящего изобретения является создание нового и улучшенного механизма управления ходом описанного типа, который может автоматически сдвигать предел хода насосных плунжеров между первым и вторым предварительно установленными предельными значениями.

Другой целью настоящего изобретения является создание в топливном насосе для впрыска роторного распределительного типа нового и улучшенного устройства ограничения хода описанного типа, которым можно управлять различными способами для ограничения размера топливного заряда высокого давления, подаваемого посредством насос, например, с помощью механических, электрогидравлических и / или вакуумных средств топливного насоса высокого давления или связанного с ним двигателя.

Другие объекты будут частично очевидны, а частично указаны более подробно ниже.

КРАТКОЕ ОПИСАНИЕ ЧЕРТЕЖЕЙ

РИС. 1 - вид сбоку в вертикальном разрезе, частично в разрезе и частично с вырывом, топливного насоса для впрыска, включающего первый вариант осуществления механизма управления ходом плунжера по настоящему изобретению;

РИС. 2 - увеличенный частичный вид сбоку в вертикальном разрезе топливного насоса с частичным вырывом и с частичным разрезом;

РИС. 3 - частично схематическое изображение, а частично - вид сверху в разрезе топливного насоса;

РИС.4 - увеличенный частичный вид в поперечном сечении топливного насоса, частично в разрезе, взятый в целом по линии 4-4 на фиг. 2;

РИС. 5 - увеличенный частичный вид в поперечном разрезе с частичным вырывом и частично в разрезе, показывающий модифицированный вариант механизма управления ходом плунжера по настоящему изобретению;

РИС. 6 - увеличенный частичный вид сверху, частично с вырывом и частично в разрезе, показывающий другой модифицированный вариант механизма управления ходом плунжера по настоящему изобретению;

РИС.7 - увеличенный частичный вид сбоку в вертикальном разрезе, частично с вырывом и частично в разрезе варианта осуществления топливного насоса, показанного на фиг. 6;

РИС. 8 - увеличенный вид в поперечном разрезе, частично в разрезе, показывающий другой модифицированный вариант механизма управления ходом плунжера в соответствии с настоящим изобретением;

РИС. 9 - увеличенный частичный вид сбоку в вертикальном разрезе с частичным вырывом и частично в разрезе, показывающий другой вариант осуществления механизма управления ходом плунжера по настоящему изобретению;

РИС.10 - увеличенный частичный вид в поперечном разрезе с частичным вырывом и частично в разрезе, показывающий дополнительные детали механизма управления ходом плунжера по фиг. 9;

РИС. 11 - частично схематическая иллюстрация и частично вид в поперечном разрезе, показывающий другой вариант осуществления механизма управления ходом плунжера по настоящему изобретению;

РИС. 12 - увеличенный схематический вид в продольном разрезе с частичным вырывом и частично в разрезе, показывающий устройство ограничения хода плунжера, используемое в вариантах осуществления механизма управления ходом плунжера, показанных на фиг.1-11;

РИС. 13 - увеличенный частичный вид в продольном разрезе с частичным вырывом и частично в разрезе устройства ограничения хода, взятый в целом по линии 13-13 на фиг. 12;

РИС. 14 - частично схематическая иллюстрация и частично увеличенный частичный вид в продольном разрезе с частичным вырывом и частично в разрезе, показывающий дополнительный вариант осуществления механизма управления ходом плунжера по настоящему изобретению;

РИС. 15 - увеличенный частичный вид в продольном разрезе с частичным вырывом и частично в разрезе, показывающий еще один вариант осуществления механизма управления ходом плунжера по настоящему изобретению; и

ФИГ.16 - увеличенный частичный вид в поперечном разрезе с частичным вырывом и частично в разрезе, показывающий другой вариант осуществления механизма управления ходом плунжера по настоящему изобретению.

ОПИСАНИЕ ПРЕДПОЧТИТЕЛЬНЫХ ВАРИАНТОВ ОСУЩЕСТВЛЕНИЯ

Теперь со ссылкой на чертежи подробно, на которых одинаковые цифры используются для обозначения одинаковых или подобных частей, топливный насос высокого давления, включающий настоящее изобретение, относится к типу, адаптированному для подачи последовательных измеренных импульсов или зарядов. подачи топлива под высоким давлением в форсунки для впрыска топлива (не показаны) двигателя внутреннего сгорания (не показаны).Насос имеет корпус 12 и топливораспределительный ротор 18 с коаксиальным приводным валом 20, установленным в корпусе. Приводной вал 20 приспособлен для привода от двигателя (не показан) и (как лучше всего показано на фиг. 12 и 14) соединен с ротором 18 посредством диаметральной прорези 19 на внешнем конце вала. ротор 18 и выступающий в осевом направлении выступ или шпонка 21 на внутреннем конце вала 20.

Пластинчатый топливный насос 22 низкого давления (фиг.1) расположен на внешнем конце ротора 18 и является приводится в движение ротором 18.Перекачивающий насос имеет вход 24 для приема топлива из подходящего топливного резервуара (не показан) и подключен для подачи топлива под давлением перекачивающего насоса через осевой канал 28, кольцевое пространство 31 и осевой канал 30 к входному дозирующему клапану 32. Обычное давление регулирующий клапан 34 (показан частично) предусмотрен для регулирования выходного давления или давления перекачки перекачивающего насоса 22 и возврата избыточного топлива на впуск 24 насоса. Регулятор 34 давления обеспечивает перекачиваемое давление, которое увеличивается с частотой вращения двигателя, чтобы соответствовать повышенному потребности двигателя в топливе на более высоких скоростях и для обеспечения скоррелированного давления топлива, используемого для работы определенных механизмов топливного насоса, приводимых в действие давлением.

Роторный нагнетательный насос высокого давления топливного насоса высокого давления содержит пару диаметрально противоположных коаксиальных плунжеров 38, установленных с возможностью возвратно-поступательного движения в диаметральном отверстии 36 ротора 18. Нагнетательный насос принимает дозированное топливо из дозирующего клапана 32 через множество насосов. разнесенные под углом радиальные отверстия 40 (только два из которых показаны на фиг.1), расположенные для последовательного совмещения с диагональным входным каналом 42 ротора 18, когда ротор вращается.

Топливо под высоким давлением от нагнетательного насоса подается через осевое отверстие 46 в роторе 18 в распределительный канал 48, который последовательно совпадает с множеством расположенных под углом выпускных каналов 50 (только один из которых показан на фиг.1), которые, в свою очередь, подают топливные заряды к отдельным форсункам впрыска топлива (не показаны) двигателя (не показаны) через выпускные патрубки 51, расположенные по периметру корпуса 12. Нагнетательный клапан 52, установленный в осевом отверстии 46, работает для обеспечить резкое перекрытие подачи топлива к форсункам и поддерживать остаточное давление в выходных каналах подачи топлива, ведущих к форсункам.

Впускные отверстия 40 для топлива расположены под углом вокруг ротора 18 для обеспечения последовательной регистрации с диагональным впускным каналом 42 во время наружного или впускного хода плунжеров 38, а выпускные каналы 50 расположены на одинаковом расстоянии для обеспечения последовательной регистрации с распределителем. канал 48 во время внутреннего сжатия или хода нагнетания плунжеров 38.

Кольцевое кулачковое кольцо 54, имеющее множество пар диаметрально противоположных выступов кулачка, предусмотрено для одновременного приведения в действие плунжеров 38 нагнетательного насоса внутрь для доставки зарядов топлива под высоким давлением. Ролик 56 и роликовый башмак 58 установлены с радиальным выравниванием с каждым плунжером 38 для приведения плунжера внутрь. Проходящие в осевом направлении радиальные прорези 59 (фиг. 12) предусмотрены в роторе 18 на внешних концах диаметрального отверстия 36 плунжера для размещения башмаков 58 роликов.Для регулировки момента подачи отдельных топливных зарядов к форсункам впрыска топлива в зависимости от работы двигателя кольцевое кулачковое кольцо 54 регулируется по углу с помощью синхронизирующего поршня 55, соединенного с кулачковым кольцом 54 соединителем 57.

Множество регулирующих грузов 62 (только один из которых показан на фиг.1) разнесены по углу вокруг приводного вала 20 и установлены в подходящей клетке, прикрепленной к ведущему валу 20, для обеспечения переменного осевого смещения на смонтированной втулке 64 с возможностью осевого смещения. коаксиально на приводном валу 20.Втулка 64 входит в зацепление с поворотной пластиной 66 регулятора (частично показана пунктирными линиями на фиг. 1), чтобы подтолкнуть пластину 66 регулятора по часовой стрелке, как показано на фиг. 1 вокруг опорного стержня 67 (также показанного пунктирными линиями на фиг. 1). Пластина 66 регулятора подталкивается в противоположном поворотном направлении посредством узла пружины регулятора механизма регулятора (не показан, но, например, идентичен тому, который раскрыт в патенте США № 4 142499 Д. Э. Зальцгебера, озаглавленном «Насос для впрыска топлива с компенсацией температуры»). Противоположное смещение на пластине 66 регулятора, обеспечиваемое пружиной регулятора, определяется угловым положением вала 96 управления дроссельной заслонкой (ФИГ.2) и стандартным образом предусматривает регулирование холостого хода или минимальной скорости и регулирование максимальной скорости. Таким образом, регулирующая пластина 66 управляет впускным дозирующим клапаном 32 для обеспечения управления как минимальной, так и максимальной (далее «мин. / Макс.») Скоростью. Для этой цели регулирующая пластина 66 соединяется с дозирующим клапаном 32 обычным способом, например, как описано в вышеупомянутом патенте США No. № 4 142 499, посредством рычага 76 управления, прикрепленного к дозирующему клапану, и тяги привода (не показана), соединяющей пластину 66 регулятора с рычагом 76 управления.

Как хорошо известно, количество или размер заправки топлива, подаваемого нагнетательным насосом за один такт нагнетания насосных плунжеров 38, можно контролировать, изменяя ограничение, обеспечиваемое дозирующим клапаном 32 для прохождения топлива в зарядный насос. Таким образом, угловое положение дозирующего клапана 32 обеспечивает управление зарядом топлива, а противодействующие силы узла пружины регулятора и противовесов 62 регулятора управляют дозирующим клапаном 32 для управления скоростью двигателя.Использование механизма регулятора и рабочего рычага впускного клапана, как раскрыто в вышеупомянутом патенте США No. В US 4 142 499 регулятор обеспечивает только регулирование минимальной / максимальной скорости и регулирование максимальной скорости, а вал 96 управления дроссельной заслонкой непосредственно управляет впускным дозирующим клапаном 32 во всех диапазонах полной промежуточной скорости и нагрузки двигателя.

Настоящее изобретение также может использоваться с узлом пружины регулятора и рабочим рычажным механизмом впускного клапана того типа, который используется для управления полным диапазоном скоростей, и в котором вал 96 управления используется для установки частоты вращения двигателя, а механизм регулятора управляет насосом впрыска топлива. для поддержания этой скорости вращения двигателя.Например, можно использовать механизм управления полным диапазоном скоростей, подобный раскрытому в патенте США No. № 2 865 347 V. D. Roosa от 23 декабря 1958 г., озаглавленный «Средства управления клапаном топливного насоса».

В дополнение к дозированию топлива, обеспечиваемому впускным дозирующим клапаном 32, максимальная мощность нагнетательного насоса во время одного хода перекачки регулируется механизмом управления ходом, который ограничивает перемещение наружу или ход нагнетательных плунжеров 38. Несколько вариантов осуществления здесь описывается механизм управления ходом согласно настоящему изобретению.В каждом из описанных механизмов управления ходом используется все или часть устройства ограничения хода, которое в целом содержит линейный толкатель 90 и муфту 92 поступательного перемещения от вращения к осевому движению, установленную в корпусе насоса, и упорное кольцо 134, поперечный штифт 135, линейный толкатель 136, U-образная вилка 94 и пластинчатая пружина 138, установленные на приводном валу 20 и роторе 18. Осевое смещение толкателя 90 вызывает соответствующее осевое смещение вилки 94 и тем самым изменяет максимальный предел хода заряда плунжеры насоса 38.Ярмо 94 непосредственно входит в зацепление с плунжером 38, чтобы ограничивать или останавливать движение плунжеров наружу. Коромысло 94 имеет пару диаметрально противоположных раздвоенных опорных рычагов 95, зацепляемых с помощью скошенных или наклонных аппарелей 39 на внешних концах плунжеров 38. Пандусы 39 предусмотрены на сторонах внешнего конца каждого плунжера 38 и каждого упорного плеча ярма. 95 имеет центральную осевую прорезь, которая свободно принимает центральную часть 97 плунжера 38, который входит в зацепление с соответствующим роликовым башмаком 58. Ход плунжера наружу ограничен в соответствии с осевой точкой зацепления опорных рычагов 95 наклонными аппарелями 39 и, следовательно, осевое положение ярма 94.Хомут 94 установлен в диаметральной прорези 99 в роторе 18, которая параллельна диаметральному отверстию 36 плунжера и примыкает к нему, а также между диаметрально противоположными роликовыми башмаками 58.

Прорезь 19 ротора, которая предназначена для соединения приводного вала 20 с ротор 18 показан проходящим перпендикулярно пазу 99 для крепления бугеля. В качестве альтернативы паз 19 соединения ротора может быть удлинен внутрь и перемещен под углом, чтобы обеспечить диаметральный паз для установки бугеля 94. Кроме того, если, например, нагнетательный насос имеет две пары диаметрально противоположных плунжеров 38, первая ярма 94 для одной пары плунжеров может быть установлена ​​на внутреннем выступе паза 19 соединения ротора, а вторая ярма 94 для другой пары плунжеров 38 может быть установлена ​​на отдельном диаметральном участке паз 99, причем каждый паз для крепления ярма проходит параллельно диаметральной оси соответствующей пары плунжеров 38 и примыкает к ней.В качестве альтернативы может быть предусмотрена подходящая цельная вилка (не показана) с четырьмя разнесенными под углом опорными рычагами 95 для управления двумя парами плунжеров 38, в этом случае цельная вилка предпочтительно содержит одно диаметральное ребро 137 (описанное ниже). входящий в диаметральную прорезь 19 или 99, и внешний цельный монтажный обод для четырех опорных рычагов 95, который свободно окружает вал 20 и / или ротор 18.

Коромысло 94 установлено в его монтажном пазу 99 для осевого перемещения относительно оси ротор и для вращения с ротором.Центральное прямоугольное ребро 137 ярма 94 свободно, но плотно входит в диаметральную прорезь 99 для поддержания правильного совмещения внешних раздвоенных опорных рычагов 95 с нагнетательными плунжерами 38. Ярмо 94 может свободно перемещаться или плавать в радиальном направлении в диаметральной прорези. 99 для компенсации любого неравномерного движения наружу пары противоположных плунжеров 38. Кроме того, во время приведения в действие плунжеров 38 кулачковым кольцом 54 вовнутрь, ярмо 94 автоматически смещается в радиальном направлении, чтобы приспособиться к любому начальному неравномерному движению плунжеров 38 внутрь и наружу. до тех пор, пока оба плунжера не приведут в действие вместе внутрь кулачковым кольцом 54.Самоцентрирующееся действие или радиальная свобода перемещения ярма 94, таким образом, предотвращает внешнюю силу на ярме от неравномерного приведения в действие плунжеров 38 внутрь. Если используются два ярма 94, как описано ранее, два плавающих ярма 94 имеют подходящие размеры, чтобы Обеспечьте одинаковый предел хода поршня для двух пар поршней. Если, как описано ранее, для двух пар плунжеров 38 предусмотрена цельная вилка, монтажный паз ротора для диаметрального выступа 137 цельной ярма имеет соответствующие размеры, позволяющие ярму плавать в радиальном направлении параллельно оси каждой пары стержней. поршни 38.

Поскольку вилка 94 зацепляется непосредственно за плунжеры 38, внешняя сила на опорных рычагах 95 ярма определяется центробежной силой плунжеров 38 и неуравновешенной гидравлической силой от различных давлений топлива на противоположных концах плунжеров. 38. Давление топлива внутри корпуса насоса и, следовательно, на внешнем конце каждого плунжера 38 предпочтительно остается по существу постоянным. Давление топлива на впуске на внутренних концах плунжеров 38 во время их хода наружу или впуска является функцией скорости насоса и ограничения подачи топлива на впуске, установленного впускным дозирующим клапаном 32.

Первый вариант осуществления механизма управления ходом согласно настоящему изобретению обычно обозначен цифрой 84 и подробно показан на фиг. 1-4, 12 и 13. Механизм 84 управления ходом устанавливает максимально доступный ход плунжеров 38 во всем диапазоне работы топливного насоса высокого давления. Когда в топливном насосе высокого давления используется механизм регулятора, обеспечивающий только минимальное / максимальное регулирование (типа, описанного в патенте США № 4142499), механизм 84 управления ходом берет на себя действие дозирующего клапана 32 для управления или ограничения производительности насоса. из предварительно определенного промежуточного положения вала 96 управления (предпочтительно в его положение холостого хода или положение, продвинутое на несколько градусов от его положения холостого хода) в широко открытое положение вала 96 управления.Кроме того, механизм 84 управления ходом автоматически компенсирует изменения высоты и допускает более длительный ход нагнетания во время запуска двигателя, чтобы обеспечить избыточное топливо для запуска. Механизм 84 управления ходом также может использоваться с регулятором полного диапазона скорости (типа, описанного в патенте США № 2865347) для обеспечения максимального крутящего момента или ограничения нагрузки во всем диапазоне скоростей соответствующего двигателя. При таком использовании механизм 84 управления ходом ограничивает только максимальную величину заправки топлива под высоким давлением, подаваемую нагнетательным насосом, а регулятор полного диапазона скоростей регулирует количество заправляемого топлива в пределах этого верхнего предела.

В варианте осуществления, показанном на фиг. 2 и 3, вилка 94 соединена с возможностью осевого смещения кулачком 86 управления входом, который установлен на валу 96 управления. Когда механизм 84 управления ходом используется с регулятором минимума / максимума, кулачок 86 управления входом имеет контурную форму. как показано на фиг. 2, чтобы иметь первую ступеньку или рычаг 98 для установления положения избытка топлива вилки 94 для запуска и периферийный кулачок 101 для аксиального смещения вилки во время продвижения вала дроссельной заслонки из его положения холостого хода.Когда механизм 84 управления ходом используется с регулятором полного диапазона скоростей, управляющий кулачок 86 предпочтительно видоизменяется, чтобы иметь цилиндрическую поверхность вместо кулачковой поверхности 101, так что положение вилки не регулируется вращением вперед управляющего вала 96. из положения холостого хода, показанного на фиг. 2. В остальном механизм 84 управления ходом одинаков для обоих типов регуляторов.

Рычаг 88 управления подачей топлива шарнирно установлен на поворотном валу 104 и имеет рычаг 106 следящего механизма кулачка на одном конце, взаимодействующий с кулачком 101, и регулировочный винт 116 на другом конце 108, взаимодействующий с толкателем 90.Рычаг 88 управления подачей топлива имеет второй регулировочный винт 110 для зацепления со ступенькой или рычагом 98 кулачка 86 для запуска. Регулировочный винт 110 регулируется вручную для установки угла вала 96 управления дроссельной заслонкой, при котором винт 110 входит в зацепление со ступенькой 98.

Ось 104 поворота рычага образована эксцентриковой или смещенной секцией 114 вала, которая шарнирно поддерживает регулятор подачи топлива. рычаг 88. Остальная часть 112 вала поворотного вала 104 установлена ​​с возможностью вращения на корпусе, так что угловая регулировка поворотного вала 104 смещает ось поворотного вала рычага в целом по вертикали и в целом параллельно оси толкателя 90.Таким образом, ограниченная угловая регулировка поворотного вала 104 приводит к соответствующей регулировке толкателя 90. Подходящий привод, такой как анероид 149, соединен с рычагом 146 кривошипа, установленным на внешнем конце поворотного вала 104, для углового позиционирования шарнира. вал и тем самым изменяют положение оси рычага управления подачей топлива, чтобы компенсировать изменения высоты двигателя или давления во впускном коллекторе в двигателях с турбонаддувом.

Регулировочный винт 116 входит в зацепление с верхним концом 118 толкателя 90 и регулируется вручную для предварительной установки осевого положения вилки 94 относительно рычага 88 управления подачей топлива.Обращаясь к фиг. 4 и 12, линейный толкатель 90 установлен внутри корпуса с возможностью скольжения и смещается вверх пружиной 120 сжатия, входящей в зацепление с нижним концом 122 толкателя 90. Толкатель 90 имеет сегмент 124 зубчатой ​​рейки, находящийся в зацеплении с зубчатым сектором. 126 кольцевого кулачкового толкателя 128. Кулачковый толкатель 128 установлен в отверстии корпуса, коаксиально ведущему валу 20, таким образом, чтобы допускать ограниченное осевое и угловое перемещение кулачкового толкателя 128 и зацеплять неподвижный коаксиальный торцевой кулачок 130, предусмотренный на внутренний конец невращающейся пилотной трубы или опорной втулки 132, которая жестко установлена ​​в указанном отверстии корпуса.Кулачок 130 с кольцевой поверхностью и толкатель 128 имеют три равноугольно разнесенных, взаимодействующих пандуса 133 кулачка для аксиального позиционирования кулачкового элемента 128 в соответствии с его угловым положением, установленным линейным толкателем 90. Таким образом, линейная регулировка толкателя 90 переводится в осевую регулировку кулачкового толкателя 128.

Кулачковый толкатель 128 входит в зацепление с кольцевым упорным кольцом или втулкой 134, установленной на приводном валу 20, а втулка 134 поддерживает поперечный поперечный штифт 135, который входит в зацепление с линейным толкателем 136.Поперечный поперечный штифт 135 установлен в диаметральной прорези 139 на приводном валу 20 с возможностью вращения вместе с валом и смещения в осевом направлении упорным кольцом 134. Линейный толкатель 136 установлен в центральном осевом отверстии ведущего вала 20, чтобы войдите в зацепление с поперечным штифтом 135 на одном конце и с диаметральным выступом 137 ярма 94 на другом конце. Прямоугольная пластинчатая пружина 138 установлена ​​в диаметральной прорези 99 ротора для смещения вилки 94 в осевом направлении к толкателю 136, а толкатель 128 кулачка - к торцевому кулачку 130.

Ссылаясь на фиг. 2, вал 96 управления и кулачок 86 управления входом показаны в положении холостого хода, которое смещено под углом, например, на 16 градусов по часовой стрелке, как показано на фиг. 2, из положения запуска или проворачивания вала 96 управления. При вращении вала 96 управления против часовой стрелки, как показано на фиг. 2, в положение запуска или проворачивания, ступенька или плечо 98 кулачка 86 дроссельной заслонки входит в зацепление с регулировочным винтом 110 рычага 88 управления подачей топлива, чтобы повернуть рычаг 88 управления подачей топлива и тем самым сместить линейный толкатель 90 вниз.Кулачковый толкатель 128, таким образом, поворачивается толкателем 90, чтобы в осевом направлении снимать вилку 94 с плунжеров 38, чтобы установить максимальное положение предела хода плунжера, обеспечивая избыток топлива для запуска.

После запуска регулятор топливного насоса высокого давления (регулятор мин / макс или регулятор полного диапазона скоростей) устанавливает заданную скорость холостого хода. Когда используется регулятор минимума / максимума, когда управляющий вал 96 вращается по часовой стрелке, как показано на фиг. 2, в положение холостого хода, показанное на фиг.2, управляющий кулачок 101 входит в зацепление с рычагом 88 управления подачей топлива (и ступенька 98 отключается от регулировочного винта 110), чтобы установить крайнее положение минимального хода плунжера вилки 94. Этот минимальный ход немного больше, чем максимальный ход, необходимый для правильный холостой ход. По мере того как вал 96 дроссельной заслонки вращается дальше по часовой стрелке, как показано на фиг. 2, кулачок 101 поворачивает рычаг 88 управления подачей топлива вокруг своей оси, чтобы сместить линейный толкатель 90 вниз, чтобы постепенно вывести вилку 94 и тем самым постепенно увеличить предел хода плунжера.Таким образом, ярмо 94 непрерывно позиционируется в осевом направлении относительно плунжеров 38 в соответствии с положением управляющего вала 96. Как указывалось ранее, когда механизм управления ходом используется с регулятором полного диапазона скоростей, вместо него предпочтительно используется цилиндрическая поверхность. кулачка 101 и таким образом, чтобы предел хода не изменялся при вращении управляющего вала 96, за исключением обеспечения более длительного хода во время запуска. При всех других условиях элемент 86 ограничивает максимальный ход одним фиксированным значением, соответствующим максимальной подаче топлива, установленной для двигателя.

Когда используется регулятор минимального / максимального значения, когда вал 96 дроссельной заслонки выдвигается вперед во время работы двигателя, дозирующий клапан 32 регулирует подачу насоса до предварительно определенного положения дроссельной заслонки. После этого производительность насоса регулируется устройством управления ходом, за исключением того, что регулятор мин / макс обеспечивает регулирование максимальной скорости обычным способом.

Когда используется регулятор полного диапазона скоростей, механизм 84 управления ходом обеспечивает верхний предел размера или меры топливных заправок высокого давления, подаваемых нагнетательным насосом, и регулятор устанавливает дозирующий клапан 32 для управления заправками топлива в пределах этот предел.

Модифицированный вариант механизма 84 управления ходом показан на фиг. 5, в котором максимальный ход, допускаемый осевым положением вилки 94, также регулируется механизмом 152 управления, чувствительным к скорости, который обеспечивает изменяемый максимальный ход в зависимости от скорости. Дополнительное управление в зависимости от скорости достигается за счет изменения эффективной длины толкателя в соответствии со скоростью насоса. Для этой цели используется двухкомпонентный толкатель 154, содержащий верхний и нижний сегменты 168 и 156 соосных стержней, соединенные между собой промежуточным челноком или промежуточным звеном 158 линейного привода 159 механизма 152 управления.

Линейный привод 159 содержит силовой поршень 160, совершающий возвратно-поступательное движение в канале 162, который соединен для приема давления перекачивающего насоса, чтобы толкать линейный привод влево, как показано на фиг. 5. Пружина сжатия 166, входящая в зацепление с поршнем 164 линейного исполнительного механизма 159, установленным в канале 165, смещает линейный исполнительный механизм 159 вправо, как показано на фиг. 5 против давления передачи топлива на внешнем конце канала 162. Таким образом, поршни 160 и 164 и промежуточный челнок 158 движутся в осевом направлении как единое целое и позиционируются в соответствии со скоростью.Поскольку давление переноса увеличивается с увеличением скорости насоса, линейный привод 159 постепенно смещается влево, как показано на фиг. 5 по мере увеличения оборотов двигателя.

Челнок 158 также установлен с возможностью линейного перемещения толкателем 154 перпендикулярно оси линейного привода 159, поскольку челнок 158 может свободно скользить вверх и вниз между соприкасающимися поверхностями поршней 160 и 164. Верхний конец верхнего сегмента 168 толкателя 154 входит в зацепление с регулировочным винтом 116 рычага управления подачей топлива, в то время как нижний конец 170 верхнего сегмента 168 имеет вогнутую цилиндрическую торцевую поверхность или седло, которое принимает соответствующую выпуклую цилиндрическую поверхность челнока 158 для предотвращения вращения Шаттла 158.Верхний конец нижнего сегмента 156 толкателя сформирован так, чтобы обеспечить следящий элемент 172 кулачка, который входит в зацепление с нижней обращенной вниз кулачковой поверхностью 174 челнока 158. Как видно на фиг. 5, кулачковая поверхность 174 челнока проходит поперек оси толкателя 154.

Во время работы промежуточный элемент 158 челнока перемещается толкателем 154 в ответ на перемещение рычага 88 управления подачей топлива, в то время как осевое положение промежуточного элемента 158 челнока относительно толкателя 154 устанавливается за счет давления передачи и, следовательно, в соответствии с частотой вращения двигателя.

Нижний кулачок 174 челнока 158 спроектирован так, чтобы обеспечивать формирование кривой подачи топлива в зависимости от желаемой скорости. На фиг. 5, челнок 158 показан в положении скорости проворачивания, при этом кулачковый толкатель 172 входит в зацепление с наклонной плоскостью 176 кулачка 174, чтобы увеличить эффективную длину регулирующего стержня 154 и тем самым обеспечить избыточное топливо для запуска. В модифицированном варианте осуществления, показанном на фиг. 5, рычаг 98 управляющего кулачка может использоваться или не использоваться вместе с наклонной плоскостью 176 кулачка 174 или может использоваться без наклонной поверхности 176.

После запуска двигателя давление перекачивающего насоса сдвигает линейный привод 159 влево, как показано на ФИГ. 5. Эффективная длина толкателя 154 достигает минимума, когда кулачковый толкатель 172 входит в зацепление с нижней частью аппарели 176 с заранее выбранной скоростью, определяемой геометрией аппарели челнока и смещением пружины сжатия 166. Увеличение скорости по сравнению с этим Заранее выбранная скорость увеличит подачу топлива в соответствии с заранее определенным графиком, установленным профилем 175 челночного кулачка.Регулировка кривой подачи топлива для конкретных применений может быть достигнута путем изменения кулачковой поверхности челнока (т.е. с использованием другого челнока с другой формой кулачка) и / или использования пружины 166 с другими характеристиками. Кроме того, смещение пружины можно отрегулировать с помощью регулировочного винта для переключения управления в зависимости от скорости по желанию.

Модифицированный вариант осуществления, показанный на фиг. 5 может быть дополнительно модифицирован для обеспечения линейного привода 159, имеющего часть 158 челнока, прикрепленную к концевым поршням 160, 164, и таким образом, что вилка 94 регулируется в осевом направлении с кулачком 174 исключительно в ответ на давление передачи топлива (или другое переменное давление ) на внешнем конце отверстия поршня 162.При таком расположении верхняя секция 168 штока, рычаг 88 управления подачей топлива и его поворотный вал 104 и кулачок 86 управления входным потоком не используются, и подача топлива регулируется дозирующим клапаном 32 в пределах максимального предела, установленного ходом плунжера. механизм управления. Кроме того, кулачок 174 может быть затем модифицирован для образования составного кулачка для управления ярмом 94 посредством как осевой, так и угловой регулировки линейного привода 159. В этом случае, например, можно подключить подходящий анероид для углового позиционирования линейного привода. 159.В двигателях с турбонаддувом линейный привод 159 может быть аналогичным образом расположен под углом в соответствии с давлением во впускном коллекторе.

Еще один модифицированный вариант осуществления настоящего изобретения, показанный на фиг. 6 и 7 также обеспечивают как управление максимальной подачей в зависимости от скорости, так и компенсацию высоты или наддува, сохраняя при этом управление ходом в условиях работы с частичной нагрузкой. В этом варианте осуществления компенсационный механизм, обычно обозначенный позицией 178, содержит удлиненный линейный поршень 180, имеющий составной кулачок 190, который зацепляется с толкателем 182 кулачка.Кулачковый толкатель 182 предусмотрен на конце оси 191 поворота рычага управления подачей топлива, имеющей сегмент 114 вала эксцентрика, поддерживающий рычаг 88 управления подачей топлива. Соответственно, положение оси поворота рычага 88 управления подачей топлива определяется угловым и осевые положения составного кулачка 190.

Поршень 180 установлен в отверстии корпуса 12 насоса как для угловой, так и для осевой регулировки. Давление передачи подается через каналы 186 и 187 к внутреннему концу канала поршня, чтобы подтолкнуть поршень 180 наружу, влево, как показано на фиг.7, против противоположного смещения пружины сжатия 188. Смещение пружины сжатия 188 можно регулировать посредством осевой регулировки опорной втулки 193 вала с внешней резьбой. Поверхность 190 сложного кулачка проходит как по окружности, так и по оси и предназначена для смещения оси ось 114 рычага 88 управления подачей топлива для обеспечения формирования кривой подачи топлива как в зависимости от скорости, так и в зависимости от высоты или наддува. Управление высотой / наддувом достигается путем вращения составного кулачка 180 через кривошип 146, установленный на управляющем валу 192, поддерживаемом втулкой 193.Управляющий вал 192 установлен с возможностью вращения соосно с линейным поршнем 180 и соединен с поршнем 180 удлиненной шпонкой или соединительной частью 195, имеющей выступающие в осевом направлении выступы или шлицы, расположенные в противоположных осевых пазах вала 192 и поршня 180. Подходящая высота или датчик давления во впускном коллекторе (не показан) соединен с шариком 148 плеча 146 кривошипа для углового позиционирования кулачка 180.

Ссылаясь на фиг. 8 и 12 показан еще один модифицированный вариант осуществления настоящего изобретения, который обеспечивает внешнее управление для установления фиксированного ограничения хода насосных плунжеров 38.В этом варианте осуществления ярмо 94 позиционируется в осевом направлении регулировочным механизмом 194, который содержит ручной регулировочный винт 196, установленный в резьбовом отверстии корпуса насоса. Регулировочный винт 196 имеет внешний концевой паз для установки отвертки и внешнюю стопорную гайку для фиксации винта 196 в его отрегулированном положении. Внутренний конец регулировочного винта 196 входит в зацепление с радиальным выступом 198 кулачкового толкателя 200, который регулирует осевое положение ярма 94 таким же образом, как и кулачковый толкатель 128, описанный ранее.Пружина сжатия 202 установлена ​​в отверстии корпуса для удержания выступа 198 в зацеплении с внутренним концом регулировочного винта 196. Таким образом, регулировочный винт 196 обеспечивает установку осевого положения вилки 94 для установления фиксированного заданного хода плунжера. предел. Соответственно, этот вариант осуществления разработан для использования с впускным дозирующим клапаном 32, регулирующим заправку впрыскиваемого топлива до предварительно определенного предела, установленного вилкой 94. ​​

Ссылаясь на фиг.14 показан еще один модифицированный вариант 210 осуществления настоящего изобретения, который обеспечивает двухпозиционное управление ограничением хода насосных плунжеров 38. В этом варианте осуществления вилка 94 выборочно позиционируется в относительно коротких и длинных предельных положениях в зависимости, например, от топлива давление передачи и, следовательно, скорость насоса. С этой целью поршень 212 установлен с возможностью возвратно-поступательного движения в центральном осевом отверстии 214 в приводном валу 20 насоса, который приводится в действие вправо, как показано на фиг.14 путем передачи давления. Поршень 212 имеет выступ 213 вперед, входящий в осевое отверстие в выступе 21 муфты вала, для зацепления и приведения вилки 94 в ее положение относительно короткого хода. Поршень 212 перемещается в противоположном осевом направлении возвратной пружиной 138 бугеля в его положение относительно длинного хода, показанное на фиг. 14, установленный с помощью резьбового упора 216. Топливо под давлением передачи подается во внутренний конец канала 214 поршня через осевое отверстие в упоре 216, осевые и радиальные отверстия 220, 222 в приводном валу 20, кольцевое пространство 224, окружающее вал 20, радиальный канал 226 и осевой паз 228 в монтажной втулке 132 вала и подходящий топливный канал 230 в корпусе насоса.

Канал 230 может быть подключен для приема топлива под давлением перекачки непосредственно от перекачивающего насоса 22. При низких скоростях проворачивания смещающая сила возвратной пружины 138 бугеля достаточна, чтобы удерживать поршень 212 у упора 216 в противовес давлению перекачки. установить относительно длинный ход плунжера для проворачивания. После запуска двигателя и увеличения скорости насоса до заданной скорости ниже скорости холостого хода, давление передачи сдвигает поршень 212 вправо, как показано на фиг.14 в зацепление с хвостовиком 21, где он остается до выключения двигателя.

В качестве альтернативы, как схематично показано на фиг. 14, может быть предусмотрен регулирующий клапан 232 для управления впуском топлива под давлением передачи к внутреннему концу канала 214 поршня. При таком расположении вилка 94 может удерживаться либо в ее относительно длинном, либо в относительно коротком положении хода до тех пор, пока регулирующий клапан 232 смещается за счет давления передачи, чтобы переместить вилку 94 в другое положение.Например, регулирующий клапан 232 может быть предварительно настроен с помощью установочного винта 234 для первоначального соединения внутреннего конца отверстия 214 поршня с выпуском (то есть с полостью корпуса), как показано на фиг. 14, а затем приводится в действие передающим давлением для перемещения поршня 212 с некоторой заданной скоростью. В качестве альтернативы регулирующий клапан 232 может быть предварительно настроен с помощью установочного винта 234 для первоначального соединения отверстия 214 для передачи давления для поддержания бугеля 94 в его относительно коротком предельном положении до тех пор, пока регулирующий клапан 232 не будет перемещен за счет давления передачи на заданное скорость.Другой альтернативой является замена регулирующего клапана 232 электромагнитным клапаном или тому подобным, чтобы он работал в ответ на давление во впускном коллекторе или высоту. Таким образом, двухпозиционное устройство 210 управления ходом может использоваться, например, либо для подачи избыточного топлива для запуска, либо для увеличения предела хода плунжера выше некоторой заданной скорости, либо для обеспечения высоты включения / выключения или компенсации турбонагнетателя.

Еще один модифицированный вариант осуществления настоящего изобретения, показанный на фиг. 9 и 10 обеспечивает управление в зависимости от скорости оси поворота рычага 250 управления подачей топлива (который функционирует подобно ранее описанному рычагу 88 управления подачей топлива).Плечо 252 рычага установлено на оси 254 шарнира рычага управления подачей топлива, а ролик или толкатель 256 установлен на внешнем конце рычага 252 для взаимодействия с идущим по кругу кулачком 258, предусмотренным на кулачковом кольце 54. Как описано ранее, кулачок кольцо 54 регулируется под углом для регулировки момента впрыска топлива в соответствии со скоростью и / или нагрузкой. Таким образом, проходящий по окружности кулачок 258 обеспечивает регулировку оси поворота рычага управления подачей топлива в соответствии со скоростью насоса и / или нагрузкой.В этом варианте осуществления впускной дозирующий клапан 32 может использоваться для управления заправкой впрыска топлива только во время работы на низкой скорости и управления максимальной скоростью или, в качестве альтернативы, для полного управления заправкой впрыска топлива до предела нагрузки, установленного механизмом регулировки вилки. В первом применении кулачок управления подачей топлива, предусмотренный на валу 96 управления дроссельной заслонкой, был бы подобен кулачку, описанному со ссылкой на вариант осуществления, показанный на фиг. 2 и 3. В последнем случае другой управляющий кулачок 262, показанный на фиг.9, который имеет единственный выступ 264 кулачка для подачи избыточного топлива для запуска, а в остальном имеет круглую форму.

Ссылаясь на фиг. 15 показан еще один модифицированный вариант 270 осуществления настоящего изобретения, который обеспечивает двухпозиционное управление ограничением хода насосных плунжеров 38. В этом варианте осуществления вилка 94 выборочно позиционируется в положениях относительно короткого и длинного хода в зависимости от положения поворота плунжера. утяжеленный рычаг 272, установленный на роторе 18. Рычаг 272 имеет внутренний конец 273, входящий в зацепление с вилкой 94, и поворачивается вокруг оси 274, перпендикулярной оси ротора 18 и радиально смещенной от нее.Подходящий груз 275 установлен во внешнем кармане рычага 272, чтобы толкать рычаг 272 в направлении против часовой стрелки, как показано на фиг. 15 против противоположного смещения возвратной пружины 138 ярма. Центробежная сила груза 275 и смещение возвратной пружины 138 ярма, таким образом, определяют скорость вращения, с которой рычаг 272 перемещает ярмо 94 с ее относительно длинного хода на ее относительно положение короткого хода. Ротор 18 имеет радиальный выступ 276, а груз 275 обычно имеет U-образную форму, которая частично охватывает выступ 276, а рычаг 272 входит в зацепление с выступом, чтобы установить положение относительно длинного хода вилки 94.Стопорный винт 278 с резьбой установлен внутри резьбового отверстия в выступе 276 и отрегулирован для установки положения относительно короткого хода вилки 94. При низких скоростях проворачивания смещающая сила возвратной пружины 138 вилки достаточна для удержания вилки. 94 во внешнем положении, чтобы установить больший заряд топлива для запуска. После запуска двигателя и увеличения скорости насоса до заданной скорости ниже скорости холостого хода утяжеленный рычаг 272 поворачивается против часовой стрелки, как показано на фиг. 1 за счет центробежной силы, чтобы сместить вилку 94 внутрь, где она остается до тех пор, пока двигатель не будет остановлен.

Ссылаясь на фиг. 16 показан еще один модифицированный вариант 280 осуществления настоящего изобретения, который обеспечивает кулачковое управление осевым положением ярма 94. В этом варианте осуществления кулачковый толкатель 200 (ранее описанный со ссылкой на вариант осуществления, показанный на фиг. 8) имеет угловой Регулирующий стержень 282 регулируется по углу с помощью шестигранного рабочего вала 284, который входит в шестигранное отверстие в регулирующем стержне 282. Рабочий вал 284 также входит в цилиндрическое отверстие неподвижной кулачковой втулки 286. установлен в корпусе насоса.Управляющий стержень 282 и неподвижная кулачковая втулка 286 установлены соосно и имеют наклонные концы зацепления, обеспечивающие кулачки 287, 288 с кольцевой поверхностью для аксиального позиционирования управляющего стержня 284 в соответствии с его угловым положением. Плечо 289 рычага установлено с возможностью регулировки на внешнем конце рабочего вала 284 для соединения рабочего вала 284 для регулировки угла. Например, плечо 289 рычага может быть подключено для управления скоростью и / или компенсации высоты / наддува или просто внешне вручную установлено для установления фиксированного заданного предела хода.

Ссылаясь на фиг. 11 показан еще один модифицированный вариант 290 осуществления настоящего изобретения, который обеспечивает электронное управление ярмом 94. В этом варианте осуществления соответствующий электронный блок 292 управления на базе микропроцессора используется для управления двунаправленным роторным шаговым двигателем 294 для позиционирования ярма 94 в осевом направлении. а также второй двунаправленный вращающийся шаговый двигатель 296 для управления моментом впрыска топлива. Каждый шаговый двигатель 294, 296 имеет линейный приводной штифт 298, который позиционируется в осевом направлении соответствующим шаговым двигателем 294, 296.Линейный штифт 298 синхронизирующего шагового двигателя 296 обеспечивает позиционирование гидравлического сервоклапана 300, который, в свою очередь, обеспечивает аксиальное позиционирование поршня 55 продвижения известным способом для установления момента впрыска топлива. Контур управления синхронизацией завершается сигналами впрыска топлива и верхней мертвой точки (ВМТ), подаваемыми в электронный блок 292 управления. Сигнал впрыска топлива обеспечивается подходящим датчиком 302, который определяет впрыск топлива через одну из форсунок для впрыска топлива. Отдельный датчик 304 предусмотрен для определения положения ВМТ, предпочтительно той же форсунки, для вычисления с помощью электронного блока 292 времени впрыска топлива относительно ВМТ.Последний сигнал также используется для вычисления оборотов двигателя. Остальные датчики, используемые в системе, представляют собой датчик 306 положения дроссельной заслонки, датчик 308 температуры охлаждающей жидкости двигателя и датчик 310 давления в коллекторе. Сигналы, генерируемые этими датчиками 306, 308 и 310, аналогичны сигналам, генерируемым датчиками 302, 304. , передается в электронный блок 292 управления, который обрабатывает эти сигналы, чтобы управлять синхронизирующим шаговым двигателем 296 и, таким образом, управлять синхронизацией впрыска топлива в соответствии с заранее определенным графиком, хранящимся в блоке 292.

Линейный приводной штифт 298 шагового двигателя 294 количества топлива позиционирует ярмо 94 в осевом направлении через линейный толкатель 314, который служит реечной передачей для позиционирования зубчатого сектора 126 кулачкового толкателя 128. Кулачковый толкатель 128, в свою очередь, аксиально позиционирует ярмо 94, как описано ранее. Датчик 320 обратной связи количества топлива имеет линейный плунжер 322, входящий в контакт с противоположным концом толкателя 314, и имеет внутреннюю пружину (не показана) для смещения плунжера 322 наружу и, таким образом, удержания толкателя 314 в зацеплении с шаговым двигателем количества топлива. 298.Датчик 320 обратной связи количества топлива подает сигнал в электронный блок 292 управления для завершения цикла управления количеством топлива. Электронный блок 292 управления управляет шаговым двигателем 294 количества топлива для управления пределом хода плунжера в соответствии с заранее определенным графиком, хранящимся в электронном блоке управления. График может предусматривать контроль количества топлива на протяжении всего или части полного диапазона работы топливного насоса высокого давления. При желании впускной дозирующий клапан 32, управляемый регулятором, может использоваться для резервного регулирования при минимальной и максимальной частоте вращения двигателя.В качестве альтернативы, график сохраненного количества топлива может использоваться для установки максимального предела количества топлива во всем диапазоне рабочих условий связанного двигателя.

Несколько описанных вариантов осуществления механизма управления ограничением хода по настоящему изобретению могут использоваться либо с регулятором минимума / максимума, либо с регулятором полного диапазона скорости, как описано. Также будет очевидно, что различные признаки, проиллюстрированные в связи с несколькими вариантами осуществления изобретения, раскрытыми в данном документе, могут быть использованы и включены в другие варианты осуществления по желанию.Как будет очевидно специалистам в данной области техники, различные модификации, адаптации и вариации вышеупомянутых конкретных описаний могут быть выполнены без отклонения от идей настоящего изобретения.

Бесплатно заполняемые мультиплексные поршневые насосы. Руководство по установке, уходу и эксплуатации PDF-форма

6

Установка, уход и эксплуатация

Руководство

www.natoil.com

Содержание (продолжение) ...

РАЗБОРКА

СТРАНИЦА

I.POWER END

A. Промежуточные стержни и держатели маслосъемников ...................................... .................................................. .......... 22

B. Коленчатый вал в сборе ................................. .................................................. .................................................. 22

J-30 и J-60 (старый стиль) .................................... .................................................. .................................... 22-23

30 зуб., 60 зуб. И 80 зуб. ............................ .................................................. .................................................. ........... 23

J-100 и J-150 ............................. .................................................. .................................................. ............. 23

100T, 130T, 165T, 200T, 250T и 300Q ....................... ............................................................................... 24

C. Подшипники коленчатого вала (все насосы) ......... .................................................. .................................................. ..... 24

II. КОНЕЦ ЖИДКОСТИ

A. Снятие цилиндра с жидкостью

30T, 60T и 80T ................................. .................................................. .................................................. ...... 25

100T, 130T, J-150, 165T, 200T, 250T и 300Q................................................... ........................................ 25

B. Снятие сальников и поршней

30 зуб, 60 зуб и 80 зуб .......................................... .................................................. ............................................... 25

100T, 130T, J-150, 165T, 200T, 250T и 300Q ................................... .................................................. ...... 26

C. Снятие концевого клапана подачи жидкости................................................... .................................................. ......................... 26

СБОРКА

I. СИЛОВАЯ ТОЧКА

A. Коренные подшипники коленчатого вала

30 зуб., 60 зуб. И 80 зуб. .................................................. .................................................. ....................................... 27

100T, 130T, J-150, 165T, 200T, 250T и 300Q .......................................................................................... .28

B. Подшипники коленчатого вала и центральной опоры

200T, 250T и 300Q ................................ .................................................. .................................................. .29

100T, 130T, 165T, 200T, 250T и 300Q ................................... .................................................. ................. 29

C. Узел шатуна и крейцкопфа................................................... ................................................ 30

D. Шатун в сборе с коленчатым валом

J-30 и J-60 (с шатунами старого типа с прямым срезом) ........................ ................................................ 30

J-100 и J-150 (с шатунами прямого среза старого образца) ................................ ....................................... 30

30 зуб., 60 зуб., 80 зуб., 130 зуб., 165T, 200T, 250T и 300Q (с шатунами New Style)............................ 31-32

E. Промежуточные стержни и держатели масляного уплотнения

30 зуб., 60 зуб., 80 зуб., 100 зуб. И 130 т ................................................. .................................................. ................. 32

100T, 130T, 165T, 200T, 250T и 300Q ................... .................................................. ................................. 32

Все насосы ............ ................................................................................................. ........................................ 33

II. FLUID END

A. Сальники и поршни ........................................ .................................................. ............................... 33

30 зуб, 60 зуб, 80 зуб ........... .................................................. .................................................. ......................... 33-34

100T, 130T, 165T, 200T, 250T и 300Q................................................... .................................................. .34

B. Гидравлические цилиндры (все насосы) ...................................... .................................................. ................................... 35

C. Гидравлические клапаны - сферические, с коническим седлом, нижняя направляющая и Тип клетки ................................................ ..... 35

D. Монтаж трубопровода ...................................... ........................................................ ............................................. 35

E. Установка плунжерного сальника

1. Сальник 850-N ....................................... .................................................. .................................................. 36

2. 1045 Упаковка ........................................... .................................................. ................................................ 37

3.699 Упаковка ................................................ .................................................. ............................................. 38

4. Пружинная кевларовая мультиплексная набивка ............................................. ................................................ 38- 39

Патент США на электромагнитный плунжерный насос Патент (Патент №4,376,618, выданный 15 марта 1983 г.)

Настоящее изобретение относится к электромагнитным плунжерным насосам, в частности к насосам, в которых плунжер электромагнитного давления поддерживается в уравновешенном положении парой противоположных пружин и между ними.Плунжер нагнетания находится в возвратно-поступательном контакте с ним, чтобы выполнять функцию накачки, когда на катушку соленоида подается питание от прерывистого электрического тока. Насос согласно настоящему изобретению относится к классу насосов, который представлен в следующем патенте США No. №№ 3,380,387; 3,468,257; 3,874,822; 3,958,902; 4,150,924 и Патент Великобритании. № 2293684.

Обычно обычно используемые электромагнитные плунжерные насосы бывают одного из двух типов. В насосах одного типа дополнительно предусмотрен электромагнитный клапан снаружи и на напорной стороне насоса.Второй тип насоса включает в себя соленоидный клапан внутри насоса и, кроме того, может включать в себя единственную соленоидную катушку, которая используется для приведения в действие как электромагнитного плунжера, так и электромагнитно подвижного элемента. Второй тип насоса может также иметь две катушки для соответственно активации электромагнитно подвижного элемента и для возвратно-поступательного перемещения электромагнитного плунжера для выполнения функции накачки.

Эти обычные электромагнитные плунжерные насосы имеют дополнительный электромагнитный клапан.Независимо от того, расположен ли он вне насоса или встроен в него, клапан является невыгодным, поскольку соленоидный клапан очень дорог. Следовательно, стоимость производства всего насоса неизбежно возрастает. В частности, электромагнитный плунжерный насос, имеющий встроенный соленоидный клапан, также имеет недостаток, заключающийся в том, что необходимое количество деталей увеличивается, а конструкция насоса более сложна. В результате увеличивается объем работ по техническому обслуживанию для нормальной и точной работы насоса.Кроме того, электромагнитно подвижный элемент имеет тенденцию притягивать посторонние предметы, которые могут вызывать вибрацию.

Целью настоящего изобретения является создание безопасного, недорогого и надежного электромагнитного плунжерного насоса, который может предотвратить утечку жидкости из выпускного отверстия из-за давления либо внутри насоса, либо приложенного от головки к стороне впуска, когда насос не работает. Другая цель состоит в том, чтобы избежать использования какого-либо дополнительного механизма соленоидного клапана. Еще одна цель состоит в том, чтобы выполнить функцию отсечки давления, которая аналогична функции, которая обеспечивается при наличии механизма соленоидного клапана.

Еще одной целью настоящего изобретения является создание недорогого электромагнитного плунжерного насоса, который является простым по конструкции, а также надежным и долговечным в эксплуатации в течение длительного периода времени.

В соответствии с аспектом изобретения электромагнитный плунжерный насос включает в себя плунжер с электромагнитным приводом, который обычно поддерживается в уравновешенном состоянии парой противоположных пружин. Плунжер имеет вертикальное отверстие, проходящее вдоль осевой линии, в котором он совершает возвратно-поступательное движение в вертикальном направлении, реагируя на приложение прерывистой электромагнитной силы.Корпус клапана свободно вставляется в шток, который, в свою очередь, вставляется в вертикальное отверстие. Корпус клапана достигает контактной части нагнетательного плунжера, который сцепляется с электромагнитным плунжером. Плунжер нагнетания принудительно закрывается пружиной, действующей в направлении закрытия клапана. Корпус клапана входит в зацепление с седлом клапана в выпускном канале, чтобы закрыть выпускной канал во время остановки насоса. Корпус клапана отделяется от седла клапана, чтобы открыть выпускной канал во время работы насоса.

Изобретение будет лучше всего понято из следующего описания и изучения прилагаемых чертежей, на которых:

РИС. 1 представляет собой поперечное сечение клапана первого типа, известного из уровня техники;

РИС. 2 - поперечное сечение клапана известного уровня техники второго типа;

РИС. 3 и 4 - поперечные сечения первого варианта осуществления насоса по настоящему изобретению в закрытом и открытом положениях соответственно;

РИС. 5 и 6 - аналогичные поперечные сечения второго варианта выполнения насоса;

РИС.7 и 8 - аналогичные поперечные сечения третьего варианта выполнения насоса; и

РИС. 9 и 10 - аналогичные поперечные сечения четвертого варианта выполнения насоса.

Чтобы устранить недостатки, которые упомянуты выше и которые присущи обычному электромагнитному плунжерному насосу с механизмом электромагнитного клапана, электромагнитный плунжерный насос может иметь запорный клапан, встроенный в плунжер, как было предложено и хорошо известен в данной области техники. Пример такого насоса показан на фиг.1, в котором упругий материал 8 "прикреплен непосредственно к электромагнитному поршню 1". Упругий материал 8 "приводится под давлением в контакт с седлом 6" клапана, которое предусмотрено во впускном канале к насосу. Давление прилагается к материалу 8 "посредством возвратной силы нижней пружины 4", которая установлена ​​под плунжером 1 ".

При такой конструкции насоса предшествующего уровня техники, когда к насосу подается полуволновой выпрямленный промышленный электрический ток частотой 60 Гц, электромагнитный плунжер вибрирует со скоростью 60 раз в минуту.Повторяющиеся удары, вызванные такими вибрационными ударами, слишком сильны для плунжера. Соответственно, после того, как электромагнитный плунжерный насос используется только в течение короткого периода времени, клапанная жидкость будет протекать через контактную поверхность между упругим материалом 8 "и седлом 6" клапана, тем самым снижая надежность запорного клапана.

Другой и аналогичный тип электромагнитного плунжерного насоса показан на фиг. 2. Игольчатый клапан 8 'прикреплен к электромагнитному поршню 1', который поддерживается верхней пружиной 3 'и нижней пружиной 4' и находится между ними.Плунжер 2 давления соединен с электромагнитным плунжером 1 'и оба установлены в направляющем кожухе 17' и цилиндре 5 'и поддерживаются ими соответственно. Чтобы поддерживать требуемый уровень точности соответствующих деталей и нормальное рабочее состояние насоса, между направляющим корпусом 17 'и электромагнитным плунжером 1' должен сохраняться фиксированный зазор, чтобы уменьшить трение, которое возникает, когда плунжер 1 'скользит по направляющему футляру 17 и внутри него'.

Следует отметить, что, когда электромагнитный плунжер 1 'скользит вертикально внутри направляющего кожуха 17' в ответ на приложение электрического тока, плунжер 1 'имеет тенденцию приводиться в действие, когда его тянут к одной стороне направляющего кожуха 17'.В результате игольчатый клапан 8 ', прикрепленный к плунжеру 1', также смещается в ту же сторону, и, следовательно, игла 8 'не совмещена с седлом клапана 6' в выпускном канале, который соосен с плунжером 1. '. Таким образом, игольчатый клапан 8 'работает в эксцентрических условиях. Другая пружина 9 'воздействует на плунжер 1', прижимая игольчатый клапан 8 'к седлу 6' клапана, когда электрический ток отключен. Однако возвратно-поступательное движение игольчатого клапана 8 'в эксцентричном положении относительно седла 6' клапана приводит к частичному износу или даже поломке игольчатого клапана и утечке жидкости.Если игольчатый клапан 8 'заедает в седле клапана 6', насос не может выпустить жидкость.

Ниже приводится описание настоящего изобретения в качестве примера со ссылкой на фиг. 3 и 4. Центральное осевое отверстие катушки 19 соленоида окружено нижней пластиной 21, внешним корпусом 20 и металлическим магнитным седлом 15. Кольцевой полюсный наконечник 18, корпус 17 плунжера и кольцевой элемент 16 магнитного тракта. все связаны последовательно. Верхний конец кольцевого элемента 16 магнитного тракта закрыт резьбовой гайкой 14, которая прикреплена через металлическое магнитное гнездо 15 для фиксации на месте внешнего корпуса 20, нижней пластины 21 и электромагнитной катушки 19.

Внутренняя часть канала, идущего от впускного отверстия 12, предусмотрена в корпусе насоса 11 и завершена через центральное осевое отверстие змеевика 19 к выпускному отверстию 13, сформированному в гайке 14. Этот канал остается герметичным относительно к внешней стороне клапана в сборе.

Электромагнитный плунжер 1 размещен в корпусе 17 плунжера таким образом, что позволяет плунжеру 1 совершать возвратно-поступательное движение со скольжением внутри корпуса 17. Разгрузочный плунжер 2 размещен в цилиндре 5 внутри корпуса насоса.Два плунжера 1 и 2 соосны по оси. Электромагнитный плунжер 1 и нагнетательный плунжер 2 удерживаются в неподвижном состоянии и находятся в контакте друг с другом с помощью вспомогательной пружины 3 и возвратной пружины 4, которые нагружены между верхней концевой частью внутреннего отверстия кольцевой части 16 магнитного тракта и корпусом насоса. 11. В кольцевой части 16 магнитного тракта имеется седло клапана, которое выступает в выпускное отверстие 10.

Вертикальное сквозное отверстие включает канал для потока жидкости и образовано вдоль оси электромагнитного плунжера 1.Нижний конец плунжера 1 достигает контактной части электромагнитного плунжера 1 и нагнетательного плунжера 2. В вертикальное сквозное отверстие вставляется шток. Цилиндр 7 образован на одном конце плунжера 1. Корпус клапана 8 предусмотрен в цилиндре 7 и находится в зацеплении с ним и может перемещаться, чтобы открывать и закрывать порт цилиндра 7. Корпус клапана 8 обычно поджимается вверх пружиной 9, чтобы закрыть клапан.

Когда насос не работает, конец корпуса 8 клапана прижимается к седлу 6 клапана, так что выпускное отверстие 10, которое является частью канала для потока жидкости, остается закрытым.В этом состоянии электромагнитный плунжер 1 удерживается в неподвижном состоянии за счет баланса противодействующих сил пружины, возникающих между возвратной пружиной 4 и вспомогательной пружиной 3. Магнитный центр плунжера 1 расположен вдали от центра катушки соленоида и в направлении нагнетательная часть (т.е. находится в верхнем положении).

Далее будет описана работа электромагнитного плунжерного насоса со ссылкой на фиг. 4. На электромагнитную катушку 19 подается прерывистый импульсный ток.Когда электрический ток подается в электромагнитную катушку 19, магнитное притяжение перемещает магнитный центр плунжера 1 к центру катушки 19. Возникающее магнитное притяжение смещает нижний конец плунжера 1 к верхнему концу кольцевого кольца. магнитный полюсный наконечник 18, чтобы минимизировать магнитное сопротивление и вызвать смещение электромагнитного плунжера 1 вниз в значительной степени.

В это время в возвратной пружине 4 накапливается энергия восстановления.Когда подача тока прекращается, электромагнитный плунжер 1 перемещается вверх за счет энергии восстановления, накопленной в пружине 4. Таким образом, плунжер 1 совершает возвратно-поступательное движение в вертикальном направлении. Это вертикальное и возвратно-поступательное движение электромагнитного плунжера 1 вызывает аналогичное движение выпускного плунжера 2, который соединен с плунжером 1.

В сочетании с открытием и закрытием впускного клапана 22 и выпускного клапана 23 такое вертикальное и возвратно-поступательное движение плунжера 2 выполняет перекачивающее действие таким образом, что жидкость, которая вводится через впускной канал 12, протекает внутри корпуса 17 плунжера через коммуникационное отверстие 24.Перекачиваемая жидкость движется через каналы 26 и 25, образованные соответственно в нагнетательном поршне 2 и электромагнитном поршне 1, и далее течет к выпускному отверстию 10 и, наконец, выпускается из выпускного отверстия 13.

Затем, прежде чем плунжер 1 сможет вернуться в исходное положение, он снова тянется вниз за счет магнитного притяжения, которое возникает при приложении следующего импульса тока. Сила отталкивания в возвратной пружине 4 подавляется сопротивлением жидкости в корпусе 17 плунжера, чтобы предотвратить полное расширение пружины 4.Следуя за этим движением вниз электромагнитного плунжера 1, соединенный с ним нагнетательный плунжер 2 также перемещается вниз. Таким образом, при нормальной работе насоса электромагнитный и нагнетательный плунжеры 1 и 2 совершают возвратно-поступательное движение в диапазоне, который удерживает седло 6 клапана и корпус 8 клапана в открытом положении (то есть не в контакте друг с другом. ).

Таким образом, выпускной канал закрыт не полностью. Таким образом, отсутствует шум от столкновений и нет повреждений связанных частей.Возможность протечки жидкости через клапанный механизм можно полностью исключить. Кроме того, можно значительно продлить срок службы насоса.

Седло 6 клапана может быть выполнено как единое целое на кольцевой части 16 магнитного тракта. Или же седло 6 может быть подготовлено отдельно и после этого прикреплено к части 16 траектории. Седло 6 клапана позиционируется с высокой точностью соосно с направляющей. корпус 17. Наконечник седла 6 клапана закруглен и предпочтительно выступает из нижнего конца части 16, так что уплотнение может быть улучшено между корпусом 8 клапана и седлом 6 клапана, когда они входят в зацепление, для обеспечения полного закрытия. -отклонение потока жидкости.Корпус 8 клапана может быть изготовлен из упругого материала, а его контактная поверхность может быть плоской с достаточной площадью по сравнению с радиальным размером седла 6 клапана. Даже если корпус 8 клапана и седло 6 клапана не совмещены полностью. , нет возможности травмирования седла клапана, которое произошло при использовании традиционной конструкции игольчатого клапана. Таким образом, можно увеличить как долговечность, так и надежность запорного клапана.

Кроме того, корпус 8 клапана может быть сформирован сферически или полусферически на поверхности, которая соприкасается с седлом 6 клапана.В этом случае нет необходимости совмещать корпус 8 клапана и седло 6 клапана при условии, что, если вертикальные оси корпуса 8 и седла 6 пересекаются, угол пересечения очень мал. В этом состоянии корпус 8 клапана может быть практически или полностью установлен на седле 6 клапана, чтобы полностью перекрыть поток жидкости.

В обычных устройствах, как показано на фиг. 1 и 2 имеется кольцевой магнитный полюсный наконечник в любом варианте. При максимальном внешнем диаметре электромагнитного плунжера 1 его внешняя часть также служит магнитным путем.То есть внешняя периферийная часть плунжера 1 расположена ближе всего к кольцевому магнитному полюсу, так что здесь плотность магнитного потока становится максимальной. Площадь сечения этой части сделана как можно большей, чтобы улучшить магнитный КПД. Однако с точки зрения конструкции необходимо также сформировать множество канавок для потока жидкости на внешней периферийной части электромагнитного плунжера, как указано ссылочными позициями 25 "(фиг. 1) и 25 '(фиг. 2).Такое обеспечение множества канавок, естественно, уменьшает площадь поперечного сечения, снижая магнитную эффективность.

Согласно настоящему изобретению конструкция электромагнитного плунжера характеризуется следующими преимуществами.

(1) Достаточная площадь поперечного сечения внешней части электромагнитного плунжера может поддерживаться там, где магнитный поток сконцентрирован, таким образом улучшая магнитный КПД по сравнению с традиционными устройствами.

(2) Канал для потока жидкости обычно расположен в центре устройства, и, следовательно, турбулентность и сопротивление жидкости, вызванные возвратно-поступательным движением плунжеров, могут быть минимизированы.

(3) Электромагнитный плунжер 1 и нагнетательный плунжер 2 сформированы отдельно и соединены друг с другом, чтобы обеспечить большую площадь контакта, тем самым повышая стабильность контакта. Соответственно, даже если эти плунжеры 1 и 2 не находятся в точном геометрическом совмещении с направляющим корпусом 17, обеспечивается свободное движение плунжеров и сопротивление трению между плунжерами и направляющим корпусом может быть минимизировано.

(4) Одно сквозное отверстие проходит в центральной части узла, чтобы упростить изготовление и производственный процесс насоса. Высокая точность размеров сквозного отверстия не требуется, что приводит к сокращению количества этапов изготовления и стоимости производства.

Как описано выше, настоящее изобретение повысило эффективность перекачивания, долговечность и надежность электромагнитного плунжерного насоса.

Далее будет сделан другой вариант осуществления настоящего изобретения со ссылкой на фиг.5 и 6.

В этом конкретном варианте осуществления седло 7 'для приема пружины расположено между электромагнитным плунжером 1 и вспомогательной пружиной 3. Пружина 9 опирается на металлическое седло 7' и заставляет корпус 8 клапана полностью перемещаться в вертикальном направлении, то есть в направлении закрытия клапана. Электромагнитный плунжер 1 удерживается в неподвижном состоянии возвратной пружиной 4 и противоположной вспомогательной пружиной 3, чтобы удерживать конец корпуса 8 клапана в плотном контакте с седлом 6 клапана, когда электромагнитный насос не работает.Таким образом, корпус 8 клапана закрывает выпускное отверстие 10, которое представляет собой канал для потока жидкости. Магнитный центр плунжера 1 расположен вверх по отношению к магнитному центру электромагнитной катушки 19 и к стороне нагнетания насоса.

Узел электромагнитного плунжерного насоса второго варианта осуществления по существу идентичен насосу первого варианта осуществления, за исключением наличия металлического гнезда 7 'для приема пружины. Поэтому аналогичные части обозначены одними и теми же ссылочными позициями на всех чертежах, и их второе подробное описание здесь опущено во избежание повторения.

Металлическое гнездо 7 'для приема пружины приводится в контакт с электромагнитным поршнем 1 с помощью вспомогательной пружины 3. Контактные части седла 7' и поршня 1 имеют коническую форму соответственно, но имеют несколько разные углы. наклона. Таким образом, легко эффективно компенсировать смещение плунжера 1, которое вызвано смещением плунжера 1 с седлом клапана 6 в направляющем корпусе 17. Эта компенсация была достигнута за счет сочетания силы прижатия клапана. вспомогательная пружина 3 и седло 6 клапана, входящие в параллельный контакт с корпусом 8 клапана.Крутящий момент, создаваемый расширением и сжатием вспомогательной пружины 3 во время возвратно-поступательного движения плунжера 1, не действует на плунжер 1. Кроме того, плунжер может вращаться, так что трение между плунжером 1 и направляющей case 17 можно свернуть. В результате можно исключить частичный износ, тем самым значительно увеличив долговечность плунжера 1.

РИС. На фиг.7 и 8 показан еще один вариант осуществления настоящего изобретения, в котором контактные части металлического гнезда 7 'для приема пружины и электромагнитного плунжера 1 имеют сферическую форму, соответственно, но имеют немного другой радиус.Работа этого варианта осуществления по существу такая же, как операция в варианте осуществления, показанном на фиг. 5 и 6.

Далее будет описан еще один вариант осуществления настоящего изобретения со ссылкой на фиг. 9 и 10. В этом варианте осуществления на стороне вспомогательной пружины 3 электромагнитного плунжера 1 предусмотрен цилиндр 7 дюймов, внутри которого корпус 8 клапана перемещается с возможностью перемещения в вертикальном направлении. Пружина 9 заставляет корпус 8 клапана подниматься вверх. , то есть в направлении закрытия клапана.Когда электромагнитный насос не работает, электромагнитный плунжер 1 удерживается в неподвижном состоянии за счет баланса между противоположной возвратной пружиной 4 и вспомогательной пружиной 3, чтобы удерживать конец корпуса 8 клапана в плотном контакте с седлом 6 клапана. и закрыть выпускное отверстие 10, которое составляет канал для потока жидкости. Магнитный центр плунжера 1 расположен далеко от магнитного центра электромагнитной катушки 19 и вверх по направлению к выпускному отверстию.

Детали, обозначенные одинаковыми ссылочными позициями, работают таким же образом, как описано выше в связи с вариантами осуществления, показанными на фиг.С 3 по 8, поэтому их подробное описание здесь опускается.

Здесь следует отметить, что модификация настоящего изобретения позволяет электромагнитному плунжеру 1 одновременно функционировать как нагнетательный плунжер 2 в насосных устройствах, показанных на фиг. 5 и 6, фиг. 7 и 8 и фиг. 9 и 10.

Специалисты в данной области техники легко поймут, как модифицировать систему. Следовательно, прилагаемая формула изобретения должна толковаться как охватывающая все эквивалентные конструкции, которые попадают в истинный объем и сущность изобретения.

О расчете расхода утечки плунжерной пары в радиально-плунжерном насосе

[1] Чэнь Яньшэн: Теория и конструкция поддержки статическим давлением. [M] Издательство "Национальная оборона". (1980).

[2] Шэн Шэньчао: Гидравлическая гидродинамика.[M] Пекин: Издательство Машиностроения. (1980).

[3] Хук, К.Дж .: Влияние центробежной нагрузки и трения шариков на смазку тапочек в аксиально-поршневых насосах, 6-е заседание, симпозиум Fluid Power Symposium, апрель 1989 г., стр.85-102.

[4] Ху Синьхуа: Исследование сферической пары опор статического давления в осевом плунжерном насосе. 2003. 5.

[5] Сюй Яомин: конструкция пары трения между теорией масляной пленки и гидравлическим насосом.пресса машиностроения, 1987, с.108-255.

[6] Шэн Цзинчао: гидравлическая механика гидранлика, пресса машиностроения, 1980, стр.71-97.

[7] Сюй Яомин: Теория масляной пленки и конструкция пары трения гидравлического насоса и двигателя. [M] Пекин: Издательство Машиностроения.(1987).

Сложный теплый запуск дизельного двигателя

Сложный теплый запуск дизельного двигателя | Интернет-магазин автохимии и жидкостей xado.us

Причины:

  1. Трудный запуск прогретого дизельного двигателя в отличие от легкого холодного запуска может быть вызван высоким давлением. неисправность топливного насоса, связанная с износом плунжерной пары.Когда топливо нагревается, его вязкость уменьшается и увеличиваются гидравлические потери в зазорах. В этом случае плунжерный поршень не может создать давление, достаточное для открытия форсунки впрыска при запуске двигателя и топливо не поступает в камеру сгорания.
  2. В современных дизельных двигателях отказ теплого пуска может быть связан с неисправностью датчика рабочая форсунка. Одна из форсунок двигателя оборудована датчиком температуры двигателя.Холодом запуск двигателя этот датчик дает команду на изменение угла распыления форсунки и прогрев топлива в фильтр (если двигатель оборудован такой системой). Если датчик сломан, то он дает такую ​​же команду теплым пуском, как и холодным пуском. Как следствие, это приводит к переполнению топливом, появлению паровых пробок в топливных магистралях. и запуск двигателя затруднен.

Рекомендации

  1. При некритическом износе плунжерных пар ТНВД дизеля не требуется заменить топливный насос.Рекомендуется производить промывку топливной системы, вводя в топливный бак один из чистящие средства для топливных систем дизельных двигателей:
    • VERYLUBE Очиститель топливной системы (Дизель)
    • MultiCleaner (Diesel) - очиститель топливной системы дизельного двигателя.
    После промывки обработайте топливную систему одним из следующих гелевых продуктов ХАДО Ревитализант® для топлива. системы восстановления плунжерных пар от износа: После обработки топливной системы ХАДО Ревитализантом® настоятельно рекомендуется использовать Jet 100. FuelPumpProtectDiesel - Агент для защиты топливной системы (Дизель) один раз на 6000 миль пробега, чтобы защитить топливный насос высокого давления от возможной подачи некачественного топлива и от будущего износа плунжера пары.
  2. При неисправности датчика температуры двигателя на рабочем сопле датчик следует заменить.

Вы вышли из своей учетной записи.

Ваша корзина успешно сохранена ..

Укажите свои данные

Пожалуйста, заполните все поля формы с подробной информацией о модели вашего автомобиля, чтобы наши специалисты помогли вам.

Ваш запрос отправлен

.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *