Реферат на тему насос форсунки: Диплом, курсовая, контрольная работа на заказ

Форсунки » Привет Студент!

Открытые форсунки.

Скорость истечения топлива из распыливающих отверстий прямо пропорциональна произведению скорости плунжера топливного насоса на отношение площадей поперечных сечений плунжера и распыливающих отверстий. Поскольку чем больше скорость плунжера, тем быстрее изнашиваются детали насоса, поэтому необходимую для качественного распыления скорость истечения топлива можно обеспечить при значительном отношении площадей поперечных сечений плунжера и распыливающих отверстий (у тихоходных дизелей примерно 600), Естественно, что распыливающие отверстия оказывают большое сопротивление движению топлива, чем и обусловлено высокое давление впрыскивания.

Форсунки, состоящие лишь из распылителя с распыливающими отверстиями, к которому присоединена нагнетательная трубка от топливного насоса, называют открытыми. Единственное преимущество открытой форсунки — простота исполнения. Основной же недостаток в том, что истечение топлива происходит уже при незначительном избытке давления внутри нее над давлением в цилиндре В начале или в конце движения плунжера насоса, когда скорость его невелика и вследствие этого давление топлива перед распыливающими отверстиями незначительно, топливо будет вытекать из форсунки с малой скоростью Нераспыленное топливо зависает каплей на форсунке и коксуется Подтекание будет происходить и в результате того, что по окончании впрыскивания топливо, находящееся в нагнетательной трубке и сжатое в процессе впрыскивания, расширяется, а сама трубка сжимается.

Открытые форсунки в судовых двигателях почти не встречаются.

Закрытые форсунки с многоструйными распылителями.

В современных двигателях применяют почти исключительно закрытые форсунки. В такой форсунке (рис 123, а) над распыливающими отверстиями а распылителя 9 находится игла 1, нагруженная через шток 3 пружиной 6. Для обеспечения необходимой плотности иглу и распылитель комплектуют, подобно плунжерным парам насосов, в индивидуальном порядке. Угол конуса иглы изготовляют больше угла b конуса седла распылителя примерно на 1 градус. Вследствие разности углов обеспечивается уплотнение иглы в седле пояском l шириной 0,2—0,4 мм.

Распылитель 9 прикреплен к корпусу 4 форсунки накидной гайкой 2. Торцовые поверхности распылителя и корпуса притерты одна к другой. Топливо поступает в форсунку через фильтр высокого давления или, как это выполнено в данной форсунке, через штуцер 5. Затем по каналам г корпуса и в распылителя оно поступает в пространство б под иглой 1. Благодаря канавке е, проточенной на торце распылителя, при сборке форсунки нет необходимости следить за совпадением каналов г и в.

Игла 1 перекрывает выход топливу к распыливающим отверстиям а. Топливо, действуя на иглу снизу, стремится ее поднять, но этому препятствует пружина 6. При достаточно высоком давлении игла 1 поднимается и топливо через распыливающие, отверстия а устремляется в цилиндр.

В двигателе М401, форсунка которого рассматривается, давление подъема иглы составляет 20 МПа. Это давление можно регулировать шайбой 8, изменяя ее толщину. Через эту шайбу верхний торец пружины упирается в колпачок 7. При установке более толстой прокладки натяжение пружины увеличивается и давление подъема иглы повышается.

Во избежание быстрого изнашивания иглы подъем ее должен быть ограничен. Для этого форму верхней части иглы выполняют ступенчатой. Подъем иглы (в данном случае 0,45 мм) ограничивают заплечики, упирающиеся в торец корпуса 4 форсунки. Расстояние подъема иглы обычно находится в пределах 0,3—0,6 мм.

Даже при тщательной пригонке деталей форсунки во внутреннюю полость корпуса будет просачиваться топливо, поэтому в каждой форсунке предусматривают систему отвода просочившегося топлива. В рассматриваемой форсунке его отводят через отверстие д в колпачке 7.

 

Рис. 123 Форсунки двигателей: a — M401; б — Л275; в — НФД48;

 

 

Натяжение пружины прокладочными шайбами регулируют редко. Обычно в форсунках для зтой цели служат регулировочные винты.

В форсунке дизелей Л275 верхняя тарелка 11 (рис 123, 6) пружины 6 упирается в регулировочный винт 13, ввернутый в корпус 4 форсунки и снабженный контрольным штифтом 14. Если снять колпак 15, нажать на штифт 14, то по пульсации штока 3 можно определить, работает ли игла 1 распылителя 9 форсунки. Пружина 6 через шток 3 и шарик 20 действует на иглу 1. Для регулирования давления начала впрыскивания отдают контргайку 12 и, вращая винт 13, регулируют давление начала подъема иглы 1.

У дизелей Шкода в форсунках предусмотрен клапан 17 для выпуска воздуха. Завернутый винт 16 перекрывает канал б для выпуска воздуха, но не препятствует проходу просочившегося топлива из канала а к трубке 18. Для выпуска воздуха из форсунки открывают клапан 17, вывертывая винт 16. При неработающем двигателе вручную прокачивают насос высокого давления и воздух выходит через канал б в трубку 18. Если винт 16 вывернуть во время работы дизеля, то форсунка прекратит подачу топлива и топливо пойдет по каналу б в трубу 18, предназначенную для отвода просочившегося топлива.

К рассматриваемой форсунке топливо поступает через щелевой фильтр высокого давления 19, по каналам в, г корпуса и каналам д распылителя 9 оно поступает под иглу 1. Ее подъем ограничивает верхняя часть иглы, упирающаяся в торец корпуса 4. Высота подъема иглы h обычно составляет 0,4—0,6 мм. Давление начала подъема иглы форсунки двигателя типа Л275 составляет 22 МПа. Форсунка вставлена в гнездо крышки цилиндра, образованное медной гильзой Это способствует лучшему охлаждению форсунки.

На рис 123, в изображена форсунка двигателя НФД48АУ. Топливо, подаваемое насосом высокого давления, по форсуночной трубке поступает к штуцеру 23, очищается в щелевом фильтре высокого давления 22, проходит по каналам д, г, в внутри корпуса 4 форсунки и поступает в каналы б распылителя 9, а затем в карман а корпуса распылителя под иглу 1. Корпус распылителя 9 крепится к корпусу 4 форсунки накидной гайкой 21.

Просочившееся топливо отводится по каналу е в пробке 26 и отверстию ж в верхнем колпаке 25. Штанга 30 форсунки, прижимающая иглу 1 к седлу, нагружена пружиной 29. Регулировочный винт 27, ввернутый в пробку 26, упирается в пружину 29 через упорное кольцо 28. Контргайка 24 фиксирует положение регулировочного винта 27, который служит для установки давления подъема иглы 1 форсунки (для двигателей НФД48АУ составляет 28—30 МПа).

Охлаждаемая форсунка. Из-за значительного нагревания распылителя может произойти загорание распыливающих отверстий и зависание иглы. Кроме того, возможно закоксовывание распылителей при работе двигателя на тяжелом топливе. В связи с этим форсунки двигателей, у которых большой диаметр цилиндров, или работающих на тяжелых топливах изготовляют охлаждаемыми.

В распылителе 1, кроме канала г, по которому распыливаемое топливо поступает под иглу, предусмотрены каналы и и д для подвода и отвода охлаждающего топлива. Поскольку каналы корпуса 7 и распылителя 1 должны совпадать, установлен направляющий штифт 3. Распыливаемое топливо подводится через фильтр высокого давления, ввертываемый в отверстие б. По каналам в корпуса и г распылителя оно попадает под иглу 2, нагруженную пружиной 6 через шток 5.

Охлаждающее топливо поступает через штуцер 11, по каналам ж и и проходит в полость к между распылителем 1 и головкой 4, затем по каналам д, е и штуцер 10 отводится из форсунки

В винте 8, которым регулируют натяжение пружины 6, предусмотрено осевое отверстие для прохода независимость ее от случайных причин.

 

Скачать реферат: Forsunki.rar

Пароль на архив: privetstudent.com

Краткое описание цикла.

Стремление к повышению термического коэффициента полезного действия в цикле поршневого ДВС с изохорным (при) подводом тепла за счет увеличения степени сжатия ограничивается возможностью преждевременного самовоспламенения топливо-воздушной смеси, нарушающего нормальную работу двигателя.

Кроме того, при высоких степенях сжатия скорость сгорания смеси резко возрастает, что может вызвать детонацию (взрывное горение), которая резко снижает экономичность двигателя и может привести к поломке его деталей. Поэтому в ДВС с изохорным подводом тепла нельзя применять высокие степени сжатия, в связи с чем такие двигатели имеют относительно низкие КПД.

Указанное выше ограничение может быть преодолено за счет раздельного ввода в цилиндр двигателя воздуха и топлива. Воздух при большом сжатии имеет настолько высокую температуру, что подаваемое в цилиндр топливо самовоспламеняется без всяких специальных запальных приспособлений. Кроме того, раздельное сжатие воздуха и топлива позволяет использовать любое жидкое тяжелое топливо – дизельное топливо, нефть, мазут, смолы, каменноугольные масла и пр.

Такими высокими достоинствами обладают двигатели, работающие с постепенным сгоранием топлива при постоянном давлении. В них вначале в цилиндре двигателя сжимается до высоких степеней сжатия (до ε = 20) чистый воздух, а в конце сжатия жидкое топливо впрыскивается в цилиндр и распыляется сжатым воздухом от компрессора.

Раздельное сжатие воздуха и топлива позволяет применять высокие степени сжатия и исключает преждевременное самовоспламенение топливо-воздушной смеси. Процесс горения топлива при постоянном давлении обеспечивается соответствующей регулировкой топливной форсунки.

Вместе с тем, двигатели с постепенным сгоранием топлива при имеют некоторые недостатки. Одним из них является наличие компрессора, применяемого для подачи топлива, на привод которого расходуется

6 – 10% от общей мощности двигателя, что усложняет конструкцию и уменьшает экономичность двигателя. Помимо этого, необходимо иметь сложную топливную аппаратуру (насос, форсунки и т.п.).

Достижения современной промышленности, авиации, косми­ческой техники оказались возможными в результате освоения мощ­ных источников энергии — это гидравлические, паровые и газовые турбины; двигатели внутреннего сгорания; компактные и мощные ракетные и реактивные двигатели. Стержневое значение в этом развитии энергетики имели и имеют термодинамика и тепломассообмен, являющиеся теоретической базой создания теплоэнер­гетических машин и установок.

Эта дисциплина является одной из основных дисциплин цикла учебных планов направления 140500 «Энергомашиностроение» специальности 140501 — «Двигатели внутреннего сгорания» и относится к циклу общих математических и общенаучных дисциплин. В Государственном образовательном стандарте высшего профессионального образования по специальности 140501 ей посвящены следующие строки:

ЕН.Ф.03.02

Термодинамика и тепломассообмен: «…термодинамические свойства рабочих тел энергетических установок и аппаратов; циклы энергетических установок и аппаратов; внутренний КПД цикла; газовые и комбинированные циклы; …»

Целью курсовой работы является углубление и закрепление знаний по теме «Циклы поршневых двигателей внутреннего сгорания» путем приобретения навыков практического применения основных законов идеального газа для анализа и расчетов термодинамических процессов. Выполнение курсовой работы позволит расширить и закрепить знания об идеальных и теоретических циклах поршневых двигателей внутреннего сгорания, на практическом примере усвоить методику термодинамического анализа и расчета циклов.

Инженерное эссе по электронной системе впрыска топлива

Поделись этим: Фейсбук Логотип Facebook Твиттер Логотип Твиттера Реддит Логотип Reddit LinkedIn Логотип LinkedIn WhatsApp Логотип WhatsApp

Систему электронного впрыска топлива можно разделить на три части: основные подсистемы. Это система подачи топлива, система впуска воздуха и электронная система управления.

Система подачи топлива состоит из топливного бака, топливного насоса, топливного фильтра, топливопровода (топливной рампы), топливной форсунки, регулятора давления топлива и возвратного топливопровода.

Топливо подается из бака к форсунке с помощью электрического топливного насоса. Насос обычно расположен в топливном баке или рядом с ним. Загрязнения отфильтровываются высокопроизводительным линейным топливным фильтром.

Топливо поддерживается при постоянном давлении с помощью регулятора давления топлива. Любое топливо, которое не подается во впускной коллектор форсункой, возвращается в бак через возвратную топливную трубку.

Система впуска воздуха

Система впуска воздуха состоит из воздухоочистителя, расходомера воздуха, дроссельной заслонки, воздухозаборной камеры, направляющей впускного коллектора и впускного клапана.

Когда дроссельная заслонка открыта, воздух проходит через воздухоочиститель, через расходомер воздуха (в системах L-типа), мимо дроссельной заслонки и через хорошо настроенную направляющую впускного коллектора к впускному клапану.

Подача воздуха в двигатель зависит от потребности водителя. По мере дальнейшего открытия дроссельной заслонки в цилиндры двигателя поступает больше воздуха.

В большинстве случаев система EFI типа L измеряет расход воздуха непосредственно с помощью расходомера воздуха. Система EFI типа D косвенно измеряет расход воздуха, контролируя давление во впускном коллекторе.

Электронная система управления

Электронная система управления состоит из различных датчиков двигателя, электронного блока управления (ЭБУ), узлов топливных форсунок и соответствующей проводки.

ЭБУ точно определяет, сколько топлива должно быть подано форсункой, контролируя датчики двигателя.

Блок управления двигателем включает форсунки на определенное время, называемое шириной импульса впрыска или продолжительностью впрыска, чтобы обеспечить правильное соотношение воздух/топливо для двигателя.

Основная работа системы

Воздух поступает в двигатель через систему впуска воздуха, где он измеряется расходомером воздуха. Когда воздух поступает в цилиндр, топливо смешивается с воздухом топливной форсункой.

Топливные форсунки расположены во впускном коллекторе за каждым впускным клапаном. Форсунки представляют собой электрические соленоиды, которые управляются ЭБУ.

ЭБУ подает импульс на форсунку, включая и выключая цепь массы форсунки.

Когда форсунка включена, она открывается, распыляя топливо с обратной стороны впускного клапана.

Когда топливо впрыскивается во впускной воздушный поток, оно смешивается с поступающим воздухом и испаряется из-за низкого давления во впускном коллекторе. ECU сигнализирует форсунке о подаче топлива, достаточного для достижения идеального соотношения воздух/топливо 14,7:1, что часто называют стехиометрией.

Точное количество топлива, подаваемого в двигатель, зависит от управления ЭБУ.

ЭБУ определяет основной объем впрыска на основе измеренного объема всасываемого воздуха и оборотов двигателя.

Количество впрыскиваемого топлива зависит от условий работы двигателя. ЭБУ отслеживает такие параметры, как температура охлаждающей жидкости, частота вращения двигателя, угол открытия дроссельной заслонки и содержание кислорода в выхлопных газах, и вносит поправки впрыска, которые определяют окончательный объем впрыска.

ЧТО НУЖНО СДЕЛАТЬ, ЧТОБЫ КОНВЕРТИРОВАТЬ CARB В EFI В СЛУЧАЕ АВТОМОБИЛЯ

Вот что требуется для полной конвертации

Головка EFI и впускной коллектор со всем, что еще прикреплено.

Переходная трубка, датчик массового расхода воздуха и воздушная камера

Топливный бак с топливным насосом

Весь жгут проводов от автомобиля.

ЭФИ-компьютер

Распределитель EFI

Катушка EFI/воспламенитель

Датчик EFI в приборной панели

Датчик детонации, главное реле

Все остальное, что было прикреплено к жгуту проводов

Другие предметы первой необходимости

Кулачок LC Engineering EFI Pro

Комплект прокладок головки Fel Pro

Жидкости

Это шаги

Долой старое…

Воздухоочиститель выкл.

клапанная крышка откл.

Голова отключена

Голова на скамейке со снятым воздухозаборником.

Впуск EFI и головка EFI

Головка карбюратора и компоненты EFI установлены

Некоторые мелочи, которые мы обнаружили, отличались от других:

Там, где топливный фильтр EFI, было прикручено какое-то противодымное устройство. Он не используется с EFI и от него отказались, как и от воздушных трубок, которые проходят над коллектором.

Топливная магистраль высокого давления должна быть сделана или утилизирована.

Вакуумный шланг для усилителя тормозов отличается от карбюратора и EFI.

Верхний шланг радиатора у карбюратора и EFI отличается

Хорошо то, что два штекера, которые идут к компьютеру, можно отсоединить и они идут только к двигателю. Итак, если вы отсоедините их от впускного отверстия, то вытащите впускное отверстие в целости и сохранности. Третий штекер имеет питание и другие вещи, идущие к EFI.

Вся игра заключается в том, чтобы не торопиться и проверить каждый провод, выходящий из компьютера.

Кажется, кроме «обычного» EFI есть только 3 компонента.

Главное реле EFI, расположенное во внутренней панели предохранителей под панелью приборов со стороны водителя. Реле размыкания цепи расположено под приборной панелью со стороны пассажира. Это контролируется датчиком MAF и включает и выключает топливный насос. Он также привязан к основному реле EFI.

Электромагнитный резистор подключен к импульсному источнику питания (IGN) и идет к топливным форсункам. Он расположен в моторном отсеке со стороны пассажира.

Практически единственное, что неясно, это то, как эти три компонента подключены.

Математическая формулировка;

Верхняя часть формы

Большинство систем EFI имеют стандартный набор датчиков. К ним относятся:

Датчик барометрического давления (BARO), который предоставляет ЭБУ показания атмосферного давления воздуха.

Датчик температуры охлаждающей жидкости двигателя (ECT), который предоставляет ЭБУ текущую рабочую температуру двигателя. Это важно, потому что испарение топлива зависит от температуры двигателя. Холодному двигателю требуется больше топлива, а горячему – меньше.

Датчик температуры впускного воздуха (IAT), который ЭБУ должен учитывать при определении длительности импульса.

Датчик массового расхода воздуха (MAF), представляющий собой трубку, расположенную после воздушного фильтра в воздухозаборном канале. Датчик массового расхода воздуха имеет тонкий платиновый провод, проходящий через трубку. Провод нагревается электрическим током для поддержания постоянной температуры выше температуры окружающей среды. Поток воздуха, проходящий мимо провода, охлаждает провод, и для поддержания постоянной температуры требуется больший ток. Таким образом, величина тока, необходимая для поддержания постоянной температуры, указывает на расход воздуха. Скорость воздушного потока делится на число оборотов в минуту, чтобы определить длительность импульса.

Датчик абсолютного давления во впускном коллекторе (MAP), который использует разрежение во впускном коллекторе для измерения нагрузки двигателя. Система EFI, в которой используется датчик MAP, не требует датчика MAF, поскольку она может использовать входной сигнал датчика MAP для определения необходимой длительности импульса.

Кислородный датчик (O2S), который используется для измерения количества кислорода, не потребляемого при сгорании. Это важно для правильной работы каталитического нейтрализатора и используется для контроля выбросов, а не для производительности или экономии. O2S находится в выхлопной системе и является постфактум мерой соотношения воздух/топливо. Слишком много несгоревшего топлива в выхлопе указывает на бедную смесь, а слишком мало кислорода — на богатую.

Датчик положения коленчатого вала (CKP), который важен для целей синхронизации, поскольку он сообщает ЭБУ, какая свеча зажигания должна зажигаться и какая форсунка должна открываться в любой момент цикла Отто.

Датчик положения дроссельной заслонки (TP), который является еще одним важным датчиком, поскольку положение дроссельной заслонки и скорость изменения положения дроссельной заслонки указывают на то, что дайвер хочет, чтобы машина делала.

Вершина формы

Модификации, которые мы можем выполнить с OEM EFI, несколько ограничены, поскольку OEM ECU не перепрограммируется. Тем не менее, мы узнали ряд вещей, которые мы, инженеры-механики, делаем, чтобы модифицировать систему EFI без необходимости перепрограммирования ECU. Мы можем увеличить давление топлива , поскольку это одно из показаний, которое ECU обычного комплекта EFI, используемого, например, в Cultus, не принимает во внимание — он предполагает, что давление топлива является постоянным 30 фунтов на квадратный дюйм (приблизительное значение, данное Паком Судзуки) выше давление во впускном коллекторе; мы можем перехватывать импульсный сигнал от ЭБУ, изменять его, используя ввод от давления во впускном коллекторе, и отправлять его на форсунку; мы можем увеличить размер сопла форсунки; или увеличьте количество инъекторов. Однако лучшим вариантом с точки зрения производительности является установка вторичного ЭБУ. На следующих нескольких страницах мы обсудим каждый из этих вариантов.

Нижняя часть формы

Нижняя часть формы

Вершина формы

Наше исследование показывает, что есть несколько важных факторов, которые необходимо учитывать при установке модуля EFI. К ним относятся: длительность импульса форсунок и рабочий цикл.

Длительность импульса форсунки — это время, в течение которого форсунка остается открытой, чтобы она могла впрыскивать топливо в камеру сгорания. Длительность импульса контролируется блоком управления двигателем (ECU) и зависит от различных датчиков в системе электронного впрыска топлива (EFI). Чем больше длительность импульса, тем больше топлива добавляется в топливно-воздушную смесь. Количество топлива, необходимое в любой момент времени, зависит от количества воздушного потока, плотности воздуха, нагрузки двигателя и температуры двигателя. Поэтому длительность импульса будет разной. Однако существует лишь ограниченное количество времени, в течение которого форсунка может оставаться открытой при каждом обороте двигателя. Это время уменьшается по мере увеличения оборотов двигателя. Например, при 600 об/мин доступное время составляет 0,1 секунды (60 секунд в минуту, деленное на 600 оборотов), а при 6000 об/мин — всего 0,01 секунды. Длительность импульса относительно доступного времени на красной линии двигателя называется рабочим циклом и выражается в процентах. Таким образом, рабочий цикл 80% означает, что на красной линии двигателя продолжительность импульса (количество времени, в течение которого форсунка помогает открыться) составляет 80% доступного времени.

Верх формы

УВЕЛИЧЕНИЕ РАБОЧЕГО ЦИКЛА

Вершина формы

УВЕЛИЧЕНИЕ РАЗМЕРА ФОРСУНКИ ИНЖЕКТОРА

Верхняя часть формы

Микросхемы ЭБУ производительности

Идеальная форма

Замена стандартной микросхемы ECU на перепрограммированную микросхему производительности — хороший вариант для увеличения мощности двигателя до 10 %. В основном это связано с тем, как запрограммирован стандартный чип ECU. По сути, стандартный ЭБУ запрограммирован на оптимальную работу при максимальном крутящем моменте, чтобы обеспечить управляемость автомобиля при низких оборотах двигателя. Поскольку большинство автомобилей будут двигаться при низких оборотах двигателя до 3500 об / мин, обеспечение идеального движения автомобиля при этих оборотах двигателя вполне разумно; если вы не хотите изменить свой автомобиль! Перепрограммированный чип производительности будет запрограммирован на оптимальную производительность до красной линии двигателя, обеспечивая умеренное увеличение мощности, но делая автомобиль менее управляемым при более низких оборотах двигателя.

Верх формы

ТОПЛИВОЗАБОРНИК

Топливозаборник также заслуживает внимания, особенно на модифицированном уличном гоночном автомобиле со стальным топливным баком. На таких автомобилях уровень топлива в топливном баке может упасть ниже уровня топливозаборника во время прохождения крутых поворотов или резкого ускорения и резкого торможения, что может вызвать кратковременное падение давления топлива и производительности двигателя. Решение состоит в том, чтобы иметь вторичный топливный насос, питающий небольшой топливный резервуар или вихревой бак, который ощущает первичные топливные насосы. Топливный резервуар представляет собой простой цилиндр с впускным отверстием для топлива от вторичного насоса сбоку, линией возврата топлива вверху и линиями забора топлива к первичным насосам внизу. Топливный бак должен иметь емкость не менее 1 литра и должен быть установлен низко, рядом с топливным баком. С топливным баком первичные топливные насосы всегда будут иметь подачу топлива даже при резком прохождении поворотов при резком ускорении и торможении.

Расчеты на этой основе были выполнены и использованы в программе MATLAB

Нижняя часть формы

 

Поделись этим: Фейсбук Логотип Facebook Твиттер Логотип Твиттера Реддит Логотип Reddit LinkedIn Логотип LinkedIn WhatsApp Логотип WhatsApp

Процитировать эту работу

Чтобы экспортировать ссылку на эту статью, выберите стиль ссылки ниже:

• АПА
• ГНД
• МЛА-7
• Гарвард
• Ванкувер
• Википедия
• ОСКОЛА

UKEssays. (ноябрь 2018 г.). Инженерное эссе по электронной системе впрыска топлива. Получено с https://us.ukessays.com/essays/engineering/the-electronic-fuel-injection-system-engineering-essay.php?vref=1 Ссылка скопирована в буфер обмена.

«Техническое эссе по электронной системе впрыска топлива». ukessays.com. 11 2018. UKEssays. 04 2023 . Ссылка скопирована в буфер обмена.

«Техническое эссе по электронной системе впрыска топлива». UKEssays. ukessays.com, ноябрь 2018 г. Интернет. 30 апреля 2023 г. . Ссылка скопирована в буфер обмена.

UKEssays. Ноябрь 2018 г. Инженерное эссе электронной системы впрыска топлива. [В сети]. Доступно по адресу: https://us.ukessays.com/essays/engineering/the-electronic-fuel-injection-system-engineering-essay.php?vref=1 [Проверено 30 апреля 2023 г.]. Ссылка скопирована в буфер обмена.

UKEssays. Инженерное эссе по электронной системе впрыска топлива [Интернет]. Ноябрь 2018 г. [По состоянию на 30 апреля 2023 г.]; Доступно по адресу: https://us.ukessays.com/essays/engineering/the-electronic-fuel-injection-system-engineering-essay.php?vref=1. Ссылка скопирована в буфер обмена.

{{цитировать веб-сайт|последний=ответы |первый=все |url=https://us.ukessays.com/essays/engineering/the-electronic-fuel-injection-system-engineering-essay. php?vref=1 |title=Эссе по проектированию электронных систем впрыска топлива |publisher=UKEssays.com |date=ноябрь 2018 |accessdate=30 апреля 2023 |location=Ноттингем, Великобритания}} Ссылка скопирована в буфер обмена.

All Answers ltd, «Эссе по проектированию электронных систем впрыска топлива» (UKEssays.com, апрель 2023 г.) по состоянию на 30 апреля 2023 г. Ссылка скопирована в буфер обмена.

Насосы Концепции и история — 1344 слов

Введение

Необходимость перемещения жидкостей из одной точки в другую так же стара, как и история человечества. Такие жидкости служат, среди прочего, для ирригации, бытовых целей и передвижения. Примитивные способы перемещения жидкостей из одной точки в другую существовали до изобретения насоса, что облегчило перемещение таких жидкостей. В этом эссе делается попытка взглянуть на историю насосов, различные типы насосов и их использование.

Типичные области применения, их преимущества и недостатки

Одноступенчатая горизонтальная разделенная центробежная машина

Всасывающие и нагнетательные сопла в одноступенчатой ​​горизонтальной разделенной центробежной установке встроены в нижнюю половину камеры и находятся на одной горизонтальной осевой линии. Конфигурация устьев бок о бок (Ruhrpumpen, 2013).

Одноступенчатая центробежная установка с горизонтальным разделением каналов имеет ряд преимуществ. Его легче настраивать, проверять, обслуживать и обслуживать, поскольку к его ротору и внутренним компонентам легче получить доступ. Одноступенчатый центробежный насос с горизонтальным разделением хорошо работает с несколькими приводами, такими как электродвигатели и двигатели (Centrifugal-Pump.org, 2013).

Кроме того, он бывает следующих конструкций: либо с выступом, который имеет низкую силу всасывания, либо между подшипниками, который имеет большую силу всасывания (Centrifugal-Pump.org, 2013). Центробежный насос доступен с различными типами насадок для упрощения или согласования с местными внешними трубопроводами. Он подходит для большинства внутренних установок (Centrifugal-Pump.org, 2013). Недостатки одноступенчатых центробежных насосов с горизонтальным разделением включают тот факт, что они имеют ограниченное применение и требуют большей занимаемой площади (Centrifugal-Pump.org, 2013).

Рисунок 1: Одноступенчатый центробежный насос с горизонтальным разделением (Centrifugal-Pump.org, 2013 г.).

Центробежный насос двойного всасывания с горизонтальным разъемом

Это насосы с аксиально разъемным корпусом, что позволяет снять весь ротор, оставив трубопровод и двигатель нетронутыми (Thinking Buildings Universe, 2013). Они имеют закрытые рабочие колеса с лопастями двойного изгиба с двумя подшипниками с обеих сторон насоса, которые имеют круглые шарикоподшипники с глубокими канавками, смазываемые консистентной смазкой (Thinking Buildings Universe, 2013).

К преимуществам горизонтального раздельного центробежного насоса двойного всасывания относится то, что он не занимает много места, в отличие от большинства других насосов. Инспектор может открыть нижнюю камеру, вмешиваясь в двигатель или систему трубопроводов, что позволяет техническому специалисту обнаружить любую проблему, не обязательно разбирая насос. Для ремонта горизонтальной раздельной центробежной машины с двойным всасыванием требуется только один человек, а не бригада техников.

Насосы этого типа долговечны и могут эффективно работать более 70 лет. Насос оснащен рабочим колесом двойного всасывания для повышения его эффективности. (Ришель, 2007 г.) Единственным известным недостатком является то, что крыльчатка имеет конструктивные недостатки, но в очень редких случаях (Ришель, 2007 г.).

Рис. 2: Горизонтальная центробежная установка с двойным всасыванием (Thinking Buildings Universe, 2013).

Вертикальный рядный центробежный насос

Этот тип насоса имеет одноступенчатое закрытое рабочее колесо с лопастями с двойным изгибом для максимальной эффективности и хорошей производительности всасывания (Thinking Buildings Universe, 2013). К основным преимуществам этого типа насосов можно отнести их высокую эффективность за счет двойного изгиба (Thinking Buildings Universe, 2013). Они предлагают услуги, которые свободны от любой вибрации. Вертикальные рядные центробежные насосы также позволяют техническому специалисту добраться до рабочего колеса и технического уплотнения, не затрагивая всасывающий и нагнетательный трубопроводы (Thinking Buildings Universe, 2013). Один недостаток этого типа насоса связан с уплотнением или насосом. Если с уплотнением или насосом случается что-то плохое, повреждение распространяется и на двигатель (Centrifugal-Pump.org, 2013).

Рис. 3: Вертикальный центробежный насос, встроенный в линию (Thinking Buildings Universe, 2013 г.).

Осевой разъемный многоступенчатый центробежный

Рабочие колеса в осевом разъемном многоступенчатом центробежном агрегате полностью симметричны и имеют определенное гидравлическое исполнение. Выходное и всасывающее сопло находятся в нижней половине камеры. Насос имеет следующие преимущества (Thinking Buildings Universe, 2013). Специалист может разобрать насос, не затрагивая трубопровод. Он имеет противоосевые подшипники, которые эффективно поглощают осевые нагрузки. Единственным недостатком является структурная слабость крыльчатки (Thinking Buildings Universe, 2013).

Рис. 4: Многоступенчатая центробежная установка с осевым разделением (Thinking Buildings Universe, 2013 г.).

Вертикальная центробежная турбина для глубоких скважин

Этот тип насоса состоит из трех основных частей. Узел кишечника, вертикальные трубы, работа вала и выпускная головка. Узел кишечника состоит из чугуна, а трубы колонны и выпускной патрубок изготовлены из углеродистой стали и чугуна соответственно (Centrifugal-Pump.org, 2013). Их преимущество заключается в том, что в насосы этого типа легко добавлять или удалять ступени. Недостатком глубоководного вертикального турбинного насоса является тот факт, что его трудно осмотреть из-за его конструкции (Centrifugal-Pump. org, 2013).

Рисунок 5: Центробежная вертикальная турбина с глубокой скважиной (Centrifugal-Pump.org, 2013).

Тип шестерни Объемный

Этот тип насоса вытесняет определенное количество жидкости при каждом цикле насосных систем, удерживая жидкость между насосными системами и статической камерой. Ниже приведены преимущества этого типа насоса (Centrifugal-Pump.org, 2013). Объемный насос прямого вытеснения может работать при высоком давлении, относительно мал и очень эффективен. Единственным недостатком, который встречается редко, являются утечки из этих насосов (Centrifugal-Pump.org, 2013).

Рисунок 6: Зубчатая передача объемного типа (Centrifugal-Pump.org, 2013).

Поршневой впрыск объемный

Этот тип насоса перекачивает некоторое количество жидкости с помощью коленчатого вала, центрального кулачка или переменной жидкости в возвратно-поступательном движении (Centrifugal-Pump.org, 2013). Этот тип насоса обладает преимуществом работы под высоким давлением и с высокой скоростью (Centrifugal-Pump. org, 2013). Его недостаток в том, что в случае механических поломок возникает дисбаланс давления (Centrifugal-Pump.org, 2013).

Рис. 7: Поршневое впрыскивание прямого вытеснения.

Принципы работы центробежного насоса

Работа этого типа насоса зависит от центробежного давления. Центробежное давление заставляет объект двигаться по кругу, заставляя его тянуть расстояние от средней оси, как показано на диаграмме ниже.

Рисунок 8: Принципы работы центробежного насоса (Thinking Buildings Universe, 2013).

Горизонтальный подвесной центробежный насос

Насос этого типа состоит из трех основных компонентов: корпуса, рабочего колеса и вала, изготовленных из нержавеющей стали.

Рисунок 9: основные части горизонтального консольного центробежного насоса нефтеперерабатывающего завода (Thinking Buildings Universe, 2013).

Типовая установка системы центробежного насоса

Рисунок 10: Типовая установка системы центробежного насоса (Centrifugal-Pump. org, 2013).

Конструкция и принципы работы поршневого насоса

Рис. 11: Конструкция и принципы работы поршневого насоса (Инженерные учебные пособия, 2013 г.).

Основные элементы типичного поршневого насоса объемного типа

Насос изготовлен из нержавеющей стали на корпусе и чугуна внутри

Конструкция и принципы работы объемного роторного насоса

Рис. 13. Конструкция и принципы работы объемного роторного насоса (Инженерные учебные пособия, 2013 г.).

Основные элементы типичного роторного насоса объемного типа

Рис. 14. Основные элементы типичного роторного насоса объемного типа.

Шесть распространенных типов объемных насосов, используемых в химической промышленности

Шесть типов объемных насосов включают роторный тип, который перемещает жидкость, используя принцип вращения (насос, n.d.). Второй тип, возвратно-поступательный, работает, позволяя жидкости течь в него по мере того, как полость на всасывающей стороне расширяется, и жидкость выходит из выпускного отверстия, когда полость прогибается (насос, n. d.). Третий тип, шестеренчатый насос, использует два зацепленных рычага, вращающихся в компактной камере, и откачивает жидкость, захватывая ее в зазорах между зубьями (Pump, n.d.). Четвертый тип, винтовой насос, имеет поршень, который входит в толстый резиновый канал, и по мере вращения поршня жидкость поднимается вверх по резиновому каналу (насос, n.d.).

Пятый тип, насосы Рутса, производят непрерывный поток жидкости путем всасывания на выходе (Pump, n.d.). Шестой тип, перистальтический насос, имеет гибкий цилиндр. Когда ротор движется, он нагнетает жидкость, чтобы она проходила через цилиндр (насос, без даты).

Два основных типа уплотнений, используемых в центробежных насосах

Рисунок 15: Механическое уплотнение. (Оборудование для контроля содержания твердых частиц в буровом растворе, 2013 г.). Рис. 16: Масляное уплотнение (Оборудование для удаления твердых частиц бурового раствора, 2013 г.).

Кривые характеристик производителя

Рисунок 17: Кривые производительности производителя (Оборудование для контроля твердых частиц бурового раствора, 2013 г.