Регулятор числа оборотов дизеля д49: Регулятор числа оборотов

Регулятор числа оборотов

Система управления дизелем включает в себя систему управления регулятором, блок управления ТНВД автоматическое и ручное устройство аварийной остановки дизеля.

Блок управления ТНВД предназначен для установки и изменения частоты вращения коленчатого вала дизеля. А также автоматического поддержания частоты вращения независимо от изменения внешней нагрузки. Блок состоит из регулятора и рычажного механизма. Регулятор условно подразделяется на следующие основные узлы:

1. Механизм установки и изменения частоты вращения коленчатого вала дизеля включающий в себя – всережимную пружину, втулку-рейку и зубчатый сектор связный с рычажным механизмом затяжки всережимной пружины.

2. Механизм управления подачей топливом состоящий из силового поршня и его пружины.

3. Успокоительная система предназначена для предупреждения частоты вращения коленчатого вала, к которой относится золотник и буферное устройство.

4. Система поддержания постоянства давления масла: включающая в себя масляный насос и аккумуляторы.

5. Механизм автоматической остановки дизеля состоящий: из блок-магнита и золотника автоматического выключения.

6. Приводной механизм состоит: вал привода, ведущая шестерня масляного насоса, букса, траверса и рычаги с грузами.

Остов регулятора состоит: нижний, средний и верхний корпуса, корпус масляного сервомотора и корпус золотника автоматического выключения.

Положение ручки контроллера машиниста	1	2	3	4	5	6	7	8
Номер вентелей	0	0	1	1, 2	2, 3	1, 4	3, 4	1,2,3,4
Частота вращения вала дизеля	300±15	300±15	330±10	400±10	480±10	570±10	650±10	750±5

Внутри нижнего корпуса смонтирован привод регулятора, состоящий из приводного и шлицевого валов, соединенных упругой муфтой. Вал привода заплечиками опирается на шарикоподшипник, который в свою очередь опирается на проставочную втулку, а втулка через кольцо на коническую шестерню, укрепленную на нижнем конце вала на шпонке.

Шлицевой вал в верхней части имеет наружные шлицы, входящие во внутренние шлицы ведущей шестерни масляного насоса. Последняя соединена, при помощи двух конических винтов с буксой золотниковой части регулятора. Ведомая шестерня помещена в выточке среднего корпуса и вращается на оси.

В среднем корпусе имеются два колодца (аккумуляторы) давления масла, внутри которых помещены поршни, нагруженные снизу двумя пружинами. Сверху во время работы дизеля на поршни давит масло, подаваемое масляным насосом. В одном из колодцев имеется боковое отверстие, благодаря которому в регуляторе поддерживается постоянное давление масла 3,4 — 5 кгс/см2. Свободные полости в среднем корпус служат масляной ванной.

В центре среднего корпуса смонтирована золотниковая часть регулятора, состоящая из чугунной буксы, траверсы, рычагов с грузами, золотниковой втулки и плунжера.

Букса по высоте имеет пять кольцевых проточек с окнами, совпадающими с каналами в среднем корпусе регулятора.

Верхняя проточка совпадает с нагнетательным каналом масляного насоса.

Вторая проточка — с каналом, который идет к полости под силовым поршнем.

Третья и пятая — с каналом соединенным с масляной ванной.

Четвертая — с каналом, сообщающимся с полостью над компенсирующим поршнем.

В буксе установлена золотниковая втулка с поршнем. На хвостовик втулки надеты верхняя и нижняя тарелки и компенсирующая пружина. Вся эта система стянута корончатой гайкой и помещена в стакан, прикрепленный к буксе конусным винтом. Для регулировки затяжки компенсирующей пружины применяют набор прокладок.

Для сообщения внутренней полости золотниковой втулки с проточками в буксе, в стенках золотниковой втулки есть три ряда отверстий; вверху и внизу по четыре, а посредине — восемь.

Плунжер имеет два диска, из них нижний является рабочим. На верхний конец плунжера напрессованы два шарикоподшипника, над которыми

Установлена тарелка с буртами, закрепленная корончатой гайкой. Тарелка служит опорой для всережимной пружины.

Корпус сервомотора перегородкой разделен на две полости. В верхней полости помещен силовой поршень, а в нижней — компенсирующий поршень, напрессованные на общий шток и нагруженные пружиной. На нижнем конце штока штифтом укреплена вилка, при помощи которой шток соединен с рычажной передачей управления топливными насосами.

В корпусе блокмагнита один канал соединен с полостью под силовым поршнем, а другой канал — с полостью над силовым поршнем.

При замыкании эл. цепи блокмагнита, якорь через толкатель отжимает клапан вниз, который разобщает полости над и под силовым поршнем сервомотора.

Привод РЧО

Регулятор дизеля ПД1М и ПД4Д приводится в действие от кулачкового вала топливного насоса.

Привод состоит из двух пар шестерен: цилиндрической и конической.

Ведущая цилиндрическая шестерня смонтирована на корпусе предельного выключателя, ведомая — на полой оси, закрепленной стяжным болтом в корпусе привода.

Ведомая шестерня является частью удлиненной втулки, по концам которой установлены подшипники. На втулке при помощи шпонки крепится ведущая коническая шестерня, входящая в зацепление с конической шестерней вала привода регулятора. Передаточное отношение от кулачкового вала топливного насоса к валу привода регулятора равно 1 : 3,24.

Внутри ведущая цилиндрическая шестерня имеет масляную полость, сообщающуюся двумя каналами корпуса предельного выключателя с двумя наклонными фланца кулачкового вала. С масляной полости через отверстие между зубьями масло подается к зубьям обеих пар шестерен и к горизонтальной оси.

Объединенный регулятор частоты и мощности типа 7РС

Регулятор типа 7РС применяется на дизель-генераторах 1-9ДГ, 1А-9ДГ, 2В-9ДГ, 3-9ДГ. Он представляет собой гидромеханический регулятор непрямого действия, обеспечивающий одновременное регулирование частоты и нагрузки. Выпускается несколько модификаций регуляторов 7РС.

Регулятор объединяет в одном узле изодромный регулятор частоты вращения вала дизеля, механизм дистанционного управления, позволяющий управлять частотой по пятнадцати позициям контроллера, останавливать дизель, выключая подачу топлива, сбрасывать часть нагрузки, задаваемую индуктивным датчиком, а также астатический регулятор выдвижения тяги управления рейками топливных насосов в зависимости от заданной частоты — регулятор мощности. Масляная система регулятора автономная. Встроенные в общий корпус регулятора масляный насос и пружинные поршневые аккумуляторы поддерживают в системе постоянное давление масла и обеспечивают подачу дополнительных порций масла под давлением во время резких перемещений поршней. Масляная ванна регулятора размещена в его корпусе. Уровень масла в регуляторе контролируют по специальному масломерному стеклу.

Конструктивно регулятор представляет собой (рис. 84) блок из трех стянутых болтами корпусов: верхнего 7, среднего 4 и нижнего 1, плиты 2, проставка 10 и крышки 9. В нижнем чугунном корпусе 1 расположен шестеренный масляный насос, стальная ведущая шестерня которого выполнена заодно с приводным валом. На наружном конце этого вала насажена на шлицах полумуфта для соединения с приводом от вала дизеля. Вал уплотнен самоподжимным резиновым сальником, закрепленным крышкой. Вал ведомой шестерни масляного насоса проходит сквозь плиту 2 в средний чугунный корпус 4. На его верхний конец насажена шестерня, входящая в зацепление.с шестернями втулки механизмауправления частотой и измерителем частоты В чугунной плите 2 установлены четыре шариковых клапана, обеспечивающие работу масляной системы регулятора при любом направлении вращения его приводного вала. В среднем корпусе 4 размещены два аккумулятора, каждый из которых имеет стальной поршень 21, нагруженный пружинами 15 и 17. Колодец одного из поршней имеет боковое отверстие для перепуска на слив лишнего масла при полностью заряженных аккумуляторах.

В корпусе 4 размещены также основные механизмы регулятора- измеритель частоты вращения, золотниковая часть, силовой и дополнительный поршни 5 управления подачей топлива и обратной связи, а также рычажная передача 3 механизма обратной связи.

Измеритель частоты вращения состоит из стального корпуса 6 с приводной шестерней и втулкой и запрессованного в него по внешнему диаметру подшипника 16. На внутреннее кольцо подшипника опирается траверса 14 с грузами. Вращение от корпуса на траверсу передается через пружину. На корпусе неподвижно закреплено верхнее кольцо 8, кулаки которого входят в пазы траверсы 14 В пазах, кроме того, расположены пружины, прижатые крышкой 12. Снаружи измеритель закрыт стальным колпаком. Полости между кулаками и траверсой во время работы регулятора заполнены маслом и в сочетании с упругостью пружины и массой траверсы 14 с закрепленными на ней деталями, а также с пружинами играют роль пружинно-гидравлического гасителя колебаний частоты вращения измерителя при неравномерном вращении приводного вала.

Работа этого демпфера определяет высокую стабильность частоты вращения вала дизеля и отсутствие вибрации реек топливных насосов. Грузы лапками входят в пазы тарелки 13 и при вращении измерителя увлекают за собой золотник 19. Измеритель вращается на цилиндрической шейке буксы 20, неподвижно установленной в среднем корпусе.

В буксе имеются расточки, отверстия и пазы, которые образуют совместно с неподвижной втулкой 18, подвижной втулкой 22 и золотником 19 систему каналов управления силовым и дополнительным поршнями. Силовой поршень серводвигателя управления подачей топлива через серьгу и рычаг передает движение валу, непосредственно соединяемому с тягами управления подачей топлива. Силовой и дополнительный поршни по принципу действия выполнены как дифференциальные. Их верхние, меньшие по площади торцы постоянно находятся под давлением масла, а большие по площади нижние торцы обращены в управляемые полости. Поршни соединены между собой и с подвижной втулкой 22 системы обратной связи таким образом, что перемещение втулки вверх или вниз пропорционально алгебраической сумме перемещений этих двух поршней в ту же сторону При совершенствовании конструкции регуляторов в цилиндр дополнительного поршня был введен буферный поршень с центральным дросселем удерживаемый в среднем положении двумя встречно действующими пружинами и имеющий ограниченный определенным образом ход от этого среднего положения в одну и другую сторону (на чертеже не показан)

В верхнем корпусе 7 регулятора расположены механизмы управления частотой, выключения подачи топлива и перевода индуктивного датчика на упор минимальной нагрузки, а также золотниковая и рычажная части регулятора мощности. Серводвигатель 11 регулятора мощности с индуктивным датчиком установлен на верхнем корпусе снаружи и прифланцован к нему через переходную плиту.

Как уже упоминалось, регулятор частоты вращения дизеля объединенного регулятора является изодромным, т. е. поддерживает заданную частоту вращения вала дизеля постоянной независимо от изменений нагрузки. Такие регуляторы имеют системы жестких и гибких обратных связей для обеспечения изодром-ного режима регулирования, необходимой устойчивости, быстрого восстановления частоты вращения при возмущениях и по возможности минимальной колебательности переходных процессов. В регуляторах 7РС выбрана схема регулятора непрямого действия со следящим поршнем, связанным с втулкой золотника кинематической отрицательной обратной связью, дополненная поршневым механизмом кинематической положительной обратной связи Регулятор со следящим поршнем имеет значительную степень неравномерности, которая в процессе регулирования компенсируется поршнем положительной обратной связи. Благодаря этому у регуляторов 7РС отпала необходимость в традиционных органах настройки изодрома в эксплуатации -дроссельных иглах и регулируемых пружинах, которые имеют большинство других регуляторов, в том числе все регуляторы Д100.

Рассмотрим условно раздельное действие узла регулятора со следящим поршнем и узла поршневой обратной связи (рис. 85) При установившемся режиме работы дизеля силовой поршень находится в положении, соответствующем фактической подаче топлива. Золотник 2 удерживается в среднем по высоте положении находящимися в равновесии центробежными грузами и всережим-ной пружиной 1 и своим верхним пояском перекрывает окно в неподвижной втулке 3, соединенное с управляемой полостью Б дополнительного поршня обратной связи. Дополнительный поршень неподвижен и находится по высоте в таком положении относительно силового поршня, при котором подвижная втулка 5, связанная с этими двумя поршнями суммирующими рычагами, находится также в своем среднем положении В этот момент нижний поясок золотника 2, находящегося в среднем положении, перекрывает окно также и в подвижной втулке 5. Канал от окна подвижной втулки, соединенный с управляемой полостью А, закрыт и силовой поршень также неподвижен В случае резкого увеличения (наброса) нагрузки на двигатель из-за постоянной подачи топлива частота вращения вала начнет снижаться и в связи с пропорциональным ей уменьшением центробежной силы грузов золотник 2 начнет смещаться вниз под действием пружины 1. Каждой новой частоте будет соответствовать свое положение золотника по высоте, соответствующее новой точке равновесия между центробежной силой грузов и силой пружины 1. Сместившись вниз, золотник откроет окно во втулке 5 на слив. Силовой поршень быстро пойдет вниз на увеличение подачи топлива, выжимая на слив масла из камеры А, и остановится в положении, в котором связанная с ним рычагами подвижная втулка 5, двигаясь вниз, догонит золотник и перекроет своим пояском окно. Таким образом, каждому положению золотника 2 будет соответствовать определенное положение силового поршня, т. е. узел регулятора работает с определенной степенью неравномерности. Если увеличение подачи топлива оказалось достаточным, то в этот момент частота вращения перестанет падать, двигатель будет работать с повышенной нагрузкой на пониженной частоте. Если подача топлива увеличилась недостаточно, частота будет падать до тех пор, пока подача его не достигнет нужного значения. Если же увеличение подачи оказалось больше необ ходимого, то частота начнет расти, золотник под действием увеличившейся центробежной силы грузов пойдет вверх, и, следуя за ним, силовой поршень будет уменьшать подачу топлива, пока между моментами дизеля и нагрузки не наступит равновесие и золотник не остановится. На этом заканчивается первая условная фаза переходного процесса. Дизель работает с новой увеличенной нагрузкой на пониженной частоте.

Рассмотрим работу поршневого механизма положительной обратной связи, условно приняв, что он вступает в действие после установления новой нагрузки и частоты, как описано выше (вторая условная фаза переходного процесса).

Поскольку золотник 2 оказался в результате процессов регулирования ниже исходного положения, то его верхний поясок соединил окно неподвижной втулки 3 с масляным аккумулятором, масло под давлением начало поступать в полость Б и дополнительный поршень перемещается вверх, смещая через рычаги вверх также и подвижную втулку 5. В этом случае окно в ней вновь соединится со сливной полостью, силовой поршень с большой скоростью начнет смещаться вниз, дополнительно увеличивая подачу топлива и возвращая через рычаги втулку 5 вновь в положение перекрыши.

Таким образом, если считать золотник 2 неподвижным, то на этом условно выделяемом этапе процесса регулирования силовой поршень будет перемещаться вниз на увеличение подачи пропорционально движению дополнительного поршня вверх. Такой процесс продолжался бы до выхода обоих поршней в крайние положения, если бы золотник 2 оставался неподвижным, поскольку окно во втулке 3 оставалось бы открытым. Но ввиду увеличившейся подачи топлива наступает новая фаза процесса: частота вращения вала дизеля растет и золотник 2 движется под действием центробежной силы грузов вверх, смещая соответственно вверх и точку перекрыши для втулки 5. Если это движение будет быстрее, чем движение втулки 5, то силовой поршень остановится и даже начнет движение вверх на уменьшение подачи, так как полость А окажется соединенной аккумулятором. Если втулка 5 будет опережать золотник, подача увеличится.

Такое действие механизма поршневой обратной связи будет продолжаться до того момента, пока частота вращения вала дизеля примет исходное значение и золотник 2, вернувшись в среднее положение, перекроет окно во втулке 3 и остановит дополнительный поршень. Таким образом, поршневая положительная обратная связь полностью компенсирует неравномерность регулирующего звена и обеспечивает изодромный характер регулирования частоты. Принцип действия элементов регулятора частоты аналогичен и при других видах возмущений — уменьшении нагрузки или изменении затяжки всережимной пружины.

В реальном переходном процессе нет принятого выше условного разделения на фазы. Оба механизма: измеритель со следя щим поршнем и положительная поршневая обратная связь действуют одновременно. Сходимость процесса регулирования и требуемое качество переходного процесса обеспечиваются выбором конструктивных форм и соотношений управляющих элементов. Так, окно во втулке 5 выполнено прямоугольным, а взаимодействующий с ним поясок золотника 2 имеет ту же высоту, что и окно (нулевая перекрыша). Это обеспечивает максимальное быстродействие силового серводвигателя.

Окно в неподвижной втулке имеет сложную конфигурацию: прямоугольник с сегментными вырезами вдоль продольной оси, а перекрывающий его поясок золотника несколько больше по высоте, чем окно (положительная перекрыша). Такая форма способствует минимальной колебательности переходных процессов при небольших возмущениях, поскольку в этом случае поршневая обратная связь либо вообще не вступает в работу, либо действует с минимальной скоростью, так как открываемые пояском площади сечения малы. Наоборот, в случае резкого увеличения (броска) нагрузки или большого изменения затяжки всережимной пружины ввиду резкого и большого смещения золотника окна во втулках

Примечание. Знаком « + » отмечены включенные маїнитьі.

равнивается и он возвращается под действием пружин в среднее положение.

Управление частотой вращения вала дизеля осуществляется машинистом тепловоза с помощью контроллера и специального электрогидравлического механизма ступенчатого управления. Приемными устройствами этого механизма являются четыре электромагнита: MPI, МР2, МРЗ и МР4. Электромагниты включаются при переводе рукоятки контроллера машиниста по позициям (табл. 9). Сердечники электромагнитов MPI, МР2 и МРЗ взаимодействуют с треугольной пластиной, передающей их перемещения через рычаг 16 на золотник 17. Геометрия пластины и величина ходов якорей магнитов выбрана таким образом, что ход золотника при срабатывании МР2 вдвое больше, a MPI в 4 раза больше, чем при срабатывании МРЗ. Магнит МР4 воздействует на втулку 18 золотника 17 и смещает ее при срабатывании на величину, равную половине хода золотника под действием магнита МРЗ. В состав механизма управления частотой входят также цилиндрическая шестерня 19, вращаемая шестерней привода измерителя, и неподвижная червячная шестерня 20 зафиксирована червяком. Масло из напорной магистрали регулятора поступает в две точки механизма управления: к золотнику 17 напрямую и в буферную полость поршня управления пружиной 1 через каналы корпуса, неподвижной червячной шестерни 20 и вращающейся шестерни 19. Система каналов выполнена так, что при каждом обороте шестерни 19 эти каналы совмещаются и пропускают масло. Площадь сечения канала для прохода масла регулируется поворотом червяка шестерни 20. Таким образом, система каналов образует регулируемый дроссель. Такая конструкция имеет весьма важное преимущество перед другими видами дросселей — высокую стабильность, меньшую чувствительность к загрязнениям и изменениям вязкости масла. Управляемаякамера 15 серводвигателя управления затяжкой всережимной пружины связана с выходным каналом золотникового механизма управления. Поршень этого серводвигателя через систему рычагов соединен с треугольной пластиной и золотником 17.

При срабатывании в той или иной комбинации магнитов MPI, МР2 и МРЗ золотник смещается из среднего положения на определенную величину вниз, полость 15 соединяется с аккумулятором и поршень серводвигателя смещается вниз, затягивая пружину 1 до тех пор, пока он через рычажную передачу не вернет золотник 17 в исходное положение. При этом обратный клапан 4 закрывается и скорость перемещения поршня вниз определяется сопротивлением дросселя. Скорость эта выбирается из условий обеспечения необходимой динамики переходных процессов, о чем сказано выше. Срабатывание МР4 приводит к смещению не золотника 17, а втулки 18, нов остальном работа механизма управления остается прежней. При отключении магнитов или изменении их комбинации на соответствующую меньшей частоте вращения золотник 17 идет под действием пружины вверх, полость 15 соединяется со сливной полостью и поршень механизма движется вверх, уменьшая затяжку пружины 1. Его скорость при этом больше, чем при движении вниз, так как масло из напорной магистрали поступает в буферную полость через клапан 4, минуя дроссель.

Для быстрого перевода тяг управления подачей топлива на нулевой упор в регуляторе предусмотрен золотник 21 на линии подвода масла к золотнику 17 и электромагнит МР6, управляющий золотником 21. Пока МР6 включен, золотник 21 смещен вниз и пропускает масло под давлением к золотнику 17. При обесточи-вании МР6 золотник 21 отжимается пружиной вверх, перекрывает масляный аккумулятор и соединяет золотник 17 со сливом. Так как оба входных канала золотника 17 оказываются соединенными со сливной полостью, то давление в камере 15 падает и поршень серводвигателя управления затяжкой всережимной пружины 1 поднимается вверх, своим верхним торцом упирается в тарелку 14 и через нее и шток поднимает вверх золотник 2 регулятора частоты. Как уже описывалось, при этом силовой поршень пойдет также вверх до упора и выключит подачу топлива, дизель остановится. Магнит МР6 выполняет несколько задач в системе управления тепловозов. В цепь его питания через соответствующие соединения или промежуточные реле включены, кроме кнопки остановки дизеля, также контакт реле аварийной остановки дизеля по падению давления масла (на тепловозах с релейной защитой по маслу), контакт жидкостного манометра, контролирующего разрежение в картере, и межтепловозный соединительный кабель при управлении дизелем из другой секции тепловоза. Работая «на обесточивание», он останавливает дизель при разрывах цепи его питания указанными датчиками, при обрыве межтепловозного соединения или при обесточивании схемы управления.

Регулятор мощности. Тяги управления подачей топлива устанавливаются регулятором мощности в положение, соответствующее включенной позиции контроллера, путем воздействия на возбуждение генератора. Регулятор мощности необходим, так как работа тепловозной силовой схемы имеет ряд особенностей. Основную долю мощности, отдаваемой дизель-генератором на нагрузку, устанавливает блок задания возбуждения БЗВ (см. рис. 83), определяя основную долю тока возбуждения генератора, соответствующую данной частоте вращения. Однако одному и тому же току возбуждения при данной частоте будет соответствовать лишь приблизительно постоянное напряжение генератора. Ток же генератора и его мощность при повышении скорости тепловоза (например, из-за движения под уклон) уменьшаются. Наоборот, при снижении скорости тепловоза (например, выход на подъем) ток генератора и его мощность возрастут. Для поддержания нагрузки дизеля примерно постоянной в первом случае необходимо увеличить ток возбуждения генератора. При этом его напряжение, отдаваемый ток, а следовательно, и мощность возрастут до требуемого значения. Во втором случае необходимо этот ток уменьшить.

Измерительным элементом регулятора мощности (см. рис. 85) является система дифференциальных рычагов, соединяющих в единую кинематическую цепь вал 6 управления подачей топлива, поршень управления затяжкой всережимной пружиной и золотник 12, являющийся суммирующим элементом. Этот золотник управляет через поршень 9 сердечником индуктивного датчика, включенного в систему управления нагрузкой. При установившемся режиме золотник 12 стоит в среднем по высоте положении, в котором он перекрывает канал управления поршнем 9. Любое повышение нагрузки (поворот вала против часовой стрелки) или уменьшение затяжки всережимной пружины 1 (перемещение поршня механизма управления вверх) приводит к смещению золотника 12 от среднего положения вниз. При этом дифференциальный поршень 9 пойдет вверх, вдвигая сердечник в катушку индуктивного датчика. Сопротивление датчика возрастет, ток возбуждения генератора уменьшится и нагрузка на дизель снизится ввиду уменьшения напряжения и тока тягового генератора. Вал 6 под действием регулятора частоты, выдерживающего заданную частоту, повернется в сторону уменьшения нагрузки и через дифференциальные рычаги вернет золотник вверх. В момент перекрытия золотником окна во втулке 11 поршень 9 остановится. Если нагрузка при этом окажется в точности соответствующей требуемому выдвижению тяг управления подачей топлива, механизм остановится-в этом положении. Если выявится несоответствие, золотник 12 окажется в положении, отличном от среднего, и вновь приведет в действие поршень 9, пока не наступит равновесный режим. При снижении нагрузки или увеличении затяжки пружины 1 процесс будет идти аналогично. Поскольку процессрегулирования заканчивается только после возвращения золотника в одно и то же среднее положение перекрыши, то в результате действия регулятора каждому положению поршня затяжки пружины 1 будет соответствовать только одно равновесное положение вала 6, иными словами, каждой заданной частоте вращения дизеля будет соответствовать один определенный выход тяг управления подачей топлива. Таким образом, регулятор мощности по принципу действия является астатическим (без остаточной неравномерности) регулятором выдвижения тяг управления подачей топлива в зависимости от заданной частоты вращения.

Однако описанная схема регулятора мощности без дополнительных стабилизирующих звеньев была бы неработоспособна. Ввиду инерционности дизеля поршень серводвигателя 9 постоянно будет переходить за равновесное положение раньше, чем нагрузка достигнет требуемого значения. В результате процесс будет возобновляться то в сторону уменьшения, то в сторону увеличения нагрузки. Для устранения такой «раскачки» мощности в конструкцию регулятора мощности введена гибкая обратная связь по скорости перемещения поршня 9. Ее механизм состоит из подвижной втулки 1/, удерживаемой в среднем положении двумя пружинами 13, дроссельной иглы 7, камеры В в серводвигателе и камеры Г, сообщающихся каналом 8. При увеличении внешней нагрузки поршень 9 со штоком 10, двигаясь, отсосет в камеру В масло из камеры Г и втулка 11, сместившись под действием разрежения, догонит золотник 12, перекроет окно его пояском и остановит поршень 9. Далее одновременно протекают два процесса: уменьшение подачи топлива регулятором частоты и определяемый им поворот вала 6 по часовой стрелке с перемещением золотника 12 вверх и перемещение втулки 11 вверх под действием нижней пружины 13 со скоростью, определяемой величиной открытия иглы 7, которая дросселирует масло, подсасываемое в камеру Г из масляной ванны регулятора. Настройка этой иглы подбирается так, чтобы в результате совместных перемещений всех узлов и с учетом инерции агрегата процесс регулирования нагрузки происходил с минимальными перерегулированиями и быстро затухал. Как видно из описанной схемы, процесс регулирования завершится лишь тогда, когда давление в камерах В и Г будет равно атмосферному, втулка 11 и золотник 12 остановятся в среднем положении. Таким образом, гибкая обратная связь не изменяет астатического закона регулирования выдвижения тяг управления подачей топлива.

Как уже было сказано, на каждой из позиций контроллера основную долю нагрузки задает электрическая схема тепловоза, а регулятор мощности объединенного регулятора догружает дизель-генератор, обеспечивая стабилизацию отдаваемой мощности в широком диапазоне изменения параметров нагрузки. Если на тепловозной характеристике в координатах «частота вращениядизеля — мощность дизеля» каждая такая мощность отображается точкой на кривой, то на внешней характеристике генератора в координатах «ток — напряжение» (рис. 86) она представляется в виде кривой сложной формы (кривая АБВГ). Участок кривой А Б выпадает из тепловозной характеристики, так как здесь дизель работает с переменной мощностью ниже требуемой ввиду ограничения тягового генератора по напряжению. На этой ветви регулятор мощности выводит сердечник индуктивного датчика на упор максимальной нагрузки и выключается из работы. Начиная с точки Б, выход тяг управления подачей топлива (поворот вала£ на рис. 85) становится равным требуемой величине для данной частоты вращения дизеля и регулятор мощности вступает в работу, поддерживая с ростом тока приблизительно постоянную мощность дизеля. На стороне нагрузки эта мощность выражается формулой Р = III, что дает на участке БВ в координатах 1-U отрезок гиперболы. Когда ток достигает предельного значения, в работу вступает схема ограничения по току. При работе на участке ВГ мощность дизеля от точки Б к точке Г вновь падает, этот участок выпадает из общей тепловозной характеристики, а регулятор мощности также выводит индуктивный датчик на упор максимальной нагрузки и выключается из работы. Ломаная линия ДЕЖИ -это график нагрузки, задаваемой системой управления тепловоза без учета сигнала индуктивного датчика. Для каждой частоты вращения дизеля эта линия занимает свое положение, но сохраняет форму. Она для разных тепловозов различна. Например, на некоторых тепловозах участок ДИ представлен отрезком прямой. На тепловозах 2ТЭ116 и ТЭП70 она имеет показанную на рисунке трехзвенную форму.

Регулятор, схема которого показана на рис. 85, имеет механизм отключения регулятора мощности. Этот механизм состоит из золотника 22 и управляющего им электромагнита МР5. Через золотник 22 масло из напорной магистрали регулятора поступает к золотнику 12 регулятора мощности. При включении магнита МР5 золотник 22 перемещается вниз и соединяет напорную линию регулятора мощности со сливом. В этом случае поршень 9 быстро переходит в крайнее верхнее положение, устанавливая максимальное сопротивление индуктивного датчика. При этом мощность дизель-генератора резко падает до определенного значения, так как она переходит с участка БВ (рис. 86) на участок ДЕЖИ. Механизм отключения используется в общей тепловозной Рис 86. Внешняя характеристика тягового генератора тепловоза с электропередачей: А Б — участок ограничения по напряжению; БВ — участок постоянной мощности («гипербола мощности»), ВГ — участок ограничения по току; ДЕ)КИ — линия мощности, задаваемой схемой управления тепловоза при отключенном регуляторе мощностисистеме защиты от боксования. Для быстрого прекращения бок-сования колесных пар необходимо резко сбросить подаваемую на тяговые электродвигатели мощность. Реле боксования тепловоза, во-первых, включает МР5, сбрасывая этим мощность дизель-генератора с кривой БВ на линию ДЕЖИ и, во-вторых, путем дополнительного переключения в схеме тепловоза понижает скачком и линию ДЕЖИ на определенную величину. При прекращении боксования реле отключается, мощность дизель-генератора вначале скачком возвращается до уровня ДЕЖИ, а затем плавно (в работу вступает регулятор мощности с его стабилизирующей обратной связью) повышается до соответствующей точки гиперболы БВ.

⇐ | Схема регулирования мощности дизель-генератора | | Тепловозные дизели типа Д49 | | Механизм ограничения подачи топлива в зависимости от давления наддува | ⇒

трактор fobro mobil d49, плющильный каток, посадочная машина

ФоброМобил Д49

You Are Here: Home / FobroMobil D49

Трактор Fobro-Mobil d49

Поскольку компания Baertschi следит за мировыми тенденциями в области переработки сельскохозяйственной продукции, мы решили внедрить устройства GPS в качестве дополнительной опции для нашего трактора Fobro-Mobile. Д49.

Трактор D49 идеально подходит для обработки поверхности почвы, особенно если речь идет о междурядной обработке. Борьба с травой и сорняками в междурядьях без применения химикатов станет очень серьезной задачей для фермеров всего мира. Наша компания смотрит в чуть более отдаленное будущее, поэтому мы разрабатываем инструменты, которые нам очень помогут. Концепция точного земледелия.

Первоначальная цель точного земледелия — повысить рентабельность, повысить урожайность за счет сокращения затрат/выпуска при сохранении «хорошей сельскохозяйственной практики». Хотя сегодня термин «точное земледелие» ассоциируется с некоторыми новыми методами, используемыми в процессе сельскохозяйственного производства, ключом к точному земледелию является, тем не менее, информация, полученная в ходе этого производства. Доказано, что производители, имеющие управленческий подход при производстве, т.е. имеющие доступ к более подробной информации, также получают больше прибыли. Существует ряд новых приемов, реализующих принципы «точного земледелия».
Вот лишь некоторые из них:

1. Шлюзовая установка – управление сельскохозяйственной техникой с помощью GPS;
2. Технология переменных норм;
3. Картирование урожайности;
4. Дистанционное обнаружение;
5. Геоинформационная система (обработка и анализ данных).

Точная установка прохода на сегодняшний день является самой распространенной техникой в ​​области точного земледелия. В прошлом существовало множество решений, которые должны были решить проблему перекрытия рядов и/или препятствий при механизированных работах. С быстрым развитием новых технологий были созданы условия для решения этой проблемы экономически эффективным способом. Независимо от метода точного земледелия, технология, которая является неизбежной и неотъемлемой частью всех методов, называется технологией GPS.

Система GPS на нашем тракторе позволяет идеально обрабатывать землю без влияния человеческого фактора. С этой системой трактор становится самоуправляемым, управляемым автоматически. Эта система делает работу проще и эффективнее, потому что трудно представить, что оператор может оставаться сосредоточенным весь день и работать эффективно. Наше видение заключается в том, что помимо трактора, управляемого компьютером, у нас есть дополнительный инструментальный суппорт, который работает по двум осям. Эти две оси вверх-вниз и влево-вправо по отношению к самому трактору. С помощью такого управляемого навесного оборудования мы доставляем точно управляемые орудия на тракторе к растениям. Нам недостаточно управления только поворотом и регулировкой скорости трактора, поскольку оно не может обеспечить достаточную точность. С нашей системой управления (управление трактором + управление тележкой) мы достигаем исключительной точности.

Комбинация трактора Fobro с автоматически управляемым по двум осям шасси для орудий дает вам множество преимуществ и экономию по сравнению с использованием только рулевого управления. Рама бокового смещения управляется ультразвуковыми датчиками PSR SONIC от Reichhardt. Ультразвуковые датчики сканируют ряды или растения и направляют раму бокового смещения вдоль растений. Ниже приведены некоторые преимущества и возможности экономии:
Точный посев

С технологией GPS в этом процессе не бывает ошибок. Ряды очень точные, и использование в полевых условиях завершено.
Внесение удобрений
Позволяет сэкономить до 30% удобрений, внося удобрения только в то место, где они действительно необходимы растениям.
Обработка земли
Полностью автоматическое управление значительно облегчит и ускорит работу.
Снижает вероятность ошибки и разгружает тракториста.
Опрыскивание
Для защиты растений опрыскивание производится более точным и быстрым способом. Благодаря этой системе нет дополнительных отходов
химикатов, и поэтому окружающая среда более защищена.
В сотрудничестве с компанией geo-konzept была реализована разработка системы навигации GPS.
Совместным сотрудничеством нам удалось усовершенствовать устройство GPS-наведения и довести до совершенства
системы управления. Установленная сенсорная панель TOPCON X35 предназначена для самых требовательных и современных операций.
Комбинированное рулевое управление с GPS и ультразвуком:
• FobroMobil D49 имеет гидравлическую модернизацию с системой рулевого управления RTK Topcon X35;
• Рама бокового смещения управляется ультразвуковыми датчиками PSR SONIC от Reichhardt.

Информация о продукте

Engine:  4-cylinder Kubota 49 HP
Traction drive: hydrostatic
Length: 3,200 mm
Width: 1,770 mm
Wheelbase: 2,250 mm
Centre space for attachments: 1,400 mm
Ширина колеи: 1 500 – 1 800 мм или 1 800 – 2 100 мм
Собственный/допустимый вес: 1 300 кг /2 100 кг
Шины: 6,00 – 16/ 8,3-24 AS

Стандартное оборудование

• Потолочная рама безопасности
• Выбор ширины колеи (150, 160, 170 и 180 см)
• Многофункциональный джойстик с регулятором скорости
• Бесступенчатый гидравлический привод от 0,2 до 20 км/ч на 3 кривых ускорения
• Простое управление поворотом (фиксированное)
• Усилитель руля
• Deutz 3-цилиндровый дизельный двигатель 46 л. с. масло/воздушное охлаждение
• Предварительно подготовленная передняя и задняя гидравлика
• Дизельный и топливный баки по 50 литров каждый, со смотровым стеклом
• Встроенный ящик для инструментов
• Радиатор гидравлического масла
• Блокировка дифференциала
• Гидравлика с трехточечным креплением в пространстве между осями, кат. I+II с мех. Верхняя тяга 800 кг
• Шумоизоляция капота двигателя
• Задние шины 8.3-24 AS, передние шины 6.0.16, 0,2 до 20 км/ч
• 1x гидравлическое соединение двойного действия в пространстве между осями
• 1 переднее гидравлическое соединение двойного действия
• Электрический выключатель и соединительная розетка для 12 В спереди и сзади, включенные параллельно (для моторизованного привода, например, разбрасывателя навоза)
• Дорожный просвет: 65 см (другие значения по запросу)
• НОВИНКА: С кабиной и, опционально, с КОНДИЦИОНЕРОМ ВОЗДУХА, ОТОПЛЕНИЕМ и ГЕРМЕТИЧНЫМ ПРОТИВ ПОХОДА ХИМИКАТОВ

Видео

Идеально подходит для

Использование всего посевного и почвообрабатывающего оборудования для грядок и полевых работ.

See also

FobroMobil D92

Request a PDF form

Brochure form

concord 90 plus gas furnace problems

AlleShoppingBilderVideosMapsNewsBücher

Suchoptionen

Concord 90 Plus Gas Furnace Problems

www. diychatroom.com › … › HVAC

02.10.2010 · Проверить шланг, идущий к реле давления. И посмотреть, если это, или сообщения забиты. Проверьте вентиляционную трубу на наличие препятствий. Проверьте тех …

Concord 90 + высокоэффективная газовая печь

Concord 80 Plus проблемы с печью | Форум по благоустройству дома своими руками

Concord CG90UB050D12B-1A не горит

Печь Concord 80 plus на природном газе — Форум по благоустройству дома своими руками

Weitere Ergebnisse von www. diychatroom.com

How to Troubleshoot a Concord Furnace

www.hunker.com › … › Другая бытовая техника

Откройте дверцу панели автоматического выключателя и загляните внутрь, чтобы убедиться, что выключатель вашей печи Concord включен или отключился. Если он сработал, поверните …

Проблемы с печкой Concord 90 Plus — Сделай Сам.com

www.doityourself.com › forum › 468317-concord-…

25.03.2012 · Нет, засориться можно практически в любом месте воздухозаборника трубопровод, газопровод для горения или теплообменники внутри топки.

Concord 90 Печь выключается после запуска

3 лампы / concord / реле давления исправны

Concord Блокировка датчика пламени

Weitere Ergebnisse von www.doityourself.com

Ähnliche Fragen

Каковы наиболее распространенные проблемы с печью?

Почему печь работает, но не греет?

Как диагностировать проблему с печью?

Очистка грязного датчика пламени Concord Carrier — YouTube

www. youtube.com › смотреть

25.11.2020 · В этом видео мы обнаружили, что из-за грязного датчика пламени наша печь неоднократно выключалась…
Дауэр: 8:09
Прислан: 25.11.2020

Вентилятор включается, запальник не греет. Газовая печь Конкорд …

www.diyforums.net › Вентилятор-включается-воспламенитель-делает…

Вентилятор включается, но свеча не нагревается менее чем через минуту, вентилятор останавливается, на табло мигает светодиод 3 раза ошибка указана как давление …

Отказ печи этого АМ (разумеется) Concord 90 Plus. LED

www.justanswer.com › … › HVAC Вопросы

Неисправность печи этого АМ (разумеется) Concord 90 Plus. Светодиод мигает 3. Руководство по кодам неисправностей говорит, что реле давления разомкнуто с — Ответил …

Иметь печь concord 90 plus, которая загорается, но затем гаснет в

www.justanswer.com › … › Вопросы по клапану печи

Газовый клапан открывается/зажигаются горелки 5.