Разгон торможение: Задание 3. Разгон, торможение и движение с изменением направления (обучение на транспортном средстве)

Содержание

Свод правил для настройки параметров разгона и торможения EN600 в Новосибирске

Инструкция по основным параметрам разгона и торможения

Настройка основных параметров разгона/торможения, применение тормозных резисторов и модулей в частотных преобразователях EN600

  • S-образный и линейный режимы разгона/торможения

    Существует два вида разгона/торможения – линейный и S-образный. Если линейный закон разгона/торможения позволяет обеспечить постоянное ускорение или торможение, то S-образная кривая предусматривает плавное нарастание величины ускорения до заданного уровня в три этапа, т.о. основная сила разгоняющая или останавливающая нагрузку появляется не сразу, а нарастает постепенно, что позволяет сделать пуск/торможение еще более плавным. Разгон и торможение по S-кривой часто применяется для таких механизмов как транспортёры, лифты и т.д.

  • Разгон

    Сегмент 3 — настраивается параметром F01.

    21
    Сегмент 2 — определяется автоматически, линейное увеличение частоты Сегмент 1 — настраивается параметром F01.22

    Торможение

    Сегмент 3 — настраивается параметром F01.23
    Сегмент 2 — определяется автоматически, линейное снижение частоты Сегмент 1 — настраивается параметром F01.24

    Настройка параметров:

    При настройке следует учитывать, что чем меньше время разгона тем больше пусковые токи и чем меньше время торможения тем больше ЭДС самоиндукции (генерация).
    F01.17 – Время разгона в секундах — время за которое частота изменяется от нуля до верхнего предела; F01.18 – Время торможения в секундах — время за которое частота изменяется от верхнего предела до нуля;

    F01.20 — Выбор режима разгона/торможения: 0 – Линейный; 1 — S-образный;

    Для S-образного режима.

    Настройка сегментов для S-образного режима производится при соблюдение требования F01. 21+F01.22≤90% и F01.23+F01.24≤90%:

    F01.21 — Время разгона по S-кривой на начальном сегменте tРН в процентах (10-50%) от времени разгона t1. Рассчитывается по формуле tРН/t1*100%;
    F01.22 — Время разгона по S-кривой на конечном сегменте tРК в процентах (10-70%) от времени разгона t1. Рассчитывается по формуле tРК/t1*100%;

    F01.23 — Время торможения по S-кривой на начальном сегменте tТН в процентах (10-50%) от времени торможения t2. Рассчитывается по формуле tТН/t2*100%;
    F01.24 — Время разгона торможения S-кривой на конечном сегменте tТК в процентах (10-70%) от времени торможения t2. Рассчитывается по формуле tТК/t2*100%.

  • Увеличение крутящего момента в V/f-режиме управления

    Для постоянного момента нагрузки поддерживается отношение U/f = const, и по сути обеспечивается постоянство максимального момента двигателя. Но на малых частотах, начиная с некоторого значения частоты, максимальный момент двигателя начинает падать. Для компенсации этого и для увеличения пускового момента используется повышение уровня напряжения питания.

    Существует два варианта управления увеличением крутящего момента двигателя в V/f-режиме: Ручной — Напряжение усиления имеет постоянную величину, но на малых нагрузках часто происходит 

    магнитное насыщение двигателя, если величину повышения момента установить намного большей, чем требуется это может привести к перегреву двигателя из-за избытка энергии; Автоматический — Усиление момента меняется при изменении тока статора двигателя, при повышении тока статора от номинального значения производится автоматическое увеличение напряжения.

    Алгоритм расчета:

    Ручной режим

    Uдоб.=Порог увеличения напряжения в %/100*Uдвигателя номинальное, т.о. вводится статическая константа.
    Автоматический режим
    Uдоб.=Порог увеличения напряжения в %/100*Uдвигателя номинальное*Текущий выходной ток ПЧ/Номинальный ток ПЧ.

    При необходимости усиления момента двигателя на низкой частоте рекомендуется использовать автоматический режим по причине наличия зависимости от выходного тока ПЧ, следовательно исключается возможность магнитного насыщения двигателя и работы обмоток при номинальной нагрузке в условиях избытка энергии

  • Разгон и торможение

    Чемпионат России по баскетболу

    После напряженной октябрьской серии матчей у «АлтайБаскета» наступил двухнедельный перерыв. Самое время подвести первые итоги и оценить игру обновленного коллектива Бориса Соколовского. Конечно, чемпионат только стартовал, но уже сейчас картинка складывается весьма показательная. Ведь как сезон начнешь, так его и проведешь!

    По сравнению с прошлым чемпионатом «АлтайБаскет» выглядит более организованной силой. Летом барнаульский клуб усилился молодыми и весьма амбициозными игроками (средний возраст команды — 23,3 года). Вместе с тем лидеры остались прежние. Великолепную игру демонстрирует Дмитрий Злобин, который является одним из лучших снайперов, а также ассистентов лиги. В отдельных матчах ведут за собой Василий Рыженко, Илья Ашмаров, Клим Мускулис. Новички еще в поисках своей игры, однако болельщики видят в них большой потенциал.

    На первом этапе перед «АлтайБаскетом» стоит задача выйти в плей-офф, для чего нужно попасть в тройку сильнейших коллективов группы «А». И на старте сезона эти планы выглядят вполне реальными. В трех встречах барнаульцы набирали более 80 очков, а Борис Соколовский умело дирижировал командой. И лишь в двух неудачных поединках баскетовцы не сумели порадовать результативностью.

    Показательно, что первый матч в каждом туре алтайский клуб проводит заметно лучше, нежели повторный. Так было, например, с не имеющим особых турнирных задач «Локомотивом-Кубанью-ЦОП», укомплектованным талантливой, но еще необстрелянной молодежью. После фееричной победы 11 октября в первой игре сезона (84:70) барнаульцы на следующий день чудом избежали поражения. Решающий двухочковый бросок вместе с сиреной исполнил Рыженко — 73:72.

    В следующие выходные команде предстояло пройти куда более серьезную проверку — на Алтай пожаловал «Тамбов», который в нынешнем сезоне считается одним из фаворитов Суперлиги-2. Проигрывать в первом матче «АлтайБаскету» было нельзя — встреча открывала баскетбольный сезон в регионе. Наложило свой отпечаток и присутствие на трибуне губернатора Виктора Томенко. Гости начали игру собраннее и в начале третьей четверти, к неудовольствию публики, имели преимущество в 14 очков. Однако затем хозяева сумели выправить положение, а в концовку наша команда вошла, владея инициативой. От нервотрепки на последних секундах это не уберегло, но, думается, изобилующее сюжетными поворотами действо, заканчивающееся к тому же в пользу своих (81:79 — первая домашняя победа в сезоне), сыграло нашей команде только на руку в плане привлечения зрительского интереса.

    Трехматчевая беспроигрышная серия на старте сезона позволила «АлтайБаскету» выбиться в лидеры группы «А».

    Но шанс единолично возглавить таблицу наша команда упустила. Концовка повторной встречи с «Тамбовом» подопечным Бориса Соколовского не удалась: хозяева потратили на погоню за «волками» слишком много сил, не сдержав их решающий рывок. В итоге равенство на табло (59:59) за последнюю пятиминутку превратилось в серьезное отставание — 65:77. И этот локальный провал вследствие усталости или потери хладнокровия в концовке стал первым тревожным звоночком.

    Через неделю в Курске проявилась еще одна застарелая проблема «АлтайБаскета», словно преследующая его последние годы. Это большое количество потерь мяча. Команда «Русичи», располагающая довольно шустрым и легким составом, сумела навязать барнаульцам свой несколько хаотичный темп игры. Постоянный прессинг часто приводил к перехватам, а также ошибкам гостей при передаче мяча. Тем не менее в первой встрече баскетовцы компенсировали это тотальным превосходством в борьбе за отскок (60 подборов против 27 у хозяев), что позволило одолеть аутсайдера, не имеющего на тот момент побед, со счетом 86:69.

    На следующий день «АлтайБаскет» по уже сложившейся традиции выглядел тяжело, будто игрокам мешали спать рассерженные фанаты «Русичей», которые орали ночью под окнами. А вот хозяева сразу вцепились в соперника бульдожьей хваткой, сыграв еще более агрессивно, нежели накануне. Шутка ли, куряне вынудили барнаульцев

    совершить за игру рекордные 36 потерь! Борис Соколовский назвал это катастрофой и худшим показателем во всей его большой тренерской карьере. Не удивительно, что после выезда в Курск алтайский клуб возглавил командный рейтинг Суперлиги-2 по количеству потерь (22,3 в среднем за матч). К тому же «Русичи» провели работу над ошибками и уже на дали соперникам хозяйничать под щитами. Да и залетало у хозяев в кольцо практически все что было можно. Пропустив легкие броски с периметра, наши парни сразу же оказались в роли догоняющих, пытались отыграться, но в итоге потерпели чувствительное поражение — 62:76. К тому же почти всю игру на скамейке по неизвестной причине просидел лидер барнаульцев Злобин, без которого атаке явно не хватало конструктивности.

    Тем не менее в первых матчах сезона «АлтайБаскет» продемонстрировал, что у него есть костяк, есть опытные игроки, преданные родному городу и клубу, есть перспективные «легионеры» и есть желание побеждать. Следующим вызовом для подопечных Соколовского станет поездка в Чебоксары, где 11-12 ноября они сразятся с местными «Ястребами».

    «Габаритный коридор», «Габаритный полукруг», «Разгон – торможение»

    Порядок выполнения и штрафные баллы.

    «Габаритный коридор», «Габаритный полукруг», «Разгон – торможение»

    Вам предстоит выполнить: трогание с места в стартовых воротах; движение по прямой в габаритном коридоре; движение по траектории «габаритный полукруг»; переключение передачи с низшей на высшую и обратно; остановку перед линией «стоп» на расстоянии не более 0,4 м; а также подачу сигналов рукой.

    Упражнение начинается в стартовых воротах, где надо плавно начать движение на первой передаче и затем въехать в габаритный коридор. Скорость движения Вы выбираете самостоятельно с учетом того, что бы мотоцикл был устойчив и то же время, двигатель работал с разумными оборотами. Когда мотоцикл приблизится к контрольной стойке, обозначающей половину длины коридора, Вы должны подать сигнал левого поворота – вытянуть левую руку горизонтально в сторону. Сразу же после проезда контрольной стойки руку надо вернуть обратно на руль. Далее вам предстоит проехать по габаритному полукругу, что практически является обычным разворотом. На выходе из этого «разворота» Вы обязаны немного разогнаться и переключиться на вторую передачу. Приближаясь к контрольной стойке «торможение», следует подготовиться к переключению второй передачи на первую и к последующей остановке перед линией «СТОП». Будет лучше если Вы заранее спланируете свои действия:

    • около контрольной точки «Торможение» сбросить газ;
    • переключить вторую передачу на первую;
    • подать сигнал торможения, для чего левую руку поднять вертикально вверх с выпрямленным локтем»;
    • остановиться перед линией «СТОП» так, чтобы расстояние между линией и передним колесом получилось не более 40 см.

    Штрафные баллы при сдаче «Габаритного коридора», «Габаритного полукруга», «Разгона – торможения» на практическом экзамене в ГАИ (ГИББД)

    5 баллов
    • Касание поверхности площадки ногой при выполнении упражнения
    • Отклонение от заданной траектроии движения
    • Сбивание оградительных конусов, Пересечение линии разметки
    • Не подача сигнала левого поворота (разворота) с помощью руки
    • Остановка ранее чем за 40 сантиметров до стоп линии
    • Пересечение стоп линии
    3 балла
    • Заглох двигатель в стартовых воротах
    • Подача сигнала левого поворота после проезда середины габаритного корридора
    • Не переключение передач (с низшей на высшую и/или с высшей на низшую)
    • Не включение нейтральной передачи на работающем двигателе после остановки
    1 балл
    • Не включение ближнего света фары
    • Не подача сигнала торможения рукой
    • Резкое торможение (блокировка колеса) перед стоп-линией

    Разгон шагового двигателя

    Для того, чтобы работать на большой скорости из области разгона (см. рис.), необходимо стартовать на низкой скорости из области старта, а затем выполнить разгон. При остановке нужно действовать в обратном порядке: сначала выполнить торможение, и только войдя в область старта можно прекратить подачу управляющих импульсов. В противном случае произойдет потеря синхронности и положение ротора будет утеряно. Использование разгона и торможения позволяет достичь значительно больших скоростей — в индустриальных применениях используются скорости до 10000 полных шагов в секунду. Необходимо отметить, что непрерывная работа шагового двигателя на высокой скорости не всегда допустима ввиду нагрева ротора. Однако высокая скорость кратковременно может быть использована при осуществлении позиционирования.

    Разгон шагового двигателя

    При разгоне двигатель проходит ряд скоростей, при этом на одной из скоростей можно столкнуться с неприятным явлением резонанса. Для нормального разгона желательно иметь нагрузку, момент инерции которой как минимум равен моменту инерции ротора. На ненагруженном двигателе явление резонанса проявляется наиболее сильно.

    При осуществлении разгона или торможения важно правильно выбрать закон изменения скорости и максимальное ускорение. Ускорение должно быть тем меньше, чем выше инерционность нагрузки. Критерий правильного выбора режима разгона – это осуществление разгона до нужной скорости для конкретной нагрузки за минимальное время. На практике чаще всего применяют разгон и торможение с постоянным ускорением.

    Реализация закона, по которому будет производится ускорение или торможение двигателя, обычно производится программно управляющим микроконтроллером, так как именно микроконтроллер обычно является источником тактовой частоты для драйвера шагового двигателя.

    Для наиболее общего случая требуется знать зависимость длительности шага от текущей скорости. Количество шагов, которое осуществляет двигатель при разгоне за время t равно:

    N = 1/2At2+Vt, где N – число шагов, t – время, V – скорость, выраженная в шагах в единицу времени, A – ускорение, выраженное в шагах, деленных на время в квадрате.
    Для одного шага N = 1, тогда длительность шага t1 = T = (-V+(V2+2A)0.5)/A
    В результате осуществления шага скорость становится равной Vnew = (V2+2A)0.5

    Разгон и торможение тесты

    Правильность выбора передач определяет плавность разгона автомобиля и минимальное падение скорости при переключении передач. Выключаемая передача должна соответствовать скорости движения. Скорость, на которой можно переключаться с первой передачи на вторую, обычно составляет 15-20 км/ч. Переключение на третью передачу может быть осуществлено на скорости 25-30 км/ч. Поскольку разгон на первой, второй и третьей передачах длится несколько секунд, левую ногу лучше держать на педали сцепления, пока разгон не будет завершен. После того, левую ногу надо убрать с педали сцепления, чтобы избежать его случайного выключения, что опасно при движении на больших скоростях.

    Причиной происшествий при начале движения часто бывает отсутствие важной привычки — перед пуском двигателя проверять, находится ли рычаг переключения передач в нейтральном положении. Включая двигатель, всегда выжимайте педаль сцепления.

    Основная опасность резкого торможения — потеря контроля над управлением автомобилем в результате юза или заноса. Если вы, резко нажав на тормоз, заблокировали колеса автомобиля, т.е. они перестали вращаться и просто скользят по поверхности дороги — это юз. При юзе вы почти полностью теряете возможность изменять направление своего движения с помощью рулевого колеса. При заносе задняя часть вашего автомобиля уходит вправо или влево. Для того, чтобы избежать юза и заноса при торможении надо соблюдать следующие правила:

    — не тормозить так, чтобы колеса длительное время были заблокированы;

    — избегать торможения на поворотах;

    — не тормозить при повороте рулевого колеса;

    — плавно работать педалями газа, сцепления, а также рулевым колесом.

    Сохранять контроль за управляемостью автомобиля и быстро остановиться можно используя прерывистый способ торможения. При этом способе вы как бы качаете педалью тормоза, то нажимая, то отпуская ее. Плавно и постепенно увеличивая усилие на педаль тормоза, вы сразу же отпускаете ее, если почувствовали начало заноса или юза, потом нажимаете опять, и так до полной остановки или пока не снизите скорость до нижнего уровня.

    При движении в зимнее время и на скользком покрытии используйте торможение двигателем с переходом на пониженную передачу. Фактически торможение двигателем происходит всякий раз, когда вы отпускаете педаль газа, при этом не переходя на нейтральную передачу. Если надо затормозить более интенсивно, переключайтесь на пониженную передачу. Для этого выжмите педаль сцепления и нажмите на газ. Затем тут же еще раз нажмите на педаль сцепления, быстро включите пониженную передачу и отпустите педаль сцепления. Если скорость снизилась недостаточно, проделайте все то же самое, переходя еще на более низкую передачу. Торможение двигателем не только значительно снижает вероятность заноса, но и позволяет уменьшить износ шин и тормозных колодок. Торможение двигателем можно применять как для притормаживания, так и для экстренного торможения, сочетая его с торможением педалью тормоза.

    Не злоупотребляйте педалью тормоза. У опытных водителей необходимость в педали тормоза возникает значительно реже, чем у неопытных, так как они заранее прогнозируют опасность и выбирают наилучший скоростной режим. Помните, что для снижения скорости обычно достаточно просто ослабить давление на педаль газа.

    Тест 3. Разгон и торможение

    1. При начале движения в условиях гололеда надо:

    а) включить третью скорость;

    б) включить первую скорость и резко включить сцепление;

    в) включить вторую передачу, а потом перейти на первую;

    г) включить вторую передачу и медленно включить сцепление.

    2. При начале движения по спуску после остановки на краю дороги колеса вашего автомобиля должны быть направлены:

    а) к центру дороги;

    б) к обочине;

    в) вперед.

    3. Для того, чтобы избежать пробуксовки колес на скользкой поверхности дороги, надо:

    а) попеременно использовать педаль газа и тормоза;

    б) увеличивать скорость медленно;

    в) перевести рычаг переключения передач в нейтральное положение;

    г) начать движение на второй передаче, как можно сильнее нажимая на педаль газа.

    4. При начале движения стояночный тормоз надо выключить:

    а) до запуска двигателя;

    б) сразу после запуска двигателя;

    в) сразу после включения передачи;

    г) после начала движения.

    5. При снижении скорости в условиях гололеда вы не должны:

    а) переводить рычаг переключения передач в нейтральное положение;

    б) уменьшать давление на педаль газа;

    в) переключаться на пониженную передачу;

    г) подавать предупреждающий сигнал водителям транспортных средств, движущихся сзади.

    6. Движение накатом (на нейтральной передаче) небезопасно, так как:

    а) трансмиссия вашего автомобиля может выйти из строя;

    б) теряется эффективность работы тормозов;

    в) двигатель может заглохнуть, и вы потеряете контроль за управлением автомобиля.

    7. Прежде чем нажать на тормоз для остановки автомобиля, надо:

    а) проверить исправность ремня безопасности;

    б) осмотреть обстановку сзади через зеркало заднего вида;

    в) осмотреть обстановку слева и справа;

    г) продолжать наблюдение за обстановкой впереди.

    8. Когда вы готовитесь к торможению, надо:

    а) держать одну ногу на педали газа, другую -не педали тормоза;

    б) снять ногу с педали газа, поставить ее на пол;

    в) держать одну ногу на педали сцепления, другую — на педали газа;

    г) снять ногу с педали газа и перенести ее на педаль тормоза.

    9. При движении на повышенной передаче медленная и плавная остановка может быть выполнена с использованием:

    а) педали тормоза и педали сцепления одновременно;

    б) только педали тормоза;

    в) сначала педали сцепления, а затем тормоза;

    г) сначала педали тормоза, а затем сцепления.

    10. Если вы двигаетесь на большой скорости (на второй передаче) и хотите остановиться, используете:

    а) педаль тормоза и педаль сцепления одновременно;

    б) только педаль тормоза;

    в) сначала педаль сцепления, а затем тормоза;

    г) сначала педаль тормоза, а затем сцепления.

    11. Для того, чтобы плавно остановить автомобиль, надо:

    а) постепенно увеличивать давление на педаль тормоза до тех пор, пока автомобиль не остановится;

    б) постепенно увеличивать давление на педаль тормоза, а затем непосредственно перед остановкой постепенно уменьшить давление на педаль тормоза;

    в) увеличить давление на педаль тормоза по мере уменьшения давления на педаль газа;

    г) равномерно надавливать на педаль тормоза до тех пор, пока автомобиль не остановиться.

    12. Если вы останавливаете автомобиль в транспортном потоке при движении на подъем, надо:

    а) использовать стояночный тормоз;

    б) поставить рычаг переключения передач в нейтральное положение и нажать на педаль тормоза;

    в) включить сигнал аварийной остановки, чтобы предупредить других водителей;

    г) обеспечить большую дистанцию до автомобиля, движущегося сзади.

    13. Если вы ненадолго останавливаете автомобиль на ровном участке дороги:

    а) поставьте рычаг переключения передач в нейтральное положение;

    б) нажмите на педаль сцепления и держите ее в таком положении;

    в) включите первую передачу;

    г) включите первую передачу и частично выжмите педаль сцепления.

    14. Когда вам необходимо резко остановить автомобиль, надо:

    а) держать рулевое колесо как можно менее напряженно;

    б) если позволяет время, несколько раз нажать на педаль тормоза;

    б) резко повернуть автомобиль направо или налево для того, чтобы увеличить силу торможения;

    г) выключить двигатель и нажать на тормоз.

    15. При аварийном (срочном) торможении вы не должны:

    а) крепко держать рулевое колесо;

    б) нажимать на педаль тормоза как можно быстрее;

    в) выключать двигатель;

    г) подавать сигнал водителям, движущимся сзади.

    16. В случае необходимости быстрой остановки:

    а) надо тормозить короткими нажатиями на педаль тормоза;

    б) выключить двигатель и включить стояночный тормоз;

    в) резко нажать на тормоз;

    г) резко повернуть рулевое колесо влево и нажать на тормоз.

    17. Занос автомобилей чаще всего возникает:

    а) при движении по дороге с асфальтовым покрытием;

    б) на поворотах дорог с плохим покрытием при резком торможении;

    в) при движении задним ходом.

    18. Вероятность заноса вашего автомобиля будет наибольшей, если вы:

    а) снижаете скорость перед подъездом к скользкому участку дороги;

    б) переключаете пониженную передачу при подъезде к спуску дороги;

    в) выезжаете на поворот дороги на большой скорости;

    г) движетесь по скользкой дороге с равномерной скоростью, не меняя направления движения.

    19. Для безопасного выполнения поворота на скользкой дороге надо:

    а) круче поворачивать колеса автомобиля;

    б) тормозить при выполнении поворота;

    в) медленно снижать скорость перед поворотом;

    г) преодолевать поворот в режиме контролируемого заноса.

    20. При буксировке прицепа надо:

    а) не пользоваться торможением двигателем;

    б) набирать скорость постепенно;

    в) управлять автомобилем так же, как и без прицепа;

    г) начинать движение на повышенной передаче, сильно нажимая на педаль газа.

    Правильные ответы:

    1 — г: 11 — б;
    2 — з; 12 — г;
    3 — б; 13 — а;
    4 — е; 14 — б;
    5 — а; 15 — в;
    6 — в; 16 — а;
    7 — б; 17 — б;
    8 — г; 18 — в;
    9 — г; 19 — в;
    10 -в; 20 — б.

    Безопасность дорожного движения

    РАЗГОН, ТОРМОЖЕНИЕ И БЛОКИРОВКА КОЛЕС ЗИМОЙ: ПРАВИЛА, ИНСТРУКЦИИ И СОВЕТЫ | AutoBlogCar — мото и авто обзоры

    Сегодня мы узнаем, как разгоняться, тормозить и не допускать блокирования колес автомобиля на скользкой дороге зимой, а также, какие нужно соблюдать правила управления транспортным средством в зимнюю пору года, чтобы не попасть в аварию.

    Ну что ж, с места тронулись, это уже неплохо, особенно зимой в гололед :). Теперь бы еще и остановить в нужном месте свой автомобиль, да так, чтобы без проблем. И у многих сразу появляется вопрос: «А как это сделать? Как сделать так, чтоб и припарковаться без проблем и в другую машину не врезаться, особенно на скользкой дороге?».

    В книгах, как всегда рекомендуют делать все по определенному стандарту или регламенту, но из той сотни рекомендаций, имеющихся в теории, мы можем выделить лишь несколько основных, но при этом достаточно полезных, которые действительно помогут нам ответить на выше поставленные вопросы. Давайте же рассмотрим эти «Рекомендации жизни на дорогах зимой» в нашей статье.

    АЛГОРИТМ ДЕЙСТВИЙ ПРИ РАЗГОНЕ, ТОРМОЖЕНИИ И ВОЗМОЖНОЙ БЛОКИРОВКИ КОЛЕС ЗИМОЙ

    Сперва давайте разберем важные особенности, которые нужно учитывать при движении по скользким дорогам зимой. Во-первых, перед блокировкой колес, их сцепление с дорогой достаточно высоко. Во-вторых, если колеса заблокированы, их сцепление с дорогой находится на минимуме. И, в-третьих, чем выше скорость движения автомобиля, тем меньше сцепление колес с дорогой. В такой ситуации, машина напоминает «автосамолёт» — сцепление колес с дорогой минимально, а взлететь нет возможности.

    Если проанализировать все вышесказанное, то можно сделать вывод. Самое главное при движении на заснеженной или ледяной дороге, не допустить блокировку колес. Такая ситуация довольно часто происходит, если автомобиль не оснащен антиблокировочной системой торможения (ABS/АБС) и при этом водитель еще жмет со всей дури на педаль тормоза.

    Что может быть хуже, когда во время движения машины происходит блокировка ее колес. Но для успокоения души, сообщаем вам, что блокировка колес происходит не только зимой, такое бывает и летом, и весной. Кроме того, совершенно не имеет значение, на какой скорости вы ехали, и с какой силой жали на педаль тормоза, только одно исключение — зимой это особенно опасно.

    Если при сильном нажатии на тормоз, колеса резко начали блокироваться, то сразу же возникает вопрос: «Как выйти из этой ситуации?». Представим ситуацию, человек хочет остановить авто, но он к сожалению, не тормозит. И что тогда делает такой водитель, естественно начинает еще с большей силой жать на педаль тормоза. Чем больше человек жмет на педаль, тем сильнее образуется обратная реакция – блокировка колес. После чего, водителю уже мало, что поможет в этой ситуации.

    Дело в том, что, если при блокировке колес ничего не предпринять, а только продолжать нажимать на педаль тормоза – наш авто будет разворачивать на месте. И дай Бог, чтоб возле нас не оказались другие машины, и мы смогли бы вовремя остановиться перед пешеходным переходом (в двойне хорошо, если поблизости не окажется прохожих).

    Если у вас страховка, тогда проще для автомобиля и для вас. Вам выплатят на затраты автомобиля и его ремонт. Только страховка может не покрыть затраты на подбитых прохожих. Человеческая жизнь ремонту не подлежит, так легко и просто, как можно сделать с вашим «железным другом». Таким образом, чтобы не произошло неприятных ситуаций зимой, их нужно просто не допускать.

    Поэтому, если вы почувствовали, что начинает происходить блокировка колес, то необходимо действовать по определенному алгоритму действий. При наступлении непредвиденной ситуации, например, при заносе, не в коем случае нельзя делать все подряд. В подобных ситуациях не годиться экспериментировать и делать все, что пришло на ум. Даже не понимая правильно это или нет.

    Самое главное в таких ситуациях, это не теряться, не впадать в панику, не устраивать истерику и не убирать руки с руля. Ну а о том, чтоб закрыть глаза и просто пустить все на самотек, это уже просто нужно быть глупцом. Вы не только о себе не хотите думать, но и пассажирах, сидящих рядом, не говоря уже о пешеходах. В этой ситуации только вы можете помочь себе и окружающим.

    Итак, если во время торможения чувствуется, что происходит блокировка колес, тогда необходимо начинать плавно отпускать педаль тормоза. Делайте это до тех пор, пока не исчезнет блок колес. Вы это поймете, когда они снова начнут вращаться. Потом включайте пониженную передачу и вперед — снова начинайте тормозить. Если начинает происходить та же ситуация, тогда нужно снова повторить все действия с понижением передачи до полной остановки.

    В том случае, если нужная скорость для переключения на более низкую передачу уже достигнута, тогда начинайте понижение. Это следует продолжать до полной остановки автомобиля. И запомните: ни за что не жмите на педаль тормоза до упора и не останавливайтесь на полпути, пока не достигли конечного торможения.

    Как же правильно тронуться с места и тормозить на скользкой дроге? Первое, что вы должны учесть, это начать бороться со своими привычками. Это касается той езды, к которой вы привыкли по летним дорогам. Будьте внимательны и смотрите не привыкайте только к однотипной езде.

    Кроме того, во время такой «нелетной» погоды, которая довольно часто бывает зимой, старайтесь не превышать скорость. Соблюдайте безопасную дистанцию между автомобилями. Если вы заметили, что на дороге происходит неладное или с автомобилем, что-то не так, при этом дорога прямая, то начинайте плавно и прерывисто нажимать на педаль тормоза до полной остановки, только не удерживайте педаль, чтобы не допустить блокировки колес.

    Чтобы правильно тронуться с места на скользкой дороге, одной лишь внимательности будет недостаточно. Стоит запомнить – при разгоне автомобиль не должен буксовать. Поэтому на педаль сцепления (справочно: если авто с механической коробкой передач) нажимайте плавно, рывки с места исключены.

    Запомните, что при пробуксовке, колеса начинают терять сцепление с дорогой. Для того, чтобы избежать пробуксовки на дороге, мы должны четко придерживать сцепление в начале движения. Как рекомендуют специалисты, на скользкой дороге, лучше всего трогаться со второй передачи, иногда даже лучше с третьей.

    В заключении отметим, что лучшим вариантом на скользкой дороге для водителя при торможении является ситуация, при которой управляющий, как можно раньше прекратит пробуксовку колес и автомобиль монолитно «сцепиться» с дорожным полотном. После того, как это произойдет у колес машины начнется нормальное передвижение по скользящей дороге.

    Динамика и экономичность цикла разгон-торможение Подготовили Шатохина Маргарита

    Динамика и экономичность цикла разгон-торможение Подготовили: Шатохина Маргарита ИБМ 2 -62 Громова Вероника ИБМ 2 -61 Беликова Анна ИБМ 2 -62 Руководитель: Профессор Леонов И. В. 2012

    Содержание 1. Введение 2. Режим Движения машины 3. Идеализированный цикл разгон-торможение 4. Кинетическая энергия 5. Торможение 6. Максимальная скорость в цикле 7. Время движения в цикле разгон-торможение 8. Зависимость динамических качеств машины от доли избыточного момента двигателя при разгоне 9. Выводы о динамике цикла разгон-торможение 10. Связь динамических и экономических качеств машины в цикле разгон-торможение при изменении мощности двигателя 11. Зависимости циклового КПД и времени разгона от коэффициента загрузки двигателя kр 12. Взаимосвязь динамических и экономических показателей при изменении коэффициента загрузки kр 13. Анализ зависимостей эконмических и динамических показателей машины от мощностей двигателя 14. Выбор оптимальной мощности двигателя 15. Зависимости обобщенного критерия оптимальности Ф 0 от коэффициента загрузки k. P при различных значениях весовых коэффициентов 2

    Введение В условиях эксплуатации машины редко работают в установившемся режиме. Значительную часть времени современные машины работают с частым изменением скоростного и нагрузочного режимов работы, с чередованием разгона и торможения. Поскольку неустановившийся цикл движения машины заканчивается её остановкой, то часто предъявляются определенные требования не только к разгону машины, но и к времени и пути ее останова, а также к величине ускорений и нагрузок, с которыми он осуществляется. Для удовлетворения этих требований конструктору приходится проводить динамический расчет, который основывается на энергетических соотношениях процессов, протекающих в машинах при останове. Рассмотрим подробнее идеализированный неустановившийся режим с постоянными моментами при разгоне и торможении, состоящий из циклов разгона и следующего за ним торможения машины. 3

    Режимы движения машины В зависимости от того какую работу совершают внешние силы за цикл движения машины различают три режима движения: разгон, торможение и установившееся движение. 4

    Идеализированный цикл движения разгонторможение 5

    Кинетическая энергия Поскольку при останове машины скорость и кинетическая энергия в конце равны нулю, то величина изменения последней будет равна величине запаса кинетической энергии в начале торможения 6

    Торможение машины может осуществляться различными способами, например, переключением двигателя в режим генератора с рекуперацией вырабатываемой энергии. Такой возможностью обладают электрические двигатели. В этом случае двигатель (Mдв = 0) переключается в режим динамического торможения, а работа прикладываемого тормозного момента Mторм может быть аккумулирована и полезно использована. Иногда применяют режим выбега, т. е. торможения силами внутреннего сопротивления. 7

    8

    9

    Максимальная скорость в цикле 10

    Время движения в цикле разгонторможение 11

    12

    Зависимость динамических качеств машины от доли избыточного момента двигателя при разгоне 13

    Выводы о динамике цикла разгонторможение Анализ свойств цикла разгон-торможение позволяет сделать следующие выводы. Наиболее высокими динамическими качествами обладает цикл разгон-торможение при постоянных моментах сил, в котором «мгновение» переключения определяется условием равенства работ при торможении величине накопленной кинетической энергии. Однакопленная кинетическая энергия при торможении будет потеряна, что существенно увеличивает расход энергии в цикле. Применение рекуперации энергии при торможении позволяет не только сохранить его высокие динамические качества, но и значительно повысить его экономичность. 14

    Связь динамических и экономических качеств машины в цикле разгон-торможение при изменении мощности двигателя Динамические показатели цикла разгон-торможение определяются временем разгона τразг. Для оценки динамических и экономических показателей неустановившегося цикла при вариации используемой в процессе разгона номинальной мощности двигателя W представим зависимости этих показателей в функции коэффициента использования номинальной мощности двигателя kp. На неустановившемся режиме при вариации в расчёте мощности двигателя W можно менять и скорость и момент. Мы остановимся на последнем варианте изменении, поэтому в качестве варьируемого при расчётах параметра примем коэффициент 15

    Зависимости циклового КПД и времени разгона от коэффициента загрузки двигателя kр Динамические качества МА цикла разгон-торможение представлены на рисунке оцениваются по выражению, полученному при декомпозиции цикла разгонторможение: 16

    17

    18

    Взаимосвязь динамических и экономических показателей при изменении коэффициента загрузки kр 19

    Анализ зависимостей эконмических и динамических показателей машины от мощностей двигателя 20

    Выбор оптимальной мощности двигателя 21

    22

    Зависимости обобщенного критерия оптимальности Ф 0 от коэффициента загрузки k. P при различных значениях весовых коэффициентов: 23

    Список литературы 1. курс лекций профессора Леонова И. В. 2. » теория машин и механизмов» под редакцией Леонова И. В. 3. сайт http: //vk. com/away. php? to=http%3 A%2 F%2 F www. kapterev. com%2 F 24

    Ускорение и замедление | IOPSpark

    Второй закон Ньютона

    Силы и движение

    Ускорение и замедление

    Повествование о физике для 11–14

    Разгон

    Позаботьтесь о ускорении .Это примечание объясняет некоторые опасения.

    Слово ускорение используется для описания движения, которое изменяется. Обычно ускорение используется для обозначения ускорения, а слово «замедление» — для обозначения замедления. Однако, строго говоря, ускорение описывает оба типа движения. Ускорение может обозначаться как положительное ускорение , а замедление как отрицательное ускорение . Однако поднятие этого вопроса может сбить с толку учеников на этом уровне, мало что добавляя к их пониманию.Позже, изучая естественные науки, ученики познакомятся с более формальным определением ускоренного обучения в таких терминах, как:

    ускорение = изменение скорости время для изменения

    (единицы ускорения: метсекунда в каждую секунду или метресекунду 2 ).

    Если ввести еще более точное определение, то будет, что ускорение — это изменение скорости каждую секунду. Ученики также будут измерять ускорения и результирующие силы и соотносить их друг с другом.Сэр Исаак Ньютон в своем втором законе движения увидел, что чем больше результирующая сила, тем больше будет результирующее ускорение фиксированной массы. Этот вывод резюмируется в соотношении:

    F м = a

    Где F — сила в ньютонах; м — масса в килограммах; a — ускорение в метсекундах 2 .

    Разница между ускорением и замедлением

    Главное отличие — ускорение vs.Замедление

    Ускорение и замедление — два основных понятия, встречающихся в механике. Основное различие между ускорением и замедлением состоит в том, что ускорение относится к скорости изменения скорости , а замедление относится к значению ускорения, которое составляет отрицательное значение .

    Что такое ускорение

    В физике, когда тело меняет свое положение, мы количественно выражаем это изменение положения величиной, называемой смещением .Смещение — это векторная величина. Его размер — это расстояние между исходным и конечным положением тела. Направление вектора смещения — это направление, указывающее от начального положения к конечному положению. Скорость изменения смещения дает объекту скорость . Если смещение определяется как, то скорость равна:

    Ускорение — это скорость изменения скорости . Если ускорение дано, то оно определяется:

    Обратите внимание, что, поскольку скорость является векторной величиной, ускорение может означать изменение скорости или направления объекта.Объект, движущийся по кривой траектории с постоянной скоростью, все еще ускоряется!

    В математическом смысле ускорение может увеличивать или уменьшать скорость объекта. Однако в повседневном использовании, когда мы говорим об ускорении, мы говорим о том, что вещи ускоряются, а не замедляются. Спринтерам, особенно тем, кто бегает на короткие дистанции, необходимо быстро увеличивать скорость. Например, когда Усэйн Болт установил мировой рекорд в беге на 100 м среди мужчин, он достиг ускорения около 9.5 м с -2 на старте.

    В своем рекордном спринте на 100 м Усэйн Болт разогнался примерно на 9,5 м с -2 .

    Что такое замедление

    Поскольку ускорение является векторным, оно может принимать как положительные, так и отрицательные значения. «Замедление» — это термин, обозначающий отрицательное ускорение. Это означает, что скорость со временем уменьшается. Согласно второму закону Ньютона, если есть ускорение, в нем участвует неуравновешенная сила.Если результирующая сила действует на объект в направлении движения объекта, объект будет иметь положительное ускорение: то есть его скорость увеличится. Если результирующая сила действует на объект в направлении против направления движения объекта, то объект будет иметь отрицательное ускорение: то есть его скорость уменьшится, и объект в конечном итоге остановится. Если результирующая сила продолжает действовать, объект продолжит ускоряться в направлении, противоположном направлению, в котором он двигался изначально.

    Разница между ускорением и замедлением

    Определение

    Ускорение — это скорость изменения скорости.

    Deceleration — отрицательное ускорение.

    Направление сил

    Ускорение происходит, когда на объект действует результирующая сила в любом направлении.

    Торможение происходит, когда результирующая сила действует на объект в направлении , противоположном направлению , в котором он движется.

    Нетехническое использование

    В повседневном понимании ускорение означает увеличение скорости.

    В повседневном понимании замедление означает снижение скорости.

    Список литературы

    Дворский Г. (26 июля 2013 г.). Мировой рекорд Усэйна Болта по физике — бег на 100 метров . Получено 1 декабря 2015 г. с сайта io9. Мы пришли из будущего.

    Изображение предоставлено

    «599806-100m-final-usain-bolt» от drcliffordchoi (CC BY 2.0) [CC BY-SA 2.0], через flickr

    Механика разгона и замедления

    Рычаг Действие

    Спортсмен должен быть проинструктирован бегать с руками, согнутыми примерно на 90 градусов при ускорении. Однако следует отметить, что во время маха назад локоть спортсмена, вероятно, выйдет за пределы 90 градусов из-за сил, возникающих в результате мощного поворота рук назад. Это резкое движение рук назад использует рефлекс растяжения и обеспечивает большую часть силы, необходимой для движения тела.Руки не должны пересекать среднюю линию тела, чтобы помочь противодействовать силам вращения нижних конечностей. В общем, чем больше длина шага спортсмена, тем больше будет мах рукой, потому что скорость рук и скорость ног зависят друг от друга. Другими словами, с увеличением размаха руки будет увеличиваться длина шага (и наоборот).

    При замедлении руки будут продолжать двигаться в основном в сагиттальной плоскости (т. Е. Качаться вперед и назад), хотя диапазон движения плеча и амплитуда размаха руки будут уменьшаться, если для замедления движения используются более короткие шаги. тело вниз или подготовиться к смене направления.При перемещении в стороны или в спортивное положение руки должны быть по бокам тела.

    Действие ноги

    Взлет со взрывом требует синхронного разгибания бедра, колена и лодыжки для генерации GRF. При выполнении упражнений на ускорение спортсменов следует проинструктировать, чтобы они держали лодыжку в положении тыльного сгибания и использовали ударно-толкающее действие (т. Во время удара вес спортсмена должен приходиться на подушечки стопы.Это действие минимизирует тормозные силы и максимизирует тяговую силу. Угол наклона голеней спортсмена к земле сначала будет острым (менее 90 градусов) и будет немного увеличиваться с каждым последующим шагом. Во время ускорения длина шага будет короткой; чем дольше атлет ускоряется, тем постепенно увеличивается длина шага. Время контакта с землей будет наибольшим при первом шаге и также будет постепенно уменьшаться по мере увеличения длины шага. Точно так же частота шагов будет начинаться медленно из-за начального более длительного времени контакта с землей, необходимого для преодоления инерции, и будет постепенно увеличиваться с каждым шагом.

    Во время замедления происходит обратное; вес спортсмена должен быть больше по направлению к пятке при ударе ногой, чтобы уменьшить движущую силу и максимизировать тормозные силы. Первоначально угол наклона голеней спортсмена к земле будет больше 90 градусов и будет немного уменьшаться с каждым последующим шагом. Время контакта с землей также будет постепенно увеличиваться по мере того, как спортсмен пытается замедлиться и подготовиться к принятию подготовительной стойки или переходу к другому движению, например, поперечному перемещению, обратному ходу или сокращению.

    В Развитие ловкости и быстроты, второе издание , ведущие эксперты NSCA предлагают более 130 упражнений, 12 тестов на ловкость и быстроту, а также 15 планов тренировок для конкретных видов спорта, чтобы помочь спортсменам выйти на первый план в соревнованиях. Книга доступна в книжных магазинах повсюду, а также в Интернете в NSCA Store .

    Гравитация всего этого

    J Athl Train. 2001 июль-сентябрь; 36 (3): 253–256.

    , * , * , * и

    Джеффри Т. Барт

    * Медицинский факультет Университета Вирджинии, Шарлоттсвилль, Вирджиния

    Джейсон Р. Фриман

    * Школа Университета Вирджинии of Medicine, Charlottesville, VA

    Donna K. Broshek

    * Медицинский факультет Университета Вирджинии, Шарлоттсвилль, VA

    Роберт Н. Варни

    † Пало-Альто, Калифорния

    * Медицинский факультет Университета Вирджинии, Шарлоттсвилль, VA

    † Palo Alto, CA

    Автор для переписки.Предоставлено

    Джеффри Т. Барт, доктор философии, ABPP / CN, Джейсон Р. Фриман, доктор философии, Донна К. Брошек, доктор философии, и Роберт Н. Варни, доктор философии, внесли свой вклад в концепцию, дизайн и редактирование, критический пересмотр и окончательное утверждение статьи.

    Адресная корреспонденция Джеффри Т. Барта, PhD, ABPP / CN, 800203 HSC, Лаборатория нейропсихологии, Департамент психиатрической медицины, Медицинская школа Университета Вирджинии, Шарлоттсвилль, Вирджиния 22908. Адрес [email protected] Авторское право © National Athletic Ассоциация тренеров, Inc Эта статья цитируется в других статьях в PMC.

    Abstract

    Цель:

    Обсудить ньютоновскую физическую модель для понимания и расчета сил ускорения-замедления, обнаруживаемых при сотрясениях головного мозга, связанных со спортом, и описать возможные применения этой формулы, включая (1) попытку измерения сил, прилагаемых к мозг во время травм, вызванных ускорением-замедлением, (2) метод сбора объективных данных об этих силах и (3) использование этих данных для прогнозирования функционального результата, такого как нейрокогнитивный статус, кривые восстановления и возвращение к игре.

    Справочная информация:

    Легкое сотрясение мозга в спорте привлекло большое внимание в последнее десятилетие. Спортивные тренеры и врачи команд пытались ограничить негативные результаты, получая лучшее понимание механизмов и тяжести легких травм головы, а также путем разработки значимых критериев возврата к игре. Легкая травма головы в спорте стала еще более серьезной областью внимания и беспокойства, учитывая негативные нейроповеденческие последствия, с которыми столкнулись несколько недавно известных профессиональных спортсменов, получивших неоднократные сотрясения мозга.Применение принципов физики для характеристики типов травм, серьезности травм и результатов может способствовать развитию более эффективных методов лечения сотрясения мозга и стратегий профилактики.

    Описание:

    Мы описываем поиск моделей для объяснения повреждения нейронов, вторичного по отношению к сотрясению мозга, и предоставляем исследовательский метод для количественной оценки сил ускорения-замедления и их связи с тяжестью легкой травмы головы. Также рассматриваются последствия для профилактики травм и снижения заболеваемости.

    Ключевые слова: легкая травма головы, физика, спортивная травма, аксональная травма, хлыстовая

    Прошло более 20 лет с тех пор, как впервые были задокументированы эпидемия легкой травмы головы и связанные с ней медицинские, социальные, психологические и экономические последствия в научной литературе. 1 До этого легкая травма головы считалась не более чем неудобством или неприятностью для медицинского сообщества. Плохие исходы от легкой травмы головы приписывались конверсионным расстройствам (когда физические симптомы или недостатки, которые подразумевают неврологические или медицинские проблемы, имеют в основе психологические факторы), депрессии или другим психологическим чрезмерным реакциям на явно незначительную временную травму.Это ограниченное понимание механизма и последствий легкой травмы головы было поставлено под сомнение в конце 1970-х — начале 1980-х годов Rimel et al, 1 Barth et al, 2 и Gronwall and Wrightson. 3 , 4 Их исследование показало, что некоторые из этих легких травм привели к нарушению нейрокогнитивного функционирования, которое сохранялось в течение 1–3 месяцев после травмы и вызывало более медленное, чем ожидалось, возвращение к работе.

    Одновременно с ранними выводами о неблагоприятном исходе после легкой травмы головы другие исследователи разработали исследования на животных для выявления грубых невропатологических и гистологических признаков нарушения функционирования мозга.Gennarelli et al. 5 разработали и использовали модель травмы на животных, аналогичную хлыстовой травме, полученной пациентами с легкими травмами головы, попавшими в автомобильные аварии. В их модели легкое церебральное повреждение могло быть нанесено животному без прямого воздействия на череп с использованием сил ускорения-замедления. Микроскопическое исследование ткани головного мозга приматов, подвергшихся воздействию этой экспериментальной модели, показало напряжение сдвига аксонов при вскрытии. Повреждение от деформации сдвига наблюдается в виде разрыва или растяжения аксонов, что часто не обнаруживается у пациентов с легкими травмами головы с использованием методов общей нейровизуализации, таких как магнитно-резонансная томография или компьютерная томография.Хотя его внимание было сосредоточено на невропатологическом воздействии линейных сил на мозг, исследование Gennarelli et al. 5 сыграло важную роль в документировании церебрального повреждения в результате, по-видимому, легкой безударной травмы головы.

    СПОРТ КАК МОДЕЛЬ ЛАБОРАТОРНОЙ ОЦЕНКИ

    Вышеупомянутые исследования предполагают связь между легкой травмой головы и плохими когнитивными, психосоциальными и неврологическими исходами у некоторых пациентов, но они подняли еще больше вопросов относительно механизма травмы (ударное против безударного, линейное против ротационный), сопутствующей нейрофизиологии и индивидуальной уязвимости.Кроме того, нейрокогнитивный дефицит, связанный с легкой травмой головы, часто бывает незаметным, и существуют огромные различия в индивидуальных способностях. Таким образом, необходимость контроля предтравматического функционирования и способностей стала очевидной как способ определения того, кто наиболее уязвим для неблагоприятного исхода легкой травмы головы. Кроме того, возникли вопросы о длине типичной кривой восстановления для большинства людей. В попытке ответить на эти вопросы Барт и др. 6 и Macciocchi и др. 7 из Университета Вирджинии разработали модель «Спорт как лабораторная оценка» (SLAM) и опубликовали первые исследования нейропсихологических последствий умеренного ускорения. замедление сотрясения головного мозга у футболистов колледжа.В этой модели целые спортивные команды проходят базовую предсезонную нейропсихологическую оценку, которая учитывает предтравматическое функционирование. Когда игрок получает сотрясение мозга во время естественного хода игры, он или она повторно оцениваются вместе с подобранным и неповрежденным игроком, чтобы контролировать тренировочные эффекты в связи с дополнительным тестированием. Затем последующая серийная оценка позволяет отслеживать кривую восстановления. Исследование Barth et al. 6 и Macciocchi et al. 7 показало, что все футболисты, получившие сотрясение мозга, восстановились до уровня неповрежденной контрольной группы в течение 5-10 дней после травмы.

    Несмотря на то, что вышеупомянутые исследования и исследования Левина и др., 8 Дикмен и др., 9 Руфф и др., 10 и других были сосредоточены на понимании клинических последствий легкой травмы головы среди населения, спорт Медицинское сообщество начало обращать внимание на SLAM как на средство изучения сотрясения мозга у спортсменов. В сочетании с профессиональным опытом, мнениями и консенсусом Канту, 11 Келли и др., 12 и другие использовали эти данные в качестве отправной точки при разработке руководящих принципов для возвращения в игру в попытке защитить спортсменов от возможных рисков. катастрофическая травма, связанная с множественными субконкуссионными ударами и синдромом вторичного удара. 13 Эти данные послужили основой для дальнейших исследований, направленных на объективное понимание и оценку травм головы, связанных со спортом.

    В результате сильного желания спортсменов участвовать в соревнованиях и вернуться к игре в спортивном сообществе существует тенденция минимизировать серьезность травм. В этом контексте легкая травма головы долгое время считалась несущественной, поскольку силы, действующие на мозг, считались недостаточными для причинения значительного нейрофизиологического повреждения.Даже в условиях, когда нет явного удара, возможна травма головного мозга. Травма может возникнуть в результате быстрого изменения скорости головы или изменения векторной скорости с течением времени. Изменение скорости с течением времени определяется как ускорение или замедление. Значительная сила при отсутствии прямого и видимого удара по голове может оказать пагубное воздействие на ткани мозга. Ньютоновские законы физики дают модель для потенциального понимания «гравитации» этих сил на мозге.Благодаря более глубокому пониманию и применению принципов физики (биомеханики) мы можем в конечном итоге разработать более объективные и предсказательные модели для оценки непосредственного и долгосрочного воздействия сил, действующих на мозг на спортивной арене.

    ЗАКОНЫ ДВИЖЕНИЯ И МЕХАНИКА ТРАВМЫ

    Чтобы объяснить механизм ускорения с быстрым замедлением в клинических аспектах легкой травмы головы, Варни и Робертс 14 предложили применить фундаментальные ньютоновские формулы для описания линейных и векторных сил вращения на поверхности тела. голова и мозг.Эти формулы могут помочь в вычислении напряжений и смещения энергии в нервных волокнах в различных условиях, таких как автомобильные аварии. Тяжесть травмы головы, измеряемая как сила ускорения и замедления, может быть определена на основе таких анализов. В свою очередь, можно произвести расчеты с учетом возможности нейрокогнитивного нарушения. Барт и др., , 15, предложили применить этот ньютоновский физический подход к измерению травм головы, связанных с ускорением-замедлением, для улучшения нашего понимания серьезности травм.

    Замедление, которое обязательно должно следовать за ускорением, является ключевым моментом при обсуждении сил, применяемых при легком сотрясении мозга. Замедление можно рассматривать как отрицательное ускорение или уменьшение скорости с течением времени. Формула для расчета ускорения или замедления выглядит следующим образом:

    В этой формуле a — это ускорение или замедление, v o — начальная скорость в заданном направлении до начала замедления, v — это направленная скорость при конец замедления, а s — расстояние, пройденное во время замедления.Использование g в этой формуле позволяет выразить результаты в терминах кратного ускорения свободного падения или g силы. Одна сила г эквивалентна 9,812 м / с 2 (10,73 ярд / с 2 ). Поскольку v в спортивной модели ускорения-замедления обычно рассчитывается как 0, поскольку игрок предположительно останавливается, формулу можно упростить до следующего:

    Можно найти реальный пример применения этой формулы. из игрового фильма о любом контактном виде спорта, включая футбол, футбол, лакросс, борьбу и конный спорт (например, контакт с землей, веткой или столбом забора) с высокой распространенностью легкой черепно-мозговой травмы.Используя эти пленки, можно рассчитать скорость (направленную скорость) и тормозной путь. Например, если бегущий назад движется со скоростью 3,658 м / с (4 ярда / с), а его голова останавливается на расстоянии 0,152 м (6 дюймов или 0,167 ярда) (оба варианта реалистичны, а На самом деле, консервативно), было бы рассчитано следующее замедление:

    В этом гипотетическом, но реалистичном случае формула дает изменение скорости игрока с течением времени как 4,46 g , что более чем в 4 раза превышает нормальное ускорение свободного падения, то есть 1 г. Сила, действующая на любую часть массы игрока ( м, ), которая испытывает ускорение величины ( a ) (независимо от того, является ли a положительным, отражающим ускорение, или отрицательным, отражающим замедление), задается Второй закон Ньютона:

    Если a — это не что иное, как ускорение свободного падения, 1 g, или, например, игрок падает на землю без каких-либо других сил, влияющих на него или на нее, закон Ньютона дает следующее:

    Например, если игрок испытывает ускорение 10 g, сила, действующая на любой элемент массы, например на мозг, будет F = ( m ) (10 g ).Таким образом, элемент тела испытывает в 10 раз больше силы, чем сила тяжести. То, насколько сила г , воздействующая на мозг, может вызвать непоправимый ущерб, зависит от многих дополнительных факторов, как мы обсуждаем в этой статье (изучение этих вопросов называется биомеханикой). Хотя ускорение 30 g или больше часто вычисляется в дорожно-транспортных происшествиях, вызывающих непоправимую травму головного мозга, остается установить, является ли повторяющееся воздействие сил величиной около 10 g кумулятивным и в конечном итоге приводит к необратимому повреждению мозга.Если в закон Ньютона ввести более раннее значение ускорения, закон будет выглядеть следующим образом:

    Это уравнение подчеркивает тот факт, что если несколько разных столкновений происходят с одинаковой начальной скоростью ( v ), то меньшее значение тормозной путь ( s ), тем больше результирующая сила на мозг. Таким образом, если игрок должен врезаться в почти неподвижный объект, такой как стойка ворот или земля, значение s будет очень маленьким, а потенциальная травма будет более серьезной.

    Нам еще предстоит подтвердить, какая величина силы оказывает значительное неблагоприятное воздействие на мозг. Дополнительная сложность заключается в том, что часто существует множество направлений или векторов силы, которые могут повлиять на результат. В простейших случаях используется линейное замедление, обычно состоящее из лобовых или угловых ударов. В лобовом варианте оба игрока быстро испытывают замедление, особенно если они бегут с одинаковой скоростью и имеют примерно одинаковую массу. Если они столкнутся шлемом со шлемом или плечом к плечу, они, вероятно, очень быстро замедлят ход; следовательно, прикладывается большая сила, и вероятность неврологического повреждения выше.В этой же ситуации, если верхняя часть тела одного игрока сталкивается с нижней частью тела другого игрока, оба спортсмена имеют более длинные дистанции и время замедления, уменьшая приложенную силу к мозгу. В случае угловых ударов расстояния и время замедления обычно больше; таким образом, серьезность травм, вероятно, будет меньше. Однако важно отметить, что угловые удары могут вызывать вращательные силы в мозге, которые, если они достаточно сильные, могут привести к нескольким быстрым изменениям скорости (направленной скорости) на коротких расстояниях, периодах или и том и другом.

    Существует бесчисленное множество сценариев травм, вызванных ускорением-замедлением в спорте. Вышеупомянутые сценарии предполагают, что оба игрока ожидают столкновения и готовы. Если игроки не подозревают о надвигающемся ударе, они могут не правильно выровнять свои тела или напрячь мышцы шеи. В таких случаях игроки могут испытать силу хлыстового типа. Это создает крутящий момент, который рассматривается как вращение головки в исходной плоскости или из нее. Когда изменения скорости (ускорения) резкие и происходят на коротких дистанциях, результаты более негативны, чем травмы, возникающие в результате линейных ударов.

    Ускорение-замедление по определению подразумевает определенное направление или вектор. Изменения вектора ускорения или замедления (т. Е. Силы вращения или скручивания) еще больше усложняют вычисление суммы сил, воздействующих на мозг. Другими словами, то, «закручивается» ли мозг вращательным образом, имеет значительное влияние на функциональный результат. Рассмотрим «бельевую повязку», которая может возникнуть в результате контакта между игроками в некоторых контактных видах спорта. В этом случае голова не просто замедляется в одном направлении, но фактически замедляется в исходном векторе и ускоряется в новом векторе, обычно вращаясь назад и вниз.Множественные векторы ускорения и замедления в ответ на силы, приложенные к мозгу, вероятно, являются причиной наибольших гистокинетических изменений или аксональных повреждений при легкой травме головы. Это, вероятно, приводит к самым большим нарушениям нейроповеденческих исходов.

    Также важно отметить, что мозг находится под угрозой повреждения во многих точках. В линейном случае достаточная сила в противоположном векторе скорости может заставить мозг ударить по внутренней части черепа в том направлении, в котором он изначально двигался (переворот).Кроме того, мозг может «отскочить» от направления замедления и ударить внутреннюю оболочку черепа в противоположном направлении (предотвращающая травма). Благодаря вращательной силе участки, в которых мозг может контактировать или царапать внутреннюю оболочку черепа, становятся разнообразными. Хотя истинного переворота или контрацептивного повреждения может не быть, величина изменения ткани (например, травма от сдвига и диффузное повреждение аксонов) может быть значительно больше, когда к мозгу прилагаются значительные силы вращения.

    ИСПОЛЬЗОВАНИЕ НЬЮТОНА ДЛЯ ЗАЩИТЫ СПОРТСМЕНА

    Физические формулы для расчета ускорения-замедления и сил, приложенных к голове, также имеют значение для предотвращения серьезных травм и защиты от них. И время, и расстояние, на котором происходят изменения скорости, влияют на результат. Например, амортизирующий эффект шлемов увеличивает расстояние замедления и снижает силы, связанные с этими травмами. Шлемы также увеличивают площадь поверхности, по которой поглощается удар или сила.Это очевидно в другой формуле Ньютона, где P обозначает давление, F обозначает приложенную силу, а A — площадь, к которой прикладывается сила: P = F / A . Распределяя приложенную к шлему силу от удара о другой шлем, часть тела или землю, давление, оказываемое на голову, фактически уменьшается в зависимости от площади шлема.

    Winters 16 сообщает о ценности правильно подогнанных капп, которые могут снизить тяжесть и частоту сотрясения мозга при определенных механизмах травмы.Используя физическую модель, амортизирующие эффекты правильно подобранной капы, особенно во время линейного удара, затрагивающего нижнюю челюсть, увеличивают время и расстояние замедления и, вероятно, обеспечивают церебральную защиту. Обеспечение соблюдения правил против ударов копья (использование головы для захвата) — еще одна четкая стратегия, которая также помогает увеличить дистанцию ​​замедления. Когда первый контакт игрока происходит с телом противника, голова имеет большее расстояние для любых изменений скорости. Правильная тренировка для подготовки к контакту на спортивном поле также важна, поскольку неожиданные удары или изменение скорости головы могут оказывать сильнейшее воздействие на мозг.В футболе правильное напряжение мышц спины и шеи при подготовке к удару головой приводит к рассредоточению области действия силы. Следовательно, голова, шея и верхняя часть туловища используются в унисон для поглощения удара мяча о голову, что приводит к уменьшению изменения скорости самой головы. Этот принцип легко распространяется на обучение спортсменов правилам и приемам захвата или проверки, в частности, тому, как поглощать эти удары путем ожидания и подготовки всего тела.

    БУДУЩИЕ НАПРАВЛЕНИЯ

    Использование вышеупомянутых формул обеспечивает хорошую концептуальную основу для понимания механики сил, действующих на мозг во время сотрясения мозга, связанного со спортом. Кроме того, эти формулы также имеют практическое применение. Современная видеотехнология позволяет точно различать расстояние и время. Таким образом, в спортивных условиях анализ игровых фильмов позволяет вычислить скорость игрока до удара и значение замедления. Таким образом, с учетом массы игрока вычисление оценки силы удара является разумным усилием.База данных, которая отслеживает механизм травмы (например, голова к голове, голова к телу, голова к земле, голова к стойке ворот), расчетную силу удара и результирующие функциональные показатели результата (например, потеря сознания, изменение сознания, неврологические и нейропсихологические признаки и симптомы). История травм головы и расчетная величина приложенной силы также являются важными факторами, которые позволяют нам начать изучать эффект многократных воздействий малых силовых воздействий.

    Очевидно, что анализ силы, приложенной конкретно к голове, более сложен, чем мы предложили здесь, поскольку он требует рассмотрения всех векторов, участвующих в ударе.Тем не менее, кинозрители заметят, что технологии теперь могут создавать вращение стоп-кадра вокруг определенной сцены. Хотя используется несколько камер, изображения, созданные компьютером, вставляются, чтобы заполнить пробелы. Применение этой техники к игре или тренировке может позволить тренерам, спортивным тренерам и другому медицинскому персоналу анализировать игровые видеоролики и исследовать направление сил, прикладываемых к голове. Хотя такая оценка кажется сложной, возможно, не будет слишком далеко в будущем, когда такие изображения будут генерироваться и анализироваться этими программами, что позволит более точно измерить эти силы и улучшить наше понимание механики легкой травмы головы в спортивный.

    СПРАВОЧНАЯ ИНФОРМАЦИЯ

    1. Римель Р. У., Джордани Б., Барт Дж. Т., Болл Т. Дж., Джейн Дж. А.. Инвалидность из-за незначительной травмы головы. Нейрохирургия. 1981; 9: 221–228. [PubMed] [Google Scholar] 2. Барт Дж. Т., Макчоччи С. Н., Джордани Б., Римел Р., Джейн Дж. А., Болл Т. Дж.. Нейропсихологические последствия легкой травмы головы. Нейрохирургия. 1983; 13: 529–533. [PubMed] [Google Scholar] 3. Гронвалл Д., Райтсон П. Отсроченное восстановление интеллектуальной функции после незначительной травмы головы. Ланцет. 1974; 2: 605–609. [PubMed] [Google Scholar] 4. Гронволл Д., Райтсон П.Кумулятивный эффект сотрясения мозга. Ланцет. 1975; 2: 995–997. [PubMed] [Google Scholar] 5. Дженнарелли Т.А., Адамс Дж. Х., Грэм Д. Повреждение головы, вызванное ускорением, у обезьяны, I: модель, ее механические и физиологические корреляты. Acta Neuropathol (Берлин), 1981; 1 (дополнение): 23–25. [PubMed] [Google Scholar] 6. Барт Дж. Т., Алвес В. М., Райан Т. В. и др. Легкая травма головы в спорте: нейропсихологические последствия и восстановление функций. В: Левин Х.С., Эйзенберг Х.М., Бентон А.Л., редакторы. Легкая травма головы. Нью-Йорк, Нью-Йорк: издательство Оксфордского университета; 1989 г.С. 257–275. [Google Scholar] 7. Macciocchi SN, Barth JT, Alves WM, Rimel RW, Jane JA. Нейропсихологическое функционирование и восстановление после легкой травмы головы у студенческих спортсменов. Нейрохирургия. 1996; 39: 510–514. [PubMed] [Google Scholar] 8. Левин Х.С., Мэттис С., Руфф Р.М. и др. Нейроповеденческий исход после легкой травмы головы: трехцентровое исследование. J Neurosurg. 1987. 66: 234–243. [PubMed] [Google Scholar] 9. Дикмен С., Маклин А., Темпкин Н. Нейропсихологические и психосоциальные последствия легкой травмы головы.J Neurol Neurosurg Psychiatry. 1986; 49: 1227–1232. [Бесплатная статья PMC] [PubMed] [Google Scholar] 10. Ruff RM, Levin HS, Mattis S, et al. Восстановление памяти после легкой травмы головы: трехцентровое исследование. В: Левин Х.С., Эйзенберг Х.М., Бентон А.Л., редакторы. Легкая травма головы. Нью-Йорк, Нью-Йорк: издательство Оксфордского университета; 1989. С. 176–188. [Google Scholar] 11. Канту RC. Рекомендации по возвращению к контактным видам спорта после сотрясения мозга. Врач Спортмед. 1986. 14 (10): 75–83. [PubMed] [Google Scholar] 12. Келли Дж. П., Николс Дж. С., Филли С. М., Лиллехей К.О., Рубинштейн Д., Кляйншмидт-ДеМастер Б.К.Сотрясение мозга в спорте: рекомендации по предотвращению катастрофического исхода. ДЖАМА. 1991; 226: 2867–2869. [PubMed] [Google Scholar] 14. Варни Н.Р., Робертс Р.Дж. Силы и ускорения при автомобильных авариях и травмах головного мозга. В: Варни Р.Н., Робертс Р.Дж., редакторы. Оценка и лечение легкой травмы головного мозга. Махва, Нью-Джерси: Л. Эрлбаум; 1999. С. 39–47. [Google Scholar] 15. Барт Дж. Т., Варни Р. Н., Ручинскас Р. А., Фрэнсис Дж. П. Легкая травма головы: новый рубеж в спортивной медицине. В: Варни Р.Н., Робертс Р.Дж., редакторы.Оценка и лечение легкой травмы головного мозга. Махва, Нью-Джерси: Л. Эрлбаум; 1999. С. 81–98. [Google Scholar]

    Разница между ускорением и замедлением

    Ускорение и замедление

    Ускорение — очень важное понятие при изучении движения в физике, а также в повседневной жизни, и его стало обычным делом использовать в нашей повседневной беседе. Мы используем его для описания любого транспортного средства или объекта, ускоряющегося, как когда автомобиль проносится мимо нашей машины, и мы говорим, что он ускоряется.Ускорение — это скорость изменения скорости, которая может быть положительной или отрицательной. Когда значение положительное, мы имеем дело с ускорением, а когда значение отрицательное, мы имеем дело с замедлением, когда скорость движущегося объекта уменьшается. Читайте дальше, чтобы узнать разницу между ускорением и замедлением.

    Ускорение происходит, когда скорость движущегося объекта увеличивается, а замедление — это отрицательное ускорение. Итак, когда вы ведете машину и толкаете весло скорости, вы даете машине ускорение, что означает, что вы набираете скорость.Напротив, когда вы видите идущего впереди человека, или когда вы видите красный свет в поперечном сечении, вы нажимаете на тормозную лопатку, вы инициируете процесс остановки автомобиля. Это когда вы даёте машине замедление. Таким образом, в то время как ускорение заставляет движущиеся объекты двигаться быстрее, замедление заставляет движущиеся объекты замедляться или полностью останавливаться.

    Ускорение — это векторная величина, так как это скорость изменения скорости. Таким образом, это требует не только величины, но и указания, чтобы упомянуть об этом.Согласно 2-му закону движения Ньютона, сила, действующая на тело массы m, является произведением его массы и его ускорения.

    F = м. а

    Когда вы увеличиваете скорость вашего автомобиля, он ускоряется до тех пор, пока не достигнет максимальной скорости, и после этого он движется с максимальной скоростью, но больше не ускоряется.

    Вкратце:

    • Ускорение относится к скорости изменения скорости, и его положительное значение означает, что скорость движущегося объекта увеличивается, в то время как замедление противоположно ускорению и применяется, когда скорость движущегося тела уменьшается.

    • Замедление также называется замедлением.

    Acceleration / Deceleration — ConveyLinx ERSC Complete Guide

    Ускорение и Настройки замедления — это поля, в которые вы вводите значения, аналогичные скорости. Единицы вводимого значения зависят от того, какой Метод контроля скорости вы выбрали.

    Когда в замкнутом контуре

    В замкнутом контуре показаны единицы импульсов двигателя , что означает, что система управления будет ускоряться и замедляться с точки зрения расстояния до ротора двигателя на основе изменения состояния датчика Холла, ограничений по току контроллера и механических ограничений подключенной трансмиссии. .Поскольку в модуле нет данных о передаточном числе редуктора установленного MDR, вам нужно будет работать с вычислением импульса двигателя для расчета расстояния, чтобы определить величину линейного расстояния, на которое потребуется конкретное ускорение или замедление

    Введите желаемые значения ускорения и замедления в импульсов двигателя . Вы также можете использовать кнопку Set All для установки введенных значений для каждого двигателя в полях From Node # / To Node # .В этом примере мы устанавливаем ускорение на 300 и замедление на 0 для узла 2, и когда мы нажимаем кнопку Set All , левые MDR от узлов 2 до 12 будут получать одинаковую настройку скорости

    В разомкнутом контуре

    Показанные единицы измерения — секунды, что означает, что система управления будет ускоряться и замедляться в течение времени, указанного в пределах тока контроллера и механических ограничений подключенной трансмиссии

    Введите желаемые значения ускорения и замедления в секунд .Вы также можете использовать кнопку Set All для установки введенных значений для каждого двигателя в полях From Node # / To Node # . В этом примере мы устанавливаем ускорение на 0,30 и замедление на 0 для узла 2, и когда мы нажимаем кнопку Set All , левые MDR от узлов с 3 по 12 будут получать одинаковую настройку скорости

    * Обратите внимание, что если вы измените любое из значений Accel / Decel , и этот модуль пройдет другую процедуру Auto Configuration , настройки Accel / Decel не будут сбросить до значений по умолчанию.Они останутся неизменными при последних выбранных настройках.

    ! Обратите внимание, что очень маленькие значения замедления могут привести к тому, что модуль покажет ошибку короткого замыкания. Это может происходить при скоростях выше 75% и значениях замедления менее 0,1 секунды (в разомкнутом контуре) или при 50 импульсах (в замкнутом контуре) с включенным сервотормозом 1 или сервотормозом 2.

    Дом | Toshiba International Corporation

    Подразделение Motors & Drives предлагает полный спектр двигателей низкого и среднего напряжения и приводов с регулируемой скоростью.Эти продукты, отличающиеся качеством, производительностью и долговечностью, могут быть адаптированы для самых требовательных приложений.

    Щелкните здесь, чтобы увидеть все наши двигатели и приводы>

    Подразделение силовой электроники предлагает решения по кондиционированию и защите питания, которые выделяются системами бесперебойного питания, быстро перезаряжаемыми батареями (SCiB ® ), а также предприятия по кондиционированию электроэнергии. Продукция TIC Power Electronics славится своей надежностью и эффективностью и идеально подходит для таких ключевых рынков, как центры обработки данных, здравоохранение и промышленность.Клиенты получают выгоду от компактного дизайна, обширных гарантийных планов, а также круглосуточного обслуживания и поддержки.

    Щелкните здесь, чтобы увидеть все наши продукты для силовой электроники>

    Подразделение передачи и распределения со штаб-квартирой в Хьюстоне является частью мирового лидера корпорации Toshiba в области поставки интегрированных решений для передачи, распределения и интеллектуальных сообществ. Как один из крупнейших в мире производителей современного передающего и распределительного оборудования, Toshiba уже более века поставляет на мировой рынок высоконадежные и инновационные продукты.Подразделение передачи и распределения TIC обслуживает рынок Северной Америки, предлагая продукцию, которая удовлетворяет рыночный спрос на большую емкость, компактный дизайн и экологически безопасные решения, обеспечивающие впечатляющие показатели эффективности и отличные результаты.

    Щелкните здесь, чтобы увидеть все наши продукты для передачи и распределения>

    Доступные системы социальной инфраструктуры могут быть дополнительно настроены путем добавления контрольно-измерительных приборов, систем управления процессами или программируемых логических элементов управления.Кроме того, TIC предлагает решения для транспортных систем, безопасности и автоматизации, а также двигатели для гибридных электромобилей.

    С 2011 года Toshiba International Corporation производит высокопроизводительные приводные двигатели для гибридных электромобилей (HEV). Современный завод HEV занимает площадь 45 000 квадратных футов и производит более 130 000 двигателей в год. Завод, на котором работают более 100 человек, поставляет двигатели и генераторы для гибридных электромобилей, включая модели Ford Fusion Hybrid и C-Max.

    Нажмите здесь, чтобы увидеть все наши автомобильные системы>

    .

    Добавить комментарий

    Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *