Регулятор давления тормозной жидкости: Регулятор тормозных сил: устройство и принцип работы

Содержание

Регулятор давления тормозной жидкости — Мир авто

Это устройство (рис. 33.6) устанавливается в контуре привода задних тормозных механизмов и предназначено для уменьшения риска пробуксовывания заднего колеса путем ограничения давления, действующего на задние тормозные механизмы.

Клапан состоит из подпружиненного плунжера, расположенного внутри корпуса. Малое давление жидкости не преодолевает усилие пружины, поэтому полное давление будет действовать на все тормозные механизмы. Когда тормоз срабатывает, жидкость вначале проходит к задним тормозным механизмам, но когда давление доходит до определенной величины, клапан закрывается и допускает дальнейшее увеличение давления, которое прикладывается только к передним тормозным механизмам.

Клапан управления давлением в контурах тормозного привода (инерционный клапан)

Этот клапан представляет собой клапан регулировки давления тормозной жидкости и обычно служит для решения проблемы большой разницы нагрузок между передними и задними колесами на переднеприводных автомобилях.

Клапан, который установлен в контуре задних тормозных механизмов, представляет собой чувствительный к инерции, ограничивающий давление клапан, который срабатывает, когда автомобиль замедляется до определенного значения. Когда это происходит, клапан постепенно отсекает задний контур и при дальнейшем приложении усилия к тормозной педали давление увеличивается только в контуре тормозного привода передних тормозных механизмов. После того как будет достигнуто заданное давление, клапан снова начинает передачу давления к задним тормозным механизмам, но оно увеличивается с уменьшенной скоростью (рис. 33.7). Это устройство учитывает перенос веса автомобиля во время торможения; оно чувствительно к нагрузке автомобиля и состоянию дороги.
На рис. 33.8 изображена конструкция клапана, который может работать в обычном контуре привода задних тормозных механизмов; в системе с двумя независимыми контурами имеются два клапана, располагающиеся вблизи друг друга. Устройство состоит из цилиндра, закрепленного на кузове автомобиля под заданным углом, в котором располагается ступенчатый поршень и стальной шарик.

При малых скоростях замедления автомобиля, жидкость входит во впускной канал, проходит вокруг шарика и через отверстие поршня к задним тормозным механизмам — давление одинаковое в контурах переднего и заднего тормозного привода.
Когда скорость торможения автомобиля вызывает появление силы инерции, достаточной, чтобы перекатить шарик по наклонному цилиндру, шарик отсекает подачу жидкости к задним тормозным механизмам. Когда это происходит, разница площади поршней обеспечивает постоянство выходного давления даже тогда, когда входное давление увеличивается. В заданной точке, управляемое площадью поршня, увеличивающееся впускное давление начинает перемещать поршень, обеспечивая пропорциональное давление, прикладываемое к задним тормозным механизмам. Давление в двух контурах на этом этапе определяется формулой:
Впускное давление х Малая площадь = Выпускное давление х Большая площадь.

Что такое регулятор давления тормозов? Как его заменить? Принцип работы!

Добро пожаловать!
Слышали где ни будь о такой вещи под названием «Регулятор давления задних тормозов»? Его ещё в сокращённом виде называют просто «Регулятор давления тормозов»! Но и это у него ещё не последнее название, так как его у него есть ещё одно название которое встречается гораздо чаще и которое пришло к нему из народа, а звучит оно просто «Колдун».

Если слышали о нём, то в таком случае сегодня вы узнаете для себя информацию изучив которую, в будущем у вас уже не останется вопросов про этот регулятор, а если и останутся то в таком случае задавайте их в комментариях и мы вам с радостью на них ответим!

Примечание!
Рассказывать об регуляторах давления, мы будем только на примере автомобилей «Вазовского» производства!

Краткое содержание:

Где находится регулятор давления тормозов на ВАЗ?

На многих автомобилях «ВАЗ» колдун располагается в основном в задней части автомобиля, но чтобы вы понимали сразу и в дальнейшем у вас не возникало вопросов по этому поводу, подмечаем что на автомобилях «ВАЗ» с системой «ABS» колдун не ставиться.

Если брать автомобили современного производства, такие как: «Приора», «Калина», «Гранта» а так же «ВАЗ 2108-ВАЗ 2115» и другие современные автомобили, то на них колдун в основном располагается в левой части, подробное местоположение колдуна указано на фото ниже:

Если брать автомобили классического семейства, в народе их ещё называют «Классика», то на них колдун располагается в правой задней части кузова автомобиля, подробнее смотрите на фото ниже:

Примечание!
Местонахождение колдуна обозначено цифрой «1»!

Когда нужно менять регулятор давления тормозов на ВАЗ?

Обычно при его выходе из строя, автомобиль при резком торможении начинает уводить в сторону. А при исправном регуляторе такого уже не наблюдается и машина тормозит ровно по своей траектории.

Но и на исправном регуляторе машину при резком торможении может унести в занос, а почему спросите вы! Да потому что в некоторых случаях чтобы регулятор работал исправно, его необходимо просто отрегулировать.

Примечание!
Регулятор нужно будет отрегулировать при следующих обстоятельствах: Во-первых если на автомобиле были заменены амортизаторы или же пружины на новые, а так же если была поменяна или же просто снята балка задней подвески. Проще говоря он подлежит регулировки, при любых значительных изменений дорожного просвета у автомобиля!

Как работает регулятор давления тормозов при торможении автомобиля?

Простыми словами:
При резком нажатие на педаль тормоза, задняя часть у автомобиля поднимается а передняя опускается и в связи с этим колдун начинает свою работу. После того как колдун начал работу, он тем самым не даёт задним колёсам у автомобиля тут же начать тормозить после нажатия на педаль, а зачем это нужно?

Всё дело в том, если задние колёса у автомобиля начнут тормозить в одно время вместе с передними, то появится очень большая вероятность того что автомобиль занесёт. А в том случае если задние колёса у автомобиля сработают с небольшим запозданием, то в такой ситуации гораздо меньше будет вероятность того что машину занесёт.

Примечание!
Более подробную работу колдуна, вы так же можете изучить в видео-ролике который вы найдёте в самом низу статьи!

Тяжелыми словами:
При торможении автомобиля, в задней его части увеличивается расстояние между днищем и задним мостом автомобиля. В то время пока расстояние увеличивается, рычаг от моста отпускает поршень который находится в колдуне и тем самым этот поршень перекрывает доступ тормозной жидкости к задним колёсам. А что у нас будет если доступ тормозной жидкости к задним колёсам перекрыт? Всё элементарно, колёса не будут блокироваться а будут продолжать крутиться.

Примечание!
Но в самом регуляторе присутствует ещё небольшая пружинка, благодаря которой поршень перекрывает не всю тормозную жидкость а лишь часть её и в связи с этим задние колёса у автомобиля всё же будут тормозить, но полностью блокироваться не будут!

Как заменить и отрегулировать регулятор давления тормозов на ВАЗ?

Дополнительный видео-ролик:
Нужен или нет регулятор давления тормозов? Если вас это интересует, то в таком случае посмотрите видео-ролик который расположен ниже:

🚘 Как работает регулятор тормозных сил (колдун) – замена и ремонт колдуна ВАЗ

Как работает регулятор тормозных сил – колдун?

Для чего нужен «Колдун»? Это довольно загадочная деталь и внятного ответа на данный вопрос никто не нашёл. Может быть, от этого и его прозвали в просторечье «колдуном», что работает он магическим образом. По своей сути, эта деталь выполняет схожую функцию с антиблокировочной системой, предотвращая блокировку колёс задней оси в момент экстренного торможения. Его работа напрямую зависит от положения заднего моста относительно кузова автомобиля: при резком торможении машина «клюёт» носом, и задняя часть кузова поднимается вверх, после чего начинается «колдовство» — регулятор тормозного усилия частично перекрывает поток жидкости, и задние колёса не блокируются.

Безусловно, в идеальной обстановке (сухой асфальт, прямая дорога, исправная тормозная система и ходовая часть) регулятор тормозных усилий отменно выполняет свою работу. Но такие условия встречаются далеко не всегда.

Описание устройства

Устройство и принцип действия этого элемента довольно просты. В момент, когда задняя часть кузова автомобиля поднимается, и расстояние между мостом и кузовом увеличивается, в действия приводится специальный рычаг, который связан в «колдуном». Этот рычаг опускает поршень, который перекрывает канал тормозной жидкости, соответственно давление на задние колодки уменьшается. Колёса не перестают вращаться и, соответственно не уходят в юз.

Сама задумка довольно хитрая, но, как часто происходит – на практике это вызывает сомнения. Ведь если при торможении педаль тормоза нажимается с большим усилием, то в юз переходят передние колёса и автомобиль всё равно начинает заносить. Довольно часто при наблюдении за случившимся дорожно-транспортным происшествием, можно заметить, что автомобили с «колдуном» развёрнуты задом наперёд. Не связано ли это с данной чудо-деталью, которая по своей сути должна предотвратить этот занос?

Признаки неисправности регулятора тормозных усилий

«Колдун», как элемент тормозной системы, имеет ряд признаков неисправности, проявляющих себя при экстренном торможении. Рассмотрим первые симптомы, позывающие к проверке регулятора:

  • При резком торможении автомобиль уводит в сторону.
  • Снижение эффективности торможения (по ощущениям).
  • «Подпрыгивание» и дёргание автомобиля при торможении.

В таких случаях необходимо выполнить проверку не только «колдуна», но и других узлов тормозной системы и ходовой части. Но, поскольку речь идёт о регуляторе тормозных усилий на ВАЗ, мы будем рассматривать именно этот механизм. Установив автомобиль на подъёмник, обратите внимание на регулятор. Самым распространённым признаком его неисправности является наличие подтёков тормозной жидкости. При любой неисправности лучшим решением будет замена колдуна. Но, если вы всё же решились на ремонт регулятора тормозных усилий, то ниже мы подготовили краткую инструкцию по этому действию.

Ремонт колдуна

Для того чтобы отремонтировать регулятор тормозных усилий, необходимо выполнить ряд действий:

Спасибо за подписку!

  • Демонтаж. Снимаем весь узел, использую ключи на 10 и 13. Откручиваются тормозные трубки, сливается тормозная жидкость и в трубки устанавливаются заглушки. Далее снимается корпус «колдуна», который крепится к днищу двумя гайками.
  • Диагностика и замена деталей «колдуна». Внимательно изучите поверхность «Колдуна». При необходимости замените неисправные детали (уплотнительные резинки), используя ремкомплект. Закисший поршень ремонту не подлежит и требует полной замены узла.
  • Установка колдуна. Соберите и отрегулируйте деталь в обратной последовательности и прокачайте тормозную систему. Долейте тормозную жидкость.

Ремонт этого узла – довольно сомнительное решение. Поэтому настоятельно рекомендуем при любой неисправности выполнять такое действие, как замена регулятора тормозных усилий.

Регулировка тормозных усилий Лада Веста

Принцип работы системы, регулирующей и распределяющей  давление тормозной жидкости на автомобилях Lada Vesta, в корне отличается от предыдущих моделей, и в нём нет никакого «колдовства». Регулятор давления тормозов Лада Веста напрямую связан с системой ABS и регулируется электронным методом в зависимости от скоростей каждого из колёс.

Блок управления ABS передаёт сигналы с датчиков скорости и анализирует обстановку. Система «понимает» любые заносы и позволяет распределять тормозное усилие с максимальной эффективностью. Давлением управляют клапаны гидравлического блока антиблокировочной системы, и нет никакой необходимости в использовании «колдовства». К тому же электроника сама определяет все неисправности и сообщает о них водителю с помощью специальной лампы на приборной панели.

Регулятор тормозных усилий

Автор admin На чтение 4 мин Просмотров 10.2к.

Регулятор тормозных усилий, в простонародье колдун, представляет собой механическое устройство, предназначенное для сброса избыточного давления в задних барабанных тормозах.


На автомобилях ВАЗ-2109, ВАЗ-2108, на ВАЗ-2114 и других переднеприводных моделях тольяттинского производства устанавливался в задней левой части кузова, под днищем, перед балкой задней подвески. Регулятор давления тормозов на модели ВАЗ-2107 и другой «классике» расположен справа по ходу движения автомобиля.

В новых транспортных средствах, оснащенных системой ABS и EBD, колдун не используется.

Зачем нужен регулятор тормозных усилий

Функцией регулятора является временное ослабление тормозной силы при резком торможении. Дело в том, что равномерно распределенное на заднюю и переднюю ось усилие способно привести к заносу автомобиля. Если же задние тормоза начинают работать чуть позже и слабее передних, подобного не происходит.

Исходя из вышесказанного, можно сделать вывод, что колдун является элементом системы безопасности автомобиля, отчасти сохраняющим его устойчивость на дороге при экстренном нажатии на педаль тормоза. На современных моделях эту функцию выполняет ABS. Именно поэтому в использовании на производстве технически устаревшего устройства сегодня нет необходимости.

Как работает колдун

Сам по себе регулятор состоит из цилиндра, клапана, пружинки и штока. Последний связан с задней балкой, за счет чего и обеспечивается работа колдуна ВАЗ-2109. Также через регулятор давления задних тормозов проходят контуры с тормозной жидкостью. Для их крепления на устройстве предусмотрено 4 резьбовых входа.

Как работает регулятор-колдун на ВАЗ? Во время экстренного торможения передняя часть авто прижимается к земле, а задняя приподнимается. От этого приходит в движение шток регулятора, который перекрывает поступление жидкости в задние цилиндры. Пружинка, расположенная под клапаном, не дает ему закрыться полностью. Поэтому задние механизмы все же срабатывают, но позднее и слабее передних.

Таким способом осуществляется стабилизация траектории движения.

Возможные неисправности регулятора

В целом, неисправностей, которые могут возникать в колдуне, немного. К ним можно отнести:

  • Заклинивание клапана;
  • Разрегулированность положения;
  • Протечки тормозной жидкости.

Разрегулированный колдун можно настроить. Определить необходимость регулировки можно по поведению машины при нажатии на тормоз. При неправильной настройке регулятора машину начинает бросать в сторону.

При заклинивании клапана или протечках жидкости механизм подлежит замене. Теоретически его можно отремонтировать. Однако процесс такого ремонта сложен и дорог, что делает его нерентабельным.

Настройка регулятора тормозных усилий

Регулировка колдуна должна производиться на эстакаде или смотровой яме. При этом автомобиль разгружают и загоняют на место проведения работ. Для выполнения манипуляции понадобится:

  1. Накидной ключ на 13 или соответствующая головка;
  2. Сверло диаметром 2 мм.

Чтобы отрегулировать колдун, гаечным ключом ослабляют болт его крепления к кронштейну рычага. Далее с помощью отвертки перемещают кронштейн до тех пор, пока получившийся зазор не позволит вставить в него подготовленное двухмиллиметровое сверло. После этого болт затягивают.

На заметку: регулятор давления тормозов ВАЗ-2110 и предыдущих ВАЗовских моделей в процессе эксплуатации закисает так, что сдвинуть его кронштейн не представляется возможным. В такой ситуации следует облить заржавевший участок жидкостью WD-40, подождать 15-30 минут, после чего ударами молотка через мягкую выколотку сместить деталь в сторону.

Замена регулятора давления тормозов

Замена колдуна на автомобилях ВАЗ-2110 и других ТС, оснащенных РДТ, производится на эстакаде. Необходим накидной ключ на 13, мощная отвертка и специальный ключ на 10, предназначенный для выкручивания тормозных трубок. Перед началом работы узел требуется очистить от грязи и ржавчины, облить WD-40 или другим проникающим составом, после чего подождать полчаса.

Работу начинают с откручивания болта крепления кронштейна к пружине. После демонтируются тормозные трубки, положение которых рекомендуется предварительно пометить.

Выкрутить штуцеры трубок можно и обычным ключом. Однако использование специального инструмента облегчает работу и снижает вероятность «слизывания» граней. После штуцеров выкручивают два болта крепления колдуна к кузову и снимают деталь.

Устанавливать новый колдун ВАЗ-2110 необходимо в строгой обратной последовательности. После его установки и перед тем, как отрегулировать РДТ, следует прокачать контуры задних тормозов. Далее производится вышеописанная процедура настройки колдуна.

Проверка

Проверка работы регулятора ВАЗ-2109, 2110 и других моделей АвтоВАЗа производится на ходу, на закрытых площадках. Для этого следует разогнать автомобиль до скорости 40 км/ч и резко нажать на тормоз. Задние колеса должны блокироваться на 1/2 секунды позже передних.

Наблюдение за колесами осуществляет помощник, находящийся вне машины. В случае, если блокировка колес происходит заметно позже или не происходит совсем, а также если задняя ось блокируется одновременно с передней, процедуру регулировки колдуна повторяют.

Для увеличения времени срабатывания задних тормозов зазор между регулятором и кронштейном увеличивают, для сокращения, соответственно, уменьшают.

Мне нравится8Не нравится1
Что еще стоит почитать

Регулятор давления тормозов: замена и регулировка

Подробный инструктаж по замене колдуна на автомобилях ВАЗ, а также его регулировку. Пошаговые действия и видео.

Одна из причин увода иди заноса транспортного средства при торможении в сторону — неисправность регулятора давления тормозов (его ещё называют «колдун»). Наиболее частые причины неисправности регулятора давления — утечка тормозной жидкости, наличие воздуха в тормозной системе, повреждение резинового уплотнителя, повреждение резинового шланга. В некоторых случаях поможет откачка воздуха из тормозной системы, замена уплотнителя или шланга, однако, в большинстве своем проблема решается только заменой.

Заменить колдун в автомобиле вы можете самостоятельно, для этого нужен бытовой набор инструментов — гаечный ключ и плоскогубцы. Тормозная система Жигулей — одна из самых примитивных в мире, и даже если водитель ни разу не делал этого раньше, то проблем при замене, если придерживаться инструкции, у него возникнет минимум (если они возникнут вообще).

Как произвести замену регулятора давления тормозов в автомобиле ВАЗ 2110?

1. Первое что нужно сделать — освободить рычаг привода регулятора, для этого поднимите скобу вверх. Если нужно при помощи отвертки разожмите скобу серьги. Все манипуляции выполняются ключом на 10.

2. Отсоединив рычаг, аккуратно снимите скобу серьги.

3. Приготовьте ёмкость, её нужно поставить под место соединения регулятора с трубками, из него будет вытекать тормозная жидкость. Отсоединяем четыре трубки, открутив гайки крепления. Дожидаемся пока жидкость стечет. Заглушаем отверстия трубок, сделать это можно, к примеру, колпачками клапанов прокачки цилиндров. Рекомендуется промаркировать трубки, так вы при дальнейшей установке не перепутаете их.4. Отворачиваем передний болт крепления кронштейна с регулятором.

5. Отворачиваем задний болт, которые удерживаем регулятора со стороны кронштейна, после чего снимаем регулятор (колдун), при этом привод не откручиваем.

6. Если нужно заменить детали привода — отворачиваем болт, который удерживает рычаг фиксатор и, отсоединяем от упругого рычага рычаг привода.

7. Когда вы будете подсоединять рычаг привода к упругому рычагу, при соблюдении последовательности, вилка фиксатора должна поместиться в проточку на упругий рычаг.

8. Далее устанавливаем регулятор давления тормозов в том же порядке, как и снимали. Обратите свое внимание, на то, что передний болт крепления несколько длиннее заднего.

9. При замене может быть так, что пружина рычага начнет выступать, тем самым, мешая установке регулятора. Чтобы избежать проблем — сдвиньте рычаг привода максимально вперед за выступ.

10. Установка завершена, теперь обожмите плоскогубцами скобки серьги. Чтобы убедиться в том, что системе работает — прокачайте и отрегулируйте давление.

Видео про снятие (удаление) колдуна на автомобиле Рено Логан:

Регулировка регулятора давления тормозов (колдуна)

1. Установите автомобиль на смотровую канаву и прожмите несколько раз заднюю часть машины (усилием около 40–50 кгс) для установки задней подвески в среднее положение.

2. Ослабьте затяжку переднего болта крепления регулятора к кронштейну.

3. Используя проволоку как щуп, выставьте кронштейн так, чтобы зазор между рычагом привода и пружиной рычага составлял 2,0–2,1 мм.

4. Переместите для этого рычаг привода за выступ. В этом положении затяните болт.

5. Если регулятор давления правильно отрегулирован, при торможении со скорости около 40 км/ч на горизонтальном участке дороги с твердым покрытием передние колеса должны блокироваться немного раньше задних (это может определить наблюдатель вне автомобиля). В противном случае увеличьте зазор (если задние колеса блокируются раньше передних) или уменьшите (если задние колеса блокируются намного позже передних). После этого ещё раз проверьте регулировку торможением и при необходимости повторите её.

Видео про регулировку колдуна:

ВАЗ

Регулятор давления тормозов — устройство и установка

Назначение регулятора давления тормозов

Регулятор давления тормозов «ВАЗ», как, впрочем, и любого другого транспортного средства, представляет собой устройство, функциональное назначение которого заключается в обеспечении устойчивости, то есть способности автомобиля удерживать заданное направление и положение на дорожном полотне в процессе торможения.

Практическая реализация данной функции происходит в результате преобразования значения тормозной силы вследствие влияния следующих факторов:

  • нажатия водителем тормозной педали;

  • степени загрузки транспортного средства;

  • интенсивности торможения.

Чем же продиктована необходимость применения регулятора давления? В первую очередь — безопасностью. Даже самые высококачественные шины не гарантируют отсутствия проскальзывания элементов протектора относительно дорожного полотна в продольном направлении, что, в свою очередь, инициирует уменьшение сопротивления колеса силам, направленным перпендикулярно оси автомобиля.  Возникает, так называемый «юз».

Любой тормозной механизм, независимо от своей конструкции, в той или иной степени блокирует колесо. Однако достаточно важно, в какой именно последовательности происходит блокировка и провоцируемый ею «юз». Наименее опасным считается вариант, при котором блокировка передней колесной пары происходит раньше, чем блокировка задней. Использование в тормозной системе регулятора давления тормозов, как раз и призвано обеспечить именно такую последовательность блокировки колес.

Устройство и принцип действия регулятора

Регулятор давления тормозов «ВАЗ» включен в контур привода, обеспечивающего срабатывание тормозных механизмов задней колесной пары. Его основной функциональной задачей является коррекция величины давления в контуре привода задних тормозных механизмов, в зависимости от позиции кузова автомобиля относительно заднего моста, или от нагрузки транспортного средства. Характер его работы сродни работе ограничительного клапана, поскольку он так же прерывает поступление тормозной жидкости к задним тормозным механизмам, минимизируя тем самым вероятность возникновения «юза» задней колесной пары.

Основными конструктивными элементами регулятора давления являются:

  • Корпус (поз.4)

  • Поршень (поз.10).

  • Торсионный рычаг (поз.1).

  • Тяга (поз.7).

  • Пружина (поз.9).

  • Пробка (поз.6).

Регулятор монтируется при помощи кронштейна и посредством торсионного рычага и тяги соединяется с балкой заднего моста.  Кроме того, во внутреннем пространстве корпуса регулятора имеются две полости, одна из которых (поз.А) соединена с главным тормозным цилиндром (далее по тексту ГТЦ), а другая (поз.Б) — с тормозными цилиндрами колес.  

Нерабочее состояние регулятора предполагает следующие позиции основных элементов:

  • Торсионный рычаг и пружина (поз.9) оказывают давление на поршень (поз.10), который упирается в пробку (поз.6).

  • В этом случае образуются зазоры между полостями «А» и «Б», что позволяет уравнять величину давления в них и в гидравлическом приводе тормозов.

В процессе торможения под воздействием инерционных сил задняя часть транспортного средства подается вверх, что способствует уменьшению давления  со стороны торсионного рычага на поршень. Вследствие большей площади верхнего торца поршня сила давления, воздействующая на него, превысит встречную силу давления, что приведет к опусканию поршня. В момент достижения поршнем нижнего положения и вхождения в уплотнитель, прерывается сообщение между полостями «А» и «Б», что инициирует возникновение разницы давлений в них. Давление в полости «Б» снизится на величину, определяющую равновесие поршня, то есть происходит регулировка величины тормозного момента в тормозных механизмах задней колесной пары.

Диагностика регулятора давления

Как проверить, исправен ли регулятор давления тормозов «ВАЗ»? Данная процедура выполняется достаточно просто:

  • Установите автомобиль над смотровой ямой (поднимите на специальном подъемнике).

  • Тщательно очистите от грязи и старой смазки корпус регулятора и защитный чехол, а также место соединения торсионного рычага с поршнем.

  • После нажатия на тормозную педаль перемещение поршня (с одновременным закручиванием торсионного рычага) исправного регулятора должно составить 0,5-0,9 миллиметров.

  • Повторите описанную процедуру несколько раз. Это позволит вам убедиться в стабильности функционирования регулятора давления.

Неподвижность поршня после нажатия на тормозную педаль позволяет предположить наличие коррозионных процессов в области соприкосновения корпуса с поршнем, что свидетельствует о возникновении необходимости замены регулятора новым. По окончании проверки работоспособности на рабочие элементы регулятора наносят слой смазки («ДТ-1») и устанавливают защитный чехол.

Установка (снятие) регулятора давления

Для того чтобы снять регулятор давления тормозов «ВАЗ», необходимо выполнить следующие действия:

  • Отсоединяем рычаг привода от рычага задней подвески. Для этого по очереди демонтируем стопорное кольцо пальца, шайбу и серьгу.

  • Отсоединяем трубопроводы подачи тормозной жидкости, стараясь не допустить ее (жидкости) пролива.

Внимание! Перед демонтажем трубопроводов сделайте на них и соответствующих им гнездах отметки, что позволит вам не допустить перепутывания соединений в процессе монтажа.

Монтаж регулятора осуществляется в порядке, обратном приведенному выше.

Регулятор давления тормозов Niva Chevrolet

Регулятор давления (рис. 1) регулирует давление в гидравлическом приводе тормозных механизмов задних колес в зависимости от нагрузки на заднюю ось автомобиля

Он включен в оба контура тормозной системы, и через него тормозная жидкость поступает к обоим задним тормозным механизмам.

В регуляторе имеется четыре камеры: А и D (рис. 1) соединяются с главным цилиндром, В – с правым, а С – с левым колесными цилиндрами задних тормозов.

В исходном положении педали тормоза поршень 2 поджат к толкателю 20, который под этим усилием поджимается к седлу 14 клапана 18.

При этом клапан 18 отжимается от седла и образуется зазор Н, а также зазор К между головкой поршня и уплотнителем 21.

Через эти зазоры камеры А и D сообщаются с камерами В и С.

При нажатии на педаль тормоза жидкость через зазоры К и Н и камеры В и С поступает в колесные цилиндры тормозных механизмов.

При увеличении давления жидкости возрастает усилие на поршне, стремящееся выдвинуть его из корпуса.

Когда усилие от давления жидкости превысит усилие от упругого рычага, поршень начинает выдвигаться из корпуса, а вслед за ним перемещается под действием пружин 12 и 17 толкатель 20 вместе с втулкой 19 и кольцами 10.

При этом зазор М увеличивается, а зазоры Н и К уменьшаются.

Когда зазор Н выберется полностью и клапан 18 изолирует камеру D от камеры С, толкатель 20 вместе с расположенными на нем деталями перестает перемещаться вслед за поршнем.

Теперь давление в камере С будет изменяться в зависимости от давления в камере «В».

При дальнейшем увеличении усилия на педали тормоза давление в камерах D, В и А возрастает, поршень 2 продолжает выдвигаться из корпуса, а втулка 19 вместе с уплотнительными кольцами 10 и тарелкой 11 под усиливающимся давлением в камере В сдвигается в сторону пробки 16.

При этом зазор М начинает уменьшаться.

За счет уменьшения объема камеры «С» давление в ней, а значит и в приводе тормоза, нарастает и практически будет равно давлению в камере В.

Когда зазор К станет равен нулю, давление в камере В, а значит и в камере С, будет расти в меньшей степени, чем давление в камере А, за счет дросселирования жидкости между головкой поршня и уплотнителем 21.

Зависимость между давлением в камерах «В» и «А» определяется отношением разности площадей головки и штока поршня к площади головки.

При отказе контура тормозов «правый передний – левый задний тормоза» уплотнительные кольца 10, втулка 19 под давлением жидкости в камере В сместятся в сторону пробки 16 до упора тарелки 11 в седло 14.

Давление в заднем тормозе будет регулироваться частью регулятора, которая включает в себя поршень 2 с уплотнителем 21 и втулкой 7.

Работа этой части регулятора при отказе названного контура аналогична работе при исправной системе. Характер изменения давления на выходе регулятора такой же, как и при исправной системе.

При отказе контура тормозов «левый передний – правый задний тормоза» давлением тормозной жидкости толкатель 20 с втулкой 19, уплотнительными кольцами 10 смещается в сторону поршня, выдвигая его из корпуса.

Зазор М увеличивается, а зазор Н уменьшается. Когда клапан 18 коснется седла 14, рост давления в камере «С» прекращается, то есть регулятор в этом случае работает как ограничитель давления.

Однако достигаемая величина давления достаточна для надежной работы заднего тормоза.

В корпусе 1 выполнено отверстие, закрытое заглушкой 24.

Течь жидкости из-под заглушки при ее выдавливании свидетельствует о негерметичности колец 10.

Замена регулятора давления

Одной из причин заноса или увода автомобиля в сторону при торможении может быть неисправность регулятора давления.

Неисправный регулятор давления рекомендуется заменять в сборе. Вам потребуются: ключи «на 10», «на 13».

Отсоединяем наконечник рычага привода регулятора от стойки рычага, как описано выше

 

Головкой на 10 откручиваем гайку крепления обоймы опорной втулки к кронштейну, удерживая ключом болт от проворачивания

 

Выводим обойму опорной втулки рычага из прорези кронштейна и снимаем обоймы с опорной втулки

 

Специальным ключом для тормозных трубок, откручиваем штуцеры трех тормозных трубок, расположенных сбоку регулятора

Откручиваем штуцер трубки, расположенный спереди

Отводим трубки от регулятора давления

 

Головкой на 13 откручиваем два болта крепления корпуса регулятора к кронштейну

Снимаем регулятор и пластину

 

Для снятия кронштейна регулятора давления головкой на 13 с удлинителем откручиваем две гайки крепления кронштейна к кузову

Снимаем кронштейн в сборе с приводом регулятора, выводя его из-за трубы глушителя

 

Накидным ключом на 8 откручиваем болт крепления опорной пластины рычага

Сдвинув пластину, снимаем кронштейн крепления регулятора

 

Вынимаем рычаг из отверстия в оси

Снимаем с рычага опорную пластину

 

Вынимаем ось рычага

Разъединяем рычаги поршня, привода регулятора и пружину рычага

Выворачивать регулировочный болт из рычага привода регулятора без необходимости не нужно

Разжав резиновую опорную втулку, снимаем ее с рычага

Устанавливаем регулятор давления и все детали в обратном порядке.

Прокачиваем гидропривод тормозов (описано в статье – Замена тормозной жидкости Niva Chevrolet) и регулируем привод, как описано выше.

Наносим тонкий слой графитной смазки на ось регулятора и выступающую часть поршня.

Закладываем немного смазки в защитный колпачок и устанавливаем его на место.

Тормозные дозирующие клапаны | Brakes-shop.com

Джеймса Уокера-младшего из scR motorsports

В другом месте на этом веб-сайте мы обсудили (некоторые добавили бы болезненные подробности) важность смещения спереди назад или баланса тормозов и того, как его оптимизация может привести к лучшим характеристикам торможения. Однако один критический фактор в установлении предвзятости — механический клапан регулирования давления в тормозной системе — был исключен из обсуждения. В конце концов, можно вынести столько разговоров о предвзятости тормоза за один присест.

Тем не менее, мы вернулись, чтобы поделиться тонкостями того, как тормозное давление распределяется между передней и задней частью автомобиля. Что еще более важно, мы надеемся, что вы избавитесь от понимания того, что замена, модификация или простое возня с дозирующим клапаном могут принести больше вреда, чем пользы. Хотя это не совсем черная магия, существует множество возможностей привести систему в беспорядок, даже не подозревая об этом.

Следовательно, мы предлагаем краткий обзор этих устройств и их механических собратьев.Небольшой объем знаний может принести удивительные преимущества, не последним из которых является предотвращение неприятных сюрпризов.

Контроль давления в заднем тормозе

В общем, есть три способа справиться с давлением в задних тормозах: оставить его в покое, сделать его пропорциональным давлению передних тормозов или управлять им таким образом, чтобы сочетать эти две стратегии.

Стратегия 1. Оставьте это в покое

Если бы не использовалось устройство для изменения давления в задних тормозах, то, как показано на рисунке A, давление в передних и задних тормозах всегда было бы равным.Естественно, это самый простой способ справиться с проблемой, но чтобы предотвратить перекос сзади при любых условиях, сам задний тормоз должен быть совсем крошечным.

Как вы понимаете, это нереалистичное решение и не встречается в реальном мире.

Стратегия 2: Истинное дозирование

Правильная пропорция, как показано на рисунке B, приведет к тому, что давление в задних тормозах будет линейно пропорционально давлению в передних тормозах при любых условиях.Как ни парадоксально это может показаться, «пропорциональные клапаны» не обеспечивают такого контроля, поскольку они не являются чисто пропорциональными устройствами, которые подразумевает их название.

Этот тип регулирования давления, безусловно, возможен, но для этого обычно требуются сдвоенные главные цилиндры и регулируемая тяга реакции, такая же установка, которую сегодня можно найти почти в каждом специально построенном гоночном автомобиле.

На автомобилях, оборудованных таким образом, передаточное отношение достигается за счет комбинации выбора диаметра поршня главного цилиндра и регулировки механической реактивной тяги, которая соединяет два главных цилиндра.Геометрия рычажного механизма, также известная как стержень смещения, определяет распределение силы между передней и задней частью, исходящей от узла педали тормоза. Существенным преимуществом этой настройки является то, что планка смещения может быть сконструирована таким образом, чтобы водитель мог регулировать переднее-заднее соотношение пропорций во время движения.

В примере, показанном ниже, регулировка стержня смещения на 0,010 дюйма приводит к увеличению усилия переднего главного входного цилиндра с 125 фунтов до 133 фунтов. В то же время усилие на входе в задний главный цилиндр снижается со 125 фунтов до 117 фунтов.

Управление смещением водителя в реальном времени позволяет практически без усилий регулировать изменение состояния пути или топливной нагрузки. Сложность этой конструкции делает ее крайне непрактичной для уличного использования, но на трассе ее просто невозможно превзойти по простоте регулировки.

Стратегии комбинирования — Неправильно названный дозирующий клапан

Обычные пропорциональные клапаны на самом деле следует называть «регуляторами тормозного усилия» или «клапанами регулирования тормозного давления».Хотя их название может подразумевать истинный пропорциональный контроль, на самом деле они представляют собой комбинацию контроля, показанного на рисунках A и B.

До определенного давления эти клапаны обеспечивают одинаковое давление как для переднего, так и для заднего тормоза (как на рис. A). Однако, как только достигается заданная точка давления (600 фунтов на квадратный дюйм в примере), давление в задних тормозах продолжает расти, но с меньшей скоростью (или крутизной), чем давление в передних тормозах. Рисунок C показывает это нам достаточно ясно.

Глядя на диаграммы, можно увидеть, что можно спроектировать как систему типа B, так и систему типа C, которые в конечном итоге дают одинаковый тормозной баланс в точке максимального замедления.(Обратите внимание, что на рисунках B и C создается давление в задней тормозной магистрали 950 фунтов на квадратный дюйм, когда давление в передней тормозной магистрали составляет 2000 фунтов на квадратный дюйм.)

Однако можно также увидеть, что системы типа C — те, в которых используются пропорциональные клапаны — могут приблизить нас к оптимальному балансу при более низких уровнях замедления. Это преимущество относительно бессмысленно в гоночном приложении, поскольку автомобиль всегда работает с максимальным замедлением, но на улице оно дает большое преимущество.

Короче говоря, дозирующий клапан позволяет нам ездить по городу в оптимизированных условиях тормозного баланса (хорошо для срока службы передних тормозных колодок), но также держит все под контролем, когда нам нужно максимальное торможение (хорошо для стабильности).

Благодаря своим компактным размерам и относительно невысокой стоимости, эти устройства можно найти почти на каждом автомобиле, для которого требуется снижение давления в задних тормозах для достижения оптимального смещения тормозов. Типичные легковые автомобили и серийные гоночные автомобили аккуратно попадают в эту категорию.

Дозирующие клапаны с измерением высоты

В некоторых транспортных средствах пропорциональные клапаны идут на один шаг дальше, поскольку точка перегиба на графике может изменяться в зависимости от веса на задней оси. Фактически, когда вес задней оси увеличивается, связь между осью и кузовом сжимается.Эта связь воздействует на кулачок внутри дозирующего клапана, что увеличивает предварительную нагрузку на пружину дозирующего клапана. Конечным результатом является то, что допускается большее заднее торможение (смещение) по мере увеличения веса на заднюю ось, помогая воспользоваться преимуществом увеличенного тягового усилия, которое теперь доступно на задних шинах. Рисунок D довольно ясно иллюстрирует эту взаимосвязь.

Итак, можно ли отрегулировать дозирующий клапан?

Хотите верьте, хотите нет, но почти во всех случаях клапаны OEM хорошо подходят к оригинальной тормозной системе и не должны изменяться, поскольку внутри нет деталей, которые могли бы быть изменены амбициозными владельцами.К сожалению, некоторые из них регулируются внешне, поэтому соблазн повозиться прямо перед нами!

Следует задуматься над тем, что, поскольку они являются механическими устройствами, дозирующие клапаны должны быть спроектированы как лучший компромисс для использования в любых условиях. Сценарии высокой скорости, низкой скорости, полностью загруженного и порожнего транспортного средства должны быть оценены и учтены в конструкции дозирующего клапана.

Конечно, если вы модифицировали свой автомобиль таким образом, чтобы повлиять на смещение спереди назад, вы могли бы выделяться в левом поле! В качестве дополнения к нашей статье о предвзятости, мы снова приведем списки модификаций, которые могут повлиять на смещение спереди назад.

Факторы, увеличивающие фронтальное смещение:

  • Увеличенный диаметр переднего ротора
  • Повышенный коэффициент трения передних тормозных колодок
  • Увеличенный диаметр поршня переднего суппорта
  • Уменьшенный диаметр заднего ротора
  • Пониженный коэффициент трения задней тормозной колодки
  • Уменьшение диаметра поршня заднего суппорта
  • Нижний центр тяжести (т. Е. Опущенный автомобиль)
  • Увеличенная нагрузка на заднюю ось (т.е. загружен)
  • Меньшая нагрузка на переднюю ось
  • Меньше липкие шины (нижний предел замедления)

Факторы, увеличивающие заднее смещение:

  • Увеличенный диаметр заднего ротора
  • Повышенный коэффициент трения задней тормозной колодки
  • Увеличенный диаметр поршня заднего суппорта
  • Уменьшен диаметр переднего ротора
  • Пониженный коэффициент трения передних тормозных колодок
  • Уменьшение диаметра поршня переднего суппорта
  • Более высокий центр тяжести (т.е. поднятый автомобиль)
  • Меньшая нагрузка на заднюю ось (т.е. без нагрузки)
  • Увеличенная нагрузка на переднюю ось
  • Более липкие шины (более высокий предел замедления)

Модификации дозирования

Мы могли бы начать этот раздел с четкого указания, что вам не следует изменять свой дозирующий клапан. Но что это было бы весело? Если серьезно, то внесение изменений в пропорциональный клапан, чтобы повлиять на тормозное смещение, должно быть оставлено на усмотрение тех, у кого есть соответствующие инструменты и измерительные устройства, но если вы изменили свой автомобиль до неузнаваемости, это может быть вашим единственным решением, чтобы восстановить чувство правильного смещения. к вашей тормозной системе.

Мы начнем с трех основных правил установки и выбора пропорционального клапана.

1. Если у вас глубоко укоренилась необходимость в установке собственного регулируемого дозирующего клапана, имейте в виду, что их НИКОГДА не следует устанавливать, если заводской блок все еще находится на своем месте. Последовательное дозирование клапанов может привести к неприятным и непредсказуемым вещам!

2. Если у вас глубоко укоренилась потребность в установке собственного регулируемого пропорционального клапана, имейте в виду, что они НИКОГДА не должны устанавливаться на одной линии с передними тормозами.Эффект будет заключаться в том, что ваш автомобиль смещен назад, прежде чем вы сможете сказать «крайняя избыточная поворачиваемость». Давление в передней тормозной магистрали всегда следует оставлять в покое — при дозировании следует учитывать только давление в задней части.

3. Во всех случаях базовая балансировка тормозной системы должна быть близка к оптимизированной для начала. Это единственный способ эффективно использовать дозирующий клапан. Никогда не следует предполагать, что простое добавление дозирующего клапана устранит все условия заднего смещения, поскольку даже самые лучшие дозирующие клапаны должны быть хорошо согласованы с целевым транспортным средством.

Выбор дозирующего клапана

Выбор правильного регулируемого пропорционального клапана для вашего автомобиля влечет за собой не только выбор правильной точки, в которой начинается ограничение наклона (точка перегиба), но также выбор правильной скорости, с которой давление в задней тормозной магистрали нарастает после этой точки (наклон). Почти каждый регулируемый пропорциональный клапан, представленный сегодня на рынке, имеет регулируемую точку изгиба (точка, в которой давление в задней тормозной магистрали начинает контролироваться), но фиксированный наклон (скорость, с которой он увеличивается за пределами точки изгиба).Хотя один параметр можно регулировать, оба имеют решающее значение для производительности системы. Обратите внимание, что на рисунке E две кривые имеют одну и ту же точку перегиба, но наклоны сильно различаются.

Так как же выбрать правильную точку перегиба и наклон? Без тестовых и измерительных ресурсов крупного производителя автомобилей об этом почти невозможно сказать. Конечно, вы можете методом проб и ошибок найти решение, которое считаете подходящим, но без тестирования во всех условиях нагрузки, скорости и дорожных условий может возникнуть одно рабочее состояние, которое просто ждет, чтобы вас укусить.

Короче говоря, если вы поймете, что думаете: «Интересно, как мне выбрать правильный пропорциональный клапан для моей машины?» вам, вероятно, не стоит менять его самостоятельно.

Электронное дозирование: вмешательство запрещено

В качестве небольшой боковой панели к механическому пропорциональному клапану, обсуждаемому здесь, есть движение, чтобы заменить функцию пропорционального клапана аппаратным обеспечением, выполняющим функцию ABS. Хотя это еще не норма, большинство автомобилей с высокими характеристиками уже имеют эту функцию в качестве стандартного оборудования, и можно с достаточной уверенностью предсказать, что эта тенденция сохранится.

На основе информации, полученной от четырех датчиков скорости вращения колес ABS, алгоритмы динамического пропорционального распределения задних колес (DRP) или электронного распределения тормозного усилия (EBD) рассчитывают коэффициент скольжения между передними и задними колесами четырех шин. Затем, при заданных пороговых значениях и параметрах, оборудование ABS может вмешаться и автоматически изменить тормозное давление, поступающее на задние колеса.

Поскольку DRP и EBD основаны на фактическом пробуксовке колес, а не на давлении в тормозной магистрали, этот тип регулирования задних колес является более гибким и адаптируемым к модификациям, которые можно внести в их автомобиль.Это также дешевле, поскольку теперь OEM-производитель может снять механический пропорциональный клапан с автомобиля и заменить его другим оборудованием, уже имеющимся на борту.

Естественно, производитель не хочет, чтобы владельцы возились со своими передними и задними пропорциями, и в результате у энтузиастов нет возможности перепрограммировать DRP или EBD в соответствии со своими желаниями. Конечно, если изначальное смещение автомобиля спереди назад сработало, в любом случае нет необходимости перепрограммировать.

Планируйте с умом

Таким образом, дозирующий клапан — это больше, чем кажется на первый взгляд.Вам следует сделать все возможное, чтобы тщательно спланировать и выбрать модификации тормозов, чтобы вы могли сохранить и воспользоваться преимуществами клапана пропорционального регулирования запаса. Другими словами, обратите внимание (и не уходите слишком далеко) от фабричного уклона в первую очередь, и вы будете впереди всех.

Если по другим причинам вы вынуждены списать инвентарь и заменить его запасным устройством, имейте в виду, что выбор и регулировка не для непосвященных. Хотя существует несколько способов достижения оптимального баланса в точке максимального замедления, без необходимых знаний вы можете пойти на компромисс в условиях частичного торможения, которых не было на заводском оборудовании.

Опять же, помните, что простого добавления или замены дозирующего клапана может быть недостаточно для устранения сценариев смещения корзины. Правильное планирование и предварительная конструкция должны гарантировать, что смещение базового автомобиля будет правильным с самого начала, что позволит правильно использовать пропорциональный клапан в качестве устройства точной настройки.

Как точно работает клапан дозирования тормозов

Тормозная система вашего автомобиля сложна и сложна. Тормозные системы — это гораздо больше, чем суппорты и роторы.Одним из важнейших аспектов тормозной системы транспортного средства является пропорциональный клапан. Знание функции и важности вашего пропорционального клапана тормоза имеет важное значение для понимания того, как работает ваш автомобиль, и знания, когда его должен проверить технический специалист.

Функция и назначение дозирующего клапана

Дозирующий клапан обычно соединяет главный цилиндр с остальной тормозной системой, но иногда он не зависит от цилиндра. Этот клапан необходим для оптимизации смещения спереди назад, также называемого балансом тормозов.Это подпружиненный компонент, который активируется, когда давление жидкости увеличивается, когда вы нажимаете на педаль тормоза. Затем плунжер клапана смещается, и жидкость устремляется в откалиброванный диапазон. Как только это происходит, пружина сжимается, и поршень блокирует прохождение жидкости. Равномерное распределение давления между передней и задней частью вашего автомобиля важно для безопасного и надежного торможения.

Преимущества для вашего автомобиля

Вы получаете выгоду от наличия пропорционального тормозного клапана в вашей тормозной системе, потому что он помогает вам контролировать баланс тормозов.Ваши задние тормоза могут получить слишком большое давление во время быстрого замедления, если дозирующий клапан не работает. Правильно работающий пропорциональный клапан гарантирует, что ваши задние тормоза не заблокируются при резком торможении. Это очень важно для любого автомобиля, но особенно для пикапов с легкими задними частями.

Три различных типа клапанов дозирования тормозов

При всем вышесказанном для вас важно знать, что в автомобилях используются три типа пропорциональных клапанов.Их:

  • Главный цилиндр, установленный на главном цилиндре: Эти клапаны расположены непосредственно на цилиндре и прикреплены к портам для жидкости, расположенным между цилиндром и тормозными магистралями.
  • Определение нагрузки: Эти клапаны расположены непосредственно на раме в задней части автомобиля, с рычагом, прикрепляющим их к системе подвески.
  • Комбинированный клапан, установленный на клапане: Эти клапаны являются частью более крупного клапана с дозирующим клапаном и реле перепада давления.Этот тип клапана обычно устанавливается на раму или внутреннее крыло под главным цилиндром.

Возможно, вам потребуется поговорить с автомехаником, чтобы определить, какой тип пропорционального клапана установлен в вашем автомобиле.

Признаки неисправности клапана дозирования

Как и любая другая часть вашего автомобиля, дозирующий клапан может со временем выйти из строя. Есть несколько разных способов узнать, что это происходит. Во-первых, вы можете заметить, что ваша машина резко ныряет, когда вы внезапно нажимаете на тормоза.Тогда ваша машина может не останавливаться достаточно быстро. Если ваши задние колеса легко блокируются, особенно когда вы едете по мокрой дороге, это хороший признак того, что ваш пропорциональный клапан выходит из строя. Вы также можете прочитать о других признаках неисправности вашей тормозной системы.

Причины отказа клапана

Если вы чувствуете, что ваш клапан выходит из строя или не работает должным образом, вам может быть интересно, как это произошло. Иногда дозирующие клапаны просто выходят из строя после долгого вождения. В других случаях проблема могла быть вызвана внесением изменений, влияющих на балансировку тормозов.Вот некоторые модификации, которые могут повлиять на ваше смещение спереди назад.

Модификации, которые могут увеличить передний смещение:

  • Увеличенные диаметры поршней переднего суппорта
  • Повышенный коэффициент трения передней колодки
  • Увеличенный диаметр переднего ротора
  • Уменьшенные диаметры поршней заднего суппорта
  • Пониженный коэффициент трения задней колодки
  • Уменьшенный диаметр заднего ротора
  • Менее липкие шины
  • Меньше веса на переднюю ось
  • Нагруженный задний мост
  • Автомобиль опускается, центр тяжести оказывается ниже

Модификации, которые могут увеличить задний смещение:

  • Увеличенные диаметры поршней заднего суппорта
  • Повышенный коэффициент трения задней колодки
  • Увеличенный диаметр заднего ротора
  • Уменьшенные диаметры поршней переднего суппорта
  • Пониженный коэффициент трения передней колодки
  • Уменьшенный диаметр переднего ротора
  • Более липкие шины
  • Больше веса на переднюю ось
  • Незагруженный задний мост
  • Автомобиль поднялся, центр тяжести оказался выше

Системы АБС

Многие новые автомобили оснащены полностью электронной технологией дозирования.Это называется антиблокировочной тормозной системой или ABS. Системы ABS выполняют ту же основную функцию, что и пропорциональные клапаны, — предотвращают блокировку тормозов. В этих системах алгоритм вычисляет коэффициент скольжения всех четырех шин на основе датчиков скорости вращения колес. Затем вмешивается оборудование ABS и при необходимости изменяет тормозное давление. Все это основано на пробуксовке колеса, в отличие от пропорциональных клапанов, работа которых основана на давлении в тормозной магистрали.

При необходимости обслуживания или замены дозирующего клапана

Если ваш клапан не работает оптимально, возможно, пришло время отрегулировать или заменить его.У вас может возникнуть соблазн попробовать сделать это самостоятельно, но вносить изменения в смещение тормоза должны только те, кто имеет надлежащую подготовку, инструменты и устройства. Выбор правильного наклона и точки изгиба — утомительный и детально проработанный процесс.

Последние мысли

Надеюсь, эта информация поможет вам лучше понять тормозную систему вашего автомобиля. Если у вас есть дополнительные вопросы о пропорциональных клапанах, вам следует посмотреть наш информационный видеоролик . Вы также можете связаться с нами и попросить отремонтировать тормозную систему у сертифицированных специалистов Sun Devil Auto по стандарту ASE.

Тормозное давление — обзор

Контроллер скольжения в шинах

Еще одним преимуществом ABS является то, что модулятор тормозного давления может использоваться для ACC, как объяснялось ранее, и для контроля проскальзывания шин. Пробуксовка шин эффективна при движении автомобиля вперед так же, как и при торможении. При нормальных условиях движения с крутящим моментом силовой передачи, приложенным к ведущим колесам, пробуксовка, которая была определена ранее для торможения, является отрицательной. То есть шина фактически движется со скоростью, большей, чем у чисто катящейся шины (т.е., r w ω w > U ). Фактически сила тяги пропорциональна скольжению.

На мокрой или обледенелой дороге коэффициент трения может стать очень низким, и может возникнуть чрезмерное скольжение. В крайних случаях одно из ведущих колес может находиться на льду или в снегу, а другое — на сухой (или более сухой) поверхности. Из-за действия дифференциала (см. Главу 6 и рис. 6.30) шина с низким коэффициентом трения будет вращаться, и относительно небольшой крутящий момент будет приложен к стороне сухого колеса.В таких обстоятельствах водителю может быть трудно переместить автомобиль, даже если одно колесо находится на относительно хорошей поверхности трения.

Трудность можно преодолеть, применив тормозное усилие к свободно вращающемуся колесу. В этом случае действие дифференциала таково, что крутящий момент прикладывается к относительно сухой поверхности колеса, и автомобиль может двигаться. В примере с АБС такое тормозное усилие может быть приложено к свободно вращающемуся колесу с помощью гидравлического модулятора тормозного давления (при условии наличия отдельного модулятора для каждого ведущего колеса).Управление этим модулятором основано на измерениях скорости двух ведущих колес. Конечно, ABS уже включает в себя измерения скорости вращения колес, как обсуждалось ранее. Электроника АБС может сравнивать эти две скорости вращения колес и определять, что для предотвращения пробуксовки требуется торможение одного ведущего колеса.

Компоненты АБС имеют еще одно важное применение в отношении безопасности транспортных средств. Это применение технологии ABS в автомобильной электронной системе, которая называется системой повышенной устойчивости (ESS).Хотя основные компоненты EVS являются частью ABS, основная цель — улучшить курсовую устойчивость транспортных средств во время маневров с участием рулевого управления. EVS обсуждается в главе 10, которая посвящена электронным системам безопасности транспортных средств, поскольку конечной целью EVS является повышение безопасности транспортных средств. Целый раздел главы 10 посвящен исключительно EVS с многочисленными ссылками на соответствующие части этой главы.

Еще одно связанное с безопасностью применение АБС или ее компонентов — автоматическое торможение.Эта тема также подробно рассматривается в главе 10. Хотя основные компоненты АБС участвуют в автоматическом торможении, существуют входные сигналы датчиков для автоматического торможения, которые выходят за рамки тех, которые обсуждаются в этой главе для применения АБС. Они включают в себя определение среды, окружающей данное транспортное средство, что объясняется в главе 10. Также в главе 10 объясняется применение автоматического торможения к системе предотвращения столкновений.

Антиблокировочная тормозная система также может быть достигнута с помощью электрогидравлических тормозов.Электрогидравлическая тормозная система была описана в разделе этой главы, посвященном ACC.

Напомним, что для ACC насос с приводом от двигателя подавал тормозную жидкость через управляемый соленоидом «тормозной» клапан на колесный цилиндр. При применении тормозов ACC, включающий и стопорный клапаны работают отдельно, чтобы регулировать торможение каждого из четырех колес.

РЕГУЛЯТОР ТОРМОЗНОГО ДАВЛЕНИЯ — AISIN SEIKI K K, JA

Это изобретение относится к системе для управления гидравлическим тормозным давлением в колесном транспортном средстве, а более конкретно к регулятору тормозного давления, расположенному между источником жидкости под давлением и колесными тормозными средствами транспортного средства для изменения тормозной силы на колесах транспортного средства в зависимости от при загрузке автомобиля.

При включении тормоза желательно уменьшить гидравлическое давление тормозов задних колес, тем самым предотвращая занос задних колес. Кроме того, также желательно изменять тормозное усилие на колесах транспортного средства в зависимости от переменной нагрузки на колеса, поскольку мало или совсем не нагруженное транспортное средство требует относительно небольшого гидравлического тормозного давления, в то время как нагруженное транспортное средство требует относительно большего гидравлического тормозного давления для включения тормозов. Для выполнения вышеупомянутых желаний была предложена система управления, включающая в себя регулятор давления в тормозной системе, функционально связанный с пружинным элементом, чувствительным к нагрузке, который изменяет действие силы, приложенной к регулятору давления в тормозной системе, в ответ на разницу в расстоянии между двумя массы, которые система подвески транспортного средства отделяет друг от друга.

Однако система управления, используемая до сих пор, как упомянуто выше, имеет недостаток, заключающийся в том, что, когда чувствительный к нагрузке пружинный элемент сломан или выходит из строя, нормальная операция торможения не может быть реализована из-за недостаточного давления нажатия на педаль тормоза в тормозных цилиндрах задних колес, поскольку будет более подробно раскрыто ниже. Кроме того, чувствительный к нагрузке пружинный элемент подвержен колебаниям из-за движения небольшого или ненагруженного транспортного средства по неровной дороге, вызывая тем самым частое возвратно-поступательное движение дифференциального поршня, размещенного в регуляторе тормозного давления, при отсутствии операции торможения, причем указанный поршень взаимодействует с клапанное средство для управления сообщением по текучей среде между источником текучей среды под давлением и тормозным средством заднего колеса.Это нежелательно ввиду долговечности составляющих элементов.

Соответственно, целью настоящего изобретения является создание регулятора тормозного давления, в котором нормальная тормозная сила может быть приложена к тормозному средству заднего колеса, а также к тормозному средству переднего колеса в случае поломки чувствительного к нагрузке пружинного элемента. .

Другой целью настоящего изобретения является создание регулятора тормозного давления, в котором дифференциальный поршень не подвергается частым возвратно-поступательным движениям во время работы.

Дополнительные цели и преимущества изобретения будут очевидны специалистам в области, к которой это изобретение относится, из следующего описания прилагаемых чертежей, на которых:

Фиг. 1 представляет собой схематический вид в частичном разрезе системы регулирования тормозного давления, включающей одну из форм регулятора тормозного давления в соответствии с изобретением;

РИС. 2 — увеличенный вид в разрезе регулятора тормозного давления по фиг. 1;

РИС. 3 — характерные кривые изменения гидравлического тормозного давления в зависимости от изменения нагрузки транспортного средства;

РИС.4 — частичный увеличенный вид части регулятора тормозного давления, обведенной кружком IV на фиг. 2, но упомянутый регулятор тормозного давления находится в сломанном состоянии своего чувствительного к нагрузке элемента; и

ФИГ. 5 — фрагментарный вид части регулятора тормозного давления, обведенной кружком V на фиг. 2, но с его модификацией.

Обратимся теперь к фиг. 1, гидравлическая система управления тормозным давлением включает в себя регулятор 10 тормозного давления, надежно установленный на кронштейне 11, приваренном к раме 12 кузова транспортного средства, и пружинный элемент 13, чувствительный к нагрузке на колесо, который образован стержневой пружиной, но может быть образован листовой пружиной. .Регулятор 10 тормозного давления гидравлически соединен своим входным отверстием 14 с главным цилиндром 15 через трубопровод 16 и своим выходным отверстием 17 с тормозными цилиндрами 18 задних колес через трубопровод 19. Главный цилиндр 15 приводится в действие педалью 20 тормоза. и гидравлически соединен с тормозными цилиндрами 21 передних колес через трубопровод 22. В транспортном средстве предусмотрена пара тормозных цилиндров передних и задних колес соответственно, но для простоты на чертежах показан только один.

Один конец пружинного элемента 13 соединен с кронштейном 11, а другой его конец соединен с осью 23 заднего колеса через рычаг 24.Более конкретно, как будет видно на фиг. 2, один конец пружинного элемента 13 сформирован в виде проушины 25, которая через упругую втулку 26 зацепляется с валом 27, прикрепленным к нижней части кронштейна 11, при этом проушина 25 может вращаться вокруг вала 27. Аналогичным образом другой конец пружинного элемента 13 выполнен в виде проушины (не показано), которая может поворачиваться вокруг болта 28, жестко прикрепленного к верхней части рычага 24. Нижняя часть рычага 24 шарнирно установлена ​​на заднем колесе. ось 23.Пружинный элемент 13 установлен в нейтральном положении, как показано сплошными линиями на фиг. 1, в котором он имеет относительно небольшое регулирующее воздействие на регулятор 10, когда нагрузка транспортного средства находится на среднем значении между максимумом и минимумом. Пружинный элемент 13 может быть изогнут в положение 13a, когда расстояние между кузовом 12 транспортного средства и осью 23 колеса уменьшается в результате увеличения нагрузки транспортного средства, и в положение 13b в результате уменьшения загрузка автомобиля.

Регулятор 10 тормозного давления согласно изобретению теперь будет описан со ссылкой на фиг. 2. Регулятор 10 включает в себя корпус 29 цилиндра, дифференциальный поршень 30, вертикально установленный с возможностью возвратно-поступательного движения в корпусе 29 цилиндра, клапанный элемент 31, обычно смещенный вниз первой спиральной пружиной 32 сжатия, и вторую спиральную пружину 33 сжатия, установленную между верхним торцевая стенка 34 корпуса 29 цилиндра и заплечик 35 большой площади дифференциального поршня 30, тем самым обычно смещая поршень 30 вниз.Таким образом, дифференциальный поршень 30 в своем нерабочем положении обычно смещен вниз и зацепляется с пружинным элементом 13, так что дифференциальный поршень 30 удерживается в положении, показанном на фиг. 2. Поршень 30 снабжен верхней уплотнительной манжетой 36, установленной на заплечике 35, и нижней уплотнительной манжетой 37, установленной на заплечике 38 уменьшенной площади дифференциального поршня 35, посредством чего образована первичная жидкостная камера 39, обычно сообщающаяся по текучей среде с главный цилиндр 15 через впускной канал 14 корпуса 29 цилиндра регулятора и камеру 40 для вторичной жидкости, обычно сообщающуюся по текучей среде с тормозными цилиндрами 18 задних колес через выпускное отверстие 17.Канал 41 для текучей среды сформирован в корпусе 29 цилиндра для сообщения по текучей среде между первичной и вторичной камерами 39 и 40. Внутри вторичной камеры 40 предусмотрен клапанный элемент 31, взаимодействующий с седлом 42 клапана, сформированным в корпусе 29 цилиндра, для управления гидравлическое давление в тормозных цилиндрах 18 задних колес по отношению к гидравлическому давлению в главном цилиндре 15, при этом упомянутый элемент 31 клапана обычно контактирует в своем нижнем выступе с верхней головкой дифференциального поршня 30 и находится на расстоянии от седла 42 клапана. до тех пор, пока гидравлическое давление в главном цилиндре 15 не достигнет заданного значения, тем самым обеспечивая гидравлическое сообщение между главным цилиндром 15 и тормозными цилиндрами 18 задних колес.Заплечик 35 снабжен на своей радиально внешней периферии осевым пазом 43 (фиг. 4), который может образовывать канал для жидкости между первичной и вторичной камерами 39 и 40, когда верхняя уплотнительная манжета 36 падает, чтобы не обеспечить герметичность (фиг. 4). Эластичная крышка 44 прикреплена к корпусу 29 цилиндра для предотвращения попадания посторонних материалов, таких как грязь, внутрь регулятора 10 тормозного давления. Цилиндрическая втулка 45 надежно установлена ​​внутри корпуса 29 цилиндра для обеспечения возможности на его внутренней стенке, скользящее зацепление с уступом 38 уменьшенной площади поршня 30.

При работе, предполагая, что транспортное средство частично нагружено, клапанный элемент 31 будет удерживаться в открытом положении силой, действующей на дифференциальный поршень 30 пропорционально нагрузке, возникающей в результате отклонения пружинного элемента 13. При включении тормоза гидравлический Давление поступает в тормозные цилиндры 21 передних колес и тормозные цилиндры 18 задних колес через регулятор 10 тормозного давления, указанное гидравлическое давление проходит через впускное отверстие 14, первичную камеру 39, канал 41 для жидкости, теперь клапан 31 открыта вторичная камера 40 и выпускной канал 17 в тормозные цилиндры 18 задних колес.Когда гидравлическое давление достигает заданного значения, дифференциальный поршень 30 перемещается вниз за счет гидравлического давления и силы воздействия второй винтовой пружины 33, так что клапанный элемент 31 сидит напротив седла 42 клапана, тем самым прерывая гидравлическое сообщение между главным цилиндром 15 и тормозные цилиндры 18 задних колес. При дополнительном сжатии тормозной жидкости поршень 30 перемещается вверх, чтобы позволить клапану открыться, тем самым восстанавливая гидравлическое сообщение между ними.Таким образом, дифференциальный поршень 30 совершает возвратно-поступательное движение для уменьшения гидравлического давления, подаваемого в тормозные цилиндры 18 задних колес по сравнению с давлением, подаваемым в тормозные цилиндры 21 передних колес. Следует отметить, что значение гидравлического давления для начала возвратно-поступательного движения поршня изменяется. в зависимости от силы воздействия пружинного элемента 13 на клапанный элемент 31. Как показано на фиг. 3, если мало или совсем не нагруженное транспортное средство тормозится в его остановленном состоянии, схематическая кривая эффективного тормозного давления может быть представлена ​​сплошной линией, соединяющей точки o, a и b, в то время как если нагруженное транспортное средство тормозится в его остановленном состоянии схематическая кривая эффективного тормозного давления может быть представлена ​​сплошной линией, соединяющей точки o, c и d.Когда мало или совсем не нагруженное транспортное средство тормозится в своем рабочем состоянии, линия, соединяющая точки o, f, g, h и i, указывает эффективное тормозное давление, поскольку при нажатии на тормоз расстояние между кузовом 12 транспортного средства и осью 23 заднего колеса увеличивается для уменьшения силы пружинного элемента 13 на поршень 30 из-за переноса нагрузки транспортного средства, при этом линия между точками h и i представляет тормозное давление, создаваемое, когда пружинный элемент 13 более не воздействует на Поршень дифференциала 30.Сплошная линия, соединяющая точки o, j и k, показывает тормозное давление, создаваемое при торможении нагруженного транспортного средства. Очевидно, что пунктирная кривая линия, соединяющая точки o и l, показывает идеальное тормозное давление, которое должно создаваться при торможении мало нагруженного транспортного средства или автомобиля без нагрузки, в то время как пунктирная кривая линия, соединяющая точки o и m, показывает идеальное тормозное давление для генерироваться при торможении нагруженного транспортного средства.

Если, однако, пружинный элемент 13 сломан, чтобы сместиться вниз за положение 13b, или одна из его проушин находится не на своем месте, чтобы вызвать значительное уменьшение силы пружинного элемента 13, поршень 30 дифференциала опускается за счет первую и вторую винтовые пружины 32 и 33 до зацепления поршня 30 с пробкой 45.Таким образом, верхняя уплотнительная манжета 36 также перемещается вниз, обеспечивая гидравлическое сообщение между главным цилиндром 15 и тормозными цилиндрами 18 задних колес через осевую прорезь 43 плеча 35 поршня, как ясно показано на фиг. 4, в это время клапанный элемент 31 сидит напротив седла 42 клапана. Соответственно, при включении тормоза операция регулирования давления в тормозной системе задних колес отменяется, так что гидравлическое тормозное давление, создаваемое в тормозных цилиндрах 18 задних колес, будет равно этому давлению. в главном цилиндре 15, как показано на фиг.3 сплошной линией, соединяющей точки o, f, a, j, c и n.

Можно видеть, что в обычном регуляторе тормозного давления, включающем пружину, обычно толкающую дифференциальный поршень вверх вместо второй винтовой пружины 33 по изобретению, гидравлическое тормозное давление будет представлено сплошной линией, соединяющей точки o, f. , g и q при обычном торможении, однако он будет представлен сплошной линией, соединяющей точки o, p, g и q, когда чувствительный к нагрузке пружинный элемент сломан, что приводит к недостаточности тормоза заднего колеса. давление.

Кроме того, когда тормоз мало или ненагруженного транспортного средства применяется в условиях движения транспортного средства, гидравлическое заднее тормозное давление согласно изобретению более приближено к идеальному тормозному давлению, чем обычное гидравлическое заднее тормозное давление, которое может иметь опасность заноса заднего колеса.

Альтернативный вариант регулятора тормозного давления показан на фиг. 5, которая дополнительно содержит третью цилиндрическую пружину 46, установленную между заплечиком 38 ‘дифференциального поршня 30’ с уменьшенной площадью и пружинным элементом 13 ‘, чувствительным к нагрузке, для нормального толкания дифференциального поршня 30’ вверх.Третья винтовая пружина 46, которая имеет более сильное пружинное усилие, чем первая и вторая винтовые пружины (не показаны), даже при небольшом повороте пружинного элемента 13 ‘в направлении уменьшения его силы пружины, предусмотрена для предотвращения частого возвратно-поступательного движения поршня. 30 ‘, что вызвано движением мало или ненагруженного транспортного средства по неровной или неровной дороге и не является необходимым для операции регулирования тормозного давления, указанное частое возвратно-поступательное движение поршня приводит к повреждению верхней уплотнительной манжеты (не показана), нижней уплотнительная манжета 37 ‘и поршень 30’.Следует отметить, что, когда пружинный элемент 13 ‘сломан, третья цилиндрическая пружина 46 больше не прикладывает силу к дифференциальному поршню 30’, так что гидравлическое тормозное давление будет создаваться, как в предыдущем варианте осуществления.

Клапан регулировки давления в тормозной системе | Продукты и поставщики

  • Процессы автомобильного развития

    … Два выхода давления) • Тормозные шланги и трубопроводы (передают давление на колесные тормоза) • Тормозная жидкость (передает гидравлическое давление) • Колесные тормоза (дисковые или барабанные тормоза, замедляющие колеса) • Клапан тормозного давления (контролирует распределение давления…

  • Методы моделирования, мониторинга и диагностики гидравлических систем

    Разработка клапана регулирования давления в тормозной системе тарельчатого типа для фрикционного тормоза подвижного состава.

  • Измерение неустановившегося давления и расхода в линии пневматического питания в Синкансэн: Исследование нестабильных характеристик в системе пневматического питания b …

    [на японском] [3] ЧЕНВИСУВАТ Тум, ПАРК Сунг-Хван, КИТАГАВА Ато, А Исследование гидравлического управления фрикционным тормозом железнодорожного катания. Запас: 2-й отчет, Динамика клапана регулирования давления в тормозной системе тарельчатого типа, Сделки Японского общества инженеров-механиков.

  • Механические и электрические технологии IV

    … Км / ч, при достижении скорости колеса заданного значения педаль тормоза тормоза начали работать вкруг уменьшено, датчики скорости вращения колес измеряют скорость изменения, электронный блок управления регулирует электромагнитный клапан управления давлением в тормозной системе выключен.

  • Экспериментальное сравнение внесения неисправностей и ошибок

    Главный узел использует датчик вращения для измерения скорости приземления воздуха- создать и управлять клапаном тормозного давления с помощью мягкого Программно реализованный ПИД-регулятор.

  • Insight Weekly — 18 мая 2015 г.

    СП будет изначально производят механические клапаны и системы АБС, включая обычные тормозные клапаны и клапаны регулирования давления, с дальнейшими планами по расширению ассортимента продукции включить все аспекты тормозных систем для средних и большегрузные автомобили: подача воздуха, тормоз…

  • Начало работы китайского СП Knorr-Bremse и Dongfeng Motor

    СП первоначально будет производить механические клапаны и системы ABS, включая обычные тормозные клапаны и клапаны регулирования давления, с планами на будущее по расширению ассортимента продукции за счет включения всех аспектов тормозных систем для грузовых автомобилей средней и большой грузоподъемности: подачи воздуха, тормозов…

  • Knorr-Bremse

    JV будет первоначально производить механические клапаны и системы ABS, включая обычные тормозные клапаны и клапаны регулирования давления, с дальнейшими планами по расширению ассортимента продукции, чтобы включить все аспекты тормозные системы для грузовиков средней и большой грузоподъемности: подача воздуха, управление тормозами и трансмиссия…

  • Патент США на блок управления давлением тормозной жидкости, тормозную систему для мотоциклов и Патент на мотоцикл (Патент № 10,576,954, выданный 3 марта 2020 г.)

    УРОВЕНЬ ТЕХНИКИ

    Изобретение относится к блоку управления давлением тормозной жидкости тормозной системы для мотоцикла, тормозной системе для мотоцикла, включающей блок управления давлением тормозной жидкости, и мотоциклу, включающему тормозную систему.

    В качестве обычного мотоцикла (двухколесного автомобиля или трехколесного автомобиля) доступен мотоцикл с тормозной системой, имеющей гидравлический контур. Гидравлический контур включает: первичный канал, сообщающийся между главным цилиндром и колесным цилиндром; и вторичный канал, который выпускает тормозную жидкость в первичный канал. Первичный канал снабжен впускным клапаном, а вторичный канал снабжен выпускным клапаном. Кроме того, на стороне выхода выпускного клапана во вторичном канале предусмотрен механизм нагнетания / передачи.Механизм нагнетания / передачи создает давление и передает тормозную жидкость во вторичный канал.

    Например, блок управления давлением тормозной жидкости имеет конфигурацию, включающую впускной клапан, выпускной клапан, механизм нагнетания / передачи давления, основной корпус, в который встроены эти компоненты, и контроллер. В блоке управления давлением тормозной жидкости управляются операции впускного клапана и выпускного клапана, а также работа механизма нагнетания / передачи давления, и тем самым выполняется операция управления давлением тормозной жидкости в колесном цилиндре.

    СУЩНОСТЬ ИЗОБРЕТЕНИЯ

    В вышеописанном блоке управления давлением тормозной жидкости двигатель в качестве источника энергии механизма нагнетания / передачи используется исключительно для выполнения операции управления давлением тормозной жидкости в колесном цилиндре. . Таким образом, двигатель добавляется к тормозной системе для выполнения операции регулирования давления жидкости, что увеличивает стоимость тормозной системы. Другими словами, существует такая проблема, что эксплуатационные характеристики тормозной системы в вышеописанном блоке управления давлением жидкости ухудшаются.

    Изобретение было сделано с учетом вышеописанной проблемы в качестве основы и, следовательно, обеспечивает блок управления давлением тормозной жидкости, который может улучшить экономические характеристики тормозной системы. Изобретение также относится к тормозной системе для мотоцикла, которая включает в себя такой блок управления давлением тормозной жидкости. Изобретение также относится к мотоциклу, который включает такую ​​тормозную систему.

    Блок управления давлением тормозной жидкости согласно изобретению представляет собой блок управления давлением тормозной жидкости тормозной системы для мотоцикла.Тормозная система включает в себя по меньшей мере один гидравлический контур, имеющий: основной канал для сообщения между главным цилиндром и колесным цилиндром; и вторичный канал для выпуска тормозной жидкости в первичный канал. Блок управления давлением тормозной жидкости включает: впускной клапан, предусмотренный в первичном канале; выпускной клапан, предусмотренный во вторичном канале; механизм нагнетания / передачи давления, предусмотренный на стороне выхода выпускного клапана во вторичном канале, который нагнетает и передает тормозную жидкость во вторичный канал; и контроллер для выполнения операции управления давлением тормозной жидкости в колесном цилиндре.Источником энергии механизма нагнетания / передачи давления является приводной механизм мотоцикла, причем приводной механизм приводится в действие в состоянии, когда операция управления давлением жидкости контроллером не выполняется.

    Тормозная система для мотоцикла согласно изобретению включает в себя блок управления давлением тормозной жидкости, как описано выше.

    Мотоцикл согласно изобретению включает в себя тормозную систему, как описано выше.

    В блоке управления давлением тормозной жидкости в соответствии с изобретением источником энергии механизма нагнетания / передачи давления является приводной механизм мотоцикла, приводной механизм приводится в действие в состоянии, когда операция управления давлением тормозной жидкости в колесный цилиндр контроллером не выполнен.Другими словами, приводной механизм мотоцикла, который предусмотрен для цели, отличной от операции управления давлением тормозной жидкости в колесном цилиндре, также используется в качестве приводной мощности механизма нагнетания / передачи. Таким образом, больше не нужно добавлять двигатель к тормозной системе для выполнения операции регулирования давления жидкости, и экономичность тормозной системы улучшается.

    КРАТКОЕ ОПИСАНИЕ ЧЕРТЕЖЕЙ

    Фиг. 1 представляет собой вид системной конфигурации тормозной системы согласно первому варианту осуществления изобретения.

    РИС. 2 — пример установки блока управления давлением тормозной жидкости тормозной системы согласно первому варианту осуществления изобретения на мотоцикле.

    РИС. 3 — вид системной конфигурации тормозной системы согласно второму варианту осуществления изобретения.

    РИС. 4 — пример установки блока управления давлением тормозной жидкости тормозной системы согласно второму варианту осуществления изобретения на мотоцикле.

    РИС.5 — вид системной конфигурации тормозной системы согласно третьему варианту осуществления изобретения.

    РИС. 6 — пример установки блока управления давлением тормозной жидкости тормозной системы согласно третьему варианту осуществления изобретения на мотоцикле.

    РИС. 7 — вид системной конфигурации тормозной системы согласно четвертому варианту осуществления изобретения.

    РИС. 8 — пример установки блока управления давлением тормозной жидкости тормозной системы согласно четвертому варианту осуществления изобретения на мотоцикле.

    ПОДРОБНОЕ ОПИСАНИЕ

    Ниже приводится описание блока управления давлением тормозной жидкости, тормозной системы и мотоцикла согласно изобретению с использованием чертежей.

    Отмечено, что каждая из конфигурации, операции и т.п., которые будут описаны ниже, является всего лишь одним примером, и блок управления давлением тормозной жидкости, тормозная система и мотоцикл согласно изобретению не ограничиваются случай с такой конфигурацией, такая операция и тому подобное.Есть случай, когда одинаковые или подобные элементы или части обозначены одним и тем же ссылочным знаком на каждом из чертежей. Кроме того, подробная структура изображена соответствующим образом упрощенным образом или не изображена.

    Первый вариант осуществления

    Далее будет описана тормозная система согласно первому варианту осуществления.

    <Конфигурация и работа тормозной системы>

    Будет выполнено описание конфигурации и работы тормозной системы согласно первому варианту осуществления.

    РИС. 1 представляет собой вид системной конфигурации тормозной системы согласно первому варианту осуществления изобретения.

    Как показано на фиг. 1, тормозная система 1 установлена ​​на мотоцикле 100 (двухколесном автомобиле или трехколесном автомобиле) и включает: первый гидравлический контур 2 , который действует на переднее колесо 101 мотоцикла 100 ; и второй гидравлический контур 3 , который воздействует на заднее колесо 102 мотоцикла 100 .Тормозная жидкость залита в первый гидравлический контур 2 и второй гидравлический контур 3 .

    Поршень (не показан), который совершает возвратно-поступательное движение с блокировкой рычага руля 4 , встроен в главный цилиндр 11 первого гидравлического контура 2 . К главному цилиндру 11 прикреплен резервуар 12 . Колесный цилиндр 13 первого гидравлического контура 2 предусмотрен в суппорте переднего тормоза 5 .Когда давление тормозной жидкости в колесном цилиндре 13 увеличивается, тормозная колодка (не изображена) суппорта переднего тормоза 5 прижимается к переднему ротору 6 , который вращается вместе с передним колесом 101 , и тем самым тормозится переднее колесо 101 .

    Поршень (не показан), который совершает возвратно-поступательное движение с блокировкой ножной педали 7 , встроен в главный цилиндр 11 второго гидравлического контура 3 .К главному цилиндру 11 прикреплен резервуар 12 . Колесный цилиндр 13 второго гидравлического контура 3 предусмотрен в суппорте заднего тормоза 8 . Когда давление тормозной жидкости в колесном цилиндре 13 увеличивается, тормозная колодка (не изображена) заднего тормозного суппорта 8 прижимается к заднему ротору 9 , который вращается вместе с задним колесом 102 , и при этом тормозится заднее колесо 102 .

    Каждый из первого гидравлического контура 2 и второго гидравлического контура 3 включает в себя: первичный канал 14 , который сообщается между главным цилиндром 11 и колесным цилиндром 13 ; и вторичный канал 15 , который выпускает тормозную жидкость в первичный канал 14 . Впускной клапан 21 предусмотрен в промежуточной секции первичного канала 14 . Вторичный канал 15 сообщается между стороной колесного цилиндра 13 и стороной главного цилиндра 11 впускного клапана 21 в первичном канале 14 через выпускной клапан 22 .Впускной клапан 21 представляет собой электромагнитный клапан, который, например, открывается в обесточенном состоянии и закрывается в состоянии под напряжением. Выпускной клапан 22 представляет собой электромагнитный клапан, который, например, закрывается в обесточенном состоянии и открывается в состоянии под напряжением.

    Аккумулятор 23 , обратный клапан 24 , механизм нагнетания / передачи 25 , обратный клапан 26 и ограничитель 27 последовательно расположены на стороне выхода выпускного клапана 22 во вторичном канале 15 .Обратный клапан 24 ограничивает поток тормозной жидкости от механизма нагнетания / передачи давления 25 к аккумулятору 23 . Механизм нагнетания / передачи 25 включает: цилиндр 25 a ; поршень 25 b , один конец которого вставлен в цилиндр 25 a ; и цилиндр 25 c , в который вставлен другой конец поршня 25 b .Другой конец поршня 25 b в первом гидравлическом контуре 2 и другой конец поршня 25 b во втором гидравлическом контуре 3 может быть вставлен в один цилиндр 25 c или может соответственно вставляться в разные цилиндры 25 c . Обратный клапан 26 ограничивает поток тормозной жидкости от главного цилиндра 11 со стороны впускного клапана 21 в первичном канале 14 к механизму нагнетания / передачи 25 .Ограничитель 27 ограничивает резкое повышение давления тормозной жидкости в главном цилиндре 11 .

    Источником питания механизма нагнетания / передачи 25 является приводной механизм 103 мотоцикла 100 , приводной механизм 103 приводится в действие в состоянии, когда операция управления давлением тормозной жидкости в колесный цилиндр 13 не выполнен. Другими словами, приводной механизм 103 , который предусмотрен в мотоцикле 100 для целей, отличных от операции управления давлением тормозной жидкости в колесном цилиндре 13 , также используется в качестве источника питания для возвратно-поступательное действие поршня 25 b в механизме нагнетания / передачи давления 25 .Приводной механизм , 103, может постоянно приводиться в движение в рабочем состоянии мотоцикла , 100, или может временно приводиться в движение в начале работы или в рабочем состоянии мотоцикла , 100, .

    Мощность приводного механизма 103 передается на механизм нагнетания / передачи 25 через передаточный механизм 104 . Передаточный механизм , 104, , например, включает в себя: кулачок , 104, , , , который соединен с приводным механизмом 103 ; цилиндр 104 b ; поршень 104 c , один конец которого упирается в внешнюю периферийную поверхность кулачка 104 a , а другой конец вставлен в цилиндр 104 b ; и трансмиссионную трубу 104 d , которая сообщается между цилиндром 104 b и цилиндром 25 c механизма нагнетания / передачи 25 .Трансмиссионная жидкость (например, жидкость) залита в цилиндр 104 b , трансмиссионную трубу 104 d и цилиндр 25 c.

    Мощность, которая передается передаточным механизмом 104 , управляется механизмом управления передаваемой мощностью 28 . Механизм 28, управления передаваемой мощностью представляет собой электромагнитный клапан, который, например, закрывается в обесточенном состоянии и открывается в возбужденном состоянии.Другими словами, механизм управления передаваемой мощностью , 28, представляет собой клапан, который управляет распределением трансмиссионной жидкости. Мощность, которая передается передаточным механизмом , 104, , может не управляться механизмом управления передаваемой мощностью 28, (то есть механизм управления передаваемой мощностью 28 может не предоставляться), а мощность приводного механизма 103 может постоянно передаваться на механизм нагнетания / передачи 25 .В качестве альтернативы мощность, которая передается передаточным механизмом , 104, , может не управляться механизмом управления передаваемой мощностью 28 (то есть механизм управления передаваемой мощностью 28 может не предоставляться), и рабочее состояние приводным механизмом , 103, можно управлять.

    В состоянии, когда цилиндр 104 b сообщается с цилиндром 25 c механизма нагнетания / передачи 25 , и в состоянии, когда приводной механизм 103 приводится в действие, давление трансмиссионная жидкость в цилиндре 25 c механизма нагнетания / передачи 25 колеблется вместе с вращением кулачка 104 a .Затем тормозная жидкость подвергается давлению и переносится за счет возвратно-поступательного движения поршня 25 b , которое связано с колебаниями давления трансмиссионной жидкости. Следует отметить, что трансмиссия (шестерня) может быть предусмотрена в соединительной части приводного механизма 103 и кулачка 104 a.

    В каждом из первого гидравлического контура 2 и второго гидравлического контура 3 , впускного клапана 21 , выпускного клапана 22 , гидроаккумулятора 23 , обратного клапана 24 , механизм нагнетания / передачи давления 25 , обратный клапан 26 и ограничитель 27 предусмотрены в основном корпусе 31 , который сформирован с частичным каналом 31 a для конфигурации части первичного канал 14 и частичный канал 31 b для настройки вторичного канала 15 .Трубопровод для тормозной жидкости 41 от главного цилиндра 11 соединен с одним концом частичного канала 31 a в основном корпусе 31 , а трубопровод для тормозной жидкости 42 от колесного цилиндра 13 соединен с другим его концом. Оба конца частичного канала 31 b в основном корпусе 31 сообщаются с промежуточной частью частичного канала 31 a.

    Механизм управления передаваемой мощностью 28 предусмотрен в основном корпусе 31 и, например, управляет открытием / закрытием, величиной открывания и т.п. канала передачи 31 c , который формируется в базовом корпусе 31 . Один конец трансмиссионного канала 31, , c соединен с трансмиссионной трубой 104 d , а другой его конец сообщается с цилиндром 25 c нагнетательного / передаточного механизма 25 .Механизм , 28, управления передаваемой мощностью может быть предусмотрен в элементе, отличном от основного корпуса 31, .

    Блок управления давлением тормозной жидкости 50 сконфигурирован, по крайней мере, путем включения в него основного корпуса 31 , каждого элемента, который используется для управления давлением жидкости в колесном цилиндре 13 , и контроллера 51 (ЭБУ ). В блоке 50 управления давлением тормозной жидкости операции впускного клапана 21 и выпускного клапана 22 , по меньшей мере, управляются контроллером 51 .Таким образом, давление тормозной жидкости в колесном цилиндре 13 регулируется.

    Контроллер 51 может быть предоставлен как один блок или может быть разделен на множество блоков. Например, контроллер 51, может быть разделен на часть, которая регулирует давление тормозной жидкости в первом гидравлическом контуре 2 , и часть, которая регулирует давление тормозной жидкости во втором гидравлическом контуре 3 .Кроме того, контроллер , 51, может быть прикреплен к основному корпусу 31, или может быть прикреплен к другому элементу. Часть или весь контроллер , 51, может быть сконструирован из микрокомпьютера, микропроцессора и т.п., например, может быть сконструирован из элемента, в котором может обновляться микропрограммное обеспечение, или может быть программным модулем и т.п. который выполняется командой от центрального процессора или подобного.

    Контроллер 51 , например, выполняет следующую операцию управления давлением жидкости.

    В случае, когда блокировка или возможная блокировка колеса (переднее колесо 101 , заднее колесо 102 ) мотоцикла 100 обнаруживается сигналом обнаружения датчика вращения колеса (не показан), например, когда задействован рычаг 4 руля или ножная педаль 7 мотоцикла 100 , контроллер 51 инициирует управление антиблокировочным тормозом колеса.

    Как только управление антиблокировочной тормозной системой инициировано, контроллер 51 переводит впускной клапан 21 в возбужденное состояние и блокирует первичный канал 14 , чтобы ограничить поток тормозной жидкости от главного цилиндр 11 к колесному цилиндру 13 .Кроме того, контроллер 51 переводит выпускной клапан 22 в возбужденное состояние и открывает вторичный канал 15 , чтобы позволить поток тормозной жидкости из колесного цилиндра 13 в аккумулятор 23 . Кроме того, когда механизм 28 управления передаваемой мощностью ограничивает мощность, передаваемую механизмом 104 передачи, контроллер 51 отменяет ограничение. Затем, когда приводной механизм , 103, не находится в рабочем состоянии, контроллер 51 приводит в действие приводной механизм , 103, и тем самым обеспечивает рециркуляцию тормозной жидкости, которая накапливается в аккумуляторе 23 , в первичный канал 14 .

    При снятии блокировки или избежании блокировки колеса (переднее колесо 101 , заднее колесо 102 ) мотоцикла 100 обнаруживается, контроллер 51 переводит впускной клапан 21 и выпускной клапан 22 в обесточенное состояние. Затем, когда ограничение на мощность, передаваемую передаточным механизмом , 104, , было отменено для управления антиблокировочным тормозом, контроллер 51, заставляет механизм управления передаваемой мощностью 28 ограничивать мощность.Кроме того, когда приводной механизм , 103, приводится в действие для управления антиблокировочным тормозом, контроллер 51, прекращает приведение в действие приводного механизма , 103, и тем самым прекращает управление антиблокировочным тормозом.

    Отмечено, что передаточный механизм , 104, передает мощность приводного механизма 103 , используя давление трансмиссионной жидкости на ФИГ. 1; однако мощность приводного механизма , 103, может передаваться другим способом.Например, конец поршня 25 b в механизме нагнетания / передачи 25 на стороне, которая не вставлена ​​в цилиндр 25 a , может упираться в кулачок, поршень 25 b может совершать возвратно-поступательное движение посредством кулачка, а шкив, который соединен с приводным механизмом , 103, и кулачок, может быть соединен посредством ремня. В качестве альтернативы приводной механизм , 103, и кулачок могут быть соединены напрямую, не вставляя передаточный механизм , 104, между ними.

    <Пример установки блока управления давлением тормозной жидкости в мотоцикл>

    Описание будет выполнено на примере установки блока управления давлением тормозной жидкости тормозной системы согласно первому варианту осуществления на мотоцикле.

    РИС. 2 — пример установки блока управления давлением тормозной жидкости тормозной системы согласно первому варианту осуществления изобретения на мотоцикле.

    Как показано на фиг.2, мотоцикл 100 включает: секцию багажника 110 ; поворотная секция , 120, , которая с возможностью поворота удерживается секцией ствола 110 и удерживает переднее колесо 101 ; и соединительную секцию 130 , которая соединяет секцию ствола 110 и заднее колесо 102 .

    Поворотная секция 120 включает в себя переднюю вилку 121 , которая аксиально поддерживается секцией ствола 110 .Передняя вилка 121 включает в себя: верхний конец передней вилки 121 a , переднюю подвеску 121 b и нижний конец передней вилки 121 c . Верхний конец передней вилки 121 a и нижний конец передней вилки 121 c соединены передней подвеской 121 b . Таким образом, передняя вилка , 121, может сжиматься / вытягиваться вдоль своей оси.Переднее колесо 101 аксиально поддерживается нижним концом передней вилки 121 c с возможностью вращения. Кроме того, передний тормозной суппорт 5 прикреплен к нижнему концу передней вилки 121 c . Тормозная колодка (не изображена) переднего тормозного суппорта 5 прикладывает силу трения к переднему ротору 6 , который вращается вместе с передним колесом 101 .

    Соединительная секция 130 включает в себя поворотный рычаг 131 , который аксиально поддерживается секцией 110 ствола с возможностью поворота.Другой конец задней подвески 105 , один конец которой соединен с секцией ствола 110 , соединен с промежуточной секцией поворотного рычага 131 . Кроме того, задний тормозной суппорт 8 прикреплен к заднему концу поворотного рычага 131 . Тормозная колодка (не изображена) заднего тормозного суппорта 8 прикладывает силу трения к заднему ротору 9 , который вращается вместе с задним колесом 102 .

    Другими словами, участок поворота , 120, определяется как часть мотоцикла 100 , которая вращается вместе с передним колесом 101 и включает в себя переднюю вилку 121 . Между тем, соединительная секция , 130, определяется как часть мотоцикла , 100, , которая соединяет секцию багажника , 110, и заднее колесо , 102, и включает в себя поворотный рычаг 131 . Кроме того, если передняя подвеска 121 b является справочной, часть на стороне ствола 110 поворотной секции 120 определяется как часть над пружиной, а часть на переднем колесе Его сторона 101 определена как часть под пружиной.С положением, в котором другой конец (то есть конец на стороне, которая не соединена с секцией ствола 110 ) задней подвески 105 соединен, является эталоном, часть на секции ствола 110 Сторона соединительной секции 130 определяется как часть над пружиной, а часть на ее стороне заднего колеса 102 определяется как часть под пружиной.

    Например, как показано на фиг. 2, основной корпус 31, прикреплен к элементу, который формирует часть ствольной секции 110 , а приводной механизм 103 , который служит источником энергии для механизма нагнетания / передачи 25 , является двигателем. мотоцикла 100 .В качестве приводного механизма 103 , который служит источником энергии механизма нагнетания / передачи 25 , колеса (переднее колесо 101 , заднее колесо 102 ), источник энергии подвески (передняя подвеска 121 b , задняя подвеска 105 ), стартер и т.п. мотоцикла 100 . Кроме того, основной корпус , 31, может быть расположен в элементе, отличном от секции , 110, ствола.

    <Воздействие тормозной системы>

    Ниже приводится описание воздействия тормозной системы согласно первому варианту осуществления.

    В блоке управления давлением тормозной жидкости 50 тормозной системы 1 источником питания механизма нагнетания / передачи 25 является приводной механизм 103 мотоцикла 100 , приводной механизм 103 приводится в действие в состоянии, когда операция управления давлением жидкости не выполняется контроллером 51 .Другими словами, приводной механизм 103 , который предусмотрен в мотоцикле 100 для целей, отличных от операции управления давлением жидкости контроллером 51 , также используется в качестве источника питания механизма нагнетания / передачи. 25 . Таким образом, больше нет необходимости добавлять двигатель к тормозной системе 1, для выполнения операции управления давлением жидкости, и эффективность затрат тормозной системы 1 улучшается.

    Предпочтительно в блоке управления давлением тормозной жидкости 50 тормозной системы 1 мощность приводного механизма 103 передается на механизм нагнетания / передачи давления 25 через механизм передачи 104 , и предусмотрен механизм 28 управления передаваемой мощностью, который управляет мощностью, передаваемой механизмом 104 передачи. С такой конфигурацией, в случае, когда приводной механизм , 103, приводится в действие независимо от состояния выполнения операции управления давлением жидкости тормозной жидкости в колесном цилиндре 13 (например, постоянно приводится в действие в рабочем состоянии мотоцикла , 100, и т.п.), механизм нагнетания / передачи давления 25 может приводиться в действие только при необходимости.Таким образом, повышается долговечность и т.п. механизма нагнетания / передачи давления 25 .

    Предпочтительно в блоке управления давлением тормозной жидкости 50 тормозной системы 1 передаточный механизм 104 включает в себя трансмиссионную трубу 104 d , которая заполнена трансмиссионной жидкостью, и передаваемую мощность. Механизм управления , 28, — это клапан, регулирующий распределение трансмиссионной жидкости.В такой конфигурации, по сравнению со случаем, когда передаточный механизм , 104, передает мощность приводного механизма , 103, через ремень и т.п., необходимо разместить основной корпус 31 рядом с приводным механизмом 103 . уменьшенный. Таким образом, повышается степень свободы выбора приводного механизма , 103, .

    Второй вариант осуществления

    Ниже приводится описание тормозной системы согласно второму варианту осуществления.

    Отмечено, что дублирующее или аналогичное описание тормозной системы согласно первому варианту осуществления будет соответственно упрощено или опущено.

    <Конфигурация и работа тормозной системы>

    Будет выполнено описание конфигурации и работы тормозной системы согласно второму варианту осуществления.

    РИС. 3 — вид системной конфигурации тормозной системы согласно второму варианту осуществления изобретения.

    Как показано на фиг. 3, впускной клапан 21 , выпускной клапан 22 , аккумулятор 23 , обратный клапан 24 , механизм нагнетания / передачи 25 A, обратный клапан 26 и ограничитель 27 в первом гидравлическом контуре 2 предусмотрены в основном корпусе 32 , который образован: частичным каналом 32 a для конфигурации части первичного канала 14 ; и частичный канал 32 b для настройки вторичного канала 15 .Кроме того, впускной клапан 21 , выпускной клапан 22 , аккумулятор 23 , обратный клапан 24 , механизм нагнетания / передачи 25 B, обратный клапан 26 и ограничитель 27 во втором гидравлическом контуре 3 предусмотрены в основном корпусе 33 , который образован: частичным каналом 33 и для конфигурации части основного канала 14 ; и частичный канал 33 b для настройки вторичного канала 15 .Другими словами, элементы для конфигурирования первого гидравлического контура 2, и элементы для конфигурирования второго гидравлического контура 3 предусмотрены таким образом, чтобы они были соответственно разделены на основной корпус 32 и основной корпус 33 .

    Цилиндр 25 c механизма нагнетания / передачи 25 A сообщается с цилиндром 104 b передаточного механизма 104 A, который передает мощность приводного механизма 103 A , через трансмиссионную трубу 104 d .Цилиндр 25 c механизма нагнетания / передачи 25 B сообщается с цилиндром 104 b передаточного механизма 104 B, который передает мощность приводного механизма 103 B через труба трансмиссионная 104 d . Другими словами, механизм нагнетания / передачи 25, A и механизм нагнетания / передачи 25 B, соответственно, используют приводные механизмы 103 A, 103 B в качестве источников энергии.Отмечено, что механизм нагнетания / передачи 25 A первого гидравлического контура 2 и механизм нагнетания / передачи 25 B второго гидравлического контура 3 могут использовать тот же приводной механизм, что и источник энергии.

    <Пример установки блока управления давлением тормозной жидкости в мотоцикл>

    Описание будет выполнено на примере установки блока управления давлением тормозной жидкости тормозной системы согласно второму варианту осуществления на мотоцикле.

    РИС. 4 — вид примера установки блока управления давлением тормозной жидкости тормозной системы согласно второму варианту осуществления изобретения на мотоцикле.

    Например, как показано на фиг. 4, основной корпус 32, прикреплен к элементу, который формирует часть поворотной секции , 120, (например, периферия рычага руля 4 , передняя вилка , 121, и т.п.). Между тем, основной корпус 33, прикреплен к элементу, который формирует нижнюю часть секции ствола , 110, (например, периферию ножной педали 7 , область между двигателем и поворотным рычагом 131 или подобное) или элемент, который формирует часть соединительной секции , 130, (например, поворотный рычаг , 131, или подобное).Другими словами, по сравнению с основным корпусом 33 , основной корпус 32, расположен на передней стороне мотоцикла , 100, . Кроме того, основной корпус 32, расположен в поворотной части , 120, мотоцикла , 100, . Кроме того, основной корпус 33 расположен в нижней части секции 110 ствола или соединительной секции 130 .

    Например, приводной механизм 103 A, который служит источником привода механизма нагнетания / передачи 25 A в первом гидравлическом контуре 2 , является приводным механизмом, который формирует часть поворотной секции 120 (например, источник питания передней подвески 121 b , переднего колеса 101 и т.п.).Между тем, приводной механизм 103 B, который служит источником привода механизма нагнетания / передачи 25 B во втором гидравлическом контуре 3 , является приводным механизмом, который формирует нижнюю часть секции ствола 110 ( например двигатель) или заднее колесо 102 . Другими словами, по сравнению с приводным механизмом 103 B, который служит источником энергии для механизма нагнетания / передачи 25 B во втором гидравлическом контуре 3 , приводной механизм 103 A, который служит источником энергии Источник нагнетательного / передаточного механизма 25 A в первом гидравлическом контуре 2 расположен на передней стороне мотоцикла 100 .

    <Воздействие тормозной системы>

    Ниже приводится описание воздействия тормозной системы согласно второму варианту осуществления.

    Предпочтительно в блоке 50 управления давлением тормозной жидкости тормозной системы 1 элементы для конфигурации первого гидравлического контура 2 и элементы для конфигурации второго гидравлического контура 3 предусмотрены в виде быть соответственно разделенным на основной корпус 32 и основной корпус 33 .Другими словами, основной корпус 32 , который снабжен элементами для конфигурации первого гидравлического контура 2 , и основной корпус 33 , который снабжен элементами для конфигурации второго гидравлического контура 3 , отделены друг от друга и уменьшены в размерах. Таким образом, степени свободы в размещенных положениях основных тел 32 , 33 улучшаются, и степень свободы при выборе приводного механизма 103 улучшается.

    В связи с вышеизложенным, по сравнению с основным корпусом 33 , основной корпус 32 может быть расположен на передней стороне мотоцикла 100 . При такой конфигурации длина трубопроводов тормозной жидкости 41 , 42 в первом гидравлическом контуре 2 может быть уменьшена, а длина трубопроводов тормозной жидкости 41 , 42 во втором гидравлическом контуре 3 можно уменьшить. Таким образом, на стороне кузова мотоцикла 100 пространство, которое необходимо закрепить для трубопроводов, сокращается.

    Кроме того, в сочетании с вышеизложенным, основной корпус 32 может быть расположен в поворотной части 120 мотоцикла 100 . При такой конфигурации трубопроводы для тормозной жидкости , 41, , , 42, первого гидравлического контура 2 могут быть самыми короткими. Таким образом, на стороне кузова мотоцикла , 100, пространство, которое необходимо закрепить для трубопроводов, дополнительно сокращается.

    Кроме того, в связи с вышеизложенным, основной корпус 33 может быть расположен в нижней части секции 110 багажника мотоцикла 100 .При такой конфигурации трубопроводы для тормозной жидкости , 41, , , 42, второго гидравлического контура 3, могут быть самыми короткими. Таким образом, на стороне кузова мотоцикла , 100, пространство, которое необходимо закрепить для трубопроводов, еще больше сокращается.

    Более того, в сочетании с вышеизложенным, приводной механизм 103 A, который расположен на передней стороне мотоцикла 100 , может быть выбран в качестве источника питания механизма нагнетания / передачи 25 A в первый гидравлический контур 2 и приводной механизм 103 B, который расположен на задней стороне мотоцикла 100 , могут быть выбраны в качестве источника энергии для механизма нагнетания / передачи 25 B в второй гидравлический контур 3 .При такой конфигурации длина и т.п. трансмиссионной трубы , 104, , , d , может быть уменьшена. Таким образом, пространство, которое необходимо закрепить на стороне кузова мотоцикла , 100, , уменьшается.

    Третий вариант осуществления

    Будет дано описание тормозной системы согласно третьему варианту осуществления.

    Отмечено, что дублирующее или аналогичное описание тормозных систем согласно первому варианту осуществления и второму варианту осуществления будет соответственно упрощено или опущено.

    <Конфигурация и работа тормозной системы>

    Будет выполнено описание конфигурации и работы тормозной системы согласно третьему варианту осуществления.

    РИС. 5 — вид системной конфигурации тормозной системы согласно третьему варианту осуществления изобретения.

    Как показано на фиг. 5, впускной клапан 21 и выпускной клапан 22 первого гидравлического контура 2 предусмотрены в основном корпусе 34 , который состоит из: частичного канала 34 a для конфигурации детали первичного канала 14 ; и частичный канал 34 b для настройки части вторичного канала 15 .Между тем, впускной клапан 21 и выпускной клапан 22 второго гидравлического контура 3 предусмотрены в основном корпусе 35 , который состоит из: частичного канала 35 a для конфигурации детали первичного канала 14 ; и частичный канал 35 b для настройки части вторичного канала 15 . Кроме того, аккумулятор 23 , обратный клапан 24 , механизм нагнетания / передачи 25 , обратный клапан 26 и ограничитель 27 в каждом из первого гидравлического контура 2 и второй гидравлический контур 3 предусмотрен в основном корпусе 36 , который образован частичным каналом 36 b для конфигурации части вторичного канала 15 .Другими словами, впускной клапан 21 и выпускной клапан 22 первого гидравлического контура 2 , впускной клапан 21 и выпускной клапан 22 второго гидравлического контура 3 и Механизм нагнетания / передачи 25, обеспечен таким образом, чтобы быть соответственно разделенным на основной корпус 34 , основной корпус 35 и основной корпус 36 .

    Трубка тормозной жидкости 41 от главного цилиндра 11 соединена с одним концом каждого из частичных каналов 34 a , 35 a основных корпусов 34 , 35 , а трубопровод 42 для тормозной жидкости от колесного цилиндра 13 соединен с другим его концом.Один конец частичных каналов 34 b , 35 b основных тел 34 , 35 соответственно сообщаются с промежуточными секциями частичных каналов 34 a , 35 a , и верхние по потоку концы трубопроводов , 43, тормозной жидкости соответственно соединены с их другими концами. Нижний по потоку конец трубки 43 тормозной жидкости соединен с концом частичного канала 36 b в основном корпусе 36 и трубкой 44 тормозной жидкости, которая сообщается с промежуточной секцией трубка для тормозной жидкости 41 соединена с ее другим концом.

    Цилиндр 25 c механизма нагнетания / передачи 25 сообщается с цилиндром 104 b через передаточную трубу 104 d . Другой конец поршня 25 b в первом гидравлическом контуре 2 и другой конец поршня 25 b во втором гидравлическом контуре 3 может быть вставлен в один цилиндр 25 c или может быть вставлен в разные цилиндры 25 c.

    <Пример установки блока управления давлением тормозной жидкости в мотоцикле>

    Описание будет выполнено на примере установки блока управления давлением тормозной жидкости тормозной системы согласно третьему варианту осуществления на мотоцикле.

    РИС. 6 — вид примера установки блока управления давлением тормозной жидкости тормозной системы согласно третьему варианту осуществления изобретения на мотоцикле.

    Например, как показано на фиг.6, основной корпус 34 прикреплен к суппорту переднего тормоза 5 , а основной корпус 35 прикреплен к суппорту заднего тормоза 8 . Кроме того, основной корпус , 36, прикреплен к элементу, который формирует часть ствольной секции , 110, . Другими словами, основной корпус , 34, и основной корпус, , 35, расположены под пружинами мотоцикла , 100, .

    <Воздействие тормозной системы>

    Ниже приводится описание воздействия тормозной системы согласно третьему варианту осуществления.

    Предпочтительно в блоке управления давлением тормозной жидкости 50 тормозной системы 1 предусмотрены комбинации впускных клапанов 21 и выпускных клапанов 22 и механизма нагнетания / передачи 25 в образом, чтобы быть соответственно разделенным на основные тела 34 , 35 и основной корпус 36 . Другими словами, основные корпуса 34 , 35 , каждый из которых снабжен впускным клапаном 21 и выпускным клапаном 22 , и основной корпус 36 , который снабжен давлением / передаточный механизм 25 , отделены друг от друга и уменьшены в размерах.Таким образом, степень свободы в размещенном положении основного тела , 36, улучшается, и степень свободы при выборе приводного механизма , 103, улучшается.

    В сочетании с вышесказанным, основные корпуса 34 , 35 , каждый из которых снабжен впускным клапаном 21 и выпускным клапаном 22 , могут быть расположены под пружинами мотоцикла 100 . При такой конфигурации пространства, которые необходимо закрепить для базовых кузовов в секции 110 багажника мотоцикла 100 , уменьшаются.

    Четвертый вариант осуществления

    Ниже приводится описание тормозной системы согласно четвертому варианту осуществления.

    Отмечено, что дублирующее или аналогичное описание тормозных систем согласно первому варианту осуществления — третьему варианту осуществления будет соответственно упрощено или опущено.

    <Конфигурация и работа тормозной системы>

    Будет выполнено описание конфигурации и работы тормозной системы согласно четвертому варианту осуществления.

    РИС. 7 — вид системной конфигурации тормозной системы согласно четвертому варианту осуществления изобретения.

    Как показано на фиг. 7, аккумулятор 23 , обратный клапан 24 , механизм нагнетания / передачи 25 A, обратный клапан 26 и ограничитель 27 в первом гидравлическом контуре 2 предусмотрены в основной корпус 37 , который сформирован с частичным каналом 37 b для конфигурации части вторичного канала 15 .Между тем, аккумулятор 23 , обратный клапан 24 , механизм нагнетания / передачи 25 B, обратный клапан 26 и ограничитель 27 во втором гидравлическом контуре 3 предусмотрены в основной корпус 38 , который сформирован с частичным каналом 38 b для конфигурации части вторичного канала 15 . Другими словами, элементы для конфигурирования первого гидравлического контура 2, и элементы для конфигурирования второго гидравлического контура 3, предусмотрены таким образом, чтобы они были соответственно разделены на основные тела 34 , 37 и основание кузова 35 , 38 .Кроме того, комбинации впускного клапана 21 и выпускного клапана 22 и механизмов нагнетания / передачи давления 25 A, 25 B предусмотрены таким образом, чтобы они были соответственно разделены на основные корпуса 34 , 37 и основные корпуса 35 , 38 .

    Цилиндр 25 c механизма нагнетания / передачи 25 A сообщается с цилиндром 104 b передаточного механизма 104 A, который передает мощность приводного механизма 103 A, через передаточную трубу 104 d .Цилиндр 25 c механизма нагнетания / передачи 25 B сообщается с цилиндром 104 b передаточного механизма 104 B, который передает мощность приводного механизма 103 B через труба трансмиссионная 104 d . Другими словами, механизм нагнетания / передачи 25, A и механизм нагнетания / передачи 25 B, соответственно, используют приводные механизмы 103 A, 103 B в качестве источников энергии.Отмечено, что механизм нагнетания / передачи 25 A первого гидравлического контура 2 и механизм нагнетания / передачи 25 B второго гидравлического контура 3 могут использовать тот же приводной механизм, что и источник энергии.

    <Пример установки блока управления давлением тормозной жидкости в мотоцикле>

    Описание будет выполнено на примере установки блока управления давлением тормозной жидкости тормозной системы согласно четвертому варианту осуществления на мотоцикле.

    РИС. 8 — вид примера установки блока управления давлением тормозной жидкости тормозной системы согласно четвертому варианту осуществления изобретения на мотоцикле.

    Например, как показано на фиг. 8, основной корпус 34 прикреплен к суппорту переднего тормоза 5 , а основной корпус 35 прикреплен к суппорту заднего тормоза 8 . Между тем, основной корпус , 37, прикреплен к элементу, который формирует часть поворотной секции , 120, (например, периферия рычага руля 4 , передняя вилка , 121, и т.п.).Кроме того, основной корпус , 38, прикреплен к элементу, который формирует нижнюю часть секции ствола , 110, (например, периферию ножной педали 7 , область между двигателем и поворотным рычагом 131 или подобные). Другими словами, основной корпус , 34, и основной корпус, , 35, расположены под пружинами мотоцикла , 100, . Кроме того, основные корпуса 34 , 37 , которые снабжены элементами для конфигурации первого гидравлического контура 2 , расположены в секции поворота 120 мотоцикла 100 .Между тем, основные корпуса , 35, , , 38, , которые снабжены элементами для конфигурации второго гидравлического контура 3 , расположены в соединительной секции 130 мотоцикла 100 или в нижней части секция багажника 110 мотоцикла 100 .

    Например, приводной механизм 103 A, который служит источником привода механизма нагнетания / передачи 25 A в первом гидравлическом контуре 2 , является приводным механизмом, который формирует часть поворотной секции 120 (например, источник питания передней подвески 121 b , переднего колеса 101 и т.п.).Между тем, приводной механизм 103 B, который служит источником привода механизма нагнетания / передачи 25 B во втором гидравлическом контуре 3 , является приводным механизмом, который формирует нижнюю часть секции ствола 110 ( например двигатель) или заднее колесо 102 . Другими словами, по сравнению с приводным механизмом 103 B, который служит источником энергии для механизма нагнетания / передачи 25 B во втором гидравлическом контуре 3 , приводной механизм 103 A, который служит источником энергии Источник нагнетательного / передаточного механизма 25 A в первом гидравлическом контуре 2 расположен на передней стороне мотоцикла 100 .

    <Воздействие тормозной системы>

    Будет дано описание воздействия тормозной системы согласно четвертому варианту осуществления.

    Предпочтительно в блоке 50 управления давлением тормозной жидкости тормозной системы 1 элементы для конфигурации первого гидравлического контура 2 и элементы для конфигурации второго гидравлического контура 3 предусмотрены в виде быть соответственно разделенными на основные тела 34 , 37 и основные тела 35 , 38 .Кроме того, комбинации впускных клапанов 21 и выпускных клапанов 22 и механизмов нагнетания / передачи давления 25 A, 25 B предусмотрены таким образом, чтобы они были соответственно разделены на основные корпуса 34 , 35 и основные корпуса 37 , 38 . Другими словами, основной корпус 34 , который снабжен впускным клапаном 21 и выпускным клапаном 22 первого гидравлического контура 2 , основной корпус 35 , который снабжен впускным отверстием клапан 21 и выпускной клапан 22 второго гидравлического контура 3 , основной корпус 37 , который снабжен механизмом нагнетания / передачи 25 A, и основной корпус 38 , который снабжены механизмом нагнетания / передачи 25 B, отделены друг от друга и уменьшены в размерах.Таким образом, степени свободы в размещенных положениях основных тел , 37, , , 38, улучшаются, и степень свободы при выборе приводного механизма , 103, улучшается.

    В связи с вышеизложенным, основной корпус 37 и основной корпус 38 могут быть расположены в разных положениях в секции 110 багажника мотоцикла 100 . Кроме того, основные корпуса 34 , 35 , каждый из которых снабжен впускным клапаном 21 и выпускным клапаном 22 , могут быть расположены под рессорами мотоцикла 100 .При такой конфигурации пространства, которые необходимо закрепить для трубопроводов в мотоцикле 100 , уменьшаются, а пространства, которые необходимо закрепить для базовых кузовов в секции багажника 110 мотоцикла 100 , уменьшаются. .

    Кроме того, в сочетании с вышеизложенным, приводной механизм 103 A, который расположен на передней стороне мотоцикла 100 , может быть выбран в качестве источника питания механизма нагнетания / передачи 25 A в первом гидравлическом контуре 2 , и приводной механизм 103 B, который расположен в задней части мотоцикла 100 , может быть выбран в качестве источника энергии механизма нагнетания / передачи 25 B в второй гидравлический контур 3 .При такой конфигурации длина и т.п. трансмиссионной трубы , 104, , , d , может быть уменьшена. Таким образом, пространство, которое необходимо закрепить на стороне кузова мотоцикла , 100, , уменьшается.

    До сих пор описание было выполнено от первого до четвертого варианта осуществления. Однако изобретение не ограничивается описанием каждого из вариантов осуществления. Например, может быть реализована только часть каждого варианта осуществления или все или части вариантов осуществления могут быть объединены.

    СПИСОК ЗНАКОВ

    1 : Тормозная система

    2 : Первый гидравлический контур

    3 : Второй гидравлический контур

    4 : Рычаг руля

    936 Тормозной суппорт

    536 6 : Передний ротор

    7 : Ножная педаль

    8 : Задний тормозной суппорт

    9 : Задний ротор

    11 : Главный цилиндр

    12 1360

    : Колесный цилиндр

    14 : Первичный канал

    15 : Вторичный канал

    21 : Впускной клапан

    22 : Выпускной клапан

    23 : Накопитель

    04

    4

    4 клапан

    25 , 25 A, 25 B: механизм нагнетания / передачи

    90 180 25 a : Цилиндр

    25 b : Поршень

    25 c : Цилиндр

    26 : Обратный клапан

    018 27 9181 : ограничитель 28 A, 28 B: Механизм управления передаваемой мощностью

    31 до 38 : Базовый корпус

    31 a до 35 a , 31 b от до b : Частичный канал

    31 c до 33 c , 36 c до 38 c : Передающий канал

    41 44181 Тормоз Трубка для жидкости

    50 : Блок управления давлением тормозной жидкости

    51 : Контроллер

    100 : Мотоцикл

    101 : Fron t колесо

    102 : заднее колесо

    103 , 103 A, 103 B: приводной механизм

    104 , 104 A, 104 B: механизм трансмиссии

    a : Кулачок

    104 b : Цилиндр

    104 c : Поршень

    104 d : Трансмиссионная труба

    11024105

    11024105 : Часть багажника

    120 : Поворотная часть

    121 : Передняя вилка

    121 a : Верхний конец передней вилки

    121 b : Передняя подвеска

    121 c : Нижний конец передней вилки

    130 : Соединительная секция

    131 : Поворотный рычаг

    Регулятор давления тормозной колдун ваз.Регулятор давления в задних тормозах. Регулировка регулятора тормозных сил

    Как отремонтировать регулятор давления тормозной системы лад 2113, этапы разборки, подробная инструкция по замене деталей регулятора ВАЗ 2113, ВАЗ 2115, ВАЗ 2114.

    Устройство регулятора тормозного давления Устройство регулятора тормозного давления ВАЗ ВАЗ 2114, ВАЗ 2115, ВАЗ 2113 ремонт регулятора давления тормозной системы, прибор

    Регулирует давление в гидравлическом приводе тормозных механизмов задних колес в зависимости от нагрузки на заднюю ось автомобиля ВАЗ 2113, ВАЗ 2114, ВАЗ 2115.Он включен в оба контура тормозной системы и по нему тормозная жидкость подается в оба задних тормозных механизма.

    На следующем этапе поршень прижимается к тормозной жидкости, заполняющей систему. Тормозная жидкость перераспределяет усилие на колесные тормозные цилиндры через линейный контур, в то время как поршни колесных цилиндров активируются и оказывают давление на тормозные колодки. В этом случае подушки прижимаются к дискам или барабанным тормозам, при этом движение колеса постепенно замедляется, пока не доходит до полной остановки.транспортное средство … Современные органы управления гидравлическим тормозом включают в себя два независимых контура, предусмотренных для каждой пары колес.

    Привод регулятора давления: 1 — регулятор давления; 2, 16 — болты крепления регулятора давления; 3 — плечо рычага привода регулятора давления; 4 — штифт; 5 — рычаг привода регулятора давления; 6 — ось рычага привода регулятора давления; 7 — рычажная пружина; 8 — кронштейн кузова; 9 — кронштейн крепления регулятора давления; 10 — упругий рычаг привода регулятора давления; 11 — серьга; 12 — скоба серьги; 13 — шайба; 14 — стопорное кольцо; 15 — штифт кронштейна; A, B, C — отверстия

    Следует особо отметить, что эти контуры не обязательно соединяют колеса одной оси.Что касается такой детали, как вакуумный усилитель, необходимо улучшить работу всей тормозной системы и уменьшить усилия водителя при торможении. Этот усилитель поставляется с главным цилиндром. Основной корпус усилителя состоит из камеры, разделенной на две части резиновой диафрагмой. Изменяя давление и достаточную площадь диафрагмы, можно значительно уменьшить опорную силу педали. Вы можете заменить сломанную часть самостоятельно, либо сделать это в гараже.

    Регулятор давления ВАЗ 2114, ВАЗ 2115, ВАЗ 2113 крепится к кронштейну 9 двумя болтами 2 и 16.При этом передним болтом 2 одновременно крепится вилочный кронштейн 3 рычага 5 привода регулятора давления. Двуплечий рычаг 5 шарнирно прикреплен к пальцу этого кронштейна штифтом 4. Его верхнее плечо соединено с упругим рычагом 10, другой конец которого через скобу 11 шарнирно соединен с кронштейном рычага задней подвески.
    Кронштейн 3 вместе с рычагом 5 за счет овальных отверстий под крепежный болт могут перемещаться относительно регулятора давления.Тем самым регулируется сила, с которой рычаг 5 воздействует на поршень регулятора (см. Главу «Регулировка привода регулятора давления ВАЗ 2113»).

    Распределение тормозов для. Механическое повреждение Коррозия металла Неисправные поршни Неисправность трансмиссии. Треск или колебание автомобиля во время торможения. Повышенная жесткость педали тормоза. Задние колеса не полностью захватываются при торможении. Увеличенный тормозной путь. Масляные пятна или тормозная жидкость на резиновых башмаках задней цепи. Отображаются предупреждающие сигналы.Превышен рекомендуемый срок службы деталей Недостаточное количество тормозной жидкости Окисление поршней Попадание воздуха в цепь Нажатие или деформация рычага управления Повреждение колодок Попадание пыли или посторонних предметов. Неисправный регулирующий клапан может быть очень сложно определить самостоятельно, поскольку признаки аналогичны признакам отказа тормозной системы.


    Регулятор давления: 1 — корпус регулятора давления; 2 — поршень; 3 — защитный колпак; 4, 8 — стопорные кольца; 5 — гильза поршня; 6 — поршневая пружина; 7 — втулка корпуса; 9, 22 — шайбы опорные; 10 — толкатель уплотнительных колец; 11 — опорная плита; 12 — толкатель гильзы пружины; 13 — уплотнительное кольцо седла клапана; 14 — седло клапана; 15 — уплотнительная прокладка; 16 — заглушка; 17 — пружина клапана; 18 — клапан; 19 — втулка толкателя; 20 — толкатель; 21 — уплотнитель головки поршня; 23 — уплотнитель штока поршня; 24 — заглушка; A, D — камеры, подключенные к главному цилиндру; Б, В — камеры, подключенные к колесным цилиндрам задних тормозов; K, M, N — зазоры

    Эту деталь следует проверять каждый раз при замене тормозной жидкости — каждые 1 или 5 лет.Средний срок службы этого клапана составляет около 2 лет. Компенсационный клапан не ремонтируется сам. В случае выхода из строя его необходимо заменить. В случае серьезной проблемы или сбоя системы вы можете временно отключить клапан. Для этого подключите главный цилиндр непосредственно к заднему контуру.

    Для замены клапана открутите кронштейн от двух выхлопных труб в помещении. Деталь должен быть заменен механиком. После долгого периода взлетов и падений Magura вернулась на несколько лет с убеждением в области дисковых тормозов на горных велосипедах с очень интересными системами.

    В регуляторе Lada Samara 2 четыре камеры: A и D связаны с главным цилиндром, B — с правым, C — с левыми колесными цилиндрами задних тормозов Lada Samara 2.
    В исходном положении тормозной педали поршень 2 прижимается рычагом 5 через пластинчатую пружину 7 к толкателю 20, который под этой силой прижимается к седлу 14 клапана 18. В этом случае клапан 18 отталкивается от образуется седло и зазор H, а также зазор K между головкой поршня и уплотнением 21.Через эти зазоры камеры A и D сообщаются с камерами B и C.
    При нажатии на педаль тормоза жидкость через зазоры K и H и камеры B и C поступает в колесные цилиндры тормозных механизмов ВАЗ 2115. С увеличением давления жидкости усилие на поршень увеличивается, стремясь вытолкнуть его из корпуса. Когда сила давления жидкости превышает силу упругого рычага, поршень начинает выдвигаться из корпуса, а после этого толкатель 20 перемещается под действием пружин 12 и 17 вместе с втулкой 19 и кольцами 10.При этом зазор M увеличивается, а зазоры H и K уменьшаются … Когда зазор H полностью выбран и клапан 18 изолирует камеру D от камеры C, толкатель 20 вместе с расположенными на нем частями останавливается. движется за поршнем. Теперь давление в камере C будет меняться в зависимости от давления в камере B. При дальнейшем увеличении усилия на педали тормоза давление в камерах D, B и A увеличивается, поршень 2 продолжает выходить из корпуса, и Втулка 19 вместе с уплотнительными кольцами 10 и пластиной 11 при повышении давления в камере В смещается в сторону заглушки 16.В этом случае зазор M начинает уменьшаться. Из-за уменьшения объема камеры C давление в ней, а следовательно, и в тормозном приводе, увеличивается и будет практически равным давлению в камере B. Когда зазор K станет равным нулю, давление в камере B , и, следовательно, в камере C, будет увеличиваться в меньшей степени, чем давление в камере A из-за дросселирования жидкости между головкой поршня и уплотнением 21. Соотношение между давлением в камерах B и A определяется соотношением разница площадей головки и штока поршня с площадью головки.
    С увеличением нагрузки автомобиля эластичный рычаг 10 нагружается больше и усилие от рычага 5 к поршню увеличивается, то есть момент контакта головки поршня с уплотнением 21 (см. Рис. 6.4 ) достигается при более высоком давлении в главном тормозном цилиндре. Таким образом, эффективность задних тормозов увеличивается с увеличением нагрузки.
    В случае выхода из строя тормозного контура «правый передний — левый задний тормоза ВАЗ 2114» уплотнительные кольца 10, втулка 19 под давлением жидкости в камере В будут перемещаться в сторону пробки 16 до тех пор, пока пластина 11 не остановится в седле 14.Давление в заднем тормозе будет регулироваться той частью регулятора, которая включает в себя поршень 2 с уплотнением 21 и втулку 7. Работа этой части регулятора в случае выхода из строя названной цепи, аналогична работе в рабочей системе … Характер изменения давления на выходе из регулятора такой же, как и в рабочей системе.
    При выходе из строя тормозного контура «левый передний — правый задний тормоз» давлением тормозной жидкости толкатель 20 с втулкой 19, уплотнительные кольца 10 смещается в сторону поршня, выталкивая его из корпуса .Зазор M увеличивается, а зазор H уменьшается. Когда клапан 18 касается седла 14, рост давления в камере C прекращается, то есть регулятор в этом случае работает как ограничитель давления. Однако достигнутого давления достаточно для надежной работы заднего тормоза.
    В корпусе 1 проделано отверстие, закрытое заглушкой 24. Утечка жидкости из-под заглушки при ее выдавливании свидетельствует о негерметичности колец 10.

    Замена регулятора тормозного давления

    И вилка, и рама имеет рэковое крепление для дисков 180мм, поэтому нет необходимости устанавливать какой-либо переходник.Первый был обнаружен только на двухкомпонентных подушках, второй — на обоих типах подушек, а третий — только на монопластинчатых подушках. В то время как двухкомпонентные колодки используют классические крепежные болты, цельные прокладки не требуют этого и опираются на два «крючка», которые опираются на корпус суппорта. Очень практичная система удержания магнитных подушек, благодаря которой подушки крепятся к поршням без использования классических прищепок.

    При торможении вертикальные реакции на передних и задних колесах перераспределяются таким образом, что они увеличиваются на передних колесах и уменьшаются на задних, так как автомобиль «кусается» под действием сил инерции.
    При одинаковом давлении в тормозных приводах всех колес их тормозные механизмы создают одинаковое тормозное усилие, что может привести к блокировке (движению без качения — скольжению) колес задней оси и, как следствие, к заносу машина.

    Как работает регулятор тормозного давления при торможении автомобиля?

    Регистратор точки торможения находится в удобном положении, но работать в изношенных перчатках непросто. Более чем сомнения также в эффективности, поскольку при переходах из одной крайности в другую нет больших различий.По мере износа регулировочных шайб расстояние рычага должно быть компенсировано для поддержания постоянной точки торможения. Если у вас достаточно большие руки, раздражение относительное, иначе могут возникнуть проблемы. Счетчик расстояния между рычагами, расположенный на головке самого рычага, вместо этого легко управляется даже в перчатках и обеспечивает широкий диапазон регулировки.

    Этот негативный фактор можно устранить, дифференцируя тормозные силы между колесами в зависимости от степени их силового контакта с дорогой — чем сильнее колесо прижимается к дорожному полотну, тем большее тормозное усилие необходимо приложить к нему.Если колесо практически не соприкасается с дорогой (не давит на нее), то тормозить таким колесом нет смысла — оно просто перестанет вращаться и будет скользить по поверхности дорожного покрытия (заблокироваться). На современных автомобилях для разграничения тормозного усилия между колесами используются регуляторы тормозного усилия в сочетании с антиблокировочной тормозной системой.

    Проверка и регулировка «колдуна»

    При измерении расстояния от верхней части рычага до рукоятки оно фактически идет от ближайшего положения 55 мм до самого дальнего 90 мм — два значения, которые подходят как для лопат для рук, так и для рука феи.Тем не менее, у меня лично нет проблем с их использованием одним пальцем, хотя очевидный недостаток увеличения выдержки в случае падения по сравнению с более компактным рычагом остается. Помимо личных предпочтений, заводской рычаг с двумя пальцами, разработанный специально для гравитационных дисциплин, не имеет особого смысла.

    Регуляторы тормозного усилия ограничивают тормозные усилия на задней оси автомобиля в зависимости от давления в тормозном приводе. Пропорционально силе нажатия на педаль тормоза и изменению нагрузки на заднюю ось.Их можно устанавливать как в гидравлические, так и в пневматические тормозные приводы. Конструктивно и по принципу действия такие регуляторы могут существенно различаться, но назначение у них одинаковое — перераспределять тормозное усилие между осями в зависимости от степени контакта (прижатия) колес той или иной оси с колесом. Дорога.
    Наиболее распространенные регуляторы тормозного усилия с пропорциональным клапаном и регуляторами тормозного усилия рычага.

    Возможные неисправности регулятора

    Чтобы учесть детали, Magura позже представила как сложные, так и плюриреголабильные, но по необъяснимым причинам тормоза по-прежнему предлагаются с двухпальцевыми рычагами.Задний тормозной путь дяди Джимбо находится внутри рамы, поэтому гидравлический шланг необходимо отрезать и повторно затянуть. В конце операции ход ручки немного увеличился, и ощущение стало слегка губчатым. Для восстановления идеальной функциональности не было необходимости в продувке, но достаточно было подсоединить шприц с небольшим количеством масла на стороне нагнетания и всосать часть воздуха, попавшего в установку.

    Регулятор тормозных сил с пропорциональным клапаном

    Регулятор с пропорциональным клапаном ( рис.1 ) применяется в легковых автомобилях с гидравлическим приводом с диагональным действием контуров. По нему тормозная жидкость подается в цилиндры обоих задних колес.

    Рама 1 регулятор жестко закреплен на кронштейне, установленном на нижней части кузова автомобиля. На поршне 7 кредитное плечо 8 соединен с балкой через эластичный металлический рычаг или пружину.

    Второй шприц без плунжера, подключенного к отверстию насоса, действует как «расширительный бак».Сборка не требовала каких-либо других операций, а соединитель типа «банджо» позволяет ориентировать трубку по форме рамы.

    Мощность торможения необходимо продавать и, что более важно, не доставлять грубо. Ощущение «когерентности», обеспечиваемое рычагом в тот момент, когда колодки из комиксов обеспечивают высокоточную передачу тормоза на рулевое колесо, избегая как цифрового эффекта некоторых очень мощных систем, так и упругости других особенно модулированных рычагов. Термостойкость очень хорошая, а тормозное пространство не расширяется даже после долгих и непрерывных спусков.Постоянный ход рычага и ощущение руки позволяют отключать последний, не опасаясь неприятных сюрпризов.

    Исходное положение педали тормоза камеры B и D , относящиеся к главному тормозному цилиндру, подключаются к камерам V и G … При нажатии на педаль тормоза с увеличением давления тормозная жидкость в камерах V и G , поршневой 7 и толкатель 4 начнет выдвигаться из корпуса, что приведет к посадке клапана 2 в седле 3 и перекрытие задних колесных линий.

    Для более интенсивного использования или если вы предпочитаете более резкий отклик, идеальным выбором будет 203-миллиметровый диск. После нескольких месяцев использования с минимальным обслуживанием или без него и без очистки поршни по-прежнему идеально подходят, поэтому устраните эффект слайсера и нервную систему. Уже более 25 лет российский внедорожник находит радушный прием как в третьем мире, так и на «мертвом Западе». Более тревожащей для здравого смысла является цена используемых образцов — особенно на фоне обилия внедорожников — любых подержанных.

    При увеличении нагрузки кузов автомобиля смещается относительно балки моста и усилие рычага 8 на поршне 7 увеличивается, т.е. удлинение поршня 7 и дальнейшая работа механизма регулятора будет происходить при более высоком давлении в главном тормозном цилиндре, что повысит эффективность задних тормозов.

    Регулировка положения регулятора тормоза

    Как и почти все, что производилось в России, объяснение этого явления кроется в недорогой и дешевой опоре, которая требуется Лада-Ниве.Благодаря имиджу он также обладает отличными ходовыми качествами и неприхотливой механикой, сходство которой с другими автомобилями ВАЗ облегчает обслуживание. Поэтому неудивительно, что в нашей стране продолжают поиски джипа с сельскохозяйственным названием, а цены практически не связаны с возрастом машины.

    Некоторые владельцы нередко зарабатывают на своих уровнях больше денег, чем когда они покупали. Через год модернизируют и кузов. Изменения включают новые задние фонари, форма которых позволяет багажному отделению доходить до бампера и, таким образом, значительно облегчает доступ в грузовое пространство.

    При выходе из строя одной из диагоналей гидропривода регулятор обеспечивает работу исправной магистрали в штатном режиме.

    Регуляторы, установленные в гидроприводе с распределением контуров по осям, имеют более простую конструкцию, так как имеют только одну камеру, связанную с главным тормозным цилиндром, и одну — с колесными цилиндрами.

    Постоянный полный привод и максимальная комбинация агрегатов с другими моделями ВАЗ до сих пор используется любителями дешевого внедорожника, а для многих более скромных водителей в регионах с плохо развитой и обслуживаемой дорожной сетью российский джип остается Оптимальным решением.После стольких лет на отечественных дорогах слабые места Лада-Нива перестали быть секретом. То же самое и с положительными качествами … Впрочем, к ВАЗу применима и энциклопедия истины, что российская техника всегда может удивить.

    Качество машин, например, не зависит от года выпуска. Бедняки даже советуют отдавать предпочтение более старым машинам, чем те, что были в начале 90-х. Ведь по давней социалистической традиции покупатель должен делать ставку на «партию».Однако владелец кандидата может поставить некоторые изюминки под видом выбранного экземпляра и тем самым избавить от головной боли.

    Балка регулятора тормозного усилия

    В пневмоприводе тормозов автомобиля КамАЗ-5320 применяется регулятор тормозных сил, позволяющий изменять давление воздуха в тормозных камерах колес задней тележки в зависимости от вертикальной нагрузки на оси при время торможения. Взаимозависимость давлений воздуха в контурах передних колес и задней тележки, обеспечиваемая действием регулятора, представляет собой наклонную прямую (балку), поэтому такие регуляторы еще называют радиальными.Он установлен на поперечине рамы в вертикальном положении и имеет гибкое механическое соединение с балками моста (рис. , 2, ).

    Нейтральная точка в российском внедорожнике — трансмиссия. Постоянный полный привод упрощает конструкцию, но также значительно увеличивает демпфирование при использовании обычных полов. Делитель и коробка передач «разъединены», и крутящий момент между ними передается от короткого вала вала. Ему принадлежит характерное перетягивание всех «Уровней».Почти симфонический шум, который российский джип использует для бомбардировки ушей, часто предотвращает проблемы с некоторыми частями шасси.

    Проверка регулятора давления

    Однако, по заключению, нужно делать все, чтобы улавливать неестественные звуки. Причинами их досрочного вывода из эксплуатации может быть скачок напряжения на станции. Шарниры переднего моста тоже слабые. Обычно большинство узлов страдают от преждевременного износа материала и достаточной амортизации. Только поле разделителя можно использовать как относительно бесшовное.

    Регулятор луча ( рис. 3, ) имеет корпус из двух частей 2 и 9 , между которыми зажата мембрана 16 … Большой ступенчатый поршень 14 мембраносвязанный 16 с помощью кольцевой пружины 5 , внутри ступенчатого поршня находится клапан 13 с пружиной 12 прижимает его к седлу.
    На поршне по периметру выполнены наклонные ребра 7 .
    В верхнем регистре 9 вставлена ​​неподвижная вставка с аналогичными наклонными ребрами 6 , нижние края которого проходят по границе с мембраной. Ребра 7 поршень между ребрами 6 фиксированная вставка. Если поршень 14 находится в верхнем положении, то его ребра не касаются мембраны 16 , и упирается в поршень только в средней части, а остальная часть мембраны прилегает к неподвижным ребрам 6 вставки.Нижняя активная площадь мембраны в этом случае минимальна.

    Перемещение двигателя газораспределения из контура не должно успокаивать кандидата-покупателя. Практика показывает, что после 50 тысяч километров, как правило, необходимо растягивать. Владелец должен снова усилить слух, чтобы избежать более серьезных вложений. Тогда еще и понятно, что «партия» хороша — если не чувствуется переутомления двигателя, покупателю повезло.

    Среди прочих возможных ремонтов, составляющих семейный бюджет, наиболее проблемным является проблемный стартер, водяной и топливный насос… Карбюратор с 6-литровым двигателем постоянно нуждается в регулировках, иначе стоимость становится астрономической. Иногда уровень топлива в его камере резко падает. Пластиковые детали распределительной крышки сломаны, искрение становится хаотичным. 7-литровый двигатель страдает недостатками. Неуверенное ускорение и тяга устраняются только после правильной регулировки системы опрыскивания.

    При опускании поршня 14 ребра 7 начинают полагаться на мембрану 16 , и при этом отходит от неподвижных ребер 6 вставки.Нижняя активная площадь мембраны увеличивается. Таким образом, соотношение давлений на мембране 16 снизу и к ступенчатому поршню 14 сверху равно соотношению их активных площадей.

    Активная площадь верхней стороны поршня постоянна, а активная площадь диафрагмы изменяется в зависимости от положения поршня.

    В средней части корпуса регулятора находится подвижный толкатель 15 с опорой на пятку 18 соединен через систему рычагов с балками моста, поэтому положение толкателя 15 зависит от прогиба пружин задней тележки, т.е.е. Загрузка.
    Поршень расположен внизу толкателя 19 , полость под которой соединена трубкой 1 с выводом I Подача воздуха для постоянного сжатия шарового шарнира 18 к толкателю 15 … Через этот выход регулятор соединен с верхней частью тормозного клапана рабочей тормозной системы, через выход II с тормозными камерами для колес задней тележки.Выход III через клапан 3 соединяет внутреннюю полость регулятора с атмосферой.

    При отсутствии торможения ( рис. 3, б ) поршень находится в верхнем положении, клапан 13 закрыт и не упирается в седло толкателя. В этом случае тормозные камеры через выходное отверстие II , внутренний канал в толкателе и выходе III связаны с атмосферой.

    При торможении ( рис. 3, в ) воздух подается в регулятор через выходное отверстие I и поршневой 14 движется вниз. В определенный момент клапан 13 упирается в седло толкателя 15 и закроет свой внутренний канал, следовательно, тормозные камеры будут отключены от окружающей среды (атмосферы). Вслед за этим клапан 13 покидает седло в поршне, и сжатый воздух проходит через клапан и кольцевой зазор между толкателем и поршнем к выпускному отверстию II и далее в тормозные камеры.

    Следующее действие регулятора осуществляется следующим образом. Воздух, подаваемый в тормозные камеры, одновременно поступает в полость A, и с таким же давлением давит на мембрану 16 снизу. При достижении определенного давления сжатого воздуха поршень 14 с мембраной 16 идут вверх.
    После клапана 13 сидит в седле поршня, подача сжатого воздуха от выхода I в заключении II остановится.

    Работа регулятора при изменении нагрузки на заднюю тележку будет осуществляться следующим образом. При максимальной нагрузке навеска, действующая на шаровую пятку 18 , будет перемещать толкатель 15 в верхнюю позицию. Для открытия клапана 13 Требуется небольшое движение поршня 14 , у которого его ребра 7 не опускаются ниже ребер 6 фиксированная вставка. Активная площадь мембраны 16 в этом случае будет незначительным, а подъем поршня 14 вверх будет происходить при большем давлении в полости A от нижней части мембраны, а это значит, что сжатый воздух будет подаваться в тормозные камеры задней тележки под высоким давлением.

    При минимальной осевой нагрузке расстояние между задними осями и регулятором будет наибольшим ( рис. 3d ). Толкатель 15 одновременно опустится в крайнее нижнее положение, а клапан откроется. для подачи сжатого воздуха на выпуск II поршень 14 должен максимально опуститься.
    В данном случае его ребра 7 опускаются ниже ребер 6 фиксированная вставка, что приведет к максимальному увеличению активной площади диафрагмы 16 … Следовательно, положение равновесия наступит при гораздо более низком давлении в полости A, , а это значит, что давление сжатого воздуха в тормозных камерах в этом случае будет намного ниже.

    Таким образом, регулятор в автоматическом режиме дифференцирует тормозные силы между колесами передней оси и задней тележкой пропорционально распределению общей нагрузки на транспортное средство между его передней осью и задней тележкой. В этом случае регулятор учитывает не только статические нагрузки (вес транспортного средства), но и инерционные нагрузки, возникающие при изменении скорости транспортного средства.

    .

    Добавить комментарий

    Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *