Регулятор давления тормозной жидкости: Регулятор тормозных сил: устройство и принцип работы

Содержание

Регулятор давления тормозов — устройство и установка

Назначение регулятора давления тормозов

Регулятор давления тормозов «ВАЗ», как, впрочем, и любого другого транспортного средства, представляет собой устройство, функциональное назначение которого заключается в обеспечении устойчивости, то есть способности автомобиля удерживать заданное направление и положение на дорожном полотне в процессе торможения.

Практическая реализация данной функции происходит в результате преобразования значения тормозной силы вследствие влияния следующих факторов:

  • нажатия водителем тормозной педали;

  • степени загрузки транспортного средства;

  • интенсивности торможения.

Чем же продиктована необходимость применения регулятора давления? В первую очередь — безопасностью. Даже самые высококачественные шины не гарантируют отсутствия проскальзывания элементов протектора относительно дорожного полотна в продольном направлении, что, в свою очередь, инициирует уменьшение сопротивления колеса силам, направленным перпендикулярно оси автомобиля.   Возникает, так называемый «юз».

Любой тормозной механизм, независимо от своей конструкции, в той или иной степени блокирует колесо. Однако достаточно важно, в какой именно последовательности происходит блокировка и провоцируемый ею «юз». Наименее опасным считается вариант, при котором блокировка передней колесной пары происходит раньше, чем блокировка задней. Использование в тормозной системе регулятора давления тормозов, как раз и призвано обеспечить именно такую последовательность блокировки колес.

Устройство и принцип действия регулятора

Регулятор давления тормозов «ВАЗ» включен в контур привода, обеспечивающего срабатывание тормозных механизмов задней колесной пары. Его основной функциональной задачей является коррекция величины давления в контуре привода задних тормозных механизмов, в зависимости от позиции кузова автомобиля относительно заднего моста, или от нагрузки транспортного средства. Характер его работы сродни работе ограничительного клапана, поскольку он так же прерывает поступление тормозной жидкости к задним тормозным механизмам, минимизируя тем самым вероятность возникновения «юза» задней колесной пары.

Основными конструктивными элементами регулятора давления являются:

Регулятор монтируется при помощи кронштейна и посредством торсионного рычага и тяги соединяется с балкой заднего моста.  Кроме того, во внутреннем пространстве корпуса регулятора имеются две полости, одна из которых (поз.А) соединена с главным тормозным цилиндром (далее по тексту ГТЦ), а другая (поз.Б) — с тормозными цилиндрами колес.  

Нерабочее состояние регулятора предполагает следующие позиции основных элементов:

  • Торсионный рычаг и пружина (поз.9) оказывают давление на поршень (поз.10), который упирается в пробку (поз.6).

  • В этом случае образуются зазоры между полостями «А» и «Б», что позволяет уравнять величину давления в них и в гидравлическом приводе тормозов.

В процессе торможения под воздействием инерционных сил задняя часть транспортного средства подается вверх, что способствует уменьшению давления  со стороны торсионного рычага на поршень. Вследствие большей площади верхнего торца поршня сила давления, воздействующая на него, превысит встречную силу давления, что приведет к опусканию поршня. В момент достижения поршнем нижнего положения и вхождения в уплотнитель, прерывается сообщение между полостями «А» и «Б», что инициирует возникновение разницы давлений в них. Давление в полости «Б» снизится на величину, определяющую равновесие поршня, то есть происходит регулировка величины тормозного момента в тормозных механизмах задней колесной пары.

Диагностика регулятора давления

Как проверить, исправен ли регулятор давления тормозов «ВАЗ»? Данная процедура выполняется достаточно просто:

  • Установите автомобиль над смотровой ямой (поднимите на специальном подъемнике).

  • Тщательно очистите от грязи и старой смазки корпус регулятора и защитный чехол, а также место соединения торсионного рычага с поршнем.

  • После нажатия на тормозную педаль перемещение поршня (с одновременным закручиванием торсионного рычага) исправного регулятора должно составить 0,5-0,9 миллиметров.

  • Повторите описанную процедуру несколько раз. Это позволит вам убедиться в стабильности функционирования регулятора давления.

Неподвижность поршня после нажатия на тормозную педаль позволяет предположить наличие коррозионных процессов в области соприкосновения корпуса с поршнем, что свидетельствует о возникновении необходимости замены регулятора новым. По окончании проверки работоспособности на рабочие элементы регулятора наносят слой смазки («ДТ-1») и устанавливают защитный чехол.

Установка (снятие) регулятора давления

Для того чтобы снять регулятор давления тормозов «ВАЗ», необходимо выполнить следующие действия:

  • Отсоединяем рычаг привода от рычага задней подвески. Для этого по очереди демонтируем стопорное кольцо пальца, шайбу и серьгу.

  • Отсоединяем трубопроводы подачи тормозной жидкости, стараясь не допустить ее (жидкости) пролива.

Внимание! Перед демонтажем трубопроводов сделайте на них и соответствующих им гнездах отметки, что позволит вам не допустить перепутывания соединений в процессе монтажа.

Монтаж регулятора осуществляется в порядке, обратном приведенному выше.

Регулятор тормозных усилий

Регулятор тормозных усилий, в простонародье колдун, представляет собой механическое устройство, предназначенное для сброса избыточного давления в задних барабанных тормозах.


На автомобилях ВАЗ-2109, ВАЗ-2108, на ВАЗ-2114 и других переднеприводных моделях тольяттинского производства устанавливался в задней левой части кузова, под днищем, перед балкой задней подвески. Регулятор давления тормозов на модели ВАЗ-2107 и другой «классике» расположен справа по ходу движения автомобиля.

В новых транспортных средствах, оснащенных системой ABS и EBD, колдун не используется.

Содержание

  1. Зачем нужен регулятор тормозных усилий
  2. Как работает колдун
  3. Возможные неисправности регулятора
  4. Настройка регулятора тормозных усилий
  5. Замена регулятора давления тормозов
  6. Проверка

Зачем нужен регулятор тормозных усилий

Функцией регулятора является временное ослабление тормозной силы при резком торможении. Дело в том, что равномерно распределенное на заднюю и переднюю ось усилие способно привести к заносу автомобиля. Если же задние тормоза начинают работать чуть позже и слабее передних, подобного не происходит.

Исходя из вышесказанного, можно сделать вывод, что колдун является элементом системы безопасности автомобиля, отчасти сохраняющим его устойчивость на дороге при экстренном нажатии на педаль тормоза. На современных моделях эту функцию выполняет ABS. Именно поэтому в использовании на производстве технически устаревшего устройства сегодня нет необходимости.

Как работает колдун

Сам по себе регулятор состоит из цилиндра, клапана, пружинки и штока. Последний связан с задней балкой, за счет чего и обеспечивается работа колдуна ВАЗ-2109. Также через регулятор давления задних тормозов проходят контуры с тормозной жидкостью. Для их крепления на устройстве предусмотрено 4 резьбовых входа.

Как работает регулятор-колдун на ВАЗ? Во время экстренного торможения передняя часть авто прижимается к земле, а задняя приподнимается. От этого приходит в движение шток регулятора, который перекрывает поступление жидкости в задние цилиндры. Пружинка, расположенная под клапаном, не дает ему закрыться полностью. Поэтому задние механизмы все же срабатывают, но позднее и слабее передних.

Таким способом осуществляется стабилизация траектории движения.

Возможные неисправности регулятора

В целом, неисправностей, которые могут возникать в колдуне, немного. К ним можно отнести:

  • Заклинивание клапана;
  • Разрегулированность положения;
  • Протечки тормозной жидкости.

Разрегулированный колдун можно настроить. Определить необходимость регулировки можно по поведению машины при нажатии на тормоз. При неправильной настройке регулятора машину начинает бросать в сторону.

При заклинивании клапана или протечках жидкости механизм подлежит замене. Теоретически его можно отремонтировать. Однако процесс такого ремонта сложен и дорог, что делает его нерентабельным.

Настройка регулятора тормозных усилий

Регулировка колдуна должна производиться на эстакаде или смотровой яме. При этом автомобиль разгружают и загоняют на место проведения работ. Для выполнения манипуляции понадобится:

  1. Накидной ключ на 13 или соответствующая головка;
  2. Сверло диаметром 2 мм.

Чтобы отрегулировать колдун, гаечным ключом ослабляют болт его крепления к кронштейну рычага. Далее с помощью отвертки перемещают кронштейн до тех пор, пока получившийся зазор не позволит вставить в него подготовленное двухмиллиметровое сверло. После этого болт затягивают.

На заметку: регулятор давления тормозов ВАЗ-2110 и предыдущих ВАЗовских моделей в процессе эксплуатации закисает так, что сдвинуть его кронштейн не представляется возможным. В такой ситуации следует облить заржавевший участок жидкостью WD-40, подождать 15-30 минут, после чего ударами молотка через мягкую выколотку сместить деталь в сторону.

Замена регулятора давления тормозов

Замена колдуна на автомобилях ВАЗ-2110 и других ТС, оснащенных РДТ, производится на эстакаде. Необходим накидной ключ на 13, мощная отвертка и специальный ключ на 10, предназначенный для выкручивания тормозных трубок. Перед началом работы узел требуется очистить от грязи и ржавчины, облить WD-40 или другим проникающим составом, после чего подождать полчаса.

Работу начинают с откручивания болта крепления кронштейна к пружине. После демонтируются тормозные трубки, положение которых рекомендуется предварительно пометить.

Выкрутить штуцеры трубок можно и обычным ключом. Однако использование специального инструмента облегчает работу и снижает вероятность «слизывания» граней. После штуцеров выкручивают два болта крепления колдуна к кузову и снимают деталь.

Устанавливать новый колдун ВАЗ-2110 необходимо в строгой обратной последовательности. После его установки и перед тем, как отрегулировать РДТ, следует прокачать контуры задних тормозов. Далее производится вышеописанная процедура настройки колдуна.

Проверка

Проверка работы регулятора ВАЗ-2109, 2110 и других моделей АвтоВАЗа производится на ходу, на закрытых площадках. Для этого следует разогнать автомобиль до скорости 40 км/ч и резко нажать на тормоз. Задние колеса должны блокироваться на 1/2 секунды позже передних.

Наблюдение за колесами осуществляет помощник, находящийся вне машины. В случае, если блокировка колес происходит заметно позже или не происходит совсем, а также если задняя ось блокируется одновременно с передней, процедуру регулировки колдуна повторяют.

Для увеличения времени срабатывания задних тормозов зазор между регулятором и кронштейном увеличивают, для сокращения, соответственно, уменьшают.

Что такое регулятор давления тормозов? Как его заменить? Принцип работы!

Добро пожаловать!
Слышали где ни будь о такой вещи под названием «Регулятор давления задних тормозов»? Его ещё в сокращённом виде называют просто «Регулятор давления тормозов»! Но и это у него ещё не последнее название, так как его у него есть ещё одно название которое встречается гораздо чаще и которое пришло к нему из народа, а звучит оно просто «Колдун».

Если слышали о нём, то в таком случае сегодня вы узнаете для себя информацию изучив которую, в будущем у вас уже не останется вопросов про этот регулятор, а если и останутся то в таком случае задавайте их в комментариях и мы вам с радостью на них ответим!

Примечание!
Рассказывать об регуляторах давления, мы будем только на примере автомобилей «Вазовского» производства!

Краткое содержание:

  • Местонахождение регулятора
  • Периодичность замены регулятора
  • Принцип работы регулятора
    • Простыми словами
    • Тяжелыми словами
  • Замена и регулировка регулятора давления тормозов
  • Дополнительный видео-ролик

Где находится регулятор давления тормозов на ВАЗ?

На многих автомобилях «ВАЗ» колдун располагается в основном в задней части автомобиля, но чтобы вы понимали сразу и в дальнейшем у вас не возникало вопросов по этому поводу, подмечаем что на автомобилях «ВАЗ» с системой «ABS» колдун не ставиться.

Если брать автомобили современного производства, такие как: «Приора», «Калина», «Гранта» а так же «ВАЗ 2108-ВАЗ 2115» и другие современные автомобили, то на них колдун в основном располагается в левой части, подробное местоположение колдуна указано на фото ниже:

Если брать автомобили классического семейства, в народе их ещё называют «Классика», то на них колдун располагается в правой задней части кузова автомобиля, подробнее смотрите на фото ниже:

Примечание!
Местонахождение колдуна обозначено цифрой «1»!

Когда нужно менять регулятор давления тормозов на ВАЗ?

Обычно при его выходе из строя, автомобиль при резком торможении начинает уводить в сторону. А при исправном регуляторе такого уже не наблюдается и машина тормозит ровно по своей траектории.

Но и на исправном регуляторе машину при резком торможении может унести в занос, а почему спросите вы! Да потому что в некоторых случаях чтобы регулятор работал исправно, его необходимо просто отрегулировать.

Примечание!
Регулятор нужно будет отрегулировать при следующих обстоятельствах: Во-первых если на автомобиле были заменены амортизаторы или же пружины на новые, а так же если была поменяна или же просто снята балка задней подвески. Проще говоря он подлежит регулировки, при любых значительных изменений дорожного просвета у автомобиля!

Как работает регулятор давления тормозов при торможении автомобиля?

Простыми словами:
При резком нажатие на педаль тормоза, задняя часть у автомобиля поднимается а передняя опускается и в связи с этим колдун начинает свою работу. После того как колдун начал работу, он тем самым не даёт задним колёсам у автомобиля тут же начать тормозить после нажатия на педаль, а зачем это нужно?

Всё дело в том, если задние колёса у автомобиля начнут тормозить в одно время вместе с передними, то появится очень большая вероятность того что автомобиль занесёт. А в том случае если задние колёса у автомобиля сработают с небольшим запозданием, то в такой ситуации гораздо меньше будет вероятность того что машину занесёт.

Примечание!
Более подробную работу колдуна, вы так же можете изучить в видео-ролике который вы найдёте в самом низу статьи!

Тяжелыми словами:
При торможении автомобиля, в задней его части увеличивается расстояние между днищем и задним мостом автомобиля. В то время пока расстояние увеличивается, рычаг от моста отпускает поршень который находится в колдуне и тем самым этот поршень перекрывает доступ тормозной жидкости к задним колёсам. А что у нас будет если доступ тормозной жидкости к задним колёсам перекрыт? Всё элементарно, колёса не будут блокироваться а будут продолжать крутиться.

Примечание!
Но в самом регуляторе присутствует ещё небольшая пружинка, благодаря которой поршень перекрывает не всю тормозную жидкость а лишь часть её и в связи с этим задние колёса у автомобиля всё же будут тормозить, но полностью блокироваться не будут!

Как заменить и отрегулировать регулятор давления тормозов на ВАЗ?

  • Как заменить и отрегулировать колдун – на автомобилях «Самарского» семейства?

Дополнительный видео-ролик:


Нужен или нет регулятор давления тормозов? Если вас это интересует, то в таком случае посмотрите видео-ролик который расположен ниже:

Устройство регулятора

В некоторых источниках, где описывается регулятор, его называют неформальным наименованием – «колдун». Подобный агрегат не применяется в тех марках машин, на которых инженеры установили ABS. Ведь формально он является конструкционным предшественником антиблокировочной системы.

«Колдун» включает в себя кроме клапанов и поршней корпусные части. Корпус формирует пару внутренних полостей. Одна из них имеет соединение с главным цилиндром, а вторая соединена с тормозными механизмами, расположенными сзади. В процессе экстренного торможения передняя часть авто клонится. Подобное положение обеспечивает перекрытие доступов к тормозному цилиндру.

По описанной схеме работает узел, который находится в автомобилях ВАЗ, распределяя усилие на колёса задней оси. Это позволяет избегать заносов.

Следует учитывать, что регулятор «боится» механического загрязнения. От этого происходит периодическое закисание и корродирование. В результате он фиксируется в промежуточной позиции и не выполняет свои функции. Не стоит проводить какие-то несанкционированные вмешательства (тюнинг) в его конструкцию, чтобы избежать возможных повреждений.

Как работает «колдун»

Достаточно прост принцип действия или работы любого регулятора давления системы тормозов. Водитель резко жмёт на педаль, после чего у легковушки носовая часть прижимается в сторону дорожного покрытия, а задняя часть слегка приподнимается.

Так как работает регулятор чётко, то не допускает одновременного блокирования торможения задней и передней пары. Давление задних тормозов срабатывает позже, что существенно снижает риск заноса.

Принцип работы учитывает, что происходит увеличение между днищем и задним мостом. В результате такой работы отпускается поршень, отвечающий за регулировку давления. Переток жидкости в магистрали прекращается, а колёса продолжают вращаться.

Хотя принято считать, что редукционный гидроклапан «капризничает» во время эксплуатации и от него можно избавиться, профессионалы не рекомендуют безосновательно демонтировать данный узел. Подобные действия способны спровоцировать на дороге неконтролируемый занос. Автомобиль во время торможения потеряет управляемость, что повысит риск возникновения опасной ситуации.

Проверка и регулировка колдуна

Чтобы проконтролировать состояние узла, автомобилисту потребуется помощник. Он будет наблюдать снаружи за машиной, когда водитель будет совершать маневры.

Пустой автомобиль разгоняется на ровной поверхности примерно до 40-60 км/ч. Резко выжимаем педаль тормоза. Снаружи автомобиля наблюдатель должен проконтролировать состояние задней пары колёс: будут ли они вращаться в момент торможения.

Регулятор признаётся неисправным, если после нажатия на педаль тормоза колёса вращаются и не реагируют на такое действие водителя либо моментально блокируются.

Возможные неисправности регулятора

На практике встречаются такие неполадки с АРТС:

  • разгерметизация системы и утечка тормозной жидкости;
  • клапан заклинил в каком-то положении;
  • сбой регулировки.

Утечку легко определить по наличию подтёков на стыках или изгибах каналов. Заклинивший клапан подлежит замене, так как после этого он теряет свою работоспособность. Ремонт оказывается нерентабельным, поэтому меняется весь узел.

Регулировать систему необходимо при выявлении косвенных признаков неисправности. Обычно они сказываются на усилии при нажатии на педаль. Также заметны проблемы, если во время торможения автомобиль бросает из стороны в сторону.

Регулятор давления тормозов (колдун) — проверка и регулировка Нива ВАЗ 21213, 21214, 2131 lada 4×4

См. также Замена регулятора давления тормозов

Зачем нужен регулятор давления?

— Регулятор давления 8 (рис.А) корректирует давление в гидравлическом приводе тормозных механизмов задних колёс в зависимости от положения кузова относительно балки заднего моста, т.е. в зависимости от нагрузки на заднюю ось автомобиля. Он работает как ограничительный клапан, автоматически прерывающий подачу тормозной жидкости к задним тормозам, и уменьшает вероятность юза задних колёс при торможении.

Где находится регулятор давления?

— Регулятор закреплен на кронштейне кузова и соединен с балкой заднего моста через торсионный рычаг 4 и тягу 7. Другой конец торсионного рычага действует на поршень 3. Детали привода регулятора показаны на рис. Б, устройство регулятора — на рис. С.

Примечание.
Для отличия регулятора давления автомобилей ВАЗ-2121 и 21213 от похожих по внешнему виду регуляторов давления других автомобилей, на нижней части поршня имеется проточка.

Рис. А. Схема установки регулятора давления задних тормозов: 1,2 — болты крепления регулятора; 3 — поршень; 4 — рычаг привода регулятора давления; 5 — защитный чехол; 6 — ось; 7 — тяга; 8 — регулятор давления; 9 — кронштейн опорной втулки; X -150-155 нм

Рис. Б. Детали привода регулятора давления: 1 — регулятор давления; 2 — ось рычага привода регулятора; 3 — грязезащитный чехол; 4 — стопорная пластина; 5 — болт с пружинной шайбой; 6 — балка заднего моста; 7 — тяга соединения рычага привода регулятора давления с кронштейном заднего моста; 8 — шайба; 9 — пластмассовая втулка; 10 — распорная втулка; 11 — болт крепления тяги; 12 — рычаг привода регулятора давления; 13 — опорная втулка рычага привода; 14 — кронштейн опорной втулки; 15 — шайба; 16 — пружинная шайба; 17 — гайка; 18 — обойма опорной втулки; 19 — болт крепления обоймы к кронштейну

Рис. С. Регулятор давления задних тормозов в нерабочем положении: А — полость нормального давления; В — полость регулируемого давления; Р — усилие, передаваемое рычагом 4 привода регулятора; 1 — корпус регулятора; 2 — распорная втулка; 3 — уплотнительное кольцо; 4 — рычаг привода регулятора; 5 — прокладка; б — пробка; 7 — уплотнитель; 8 — тарелка пружинке 9 — пружина поршня; 10 — поршень

Проверка и регулировка

Согласно регламенту провека регулятора проводится каждые 30 т.км. пробега.

При осмотре обратите внимание на детали ргулятора и его тормозные трубки, на них не должно быть повреждений и подтёков тормозной жидкости.

Работу проводим с помощником на смотровой канаве или подъемнике.


Снимаем защитный чехол регулятора давления.

При нажатии на педаль тормоза с усилием 70–80 кгс…

…наблюдаем за перемещением выступающей части поршня регулятора относительно его корпуса.

Если поршень перемещается на 0,5–0,9 мм, закручивая торсионный рычаг, то регулятор давления работоспособен. Если при нажатии на педаль тормоза поршень остается неподвижным, то регулятор давления неисправен и его следует заменить новым.

Регулировка привода регулятора давления задних тормозов необходима при ослаблении болтов его крепления, а также после любых работ, связанных со снятием балки заднего моста, заменой пружин и амортизаторов задней подвески.

Для регулировки вывешиваем заднюю ось автомобиля и снимаем защитный чехол регулятора.

Двумя ключами «на 10» отворачиваем гайку болта крепления наконечника рычага регулятора к тяге кронштейна заднего моста.

Вынимаем болт.


Вынимаем наконечник рычага из проушины тяги.

Ключом «на 13» ослабляем болты крепления регулятора к кронштейну.

Упираем конец линейки в пол кузова. Поднимая или опуская конец рычага, устанавливаем его на расстоянии 135±5 мм от лонжерона кузова. При этом,…

…перемещая регулятор на болтах относительно прорези кронштейна,…

…добиваемся легкого соприкосновения выступающей части поршня с концом рычага. Удерживая регулятор в таком положении, затягиваем болты его крепления. Сборку проводим в обратной последовательности.

При правильной регулировке привода регулятора давления задних тормозов блокировка задних колёс при торможении должна наступать несколько позже, чем передних (при торможении со скорости 30–40 км/ч).

Устройство регулятора давления тормозов Ваз 2114, Ваз 2115, Ваз 2113

Автолюбителю

Порядок выполнения ремонта регулятора давления тормозной системы лада 2113, этапы разборки, подробная инструкция по замене деталей регулятора ваз 2113, ваз 2115, ваз 2114. Эксплуатация и ремонт тормозной системы лада 2113. Проверка регулятора, цилиндра, усилителя тормозов лада 2114. Обслуживание передних и задних тормозных механизмов лада 2115.

Регулирует давление в гидравлическом приводе тормозных механизмов задних колес в зависимости от нагрузки на заднюю ось автомобиля ваз 2113, ваз 2114, ваз 2115. Он включен в оба контура тормозной системы и через него тормозная жидкость поступает к обоим задним тормозным механизмам.

Привод регулятора давления: 1 – регулятор давления; 2, 16 – болты крепления регулятора давления; 3 – кронштейн рычага привода регулятора давления; 4 – штифт; 5 – рычаг привода регулятора давления; 6 – ось рычага привода регулятора давления; 7 – пружина рычага; 8 – кронштейн кузова; 9 – кронштейн крепления регулятора давления; 10 – упругий рычаг привода регулятора давления; 11 – серьга; 12 – скоба серьги; 13 – шайба; 14 – стопорное кольцо; 15 – палец кронштейна; А, В, С — отверстия

Регулятор давления ваз 2114, ваз 2115, ваз 2113 крепится к кронштейну 9 двумя болтами 2 и 16. При этом передний болт 2 одновременно крепит вильчатый кронштейн 3 рычага 5 привода регулятора давления. На пальце этого кронштейна шарнирно штифтом 4 крепится двухплечий рычаг 5. Его верхнее плечо связано с упругим рычагом 10, другой конец которого через серьгу 11 шарнирно соединяется с кронштейном рычага задней подвески.
Кронштейн 3 вместе с рычагом 5 за счет овальных отверстий под болт крепления, можно перемещать относительно регулятора давления. Этим самым регулируется усилие, с которым рычаг 5 действует на поршень регулятора (см. главу «Регулировка привода регулятора давления ваз 2113»).

Регулятор давления: 1 – корпус регулятора давления; 2 – поршень; 3 – защитный колпачок; 4, 8 – стопорные кольца; 5 – втулка поршня; 6 – пружина поршня; 7 – втулка корпуса; 9, 22 – опорные шайбы; 10 – уплотнительные кольца толкателя; 11 – опорная тарелка; 12 – пружина втулки толкателя; 13 – кольцо уплотнительное седла клапана; 14 – седло клапана; 15 – уплотнительная прокладка; 16 – пробка; 17 – пружина клапана; 18 – клапан; 19 – втулка толкателя; 20 – толкатель; 21 – уплотнитель головки поршня; 23 – уплотнитель штока поршня; 24 – заглушка; А, D — камеры, соединенные с главным цилиндром; В, С — камеры, соединенные с колесными цилиндрами задних тормозов; К, М, Н — зазоры

В регуляторе лада самара 2 имеется четыре камеры: А и D соединяются с главным цилиндром, В – с правым, а С – с левым колесными цилиндрами задних тормозов лада самара 2.
В исходном положении педали тормоза поршень 2 поджат рычагом 5 через пластинчатую пружину 7 к толкателю 20, который под этим усилием поджимается к седлу 14 клапана 18. При этом клапан 18 отжимается от седла и образуется зазор Н, а также зазор К между головкой поршня и уплотнителем 21. Через эти зазоры камеры А и D сообщаются с камерами В и С.
При нажатии на педаль тормоза жидкость через зазоры К и Н и камеры В и С поступает в колесные цилиндры тормозных механизмов ваз 2115. При увеличении давления жидкости возрастает усилие на поршне, стремящееся выдвинуть его из корпуса. Когда усилие от давления жидкости превысит усилие от упругого рычага, поршень начинает выдвигаться из корпуса, а вслед за ним перемещается под действием пружин 12 и 17 толкатель 20 вместе с втулкой 19 и кольцами 10. При этом зазор М увеличивается, а зазоры Н и К уменьшаются. Когда зазор Н выберется полностью и клапан 18 изолирует камеру D от камеры С, толкатель 20 вместе с расположенными на нем деталями перестает перемещаться вслед за поршнем. Теперь давление в камере С будет изменяться в зависимости от давления в камере В. При дальнейшем увеличении усилия на педали тормоза давление в камерах D, В и А возрастает, поршень 2 продолжает выдвигаться из корпуса, а втулка 19 вместе с уплотнительными кольцами 10 и тарелкой 11 под усиливающимся давлением в камере В, сдвигается в сторону пробки 16. При этом зазор М начинает уменьшаться. За счет уменьшения объема камеры С давление в ней, а значит и в приводе тормоза, нарастает и практически будет равно давлению в камере В. Когда зазор К станет равен нулю, давление в камере В, а значит и в камере С, будет расти в меньшей степени, чем давление в камере А за счет дросселирования жидкости между головкой поршня и уплотнителем 21. Зависимость между давлением в камерах В и А определяется отношением разности площадей головки и штока поршня к площади головки.
При увеличении нагрузки автомобиля упругий рычаг 10 нагружается больше и усилие от рычага 5 на поршень увеличивается, то есть момент касания головки поршня и уплотнителя 21 (см. рис. 6.4) достигается при большем давлении в главном тормозном цилиндре. Таким образом эффективность задних тормозов с увеличением нагрузки увеличивается.
При отказе контура тормозов «правый передний — левый задний тормоза ваз 2114» уплотнительные кольца 10, втулка 19 под давлением жидкости в камере В сместятся в сторону пробки 16 до упора тарелки 11 в седло 14. Давление в заднем тормозе будет регулироваться частью регулятора, которая включает в себя поршень 2 с уплотнителем 21 и втулкой 7. Работа этой части регулятора, при отказе названного контура, аналогична работе при исправной системе. Характер изменения давления на выходе регулятора такой же, как и при исправной системе.
При отказе контура тормозов «левый передний — правый задний тормоза» давлением тормозной жидкости толкатель 20 с втулкой 19, уплотнительными кольцами 10 смещается в сторону поршня, выдвигая его из корпуса. Зазор М увеличивается, а зазор Н уменьшается. Когда клапан 18 коснется седла 14, рост давления в камере С прекращается, то есть регулятор в этом случае работает как ограничитель давления. Однако достигаемая величина давления достаточна для надежной работы заднего тормоза.
В корпусе 1 выполнено отверстие, закрытое заглушкой 24. Течь жидкости из-под заглушки при ее выдавливании свидетельствует о негерметичности колец 10.


Снятие и установка регулятора тормозов

Проверка регулятора давления тормозной системы

Разборка и сборка регулятора

Проверка регулятора тормозной системы

Устройство регулятора давления тормозов


  • Тормозные механизмы
  • Регулировка тормозов
  • Вакуумный усилитель
  • Главный тормозной цилиндр
  • Регулятор давления тормозов
  • Ручник

ВАЗ / 2113, 2114, 2115 / ремонт / тормозная система / регулятор давления / Устройство регулятора давления тормозов

Тормозные пропорциональные клапаны | Brakes-shop.

com

Джеймса Уокера-младшего из scR Motorsports

В другом месте на этом веб-сайте мы обсуждали (с болезненными подробностями некоторые добавят) важность смещения переднего колеса или баланса тормозов, и как его оптимизация может привести к улучшению эффективности торможения . Тем не менее, один критический фактор в установлении смещения — механический пропорциональный клапан тормозного давления — не обсуждался. В конце концов, за один присест можно выслушать так много этих разговоров о предвзятости тормозов.

Тем не менее, мы вернулись, чтобы поделиться тонкостями того, как тормозное давление распределяется между передней и задней частью автомобиля. Что еще более важно, мы надеемся, что вы перестанете понимать, что замена, модификация или простое вмешательство в ваш дозирующий клапан может принести больше вреда, чем пользы. Хотя это не совсем черная магия, существует множество возможностей привести систему в беспорядок, даже не подозревая об этом.

Следовательно, мы предлагаем этот краткий обзор этих устройств и их механических братьев и сестер. Небольшой объем знаний может принести неожиданные преимущества, не последним из которых является предотвращение неприятных сюрпризов.

Регулятор давления в задних тормозах

В общем, есть три способа справиться с давлением в задних тормозах: оставить его в покое, сделать его пропорциональным давлению в передних тормозах или контролировать его таким образом, чтобы сочетать эти две стратегии.

Стратегия 1: Оставьте это в покое

Если бы никакое устройство не использовалось для изменения давления в задних тормозах, то, как показано на рисунке A, давление в передних и задних тормозах всегда было бы одинаковым. Естественно, это самый простой способ решить проблему, но для предотвращения смещения заднего колеса при любых условиях сам задний тормоз должен быть совсем крошечным.

 

 

Как вы понимаете, это нереалистичное решение, и в реальном мире его не найти.

Стратегия 2: Правильная пропорция

Истинная пропорция, как показано на рисунке B, приведет к тому, что давление в задних тормозах будет линейно пропорционально давлению в передних тормозах при любых условиях. Как это ни парадоксально, «пропорциональные клапаны» не обеспечивают такого контроля, поскольку они не являются чисто пропорциональными устройствами, как следует из их названия.

Этот тип регулирования давления, безусловно, возможен, но для этого обычно требуются тандемные главные цилиндры и регулируемая реактивная тяга, такая же установка используется почти на каждом специализированном гоночном автомобиле сегодня.

На автомобилях, оборудованных таким образом, пропорциональное соотношение достигается за счет выбора диаметра поршня главного цилиндра и регулировки механической реактивной тяги, соединяющей два главных цилиндра. Геометрия рычажного механизма, также известная как смещающая планка, определяет распределение усилия от узла педали тормоза между передними и задними колесами. Существенным преимуществом этой установки является то, что смещающая планка может быть сконструирована таким образом, что водитель может регулировать переднее и заднее соотношение пропорций на скорости.

В приведенном ниже примере регулировка смещающей планки на 0,010 дюйма приводит к увеличению усилия переднего главного входного цилиндра со 125 фунтов до 133 фунтов. В то же время входная сила заднего главного цилиндра падает со 125 фунтов до 117 фунтов.

Контроль смещения водителем в режиме реального времени позволяет практически без усилий вносить коррективы в изменение состояния трассы или загрузки топлива. Сложность этой конструкции делает ее крайне непрактичной для уличного использования, но на трассе она просто не имеет себе равных по простоте регулировки.

Объединение стратегий – Неверно названный пропорциональный клапан

Обычные пропорциональные клапаны на самом деле следует называть «регуляторами тормозного усилия» или «клапанами регулирования тормозного давления». Хотя их название может подразумевать истинное пропорциональное управление, на самом деле они обеспечивают комбинацию управления, представленного на рисунках A и B.

До определенного давления эти клапаны обеспечивают одинаковое давление как на передний, так и на задний тормоз (аналогично рисунку A). . Однако, как только достигается заданная точка давления (600 фунтов на квадратный дюйм в примере), давление заднего тормоза продолжает расти, но с меньшей скоростью (или наклоном), чем давление переднего тормоза. Рисунок C показывает это для нас довольно ясно.

 

Глядя на диаграммы, можно увидеть, что можно разработать систему как типа B, так и системы типа C, которые в конечном итоге обеспечивают одинаковый тормозной баланс в точке максимального замедления. (Обратите внимание, что на рисунках B и C давление в задней тормозной магистрали составляет 950 фунтов на квадратный дюйм, когда давление в передней тормозной магистрали составляет 2000 фунтов на квадратный дюйм). — может приблизить нас к оптимальному балансу при более низких уровнях замедления. Это преимущество относительно бессмысленно в гонках, поскольку автомобиль всегда работает с максимальным замедлением, но на улице оно имеет большое преимущество.

Другими словами, пропорциональный клапан позволяет нам ездить по городу в условиях оптимизированного баланса тормозов (хорошо для передних тормозных колодок срока службы), но также держит все под контролем, когда нам нужно максимальное торможение (хорошо для стабильности).

Благодаря своим компактным размерам и относительно низкой стоимости эти устройства можно найти почти на каждом автомобиле, который требует снижения давления в задних тормозах для достижения оптимального смещения тормозов. Обычные легковые автомобили и серийные гоночные автомобили четко попадают в эту категорию.

Пропорциональные клапаны с датчиком высоты

Пропорциональные клапаны некоторых автомобилей идут еще дальше, так как точка перегиба на графике может меняться в зависимости от нагрузки на заднюю ось. По сути, по мере увеличения веса задней оси связь между осью и кузовом сжимается. Эта связь воздействует на кулачок внутри дозирующего клапана, который увеличивает предварительную нагрузку на пружину дозирующего клапана. Конечным результатом является то, что разрешено большее торможение задним ходом (смещение), поскольку на заднюю ось добавляется вес, что помогает использовать преимущества увеличенного сцепления, которое теперь доступно на задних шинах. Рисунок D иллюстрирует эту взаимосвязь достаточно четко.

Итак, можно ли отрегулировать пропорциональный клапан?

Хотите верьте, хотите нет, но почти во всех случаях OEM-клапаны хорошо подходят к оригинальной тормозной системе, и их не следует вмешивать, поскольку внутри нет деталей, которые могут быть изменены амбициозными владельцами. К сожалению, некоторые из них регулируются снаружи, так что соблазн повозиться тут же перед нами!

Следует учитывать один момент: дозирующие клапаны, поскольку они представляют собой механическое устройство, должны быть спроектированы как наилучший компромисс для использования в любых условиях. Сценарии высокой скорости, низкой скорости, полностью загруженного и пустого транспортного средства должны быть оценены и учтены в конструкции дозирующего клапана.

Конечно, если вы модифицировали свой автомобиль таким образом, что это повлияло на смещение вперед-назад, вы могли бы выделиться в левом поле! В качестве напоминания о нашей статье о смещении мы снова приведем списки модификаций, которые могут повлиять на смещение вперед-назад.

Факторы, увеличивающие переднее смещение:

  • Увеличенный диаметр переднего ротора
  • Повышенный коэффициент трения передних тормозных колодок
  • Увеличенный диаметр поршня переднего суппорта
  • Уменьшенный диаметр заднего ротора
  • Уменьшенный коэффициент трения задних тормозных колодок
  • Уменьшенный диаметр поршня заднего суппорта
  • Нижний центр тяжести (т.е. заниженный автомобиль)
  • Больше веса на заднюю ось (т.е. с нагрузкой)
  • Меньший вес на передней оси
  • Менее липкие шины (нижний предел замедления)

Факторы, увеличивающие заднее смещение:

  • Увеличенный диаметр заднего ротора
  • Повышенный коэффициент трения задних тормозных колодок
  • Увеличенный диаметр поршня заднего суппорта
  • Уменьшенный диаметр переднего ротора
  • Уменьшенный коэффициент трения передних тормозных колодок
  • Уменьшенный диаметр поршня переднего суппорта
  • Более высокий центр тяжести (т. е. приподнятый автомобиль)
  • Меньший вес на задней оси (т.е. без нагрузки)
  • Больше веса на переднюю ось
  • Более липкие шины (более высокий предел замедления)

Модификации дозатора

Мы могли бы начать этот раздел с четкого указания, что вам не следует модифицировать дозирующий клапан. Но какое это было бы удовольствие? Со всей серьезностью, внесение изменений в пропорциональный клапан для создания смещения тормоза должно быть предоставлено тем, у кого есть соответствующие инструменты и измерительные устройства, но если вы настроили свой автомобиль до неузнаваемости, это может быть вашим единственным решением восстановить чувство правильного смещения. к вашей тормозной системе.

Здесь мы начнем с трех самых основных правил, касающихся установки и выбора дозирующего клапана.

1. Если у вас есть глубокая потребность в установке собственного регулируемого дозирующего клапана, имейте в виду, что их НИКОГДА не следует устанавливать, если заводской блок все еще на месте. Пропорциональные клапаны, соединенные последовательно друг с другом, могут творить неприятные и непредсказуемые вещи!

2. Если у вас есть глубокая потребность в установке собственного регулируемого дозирующего клапана, имейте в виду, что их НИКОГДА не следует устанавливать на одной линии с передними тормозами. Эффект будет заключаться в том, что ваш автомобиль сместится назад, прежде чем вы успеете сказать «терминальная избыточная поворачиваемость». Давление в передних тормозных магистралях всегда следует оставлять в покое – для пропорциональности следует учитывать только задние давления.

3. Во всех случаях базовый баланс тормозной системы должен быть близок к оптимальному для начала. Это единственный способ эффективного использования дозирующего клапана. Вы никогда не должны предполагать, что простое добавление дозирующего клапана решит все условия заднего смещения, поскольку даже самые лучшие дозирующие клапаны должны быть хорошо согласованы с целевым транспортным средством.

Выбор дозирующего клапана

Выбор правильного регулируемого дозирующего клапана для вашего автомобиля включает в себя не только выбор правильной точки, в которой начинается ограничение наклона (точка перегиба), но также выбор правильной скорости, при которой задняя часть тормозная магистраль давление растет после этой точки (уклон). Почти каждый регулируемый пропорциональный клапан на рынке сегодня имеет регулируемую точку перегиба (точка, в которой давление в задней тормозной магистрали начинает контролироваться), но фиксированный наклон (скорость, с которой оно увеличивается за пределами точки перегиба). Хотя один параметр является регулируемым, оба имеют решающее значение для производительности системы. Обратите внимание, что на рисунке E две кривые имеют одну и ту же точку излома, но наклоны сильно различаются.

 

Так как же выбрать правильную точку перегиба и наклон? Без испытательных и измерительных ресурсов крупного производителя автомобилей сказать что-либо практически невозможно. Конечно, вы можете методом проб и ошибок найти решение, которое считаете подходящим, но без тестирования во всех условиях нагрузки, скорости и дорожных условий может возникнуть одно рабочее состояние, которое просто ждет вас.

Короче говоря, если вы поймаете себя на мысли: «Интересно, как мне выбрать правильный дозирующий клапан для моей машины?» вы, вероятно, не должны менять его самостоятельно.

Электронное дозирование: Вмешательство запрещено

В качестве небольшой врезки к обсуждаемому здесь механическому дозирующему клапану начато движение по замене функции дозирующего клапана аппаратным обеспечением, выполняющим функцию ABS. Хотя это еще не является нормой, большинство высокопроизводительных автомобилей уже имеют эту функцию в качестве стандартного оборудования, и можно с достаточной уверенностью предсказать, что эта тенденция сохранится.

На основе информации, полученной от четырех датчиков скорости колеса ABS, алгоритмы динамического распределения тормозных усилий сзади (DRP) или электронного распределения тормозного усилия (EBD) рассчитывают коэффициент проскальзывания четырех колес между передними и задними колесами. Затем, при заданных пороговых значениях и параметрах, аппаратное обеспечение ABS может вмешаться и автоматически изменить тормозное давление, поступающее на задние колеса.

Поскольку DRP и EBD основаны на фактическом проскальзывании колес, а не на тормозной магистрали давления, этот тип задней пропорции является более гибким и адаптируемым к модификациям, которые можно внести в свой автомобиль. Это также дешевле, так как OEM-производитель теперь может удалить механический пропорциональный клапан с автомобиля и заменить его другим оборудованием, уже установленным на борту.

Естественно, OEM-производитель не хочет, чтобы владельцы возились с пропорциями передней и задней части, и в результате у энтузиастов нет возможности перепрограммировать DRP или EBD в соответствии со своими желаниями. Конечно, если первоначальное смещение автомобиля вперед-назад сохраняется, в любом случае нет необходимости перепрограммировать.

Планируйте с умом

Таким образом, пропорциональный клапан представляет собой нечто большее, чем кажется на первый взгляд. Вы должны сделать все возможное, чтобы тщательно спланировать и выбрать свои модификации тормозов, чтобы вы могли сохранить и воспользоваться преимуществами стандартного дозирующего клапана. Другими словами, обратите внимание (и не отклоняйтесь слишком далеко) в первую очередь от заводского уклона, и вы будете впереди игры.

Если по другим причинам вы вынуждены отказаться от приклада и заменить его на неоригинальный, имейте в виду, что выбор и регулировка не для непосвященных. Хотя существует несколько способов достижения оптимального баланса в точке максимального замедления, без необходимого количества ноу-хау вы можете пойти на компромиссы в условиях частичного торможения, которых не было с заводским оборудованием.

Опять же, помните, что простого добавления или замены пропорционального клапана может быть недостаточно для исправления сценариев смещения корзины. Надлежащее планирование и предварительный дизайн должны гарантировать, что смещение базового транспортного средства будет правильным с самого начала, что позволит правильно использовать дозирующий клапан в качестве устройства точной настройки.

 

Клапан регулировки тормозного давления | Продукты и поставщики

ГЛАВНАЯ

ПРОДУКТЫ И УСЛУГИ

Товары и услуги

Смотрите также: Категории | Рекомендуемые продукты | Технические статьи | Дополнительная информация

Поиск поставщиков по категориям Лучшие

Рекомендуемые продукты верхний


  • Plast-O-Matic Valves, Inc.
    Низкое Давление Обратный клапан Клапаны

    жидкости давления и управление потоком . Являясь лидером по качеству в разработке клапанов из термопластика и регуляторов для агрессивных и сверхчистых жидкостей, POM предлагает полную линейку стандартных и специально разработанных решений для сложных применений. Компания стремится к инновациям в продуктах (читать далее)
    Просмотреть технические описания обратных клапанов для Plast-O-Matic Valves, Inc.

  • Ли Ко. (The)
    ВЫСОКОЕ ДАВЛЕНИЕ ДВОЙНОЕ ИЗМЕРЕНИЕ ПОТОКА УПРАВЛЕНИЕ КЛАПАН

    The Lee Company High Давление Двойной расходомер Регулятор Клапан представляет собой двухходовой ограничитель, который позволяет разработчику задавать различную измеряемую скорость потока в каждом направлении. Клапан идеально подходит для гидравлических систем высокого давления с давлением до 5000 фунтов на кв. дюйм. В нем есть все (читать далее)
    Просмотреть технические описания регулирующих клапанов Lee Co. (The)

  • Plast-O-Matic Valves, Inc.
    Нижний поток Давление Редукционный клапан

    1967, Plast-O-Matic Клапаны Постоянная миссия состоит в том, чтобы обеспечить беспрецедентную удовлетворенность клиентов при постоянном совершенствовании технологии управления давлением жидкости и потоком . Являясь лидером качества в разработке термопластичных клапанов и регуляторов для агрессивных и сверхчистых жидкостей, POM предлагает (читать далее)
    Обзор регуляторов давления для Plast-O-Matic Valves, Inc.

  • Клапаны Flomatic
    Вода Управление Клапаны

    Вода Управление Клапаны также могут работать с гидравлическими приводами (также известными как гидравлические пилоты). Эти типы клапанов также известны как автоматические клапаны управления . Гидравлические приводы будут реагировать на изменения давление или расход воды и открывает/закрывает клапан . Фломатик также (читать далее)
    Просмотреть технические описания водяных клапанов для клапанов Flomatic

  • Клиппард
    EVP Пропорциональный Регулирующий Клапан

    Пропорциональные клапаны серии EVP Клапаны сочетают в себе характеристики существующего клапана серии EV — длительный срок службы, низкое энергопотребление и выдающиеся рабочие характеристики — с запатентованным якорем «паук». Это сочетание, а также репутация компании Clippard в использовании высококачественных компонентов гарантируют (читать далее)
    Просмотреть технические описания электромагнитных клапанов для Clippard

  • Ли Ко. (The)
    ПОДВОД УПРАВЛЕНИЕ КЛАПАНЫ

    Регуляторы расхода Регуляторы расхода Lee Flosert® представляют собой регуляторы давления компенсирующего расхода управляющие клапаны , которые обеспечивают постоянный расход в широком диапазоне перепада давления . Они доступны в двух диаметрах (0 (читать далее)
    Просмотреть технические описания регулирующих клапанов Lee Co. (The)

  • Корпорация ARI Valve
    ANSI Давление Редукционный клапан Клапаны

    Клапан редукционный давления представляет собой пропорциональный регулятор прямого действия, автономный; который регулирует высокое давление на входе до меньшего давления на выходе . Давление на выходе регулируется, это означает, что клапан закрывается, когда давление на выходе повышается. Рабочие поля (читать далее)
    Просмотр технических описаний для ARI Valve Corporation


  • Монтаж на коллекторе Клапаны Сцепление Posidyne Тормоза Более стабильные

    Сила Управление сцепление тормоза работают путем приложения давления к центрально расположенному поршню, прилагающего давление к фрикционным пакетам. Имеется фрикционный пакет сцепления и фрикционный пакет тормоза . Устройство работает с применением давления к поршню со стороны сцепления, чтобы включить фрикцион сцепления

  • Продукты Клапаны Технические характеристики HTO

    Сила Семейство масляных ножевых муфт и Тормоза Control компании чаще всего приводится в действие пневматическим Control Клапаном . Крутящий момент управления агрегатов осуществляется путем регулировки срабатывания давления . Чтобы помочь разработчику в выборе спецификации правильного элемента управления 9Цепь 0285 в таблицах ниже есть

  • Система аэрофинишеров, ВВС Швеции

    компьютером через пропорциональный клапан редукционного давления в связанной гидравлической системе на каждом амортизаторе энергии. Компания Dellner Brakes поставила тормоза для аналогичных установок в Сингапуре и Малайзии.

Как работает тормозной пропорциональный клапан

Тормозная система вашего автомобиля сложна и сложна. Тормозные системы — это гораздо больше, чем суппорты и диски. Одним из важнейших элементов тормозной системы автомобиля является пропорциональный клапан. Знание функции и важности вашего тормозного пропорционального клапана необходимо для понимания того, как работает ваш автомобиль, и для того, чтобы знать, когда его должен проверить технический специалист.

Функция и назначение дозирующего клапана

Дозирующий клапан обычно соединяет главный цилиндр с остальной частью тормозной системы, но иногда он не зависит от цилиндра. Этот клапан необходим для оптимизации смещения вперед-назад, также называемого тормозным балансом. Это подпружиненный компонент, который активируется, когда давление жидкости увеличивается, когда вы нажимаете на педаль тормоза. Затем плунжер клапана смещается, и жидкость устремляется в калиброванный диапазон. Как только это происходит, пружина сжимается, и поршень блокирует прохождение жидкости. Равномерное распределение давления между передней и задней частью автомобиля важно для безопасного и надежного торможения.

Преимущества для вашего автомобиля

Вы получаете выгоду от наличия в тормозной системе регулирующего клапана тормозов, поскольку он помогает контролировать баланс тормозов. Ваши задние тормоза могут получить слишком большое давление во время быстрого торможения, если пропорциональный клапан не работает. Правильно работающий пропорциональный клапан предотвращает блокировку задних тормозов при резком торможении. Это очень важно для любого автомобиля, но особенно для пикапов с легкой задней частью.

Три различных типа тормозных пропорциональных клапанов

Учитывая все вышесказанное, вам важно знать, что в автомобилях используются три типа дозирующих клапанов. К ним относятся:

  • Установка на главный цилиндр: Эти клапаны расположены непосредственно на цилиндре и присоединены к отверстиям для жидкости, расположенным между цилиндром и тормозными магистралями.
  • Load Sensing: Эти клапаны расположены непосредственно на раме в задней части автомобиля с помощью рычага, соединяющего их с системой подвески.
  • Комбинированный клапан с монтажом: Эти клапаны являются частью более крупного клапана с дозирующим клапаном и реле перепада давления. Этот тип клапана обычно устанавливается на раме или внутреннем крыле под главным цилиндром.

Возможно, вам придется поговорить с автомехаником, чтобы определить, какой тип дозирующего клапана установлен на вашем автомобиле.

Признаки неисправного клапана-дозатора

Как и любая другая часть автомобиля, клапан-дозатор со временем может выйти из строя. Есть несколько разных способов сказать, что это происходит. Во-первых, вы можете заметить, что ваша машина ныряет носом, когда вы резко нажимаете на тормоз. Тогда ваша машина может остановиться недостаточно быстро. Если ваши задние колеса легко блокируются, особенно когда вы едете по мокрой поверхности, это хороший признак того, что ваш дозирующий клапан выходит из строя. Вы также можете прочитать о других признаках того, что ваша тормозная система не работает должным образом.

Причины отказа клапана

Если вы чувствуете, что ваш клапан выходит из строя или работает неправильно, вам может быть интересно, как это произошло. Иногда дозирующие клапаны просто выходят из строя после долгой езды. В других случаях вы могли вызвать проблему, внеся изменения, влияющие на баланс тормозов. Вот некоторые модификации, которые могут повлиять на ваше смещение вперед-назад.

Модификации, позволяющие увеличить переднее смещение:

  • Увеличенные диаметры поршней передних суппортов
  • Повышенный коэффициент трения передней колодки
  • Увеличенный диаметр переднего ротора
  • Уменьшенные диаметры поршней заднего суппорта
  • Снижение коэффициента трения задней колодки
  • Уменьшенный диаметр заднего ротора
  • Менее липкие шины
  • Меньший вес на передней оси
  • Нагруженный задний мост
  • Заниженный автомобиль вызывает более низкий центр тяжести

Модификации, которые могут увеличить заднее смещение:

  • Увеличенные диаметры поршней задних суппортов
  • Повышенный коэффициент трения задней колодки
  • Увеличенный диаметр заднего ротора
  • Уменьшенные диаметры поршней передних суппортов
  • Снижение коэффициента трения передней колодки
  • Уменьшенный диаметр переднего ротора
  • Более липкие шины
  • Больше нагрузки на переднюю ось
  • Ненагруженный задний мост
  • Приподнятый автомобиль приводит к более высокому центру тяжести

Системы ABS

Многие новые автомобили оснащены полностью электронной технологией дозирования. Это известно как антиблокировочная система торможения или ABS. Системы ABS выполняют ту же основную функцию, что и регулирующие клапаны, — предотвращают блокировку тормозов. В этих системах алгоритм рассчитывает коэффициент скольжения всех четырех шин на основе датчиков скорости вращения колес. Затем вмешивается аппаратное обеспечение ABS и при необходимости изменяет тормозное давление. Все это основано на проскальзывании колес, в отличие от дозирующих клапанов, которые основаны на давлении в тормозной магистрали.

Когда необходимо техническое обслуживание или замена клапана-дозатора

Если ваш клапан работает неоптимально, возможно, пришло время настроить или заменить его. У вас может возникнуть соблазн попытаться выполнить это самостоятельно, но внесение изменений в смещение тормоза должно выполняться только теми, кто имеет соответствующую подготовку, инструменты и устройства. Выбор правильного наклона и точки перегиба — утомительный и детальный процесс.

Заключительные мысли

Надеюсь, эта информация поможет вам лучше понять тормозную систему вашего автомобиля. Если у вас есть дополнительные вопросы о пропорциональных клапанах, вам следует смотрите наше информационное видео . Вы также можете связаться с нами и заказать ремонт вашей тормозной системы сертифицированными специалистами Sun Devil Auto.

Регулятор тормозного давления Porsche 911 1984

Последнее обновление 11 мая 2022 г. | Porsche 911 1984 1989

Автомобили, описываемые в данном руководстве, оснащены дисковыми тормозами на всех четырех колесах. Тормозная система представляет собой диагональную двухконтурную конструкцию с гидравлическим приводом от главного цилиндра. Для снижения усилия на педали используется система усилителя тормозного усилия. Все модели также оснащены индикаторами износа тормозных колодок.

Главный цилиндр, приводимый в действие педалью тормоза, создает давление в гидравлической системе. На колесах гидравлическое давление воздействует на суппорты, которые, в свою очередь, механически включают тормоза. Использование гидравлики позволяет водителю создавать высокие тормозные усилия при сравнительно небольшом усилии.

Регулятор тормозного давления в трубопроводе тормозной жидкости, ведущем к задним тормозам, предотвращает блокировку заднего колеса при резком торможении. Передний и задний тормозные контуры получают одинаковое гидравлическое давление примерно до 33 бар (479фунтов/кв. в.). Когда гидравлическое давление в тормозной системе превышает 33 бар, например, во время аварийной остановки, регулятор давления смещает тормозное давление к передним тормозам.

1985 г. и позже Автомобили с турбонаддувом имеют разные характеристики регулятора тормозного давления. См. Таблицу c.

Большие поршни в задних тормозных суппортах улучшают торможение при малом усилии на педаль.

Для получения дополнительной информации или процедур замены компонентов тормозной системы см. 460 Тормоза-механические или 470 Тормоза-гидравлические.

Тормозная система

Тормозная система

1. Резервур тормозной жидкости

2. Двойной мастер -цилиндр

3. Бустер питания

4. Педали тормоза

5. Халтриперс переднего тормоза

6. Ротор переднего тормоза

5. 7. Регулятор давления заднего тормоза

8. Трубопровод тормозной жидкости

9. Суппорт заднего тормоза

10. Ротор/барабан заднего тормоза

11. Колодки стояночного тормоза

12. Тросы стояночного тормоза

13. Тросы стояночного тормоза

1. Бачок тормозной жидкости

2. Двойной главный цилиндр

3. Усилитель мощности

4. Педаль тормоза

5. Суппорт переднего тормоза

6. Ротор переднего тормоза

90 Регулятор давления заднего тормоза 90 8. Трубопровод тормозной жидкости

9. Суппорт заднего тормоза

10. Ротор/барабан заднего тормоза

11. Колодки стояночного тормоза

12. Рукоятка стояночного тормоза

13. Тросы стояночного тормоза

Таблица c. Технические характеристики тормозной системы

Описание

911 Каррера

911 Carrera Turbo (1984)

911 Carrera Turbo-look (1985 г. и позже)

Рабочие тормоза

Гидравлический двухконтурный, вакуумный усилитель тормозов, вентилируемые дисковые тормоза, суппорты

Усилитель тормозов: диаметр Коэффициент усиления

8 дюймов 2,25

8 дюймов 3,0

Главный цилиндр: диаметр хода

20,64 мм (0,813 дюйма) 20/12 мм (0,787/0,472 дюйма)

23,81 мм (0,937 дюйма) 18/14 мм (0,709/0,551 дюйма)

Регулятор тормозного давления: Давление переключения Понижающий коэффициент

33 бар (479 фунтов на кв. дюйм) 0,46

55 бар (798 фунтов на кв. дюйм) 0,46

Тормозной диск: Диаметр: Передний Задний

Эффективный диаметр диска: Передняя Задняя Толщина (новая): Передняя Задняя

Толщина (предел износа): Передняя Задняя

Мин. толщина после обработки Передняя Задняя

Макс. шероховатость поверхности после обработки Макс. отклонение по толщине Макс. боковое биение

0,006 мм (0,0002 дюйма) 0,02 мм (0,0008 дюйма) 0,1 мм (0,004 дюйма)

304,0 мм (11,969 дюйма) (перфорация) 309,0 мм (12,165 дюйма) (перфорация)

0,006 мм (0,0002 дюйма) 0,02 мм (0,0008 дюйма) 0,1 мм (0,004 дюйма)

Диаметр поршня суппорта: передний задний

48,0 мм (1,890 дюйма) 42,0 мм (1,654 дюйма)

38,0 мм (1,496 дюйма) (4 поршня/суппорт) 30,0 мм (1,181 дюйма) (4 поршня/суппорт)

Площадь поверхности тормозных колодок: Передняя (каждое колесо) Задняя (каждое колесо) Всего

Толщина тормозных колодок: Новый

Предел износа

76,0 см2 (11,78 кв. дюйма) 52,5 см2 (8,14 кв. дюйма) 257,0 см2 (39,84 кв. дюйма)

10 мм (0,394 дюйма) 2 мм (0,08 дюйма)

94,0 см2 (14,57 кв. дюйма) 94,0 см2 (14,57 кв. дюйма) 376,0 см2 (58,28 кв. дюйма)

13 мм (5,118 дюйма) 2 мм (0,08 дюйма)

Люфт педали тормоза (прокачка тормозов, двигатель не работает)

Прибл. 10 мм

Стояночный тормоз

Башмаки с тросовым приводом, барабанные тормоза на обоих задних колесах; барабаны, встроенные в тормозные диски

Тормозной барабан: Диаметр (новый) Предел износа

181 мм (7,126 дюйма)

Тормозные колодки: Ширина

Площадь поверхности на колесо

Толщина

Предел износа

25 мм (0,984 дюйма) 85 см2 (13,175 кв. дюйма) ■ 4,5 мм (0,177 дюйма) 2 мм (0,08 дюйма)

Продолжить чтение здесь: Колеса и шины

Была ли эта статья полезной?

Устройство контроля давления тормозной жидкости автомобиля (2006 г.

) | Масанобу Ямагути

Патент•

Масанобу Ямагути, Томохиро Като 1 , Чиаки Хамада 1

23 марта 2006-

и результаты измерения используются для выбора электромагнитных клапанов, которые будут использоваться в качестве регулирующих клапанов повышения давления с первого по четвертый. Для клапанов управления повышением давления с первого по четвертый используются только электромагнитные клапаны одного региона по группе подобия дифференциально-токовых характеристик давления. На табло, на котором монтируются первый-четвертый регулирующие клапаны, нанесена метка, указывающая группу подобия дифференциально-токовых характеристик первого-четвертого регулирующих клапанов повышения давления. Блок метки включает в себя резистор. ЭБУ тормозов использует значение сопротивления резистора для определения группы сходства характеристик перепада давления и тока клапанов управления повышением давления с первого по четвертый.

. .. Прочитайте Moreread Mest

Темы: управляющие клапаны (69%), клапан управления потоком (69%)

СИТАЦИЯ

PDF

Открытый доступ

БОЛЬШЕ FILTER система для транспортного средства и способ эксплуатации тормозной системы транспортного средства

[…]

Michael Kunz 1 , Stefan Strengert 1 •Учреждения (

1

) 3 Jan-

11

Abstract: Тормозная система транспортного средства и способ ее эксплуатации, имеющая главный тормозной цилиндр, бачок тормозной жидкости и первый тормозной контур, соединенный трубопроводом с тормозным бачком, имеющий по меньшей мере один первый колесный тормозной цилиндр, первый впускной клапан колеса, связанный с первым тормозным цилиндром, первый насос, с помощью которого первый объем тормозной жидкости перекачивается из линии резервуара через открытый впускной клапан первого колеса в первый тормозной цилиндр, плавно регулируемый выпускной клапан первого колеса, посредством в котором управляемо перетекание первой тормозной жидкости из первого цилиндра в тормозной бачок, и соединительную магистраль с подпружиненным обратным клапаном, через которую напорная сторона первого насоса соединена с тормозным бачком, тормозную жидкость смещение из тормозного бачка на нагнетательную сторону первого насоса предотвращается подпружиненным обратным клапаном.

… Прочитайте Moreread Mest

31 Цитаты


Патент •

Система контроля тормозов

[…]

Takayuki Yamamoto 1 , Masaaki Komazawawa 1 , 1 . (

1

)

20 ноября 2008-

Аннотация: В системе управления тормозами блок питания подает напряжение на множество приводов. Когда на первый привод подается напряжение, равное или превышающее первое минимальное рабочее напряжение от источника питания, первый исполнительный механизм выполняет первую функцию. Когда на второй исполнительный механизм подается напряжение, равное или превышающее второе минимальное рабочее напряжение от источника питания, второй исполнительный механизм выполняет вторую Функция Первое минимальное рабочее напряжение и второе минимальное рабочее напряжение задаются отличающимися друг от друга на заданную величину, чтобы первый исполнительный механизм и второй е второй привод перестает работать в заданной последовательности при уменьшении подаваемого напряжения

. .. Прочитайте Moreread Mest

14 Стирания


Патент •

Контрольный аппарат торможения

[…]

Takayuki Yamamoto 1 , Tetsuya miyazaki 1 9087, Hiroyke. Niino 1  

+1 more•Учреждения (

1

)

25 сентября 2009-

Аннотация: В устройстве управления торможением множество насосов приводится в действие общим первым двигателем. Тормоз подает рабочую жидкость в трубопроводы, приводя в действие первый двигатель, и управляет открытием/закрытием клапана регулировки давления жидкости, чтобы давление в колесном цилиндре в правом переднем колесе приближалось к целевому давлению в правом переднем колесе, и управляет открытием/закрытием клапан регулирования давления жидкости, обеспечивающий приближение давления в колесном цилиндре в левом заднем колесе к целевому давлению в левом заднем колесе. В случае, когда целевое давление в правом переднем колесе равно нулю, когда клапан регулирования давления жидкости должен быть открыт, чтобы давление в колесном цилиндре в левом заднем колесе приблизилось к целевому давлению в левом заднем колесе, тормоз выключает первый двигатель. .

…подробнееЧитать меньше

12 ссылок


Патент•

Схема для определения типа электромагнитного клапана

[…]

Frank Scholl, Gerhard Wieder, Dieter Winz

3 1 июля

3 2013-

Реферат: Схема для определения типа электромагнитного клапана в транспортных средствах, включающая не менее одного электромагнитного клапана в схему для определения типа электромагнитного клапана и имеющая не менее одной обмотки катушки, имеющей сопротивление типового порядка величины для заданного напряжения питания системы распределения электроэнергии транспортного средства, источник постоянного тока, выполненный с возможностью подачи заданного измерительного тока в одну обмотку катушки электромагнитного клапана, схема токового зеркала, выполненная с возможностью генерирования второго напряжения на участке обнаружения цепи устройства от первого напряжения, создаваемого в результате приложенного измерительного тока по меньшей мере к одной обмотке катушки по меньшей мере один электромагнитный клапан, в котором второе напряжение, создаваемое на секции обнаружения, передается на секцию обнаружения непосредственно на микроконтроллер в устройстве управления для определения типа электромагнитного клапана.

…читать дальшечитать меньше

9 цитирований


Патент•

Способ управления силой гидравлического торможения

[…]

Lv Chen, Junzhi Zhang, Xiaowei Yue, Yutong Li  +1 еще

10 Jul 2013-

Реферат: Изобретение относится к способу управления гидравлическим тормозным усилием. Способ включает следующие этапы: настройку переключающего электромагнитного клапана с выходным потоком с нормально открытым портом клапана; установление прямоугольной системы координат путем принятия положения плунжера клапана в закрытом состоянии переключающего электромагнитного клапана с направленным наружу потоком в качестве исходной точки и принятия направления открытия плунжера клапана в качестве положительного направления; анализ напряжения плунжера клапана переключающего электромагнитного клапана с наружным потоком для получения соотношения коллинеарности между перепадом давления p на двух сторонах отверстия клапана и входным током катушки I, когда переключающий электромагнитный клапан с наружным потоком в состоянии критического открытия; обеспечение работы переключающего электромагнитного клапана с выходным потоком в рабочем режиме с ограниченным перепадом давления под действием тока катушки I в соответствии с соотношением колинеарности между перепадом давления дельта p на двух сторонах отверстия клапана и катушки ток I; и линейное и точное управление выходным давлением pout потока жидкости в соответствии с соотношением колинеарности между выходным давлением потока жидкости pour и входным током катушки I. Этот метод может реализовать линейное и точное регулирование гидравлической тормозной силы и может быть широко применяется в электромагнитных клапанах переключения обратного потока, используемых в автомобильных тормозных системах.

… Прочитайте Moreread Less

2 Цитаты


Список литературы

PDF

Open Access

More Filters


Patent •

Gydric.

Yasunori Sakata, Yasuhito Ishida

23 января 2002-

Аннотация: Гидравлический тормозной аппарат транспортного средства включает блок линейных электромагнитных клапанов для управления силовым гидравлическим давлением, подаваемым на главный цилиндр от вспомогательного источника гидравлического давления. Гидравлическое давление главного цилиндра от главного цилиндра, определенное датчиком давления, сравнивается с заданным эталонным гидравлическим давлением, когда блок линейных электромагнитных клапанов электрически возбуждается при условии, что связь между главным цилиндром и колесными цилиндрами прерывается гидравлическим давлением. устройство регулирующего клапана, расположенное между главным цилиндром и колесными тормозными цилиндрами, когда двигатель транспортного средства включен, а рабочий орган тормоза не задействован. Электрический ток, подаваемый на блок линейных электромагнитных клапанов, корректируется в соответствии с результатом этого сравнения.

…читать дальшечитать меньше

81 цитирование


Патент•

Способ удержания автомобиля на уклоне и запуск контроля тяги для удержания автомобиля на уклоне

[…]

Рональд Клей, Rainer Klusemann

30 Apr 2002-

Реферат: Изобретение относится к способу удержания транспортного средства на уклоне за счет подачи тормозного давления на колесные тормоза и посредством включения антипробуксовочной системы. Изобретение характеризуется следующими этапами: а) определение тормозного давления (р1), необходимого для удержания транспортного средства, б1) определение периода времени (dt) по снижению тормозного давления, в частности, в результате утечки в тормозной системы, от отпускания педали тормоза (3), или b2) сравнения определенного тормозного давления с текущим тормозным давлением, от отпускания педали тормоза (3) и c) увеличения подаваемого тормозного давления к колесным тормозам путем c1) включения генератора давления (6, 7), c2) открытия переключающего клапана (20, 20′) или c3) управления клапаном (8, 8′) таким образом, чтобы, по крайней мере, тормозное давление (p1, p2), необходимое для удержания автомобиля, устанавливается в колесных тормозах.

…читать дальшечитать меньше

36 цитирований


Патент•

Способ регулирования заданного изменяемого тормозного давления

[…]

Ральф Гронау, Тобиас Шеллер, Ральф Ревиол, Андреас 9003 Feb 2003-

Реферат: Изобретение относится к способу регулирования заданного изменяемого тормозного давления в колесных тормозах тормозной системы, согласно которому оцениваются входные переменные, определяющие тормозное давление в отдельных колесных тормозах, и управляющие переменные гидравлические клапаны определяются в системе управления и/или обработки данных. Задачей изобретения является устранение необходимости в дополнительных датчиках давления, регистрирующих давление колесных тормозов. Для этого в системе управления или обработки данных сохраняется характеристическая кривая, которая коррелирует характеристики клапана гидравлического клапана с перепадом давления гидравлического клапана и управляющей переменной гидравлического клапана, в частности, расходом клапана. определяется в соответствии с указанной характеристической кривой.

…читать дальшечитать меньше

30 цитирований


Патент•

Метод определения управляющего тока привода

[…]

Марио Энгельманн, Вольфганг Фей, Хайнц Миха, Вольфганг Джокель + подробнее

28 июля 2004-

Реферат: Изобретение относится к способу калибровки или механической регулировки, или расчета управляющего тока для привода с электромагнитным приводом для регулировки потока жидкости, зависящего от перепада давления. Масштаб эффекта давления, создаваемого приводом, может быть определен заранее с помощью мощности электропривода привода, даже без использования датчиков давления, при этом одна или несколько характерных для привода калибровочных кривых или констант KGind для привода выводятся таким образом, что установленный расход (G) может быть специально достигнут с использованием указанных констант путем регулировки силы тока (I). Константы, характерные для привода, определяются автоматически без использования давления в приводе. Метод может быть использован для управления электромагнитными клапанами тормозных систем автомобилей с АБС. Упомянутые электромагнитные клапаны по своей сути сконфигурированы так, чтобы полностью открываться и закрываться, но им могут быть приданы соответствующие регулирующие функции посредством системы управления.

…читать дальшечитать меньше

28 упоминаний


Патент•

Устройства для управления углеродными дисковыми тормозами, особенно для самолетов

[…]

Пьер Женте, Луи Синьорелли, Ален Ив Луи Марсель Жоффруа

26 Aug 1974-

Реферат: Тормозная система шасси самолета с углеродными дисковыми тормозами содержит устройство, реагирующее на скорость вращения колес, для регулирования скорости нарастания тормозного давления.

…читать дальшечитать меньше

27 упоминаний


РЕГУЛЯТОР ТОРМОЗНОГО ДАВЛЕНИЯ — AISIN SEIKI K K,JA

Изобретение относится к системе управления гидравлическим тормозным давлением в колесном транспортном средстве, а более конкретно к регулятору тормозного давления, расположенному между источником жидкости под давлением и колесными тормозными средствами транспортного средства для изменения тормозного усилия на колесах транспортного средства в зависимости от при загрузке автомобиля.

При торможении желательно уменьшить гидравлическое давление тормозов задних колес, тем самым предотвратив занос задних колес. Кроме того, также желательно варьировать тормозное усилие на колесах транспортного средства в зависимости от переменной нагрузки на колеса, поскольку малозагруженное транспортное средство или не загруженное транспортное средство требует относительно небольшого гидравлического тормозного давления, в то время как загруженное транспортное средство требует относительно большего гидравлического тормозного давления для включения тормозов. Для достижения вышеуказанных целей была предложена система управления, включающая в себя регулятор тормозного давления, оперативно соединенный с чувствительным к нагрузке пружинным элементом, который будет изменять эффект силы, приложенной к регулятору тормозного давления, в ответ на разницу в расстоянии между двумя массы, которые система подвески автомобиля отделяет друг от друга.

Однако упомянутая выше система управления имеет недостаток, заключающийся в том, что при поломке или выходе из строя чувствительного к нагрузке пружинного элемента нормальное торможение не может быть реализовано из-за недостаточного тормозного давления в тормозных цилиндрах задних колес, как далее будет более подробно. Кроме того, чувствительный к нагрузке пружинный элемент подвергается колебаниям из-за движения малонагруженного транспортного средства или ненагруженного автомобиля по неровной дороге, что вызывает частые возвратно-поступательные движения дифференциального поршня, размещенного в регуляторе тормозного давления, во время холостого торможения, при этом указанный поршень взаимодействует с клапанное средство для управления гидравлическим сообщением между источником жидкости под давлением и тормозным средством заднего колеса. Это нежелательно ввиду долговечности составных элементов.

Соответственно, целью настоящего изобретения является создание регулятора тормозного давления, в котором нормальное тормозное усилие может быть приложено к тормозному средству заднего колеса, а также к тормозному средству переднего колеса в случае поломки чувствительного к нагрузке пружинного элемента. .

Еще одной целью настоящего изобретения является создание регулятора тормозного давления, в котором дифференциальный поршень не подвергается частым возвратно-поступательным движениям во время работы.

Дальнейшие задачи и преимущества изобретения станут понятны специалистам в области техники, к которой относится данное изобретение, из следующего описания сопроводительных чертежей, на которых:

РИС. 1 представляет собой частичный схематический вид в разрезе системы управления тормозным давлением, включающей в себя один из вариантов регулятора тормозного давления в соответствии с изобретением;

РИС. 2 представляет собой увеличенный вид в разрезе регулятора тормозного давления по фиг. 1;

РИС. 3 — характеристические кривые изменения гидравлического тормозного давления в зависимости от изменения нагрузки автомобиля;

РИС. 4 — фрагментарный увеличенный вид части регулятора тормозного давления, обведенной окружностью IV на фиг. 2, но указанный регулятор тормозного давления находится в сломанном состоянии чувствительного к нагрузке элемента; и

РИС. 5 — частичный вид части регулятора тормозного давления, обведенной окружностью V на фиг. 2, но показывающий его модификацию.

Обратимся теперь к фиг. 1, гидравлическая система управления тормозным давлением включает в себя регулятор 10 тормозного давления, надежно закрепленный на кронштейне 11, приваренном к раме 12 кузова транспортного средства, и пружинный элемент 13, воспринимающий нагрузку на колесо, который образован стержневой пружиной, но может быть образован пластинчатой ​​пружиной. . Регулятор 10 тормозного давления гидравлически соединен своим впускным отверстием 14 с главным цилиндром 15 через трубопровод 16 и своим выпускным отверстием 17 с тормозными цилиндрами 18 заднего колеса через трубопровод 19.. Главный цилиндр 15 приводится в действие педалью 20 тормоза и гидравлически соединен с тормозными цилиндрами 21 передних колес через трубопровод 22. В автомобиле предусмотрена пара передних и задних колесных тормозных цилиндров соответственно, но только один показан на рисунке. чертежи для простоты.

Один конец пружинного элемента 13 соединен с кронштейном 11, а другой его конец соединен с осью 23 заднего колеса через рычаг 24. В частности, как показано на фиг. 2, один конец пружинного элемента 13 выполнен в проушине 25, которая зацепляется через упругую втулку 26 с валом 27, прикрепленным к нижней части кронштейна 11, при этом указанная проушина 25 может вращаться вокруг вала 27. Аналогично , другой конец пружинного элемента 13 выполнен в виде проушины (не показана), которая может поворачиваться вокруг болта 28, неподвижно прикрепленного к верхней части рычага 24. Нижняя часть рычага 24 шарнирно закреплена на заднем колесе. оси 23. Пружинный элемент 13 установлен так, чтобы находиться в нейтральном положении, как показано сплошными линиями на фиг. 1, в этом положении он оказывает относительно небольшое регулирующее воздействие на регулятор 10, когда нагрузка транспортного средства находится на среднем значении между максимальным и минимальным. Пружинный элемент 13 может быть согнут в положение 13а, когда расстояние между кузовом 12 транспортного средства и колесной осью 23 уменьшается в результате увеличения нагрузки на транспортное средство, и в положение 13b в результате уменьшения загруженность автомобиля.

Регулятор 10 тормозного давления согласно изобретению теперь будет описан со ссылкой на фиг. 2. Регулятор 10 включает в себя корпус 29 цилиндра, дифференциальный поршень 30, установленный вертикально с возвратно-поступательным движением внутри корпуса 29 цилиндра, клапанный элемент 31, нормально смещенный вниз первой цилиндрической пружиной 32 сжатия, и второй цилиндрической пружиной 33 сжатия, установленной между верхним торцевая стенка 34 корпуса 29 цилиндра и буртик 35 большой площади дифференциального поршня 30, тем самым обычно смещая поршень 30 вниз. Таким образом, дифференциальный поршень 30 в своем нерабочем положении обычно смещен вниз и входит в зацепление с пружинным элементом 13, так что дифференциальный поршень 30 удерживается в положении, показанном на фиг. 2. Поршень 30 снабжен верхней уплотнительной манжетой 36, установленной на буртике 35, и нижней уплотнительной манжетой 37, установленной на буртике 38 уменьшенной площади дифференциального поршня 35, в результате чего образуется первичная камера 39 для жидкости. обычно сообщается по текучей среде с главным цилиндром 15 через впускной порт 14 корпуса 29 цилиндра регулятора, а вторичная камера 40 для жидкости обычно сообщается по текучей среде с тормозными цилиндрами 18 заднего колеса через выпускной порт 17. Канал 41 для жидкости образован в цилиндре корпус 29 для гидравлического сообщения между первичной и вторичной камерами 39 и 40. Внутри вторичной камеры 40 предусмотрен клапанный элемент 31, взаимодействующий с седлом 42 клапана, выполненным в корпусе 29 цилиндра.для управления гидравлическим давлением в тормозных цилиндрах 18 задних колес относительно гидравлического давления в главном цилиндре 15, при этом указанный клапанный элемент 31 нормально контактирует своим нижним выступом с верхней головкой дифференциального поршня 30 и отстоит от клапана седло 42 до тех пор, пока гидравлическое давление в главном цилиндре 15 не достигнет заданного значения, тем самым обеспечивая гидравлическое сообщение между главным цилиндром 15 и тормозными цилиндрами 18 задних колес. Плечо 35 снабжено на своей радиально внешней периферии осевой прорезью 43 (фиг. 4), который может представлять собой канал для жидкости между первичной и вторичной камерами 39.и 40, когда верхняя уплотнительная чашка 36 падает, что приводит к нарушению герметизирующего эффекта (фиг. 4). Эластичная крышка 44 прикреплена к корпусу 29 цилиндра для предотвращения попадания инородных материалов, таких как грязь, внутрь регулятора 10 тормозного давления. Цилиндрическая втулка 45 надежно закреплена внутри корпуса 29 цилиндра, позволяя на его внутренней стенке скользящее зацепление с плечом 38 уменьшенной площади поршня 30.

При эксплуатации, при условии, что транспортное средство частично загружено, клапанный элемент 31 будет удерживаться в открытом состоянии силой, действующей на дифференциальный поршень 30, пропорциональной нагрузке, создаваемой отклонение пружинного элемента 13. При торможении гидравлическое давление поступает в тормозные цилиндры 21 передних колес и в тормозные цилиндры 18 задних колес через регулятор 10 тормозного давления, указанное гидравлическое давление проходит через впускной канал 14, первичный камера 39, канал 41 для жидкости, клапан 31 теперь открыт, вторичная камера 40 и выпускное отверстие 17 в тормозные цилиндры 18 задних колес. Когда гидравлическое давление достигает заданного значения, дифференциальный поршень 30 перемещается вниз под действием гидравлического давление и усилие второй винтовой пружины 33, так что клапанный элемент 31 прилегает к седлу 42 клапана, тем самым прерывая гидравлическое сообщение между главным цилиндром 15 и тормозными цилиндрами 18 заднего колеса. При дальнейшем повышении давления тормозной жидкости поршень 30 перемещены вверх, чтобы позволить клапану открыться, тем самым восстанавливая сообщение между ними по текучей среде. Таким образом, дифференциальный поршень 30 совершает возвратно-поступательное движение в вертикальном направлении для уменьшения гидравлического давления, подаваемого на тормозные цилиндры 18 задних колес, по сравнению с давлением, подаваемым на тормозные цилиндры 21 передних колес. Следует отметить, что величина гидравлического давления для начала возвратно-поступательного движения поршня изменяется. в зависимости от силы воздействия пружинного элемента 13 на клапанный элемент 31. На фиг. 3, если малозагруженное транспортное средство тормозится в остановленном состоянии, схематическая кривая эффективного тормозного давления может быть представлена ​​сплошной линией, соединяющей точки о, а и b, а если груженое транспортное средство тормозится в остановленном состоянии схематическая кривая эффективного тормозного давления может быть представлена ​​сплошной линией, соединяющей точки о, с и d. Когда малонагруженное транспортное средство или ненагруженное транспортное средство тормозится в рабочем состоянии, линия, соединяющая точки o, f, g, h и i, указывает эффективное тормозное давление, поскольку при торможении расстояние между кузовом 12 транспортного средства и осью 23 заднего колеса увеличивается, чтобы уменьшить усилие пружинного элемента 13 на поршень 30 из-за переноса нагрузки транспортного средства, в котором линия между точками h и i представляет собой тормозное давление, создаваемое, когда пружинный элемент 13 больше не воздействует на поршень дифференциальный поршень 30. Сплошная линия, соединяющая точки o, j и k, показывает тормозное давление, создаваемое при торможении загруженного транспортного средства. Будет очевидно, что пунктирная кривая, соединяющая точки o и l, показывает идеальное тормозное давление, которое должно создаваться при торможении малонагруженного транспортного средства или не загруженного транспортного средства, в то время как пунктирная кривая, соединяющая точки o и m, показывает идеальное тормозное давление возникает при торможении груженого автомобиля.

Если, однако, пружинный элемент 13 сломан, чтобы сместиться вниз за пределы положения 13b, или одна из его проушин находится не на своем месте, что вызывает значительное уменьшение силы пружинного элемента 13, дифференциальный поршень 30 опускается на первую и вторую винтовые пружины 32 и 33 до зацепления поршня 30 с заглушкой 45. Таким образом, верхняя уплотнительная манжета 36 также перемещается вниз, тем самым обеспечивая гидравлическое сообщение между главным цилиндром 15 и тормозными цилиндрами 18 заднего колеса через осевой паз 43. буртика 35 поршня, как ясно показано на фиг. 4, в это время клапанный элемент 31 прилегает к седлу 42 клапана. Соответственно, при торможении операция регулирования тормозного давления заднего колеса отменяется, так что гидравлическое тормозное давление, создаваемое в тормозных цилиндрах 18 заднего колеса, будет равно в главном цилиндре 15, как показано на фиг. 3 сплошной линией, соединяющей точки o, f, a, j, c и n.

Можно видеть, что в обычном регуляторе тормозного давления, включающем в себя пружину, обычно толкающую дифференциальный поршень вверх вместо второй цилиндрической пружины 33 изобретения, гидравлическое тормозное давление будет представлено сплошной линией, соединяющей точки o, f , g и q при нормальном торможении, однако он будет представлен сплошной линией, соединяющей точки o, p, g и q, когда чувствительный к нагрузке пружинный элемент сломан, что приводит к недостаточности тормоза заднего колеса. давление.

Кроме того, когда тормоз малонагруженного транспортного средства или ненагруженного транспортного средства задействован в рабочем состоянии транспортного средства, гидравлическое давление заднего тормоза по изобретению более близко к идеальному тормозному давлению, чем обычное гидравлическое давление заднего тормоза, которое может иметь опасность заноса заднего колеса.

Альтернативная форма регулятора тормозного давления показана на РИС. 5, который дополнительно содержит третью винтовую пружину 46, установленную между буртиком 38′ уменьшенной площади поршня 30′ дифференциала и пружинным элементом 13′, воспринимающим нагрузку, для нормального поджимания поршня 30′ дифференциала вверх. Третья цилиндрическая пружина 46, имеющая большую жесткость, чем первая и вторая цилиндрические пружины (не показаны), даже при небольшом вращении пружинного элемента 13′ в направлении уменьшения силы пружины, предназначена для предотвращения частых возвратно-поступательных движений поршня. 30′, что вызвано движением малонагруженного транспортного средства или без него по неровной или ровной дороге и не требуется для операции регулирования тормозного давления, при этом указанное частое возвратно-поступательное движение поршня приводит к повреждению верхней уплотнительной манжеты (не показана), нижней уплотнительная чашка 37′ и поршень 30′. Следует отметить, что когда пружинный элемент 13′ ломается, третья винтовая пружина 46 больше не прикладывает усилие к дифференциальному поршню 30′, так что будет создаваться гидравлическое тормозное давление, как в предыдущем варианте осуществления.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован.