Разрежение во впускном коллекторе: Проверка разрежения во впускном коллекторе

Содержание

Высокое разряжение во впускном коллекторе причины – Прокачай АВТО

Содержание

  1. Увеличение зазоров в клапанах
  2. Уменьшение зазоров в клапанах
  3. Смещение ремня ГРМ
  4. Страницы
  5. Проверка разряжения впускного коллектора

Чтобы провести диагностику впускного коллектора, а также сделать анализ его разряжения, необходимо знать факторы, влияющие на его эксплуатационные свойства. Ниже приведены основные из них.

• Пониженная компрессия: износ поршневых колец; неплотность выпускных клапанов.

• Подсос воздуха во впускной коллектор.

• Неправильные фазы газораспределения.

Можно назвать следующие причины разряжения во впускном коллекторе:

Увеличение зазоров в клапанах

Если зазоры в клапанах увеличены, то в этом случае они открываются позже, а закрываются раньше, в результате чего уменьшается время продувки и всасывания. Следствием уменьшения времени продувки будет неполный выход обработанных газов — часть из них остается в цилиндре, что приводит к его меньшей наполняемости свежей смесью. Это приводит к падению уровня разряжения во впускном коллекторе.

Уменьшение зазоров в клапанах

В этом случае клапана открываются раньше, а закрываются позже. Это также негативно влияет на работу впускного коллектора: на такте рабочего хода часть давления сбрасывается в выпускной коллектор, при этом механическая работа не производится.

Кроме того, несвоевременное закрытие клапанов вызывает последствия в виде увеличения перекрытия клапанов. Часть обработанных газов, которые вышли в выпускной коллектор, возвращается в цилиндр.

Смещение ремня ГРМ

В случае, если распредвал смещается относительно коленвала в раннюю сторону, клапаны как открываются раньше, так раньше и закрываются. Раннее открытие выпускного клапана ведет к уменьшению давления на такте рабочего хода и недополучению механической работы, что приводит к падению мощности двигателя при аналогичном расходе топлива.

Раннее закрытие впускного клапана уменьшает и время всасывания, при этом падает наполняемость цилиндра новой смесью. В этом случае можно наблюдать нестабильную работу двигателя на холостом ходу и падение разряжения во впускном коллекторе. Подобные процессы наблюдаются и при смещении распредвала в позднюю сторону (относительно коленвала).

Чтобы максимально достоверно оценить состояние механической части двигателя, необходимо проанализировать график давления в цилиндре. Но вынуждены заметить, что в применении датчика давления в цилиндре существуют некоторые технологические трудности:

• Повышается давление на такте сжатия, и, как следствие, увеличивается температура. В связи с этим датчик перегревается, а показания будут неверны.

• Для установки датчика вместо свечи на двухвальный двигатель необходим переходник, который, в связи с увеличением объема камеры сгорания, станет причиной неверных показаний.

Таким образом, учитывая всё вышесказанное, метод проверки разрежения (абсолютного давления) во впускном коллекторе является наиболее доступным. Несмотря на то, что при таком методе довольно сложно однозначно локализовать дефект, тем не менее, этот метод позволяет в достаточной степени точно диагностировать состояние механики двигателя.

При появлении отклонений от нормы для цилиндропоршневой группы или механизма газораспределения, дефект локализуется без особого труда. Что касается проверки компрессии во время диагностики автомобиля, то при использовании тестера утечек, в цилиндре можно определить место дефекта. Как известно, резкое падение компрессии может быть вызвано как проблемами в цилиндропоршневой группе, так и прогоревшим или неплотно сидящим клапаном. Если говорить о нарушениях в фазах ГРМ, то здесь компрессия падает в гораздо меньшей степени, но зато такие нарушения оказывают огромное влияние на разряжение во впускном коллекторе. Соответственно, если в разряжении во впускном коллекторе отклонений не найдено, то надобность в дальнейшей проверке механической части двигателя пропадает.

Вернуться к списку

Хочу поделиться информацией о не часто используемом методе диагностирования двигателя по показаниям разрежения во впускном коллекторе.
Чем хорош этот метод? Измерение вакуума во впускном коллекторе позволяет определить неисправность без разборки двигателя, что может быть весьма полезным, если простаивание авто с разобранным двигателем в ожидании запчастей непозволительная роскошь.
Как изменяется вакуум во впускном коллекторе при работе двигателя в режиме холостого хода? Когда закрыт впускной клапан, давление во впускном коллекторе равно атмосферному. На такте впуска воздух поступает в цилиндр через ограниченное отверстие в дроссельной заслонке, поэтому во впускном коллекторе возникает разряжение (абсолютное давление ниже атмосферного). Впускной клапан закрывается, давление снова возрастает. Пульсации давления от разных цилиндров накладываются друг на друга и во впускном коллекторе возникает какое то среднее давление, которое ниже атмосферного (т.н. «разряжение»). Абсолютное давление в вакууме равно нулю, а атмосферное давление равно 100 кРа (100 кило Паскалей). Во впускном коллекторе на холостом ходу (дроссельная заслонка прикрыта) давление ниже атмосферного (т.е. ниже 100 кРа), но выше абсолютного вакуума (0 кРа). Давайте условимся называть разряжением разницу между атмосферным давлением и фактическим давлением во впускном коллекторе.
Для исправного двигателя можно считать допустимым абсолютное давление на уровне не выше 30 кРа (разряжение -70 кРа). Давление в 40 кРа (разряжение -60 кРа) допустимо только для ВАЗов. При давлении в 50 кРа – имеют место серьезные проблемы в двигателе.
На двигателе моего авто разряжение около -76 кРа. Стрелка практически неподвижна. Дальнейшие проверки механической части двигателя не нужны. Мне представляется, что замерить вакуум гораздо проще, чем, например, компрессию, поэтому если есть подозрения на ненормальную работу двигателя, имеет смысл начать с измерения вакуума во впускном коллекторе, а уж потом проводить измерения компрессии или утечек в цилиндрах для локации и уточнения неисправности.
Куда подсоединить вакуумметр? В разрыв любой вакуумной трубки. Чем дальше от впускного коллектора, тем точнее будут показания. Потому что будут сглаживаться более резкие пульсации от ближайшего к точке снятия вакуума цилиндра двигателя. На наших авто очень удобно подсоединяться в разрыв трубопровода, идущего к вакуумному усилителю тормозов. Хочу заметить, что при таком подсоединении имеется риск не заметить утечку вакуума из-за проблем в вакуумном усилителе тормозов. Но обычно утечка в вакуумнике легко определяется по изменению в работе тормозной педали и посторонним звукам (шипению) вблизи вакумника.

Итак, прогрели двигатели, подсоединились. В идеальном двигателе стрелка вакуумметра должна стоять неподвижно на отметке -80 кРа. Так как у большинства форумчан автомобили далеко не новые, то -70 кРа вполне допустимо. При резком кратковременном нажатии на педаль газа вакуум падает до значения -6кРа, затем плавно возвращается до исходного значения.
По каким причинам может снижаться разряжение во впускном коллекторе?
1. Проблемы с компрессией из-за износа поршневых колец или недостаточного смазывания зеркала цилиндра при использовании некачественного или слишком вязкого масла. В этом случае в цилиндры двигателя поступает воздух из картера через увеличившийся зазор между поршнем и цилиндром. Разряжение уменьшается. При равномерном износе стрелка вакуумметра должна стоять неподвижно на отметке ниже -80 кРа. При резком кратковременном нажатии на педаль газа вакуум падает до значения 0кРа, затем плавно возвращается до исходного значения. Чем ниже показания, тем хуже состояние двигателя.
2. Прогар выпускных клапанов. Часть выхлопных газов поступает обратно в цилиндр, давление в цилиндре увеличивается, разряжение уменьшается. Стрелка вакуумметра равномерно колеблется в диапазоне 38-65 кРа. Измерение компрессии укажет на проблемный цилиндр.
3. Неплотное прилегание впускных клапанов. На такте сжатия часть горючей смеси, находящейся в цилиндре, выталкивается обратно во впускной коллектор. Разряжение уменьшается. Стрелка вакуумметра равномерно колеблется в диапазоне 50-60 кРа. После отсоединения свечи неисправного цилиндра колебания стрелки вакуумметра прекратятся. Такое же поведение стрелки вакуумметра будет наблюдаться в случае пропусков зажигания в цилиндре из-за умирающей свечи зажигания или переобогащенной/переобедненной смеси. Для точного понимания причины необходимо измерение компрессии.
4. Недостаточный зазор в свечах зажигания. Стрелка вакуумметра колеблется в диапазоне 50-55 кРа.
5. Задержка фаз газораспределения, проблемы с клапаном VVT. Стрелка вакуумметра колеблется в диапазоне 30-50 кРа.
6. Износ пружин клапанов ГРМ. Стрелка вакуумметра колеблется в диапазоне от 35-75 кРа.
7. Заедание впускного клапана в направляющей. При работе двигателя в режиме холостого хода стрелка вакуумметра колеблется в диапазоне от 48-60 кРа. Измерение компрессии поможет понять, проблема в заедании или неплотном прилегании клапана.
8. Износ направляющих клапанов. При работе двигателя в режиме холостого хода стрелка вакуумметра очень быстро вибрирует в диапазоне 48-65 кРа.
9. Пробитая прокладка головки блока цилиндров. Выхлопные газы перетекают из одного цилиндра в другой. В расширительном бачке пузырьков может и не быть. При работе двигателя в режиме холостого хода стрелка вакуумметра колеблется в диапазоне от 20-65 кРа.
10. Подсос воздуха во впускной коллектор. Стрелка вакуумметра колеблется в диапазоне от 10-20 кРа.
11. Заблокированный выпускной тракт. Например, забитый катализатор. При первом запуске двигателя стрелка вакуумметра падает до уровня 5 кРа, затем скачками поднимается до 50-55 кРа.
Чтобы проверить сопротивление катализатора проходу выхлопных газов, выкручиваем кислородный датчик. У кого их два, выкручивать надо тот, который перед катализатором. Вместо кислородника вкручиваем переходник, к переходнику подсоединяем манометр. В режиме холостого хода на манометре должно быть не более 10 кРа, при 2500 об/мин – не более 20 кРа. Сам катализатор не проверял ни разу, если кто сделает, прошу отписать, что получилось.

диагностика, ремонт, чип-тюнинг авто в Новосибирске

Страницы

Проверка разряжения впускного коллектора

Хотим рассказать Вам, как при помощи обычного вакуумметра можно протестировать двигатель. Методика проверки разряжения выглядит следующим образом:

  1. Прогреть двигатель до рабочей температуры
  2. Отсоединить вакуумный шланг усилителя тормозов от впускного коллектора.
  3. Подсоединить вакуумметр.
  4. Проверить разряжение. При выключенном кондиционере на холостом ходу разряжение должно быть менее 450 мм ртутного столба (менее 60 кПа).
  • Если с ростом температуры двигателя, становится более заметно заниженное разряжение во впускном коллекторе – то причина в утечке между прокладкой ГБЦ и впускным коллектором или повреждении/отсоединении вакуумных шлангов/трубок коллектора.

Высокое давление во впускном коллекторе

29.08.2022 Андрей 49 комментариев Автолюбителю на заметку, двигатель, Диагностика неисправностей, Компьютерная диагностика автомобиля, Компьютерная диагностика Лачетти, Расход топлива, Ремонт двигателя

Содержание

⏰Время чтения: 6 мин.

По каким причинам может быть высокое давление во впускном коллекторе при работе двигателя на холостом ходу?

Периодически приходится высказывать своё мнение по этому поводу. И дабы не тратить каждый раз время и не изнашивать клавиатуру, решил изложить свои мысли в одном посте и в будущем просто давать ссылку на него.

Много бытует мифов по этому поводу, много предположений и заблуждений. Основная масса обладателей данной проблемы уверены, что это подсос воздуха во впускной коллектор в обход дроссельной заслонки. Так ли это? Или бывают и другие причины? Попробуем на этой странице с этим разобраться.


Какое должно быть давление во впускном коллекторе

Давление во впускном коллекторе на прогретом двигателе в режиме работы на холостом ходу должно составлять 28-33 кПа. При этом должны быть выключены все мощные потребители.

Если на Вашем авто давление во впускном коллекторе явно выше этих значений, тогда стоит обязательно разобраться в причине таких показаний.

Причины завышенного давления во впускном коллекторе

При любой диагностике всегда неизбежно возникает первый и самый главный вопрос – исправен ли датчик? Реально ли там такое давление или датчик даёт неверные показания? Ответив на этот вопрос мы пройдём половину пути к решению данной проблемы.

На странице Как проверить ДАД изложено, как проверить датчик, проводку датчика, напряжения питания датчика и имеется видео проверки.

Но хочу в очередной раз отметить, что по моему мнению эти датчики очень надёжны и редко выходят из строя.

Если у Вас совершенно нет никакого желания тягаться в моторном отсеке с мультиметром, то работоспособность датчика примерно можно оценить по логам диагностики. Если нажать педаль газа на холостом ходу и удерживать её примерно на 2000-3000 об/мин, то сигнал датчика должен слегка подскочить, а затем опуститься до 23-25 кПа и оставаться на этих значениях, пока Вы не отпустите педаль

И если при выжатой педали газа при нагрузке на двигатель (интенсивный разгон, движение в гору), показания абсолютного давления в коллекторе стали практически равны барометрическому давлению, то значит датчик скорее всего исправен

Если датчик исправен, значит давление во впускном коллекторе действительно завышено и будем дальше искать причину данного явления.

Будем разбираться на примере вот такой ситуации. Работу двигателя можно назвать нормальной, только значительно возрос расход топлива

Как видим, обороты в норме, а давление во впускном коллекторе составляет аж 42 кПа, что практически превышает норму на 10 кПа.

Основная масса советчиков в интернете сразу и безоговорочно заставляют искать подсос воздуха. Мотивируя это тем, что больше воздуха попадает в коллектор и, соответственно, повышается давление. Но, по моему мнению, это полная ерунда. Не стоит сразу и сломя голову искать подсосы. Лучше потратьте это время на более полезные занятия, о которых я напишу дальше.

Давайте объясню. Двигатель работает на воздухе с небольшим добавлением массы топлива. Когда мы открываем дроссельную заслонку, то мы даём двигателю больше воздуха, чтобы он увеличивал обороты. Из этого следует, что если во впускной коллектор будет подсос воздуха, то неизбежно возрастут обороты холостого хода!

ЭБУ видит завышенные обороты и пытается их понизить, прикрывая прохождение воздуха через регулятор холостого хода (РХХ). Поэтому я определяю подсос воздуха даже без дымогенераторов и прочих приспособлений. Для этого достаточно глянуть на шаги РХХ. А на двигателях Лачетти 1,4 и 1,6, вообще, достаточно глянуть на положение ДЗ, так как на них РХХ управляет непосредственно дроссельной заслонкой.

Пытался как-то вступить в дискуссию и высказать свою точку зрения, но фанатики подсосов не сильно прониклись предоставленной мной теорией. Поэтому решил показать всё наглядно на практике.

Вот внизу два графика. На первом работа двигателя без подсоса во впускной коллектор

А на втором я снял шланг с клапана вентиляции картера, чем обеспечил довольно не плохой подсос воздуха во впускной коллектор в обход дроссельной заслонки

И что же мы видим:

  • Положение ДЗ было 2.7, стало 0.4 – это ЭБУ прикрыл заслонку, чтобы уменьшить подачу воздуха в двигатель
  • Обороты были 798, стали 841
  • Положение РХХ было 24, стало 4 – это ЭБУ прикрыл подачу воздуха
  • Давление в коллекторе было 34, стало 34. То есть, не изменилось!

Из этого могу сделать три вывода:

  • Если давление в коллекторе возросло, а шаги РХХ не снизились практически до нуля, то не стоит тратить время на поиск мифических подсосов
  • Если шаги РХХ упали почти в ноль, то это означает, что имеется довольно сильный подсос. В данном случае подсос был через штуцер вентиляции картерных газов, а он довольно не маленький. Поэтому и в данной ситуации нет особого смысла искать микроскопические подсосы через уплотнители форсунок и прочих мелочей, которые советуют проверить почти все советчики в интернете.
  • Давление в коллекторе может возрасти тогда, когда РХХ закроется уже полностью и ЭБУ просто не сможет уже регулировать подачу воздуха. Но это будет уже не слабый подсос, который, опять же, не стоит искать в микротрещинах. Это будет уже большая “дырка”, которую теоретически можно будет найти даже по звуку всасываемого большого количества воздуха. Для примера я отключил ещё и трубку от адсорбера, устроив этим уже мега подсос.
    РХХ закрыт уже полностью (4-5 шагов) и не может скомпенсировать подсос, что неизбежно приведёт к повышению оборотов холостого хода. Даже таким подсосом я смог добиться повышения давления во впускном коллекторе только до 40 кПа. А обороты поднялись до 1000!  

В общем, если РХХ не уменьшил шаги до очень низкого значения, а обороты хх не выросли, то подсоса воздуха, по моему мнению, нет. И не стоит тратить время на его поиск.

Отвлекусь ещё на подсосы воздуха. Соединения через прокладки не возможно сделать 100% герметичными, поэтому подсосы воздуха есть у всех, вопрос лишь в их количестве. Если они не значительны, то их влияние на работу системы управления двигателем, основанной на датчике давления в коллекторе, практически не заметно и они не приводят к каким-либо проблемам. Проблемы начинаются, как мы поняли, когда подсос становится уже более чем значительный. Даже если у Вас нет диагностического адаптера и Вы не можете посмотреть шаги РХХ и положение ДЗ, то и это не беда.

Косвенно можно оценить ситуацию следующим образом. При работе двигателя на холостом ходу отключите шланг вентиляции картера от впускного коллектора.

При этом обороты должны резко возрасти и плавно вернуться в норму. Это означает, что у РХХ ещё есть запас регулировки и критического подсоса скорее всего нет.

В особо запущенных случаях можно снять гофру с дроссельного узла…

…и перекрыть доступ воздуха в дроссель. Если двигатель на это не отреагирует и продолжит стабильно работать, значит воздух он всё-таки где-то берёт.

Пойдём дальше.

Так почему же высокое давление во впускном коллекторе?

Можно услышать ещё несколько вариантов причин данной проблемы:

  • Проблемы с впускным клапаном (зависание, заедание, прогар, поломка пружины и т.п.) – очень редкая ситуация, с которой я, слава Богу не сталкивался. По идее, линия графика тогда должна быть не ровной, а “пульсирующей”. И про нормальную работу двигателя в этой ситуации можно забыть. Но в нашей истории двигатель работает нормально.
    Только увеличен расход топлива.
  • Затруднён выход отработанных газов. Но в данной ситуации о нормальной работе двигателя тоже говорить не приходится.

Остаётся только одна и самая вероятная причина – не правильно работает механизм ГРМ. Именно в этой ситуации оказалось, что метки на шестернях распредвалов не совпадают на один зуб.

Работа двигателя сильно не изменилась при этом, но значительно возрос расход топлива и повысилось давление в коллекторе до 42 кПа.

Так что в такой ситуации первым делом проверяйте метки на распредвалах и коленвале. Особенно если Вы недавно меняли ремень ГРМ.

В конце хочется ещё добавить про ситуацию, когда давление во впускном коллекторе повысилось незначительно (до 35-36 кПа). В такой ситуации довольно часто помогает промывка клапанов

Вот видео про подсос воздуха и завышенное давление во впускном коллекторе

Ещё Причины снижения разряжения во впускном коллекторе?
1. Проблемы с компрессией из-за износа поршневых колец или недостаточного смазывания зеркала цилиндра при использовании некачественного или слишком вязкого масла. В этом случае в цилиндры двигателя поступает воздух из картера через увеличившийся зазор между поршнем и цилиндром. Разряжение уменьшается. При равномерном износе стрелка вакуумметра должна стоять неподвижно на отметке ниже -80 кРа. При резком кратковременном нажатии на педаль газа вакуум падает до значения 0кРа, затем плавно возвращается до исходного значения. Чем ниже показания, тем хуже состояние двигателя.
2. Прогар выпускных клапанов. Часть выхлопных газов поступает обратно в цилиндр, давление в цилиндре увеличивается, разряжение уменьшается. Стрелка вакуумметра равномерно колеблется в диапазоне 38-65 кРа. Измерение компрессии укажет на проблемный цилиндр.
3. Неплотное прилегание впускных клапанов. На такте сжатия часть горючей смеси, находящейся в цилиндре, выталкивается обратно во впускной коллектор. Разряжение уменьшается. Стрелка вакуумметра равномерно колеблется в диапазоне 50-60 кРа. После отсоединения свечи неисправного цилиндра колебания стрелки вакуумметра прекратятся. Такое же поведение стрелки вакуумметра будет наблюдаться в случае пропусков зажигания в цилиндре из-за умирающей свечи зажигания или переобогащенной/переобедненной смеси. Для точного понимания причины необходимо измерение компрессии.
4. Недостаточный зазор в свечах зажигания. Стрелка вакуумметра колеблется в диапазоне 50-55 кРа.
5. Задержка фаз газораспределения, проблемы с клапаном VVT. Стрелка вакуумметра колеблется в диапазоне 30-50 кРа.
6. Износ пружин клапанов ГРМ. Стрелка вакуумметра колеблется в диапазоне от 35-75 кРа.
7. Заедание впускного клапана в направляющей. При работе двигателя в режиме холостого хода стрелка вакуумметра колеблется в диапазоне от 48-60 кРа. Измерение компрессии поможет понять, проблема в заедании или неплотном прилегании клапана.
8. Износ направляющих клапанов. При работе двигателя в режиме холостого хода стрелка вакуумметра очень быстро вибрирует в диапазоне 48-65 кРа.
9. Пробитая прокладка головки блока цилиндров. Выхлопные газы перетекают из одного цилиндра в другой. В расширительном бачке пузырьков может и не быть. При работе двигателя в режиме холостого хода стрелка вакуумметра колеблется в диапазоне от 20-65 кРа.
10. Подсос воздуха во впускной коллектор. Стрелка вакуумметра колеблется в диапазоне от 10-20 кРа.
11. Заблокированный выпускной тракт. Например, забитый катализатор. При первом запуске двигателя стрелка вакуумметра падает до уровня 5 кРа, затем скачками поднимается до 50-55 кРа.
Чтобы проверить сопротивление катализатора проходу выхлопных газов, выкручиваем кислородный датчик. У кого их два, выкручивать надо тот, который перед катализатором. Вместо кислородника вкручиваем переходник, к переходнику подсоединяем манометр. В режиме холостого хода на манометре должно быть не более 10 кРа, при 2500 об/мин – не более 20 кРа. Сам катализатор не проверял ни разу, если кто сделает, прошу отписать, что получилось.
подсмотрено на просторах интернета

От состава топливовоздушной смеси (её «качества») зависит не только максимальная мощность двигателя, но, что иногда важнее, его управляемость – излишний воздух, поступающий во впускной тракт, может стать причиной остановки двигателя в самый неподходящий момент. Допустим, вы выезжаете со второстепенной дороги на главную. Оценили расстояние до потока машин, движущихся по главной дороге – а при попытке «рвануть с места» мотор глохнет… Повреждение авто от бокового удара может быть в этом случае не самым тяжёлым последствием.
Каковы могут быть симптомы подсоса воздуха во впускном коллекторе и «как с ними бороться» – тема этой статьи.

Признаки подсоса воздуха во впускном коллекторе

Незначительные «излишки» воздуха могут никак не проявлять себя, так как они не способны сильно изменить состав горючей смеси, и выявить их сможет только диагностика двигателя.

Но при крупных повреждениях впускного тракта симптомами подсоса воздуха могут стать:

Первый симптом подсоса воздуха во впускном тракте — это неустойчивая работа двигателя на холостом ходу.

  • неустойчивая работа двигателя на холостом ходу, вплоть до его остановки;
  • провалы при ускорении, причём при резком нажатии на педаль «газа» двигатель может опять же заглохнуть, особенно в начале движения авто;
  • возможно повышение рабочей температуры мотора из-за его работы на слишком бедной смеси.

Следует заметить, что неравномерная работа двигателя «сглаживается» на средних и высоких оборотах, можно лишь отметить снижение тяговых качеств двигателя.

Как может «лишний» воздух поступать в цилиндры?

Попадание избыточного воздуха в топливную смесь возможно не только непосредственно через нарушение прокладки впускного коллектора, но и через сопряжённые с ним детали. Рассмотрим подробнее возможные места нарушения целостности впускного тракта для карбюраторного и инжекторного двигателей по отдельности.

Карбюраторный двигатель

Возможные места подсоса воздуха на впуске

Возможные «слабые места»:

Частая причина подсоса воздуха — деформация «подошвы» карбюратора, когда карбюратор подтягивают на горячем двигателе.

  • прокладка под карбюратор;
  • диафрагмы карбюратора. В основном это диафрагмы пускового устройства и привода заслонки второй камеры – последняя есть не у всех моделей;
  • вакуумные шланги для управления углом опережения (идёт к трамблёру), для всевозможных пневмоклапанов; также иногда сами штуцера карбюратора неплотно вставлены в корпус на заводе;
  • деформация «подошвы» карбюратора; очень распространённая причина подсоса, вызывается тем, что карбюратор подтягивают на горячем двигателе.

Впрысковый двигатель

Подсос возможен через:

Обобщение

Кроме того, для обоих видов двигателей подсос возможен через повреждённый шланг вакуумного усилителя тормозов, а также через уплотнение его клапана (штуцера), вставленного в корпус усилителя. Более того, многие автолюбители игнорируют тот факт, что при неправильной настройке свободного хода выключателя стоп-сигнала («лягушки») можно нарушить правильную работу самого усилителя, в результате чего забор воздуха из него будет «неправильным», что вызовет излишний его забор во впускной коллектор. На правильную настройку «вакуумника» оказывает также величина выступания его штока из корпуса. Самым неприятным в этой ситуации является то, что подсос воздуха «сквозь» вакуумный усилитель не выявить снаружи при осмотре.

Поиск неисправности

Легко и наглядно определить подсос воздуха во впускном коллекторе можно дымогенератором.

Самым доступным способом поиска подсоса воздуха во впускном коллекторе является визуальный осмотр. Трещины и разрывы воздушных шлангов можно увидеть и «невооружённым» глазом. Также можно проверить, насколько плотно соединены между собой детали. Нередко случается, что во время ремонта, например, не затянули как следует гайки крепления карбюратора или других узлов.
Если видимых причин неисправностей нет, то очень эффективным является распыление из баллончика составов типа «Быстрый старт», изготовленных на основе эфира, вдоль стыков деталей. Процедуру нужно проводить на работающем двигателе. Эфир, попавший через щели в коллектор, вызовет изменения в работе мотора – его обороты должны кратковременно увеличиться.
Наконец, вопрос о том, как можно обнаружить подсос воздуха во впускном коллекторе, легко разрешить, если у вас есть дымогенератор. С его помощью поиск мест нарушений герметичности не представляет особых проблем. «Накачав» дымом впускной тракт, можно визуально наблюдать, где нарушена целостность впускной системы – при этом лучше воспользоваться лампой (фонариком) синего цвета – в её свете становится более заметным.

Устранение подсоса воздуха

Устранение подсоса воздуха во впускном коллекторе

При ремонте впускного коллектора не следует прикладывать усилий к датчикам — излишнее усилие может вывести их из строя.

Ремонт, в основном, сводится к замене прокладок, уплотнителей и вакуумных шлангов. Причём не стоит потрескавшиеся шланги восстанавливать при помощи герметика – его излишки, попав в воздушный тракт, могут вызвать засоры.
При ремонте помните, что не следует прикладывать усилий к датчикам, пытаясь проверить, не заклинили ли некоторые из них. Особенно это касается регулятора холостого хода – он как раз устанавливается во впускном тракте. Нажимая на его сердечник, вы рискуете окончательно испортить регулятор, представляющий собой шаговый электродвигатель.
И напоследок – учтите ещё один важный момент. Иногда подсос воздуха «со стороны», хоть и никак не сказывается на работе двигателя, может привести к очень неприятным последствиям. Речь идёт о случаях, когда воздух попадает в коллектор, минуя воздушный фильтр. Например, если расколота та часть корпуса фильтра, из которой очищенный от пыли воздух попадает в коллектор. Случается, что человек подолгу ездит с изрядной трещиной в корпусе фильтра или в гофрированном шланге забора воздуха от фильтра к корпусу дроссельной заслонки. Обороты холостого хода и мощность двигателя при этом будут в норме, но ресурс самого мотора вы рискуете сильно сократить.
В одном автомобильном журнале как-то была опубликована заметка об эксперименте, поставленном группой любознательных людей – они прокатились по пустыне без воздушного фильтра. Двигатель совершенно «кончился», не пройдя и 100 км. Поэтому – смотрите внимательно!

Хочу поделиться информацией о не часто используемом методе диагностирования двигателя по показаниям разрежения во впускном коллекторе.
Чем хорош этот метод? Измерение вакуума во впускном коллекторе позволяет определить неисправность без разборки двигателя, что может быть весьма полезным, если простаивание авто с разобранным двигателем в ожидании запчастей непозволительная роскошь.
Как изменяется вакуум во впускном коллекторе при работе двигателя в режиме холостого хода? Когда закрыт впускной клапан, давление во впускном коллекторе равно атмосферному. На такте впуска воздух поступает в цилиндр через ограниченное отверстие в дроссельной заслонке, поэтому во впускном коллекторе возникает разряжение (абсолютное давление ниже атмосферного). Впускной клапан закрывается, давление снова возрастает. Пульсации давления от разных цилиндров накладываются друг на друга и во впускном коллекторе возникает какое то среднее давление, которое ниже атмосферного (т.н. «разряжение»). Абсолютное давление в вакууме равно нулю, а атмосферное давление равно 100 кРа (100 кило Паскалей). Во впускном коллекторе на холостом ходу (дроссельная заслонка прикрыта) давление ниже атмосферного (т.е. ниже 100 кРа), но выше абсолютного вакуума (0 кРа). Давайте условимся называть разряжением разницу между атмосферным давлением и фактическим давлением во впускном коллекторе.
Для исправного двигателя можно считать допустимым абсолютное давление на уровне не выше 30 кРа (разряжение -70 кРа). Давление в 40 кРа (разряжение -60 кРа) допустимо только для ВАЗов. При давлении в 50 кРа – имеют место серьезные проблемы в двигателе.
На двигателе моего авто разряжение около -76 кРа. Стрелка практически неподвижна. Дальнейшие проверки механической части двигателя не нужны. Мне представляется, что замерить вакуум гораздо проще, чем, например, компрессию, поэтому если есть подозрения на ненормальную работу двигателя, имеет смысл начать с измерения вакуума во впускном коллекторе, а уж потом проводить измерения компрессии или утечек в цилиндрах для локации и уточнения неисправности.
Куда подсоединить вакуумметр? В разрыв любой вакуумной трубки. Чем дальше от впускного коллектора, тем точнее будут показания. Потому что будут сглаживаться более резкие пульсации от ближайшего к точке снятия вакуума цилиндра двигателя. На наших авто очень удобно подсоединяться в разрыв трубопровода, идущего к вакуумному усилителю тормозов. Хочу заметить, что при таком подсоединении имеется риск не заметить утечку вакуума из-за проблем в вакуумном усилителе тормозов. Но обычно утечка в вакуумнике легко определяется по изменению в работе тормозной педали и посторонним звукам (шипению) вблизи вакумника.

Итак, прогрели двигатели, подсоединились. В идеальном двигателе стрелка вакуумметра должна стоять неподвижно на отметке -80 кРа. Так как у большинства форумчан автомобили далеко не новые, то -70 кРа вполне допустимо. При резком кратковременном нажатии на педаль газа вакуум падает до значения -6кРа, затем плавно возвращается до исходного значения.
По каким причинам может снижаться разряжение во впускном коллекторе?
1. Проблемы с компрессией из-за износа поршневых колец или недостаточного смазывания зеркала цилиндра при использовании некачественного или слишком вязкого масла. В этом случае в цилиндры двигателя поступает воздух из картера через увеличившийся зазор между поршнем и цилиндром. Разряжение уменьшается. При равномерном износе стрелка вакуумметра должна стоять неподвижно на отметке ниже -80 кРа. При резком кратковременном нажатии на педаль газа вакуум падает до значения 0кРа, затем плавно возвращается до исходного значения. Чем ниже показания, тем хуже состояние двигателя.
2. Прогар выпускных клапанов. Часть выхлопных газов поступает обратно в цилиндр, давление в цилиндре увеличивается, разряжение уменьшается. Стрелка вакуумметра равномерно колеблется в диапазоне 38-65 кРа. Измерение компрессии укажет на проблемный цилиндр.
3. Неплотное прилегание впускных клапанов. На такте сжатия часть горючей смеси, находящейся в цилиндре, выталкивается обратно во впускной коллектор. Разряжение уменьшается. Стрелка вакуумметра равномерно колеблется в диапазоне 50-60 кРа. После отсоединения свечи неисправного цилиндра колебания стрелки вакуумметра прекратятся. Такое же поведение стрелки вакуумметра будет наблюдаться в случае пропусков зажигания в цилиндре из-за умирающей свечи зажигания или переобогащенной/переобедненной смеси. Для точного понимания причины необходимо измерение компрессии.
4. Недостаточный зазор в свечах зажигания. Стрелка вакуумметра колеблется в диапазоне 50-55 кРа.
5. Задержка фаз газораспределения, проблемы с клапаном VVT. Стрелка вакуумметра колеблется в диапазоне 30-50 кРа.
6. Износ пружин клапанов ГРМ. Стрелка вакуумметра колеблется в диапазоне от 35-75 кРа.
7. Заедание впускного клапана в направляющей. При работе двигателя в режиме холостого хода стрелка вакуумметра колеблется в диапазоне от 48-60 кРа. Измерение компрессии поможет понять, проблема в заедании или неплотном пролегании клапана.
8. Износ направляющих клапанов. При работе двигателя в режиме холостого хода стрелка вакуумметра очень быстро вибрирует в диапазоне 48-65 кРа.
9. Пробитая прокладка головки блока цилиндров. Выхлопные газы перетекают из одного цилиндра в другой. В расширительном бачке пузырьков может и не быть. При работе двигателя в режиме холостого хода стрелка вакуумметра колеблется в диапазоне от 20-65 кРа.
10. Подсос воздуха во впускной коллектор. Стрелка вакуумметра колеблется в диапазоне от 10-20 кРа.
11. Заблокированный выпускной тракт. Например, забитый катализатор. При первом запуске двигателя стрелка вакуумметра падает до уровня 5 кРа, затем скачками поднимается до 50-55 кРа.
Чтобы проверить сопротивление катализатора проходу выхлопных газов, выкручиваем кислородный датчик. У кого их два, выкручивать надо тот, который перед катализатором. Вместо кислородника вкручиваем переходник, к переходнику подсоединяем манометр. В режиме холостого хода на манометре должно быть не более 10 кРа, при 2500 об/мин – не более 20 кРа.

Разряжение во впускном коллекторе — Двигатель

#1 DAIK

Отправлено 10 Январь 2008 — 14:18

По мануалу на моторе GE (2gen) должно быть разряжение 0,6 бар. На моем моторе разряжение 0,65, у друга на откапиталенной такой же движке — 0,7. Как такое может быть? Кто знает, на сколько падает разряжение в зависимости от нагара на клапанах и/или износа колец ???

Док, вы здесь???

  • Наверх

#2 Lion

Отправлено 10 Январь 2008 — 15:03

Эээ. .. Как бы тебе сказать…
Разрежение — когда мотор засасывает воздух снаружи. Давление — когда турбина или компрессор закачивают туда воздух принудительно.
Чем сильнее разрежение (отрицательная величина) — тем более интенсивно мотор засасывает воздух. При нагаре на клапанах/износе колец разрежение будет стремиться к нулевой отметке (в теории) — например, когда впускные клапана недостаточно плотно прилегают, и часть смеси при компрессии через щели возвращается обратно во впускной коллектор. Или другой пример — загрязненный воздушный фильтр. Мотор хочет всосать воздух, а фильтр ему не дает это сделать достаточно эффективно, но мотору-то работать все равно надо, что он и будет делать. В таком случае разряжение будет стремиться к более отрицательной величине. Если изменишь диаметр трубы воздуховода — то разряжение тоже изменится в обратной пропорции. Пробовал когда-нить рукой заткнуть дроссель или воздуховод при работающем моторе? Эффект будет как если зажать трубу пылесоса, а двигатель начнет глохнуть из-за недостатка воздуха.

Как видишь, причин может быть множество, однако отклонение в 0.05 бар — по моему, немного не то число, из-за которого следует сильно волноваться.

  • Наверх

#3 DAIK

Отправлено 10 Январь 2008 — 15:23

все правильно, чем выше износ в кольцах, больше нагар на клапанах, засраннее фильтр, тем больше разряжение будет стремится к нулю (1 атм), дело в другом:

в мануале написано: intake manifold vacuum (at idle speed) = 450mmHg (17.7 in.Hg, 60kPa)
т.е. разряжение должно составлять 0,6бар (60kPa)

у меня разряжение еще больше (типа это хорошо), вот я и не понимаю, за счет чего…

Сообщение отредактировал DAIK: 10 Январь 2008 — 15:24

  • Наверх

#4 Reanimator

Отправлено 10 Январь 2008 — 20:04

Хм, а давно 1 атм у нас принята за «0» ??? как бы обычно у всех людей «0» это ноль, по крайней мере в данном случае.
а давление может быть как 5 так -5атм, только во втором случае оно является уже разряжением.

Фильтр давно менял?
еще зависит от состояния дросселя.

ЗЫ: а какой смысл запариваться на эту тему?

8-903-629-2989 Сергей

  • Наверх

#5 MarkeR

Отправлено 10 Январь 2008 — 20:28

у меня -0. 65 на холостых.
еще зависит от открытия клапана холостого хода.

мифический провокатор клуба с пластмассовой репликой турбины

  • Наверх

#6 DAIK

Отправлено 10 Январь 2008 — 20:36

Хм, а давно 1 атм у нас принята за «0» ??? как бы обычно у всех людей «0» это ноль, по крайней мере в данном случае.
а давление может быть как 5 так -5атм, только во втором случае оно является уже разряжением.

Ты ошибаешься. 0 — это сферический конь в вакууме, а твой ноль мне не понятен. Можешь привести пример -5 атмосфер?

Если бы у меня разряжение было 0,6 0,5 0,4 и т.д. никаких вопросов бы не было… здесь же получается,
что завод декларирует «правильное» разряжение 0,6 на заведомо исправном моторе, а у меня и того больше.
За счет чего? Клапана сильнее прижимает?

Док, вы где?????

ЗЫ: а какой смысл запариваться на эту тему?

мне не понятно, поэтому я запариваюсь
…. не, не так
Док меня вдохновил, хочу стать диагностом стану умным и буду какой-нить delica-клуб разводить )))

Сообщение отредактировал DAIK: 10 Январь 2008 — 20:53

  • Наверх

#7 DAIK

Отправлено 10 Январь 2008 — 20:42

у меня -0.65 на холостых.
еще зависит от открытия клапана холостого хода.

получается, что в движке что-то не совсем исправно (например давление в рампе меньше), в результате чего смесь бедная и комп пытается ее забогатить, больше закрывая клапан. .. похоже на правду?

  • Наверх

#8 Доктор

Отправлено 10 Январь 2008 — 21:20

Диагностом-это хорошо. Разводить-Delika klub- думаю вас там быстрее разведут. Если про разряжение, то, что вас беспокоит? Не много выше нормы, значит моторчик ок. Разрежение может падать очень существенно из-за клапанов (нагар) и поршневой, а так же из-за подсосов воздуха или воздухоочистителя.

Все ошибки, которые ты сделал в жизни, твои.

  • Наверх

#9 DAIK

Отправлено 10 Январь 2008 — 21:30

Одна десятка (на откапиталенной движке) — это будет _немного_ выше нормы?
Док, что думаете насчет регулятора холостого хода, эта десятка из-за него появилась?
просто мне кажется, что «выше нормы» на исправном моторе быть не может в принципе, я не прав?

Док, по поводу нагара на клапанах и износа поршневой (фильтр берем новый), у Вас есть какие-нибудь данные по поводу того, насколько должно измениться разряжение во впуске? Не собирали такую статистику?

  • Наверх

#10 Доктор

Отправлено 10 Январь 2008 — 21:37

По поводу клапана ХХ не уверен, а из-за поршневой разряжение может падать и на 50% от номинала. Одна десятка в + это лучше, статистику по разряжению не веду, меня статистика поршневой больше интересует.

Сообщение отредактировал Доктор: 10 Январь 2008 — 21:46

Все ошибки, которые ты сделал в жизни, твои.

  • Наверх

#11 rz

Отправлено 10 Январь 2008 — 22:18

хммм ну для начала хорошо бы знать о каких машинах речь идет? Как снимались значения?
Если говорить даже о двух одинаковых машинах, допустим Т23, обе GT, обе на автомате, то даже тогда может играть роль целый ряд факторов:
— герметичность вакуумной системы
— небольшое отклонение по оборотам (даже 50 оборотов дадут о себе знать)
— температура двигателя, подкапотного пространства и прочих взаимодействующих узлов
— качество бензина (от энергии сгорания будет зависить работа по созданию вакуума)
продолжать можно и еще

Думаю приведенных примеров достаточно чтобы понять, что вопрос почему у меня на сотую отклонения стал бессмысленным.

Лично у меня на моторе 3s-gte значения колеблются от 0.64 до 0.69. Бустконтроллер, который сразу и монитор давляка считывает значения с патрубка МАР сенсора. Даже если кто-то будет с подобным мотором и снимать давляк там же, возникнет вопрос — используются ли патрубки тогоже диаметра и какова частота дискретизации при обработке сигнала, с учетом пульсаций давляка.

Вообщем я лично не вижу повода для беспокойства, как не говорил бы о том что у одного мотор лучше, а у другого хуже. Тут нужен комплексный подход.

TOYSPORT — Тюнинг японских автомобилей
www.toysport.ru

  • Наверх

#12 DAIK

Отправлено 11 Январь 2008 — 14:22

Машина ST182, 3sGE мотор. Значения снимал обычным аналоговым вакуумметром со стрелкой, цена деления 0,05. Подсоединял через T-образный переходник к вакуумной трубке непосредственно у ресивера. Холостые 800, но опять же по стрелке.
Разница была не сотка, а десятка. Для разряжения, которое имзмеряется в диапазоне [0;-1) одна десятка думаю не так и мало.
Хотя ход ваших мыслей понял, всем откликнувшимся спасибо.

  • Наверх

#13 Альберто

Отправлено 29 Январь 2008 — 22:37

минус 5 атмосфер? я так понимаю что давление в ноль атмосфер стремится к вакууму. Следовательно — 5 атмосфер это глубокий вакуум ))))).
здесь есть доктора физико-математических наук?

  • Наверх

#14 Mazltopf

Отправлено 30 Январь 2008 — 21:37

Да блин, минус 0. 5 бара , а не минус 5 бар.
-1бар абсолютный вакуум.
Не парьте сами себе мозги.

Я уже вкорячил 3S-GE , а Ты?!!

  • Наверх

Датчик разряжения во впускном коллекторе

На чтение 15 мин Просмотров 138 Опубликовано

Назначение

Датчик разрежения предназначен для получения осциллограммы, отражающей изменение разрежения во впускном коллекторе бензинового двигателя, по характерным точкам и участкам которой, определяется ряд параметров:

  • взаимное положение коленчатого и распределительных валов,
  • состояние уплотнений цилиндро-поршневой группы,
  • по градусной шкале определить некоторые фазы работы ГРМ,
  • соответствие взаимному положению задающего зубчатого диска и датчика положения коленчатого вала,
  • методика диагностики по датчику разрежения позволяет измерять и сравнивать моменты начала открытия впускных клапанов и моменты конца закрытия выпускных клапанов двигателя, определять продолжительность фазы перекрытия клапанов для каждого цилиндра двигателя.

Порядок работы

Для проведения диагностики состояния механики двигателя по графику пульсаций разрежения во впускном коллекторе, необходимо:

– подключить датчик разрежения к впускному коллектору бензинового двигателя, прогретогои работающего в режиме холостого хода без нагрузки,

– подключить сигнальный кабель к входу осциллографа,

– Форма сигнала с датчика зависит от длины трубки которой он подключен в прускному коллектору. Чем длинне трубка тем сигнал более сглаженный и наоборот.

применение более короткого соединительного вакуумного патрубка приводит к повышению «детальности» получаемого графика. Это происходит потому, что короткий патрубок оказывает меньший эффект подавления высокочастотных колебаний газов, нежели длинный. Замена соединительного патрубка на более длинный, приводит не только к изменению формы графика пульсаций разрежения во впускном коллекторе, но может привести ещё и к смещению положения на графике точек пересечения передних фронтов графика с нулевой линией графика. Из-за этого, погрешность совпадения этих точек с моментами, когда поршни двигателя находятся в положении ВМТ 360°, увеличивается. В некоторых случаях может так же наблюдаться смещение характерных точек, указывающих на начало и конец фазы перекрытия клапанов.» Ориентировочная длина трубки 2 см. На разных авто длина может отличатся.

Суть методики диагностики, по пульсациям разрежения во впускном коллекторе, заключается в следующем:

Выпуск отработавших газов из цилиндра четырёхтактного двигателя осуществляется через канал открытого выпускного клапана, соединяющего внутренний объёмом цилиндра с выпускным коллектором двигателя. Поршень, движущийся вверх (к головке блокацилиндров) выталкивает отработанные газы из цилиндра в выпускной коллектор двигателя.
Поступление новой порции топливовоздушной смеси в цилиндр четырёхтактного двигателяосуществляется через канал открытого впускного клапана, соединяющего внутренний объём впускного коллектора двигателя с внутренним объёмом цилиндра. Перетекание топливовоздушной смеси из впускного коллектора в цилиндр происходит за счёт разрежения создаваемого движущимся вниз (от головки блока цилиндров) поршнем.
Для многих двигателей, фаза впуска топливовоздушной смеси начинается ещё до того, какзакончится фаза выпуска отработавших газов. То есть, кратковременно, оба клапана одного итого же цилиндра – выпускной и впускной находятся в приоткрытом состоянии. Временной промежуток между моментом открытия впускного клапана и моментом закрытия выпускного клапана называется фазой перекрытия клапанов. Начало и конец перекрытия клапанов отражаются на графике пульсаций разрежения во впускном коллекторе в виде характерных точек и участков графика. Данная методика основана на их обнаружении и измеренииих взаимного положения.

Методика оценки состояния клапанного механизма двигателя по пульсациям разрежения во впускном коллекторе работающего двигателя предполагает, что впускной клапан диагностируемого двигателя открывается раньше, чем закрывается выпускной клапан. Так же предполагается, что диагностируемый двигатель не оснащён турбонаддувом или компрессором. Датчик не должен касаться частей двигателя, в противном случае возможно появление «микрофонного эффекта» проявляющегося «шумами» на осциллограмме. Данная методика в основном предназначана для 4х цилиндровых двигателей. На шести и более цилиндрах анализ затруднен. Хотя есть 6-цилиндровые двигатели с которых получалось снять нормальную осциллограму датчиком разряжения, как правило у них был короткий и «прямой». впускной коллектор.

ПО для работы с датчиком разряжения
(описание для DIAMAG 1 для DIAMAG 2 все аналогично)

ПО представляет собой Рамку, накладываемую на осциллограмму, полученную с Датчика разрежения подключенного к впускному коллектору ДВС и синхронизированную импульсом зажигания первого цилиндра. Включается нажатием кнопки «Рамка/Линейка датчика разряжения» на панели управления Самописцем.


Наведя курсор мыши на края рамки и удерживая нажатой левую кнопку мыши растягиваем Рамку до нужного размера и в нужную сторону. Наведя курсор мыши шапку рамки и двойной щелчок кнопкой мыши автоматически устанавливаем нулевую линию Рамки на нулевую линию осциллограммы.

Растягивая левую и правую стороны Рамки, устанавливаем их края точно на пересечение с осциллограммой датчика разрежения. Эта точка пересечения является ВМТ четвёртого цилиндра. Так происходит потому, что импульс зажигания в первом цилиндре происходит вблизи ВМТ первого цилиндра, но Датчик разрежения в этот момент показывает зону перекрытия клапанов четвертого цилиндра.

Ширина рамки всегда соответствует одному циклу работы 4-х тактного ДВС (два оборота коленчатого вала или 720 гр.)

Следует обратить внимание, что осциллограмма Датчика разрежения противоположна порядку работы цилиндров.

Например на указанной осциллограмме:

– Порядок работы цилиндров: 1-3-4-2

– По Датчику разрежения он: 4-2-1-3

Зона перекрытия клапанов

Информацию о Зоне перекрытия клапанов можно получить и при использовании Датчика давления в цилиндре, но методика с использованием Датчика разрежения даёт более точную информацию о начале открытия впускного клапана и закрытии выпускного. Кроме этого осциллограмма снятая с качественного датчика давления даёт и много дополнительной информации о состоянии механизма газораспределения, которую нельзя получить другими методами.

– Голубая полоса символизирует зону опережения открытия впускного клапана до ВМТ

– Розовая полоса символизирует зону запаздывания закрытия выпускного клапана после ВМТ

Ширина этих двух полос в градусах и есть, так называемая, Зона перекрытия клапанов.
Щелкаем правой кнопкой мыши на шапке Рамки и в выпадающем меню выбираем интересующую нас настройку. Щелкнув по настройке получаем визуальное отображение зоны перекрытия клапанов по которой и судим о правильности установки фаз газораспределения, клапанных зазорах и т.д.

Если коленчатый вал двигателя вращается не равномерно, то скорее всего точки пересечения графика с нулевой линией не совпадут с соответствующими линиями рамки.
Для этого случая в ПО начиная с версии 4.9.2 реализована дополнительная настройка рамки – теперь можно вручную двигать её оси, подстраивая её.

Внимание!
Рамка датчка разряжения реализована в ПО начиная с версии 4.6.

Метод для атмосферных бензиновых двигателей. Хорош как простой и достоверный способ узнать состояние ДВС без разбору, а также проверить исправность системы зажигания и отсутствие подсоса воздуха, исправность выхлопной системы. Как для самостоятельной, так и при выездной диагностике при покупке автомобиля.

Необходим — вакуумметр (самый простой 250 руб с китая, 500 руб в магазе и 5-15 минут времени

немного теории
Пульсации давления от разных цилиндров накладываются друг на друга и во впускном коллекторе возникает какое то среднее давление, которое ниже атмосферного (т.н. «разряжение»). Абсолютное давление в вакууме равно нулю, а атмосферное давление равно 100 кРа (100 кило Паскалей). Во впускном коллекторе на холостом ходу (дроссельная заслонка прикрыта) давление ниже атмосферного (т.е. ниже 100 кРа), но выше абсолютного вакуума (0 кРа). Условимся называть разряжением разницу между атмосферным давлением и фактическим давлением во впускном коллекторе.

Для исправного двигателя можно считать допустимым абсолютное давление на уровне не выше 30 кРа (разряжение -70 кРа). Давление в 40 кРа (разряжение -60 кРа) допустимо только для ВАЗов. При давлении в 50 кРа – имеют место серьезные проблемы в двигателе.

По другим данным У нормально работающего двигателя разрежение на холостом ходу должно составлять 0.05 — 0.07 атм, при 2500 об/мин разрежение должно составлять 0.06-0.09 атм

вывод:
Если при нажатой педали газа показания ниже чем на ХХ, значит мотору необходим! ремонт.
Если показания плавают — значит требуется дальнейшая диагностика и локальный поиск неисправностей. Если показания плавают слабо, значит проблема в системе зажигания или имеется подсос воздуха во впуск. Если показания плавают сильно, значит нужно мерить компрессию и найти проблемный цилиндр.

далее пройдемся по моим показаниям
измерил на своём и (на другом кседосе. контрактные моторы 2.5)
на ХХ у меня слегка плавают и показания занижены! -58 -60, -60 -62, на другом кседосе стабильно! -68)

Максимальные значения (при сбросе газа) -84
Удерживаем газ у меня -74, другой кседос -76

Возможные причины неисправности:
Разрежение меньше нормы — подсос воздуха во впускной коллектор. позднее зажигание.
Слабое и нестабильное разрежение — утечка воздуха через прокладку впускного коллектора.
Регулярное изменение разрежения — необходимо проверить состояние клапнов.
Нерегулярное изменение разрежения — может быть вызвано подклиниванием клапана или пропуском зажигания.
Резкое колебание разрежения — происходит при износе направляющих втулок. При этом обычно идет черный дым из выхлопной трубы.
Слабое колебание разрежения — неисправности системы зажигания.
Сильное колебание разрежения — необходимо проверить компрессию и прокладку головки блока.
Медленное падение разрежения после увеличения числа оборотов — износ поршневых колец или засор выхлопной системы.

Тема без картинок не интересна, поэтому прикреплю 2 своих видео. И 2 видео с интернета. На видео с ВАЗ причина низкого разряжения ясна, низкая компрессия.
У меня тоже низкое разряжение, но компрессия хорошая.
ПОДСКАЖИТЕ КУДА СМОТРЕТЬ?
ПОДСКАЖИТЕ КУДА СМОТРЕТЬ?
ПОДСКАЖИТЕ КУДА СМОТРЕТЬ?

Ещё Причины снижения разряжения во впускном коллекторе?
1. Проблемы с компрессией из-за износа поршневых колец или недостаточного смазывания зеркала цилиндра при использовании некачественного или слишком вязкого масла. В этом случае в цилиндры двигателя поступает воздух из картера через увеличившийся зазор между поршнем и цилиндром. Разряжение уменьшается. При равномерном износе стрелка вакуумметра должна стоять неподвижно на отметке ниже -80 кРа. При резком кратковременном нажатии на педаль газа вакуум падает до значения 0кРа, затем плавно возвращается до исходного значения. Чем ниже показания, тем хуже состояние двигателя.
2. Прогар выпускных клапанов. Часть выхлопных газов поступает обратно в цилиндр, давление в цилиндре увеличивается, разряжение уменьшается. Стрелка вакуумметра равномерно колеблется в диапазоне 38-65 кРа. Измерение компрессии укажет на проблемный цилиндр.
3. Неплотное прилегание впускных клапанов. На такте сжатия часть горючей смеси, находящейся в цилиндре, выталкивается обратно во впускной коллектор. Разряжение уменьшается. Стрелка вакуумметра равномерно колеблется в диапазоне 50-60 кРа. После отсоединения свечи неисправного цилиндра колебания стрелки вакуумметра прекратятся. Такое же поведение стрелки вакуумметра будет наблюдаться в случае пропусков зажигания в цилиндре из-за умирающей свечи зажигания или переобогащенной/переобедненной смеси. Для точного понимания причины необходимо измерение компрессии.
4. Недостаточный зазор в свечах зажигания. Стрелка вакуумметра колеблется в диапазоне 50-55 кРа.
5. Задержка фаз газораспределения, проблемы с клапаном VVT. Стрелка вакуумметра колеблется в диапазоне 30-50 кРа.
6. Износ пружин клапанов ГРМ. Стрелка вакуумметра колеблется в диапазоне от 35-75 кРа.
7. Заедание впускного клапана в направляющей. При работе двигателя в режиме холостого хода стрелка вакуумметра колеблется в диапазоне от 48-60 кРа. Измерение компрессии поможет понять, проблема в заедании или неплотном прилегании клапана.
8. Износ направляющих клапанов. При работе двигателя в режиме холостого хода стрелка вакуумметра очень быстро вибрирует в диапазоне 48-65 кРа.
9. Пробитая прокладка головки блока цилиндров. Выхлопные газы перетекают из одного цилиндра в другой. В расширительном бачке пузырьков может и не быть. При работе двигателя в режиме холостого хода стрелка вакуумметра колеблется в диапазоне от 20-65 кРа.
10. Подсос воздуха во впускной коллектор. Стрелка вакуумметра колеблется в диапазоне от 10-20 кРа.
11. Заблокированный выпускной тракт. Например, забитый катализатор. При первом запуске двигателя стрелка вакуумметра падает до уровня 5 кРа, затем скачками поднимается до 50-55 кРа.
Чтобы проверить сопротивление катализатора проходу выхлопных газов, выкручиваем кислородный датчик. У кого их два, выкручивать надо тот, который перед катализатором. Вместо кислородника вкручиваем переходник, к переходнику подсоединяем манометр. В режиме холостого хода на манометре должно быть не более 10 кРа, при 2500 об/мин – не более 20 кРа. Сам катализатор не проверял ни разу, если кто сделает, прошу отписать, что получилось.
подсмотрено на просторах интернета

Проверка разряжения во впускном коллекторе

Прежде чем приступать к проверке разряжения во впускном коллекторе, рассмотрим работу 4-х тактного двигателя.

Поршень идет вверх, рабочая смесь сжимается. Растет давление, повышается температура. Клапана закрыты.
Степень сжатия в бензиновом двигателе подбирается так, что бы температура в конце такта сжатия не превышала температуру самовоспламенения рабочей смеси. Примерная температура составляет 300-400 градусов Цельсия.
В дизельном двигателе сжимается не рабочая смесь, а чистый воздух. Степень сжатия здесь подбирается таким образом, чтобы температура в конце такта сжатия превышала температуру самовоспламенения топлива. После чего происходит его впрыск и начало самовоспламенения.

Примерная температура составляет порядка 700 градусов Цельсия.

Смесь воспламенилась. Растет температура, но так как горение происходит в замкнутом объеме, так же повышается давление. Скорость горения составляет порядка 20-40 м/сек (в зависимости от качества смеси). Поэтому воспламенение должно произойти раньше ВМТ (верхней мертвой точки) – так называемый угол опережения зажигания (для бензиновых двигателей) или угол опережения впрыска (для дизельных двигателей). Обычно этот угол составляет порядка 10 градусов до ВМТ. При этом пик максимального давления возникает (за счет конечного времени горения смеси) через 10-12 градусов после ВМТ. Делается это для предотвращения перегрузок цилиндропоршневой группы и защиты от детонации.
Давление Р в камере сгорания создает усилие F на поршень.

F=P*S п
где S п – площадь поршня

Получаемая работа равна:
A = F * L
где A – получаемая работа
F – сила, действующая на поршень
L –перемещение поршня

Итак, получаемая работа на рабочем такте равна:
A= P*L*S
п

При увеличении объема (поршень двигается вниз) давление падает. Зависимость получаемой работы приобретает интегральную зависимость от перемещения поршня, но расчет данной зависимости выходит за рамки данной статьи.
Как видим, чем больше давление в цилиндре, тем больше мы получаем механической работы при одном и том же количестве сжигаемого топлива. Высокофорсированные двигателя имеют большую мощность (а соответственно экономичность), чем низко форсированные.

Дизельные двигатели превосходят бензиновые по этим параметрам из-за более высокой степени сжатия и соответственно более высоких давлений.


3.Такт выпуска (продувки)

Открывается выпускной клапан, поршень двигается вверх, выталкивая отработанные газы. Они выходят через ограниченное отверстие, поэтому давление на такте выпуска превышает атмосферное. Сопротивление на выходе создают: ограниченное отверстие в клапанах, наличие элементов выпускного тракта.

При этом создается противодавление движению поршня и часть энергии, запасенной в маховике, расходуется на преодоление этого противодавления.


4. Такт впуска

Открыт впускной клапан, поршень идет вниз. Свежая смесь поступает в цилиндр через ограниченное сечение впускного клапана и на холостом ходу (ХХ) также через прикрытую дроссельную заслонку. Создается разряжение (давление ниже атмосферного). При движении поршня вниз это создает усилие, мешающее перемещению поршня.

Еще одна часть энергии, запасенная в маховике, уходит на преодоление этого усилия.

Снова наступает такт сжатия. Поршень движется вверх, сжимая смесь. Необходимая для этого энергия опять берется из энергии вращения маховика, запасенной во время рабочего хода.
Таким образом, энергетический баланс неутешителен: мы получаем механическую работу только в одном такте. В трех других мы эту работу тратим.

Способы повышения получаемой работы.
Способ только один – повышение давления в цилиндре. При его повышении мы получаем большую работу, но рискуем получить детонацию. Поэтому степень сжатия, угол зажигания (впрыска) ограничено. Дизельное топливо более стойко к детонации, поэтому дизеля способны работать при больших давлениях (получать большую механическую работу при равных затратах топлива)

Способы минимизации потерь.
1. Такт выпуска.

Необходимо уменьшить гидростатическое сопротивление выходу газов. Применение много клапанных двигателей и содержание в порядке выхлопного тракта позволяет частично решить эту проблему.

2. Такт впуска.
Уменьшение гидростатического сопротивления можно получить путем применения много клапанных двигателей.

3. Такт сжатия.
Неизбежные потери.

Рассмотрим поподробнее, что происходит во впускном коллекторе во время рабочего цикла на холостом ходу. Когда закрыт впускной клапан, давление в нем равно атмосферному. На такте впуска смесь поступает в цилиндр через ограниченное отверстие в дроссельной заслонке. Во впускном коллекторе возникает разряжение (абсолютное давление ниже атмосферного). Впускной клапан закрывается, давление снова возрастает. Мы можем видеть пульсации давления. Но так как одноцилиндровые двигателя встречаются достаточно редко, пульсации давления (разряжения) от разных цилиндров накладываются друг на друга и во впускном коллекторе возникает какое то среднее давление, которое ниже атмосферного (т.н. «разряжение»).

Термины «абсолютное давление» и «разряжение» вызывают путаницу даже у производителей приборов для измерения разряжения (вакуумметров). Очень часто приходиться слышать фразу «отрицательное давление». Это неверно – давление либо есть, либо его нет (абсолютный вакуум). Давление отрицательным быть не может! Абсолютное давление в вакууме равно нулю, а атмосферное давление равно 100 кРа (100 кило Паскалей). Во впускном коллекторе на холостом ходу (дроссельная заслонка прикрыта) ниже атмосферного (т.е. ниже 100 кРа), но выше абсолютного вакуума (0 кРа). Разряжением называют разницу между атмосферным давлением и фактическим давлением во впускном коллекторе.

Производители автомобилей нормируют абсолютное давление во впускном коллекторе на холостом ходу при исправном двигателе на уровне 20 кРа (автомобили типа ВАЗ – на уровне 40 кРа). Разряжение при этом составляет 80 кРа (100 кРа – 20 кРа = 80 кРа). Для ВАЗов соответственно 60 кРа (увы, технология изготовления не позволяет получить разряжение, соответствующее уровню мировых производителей).

Абсолютное давление в 20 кРа (разряжение 80 кРа) считается нормой, но на практике для исправного двигателя можно считать допустимым абсолютное давление 30 кРа (разряжение 70 кРа). Автору данной статьи всего несколько раз попадались автомобили с идеальным абсолютным давлением (разряжением). Давление в 40 кРа (разряжение 60 кРа) допустимо только для ВАЗов. При давлении в 50 кРа – имеют место серьезные проблемы в двигателе.

Факторы, влияющие на абсолютное давление (разряжение) будут рассмотрены в следующей части.

Рязанов Федор
© Легион-Автодата

Абсолютное давление во впускном коллекторе

Проверка разряжения во впускном коллекторе

Прежде чем приступать к проверке разряжения во впускном коллекторе, рассмотрим работу 4-х тактного двигателя.

Поршень идет вверх, рабочая смесь сжимается. Растет давление, повышается температура. Клапана закрыты.
Степень сжатия в бензиновом двигателе подбирается так, что бы температура в конце такта сжатия не превышала температуру самовоспламенения рабочей смеси. Примерная температура составляет 300-400 градусов Цельсия.
В дизельном двигателе сжимается не рабочая смесь, а чистый воздух. Степень сжатия здесь подбирается таким образом, чтобы температура в конце такта сжатия превышала температуру самовоспламенения топлива. После чего происходит его впрыск и начало самовоспламенения.

Примерная температура составляет порядка 700 градусов Цельсия.

Смесь воспламенилась. Растет температура, но так как горение происходит в замкнутом объеме, так же повышается давление. Скорость горения составляет порядка 20-40 м/сек (в зависимости от качества смеси). Поэтому воспламенение должно произойти раньше ВМТ (верхней мертвой точки) – так называемый угол опережения зажигания (для бензиновых двигателей) или угол опережения впрыска (для дизельных двигателей). Обычно этот угол составляет порядка 10 градусов до ВМТ. При этом пик максимального давления возникает (за счет конечного времени горения смеси) через 10-12 градусов после ВМТ. Делается это для предотвращения перегрузок цилиндропоршневой группы и защиты от детонации.
Давление Р в камере сгорания создает усилие F на поршень.

F=P*S п
где S п — площадь поршня

Получаемая работа равна:
A = F * L
где A – получаемая работа
F – сила, действующая на поршень
L –перемещение поршня

Итак, получаемая работа на рабочем такте равна:
A= P*L*S
п

При увеличении объема (поршень двигается вниз) давление падает. Зависимость получаемой работы приобретает интегральную зависимость от перемещения поршня, но расчет данной зависимости выходит за рамки данной статьи.
Как видим, чем больше давление в цилиндре, тем больше мы получаем механической работы при одном и том же количестве сжигаемого топлива. Высокофорсированные двигателя имеют большую мощность (а соответственно экономичность), чем низко форсированные.

Дизельные двигатели превосходят бензиновые по этим параметрам из-за более высокой степени сжатия и соответственно более высоких давлений.


3.Такт выпуска (продувки)

Открывается выпускной клапан, поршень двигается вверх, выталкивая отработанные газы. Они выходят через ограниченное отверстие, поэтому давление на такте выпуска превышает атмосферное. Сопротивление на выходе создают: ограниченное отверстие в клапанах, наличие элементов выпускного тракта.

При этом создается противодавление движению поршня и часть энергии, запасенной в маховике, расходуется на преодоление этого противодавления.


4. Такт впуска

Открыт впускной клапан, поршень идет вниз. Свежая смесь поступает в цилиндр через ограниченное сечение впускного клапана и на холостом ходу (ХХ) также через прикрытую дроссельную заслонку. Создается разряжение (давление ниже атмосферного). При движении поршня вниз это создает усилие, мешающее перемещению поршня.

Еще одна часть энергии, запасенная в маховике, уходит на преодоление этого усилия.

Снова наступает такт сжатия. Поршень движется вверх, сжимая смесь. Необходимая для этого энергия опять берется из энергии вращения маховика, запасенной во время рабочего хода.
Таким образом, энергетический баланс неутешителен: мы получаем механическую работу только в одном такте. В трех других мы эту работу тратим.

Способы повышения получаемой работы.
Способ только один – повышение давления в цилиндре. При его повышении мы получаем большую работу, но рискуем получить детонацию. Поэтому степень сжатия, угол зажигания (впрыска) ограничено. Дизельное топливо более стойко к детонации, поэтому дизеля способны работать при больших давлениях (получать большую механическую работу при равных затратах топлива)

Способы минимизации потерь.
1. Такт выпуска.

Необходимо уменьшить гидростатическое сопротивление выходу газов. Применение много клапанных двигателей и содержание в порядке выхлопного тракта позволяет частично решить эту проблему.

2. Такт впуска.
Уменьшение гидростатического сопротивления можно получить путем применения много клапанных двигателей.

3. Такт сжатия.
Неизбежные потери.

Рассмотрим поподробнее, что происходит во впускном коллекторе во время рабочего цикла на холостом ходу. Когда закрыт впускной клапан, давление в нем равно атмосферному. На такте впуска смесь поступает в цилиндр через ограниченное отверстие в дроссельной заслонке. Во впускном коллекторе возникает разряжение (абсолютное давление ниже атмосферного). Впускной клапан закрывается, давление снова возрастает. Мы можем видеть пульсации давления. Но так как одноцилиндровые двигателя встречаются достаточно редко, пульсации давления (разряжения) от разных цилиндров накладываются друг на друга и во впускном коллекторе возникает какое то среднее давление, которое ниже атмосферного (т.н. «разряжение»).

Термины «абсолютное давление» и «разряжение» вызывают путаницу даже у производителей приборов для измерения разряжения (вакуумметров). Очень часто приходиться слышать фразу «отрицательное давление». Это неверно — давление либо есть, либо его нет (абсолютный вакуум). Давление отрицательным быть не может! Абсолютное давление в вакууме равно нулю, а атмосферное давление равно 100 кРа (100 кило Паскалей). Во впускном коллекторе на холостом ходу (дроссельная заслонка прикрыта) ниже атмосферного (т.е. ниже 100 кРа), но выше абсолютного вакуума (0 кРа). Разряжением называют разницу между атмосферным давлением и фактическим давлением во впускном коллекторе.

Производители автомобилей нормируют абсолютное давление во впускном коллекторе на холостом ходу при исправном двигателе на уровне 20 кРа (автомобили типа ВАЗ – на уровне 40 кРа). Разряжение при этом составляет 80 кРа (100 кРа — 20 кРа = 80 кРа). Для ВАЗов соответственно 60 кРа (увы, технология изготовления не позволяет получить разряжение, соответствующее уровню мировых производителей).

Абсолютное давление в 20 кРа (разряжение 80 кРа) считается нормой, но на практике для исправного двигателя можно считать допустимым абсолютное давление 30 кРа (разряжение 70 кРа). Автору данной статьи всего несколько раз попадались автомобили с идеальным абсолютным давлением (разряжением). Давление в 40 кРа (разряжение 60 кРа) допустимо только для ВАЗов. При давлении в 50 кРа – имеют место серьезные проблемы в двигателе.

Факторы, влияющие на абсолютное давление (разряжение) будут рассмотрены в следующей части.

Рязанов Федор
© Легион-Автодата

Все, что вы хотите знать о Форд Фьюжн, но не знали где спросить

  • Темы без ответов
  • Активные темы
  • Поиск
  • Наша команда
  • FAQ
  • Rules
  • Fusion FAQ
  • Articles
  • Photo Gallery
  • Search
  • About
  • User Guide
  • CD6000 Guide
  • Self Diagnostic
  • DTC View
  • Documentstion & Files

Какое давление должно быть во впускном коллекторе?

#1 Сообщение Galaxy_m31 » 15 июл 2018, 10:16

Какое давление должно быть во впускном коллекторе?

#2 Сообщение *Casper* » 15 июл 2018, 11:14

Какое давление должно быть во впускном коллекторе?

#3 Сообщение Galaxy_m31 » 15 июл 2018, 11:20

Какое давление должно быть во впускном коллекторе?

#4 Сообщение *Casper* » 15 июл 2018, 12:13

Какое давление должно быть во впускном коллекторе?

#5 Сообщение Galaxy_m31 » 16 июл 2018, 17:19

Какое давление должно быть во впускном коллекторе?

#6 Сообщение ERV » 16 июл 2018, 18:04

Galaxy_m31 , давление смотрят (и оценивают показания) — на холостом ходу.
По сути — в коллекторе разрежение, и 30+/-кПа — считай норма.

Атмосферное давление 100+/-.
При нажатии на педальку — дроссель открывается, и показания давления растут.
Втопишь тапок в пол — значение вырастет почти до атмосферного.

Так что — всё ОК

Сообщение Mkoljan » 08 май 2013, 20:06

Хочу поделиться информацией о не часто используемом методе диагностирования двигателя по показаниям разрежения во впускном коллекторе.
Чем хорош этот метод? Измерение вакуума во впускном коллекторе позволяет определить неисправность без разборки двигателя, что может быть весьма полезным, если простаивание авто с разобранным двигателем в ожидании запчастей непозволительная роскошь.
Как изменяется вакуум во впускном коллекторе при работе двигателя в режиме холостого хода? Когда закрыт впускной клапан, давление во впускном коллекторе равно атмосферному. На такте впуска воздух поступает в цилиндр через ограниченное отверстие в дроссельной заслонке, поэтому во впускном коллекторе возникает разряжение (абсолютное давление ниже атмосферного). Впускной клапан закрывается, давление снова возрастает. Пульсации давления от разных цилиндров накладываются друг на друга и во впускном коллекторе возникает какое то среднее давление, которое ниже атмосферного (т.н. «разряжение»). Абсолютное давление в вакууме равно нулю, а атмосферное давление равно 100 кРа (100 кило Паскалей). Во впускном коллекторе на холостом ходу (дроссельная заслонка прикрыта) давление ниже атмосферного (т.е. ниже 100 кРа), но выше абсолютного вакуума (0 кРа). Давайте условимся называть разряжением разницу между атмосферным давлением и фактическим давлением во впускном коллекторе.
Для исправного двигателя можно считать допустимым абсолютное давление на уровне не выше 30 кРа (разряжение -70 кРа). Давление в 40 кРа (разряжение -60 кРа) допустимо только для ВАЗов. При давлении в 50 кРа – имеют место серьезные проблемы в двигателе.
На двигателе моего авто разряжение около -76 кРа. Стрелка практически неподвижна. Дальнейшие проверки механической части двигателя не нужны. Мне представляется, что замерить вакуум гораздо проще, чем, например, компрессию, поэтому если есть подозрения на ненормальную работу двигателя, имеет смысл начать с измерения вакуума во впускном коллекторе, а уж потом проводить измерения компрессии или утечек в цилиндрах для локации и уточнения неисправности.
Куда подсоединить вакуумметр? В разрыв любой вакуумной трубки. Чем дальше от впускного коллектора, тем точнее будут показания. Потому что будут сглаживаться более резкие пульсации от ближайшего к точке снятия вакуума цилиндра двигателя. На наших авто очень удобно подсоединяться в разрыв трубопровода, идущего к вакуумному усилителю тормозов. Хочу заметить, что при таком подсоединении имеется риск не заметить утечку вакуума из-за проблем в вакуумном усилителе тормозов. Но обычно утечка в вакуумнике легко определяется по изменению в работе тормозной педали и посторонним звукам (шипению) вблизи вакумника.

Итак, прогрели двигатели, подсоединились. В идеальном двигателе стрелка вакуумметра должна стоять неподвижно на отметке -80 кРа. Так как у большинства форумчан автомобили далеко не новые, то -70 кРа вполне допустимо. При резком кратковременном нажатии на педаль газа вакуум падает до значения -6кРа, затем плавно возвращается до исходного значения.
По каким причинам может снижаться разряжение во впускном коллекторе?
1. Проблемы с компрессией из-за износа поршневых колец или недостаточного смазывания зеркала цилиндра при использовании некачественного или слишком вязкого масла. В этом случае в цилиндры двигателя поступает воздух из картера через увеличившийся зазор между поршнем и цилиндром. Разряжение уменьшается. При равномерном износе стрелка вакуумметра должна стоять неподвижно на отметке ниже -80 кРа. При резком кратковременном нажатии на педаль газа вакуум падает до значения 0кРа, затем плавно возвращается до исходного значения. Чем ниже показания, тем хуже состояние двигателя.
2. Прогар выпускных клапанов. Часть выхлопных газов поступает обратно в цилиндр, давление в цилиндре увеличивается, разряжение уменьшается. Стрелка вакуумметра равномерно колеблется в диапазоне 38-65 кРа. Измерение компрессии укажет на проблемный цилиндр.
3. Неплотное прилегание впускных клапанов. На такте сжатия часть горючей смеси, находящейся в цилиндре, выталкивается обратно во впускной коллектор. Разряжение уменьшается. Стрелка вакуумметра равномерно колеблется в диапазоне 50-60 кРа. После отсоединения свечи неисправного цилиндра колебания стрелки вакуумметра прекратятся. Такое же поведение стрелки вакуумметра будет наблюдаться в случае пропусков зажигания в цилиндре из-за умирающей свечи зажигания или переобогащенной/переобедненной смеси. Для точного понимания причины необходимо измерение компрессии.
4. Недостаточный зазор в свечах зажигания. Стрелка вакуумметра колеблется в диапазоне 50-55 кРа.
5. Задержка фаз газораспределения, проблемы с клапаном VVT. Стрелка вакуумметра колеблется в диапазоне 30-50 кРа.
6. Износ пружин клапанов ГРМ. Стрелка вакуумметра колеблется в диапазоне от 35-75 кРа.
7. Заедание впускного клапана в направляющей. При работе двигателя в режиме холостого хода стрелка вакуумметра колеблется в диапазоне от 48-60 кРа. Измерение компрессии поможет понять, проблема в заедании или неплотном прилегании клапана.
8. Износ направляющих клапанов. При работе двигателя в режиме холостого хода стрелка вакуумметра очень быстро вибрирует в диапазоне 48-65 кРа.
9. Пробитая прокладка головки блока цилиндров. Выхлопные газы перетекают из одного цилиндра в другой. В расширительном бачке пузырьков может и не быть. При работе двигателя в режиме холостого хода стрелка вакуумметра колеблется в диапазоне от 20-65 кРа.
10. Подсос воздуха во впускной коллектор. Стрелка вакуумметра колеблется в диапазоне от 10-20 кРа.
11. Заблокированный выпускной тракт. Например, забитый катализатор. При первом запуске двигателя стрелка вакуумметра падает до уровня 5 кРа, затем скачками поднимается до 50-55 кРа.
Чтобы проверить сопротивление катализатора проходу выхлопных газов, выкручиваем кислородный датчик. У кого их два, выкручивать надо тот, который перед катализатором. Вместо кислородника вкручиваем переходник, к переходнику подсоединяем манометр. В режиме холостого хода на манометре должно быть не более 10 кРа, при 2500 об/мин – не более 20 кРа. Сам катализатор не проверял ни разу, если кто сделает, прошу отписать, что получилось. Если не в лом, то и повторить мне в личку.

Кто что думает по поводу такого способа диагностики?
Собираюсь ехать к официалам, что им сказать:
высокое давление во впускном коллекторе — прошу устранить.

Что такое вакуум в коллекторе? — crankSHIFT

Вакуум во впускном коллекторе — это частичный вакуум, который существует во впускном коллекторе безнаддувного двигателя Otto или двухтактного двигателя. Он создается движением поршней (особенно во время тактов впуска или впуска) и поддерживается за счет ограниченного потока воздуха, проходящего через дроссельную заслонку или пластины. Поскольку вакуум в коллекторе напрямую зависит от различных внутренних проблем двигателя, он может быть полезным диагностическим инструментом. Некоторые двигатели также оснащены датчиком абсолютного давления в коллекторе (MAP), который контролирует разрежение в двигателе для блока управления двигателем (ECU).

Поскольку вакуум в коллекторе создается автоматически как побочный продукт нормальной работы двигателя, его часто используют в качестве вспомогательного источника энергии. Этот тип использования вакуума был повсеместным до широкого использования электронных средств управления и устройств, но многие автомобили все еще используют его сегодня. Одним из чрезвычайно распространенных применений мощности вакуума в коллекторе является вакуумный усилитель тормозов, который использует вакуум в коллекторе для усиления силы, прикладываемой к главному тормозному цилиндру при нажатии педали тормоза.

Содержание

  • 1 Как работает вакуум в коллекторе?
    • 1.1 Открытие дроссельной заслонки
  • 2 вакуум для хранения вакуум
    • 2.1 Vacuum в качестве диагностического инструмента
    • 2,2 Vacuum Vacuum Power
  • 3 Marifold Vacuum
  • 3 Marifold Vacuum
  • 3 Marifold Vacuum
  • 3 Marifold Vacuum.

    Вакуум создается во время (1) такта впуска.

    Вакуум в коллекторе является естественным побочным продуктом работы двухтактных и двухтактных двигателей, то есть большинства недизельных двигателей внутреннего сгорания. Когда поршень в одном из этих двигателей движется вниз на такте впуска или впуска, объем камеры сгорания увеличивается. Поскольку соответствующий впускной клапан при этом открыт, движение поршня всасывает воздух из впуска.

    Из-за того, что недизельные двигатели внутреннего сгорания используют дроссельную заслонку (либо в карбюраторе, либо в корпусе дроссельной заслонки) для управления потоком воздуха во впускной коллектор, дроссельная заслонка фактически создает дроссельную заслонку. Эта точка дросселирования приводит к более низкому уровню давления внутри впускного коллектора, чем снаружи, откуда и возникает вакуум во впускном коллекторе.

    Открытие дроссельной заслонки

    Когда дроссельная заслонка открывается нажатием педали акселератора, во впускной коллектор проходит больше воздуха. Также добавляется соответствующее количество топлива (карбюратором или системой впрыска топлива), что приводит к увеличению выходной мощности двигателя. Вакуум во впускном коллекторе также падает, когда дроссельная заслонка открыта, и достигает минимально возможного уровня при широко открытой дроссельной заслонке (WOT).

    Хотя широкое открытие дроссельной заслонки (то есть «удержание педали газа в пол») теоретически должно приводить к выравниванию давления между коллектором и атмосферой, обычно это не так. В большинстве случаев во впускном коллекторе будет присутствовать слабый вакуум даже при полностью открытой дроссельной заслонке. В некоторых автомобилях также есть вакуумный баллон, чтобы обеспечить резервный «резервуар» вакуума, когда дроссельная заслонка открыта.

    Использование вакуума в коллекторе

    Поскольку вакуум в коллекторе присутствует как естественный побочный продукт во всех двигателях внутреннего сгорания, использующих цикл Отто (т. е. во всех бензиновых двигателях, используемых в легковых автомобилях, грузовиках и т. целей. Хотя использование вакуумного коллектора варьируется от одного транспортного средства к другому, и на протяжении многих лет он использовался по-разному, существует два основных способа использования вакуумного коллектора:

    • для диагностики
    • вспомогательная мощность

    Вакуумный коллектор как диагностический инструмент

    В умелых руках вакуумметр может стать мощным диагностическим инструментом.

    Внимательное изучение вакуума во впускном коллекторе может дать некоторую полезную информацию о том, как работает двигатель. Например, низкий вакуум может указывать на изношенные компоненты (например, поршневые кольца, клапаны), утечку вакуума или неправильную синхронизацию клапанов в зависимости от конкретного уровня, при условии, что уровень стабильный. Колеблющиеся показания вакуума, с другой стороны, могут указывать на такие проблемы, как изношенные направляющие клапанов, пробитая прокладка головки блока цилиндров или плохая смесь на холостом ходу.

    Хотя для измерения вакуума в коллекторе можно использовать любой вакуумметр, откалиброванный на показания от 0 до 30 дюймов ртутного столба, некоторые вакуумметры специально разработаны для автомобилей. Эти датчики имеют специальную маркировку, указывающую, какими должны быть показания исправного двигателя в определенных условиях (например, на холостом ходу, с защелкнутой дроссельной заслонкой и т. д.). Этот тип вакуумметра особенно полезен, если у вас нет большого опыта диагностики.

    Вакуумный коллектор как источник энергии

    Вакуум в коллекторе можно использовать для управления клапанами, сервоприводами и другими механизмами.

    На протяжении многих лет вакуум в коллекторе использовался для питания всего, от органов управления HVAC до усилителей тормозов. Некоторые автомобили даже использовали коллекторный вакуум для управления такими аксессуарами, как стеклоочистители, что помогло разгрузить электрические системы с недостаточным питанием. Сегодня это не проблема, но вакуум по-прежнему широко используется для питания усилителей тормозов.

    Утечки вакуума в коллекторе

    Поскольку вакуум во впускном коллекторе представляет собой, по сути, просто перепад давления между системой впуска автомобиля и атмосферным давлением, «утечка» во впускном коллекторе на самом деле приводит к утечке избыточного воздуха в систему, а не к утечке вакуума. Обычно это приводит к неровному холостому ходу и работе на обогащенной смеси в карбюраторных топливных системах, а также к обедненной смеси и гонкам на холостом ходу в системах с впрыском топлива из-за того, как эти разные системы справляются с поступлением избыточного воздуха.

    Независимо от типа топливной системы, утечку вакуума в коллекторе можно диагностировать путем измерения вакуума в коллекторе (он будет очень низким) или прослушивания шипящего звука. Затем утечку можно обнаружить, распылив что-то вроде WD-40 или очистителя дроссельной заслонки вдоль впускного коллектора и вакуумных линий. При распылении в месте утечки обороты холостого хода временно выравниваются. (примечание: этот тип операции выполняется на ваш страх и риск, поскольку химические вещества, такие как очиститель дроссельной заслонки, легко воспламеняются)

    Вакуумные тесты давления во впускном коллекторе – UnderhoodService

    Несколько лет назад школьный учитель на пенсии привез Chevrolet S-10 Blazer 1994 года выпуска, в котором периодически возникал грубый холостой ход. Хотя за год до этого был установлен восстановленный двигатель, а вся проводка и вакуумные шланги выглядели так, как будто они были в заводском состоянии, я ничего не принимал как должное.

    Проверка зажигания и проверка компрессии не дали результата, равно как и опрыскивание прокладок коллектора аэрозольным очистителем карбюратора. Когда я подсоединил вакуумметр к впускному коллектору, стрелка слегка покачивалась, когда двигатель начинал глохнуть. Через несколько мгновений показания вакуума стабилизировались, и двигатель работал на холостом ходу очень плавно. Я подозревал сломанную пружину клапана, но снятие клапанных крышек на этом конкретном двигателе затруднено и занимает много времени из-за вмешательства вспомогательного оборудования. Имея в виду эти мысли, я начал разрабатывать диагностическую стратегию, которая подсказывала бы мне, в каком ряду были пропуски зажигания и, если повезет, в каком цилиндре были пропуски зажигания.

    Вакуумная терминология
    Анализ вакуума во впускном коллекторе может быть немного сложным, поскольку общепринятый термин «вакуум во впускном коллекторе» является неправильным с технической точки зрения. С технической точки зрения, во впускном коллекторе должно быть достаточно жидкого топлива и воздуха для поддержания горения, поэтому мы имеем не полный вакуум, а атмосферный «перепад давления» между внутренней и внешней частью впускного коллектора. Более современный термин относится к давлению внутри впускного коллектора как абсолютное давление в коллекторе или «MAP». Используемые в настоящее время термины «перепад давления», «MAP» и «вакуум во впускном коллекторе» относятся к разнице между атмосферным давлением и давлением во впускном коллекторе.

    Атмосферное давление
    Атмосферное давление составляет около 14,7 фунтов на квадратный дюйм давления на уровне моря. Атмосферное давление на уровне моря также будет поддерживать столб жидкой ртути (Hg) высотой 29,92 дюйма. Поскольку местные погодные условия могут привести к отклонению атмосферного давления от стандартного, текущее показание обычно называют «барометрическим давлением» или «баром».

    При проверке разрежения в коллекторе важно помнить, что если двигатель работает на холостом ходу при 22 дюймах ртутного столба на уровне моря, он будет работать на холостом ходу примерно при 17 дюймах ртутного столба на высоте 5000 футов, 14 дюймов ртутного столба на высоте 8000 футов и 12 дюймов ртутного столба на высоте 10000 футов над уровнем моря. . Отклонения от рассчитанного стандарта, конечно же, связаны с погодными условиями, конструкцией двигателя и тем, насколько хорошо система управления двигателем регулирует угол опережения зажигания и воздушно-топливную смесь в соответствии с изменением барометрического давления.

    Рабочий вакуум
    Поскольку атмосферное давление и давление во впускном коллекторе начинают выравниваться, когда водитель открывает дроссельную заслонку, разрежение во впускном коллекторе обычно измеряется на холостом ходу. При широко открытой дроссельной заслонке (WOT) атмосферное давление и давление в коллекторе становятся почти равными, поскольку воздух устремляется внутрь, чтобы заполнить цилиндры двигателя.

    На самом базовом уровне проверка вакуума во впускном коллекторе заключается в подключении вакуумметра к отверстию, имеющему отвод во впускном коллекторе. С этого момента проверка вакуума во впускном коллекторе становится немного более проблематичной, потому что ряд проблем конструкции двигателя, таких как изменение фаз газораспределения, настроенные системы впуска, высокое перекрытие клапанов и, конечно же, турбонаддув или наддув, могут повлиять на показания вакуума во впускном коллекторе.

    В других случаях отклонение от нормальных значений может указывать на саму проблему, которая может быть связана с заеданием в открытом положении клапана EGR, погнутым или сгоревшим впускным или выпускным клапаном, изношенным кулачком распределительного вала, сломанной или слабой пружиной клапана, сломанным толкателем кулачка или коромысла, неправильная синхронизация распределительного вала, неправильная синхронизация зажигания, забитый каталитический нейтрализатор, сгоревший поршень, негерметичная прокладка впускного коллектора или вакуумный шланг, а также обогащенная или обедненная воздушно-топливная смесь.

    Стратегии управления двигателем
    За исключением систем клапанного механизма с электронным управлением, скорость холостого хода всех других двигателей с искровым зажиганием с впрыском топлива регулируется дроссельной заслонкой, изготовленной с высокой точностью, установленной в прецизионном отверстии. При правильной регулировке дроссельная заслонка позволяет двигателю работать на холостом ходу с базовой скоростью около 500 об/мин. Из-за объема воздуха, обтекающего дроссельную заслонку для поддержания скорости холостого хода, перепад давления на уровне моря или «вакуум» обычно снижается с 290,5 дюйма ртутного столба до примерно 18–22 дюймов ртутного столба на холостом ходу на хорошо настроенном двигателе.

    На самом базовом уровне максимальная эффективность прокачки цилиндра, выходная мощность на холостом ходу и эффективность сгорания идут рука об руку с максимальным вакуумом во впускном коллекторе. Полное сгорание воздушно-топливной смеси достигается, когда топливная смесь воспламеняется за несколько градусов коленчатого вала до достижения поршнем верхней мертвой точки (ВМТ) и до достижения максимального давления сжатия в цилиндре. Базовый момент зажигания обычно опережает время, чтобы фронт пламени распространился от свечи зажигания в камеру сгорания. Когда цилиндр достигает максимального сжатия, скорость сгорания увеличивается, потому что молекулы сжатого воздуха/топлива воспламеняются очень быстро.

    Если искра возникает слишком рано в цикле сгорания, скорость сгорания замедляется, потому что цилиндр не достиг максимальной степени сжатия. Следовательно, пропуски зажигания возникают из-за того, что неплотно упакованные молекулы воздуха и топлива не поддерживают горение. Если искра возникает слишком поздно в цикле сгорания, медленно горящая топливная смесь не может оказывать максимальное давление на поршень.

    Большинство двигателей с механическим управлением воспламеняют топливо между нулем и 12 градусами базового опережения зажигания до верхней мертвой точки (ВМТ) на холостом ходу. Как правило, максимальное разрежение во впускном коллекторе достигается как раз тогда, когда угол опережения зажигания приближается к моменту пропусков зажигания. Поскольку искра замедлена, качество холостого хода улучшается, поскольку воспламенение происходит по мере достижения максимального давления сжатия в камере сгорания. Дальнейшее замедление момента зажигания снижает вакуум во впускном коллекторе, поскольку эффективно сжигается меньше топлива, что снижает эффективность прокачки поршней и цилиндров двигателя.

    Точно так же воздушно-топливная смесь снижает разрежение во впускном коллекторе при переходе от стехиометрической смеси к богатой или бедной смеси. В период расцвета двигателей с механическим управлением опытные механики тщательно регулировали момент зажигания и соотношение воздух/топливо, чтобы сбалансировать максимальное значение вакуума с максимально плавным холостым ходом. Во многих случаях опытный техник, вооруженный точным вакуумметром, добивался оптимального момента зажигания, увеличивая момент зажигания до пропусков зажигания, а затем замедляя несколько дюймов ртутного столба для достижения плавного холостого хода.

    Чтобы отрегулировать воздушно-топливную смесь на холостом ходу, техник отрегулирует винт смеси для достижения максимального вакуума во впускном коллекторе, а затем отвернет регулировочный винт еще на четверть-половину оборота, чтобы компенсировать изменения температуры и атмосферного давления. В большинстве случаев экономия топлива улучшится, потому что система обогащения мощности карбюратора, которая обычно начинает открываться при 6,4–8,5 дюйма ртутного столба, остается закрытой при более высоком вакууме, достигаемом точной настройкой.

    Электронные системы управления двигателем в основном следуют тем же стратегиям, но с гораздо более жесткими параметрами. Большинство, например, опережают момент зажигания и обедняют топливную смесь до точки пропусков зажигания на холостых оборотах. В большинстве случаев высокоэффективные двигатели с электронным управлением обеспечивают чуть более высокое значение вакуума, чем двигатели с механическим управлением.

    Вакуумные приборы
    Вакуум во впускном коллекторе можно измерить с помощью механического манометра, электронного датчика давления или через систему управления двигателем с помощью диагностического сканирующего прибора. По сравнению с инструментами потребительского класса механический пылесос профессионального качества является точным, чувствительным и дает воспроизводимые результаты. Чувствительность является особенно важной характеристикой, потому что для получения соответствующих данных манометр должен обнаруживать незначительные колебания вакуума, вызванные негерметичными клапанами и другими частями двигателя с возвратно-поступательным движением.

    Точно так же электронные датчики вакуума, которые подключаются к лабораторным эндоскопам и графическим или цифровым мультиметрам, должны иметь достаточную чувствительность, чтобы отображать незначительные изменения вакуума в коллекторе. Например, цифровой мультиметр можно настроить на отображение минимального и максимального значений. Хотя лабораторные осциллографы и графические мультиметры могут отображать изменения вакуума в коллекторе в виде кривой напряжения или графика, в то время как сканирующие инструменты обычно отображают барометрическое давление, среднее атмосферное давление и/или вакуум в числовых значениях, скорость обновления обычно слишком мала, чтобы ее можно было использовать для диагностики нарушений вакуума. вызванные возвратно-поступательными движениями частей. Кроме того, программные стратегии и аппаратное обеспечение сильно различаются в зависимости от транспортного средства. Например, системы плотности скорости используют датчик MAP для измерения как барометрического давления, так и MAP. При включенном зажигании и выключенном двигателе ввод барометра информирует PCM о том, как изменения погоды и высоты над уровнем моря повлияют на ввод MAP. После запуска двигателя вход барометра становится значением, на котором основано чтение MAP. Эта стратегия не позволяет PCM воспринимать ввод MAP 14 дюймов рт. ст. как несоответствующий параметру показатель на высоте 8000 футов. Некоторые автомобили, оборудованные датчиком массового расхода воздуха (MAF), могут использовать отдельный барометрический датчик для адаптации к изменениям погоды и высоты над уровнем моря. В других случаях автомобили, оснащенные только датчиком массового расхода воздуха, будут рассчитывать барометрическое давление путем измерения потока воздуха, поступающего в двигатель при определенной частоте вращения двигателя, открытия дроссельной заслонки и считывания температуры всасываемого воздуха, и сохранения этого значения в постоянной памяти PCM в качестве барометрического значения. чтение давления.

    Сканер диагностики вакуума
    Двигатели с электронным управлением реагируют на утечку вакуума иначе, чем карбюраторные двигатели с механическим управлением. Если предположить, что карбюраторный двигатель отрегулирован на стехиометрическую смесь холостого хода, утечка вакуума уменьшит вакуум во впускном коллекторе, поскольку поток воздуха больше не контролируется дроссельной заслонкой, а также потому, что избыточный поток воздуха обедняет стехиометрическую топливную смесь.

    С другой стороны, в двигателях с электронным управлением к дроссельному узлу добавляется устройство управления скоростью холостого хода (ISC) или регулятора холостого хода (IAC), чтобы обеспечить более точное управление скоростью холостого хода. В то время как так называемая «базовая» или «минимальная» скорость холостого хода контролируется дроссельной заслонкой, предельная скорость холостого хода регулируется двигателем или соленоидом, который позволяет дополнительному всасываемому воздуху обходить дроссельную заслонку. Поскольку незначительные утечки вакуума увеличивают скорость холостого хода в топливных системах с замкнутым контуром, PCM дает команду ISC уменьшить поток воздуха во впускной коллектор. Чтобы проиллюстрировать, ISC или IAC «счетчик» для типичного автомобиля General Motors находится в диапазоне от 20 до 30. Серьезная утечка вакуума заставит PCM принудительно обнулить IAC.

    Кроме того, воздух из-за утечки вакуума увеличит показания корректировки подачи топлива, поскольку PCM будет добавлять топливо, увеличивая ширину импульса топливной форсунки (IPW) для поддержания стехиометрического соотношения воздух/топливо. Наконец, если утечка прокладки коллектора вызывает пропуски зажигания в одном цилиндре, большинство систем OBD II регистрируют пропуски зажигания для этого цилиндра.

    Единственным исключением для увеличения показаний топливной коррекции PCM является случай, когда заедание клапана EGR вызывает утечку вакуума, позволяя выхлопным газам разбавлять топливно-воздушную смесь, присутствующую во впускном коллекторе. Последствия заедания в открытом состоянии EGR проблематичны, потому что, с одной стороны, химически инертный выхлопной газ разбавляет воздух и топливо в коллекторе и снижает выходную мощность и эффективность прокачки двигателя. Системы плотности скорости часто реагируют на снижение вакуума во впускном коллекторе, увеличивая IPW, потому что ввод MAP ложно указывает на повышенную нагрузку двигателя.

    Напротив, двигатели, оснащенные датчиком массового расхода воздуха, обнаруживают уменьшение расхода всасываемого воздуха через датчик массового расхода воздуха и могут отреагировать, уменьшив IPW. Самая важная проблема, связанная с EGR, загрязняющим воздушно-топливную смесь двигателей с плотностью скорости и MAF, заключается в том, что автомобили могут иметь разные стратегии работы, запрограммированные в их системах управления двигателем для борьбы с заевшими открытыми клапанами EGR.

    Для иллюстрации у меня был один Chrysler, в котором клапан рециркуляции отработавших газов с отсутствующей цапфой вызывал лишь незначительную неровную работу на холостом ходу. Напротив, небольшой кусочек углерода, попавший под штифт рециркуляции отработавших газов двигателя General Motors 4.3, может вызвать чрезвычайно неровный холостой ход или остановку двигателя. Логика вращается вокруг того, как PCM реагирует на застрявший клапан EGR. В случае Chrysler PCM может позволить датчику кислорода переопределить полномочия датчика MAP. С продуктом GM все может быть как раз наоборот.

    Анализ вакуумметра
    Любое показание вакуумметра, измеренное механическим или электронным способом, должно оставаться постоянным на холостом ходу и представлять типичное значение для конфигурации двигателя и рабочей высоты над уровнем моря. Во время запуска при закрытой дроссельной заслонке двигатель должен создавать разрежение в коллекторе не менее 3–5 дюймов ртутного столба. Если пускового вакуума нет, возможно, у двигателя сломан ремень ГРМ или цепь.

    Низкое значение вакуума может означать задержку основного опережения зажигания, запаздывание одного или нескольких распределительных валов или заедание клапана рециркуляции отработавших газов в открытом положении. Если разрежение во впускном коллекторе выше нормального, базовое опережение зажигания или опережение впускного распределительного вала могут быть слишком далеко впереди. Если манометр колеблется, в одном или нескольких цилиндрах происходит утечка вакуума через возвратно-поступательную часть, такую ​​как негерметичный впускной или выпускной клапан или сгоревший поршень.

    Вакуум во впускном коллекторе должен немного увеличиваться, когда двигатель поддерживается на частоте 2500 об/мин при постоянном дросселе. Если разрежение осталось прежним или уменьшилось, выхлоп может быть ограничен. При резком открытии дроссельной заслонки вакуумметр должен упасть до нуля, а затем подняться как минимум на 25% выше значений холостого хода, когда дроссельная заслонка будет резко закрыта. Если увеличения не наблюдается, возможно, двигатель изношен поршневыми кольцами или клапанами.

    Подведение итогов Blazer
    Я почти забыл о Chevy S-10 Blazer с прерывистой ошибкой двигателя! Диагноз был прост: подключив инструмент под названием «вакуумный анализатор» к лабораторному осциллографу и активировав сигнал от цилиндра №1, я заметил небольшое изменение формы волны от цилиндра №5. Хотя я смог поднять клапанную крышку всего на несколько дюймов из-за помех от компрессора кондиционера, я обнаружил, что направляющая выпускного клапана № 5 была полностью изношена, что позволяло выхлопным газам проходить через направляющую и перегревать пружину клапана. Перегретая, покрытая углеродом пружина ослабла до такой степени, что едва закрывала выпускной клапан. Хотя пружина закрывала клапан достаточно хорошо для испытания на сжатие при проворачивании, слабая пружина позволяла выхлопным газам втягиваться в цилиндр на такте впуска, что разбавляло воздушно-топливную смесь и вызывало прерывистые грубые условия холостого хода.

    Вакуум в коллекторе | Автопедия | Fandom

    Вакуум во впускном коллекторе , или Вакуум двигателя в двигателе внутреннего сгорания — это разница в давлении воздуха между впускным коллектором двигателя и атмосферой Земли.

    Вакуум во впускном коллекторе возникает в результате движения поршня на такте впуска и дросселирования потока через дроссель во впускном коллекторе двигателя. Это мера степени ограничения потока воздуха через двигатель и, следовательно, неиспользованной мощности двигателя. В некоторых двигателях вакуум в коллекторе также используется в качестве вспомогательного источника энергии для привода вспомогательного оборудования двигателя. Вакуум в коллекторе не следует путать с вакуумом Вентури, который используется в карбюраторах для достижения фиксированного соотношения смеси между топливом и воздухом.

    Содержание

    • 1 Обзор
    • 2 Современные разработки
    • 3 Вакуум в коллекторе и вакуум Вентури
    • 4 Вакуумный коллектор в автомобилях
      • 4.1 Использование вакуумного коллектора
      • 4.2 Вакуумный коллектор в дизельных двигателях
    • 5 См. также

    Обзор

    Скорость воздушного потока, проходящего через двигатель внутреннего сгорания, является важным фактором, определяющим количество энергии, вырабатываемой двигателем. Большинство БЕНЗИНОВЫХ двигателей управляются путем ограничения этого потока с помощью дроссельной заслонки, которая ограничивает поток всасываемого воздуха, в то время как дизельный двигатель управляется количеством топлива, подаваемого в цилиндр, и поэтому не имеет «дроссельной заслонки» как таковой. Коллекторный вакуум присутствует во всех двигателях без наддува, в которых используются дроссельные заслонки (включая карбюраторные и инжекторные бензиновые двигатели, использующие цикл отто или двухтактный цикл; дизельные двигатели не имеют дроссельных заслонок).

    Массовый расход через двигатель определяется частотой вращения двигателя, умноженной на рабочий объем двигателя, и плотностью всасываемого потока во впускном коллекторе. В большинстве приложений скорость вращения задается приложением (скорость движения автомобиля или скорость машины в других приложениях). Объем двигателя зависит от геометрии двигателя, которая обычно не регулируется во время работы двигателя (хотя некоторые модели имеют эту функцию, см. Переменный рабочий объем). Ограничение входного потока снижает плотность (и, следовательно, давление) во впускном коллекторе, уменьшая количество производимой мощности. Это также основной источник сопротивления двигателя (см. Торможение компрессией ), поскольку двигатель должен перекачивать материал из впускного коллектора низкого давления в выпускной коллектор (при атмосферном давлении окружающей среды).

    При открытии дроссельной заслонки (в автомобиле нажата педаль акселератора) окружающий воздух свободно заполняет впускной коллектор, повышая давление (заполняя вакуум). Карбюратор или система впрыска топлива добавляют топливо в воздушный поток в правильной пропорции, обеспечивая двигатель энергией. Когда дроссельная заслонка полностью открыта, система впуска воздуха двигателя подвергается воздействию полного атмосферного давления, и достигается максимальный поток воздуха через двигатель. Таким образом, в двигателе без наддува общая мощность двигателя определяется атмосферным давлением окружающей среды. Нагнетатели и турбокомпрессоры могут «повышать» давление в коллекторе до уровня выше атмосферного.

    Современные разработки

    Двигатели с впрыском топлива имеют датчик MAP, который измеряет абсолютное давление во впускном коллекторе для контроля расхода топлива.

    Вакуум в коллекторе и вакуум Вентури

    Вакуум в коллекторе возникает из-за другого эффекта, чем вакуум Вентури, который присутствует внутри карбюраторов. Вакуум Вентури вызван эффектом Вентури и зависит от общего массового расхода через карбюратор. В двигателях с карбюраторами вакуум Вентури пропорционален общему массовому потоку через двигатель (и, следовательно, общей выходной мощности).

    Вакуумный коллектор также может быть «перенесен» туда, где отверстие расположено так, что оно обычно находится над дроссельной заслонкой на холостом ходу, но когда дроссельная заслонка открывается, отверстие находится фактически под ним, и в отверстие попадает почти полный вакуум во впускном коллекторе. Портативный вакуум часто используется для распределителей и элементов выбросов.

    Вакуумный коллектор в автомобилях

    В большинстве автомобилей используются четырехтактные двигатели, работающие по циклу Отто, с несколькими цилиндрами, соединенными с одним впускным коллектором. Во время такта впуска поршень в цилиндре опускается, а впускной клапан открыт. Когда поршень опускается, он эффективно увеличивает объем в цилиндре над ним, создавая низкое давление. Это всасывает воздух через впускной коллектор и карбюратор или систему впрыска топлива, где он смешивается с топливом. Поскольку несколько цилиндров всасывают коллектор в разное время цикла двигателя, через впускной коллектор от карбюратора к двигателю происходит почти постоянное всасывание.

    Для контроля количества топливно-воздушной смеси, поступающей в двигатель, в начале впускного коллектора обычно устанавливается простой дроссельный клапан (дроссельная заслонка) (в карбюраторных двигателях чуть ниже карбюратора). Дроссельная заслонка представляет собой просто круглый диск, установленный на шпинделе, который устанавливается внутри трубопровода. Он подключен к педали акселератора автомобиля и полностью открыт, когда педаль полностью нажата, и полностью закрыт, когда педаль отпущена. Дроссельный клапан часто имеет небольшой «вырез холостого хода», отверстие, которое позволяет небольшому количеству топливно-воздушной смеси попадать в двигатель, даже когда клапан полностью закрыт.

    Если двигатель работает с малой нагрузкой или без нагрузки и при малом дросселе, это свидетельствует о высоком вакууме во впускном коллекторе. При открытии дроссельной заслонки скорость двигателя быстро увеличивается. Скорость двигателя ограничена только количеством топливно-воздушной смеси, которая имеется в коллекторе. При полностью открытой дроссельной заслонке и малой нагрузке другие эффекты (такие как плавание клапана, турбулентность в цилиндрах или момент зажигания) ограничивают скорость двигателя, так что давление в коллекторе может увеличиваться, но на практике паразитное сопротивление внутренних стенок коллектора, плюс ограничительный характер трубки Вентури в основе карбюратора означает, что всегда будет поддерживаться низкое давление, поскольку внутренний объем двигателя превышает количество воздуха, которое коллектор способен подавать.

    Если двигатель работает под большой нагрузкой при широком открытии дроссельной заслонки (например, при ускорении с места или подъеме автомобиля в гору), то скорость двигателя ограничивается нагрузкой и создается минимальный разрежение. Скорость двигателя низкая, но дроссельная заслонка полностью открыта. Поскольку поршни опускаются медленнее, чем без нагрузки, перепады давления менее заметны, а паразитное сопротивление в системе впуска незначительно. Двигатель втягивает воздух в цилиндры при полном атмосферном давлении.

    В некоторых случаях создается больше вакуума. При замедлении или спуске с холма дроссельная заслонка будет закрыта, а для управления скоростью будет выбрана пониженная передача. Двигатель будет вращаться быстро, потому что опорные катки и трансмиссия движутся быстро, но дроссельная заслонка будет полностью закрыта. Поток воздуха через двигатель сильно ограничивается дроссельной заслонкой, создающей сильное разрежение на стороне двигателя дроссельной заслонки, что будет иметь тенденцию ограничивать скорость двигателя. Это явление, известное как компрессионное торможение, часто используется при торможении двигателем для предотвращения ускорения или даже для замедления с минимальным использованием тормозов или без них (например, при спуске с длинного или крутого холма). Обратите внимание, что хотя «компрессионное торможение» и «торможение двигателем» иногда используются для описания одного и того же явления, «компрессионное торможение» здесь относится к самому явлению, а «торможение двигателем» относится к использованию этого явления водителем. Компрессионное торможение можно значительно увеличить, открыв цилиндры на выпуск с клапаном при ходе вниз во время выбега, что часто делается на больших грузовиках (см. Тормоз Джейка).

    Использование вакуума в коллекторе

    Это низкое (или отрицательное) давление может найти применение. Манометр, измеряющий давление во впускном коллекторе, может быть установлен, чтобы дать водителю представление о том, насколько интенсивно работает двигатель, и может использоваться для достижения максимальной мгновенной топливной экономичности путем корректировки манеры вождения: минимизация разрежения во впускном коллекторе увеличивает мгновенную эффективность. Слабый вакуум в коллекторе в условиях закрытой дроссельной заслонки показывает, что дроссельная заслонка или внутренние компоненты двигателя изношены, что препятствует хорошему насосному действию двигателя и снижает общую эффективность.

    Вакуум часто используется для привода вспомогательных систем автомобиля. Вакуумные тормозные сервоприводы, например, используют атмосферное давление, давящее на вакуум в коллекторе двигателя, чтобы увеличить давление на тормоза. Поскольку торможение почти всегда сопровождается закрытием дроссельной заслонки и связанным с этим высоким разрежением в коллекторе, эта система проста и почти надежна. На самом деле, если дроссель постепенно открывается при нажатых тормозах, водитель почувствует обратное давление на педаль тормоза. Вакуумные баки были установлены на прицепах для управления их встроенными тормозными системами.

    Некоторые автомобили AMC до 1970-х годов и автомобили, построенные до 1960-х годов, использовали вакуумный коллектор для привода стеклоочистителей с помощью небольшого поршня и клапана, соединенного с механизмом стеклоочистителя. Эта система была простой и надежной и, что особенно важно, не создавала дополнительной нагрузки на электрическую систему автомобиля — автомобили того периода были оснащены динамо-машинами, которые часто не могли обеспечить достаточную мощность для освещения, обогревателей, дворников и т. д., а также для подачи заряда на электрооборудование. аккумулятор и питание системы зажигания, если все это требуется одновременно. Приведение дворников в действие вакуумом означает, что скорость дворников напрямую соответствует частоте вращения двигателя. Но при определенных условиях (например, когда автомобиль поднимался на холм на полном газу) вакуум не создавался или не создавался, и система стеклоочистителей либо полностью останавливалась, либо замедлялась до такой степени, что ее нельзя было использовать. Системы кондиционирования воздуха также используют (d) вакуум в коллекторе для привода клапанов, контролирующих поток воздуха и нагрев.

    Другим устаревшим аксессуаром является топливный подъемник Autovac [1] , который использует вакуум для подъема топлива из основного бака в небольшой вспомогательный бак, из которого оно самотеком поступает в карбюратор. Это устранило топливный насос, который в ранних автомобилях был ненадежным элементом.

    Вакуумный коллектор в дизельных двигателях

    Многие дизельные двигатели не имеют дроссельных заслонок. Коллектор соединен непосредственно с воздухозаборником, и единственное всасывание, создаваемое опускающимся поршнем без трубки Вентури для его увеличения, а мощность двигателя регулируется путем изменения количества топлива, впрыскиваемого в цилиндр путем впрыска топлива. система. Это помогает сделать дизели намного более эффективными, чем бензиновые двигатели.

    Если требуется вакуум (автомобили, которые могут быть оснащены как бензиновыми, так и дизельными двигателями, часто имеют системы, требующие его), дроссельная заслонка, соединенная с дроссельной заслонкой, может быть установлена ​​на коллекторе. Это снижает эффективность и по-прежнему не так эффективно, поскольку не подключено к трубке Вентури. Поскольку низкое давление создается только на разгоне (например, при спуске с горы с закрытой дроссельной заслонкой), а не в широком диапазоне ситуаций, как в бензиновом двигателе, установлен вакуумный ресивер.

    В настоящее время большинство дизельных двигателей оснащены отдельным вакуумным насосом («выхлопной трубой»), предназначенным для создания вакуума в любое время и на всех оборотах двигателя.

    Многие новые бензиновые двигатели BMW не используют дроссельную заслонку при нормальной работе, а вместо этого используют впускные клапаны с регулируемым подъемом «Valvetronic» для контроля количества воздуха, поступающего в двигатель. Как и в дизельном двигателе, в этих двигателях вакуум в коллекторе практически отсутствует, и для питания усилителя тормозов необходимо добавить вытяжку. Valvetronic требует очень жестких клапанных пружин и приводит к тяжелому клапанному механизму, поэтому, несмотря на его преимущества в экономии топлива, в настоящее время он не подходит для высокооборотных двигателей.

    См. также

    • Мощность автомобильного аксессуара
    • Клапан задержки вакуума
    1. ↑ http://www.autovac.co.uk/

    Превратите телефон своего магазина в приветственный коврик

    Нет ничего более простого, чем тот факт, что двигатель — это просто большой воздушный насос. Он всасывает воздух, создавая зону низкого давления во впускном коллекторе и цилиндрах, сжимает воздух, подмешивает немного бензина, зажигает огонь, создает тепло и давление и, наконец, откачивает отработавшие выхлопные газы. Наша сегодняшняя озабоченность электронными вещами иногда заставляет нас упускать из виду старомодные механические симптомы проблем и механическое испытательное оборудование, используемое для их устранения. Вакуумметры часто относятся к этой категории, но информация, которую может дать вакуумметр, сегодня столь же ценна, как и 30, 40 или 50 лет назад.

    Помните, что разрежение в двигателе — это просто давление воздуха ниже атмосферного. Отправной точкой для оценки вакуума двигателя является впускной коллектор. Когда вы подключаете манометр к крану на впуске, вы измеряете вакуум в коллекторе. Обратите внимание, что разрежение будет разным в разных частях двигателя, например, над или под дроссельной заслонкой, а также непосредственно у впускных и выпускных отверстий.

    Вакуум, выходящий из отверстия перед дроссельной заслонкой, называется портовым вакуумом. Открытие дроссельной заслонки влияет на разрежение в отверстиях противоположно тому, как оно влияет на разрежение во впускном коллекторе. Например, при закрытой дроссельной заслонке разрежение в коллекторе достигает своего пика. Но нет значительного вакуума в порту перед дроссельной заслонкой, когда дроссельная заслонка закрыта. Вакуум появляется в таком порту только при открытии дроссельной заслонки.

    Важно помнить, что разрежение в коллекторе используется для питания систем автомобиля, которым требуется постоянная подача воздуха низкого давления при любых условиях работы двигателя. Эти системы включают усилители тормозов, вакуумные двигатели кондиционеров и некоторые средства контроля выбросов.

    Портативный вакуум используется для управления системами автомобиля в зависимости от нагрузки на двигатель. К ним относятся старомодные вакуумные диафрагмы распределителя и вспомогательные устройства карбюратора. Они также включают в себя множество устройств контроля выбросов и точки переключения передач. При некоторых условиях нагрузки двигателя вакуум в портах может равняться вакууму в коллекторе, но никогда не может превышать его.

    Достаньте манометр

    Большинство вакуумметров имеют градуировку в дюймах ртутного столба (дюймы ртутного столба) и миллиметрах ртутного столба (мм ртутного столба). Некоторые также показывают современную метрическую шкалу килопаскалей (кПа). Для сравнения, 1 дюйм ртутного столба равен 25,4 мм ртутного столба или примерно 3,4 кПа. В этом обзоре мы будем придерживаться дюймов ртутного столба или просто дюймов вакуума.

    Поскольку разрежение в двигателе основано на сравнении с атмосферным давлением, оно меняется с высотой точно так же, как и атмосферное (барометрическое) давление. В следующей таблице показано, что по мере увеличения высоты вакуум уменьшается примерно на 1 дюйм на каждые 1000 футов над уровнем моря.

    дюйма вакуума высоты

    Уровень моря-1000 футов. 18-22

    1000-2000 футов. 17-21

    2000-3000 футов 16-20

    3000-4000 Ft. 15-19

    40003

    3000-4000 Ft. -5000 футов 14-18

    5000-6000 футов 13-17

    Нормальный вакуум в коллекторе на холостом ходу для двигателя в хорошем состоянии составляет от 18 до 22 дюймов рт. ст. Раньше производители публиковали характеристики вакуума в руководствах по обслуживанию, но это не так распространено, как много лет назад. Тем не менее, физика внутреннего сгорания не изменилась за сто лет, поэтому приведенные здесь рекомендации являются хорошей отправной точкой для устранения неполадок вакуумметра. Однако ваш лучший анализ, основанный на показаниях вакуума, будет основываться на вашем собственном опыте. При использовании вакуумметра на разных двигателях вы узнаете, что характерно для одной модели по сравнению с другой. Некоторые двигатели имеют репутацию двигателей с низким вакуумом; другие необычно выше среднего. Опыт — ваш лучший учитель.

    Тесты разрежения и скорости прокручивания коленчатого вала

    Вы можете получить быструю базовую оценку состояния двигателя, подключив вакуумметр к коллектору и тахометр к зажиганию, чтобы проверить разрежение и число оборотов при прокручивании коленчатого вала. Сначала прогрейте двигатель, затем выключите его и подключите тестовое оборудование. Закройте дроссельную заслонку и выключите зажигание или используйте дистанционный стартер, чтобы двигатель не завелся. Заведите двигатель на 10-15 секунд и наблюдайте за показаниями вакуума и тахометра.

    Обратите внимание, что разные двигатели дают разные показания вакуума при запуске. Некоторые автопроизводители публикуют спецификации; другие нет. Опять же, опыт будет вашим лучшим помощником. Самое главное, что вам нужно, это стабильный вакуум и скорость проворачивания.

    Если частота вращения коленчатого вала стабильна (около 200 об/мин) и вакуум также стабилен (около 5 дюймов), двигатель, скорее всего, находится в хорошем механическом состоянии. Если обороты и вакуум неравномерны, цилиндры не качают одинаково. Двигатель, вероятно, имеет течь через клапаны, кольца или прокладку головки блока цилиндров. Если показания вакуума довольно стабильны, а скорость прокручивания нет, вы, вероятно, смотрите на поврежденный зубчатый венец маховика или стартер. Если частота вращения коленчатого вала нормальная или высокая, но разрежение низкое и слегка неравномерное, возможно, у двигателя низкая компрессия или запаздывание фаз газораспределения. Распространенной причиной здесь является перескакивающая цепь или ремень ГРМ.

    Вакуумный тест проворачивания коленчатого вала также может обеспечить быструю проверку ограничений PCV. Выполните тест и запишите среднее значение вакуума. Затем пережмите шланг к клапану PCV плоскогубцами и повторите тест. Если система PCV чистая, вакуум должен увеличиться. Если это не так, проверьте систему PCV на наличие ограничений.

    Что могут выявить тесты на холостом ходу

    Вы можете сосредоточиться на нескольких основных механических проблемах, взглянув на вакуум в коллекторе. Прогрейте двигатель до нормальной температуры — прогрейте его по-настоящему — и подключите вакуумметр. Убедитесь, что вы подключаетесь к вакуумному крану коллектора, а не к порту вакуума. Подключение тахометра также является хорошей идеей.

    Чтобы убедиться, что система улавливания паров топлива не мешает вакуумным испытаниям, отсоедините и заткните шланг продувки адсорбера и порт его коллектора. Если вы тестируете автомобиль с OBD II, проверьте наличие кодов DTC, связанных с испарителем, после завершения тестирования, чтобы убедиться, что ни один из них не установлен.

    Запустите двигатель на холостом ходу, на малых оборотах (от 1800 до 2200 об/мин) и на высоких оборотах (от 2500 до 3000 об/мин). Обратите внимание на показания вакуума и любые колебания на каждой скорости. Затем держите обороты двигателя на постоянном уровне около 2500 об/мин в течение 15 секунд и считывайте показания прибора. Теперь отпустите дроссельную заслонку и наблюдайте за датчиком, когда скорость падает. Показания вакуума должны подскочить при закрытии дроссельной заслонки, а затем вернуться к нормальному показателю холостого хода. Если вакуум не увеличивается хотя бы на пару дюймов, когда вы отпускаете дроссельную заслонку, возможно, вы смотрите на изношенные кольца, цилиндры или клапаны.

    Вакуум на холостом ходу для большинства двигателей составляет от 18 до 22 дюймов ртутного столба, но некоторые могут создавать только от 15 до 17 дюймов на холостом ходу. (Помните, что мы говорили об опыте.) Если вакуум стабилен и находится в этих пределах, двигатель, топливная система и системы зажигания работают нормально.

    Если разрежение стабильно на холостом ходу, но ниже нормы, возможно, запаздывание зажигания или фаз газораспределения. Низкая компрессия, утечка на впуске или тугие клапаны также могут стать причиной низкого вакуума на холостом ходу.

    Если показания вакуумметра колеблются в пределах нормы — стрелка манометра сильно прыгает — вероятной причиной является неравномерное сжатие (сломанные кольца или негерметичные клапаны или прокладка головки блока цилиндров в одном или двух цилиндрах). Возможными причинами также могут быть неравномерная топливно-воздушная смесь, неустойчивый угол опережения зажигания, пропуски зажигания, неправильно отрегулированные клапаны или утечка в коллекторе возле одного или двух цилиндров.

    Если вакуум периодически падает на холостом ходу, возможно, один или несколько клапанов залипают в открытом положении или заедают. Более высокий, чем обычно, вакуум на холостом ходу является общим признаком чрезмерно опережающего опережения зажигания, в то время как низкий вакуум может указывать на запаздывание опережения зажигания.

    Низкий вакуум также может указывать на забитый выхлоп. Для дальнейшей проверки запустите двигатель примерно на 2500 об/мин примерно на 15 секунд. Если вакуум падает в течение этого периода и не увеличивается, когда вы закрываете дроссельную заслонку, вы почти наверняка имеете дело с ограниченным выхлопом.

    Колебания вакуума и баланс мощности

    В некоторых рекомендациях этой статьи проводится различие между устойчивыми показаниями вакуумметра и колеблющимися показаниями, когда стрелка манометра хаотично прыгает вверх и вниз. Это может показаться второстепенным, почти несущественным, но это важное различие. Стабильное, но ненормальное значение вакуума указывает на проблему, общую для всех цилиндров. Такие вещи, как неправильный угол опережения зажигания или старый, уставший двигатель с большим пробегом, одинаково влияют на разрежение во всех цилиндрах. Однако подпрыгивающая стрелка обычно указывает на то, что проблема локализована в одном или нескольких цилиндрах. Вот где на сцену выходит тестирование баланса мощности.

    Проверка компрессии на многих двигателях последних моделей совершенно непрактична с точки зрения рабочей силы для быстрой оценки двигателя. Это особенно верно для некоторых странных фургонов, для которых снятие и переустановка свечей зажигания занимает два часа. Однако относительно быстро и просто подключить вакуумметр к коллектору, а анализатор двигателя к системе зажигания.

    Если ваши первоначальные проверки вакуума вызывают колебания манометра, у вас есть определенный признак того, что проблема ограничена только одним или несколькими цилиндрами. В этих случаях тест баланса мощности может помочь вам точно определить эти цилиндры и состояние, в котором они находятся. Требуется ли двигателю замена клапанов (колеблющийся вакуум) или полная замена двигателя из-за универсально изношенных колец и цилиндров (постоянно низкий вакуум) ? Объедините современные испытания баланса мощности с традиционным вакуумным анализом, и вы получите ответ.

    Автор хотел бы поблагодарить сотрудников клиники DMV в Санта-Круз, Калифорния, за помощь в написании этой статьи.

    Скачать PDF

    Почему машина работает с перебоями при отсоединении вакуумной магистрали во впускном коллекторе? – Отправьте свой вопрос ЗДЕСЬ – Спросите у Скотти Сообщества

      Последнее сообщение

    RSS


    23.05.2022 10:38

    Автор темы

    Я не могу найти четкого ответа, но почему автомобиль работает на холостом ходу, когда вакуумная линия впускного коллектора снята.

    Ханджалли

    (@khanjalli)

    Активный член

    | 8 сообщений
    8 0 0

    5 ответов

    Большинство голосов Самый старый Новейшие

    23/05/2022 11:22

    Введите фразу «вакуумная утечка» в свою любимую поисковую систему в Интернете. Например, мне потребовалось около 3 секунд, чтобы найти такие вещи:

    https://www.samarins.com/glossary/vacuum-leaks.html

    https://completecar.ca/maintenance/engine-vacuum- признаки утечки/

    Чак Тобиас

    (@Чуктобиас)

    Модератор Модератор

    | 8234 Сообщений
    5 5222 2842

    23/05/2022 13:02

    Потому что вы ставите под угрозу вакуум в коллекторе, необходимый для подачи воздушно-топливной смеси в цилиндры.

    Док

    (@doc)

    Выдающийся член

    | 11158 Сообщений
    13 9266 1854

    24. 05.2022 23:21

    Поскольку воздух, поступающий во впускной коллектор, обходит датчик массового расхода воздуха (MAF).

    Другими словами, компьютер двигателя не знает об этом и не может подмешать нужное количество топлива.

    МаунтинМэнДжо

    (@mmj)

    Выдающийся член

    | 8188 Сообщений
    8 4989 3163

    23/05/2022 13:34

    Вы меняете правильное/отмеренное соотношение воздуха/топлива, когда добавляете воздух во впускное отверстие, снимая вакуумный шланг. Теперь не хватает топлива, чтобы компенсировать лишний воздух, чтобы смесь сгорала правильно, что вызывает плохое сгорание и, следовательно, неровный холостой ход.

    йдавидм

    (@jdavidm)

    Уважаемый член

    | 174 сообщения
    13 134 27

    06.02.2022 17:37

    На 2-й минуте 45-й секунде этого видео Скотти обнаруживает большую трещину в резиновой впускной трубке и объясняет, что большая утечка вакуума происходит за компьютерным датчиком (MAF). который пробует поступающий воздух, поэтому компьютер дает неправильное количество топлива в смесь.

    В двигателе без ЭБУ холостой ход регулируется винтами на карбюраторе или форсунках при работе двигателя на холостом ходу. Вы закручиваете или выкручиваете винты до тех пор, пока холостой ход не станет гладким. То же самое происходит, когда возникает утечка вакуума за точкой, где топливо добавляется в воздух, теперь двигатель испытывает недостаток топлива из-за дополнительного воздуха, поступающего из-за вакуума. Если утечка достаточно мала, вы можете отрегулировать ее, пока она снова не станет гладкой. Если утечка достаточно велика, вы можете ее услышать — издает шипящий звук.

     

     

    йдавидм

    (@jdavidm)

    Уважаемый член

    | 174 сообщения
    13 134 27

    Пожалуйста, войдите или зарегистрируйтесь, чтобы ответить на эту тему.

    Пульсация во впускном коллекторе (при срабатывании зажигания)

    Целью данного теста является оценка состояния двигателя во время запуска с помощью датчика FirstLook™ для наблюдения за пульсацией во впускном коллекторе.

     

    ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ

    Неизолированные высоковольтные датчики предназначены для зажима только высоковольтных проводов с двойной изоляцией – они не предназначены для прямого подключения к опасному напряжению.

    Во избежание травм или смерти при подключении или отключении датчика HT:

    1. выключите зажигание
    2. очистить высоковольтные провода
    3. осмотрите их на наличие повреждений
    4. закрепите датчик HT на нужном неповрежденном проводе HT
    5. убедитесь, что все измерительные провода не касаются горячих или вращающихся частей перед запуском двигателя

     

    Как выполнить тест

    Просмотрите рекомендации по подключению.

    1. Перед выполнением этой проверки отключите систему впрыска топлива.
    2. Подсоедините датчик FirstLook™ к PicoScope Канал A и к соответствующему источнику вакуума во впускном коллекторе.
    3. Подсоедините вторичный датчик зажигания к каналу PicoScope B и вокруг высоковольтного провода для цилиндра № 1. Убедитесь, что провод заземления вторичного датчика зажигания имеет хорошее заземление.
    4. Свернуть страницу справки. Вы увидите, что PicoScope отобразил образец сигнала и настроен на захват вашего сигнала.
    5. Запустите осциллограф, чтобы увидеть данные в реальном времени.
    6. Проворачивайте двигатель, пока форма сигнала не стабилизируется (от 3 до 5 секунд).
    7. С вашими осциллограммами на экране остановите осциллограф.
    8. Используйте инструменты Waveform Buffer , Zoom и Measurements для изучения формы сигнала.

    Примечание

    Некоторые модули управления двигателем (ECM) управляют дроссельной заслонкой независимо от нажатия педали при попытке запуска. Это изменит форму вашей волны. Если это так, вам нужно будет отсоединить разъем корпуса дроссельной заслонки и повторить проверку.

    Пример сигнала

    Примечания к сигналам

    Эти известные исправные сигналы имеют следующие характеристики:

    • Повторяющийся ряд чередующихся пиков и впадин, представляющих пульсации ( Канал A ).
    • Амплитуды всех пульсаций от пика до пика примерно одинаковы.
    • В осциллограмме пульсации отсутствуют отсутствующие или аномальные пики, впадины или перегибы.
    • Вторичное напряжение ( Канал B ) показывает событие зажигания цилиндра номер 1 в качестве эталона для идентификации импульсов отдельных цилиндров.
    • Количество пульсаций на одно вторичное зажигание равно количеству цилиндров двигателя.

    Библиотека кривых

    Перейдите к строке раскрывающегося меню в левом нижнем углу окна Библиотеки кривых и выберите Кривая давления во впускном коллекторе .

    Дополнительные указания

    Датчик FirstLook™ содержит пьезокристаллическое устройство, которое преобразует пульсации давления в выходной сигнал напряжения. Выходной сигнал можно рассматривать как указание на лежащие в основе физические действия, вызывающие пульсации давления.

    Особенности кривой

    Мы проверяем возможные проблемы с двигателем, исследуя пульсации давления во впускном коллекторе. В частности, мы можем сравнить изменения внутри цилиндра, изучив влияние каждого из соответствующих событий открытия впускного клапана.

    Пульсации впуска должны иметь следующие характеристики:

    • Одинаковые импульсы давления для каждого события хода впуска.
    • Четко выраженная впадина из-за начального «всасывания» после открытия впускного клапана и по мере того, как поршень ускоряется вниз во время такта всасывания.
    • Восходящая тенденция после впадины, когда впускной поршень замедляется в направлении нижней мертвой точки (НМТ) и поступает свежий воздух для повторного заполнения впускного коллектора.
    • Пиковое значение, когда следующий впускной клапан (в порядке запуска цилиндра) открывается непосредственно перед тем, как такт впуска текущего цилиндра достигает НМТ.

    Любая кривая, показывающая периодически возникающие аномалии, например отсутствие желоба каждые 4 события впуска (с 4-цилиндровым двигателем), требует дальнейшего изучения.

    Идентификация цилиндра

    Процесс идентификации цилиндра с формой волны пульсации давления во впускном коллекторе:

    1. Задержите контрольные точки цикла двигателя от вторичных событий зажигания: они должны быть между 20 и 35 градусами позже. Как правило, фазовых линеек помещают на «30/720 x время между двумя последовательными событиями зажигания» после каждой.
    2. Отметьте фазы двигателя в цилиндре номер один (учитывая, что вторичное зажигание происходит во время такта сжатия).
    3. Найти соответствующий импульс впуска цилиндра номер один.
    4. Отметьте оставшиеся пульсации в порядке запуска двигателя относительно импульса цилиндра номер один.

    Причины аномалий формы волны

    Неисправности, связанные с впуском, которые могут вызвать аномалии формы волны:

    • Общие утечки на впуске, трещины коллектора, прокладки и т. д.
    • Прогоревшие клапаны/седла.
    • Клапан не закрывается.
    • Клапан не открывается.
    • Неправильная синхронизация/зазор клапана.
    • Сильно изношенные профили кулачков.

    На форму сигнала могут влиять и другие неисправности двигателя:

    • Отсутствие компрессии в цилиндрах.
    • Проблемы с выхлопом (например, каталитический нейтрализатор).

    Проблемы с выпускным клапанным механизмом (например, перечисленные выше для впускного клапанного механизма).

    GT131-EN

    Отказ от ответственности
    Этот раздел справки может быть изменен без уведомления. Информация внутри тщательно проверяется и считается достоверной. Эта информация является примером наших исследований и выводов и не является окончательной процедурой.

  • Добавить комментарий

    Ваш адрес email не будет опубликован.