Устройство изменения радиуса кривошипа кривошипно-шатунного механизма
Авторы патента:
Некрасов Владимир Иванович (RU)
Новоселов Владимир Васильевич (RU)
Важенин Юрий Иванович (RU)
F02D15/02 — изменением хода или смещением поршня
F02B75/04 — двигателями с изменяемым объемом камеры сжатия, т.е. с изменяемым расстоянием между поршнем, находящимся в верхнем мертвом положении, и головкой цилиндра
Владельцы патента RU 2595993:
Федеральное государственное бюджетное образовательное учреждение высшего образования «Тюменский индустриальный университет» (ТИУ) (RU)
Предлагаемое устройство относится к машиностроению, в частности к поршневым машинам. Кривошипно-шатунный механизм, содержащий коленчатый вал, состоящий из коренных и шатунных шеек, соединенных щеками кривошипов, отличается тем, что щеки кривошипов имеют направляющие пазы, в которых установлены опорные втулки шатунных шеек, около щек кривошипов на шатунных шейках расположены кольца, контактирующие с дополнительными кольцами, два кольца установлены внутри основного кольца, которое расположено внутри направляющего кольца, между основным и направляющим кольцами установлено вспомогательное кольцо, направляющее кольцо устройства расположено в направляющих пазах корпуса и опирается на узел перемещения и фиксации этого кольца.
Предлагаемое устройство относится к машиностроению, в частности к поршневым машинам: ДВС (двигатели внутреннего сгорания), компрессоры, насосы, в том числе многоцилиндровые; а также СК (станки-качалки) с применением КШМ (кривошипно-шатунный механизм).
Известно устройство — ДВС, основу которого представляет собой КШМ, преобразующий возвратно-поступательное движение поршня во вращательное движение коленчатого вала (1. Двигатели внутреннего сгорания: Устройство и работа поршневых и комбинированных двигателей. / В.П. Алексеев и др.; Под общ. ред. А.С. Орлина, М.
Г. Круглова. — М.: Машиностроение, 1990. — 288 с.).
КШМ находит применение как база некоторых СК (2. Патент на изобретение RU №2450161. Бюл. №13 от 10.05.2012. Авторы: В.И. Некрасов, В.В. Новоселов — Приложение). В настоящее время выполняются ОКР (опытно-конструкторские работы) по этому изобретению.
Известно, что КШМ состоит из кривошипов, образованных коренными и шатунными шейками коленчатого вала, соединенных щеками, а также шатунов, установленных на шатунных шейках. На шатунах расположены поршни, а в некоторых случаях (например, буровые насосы) применяют крейцкопфы (ползуны в направляющих), исключающие передачу высоких боковых нагрузок на поршни и цилиндры.
Однако КШМ имеет существенные недостатки: боковые нагрузки, снижающие КПД поршневой машины, фиксированный ход поршня, что ограничивает эксплуатационные возможности.
Задача, на решение которой направлено заявляемое техническое решение, состоит в расширении возможностей поршневой машины и СК.
Сущность предлагаемого устройства заключается в том, что кривошипно-шатунный механизм содержит коленчатый вал, состоящий из коренных и шатунных шеек, соединенных щеками кривошипов, при этом щеки кривошипов имеют направляющие пазы, в которых установлены опорные втулки шатунных шеек, около щек кривошипов на шатунных шейках расположены кольца, контактирующие с дополнительными кольцами, два кольца установлены внутри основного кольца, которое расположено внутри направляющего кольца, между основным и направляющим кольцами установлено вспомогательное кольцо, направляющее кольцо устройства расположено в направляющих пазах корпуса и опирается на узел перемещения и фиксации этого кольца.
Предлагаемое техническое решение существенно расширяет возможности поршневой машины. Изменение радиуса кривошипа от ноля до максимальной величины обеспечивает возможность вывода СК на рабочий режим с невысоким пусковым крутящим моментом. Отключение части поршней от коленчатого вала, при одновременном отключении подачи топлива в цилиндры этих поршней, позволяет эксплуатировать поршневую машину на экономичном режиме в различных условиях эксплуатации; облегчаются условия запуска двигателя в зимний период.
На фиг. 1 показан упрощенный поперечный разрез поршневой машины в состоянии, когда поршень находится в крайнем верхнем положении: в ВМТ (верхней мертвой точке) — поршень на максимальном расстоянии от оси коленчатого вала. НМТ (нижняя мертвая точка) — поршень на минимальном расстоянии от оси коленчатого вала. Не показаны поршневые кольца, опоры вращения шеек коленчатого вала и др. Обозначения: Ок — ось вращения коленчатого вала (ось коренных шеек), Ош — ось шатунной шейки, Оос — ось основного кольца, Он — ось направляющего кольца, Од — ось дополнительного кольца, Ов — ось вспомогательного кольца.
На фиг. 2 приведен упрощенный продольный разрез поршневой машины. Показаны три кривошипа с разными радиусами: слева R=0, оси коренной и шатунной шеек совпадают; в центре R=0,5 Rmax; справа R=Rmax, соответствует фиг. 1. Щеки кривошипов развернуты на 180°, средний — вниз; крайние — вверх.
На фиг. 3 показано расположение колец устройства изменения радиуса кривошипа при R=0,5 Rmax, что соответствует среднему кривошипу фиг. 2.
На фиг. 4 показано расположение колец устройства изменения радиуса кривошипа при R=0, что соответствует левому кривошипу фиг. 2.
В корпусе 1 поршневой машины (фиг. 1 и 2) зафиксированы мокрые гильзы цилиндров 2 (уплотнения не показаны). Возможно применение моноблока — гильзы изготовлены вместе с корпусом 1. Внутри цилиндров 2 установлены поршни 3, которые поршневыми пальцами 4 соединяют поршни 3 с верхними головками шатунов 5.
Нижние головки шатунов 5 с шатунными крышками 6 подвижно расположены на шатунных шейках 7. На торцах шатунных шеек 7 изготовлены опорные втулки 8. Шатунные кольца 9 установлены с торцов нижней головки шатуна 5, они могут быть изготовлены аналогично опорным втулкам 8 непосредственно на шатунной шейке 7. Коренные шейки 10 подвижно установлены в опорах вращения, образованных корпусом 1 и крышками 11. Вкладыши — опоры вращения коренных 10 и шатунных 7 шеек не показаны. Щека 12 кривошипа зафиксирована на коренной шейке 10, в щеках 12 выполнены направляющие пазы 13, в которых располагаются опорные втулки 8 шатунных шеек 7. Шатунное кольцо 9 контактирует с дополнительным кольцом 14, оба кольца расположены внутри основного кольца 15. Основное кольцо 15 расположено внутри направляющего кольца 16, между основным 15 и направляющим 16 кольцами установлено вспомогательное кольцо 17. Направляющие кольца 16 с размещенными в них кольцами 9, 14, 15, 17 установлены в направляющих пазах 18 корпуса 1. Направление пазов 18 может быть любым относительно оси коленчатого вала.
Предлагаемое устройство изменения радиуса кривошипа кривошипно-шатунного механизма работает следующим образом.
Для вывода СК на рабочий режим требуется высокий пусковой крутящий момент — нагрузка для работы ШГН (штанговый глубинный насос) может достигать нескольких тонн. Помимо массы колонны штанг значительное влияние имеет гидравлическая нагрузка. Крутящий момент, необходимый для этого, зависит от произведения давления жидкости на рабочий объем насоса. Рабочий объем насоса зависит от радиуса кривошипа. При R=0 гидравлическая нагрузка исключена. При R=Rmax эта нагрузка будет максимальной.
Для вывода СК на рабочий режим целесообразно использовать состояние R=0 (фиг. 2 слева и фиг. 4). Узел перемещения и фиксации 19 фиксирует кольца устройства изменения радиуса кривошипа кривошипно-шатунного механизма на максимальном расстоянии от оси коленчатого вала. Ось коренной шейки Ок совпадает с осью шатунной шейки Ош.
Для ступенчатого постепенного вывода СК на рабочий режим узел перемещения и фиксации 19 смещает систему колец и фиксирует их в промежуточном положении R=0,5 Rmax (фиг. 2 в центре и фиг. 3). Ось коренной шейки Ок совпадает с осью основного кольца Оос. Ось шатунной шейки Ош расположена выше оси коренной шейки Ок и обозначена цифрой 1. Пунктирной линией обозначен путь перемещения шатунной шейки при вращении коленчатого вала. Цифрами 1-4 показаны положения шатунной шейки в крайних состояниях. Шатунное 9 и дополнительное 14 кольца вращаются внутри основного кольца 15. Крутящий момент, например, от левой коренной шейки 10 щекой кривошипа 12, направляющим пазом 13 на радиусе R=0,5 Rmax передает усилие на опорную втулку 8 левого торца шатунной шейки 7, далее по шатунной шейке на другой, правый торец шатунной шейки, по направляющему пазу соседней щеки правой коренной шейки.
Максимальное нагружение возникает при R=Rmax, для этого узел перемещения и фиксации 19 смещает систему колец и фиксирует их в крайнем верхнем положении R=Rmax (фиг. 1 и фиг. 2 справа). Ось коренной шейки Ок совпадает с осью направляющего кольца Он. Ось шатунной шейки Ош расположена на максимальном расстоянии от оси коренной шейки Ок и обозначена цифрой 1. Пунктирной линией обозначен путь перемещения шатунной шейки при вращении коленчатого вала. Цифрами 1-4 показаны положения шатунной шейки в крайних состояниях. Шатунное 9 и дополнительное 14 кольца вместе с основным кольцом 15 и вспомогательным кольцом 17 вращаются внутри направляющего кольца 16. Увеличенный крутящий момент передается аналогично предыдущему случаю, при этом опорные втулки 8 шатунной шейки 7 имеют большую площадь контакта с направляющими пазами 13 щек кривошипа 12.
Обозначения:
1 — корпус поршневой машины;
2 — мокрая гильза цилиндра;
3 — поршень;
4 — поршневой палец;
5 — шатун;
6 — крышка нижней головки шатуна 5;
7 — шатунная шейка;
8 — опорные втулки шатунной шейки 7;
9 — шатунные кольца;
10 — коренная шейка;
11 — крышка опоры вращения коренной шейки 10;
12 — щека кривошипа;
13 — направляющий паз щеки кривошипа 12;
14 — дополнительное кольцо;
15 — основное кольцо;
16 — направляющее кольцо;
17 — вспомогательное кольцо
18 — направляющие пазы корпуса 1;
19 — узел перемещения и фиксации направляющего кольца 16.
Кривошипно-шатунный механизм, содержащий коленчатый вал, состоящий из коренных и шатунных шеек, соединенных щеками кривошипов, отличающийся тем, что щеки кривошипов имеют направляющие пазы, в которых установлены опорные втулки шатунных шеек, около щек кривошипов на шатунных шейках расположены кольца, контактирующие с дополнительными кольцами, два кольца установлены внутри основного кольца, которое расположено внутри направляющего кольца, между основным и направляющим кольцами установлено вспомогательное кольцо, направляющее кольцо устройства расположено в направляющих пазах корпуса и опирается на узел перемещения и фиксации этого кольца.
Похожие патенты:
Устройство управления и способ управления для двигателя внутреннего сгорания // 2589411
Изобретение относится к двигателю внутреннего сгорания. Двигатель (1) внутреннего сгорания включает в себя механизм (2) переменной степени сжатия и устройство впрыска топлива с общей топливной магистралью, использующее топливный насос (46) высокого давления, который имеет механический привод.
Двигатель внутреннего сгорания с переменной степенью сжатия // 2585998
Настоящее изобретение относится к двигателю внутреннего сгорания с переменной степенью сжатия. Механизм (10) переменной степени сжатия, который изменяет степень сжатия двигателя в зависимости от углового положения первого управляющего вала (14), и привод, который изменяет и удерживает угловое положение первого управляющего вала (14).
Устройство и способ для управления двигателем внутреннего сгорания с переменной степенью сжатия // 2585337
Изобретение может быть использовано в двигателях внутреннего сгорания с переменной степенью сжатия. Устройство управления для двигателя (1) внутреннего сгорания с переменной степенью сжатия содержит средство (2) изменения степени сжатия, способное изменять степень механического сжатия двигателя внутреннего сгорания, средство получения накопленного объема кислорода, выполненное с возможностью вычислять накопленный объем кислорода в катализаторе (4) очистки выбросов отработавших газов, размещенном в системе выпуска отработавших газов двигателя внутреннего сгорания, и средство для считывания температурного параметра, который коррелирует с температурой катализатора (4) очистки выбросов отработавших газов.
Двигатель внутреннего сгорания // 2580191
Настоящее изобретение относится к двигателям внутреннего сгорания, в частности к двигателям с переменным ходом поршня. Механизм для изменения длины хода поршня двигателя внутреннего сгорания в каждом цикле его работы содержит зубчатую передачу, включающую первое зубчатое колесо, установленное в корпусе двигателя без возможности вращения, и второе зубчатое колесо с зубьями, сформированными на его внутренней поверхности, причем второе зубчатое колесо находится в зацеплении с первым зубчатым колесом для обеспечения постоянной длины кривошипа и переменной длины эксцентрика, чтобы получить переменную длину хода поршня в полном цикле работы двигателя.
Двигатель, содержащий регулятор компрессии двигателя // 2570299
Изобретение может быть использовано в двигателестроении. Двигатель содержит регулятор компрессии двигателя, шатун (2), выступающий из поршня двигателя в направлении кривошипа и установленный при помощи подшипников на эксцентриковом колесе (3), которое снабжено зубчатым кольцом, центрированным относительно кривошипа.
Силовая установка // 2537991
Изобретение относится к машиностроению, в частности к силовым установкам с двигателями внутреннего сгорания. Техническим результатом является повышение КПД и многотопливность.
Двигатель внутреннего сгорания с изменяемой степенью сжатия // 2530670
Изобретение может быть использовано в поршневых двигателях внутреннего сгорания. Двигатель содержит подвижно установленный в цилиндре (1) поршень (2), который шарнирно соединен с шатуном (9), движение которого передается на кривошип (5) коленчатого вала (17) через передаточное звено в виде траверсы (6), соединенной с кривошипом (5) посредством шарнира в центральной опорной точке, находящейся в промежуточном положении на участке между двумя другими опорными точками траверсы, одна из которых соединена шарнирно с шатуном (9), а другая соединена шарнирно с одним концом управляющего рычага (11).
Многозвенный двигатель // 2467186
Система регулирования рабочего объема двигателя внутреннего сгорания // 2454555
Изобретение относится к двигателестроению и может быть использовано при создании двигателей внутреннего сгорания (ДВС).
.
Двухосевой роторно-камерный двигатель внутреннего сгорания (дорк двс) // 2451801
Изобретение относится к машиностроению. .
Поршень с упругодеформируемым днищем // 2591377
Изобретение может быть использовано в поршневых двигателях внутреннего сгорания. Поршень двигателя внутреннего сгорания содержит головку (1) с днищем и канавками (2) для установки поршневых колец, юбку (3) и бобышки (4) с отверстиями (5) под поршневой палец.
Устройство управления и способ управления для двигателя внутреннего сгорания // 2589411
Изобретение относится к двигателю внутреннего сгорания. Двигатель (1) внутреннего сгорания включает в себя механизм (2) переменной степени сжатия и устройство впрыска топлива с общей топливной магистралью, использующее топливный насос (46) высокого давления, который имеет механический привод.
Двигатель внутреннего сгорания с изменяемым объемом камеры сжатия // 2586222
Изобретение относится к двигателестроению.
Техническим результатом является автоматическое управление величиной объема камеры сжатия двигателя внутреннего сгорания.
Двигатель внутреннего сгорания с переменной степенью сжатия // 2585998
Настоящее изобретение относится к двигателю внутреннего сгорания с переменной степенью сжатия. Механизм (10) переменной степени сжатия, который изменяет степень сжатия двигателя в зависимости от углового положения первого управляющего вала (14), и привод, который изменяет и удерживает угловое положение первого управляющего вала (14).
Устройство и способ для управления двигателем внутреннего сгорания с переменной степенью сжатия // 2585337
Изобретение может быть использовано в двигателях внутреннего сгорания с переменной степенью сжатия. Устройство управления для двигателя (1) внутреннего сгорания с переменной степенью сжатия содержит средство (2) изменения степени сжатия, способное изменять степень механического сжатия двигателя внутреннего сгорания, средство получения накопленного объема кислорода, выполненное с возможностью вычислять накопленный объем кислорода в катализаторе (4) очистки выбросов отработавших газов, размещенном в системе выпуска отработавших газов двигателя внутреннего сгорания, и средство для считывания температурного параметра, который коррелирует с температурой катализатора (4) очистки выбросов отработавших газов.
Двигатель внутреннего сгорания // 2580191
Настоящее изобретение относится к двигателям внутреннего сгорания, в частности к двигателям с переменным ходом поршня. Механизм для изменения длины хода поршня двигателя внутреннего сгорания в каждом цикле его работы содержит зубчатую передачу, включающую первое зубчатое колесо, установленное в корпусе двигателя без возможности вращения, и второе зубчатое колесо с зубьями, сформированными на его внутренней поверхности, причем второе зубчатое колесо находится в зацеплении с первым зубчатым колесом для обеспечения постоянной длины кривошипа и переменной длины эксцентрика, чтобы получить переменную длину хода поршня в полном цикле работы двигателя.
Двухтактный детонационный двигатель // 2570947
Изобретение относится к области двигателестроения, а именно к двигателям внутреннего сгорания с компрессионным или детонационным воспламенением рабочей смеси. Техническим результатом является увеличение ресурса двигателя и повышение экономичности.
Двигатель, содержащий регулятор компрессии двигателя // 2570299
Изобретение может быть использовано в двигателестроении. Двигатель содержит регулятор компрессии двигателя, шатун (2), выступающий из поршня двигателя в направлении кривошипа и установленный при помощи подшипников на эксцентриковом колесе (3), которое снабжено зубчатым кольцом, центрированным относительно кривошипа.
Направляющее устройство для поршневого механизма и способ // 2562901
Изобретение относится к двигателям внутреннего сгорания. Двигатель внутреннего сгорания с дифференциальным ходом поршня имеет вал двигателя и поршень, выполненный с возможностью возвратно-поступательного перемещения в камере цилиндра и содержащий внутреннюю часть поршня, шток поршня, соединенный на первом конце с упомянутой внутренней частью поршня, наружную часть поршня, которая служит в качестве носителя для упомянутой внутренней части поршня и соединена с упомянутым валом двигателя, причем упомянутая внутренняя часть поршня выполнена с возможностью работать по циклу, отличному от цикла наружной части поршня, и управляющий рычажный механизм, соединенный с упомянутым двигателем в точке крепления, причем упомянутый управляющий рычажный механизм соединен со вторым концом упомянутого штока поршня, определяя точку копирования, в котором упомянутый управляющий механизм направляет и определяет перемещение упомянутой точки копирования таким образом, что оно по существу выровнено с осью упомянутой камеры цилиндра.
Усовершенствованный двигатель внутреннего сгорания с дифференциальным ходом поршня // 2559421
Изобретение может быть использовано в двигателях внутреннего сгорания. Поршневое устройство (100) предназначено для двигателя внутреннего сгорания с дифференциальным ходом поршня.
Устройство управления двигателем внутреннего сгорания и способ управления // 2598487
Изобретение может быть использовано в двигателях внутреннего сгорания с механизмами изменения степени сжатия. Устройство управления двигателем (1) внутреннего сгорания содержит механизм (2) изменения степени сжатия, средство прекращения подачи топлива, средство обнаружения отказа и средство управления в состоянии отказа. Механизм (2) изменения степени сжатия выполнен с возможностью изменять степень механического сжатия посредством изменения взаимного расположения между поршнем (24) и цилиндром (3). Средство прекращения подачи топлива выполнено с возможностью выполнять прекращение подачи топлива в предварительно определенном состоянии замедления.
Средство обнаружения отказа выполнено с возможностью обнаруживать отказ в механизме (2) изменения степени сжатия. Средство управления в состоянии отказа выполнено с возможностью выполнять по меньшей мере одну из первой и второй операций, в то время как прекращение подачи топлива выполняется средством прекращения подачи топлива в состоянии, когда механизм (2) изменения степени сжатия отказал. Первой операцией является задание более низкого отрицательного давления в цилиндре (3) во время такта впуска, чем в то время как прекращение подачи топлива выполняется в состоянии, когда механизм (2) изменения степени сжатия исправен. Второй операцией является задание более высокого положительного давления в цилиндре (3) во время такта сжатия до такта расширения, чем в то время, когда прекращение подачи топлива выполняется в состоянии, когда механизм (2) изменения степени сжатия исправен. Раскрыт способ управления двигателем внутреннего сгорания. Технический результат заключается в недопущении сдвига механизма изменения степени сжатия в сторону более высокой степени сжатия вследствие операции прекращения подачи топлива при отказе механизма изменения степени сжатия.
2 н. и 6 з.п. ф-лы, 4 ил.
Кривошип — коленчатый вал — Большая Энциклопедия Нефти и Газа, статья, страница 2
Cтраница 2
| Схема поршневого одноцилиндрового двигателя внутреннего сгорания. [16] |
Размер кривошипа коленчатого вала определяется радиусом г, равным расстоянию между осями шатунной и коренной шеек. Длина шатуна / является расстоянием между осями его верхней и нижней головок. Ход поршня S равен удвоенному радиусу кривошипа. Ход поршня S и диаметр цилиндра D являются важными параметрами двигателя, определяя его размеры. Если S / D 1 0, то двигатель называют короткоходным. Большинство современных автомобильных двигателей являются короткоходными. [17]
Размер кривошипа коленчатого вала определяется радиусом г, равным расстоянию между осями шатунной и коренной шеек. Длина шатуна / является расстоянием между осями его верхней и нижней головок.
Ход поршня S и диаметр цилиндра D являются важными параметрами двигателя, определяя его раз: меры. Ход поршня S равен удвоенному радиусу кривошипа. Если S / D 1 0, то двигатель называют ко-роткоходным. Многие современные ав — томобильные двигатели выполняют ко — роткоходными.
[18]
| Коленчатые валы. [19] |
Расположение кривошипов коленчатого вала определяет порядок работы двигателя. [20]
Расположение кривошипов коленчатого вала двигателя должно быть таким, чтобы силы инерции от вращающихся масс механизма и моменты от этих сил по возможности взаимно уравновешивались, не требуя для этого применения противовесов. [21]
Расположение кривошипов коленчатого вала двигателя должно быть таким, чтобы силы инерции от вращающихся масс механизма и моменты от этих сил ло возможности взаимно уравновешивались, не требуя для этого применения противовесов.
[22]
| Схема вытяжки заготовки из листовой стали ( а, график движения ползунов ( б. [23] |
Один оборот кривошипа коленчатого вала представляет собой ход внутреннего ползуна, который связан с наружным ползуном коленно-рычажным механизмом. [24]
| Устройство четырехтактного карбюраторного двигателя. [25] |
При такте впуска кривошип коленчатого вала поворачивается на пол-оборота, а поршень перемещается от в. Впускной клапан открыт, а выпускной закрыт. [26]
| Схема семизвснного ( кривошипнс-шарнирного механизма пресса.| Двухкривошипный механизм пресса для глубокой вытяжки. с — кинематическая схема. 6 — характер изменения кривых перемещения ( 1 и ско. [27] |
В этом механизме кривошип коленчатого вала гк является ведомым звеном шарнирного четырехзвенника Klre и совершает полный оборот.
Скорость его вращения, конечно, неравномерна, что обусловливает соответствующее изменение и скорости ползуна, с которым кривошип связан шатуном L. Конструкция такого механизма весьма компактна.
[28]
| Схема уравновешивания инерционных сил однорядной машины.| Схема уравновешивания инерционных сил двухрядной машины. [29] |
В случае двухрядной конструкции кривошипы коленчатого вала располагают обычно под углом 180 ( рис. 17), оси рядов параллельны. [30]
Страницы: 1 2 3 4 5
Что такое узкий подшипник?
Переключить навигацию
Поиск
- Сравнение товаров
Сборка двигателя заключается в деталях, и выбор правильного комплекта подшипников двигателя для вашего коленчатого вала является очень важным! Внутри мы исследуем, что такое узкий подшипник и когда его следует использовать.
Кажется, что каждый день в социальных сетях появляется новый пост о уличных двигателях, развивающих четырехзначную мощность. Убийственная последняя модель Hemi с воздуходувкой легко разгоняется до 1100 лошадиных сил, а Майк Моран построил цельнолитой двигатель с двойным турбонаддувом мощностью 5300 лошадиных сил. Показатели мощности продолжают расти, и все же гораздо меньше внимания уделяется тому, что требуется коленчатым валам, поршням и шатунам, чтобы выжить на этих постоянно растущих и более простых, чем когда-либо, уровнях мощности.
Галтель представляет собой радиус, образующийся при переходе от шатуна или коренной шейки к вертикальной части коленчатого вала. Радиус повышает прочность коленчатого вала, но требует немного более узкого подшипника по сравнению со стандартными подшипниками. Один небольшой момент, который часто упускается из виду, это ширина шатунного подшипника. Это то, чему будет посвящена эта часть.
Но сначала давайте взглянем на конструкцию коленчатого вала.
Всем известно, что коленчатый вал из легированной стали 4340 значительно прочнее, чем типичный вариант из чугуна. Эта легированная сталь обладает более высокой прочностью на растяжение, а также более податлива — это означает, что кованая сталь может слегка изгибаться при высоких нагрузках. Литые кривошипы имеют тенденцию быть хрупкими и трескаться при высоких нагрузках.
Еще одним приемом повышения долговечности является простой метод, известный как радиус закругления. В типичном коленчатом валу V8 напряжение возникает в нескольких местах, но концентрируется в углах, образующихся как в месте, где шатунная шейка встречается со щекой кривошипа, так и в том же месте на коренных шейках. Один из способов минимизировать нагрузку на острые углы — создать пологий радиус. Литые коленчатые валы оригинальных производителей иногда подрезают этот угол для создания радиуса.
Чтобы проиллюстрировать разницу между серийным подшипником и шатунным подшипником с более узкими характеристиками, мы измерили эти два крупноблочных подшипника Chevy Federal-Mogul.
Трехметаллический высокопроизводительный подшипник был на 0,020 дюйма уже, чем его родной алюминиевый собрат. Кованые коленчатые валы добавляют материала в этой позиции. Затем, после механической обработки шейки, создается очень пологий радиус, повышающий прочность. Однако этот процесс также уменьшает общую ширину журнала. Для высокопроизводительного коленчатого вала эта уменьшенная ширина требует более узкого подшипника по сравнению со стандартной версией.
В обобщенном виде стандартные шатунные подшипники часто немного шире, чем их высокопроизводительные подшипники. Материалы подшипников выходят за рамки этой статьи, но в большинстве запасных подшипников используется алюминиевый сплав, в то время как в большинстве высокопроизводительных шатунных и коренных подшипников используется гораздо более мягкий и податливый триметаллический материал, который изнашивается быстрее, но не шелушится и не царапается, как стандартные алюминиевые подшипники.
Чтобы проиллюстрировать это, мы измерили ширину комплекта запасных алюминиевых шатунных подшипников Federal-Mogul для крупногабаритного Chevy по сравнению с комплектом Federal-Mogul (Speed-Pro) с высокими характеристиками. триметаллические подшипники. Стандартные алюминиевые версии имели размер 0,885 дюйма, а рабочие подшипники были на 0,020 дюйма уже и составляли 0,865 дюйма. Использование более широких подшипников на коленчатом вале из кованой стали с высокими эксплуатационными характеристиками может привести к заеданию внешних краев подшипника на галтели большего радиуса коленчатого вала.
Это может привести к немедленному выходу подшипника из строя и, как минимум, к попаданию мусора в масло.
Могут возникнуть опасения по поводу использования более узкого подшипника на 0,020 дюйма с точки зрения нагрузки на подшипник, но небольшая разница в ширине на самом деле несущественна, поскольку разница в ширине представляет собой уменьшение ширины всего на два (2) процента в этом приложении с большим блоком. .
На этой фотографии показан зазор, создаваемый между кромкой суженного шатунного подшипника и радиусом галтели. Это предотвращает контакт края с радиусом на коленчатом валу. Суженные подшипники также поднимают проблему фасок шатунных подшипников. Большинство высокопроизводительных шатунных подшипников имеют фаску на одной стороне подшипника, чтобы приспособиться к большому радиусу на краю шейки. Поскольку внутренняя сторона подшипника не имеет этого радиуса галтели, нет необходимости в фаске с обеих сторон подшипника.
Но как для верхнего, так и для нижнего подшипника это требует, чтобы подшипник был правильно ориентирован. Поскольку подшипник расположен своим хвостовиком, подшипник со скошенной кромкой должен быть установлен либо как верхний, либо как нижний подшипник, поскольку фаска будет на противоположной стороне для более низкой половины подшипника по сравнению с верхней половиной подшипника.
Это требует, чтобы рабочие стержневые подшипники с такими фасками имели маркировку «верхний» и «нижний». Некоторые производители подшипников сокращают это, используя «U» и «L», выбитые на задней стороне стержня.
Если эти половинки подшипника установлены неправильно, плоская кромка подшипника будет обращена к радиусу галтели и вызовет немедленный износ подшипника в этом месте — часто стержень даже заедает после затяжки крышки. Даже не глядя на штамп на подшипнике, внимательный изготовитель двигателя знает, как правильно установить подшипник, просто совместив фаску подшипника с фаской на шатуне.
Все это относится к категории важных деталей, необходимых в процессе создания высокопроизводительного движка. Соберите его правильно, и двигатель вознаградит строителя солидной и надежной работой. Упустите одну или две из этих деталей, и надежность сразу же станет сомнительной.
Сборка двигателя состоит из деталей, и выбор правильного комплекта подшипников двигателя для вашего коленчатого вала очень важен! Внутри мы исследуем, что такое узкий подшипник и когда его следует использовать.
Кажется, что каждый день в социальных сетях появляется новый пост о уличных двигателях, развивающих четырехзначную мощность.
Убийственная последняя модель Hemi с воздуходувкой легко разгоняется до 1100 лошадиных сил, а Майк Моран построил цельнолитой двигатель с двойным турбонаддувом мощностью 5300 лошадиных сил. Показатели мощности продолжают расти, и все же гораздо меньше внимания уделяется тому, что требуется коленчатым валам, поршням и шатунам, чтобы выжить на этих постоянно растущих и более простых, чем когда-либо, уровнях мощности.
Скругление представляет собой радиус, образующийся при переходе от шатуна или коренной шейки к вертикальной части коленчатого вала. Радиус повышает прочность коленчатого вала, но требует немного более узкого подшипника по сравнению со стандартными подшипниками.
Один небольшой момент, который часто упускается из виду, это ширина подшипника шатуна. Это то, чему будет посвящена эта часть. Но сначала давайте взглянем на конструкцию коленчатого вала.
Всем известно, что коленчатый вал из легированной стали 4340 значительно прочнее, чем типичный вариант из чугуна.
Эта легированная сталь обладает более высокой прочностью на растяжение, а также более податлива — это означает, что кованая сталь может слегка изгибаться при высоких нагрузках. Литые кривошипы имеют тенденцию быть хрупкими и трескаться при высоких нагрузках.
Еще одним приемом повышения долговечности является простая техника, известная как радиус закругления. В типичном коленчатом валу V8 напряжение возникает в нескольких местах, но концентрируется в углах, образующихся как в месте, где шатунная шейка встречается со щекой кривошипа, так и в том же месте на коренных шейках. Один из способов минимизировать нагрузку на острые углы — создать пологий радиус. Литые коленчатые валы оригинальных производителей иногда подрезают этот угол для создания радиуса.
Чтобы проиллюстрировать разницу между серийным подшипником и шатунным подшипником с более узкими характеристиками, мы измерили эти два крупноблочных подшипника Chevy Federal-Mogul. Трехметаллический высокопроизводительный подшипник был на 0,020 дюйма уже, чем его родной алюминиевый собрат.
Кованые коленчатые валы добавляют материал в этой позиции. Затем, после механической обработки шейки, создается очень пологий радиус, повышающий прочность. Однако этот процесс также уменьшает общую ширину журнала. Для высокопроизводительного коленчатого вала эта уменьшенная ширина требует более узкого подшипника по сравнению со стандартной версией.
В обобщенном виде стандартные шатунные подшипники часто немного шире своих высокопроизводительных собратьев. Материалы подшипников выходят за рамки этой статьи, но в большинстве запасных подшипников используется алюминиевый сплав, в то время как в большинстве высокопроизводительных шатунных и коренных подшипников используется гораздо более мягкий и податливый триметаллический материал, который изнашивается быстрее, но не шелушится и не царапается, как стандартные алюминиевые подшипники.
В дополнение к суженным подшипникам, рабочие подшипники также имеют фаску, которая расположена так, чтобы соответствовать фаске на шатунах, где шатун соприкасается с боковыми сторонами кривошипа.
Эта фаска создает дополнительный зазор. Эти фаски должны совпадать с шатунами, поэтому шатунные подшипники проштампованы сверху и снизу, чтобы обеспечить их правильное размещение. Будьте осторожны при выборе подшипников, так как не все они имеют фаску.
Чтобы проиллюстрировать это, мы измерили ширину комплекта запасных алюминиевых шатунных подшипников Federal-Mogul для крупногабаритного Chevy по сравнению с комплектом высокопроизводительных трехметаллических подшипников Federal-Mogul (Speed-Pro). Стандартные алюминиевые версии имели размер 0,885 дюйма, а рабочие подшипники были на 0,020 дюйма уже и составляли 0,865 дюйма. Использование более широких подшипников на коленчатом вале из кованой стали с высокими эксплуатационными характеристиками может привести к заеданию внешних краев подшипника на галтели большего радиуса коленчатого вала. Это может привести к немедленному выходу подшипника из строя и, как минимум, к попаданию мусора в масло.
Могут возникнуть опасения по поводу использования более узкого подшипника на 0,020 дюйма с точки зрения нагрузки на подшипник, но небольшая разница в ширине на самом деле несущественна, поскольку разница в ширине представляет собой уменьшение ширины всего на два (2) процента в этом приложении с большим блоком.
.
На этой фотографии показан зазор между кромкой суженного шатунного подшипника и радиусом галтели. Это предотвращает контакт края с радиусом на коленчатом валу.
Суженные подшипники также поднимают вопрос о фасках шатунных подшипников. Большинство высокопроизводительных шатунных подшипников имеют фаску на одной стороне подшипника, чтобы приспособиться к большому радиусу на краю шейки. Поскольку внутренняя сторона подшипника не имеет этого радиуса галтели, нет необходимости в фаске с обеих сторон подшипника. Но как для верхнего, так и для нижнего подшипника это требует, чтобы подшипник был правильно ориентирован. Поскольку подшипник расположен своим хвостовиком, подшипник со скошенной кромкой должен быть установлен либо как верхний, либо как нижний подшипник, поскольку фаска будет на противоположной стороне для более низкой половины подшипника по сравнению с верхней половиной подшипника.
Важно отметить, что в основном используются два разных материала стержня и коренного подшипника.
OEM и некоторые легкие дорожные двигатели могут использовать подшипники из алюминиевого сплава (слева), но лучший вариант для любого высокопроизводительного двигателя — триметаллический подшипник с использованием очень мягкого сплава олова, меди и свинца.
Для этого необходимо, чтобы рабочие стержневые подшипники с такими фасками имели маркировку «верхний» и «нижний». Некоторые производители подшипников сокращают это, используя «U» и «L», выбитые на задней стороне стержня. Если эти половинки подшипника установлены неправильно, плоская кромка подшипника будет обращена к радиусу галтели и вызовет немедленный износ подшипника в этом месте — часто стержень даже заедает после затяжки крышки. Даже не глядя на штамп на подшипнике, внимательный изготовитель двигателя знает, как правильно установить подшипник, просто совместив фаску подшипника с фаской на шатуне.
Все это относится к категории важных деталей, необходимых в процессе создания высокопроизводительного движка.
Соберите его правильно, и двигатель вознаградит строителя солидной и надежной работой. Упустите одну или две из этих деталей, и надежность сразу же станет сомнительной.
АВТОРСКИЕ ПРАВА © 2023 K1 TECHNOLOGIES ВСЕ ПРАВА ЗАЩИЩЕНЫ. K1 TECHNOLOGIES ЯВЛЯЕТСЯ ЧАСТЬЮ СЕМЕЙСТВА БРЕНДОВ-ПОБЕДИТЕЛЕЙ ГОНОК.
ГУДСОН| Инструменты и расходные материалы Goodson
Дом → Продукты → RG-16: Измеритель радиуса шейки коленчатого вала
Перейти к информации о продукте
49,99 долл. США
Артикул: RG-16
Название по умолчанию — 49 долларов.
0,99 доллара США
Используйте этот радиусометр для измерения радиуса коленчатого вала или быстрой переточки шеек. Включает 16 радиусов (от 1/32 дюйма до 17/64 дюйма). Лезвия четко обозначены с шагом 1/64″. Используйте лезвия в держателе, чтобы разобрать его.
Дополнительная информация
Возврат
Чтобы вернуть товар:
1. Напишите краткое описание причины возврата. Пожалуйста, не забудьте указать свое имя, название компании или номер счета.
2. Верните товар с предоплатой доставки в течение 60 дней с даты выставления счета. Для достижения наилучших результатов отправьте возвращенный товар через UPS или Federal Express. Пожалуйста, сохраните квитанцию, потому что может потребоваться отследить посылку, если она потеряется в пути.
3. Комиссия за пополнение запасов в размере 10% применяется ко всем возвратам, если только проблема не возникла по вине Goodson.
В этом случае плата за пополнение запасов не взимается, а стоимость доставки возмещается. Кредиты будут сделаны на счет, первоначально выставленный счет.
Отправьте заполненную форму возврата продукта вместе с продуктом по адресу:
Goodson Shop Supplies 6 Ознакомьтесь с нашей полной политикой возврата. Доставка Goodson стремится отгружать заказы в день их получения. На самом деле, мы отслеживаем это ежедневно, и в настоящее время мы отправляем 99,97% заказов в тот же день. Мы пользуемся услугами большинства основных перевозчиков, включая FedEx, UPS, USPS и регионального перевозчика SpeeDee. Для получения дополнительной информации посетите нашу страницу Доставка и доставка. Международные продажи Корабли Goodson F. Если в вашем регионе нет дистрибьютора, вы можете связаться с Goodson по телефону (1-507-452-1830) или заказать онлайн. Обратите внимание, что некоторые товары (например, Sunnen) недоступны для доставки за пределы США и Канады. Если у вас есть эти товары в корзине, ваш заказ не может быть обработан. Вы должны удалить эти элементы из корзины, чтобы продолжить. Предложение 65 Информация «Предложение 65 требует, чтобы предприятия предупреждали жителей Калифорнии о значительном воздействии химических веществ, вызывающих рак, врожденные дефекты или другой вред репродуктивной функции». — www.p65warnings.ca.gov Итак, что это означает для клиентов Goodson? Это означает, что многие из обычных продуктов, используемых в производстве, содержат продукты, о которых в штате Калифорния известно, что они вызывают рак и/или вред репродуктивной системе.
ATTN: ВОЗВРАТ
156 Galewski Drive
Winona, MN 500987 6
O.B. Вайнона, Миннесота, США в большинство стран мира. Чтобы найти ближайшего к вам дистрибьютора, посетите наш список дистрибьюторов . 