Новые кольца на старые поршни — Двигатель, системы выпуска и охлаждения — Golf2club.com
#1 Golf2_86
Отправлено 31 August 2009 — 10:48 AM
Хочу заменить кольца при этом присутствует выработка в цилиндрах отзовитесь кто это делал.
Интересует только личный опыт или опыт с вашим участием.
Интересует не КАК заменить — это понятно, а РЕЗУЛЬТАТЫ замены, заранее спасибо.
Сообщение отредактировал Golf2_86: 31 August 2009 — 11:27 AM
- Наверх
#2 Вальдемар
Отправлено 31 August 2009 — 13:15 PM
Цитата(Golf2_86 @ 31.
8.2009, 11:48)
Хочу заменить кольца при этом присутствует выработка в цилиндрах отзовитесь кто это делал.
Интересует не КАК заменить — это понятно, а РЕЗУЛЬТАТЫ замены, заранее спасибо.
Результаты будут но на 20-40%
- Наверх
#3 Alekssan
Отправлено 31 August 2009 — 13:19 PM
Расход масла увеличится процентов на 50) А если кто то скажет что через пару тысяч притрётся — Пиз…ёж!!!! Не ну тыщёнок через 100 притрётся.Если верхнее кольцо не разобьёт.
- Наверх
#4 Борт542
Отправлено 31 August 2009 — 13:26 PM
Рассматривается как «Предпродажная подготовка» А вообще надо мерить цилиндры нутромером и определять казмеры бедствия все индивидуально
Сообщение отредактировал Борт542: 31 August 2009 — 13:30 PM
- Наверх
#5 alexey690
Отправлено 31 August 2009 — 14:07 PM
Менял кольца прошлой весной.
При этом была небольшая выработка наверху. масло не доливал от замены до замены. Но к зиме уже начал жрать масло все больше и больше, правда проехал на этих кольцах около 50000. Вот так вот. Может кольца гоуно попались:)
- Наверх
#6 Studentt
Отправлено 31 August 2009 — 14:17 PM
Я по этому поводу специально общался с преподом по ДВС. Так вот он (и не только он) сказал, что при работе двигателя, кольца притераются к цилиндрам и соответственно, имеют определенную общую шероховатость(чистоту поверхности), при замене колец, шероховатость на цилиндре одна(как правило зеркало) а на кольцах другая, полученная на заводе при обработке. при работе такой пары кольцо-цилиндр, кольцо в скоре будет такое же как цилиндр, при этом расход масла может даже увеличиться.
- Наверх
#7 Gnom2006
Отправлено 01 September 2009 — 01:39 AM
Цитата(Studentt @ 31.8.2009, 15:17)
Я по этому поводу специально общался с преподом по ДВС. Так вот он (и не только он) сказал, что при работе двигателя, кольца притераются к цилиндрам и соответственно, имеют определенную общую шероховатость(чистоту поверхности), при замене колец, шероховатость на цилиндре одна(как правило зеркало) а на кольцах другая, полученная на заводе при обработке. при работе такой пары кольцо-цилиндр, кольцо в скоре будет такое же как цилиндр, при этом расход масла может даже увеличиться.
Можно и добавить твоего препода, Притираются — точно, хонинг на цилиндре делают не для притирки , а для удержания масла на стенках цилиндра, чтоб кольца не клинило и они скользили по цилиндру а не задирали( притирались ) цилиндр .
Цитата(Golf2_86)
а РЕЗУЛЬТАТЫ замены, заранее спасибо.
результаты бывают разные, как сказать сразу , даж не знаю, у одних помогает у других нет, все зависит от величины износа
Сообщение отредактировал Gnom2006: 01 September 2009 — 01:45 AM
- Наверх
#8 egorert
Отправлено 02 September 2009 — 15:32 PM
Гольф-2 двигатель 1.
6 RF (85г) компрессия по цилиндрам до замены колец и ремонта башки: 1-й—4.7; 2-ой—4.5; 3-й—4.6; 4-й—4.00, большая выработка в цилиндрах, после описанных выше проведённых работ компрессия в певых трёх 12, в последнем 11, льём масло ТНК полусинтетику-без загонов, автомобиль просто летит как стрела…а так это у кого как получится, хотя нам тоже мозги «промывали» про расточку и всё такое в круглую сумму, но поставили на свой страх и риск новые кольца и всё…
Сообщение отредактировал egorert: 02 September 2009 — 15:33 PM
- Наверх
#9 jettawod
Отправлено 02 September 2009 — 17:20 PM
вопрос к egorert , а сколько уже проехал после замены колец ?
- Наверх
#10 DJ_Alexx
Отправлено 02 September 2009 — 18:37 PM
Цитата(egorert @ 2.
9.2009, 16:32)
льём масло ТНК полусинтетику-без загонов
Но комментс
- Наверх
#11 straher
Отправлено 03 September 2009 — 10:23 AM
х.з.
воткнул в свои котлы б.у.поршни и новые кольца.
и обкатку прошел, и на гонки поездил, пока расхода масла не наблюдаю
- Наверх
#12 Golf2_86
Отправлено 03 September 2009 — 13:37 PM
Всем отозвавшимся большое спасибо, в общем смысл в этой процедуре есть.
И судя из отзывов на практике удар нового верхнего кольца о выработку не происходит или им можно пренебречь.
- Наверх
#13 Golf2_86
Отправлено 14 October 2009 — 22:37 PM
Еще один вопрос к уважаемым форумчанам — поделитесь, кто-нибудь снимал фаску на верхнем кольце с целью избежать удара о выработку (у меня она небольшая — зазор в замке нового кольца 0,5-0,6 мм и в одном цилиндре отдельные риски хона остались)
Жалко на верхнем кольце хром обдирать, но и ударом о выработку пугают.
Сообщение отредактировал Golf2_86: 14 October 2009 — 22:38 PM
- Наверх
#14 gans
Отправлено 14 October 2009 — 23:07 PM
Цитата(DJ_Alexx @ 2.
9.2009, 19:37)
Но комментс
Лукоил туда..
- Наверх
#15 mart
Отправлено 15 October 2009 — 00:22 AM
замена только колец возможно, но это слишком индивидуально, не промерив износ сложно сказать, а вообще то «маленькое кроилово, ведет к большому попадалову»(с)ДФ
- Наверх
#16 Golf2_86
Отправлено 15 October 2009 — 00:55 AM
Про кроилово я уведомлен и все делаю на свой риск, однако зазор в замке колец находится в допуске из чего делаю вывод что можно цилиндры не растачивать.
Вопрос остается открытым — скажите ломает новые кольца о выработку или нет? У кого-нибудь ломало?
- Наверх
#17 Veter
Отправлено 15 October 2009 — 20:31 PM
Цитата(Alekssan @ 31.8.2009, 14:19)
Расход масла увеличится процентов на 50) А если кто то скажет что через пару тысяч притрётся — Пиз…ёж!!!! Не ну тыщёнок через 100 притрётся.Если верхнее кольцо не разобьёт.
Саня ты чуток не прав. Колца через 3-4т притрутся но начнётся обратный процес. Если пошень ободран и горшок имеет выробтку, то поршень в горшке начинает ходить как-бы под небольшым углом, что приводит к заваливанию кромки колец, как компрессионных так и маслосёмных и они начинают не снимать масло с целиндра, а чуток набегать на него, что увеличевает расход масла.
Даже просто замена пршневой без растоски минимизирует этот момент. Просто замену колец можно сделать перед продажей, после 3-4т пробега. В этот момент мотор будет работать почти как новый но через 9-10т ситуация стает ещё хуже чем была.
- Наверх
#18 dimch
Отправлено 16 October 2009 — 01:09 AM
Цитата(Golf2_86 @ 15.10.2009, 1:55)
Про кроилово я уведомлен и все делаю на свой риск, однако зазор в замке колец находится в допуске из чего делаю вывод что можно цилиндры не растачивать. Вопрос остается открытым — скажите ломает новые кольца о выработку или нет? У кого-нибудь ломало?
Ломает на ура. Ещё вариант заломанных колец может быть если где-нить в канавке поршня оставишь кусок нагара или заусенец какой набьёшь в процессе чистки канавок.
Так что будь внимателен. По величине зазора в замке судить о выработке несколко некорректно. Тем более каким кольцом мерил? новым или старым? Может лучше воспользоватся нутромером?
- Наверх
#19 Folk
Отправлено 16 October 2009 — 18:54 PM
Цитата(Veter @ 15.10.2009, 20:31)
В этот момент мотор будет работать почти как новый но через 9-10т ситуация стает ещё хуже чем была.
да откуда же хуже чем была то? я поменял просто кольца на своем из за ужора масла. проехал на нем примерно 40000 без проблем и ничуть не хуже ни разу чем было. летом подогрел его хорошенько и вот щас пропала компрессия. стал снимать кольца гнуться а не ломаются. меняю и буду ездить дальше. если что просто поставлю номинал поршня в след раз с новыми кольцами и будет дальше бегать.
а там дело каждого менять просто кольца или точить. ИМХО.
- Наверх
#20 Golf2_86
Отправлено 16 October 2009 — 21:51 PM
Канавки под кольца почистил тщательно — спасибо, нутромера нет и взять негде — приходится мерить зазор в кольцах (мерил новым), еще вычитал где-то в инете что на Вольво бывают рем кольца стандартного размера но с небольшой выточкой в верхнем кольце что бы не било о выработку — значит проблема похоже имеет место быть…
- Наверх
Ремонт: новые круглые кольца в старый овальный двигатель
4.9
(7)
Я надеюсь что будет достаточно противников и союзников по этой статье. Я только прошу перед очередным комментарием прочитать статью полностью.
Это пробная статья на тему дисскусии в защиту “дешевой” капиталки двигателя. Под дешевой капиталкой двигателя я имею ввиду замену колец, колпачков, и всех сопутствующих прокладок по ходу ремонту без снятия двигателя. Нет необходимости, точить цилиндры и менять поршня под ремонтный размер. Легкий – дешевый ремонт двигателя своими силами по расходникам выходит до 400$. Полноценная капиталка 0.25-0.50, добавляет примерно 100$ на расточку и хон, 60-300$ новые поршня (Honda, Teikin, Autowelt), плюс дополнительные работы по снятию двигателя и перепрессовки шатунов (поршней).
Конечно при полноценном ремонте двигателя чисто по материалам и работе, по цене 1000$ встает вопрос о целесообразности полного ремонта на D14 (а это ведь 75-110лс). Контрактный мотор D15, D16(ZC) пусть и не понятном состояние будет стоит 300-600$, B серия стоит 1500-2500$. С продажи своего D14 Вы можете вытянуть 100-300$. Я знаю людей в живую кто менял свой, жрущий масло мотор, на контрактный мотор, и мотор клинил через неделю после свапа.
Это не байка.
Размер цилиндра двигателя D серии 75мм.
Это означает, что изначально цилиндр имеет диаметр 75мм, и радиус соответственно во всех точках 37.5. Со временем “по природе” работы двигателя износ становится эллипсоидным, то есть по оси X радиус становится больше чем Y. Конечно Y тоже меняется но менее значимо нежели X. Первый ремонтный размер 0.25 это означает что диаметр цилиндра 75.25, а радиус во всех точках должен быть 37,625мм. То есть разница 0,125мм, не нужно считать что это очень мало и этим можно пренебречь. Это не верно. Но пока рассуждаем дальше. Сейчас средний пробег для Honda Civic 6 поколения около 220000-250000 км, уже есть конечно единицы с 300000км пробегом. То есть примерно 13000км в год.
В большинстве случаев, двигатели не вскрывались и кольца не менялись. К этому моменту начинает увеличиваться жор масла. Повышенный износ колец при масляном голодание (Хонду же не убьешь, она и без масла может), либо если кольца закоксовались, и полноценно не работают — залегли.
Тем не менее, по личному и дружественному опыту, большинство двигателей D серии, в особенности D14 и D15, по измерению цилиндра не доходили до ремонтного размера в износе 75->75.25. Да конечно, почти все двигатели имели эллипсность, грубо говоря x=75.08 и y=75.14.
Очень редко когда какой то из размеров доходил до ремонтного или тем более переваливал его. Если это все таки случилось то конечно без вариантов — расточка, хон, новые поршня. Если вы планируете форсировать двигатель, то тут тоже без вариантов, только полный ремонт. И вы забудете о двигателе еще на долгое время, конечно при правильной эксплуатации.
Но если вы планируете остаться в стоке до 150лс (атмосфера, VTEC, чиповка) перемещаться в основном по городу и трассе, а не на кольце. Если вы студент и у вас нет оборудования для снятия двигателя, в общем если вы хотите просто убрать жор масла и дальше долгое время ездить без проблем, то нет никакого криминала в простой замене колец и колпачков. Я знаю ни один десяток ребят, кто просто заменил кольца и доволен как слон.
Курсируют между Минском и Москвой, занимаются такси круглые сутки в городе, в общем живут в машине. Живые, свежие кольца после обкатки (примерно до первой замены масла) работают на отлично.
Ок, допустим это все бред Я не прав. Открывайте любой справочник Honda Civic 1992-2000. Найдите пункт “зазор в замке поршневого кольца”, возьмем второе самое толстое кольцо.
- Номинальное значение: 0,30-0,45 мм
- Эксплуатационное значение:0,70 мм
Вы сами можете измерить зазор замка кольца в середине цилиндра (максимальный износ) в обоих положениях (x,y), и в 90% значение замка не выходит за пределы номинального (рабочего) значения , часто бывает примерно 0.42-0.44 (для 200000км пробега). Не говоря уже об эксплуатационных значений, являющимися критическими 0.7мм. Конечно, если подходить к вопросу более глобально то работу нужно проводить практически в стерильных условиях, со спец инструментами, править и заменять все что возможно, менять вкладыши по цвету, в общем, подходить к ремонту очень скрупулезно.
Если идти по мануалу точно, то нужно менять и все болты, потому что они растягиваются. Но на это нужны колоссальные деньги и время. Мой выбор по прежнему быстрая замена колец с сопутствующими прокладками, еженедельные проверки двигателя, на наличие жидкостей и течей. И именно поэтому такого типа капиталка, намного выгодней нежели замены двигателя. В крайнем случае если хона “мало”, но есть все таки возможность двиг снять, то примерно за $50 можно попробовать нанести хон. Конечно 100% вы не нанесете, но очень очень хорошо обновите цилиндры, без замены самих поршней и расточки блока (около 400$ экономия). Но выбор конечно за вами.
Все! Можете кидать помидоры. Но я также надеюсь каждый негативный отзыв будет подкреплен практикой, так как мои слова прошли через несколько лет промышленности, Я не всегда сидел за компом, и такие вещи как микрометр, допуск, посадка, квалитет, нонисус, расчет коэффициента теплового линейного расширения металла и сплавов мне чуть-чуть знакомы.
PS.
ХОН:Тут я вскользь упомянул о хоне, и естественно нужно объяснить что такое хон цилиндра, или хон двигателя. Во первых хонингование — это процесс нанесения перекрестных насечек на всю внутреннюю часть цилиндра. На самом деле Хоном называется специальная головка которой производится процесс, но пускай хоном сейчас будет называется именно некий “результат” на поверхности цилиндра. Без хона (зеркало) нет маслинной пленки, а значит идет более быстрый износ колец. Если очень грубо объяснить, это нарезка тончайшей левой и правой резьбы внутри цилиндра (да простят меня гуру). Делается на станке специальными головками — Хонами.
Типовой вида хона, и процесс хонингованияРеальный хон на стенки цилиндра хондыНасколько публикация полезна?
Нажмите на звезду, чтобы оценить!
Средняя оценка 4.9 / 5. Количество оценок: 7
Оценок пока нет. Поставьте оценку первым.
Поршневые кольца — Стандарт | Автозапчасти O’Reilly
Сравнить
Оригинальный комплект поршневых колец MAHLE из нержавеющей стали
Сравнить
030″> Оригинальный комплект поршневых колец MAHLE из нержавеющей сталиСравнить
Оригинальный комплект поршневых колец MAHLE из нержавеющей стали
Сравнить
Оригинальный комплект поршневых колец MAHLE из нержавеющей стали
Сравнить
Оригинальный комплект поршневых колец MAHLE из нержавеющей стали
Сравнить
Оригинальный комплект поршневых колец MAHLE из нержавеющей стали
Сравнить
Оригинальный комплект поршневых колец MAHLE из нержавеющей стали
Сравнить
Оригинальный комплект поршневых колец MAHLE из нержавеющей стали
Сравнить
Оригинальный комплект поршневых колец MAHLE из нержавеющей стали
Сравнить
Оригинальный комплект поршневых колец MAHLE из нержавеющей стали
Сравнить
Оригинальный комплект поршневых колец MAHLE из нержавеющей стали
Сравнить
Оригинальный комплект поршневых колец MAHLE из нержавеющей стали
Сравнить
Оригинальный комплект поршневых колец MAHLE из нержавеющей стали
Сравнить
Оригинальный комплект поршневых колец MAHLE из нержавеющей стали
Сравнить
030″> Оригинальный комплект поршневых колец MAHLE из нержавеющей сталиСравнить
Оригинальный комплект поршневых колец MAHLE из нержавеющей стали
Сравнить
Оригинальный комплект поршневых колец MAHLE из нержавеющей стали
Сравнить
Оригинальный комплект поршневых колец MAHLE из нержавеющей стали
Сравнить
Оригинальный комплект поршневых колец MAHLE из нержавеющей стали
Сравнить
Оригинальный комплект поршневых колец MAHLE из нержавеющей стали
Сравнить
Оригинальный комплект поршневых колец MAHLE из нержавеющей стали
Сравнить
030″> Оригинальный комплект поршневых колец MAHLE из нержавеющей сталиСравнить
Оригинальный комплект поршневых колец MAHLE из нержавеющей стали
Сравнить
Оригинальный комплект поршневых колец MAHLE из нержавеющей стали
Поршневые кольца в вашем двигателе герметизируют продукты сгорания в цилиндре, что вызывает сжатие, необходимое для воспламенения. Если ваши поршневые кольца не полностью герметичны, смесь воздуха и топлива может пройти через поршень во время этого хода и попасть в картер. Поршневые кольца также используются для смазывания стенок цилиндра, чтобы поршень двигался и смазывался. На поршень используется три поршневых кольца. Компрессионное кольцо, грязесъемное кольцо и масляное кольцо выполняют определенные функции в работе поршня. Если вы подозреваете, что ваша компрессия ниже, чем должна быть, проверьте ее с помощью компрессометра.
Низкая компрессия указывает на возможное повреждение поршневых колец и необходимость их замены. Замена поршневых колец — это большая работа, которая, скорее всего, потребует снятия и разборки двигателя. Если вам нужен комплект поршневых колец или другие детали для ремонта двигателя, обратитесь в магазин автозапчастей O’Reilly.
Поршневые кольца | Auto Service Professional
Даже если ваша мастерская не восстанавливает двигатели на регулярной основе, полезно получить представление о роли, которую выполняют различные компоненты двигателя. В этой статье мы обсудим поршневые кольца, их назначение и советы по обслуживанию колец.
Поршневые кольца, говоря простым языком, представляют собой компоненты, образующие динамическое уплотнение между поршнем и стенкой цилиндра. Учтите, например, что кольца должны обеспечивать как функцию уплотнения, так и функцию контроля масла в различных условиях и экстремальных температурах — от зимних утренних холодных пусков до длительной работы на высоких оборотах и высокой нагрузке в жаркую погоду.
Также учтите, что большинство поршней «двигаются» и «растут» в поперечном направлении внутри цилиндра во время работы, создавая иногда непредсказуемую площадь уплотнения и контактную поверхность.
Должно быть очевидно, что длительный износ стенок цилиндров и колец может привести к проблемам с уплотнением колец и прорыву газов, даже новый OEM-двигатель может столкнуться с проблемами, если кольца не были изготовлены должным образом. Например, KIA недавно сообщила о проблеме с маслосъемными кольцами в некоторых двигателях Soul 2020–2021 годов и Seltos 2021 года выпуска объемом 2,0 л. По-видимому, направляющие маслосъемных колец не были должным образом термообработаны, что привело к чрезмерной закалке направляющих, что вызвало чрезмерный износ стенок цилиндров. Это чревато чрезмерным расходом масла, повреждением выхлопной системы/нейтрализатора и сведением к минимуму доступного масла для шатунных подшипников.
Практически все современные автомобильные двигатели имеют три кольца на поршень.
Верхнее кольцо является исключительно компрессионным кольцом, то есть его функция заключается в герметизации расширяющихся газов сгорания над поршнем. Конечно, без эффективного уплотнения сгорания эти газы будут просачиваться по сторонам поршня, что приводит к процессу потери мощности, известному как прорыв газов.
Верхнее кольцо уплотнено относительно стенки цилиндра и площадок кольцевой канавки за счет перепада давления, создаваемого во время цикла сгорания поршня. По мере увеличения давления над кольцом и между внутренним диаметром кольца и канавкой поршня кольцо смещается вниз и наружу, создавая герметичное уплотнение в широком диапазоне оборотов двигателя. Основная задача верхнего кольца — служить компрессионным уплотнением. Это также помогает защитить второе кольцо от тепла сгорания.
Большинство современных компрессионных колец оригинального оборудования изготовлены из чугуна высшего качества, ковкого чугуна или стального сплава с покрытием из термостойкого графита, плазменно-молибденового или хромового облицовочного материала.
Графит и «плазма-молибден» представляют собой относительно мягкие и пористые кольцевые покрытия с превосходной маслоемкостью и сравнительно быстрой прилегаемостью (или приработкой) к поверхности отверстия цилиндра. Хром, используемый сегодня в основном зарубежными OEM-производителями, представляет собой гораздо более твердый непористый материал.
Второе кольцо, хотя его обычно называют компрессионным кольцом, в первую очередь выполняет функцию окончательного контроля масла (около 80 % работы второго кольца — контроль масла и около 20 % — контроль сжатия). Двумя распространенными конструкциями являются RBT (обратная крутка, коническая поверхность и канавка крюка THG, иногда называемая кольцом Нейпира). Обратная крутка, конусообразное второе кольцо очень
распространен в наборах колец Performance. Внутренний нижний скос вызывает скручивание кольца. Закручивание препятствует миграции масла за вторым кольцом. Коническая поверхность соскребает масло со стенки цилиндра для контроля уровня масла.
Большинство вторых колец RBT изготавливаются из серого чугуна. Вторые кольца THG также имеют изгиб, но без внутренней фаски и конусности. Вместо этого THG имеет крюкообразную канавку на нижнем внешнем диаметре. Кольца THG обеспечивают немного лучший контроль масла, чем RBT. THG также действует как обратный клапан для сброса избыточного давления сгорания, создаваемого под верхним кольцом, помогая стабилизировать верхнее кольцо (избегая или сводя к минимуму флаттер кольца).
Как и верхние кольца, вторые кольца OE обычно покрываются фосфатом или плазменным молибденом для защиты колец от тепла, связанного с горением. Эти кольца обычно также имеют коническую поверхность с низким натяжением, предназначенную для уменьшения сопротивления при сохранении способности кольца контролировать масло. Большинство крупных поставщиков оригинального оборудования и вторичного рынка встраивают второе кольцо в обратное кручение, чтобы создать более эффективное уплотнение в области поршня, предотвращая миграцию масла за кольцо.
Третье кольцо в сборе служит в качестве пакета маслосъемных колец, который удаляет масло со стенок цилиндра во время рабочего такта. Масляные кольца состоят из нескольких компонентов, включая расширитель или прокладку, а также верхние и нижние скребки (рельсы).
Масляные направляющие этой классической конструкции опираются на угловые расширительные прокладки, которые передают боковое и вертикальное усилие для уплотнения верхней и нижней поверхностей кольцевой канавки.
Маслосъемные кольца предлагаются со стандартным натяжением (для большинства уличных машин и высокопроизводительных двигателей, подверженных деформации цилиндра) и с низким натяжением. Кольца стандартного натяжения оказывают тангенциальное давление около 21 фунта на стенку цилиндра. Конструкции с низким напряжением применяют около 15 фунтов натяжения. Направляющие маслосъемных колец «счищают» излишки масла со стенок цилиндров и служат для контроля уровня масла. Если направляющие маслосъемных колец изношены или слишком тверды и оказывают слишком большое давление на стенки, может произойти прорыв масла, что позволит маслу попасть в камеры сгорания, загрязнить свечи зажигания и потенциально загрязнить поток выхлопных газов, что приведет к повреждению каталитического нейтрализатора.
КОЛЬЦА ВЛИЯЮТ НА РАБОТУ ДВИГАТЕЛЯ
Наибольшее трение в двигателе внутреннего сгорания создается за счет трения поршневых колец о стенки цилиндра. Это трение напрямую влияет на рабочую температуру двигателя.
Если при выходе из выхлопной трубы образуется сгоревшее масло/дым, это может быть результатом прохождения масла через изношенные направляющие/уплотнения клапанов или через кольца. Проверка компрессии и герметичности цилиндра может подтвердить функцию кольца. Если купол поршня выглядит размытым по краям или поперек купола, масло, вероятно, просачивается через изношенные или застрявшие кольца, что может вызвать коды пропусков зажигания P0301-P0312, а также снижение мощности двигателя из-за снижения давления в цилиндре. .
Если масляная зола скапливается на одной стороне свечи зажигания, вполне вероятно, что масло проходит через направляющие клапанов или уплотнения.
КОНЦЕВОЙ ЗАЗОР КОЛЬЦА
Лучший способ начать дебаты среди производителей двигателей – спросить, необходим ли концевой зазор во втором компрессионном кольце.
Фактически, однако, практически каждый производитель двигателей в Северной Америке определил, что увеличение торцевого зазора во втором кольце фактически улучшает характеристики уплотнения. Это связано с так называемой «теорией баланса давления». Без концевого зазора второго кольца газы задерживаются между вторым и верхним кольцами. Когда поршень проходит свой рабочий ход, накопление этих газов фактически отрывает верхнее кольцо от земли. Это, конечно, приводит к сильному прорыву газов и потере мощности.
Обычно измеряемый на глубине 1,00 дюйма от верха стенки цилиндра, кольцевой зазор представляет собой установленное пространство между концами колец. При измерении торцевого зазора кольцо должно располагаться в цилиндре на одинаковую глубину по всему периметру. Это называется «квадратация кольца». Если кольцо не будет размещено на равном расстоянии от основания блока, это приведет к неправильному измерению торцевого зазора. Правильно установив кольцо в отверстие, используйте чистый плоский щуп.
Калибр должен плотно входить в зазор без необходимости приложения большого усилия.
Всегда следуйте рекомендациям производителя поршней в отношении зазора между верхним и вторым кольцами, так как он зависит от материала поршня, диаметра отверстия и применения (без наддува, с наддувом, с впрыском азота и т. д.). Хотя вы всегда должны обращаться к заводским спецификациям, для уличного применения эмпирическое правило заключается в том, чтобы допускать торцевой зазор около 0,0045 дюйма на дюйм диаметра отверстия цилиндра. Например, для отверстия диаметром 4000 дюймов может потребоваться кольцевой зазор 0,018 дюйма. В тех случаях, когда отверстия немного изношены или если блок был расточен и отточен не по размеру, доступны кольца для популярных применений с размерами, подходящими для этого (увеличение на 3 мм, увеличение на 0,010 дюйма, увеличение на 0,030 дюйма и т. д.). Никогда не думайте, что сменные кольца обеспечат надлежащий торцевой зазор из коробки. Всегда выполняйте проверку зазоров, чтобы убедиться в этом.
В некоторых случаях могут быть доступны только кольца «напилить по размеру»
, при этом верхнее и второе кольца сделаны с отрицательным или нулевым зазором, что затем требует от установщика напилить концы для получения надлежащего концевой зазор. Это необходимо делать осторожно, используя специальный инструмент для кольцевого напильника, устанавливаемый на настольном станке. Удаление материала должно осуществляться «прямоугольно», что означает, что вы должны избегать создания нежелательных углов. Ширина установленного зазора должна быть одинаковой от внутренней к внешней стороне зазора. Аккуратно подпилите, подсчитывая количество ударов во время подпиливания, и перепроверьте. Чтобы избежать удаления слишком большого количества материала, сделайте несколько ходов, снова проверьте концевой зазор в отверстии, снова напилите, проверьте и т. д., пока не будет достигнут правильный зазор. Если вы напилите слишком много, кольцо нельзя будет использовать. После того, как желаемый зазор будет достигнут, с обработанных концов необходимо аккуратно удалить заусенцы с помощью небольшого плоского тонкого напильника.
Если требуется установка напильника, это относится только к верхнему и второму кольцам. Масляные расширители и масляные рейки изготавливаются под определенные размеры отверстий (стандартные или нестандартные) и не требуют подгонки напильником.
ТЕНДЕНЦИИ ПОРШНЕВЫХ КОЛЬЦ
Тенденция проектирования колец сегодня направлена на снижение трения и высокую прилегаемость колец. Поскольку трение между кольцом и стенкой цилиндра уменьшается, мощность высвобождается, а экономия топлива увеличивается просто за счет уменьшения паразитного сопротивления. «Конформируемость» колец относится к способности колец герметизировать отверстие, которое не является идеально круглым (что часто происходит, когда отверстие деформируется во время тепловых циклов и нагрузки при зажиме болта с головкой). Кольцевое уплотнение естественным образом влияет на выходную мощность, контроль выбросов и расход масла.
Это еще одна веская причина для использования моментных пластин головки блока цилиндров при растачивании и хонинговании блока.
Если динамометрическая пластина не используется во время обработки отверстия, вы создадите круглое отверстие в статических условиях, однако отверстие может деформироваться и стать «некруглым», как только головка цилиндра будет прикручена к блоку. Конечно, степень этого искажения зависит от конкретного рассматриваемого блока (некоторые будут искажать больше, чем другие). Смысл в том, чтобы сделать отверстие как можно более круглым при использовании. Если отверстия остаются верными, пока поршни проходят свои циклы, тем легче кольцам выполнять свою герметизирующую работу.
Современные кольца становятся все тоньше и уже, отчасти для того, чтобы обеспечить удобство прилегания. Эффективность, экономия топлива и снижение выбросов останутся целевыми целями конструкторов двигателей на долгие годы, и несомненно, что размер кольца, вес и способность к герметизации будут продолжать соответственно развиваться.
Поскольку двигатели по-прежнему проектируются как более компактные и легкие блоки, блоки блоков становятся короче, а размеры поршней уменьшаются.
Результат: Кольца становятся тоньше, в районе 1,2мм, распространены маслосъемные кольца 3мм.
Кольца постепенно сместились вверх к куполу поршня. Эта тенденция, вероятно, сохранится по нескольким причинам, включая проблемы с производительностью и выбросами (например, меньший объем «щели» … площадь пустот по окружности между поршнем и отверстием над верхним кольцом … способствует сокращению несгоревших углеводородов. ).
Кроме того, что касается экономии топлива, кольца становятся более узкими в радиальном направлении, чтобы уменьшить трение между кольцами и стенками. Уменьшенный размер также позволяет кольцам быть более удобными (гибкими) к форме канала ствола. Это позволяет использовать меньшее натяжение кольца при правильной геометрии отверстия.
Изготовители колец обычно предпочитают, чтобы отверстия были отделаны камнем зернистостью 280. Кольца с покрытием теперь предварительно притерты, поэтому вам не нужно создавать более шероховатую поверхность в отверстии.
Это касается даже хромированных колец. Сегодня нет необходимости обеспечивать более грубую обработку отверстия, чтобы добиться обкатки.
СОВЕТЫ ПО УСТАНОВКЕ КОЛЬЦ
Перед установкой колец на поршни убедитесь, что канавки поршня абсолютно чистые и на них нет заусенцев.
Установка колец на поршни несложна, но необходимо соблюдать осторожность, чтобы не деформировать и не сломать кольцо. Это особенно важно при работе со вторым и верхним кольцами. Сначала установите расширитель маслосъемного кольца, следя за тем, чтобы концы всегда оставались встык. Установите нижнюю масляную направляющую, чтобы захватить нижнюю выемку расширителя, затем установите верхнюю направляющую. Масляные направляющие можно установить, накрутив их вручную по спирали.
Если вы не имеете дело с очень легкими натяжными кольцами, всегда используйте плоскогубцы для установки колец на поршни. Наматывание второго или верхнего кольца на поршень может легко создать спираль в кольце, что приведет к искривлению кольца, которое может не восстановиться.
При использовании плоскогубцев расширяйте кольца ровно настолько, чтобы их можно было установить.
Обратите особое внимание на расположение зазоров на концах колец. Цель состоит в том, чтобы предотвратить совмещение торцевых зазоров друг с другом, что приведет к возникновению путей утечки. Ориентация кольцевого зазора может быть указана в зависимости от поршня или рекомендаций OEM.
В качестве примера ниже приведены рекомендации по ориентации кольцевого зазора. Опять же, спецификации OEM могут отличаться.
Если смотреть на поршень сверху, передняя часть поршня (обращенная к передней части двигателя) на 12 часов, ориентация торцевого зазора следующая:
Масляный расширитель (стыковые концы) … между 2 и 4 часами часы
Зазор нижней масляной рампы … 10 часов
Зазор верхней масляной рампы … 7 часов
Зазор второго кольца … 9 часов
Зазор верхнего кольца … 3 часа
Во время работы двигателя кольца, вероятно, будут немного вращаться, но идея состоит в том, чтобы оставить зазоры достаточно далеко друг от друга, чтобы они не могли совпадать.
Для установки узла шатун/поршень в блок необходимо сжать кольца, чтобы они вошли в отверстия. В то время как регулируемые кольцевые компрессоры типа «бочка» действительно работают, установщики с коническими кольцами из заготовок, безусловно, лучше всего подходят для использования. Они имеют сужающийся внутренний диаметр с большим верхним входом и совместимым с размером отверстия нижним диаметром (сжимая кольца, когда поршень движется через компрессор). Недостатком является то, что большинство конических компрессоров изготавливаются с учетом определенного диаметра отверстия, что требует отдельных компрессоров для отверстий разного размера. Однако также доступны конические компрессоры с различными регулировками диаметра отверстия, что позволяет сократить количество компрессоров, необходимых в мастерской.
Поверните коленчатый вал так, чтобы целевая шейка шатуна находилась рядом с ее нижней мертвой точкой. Нанесите моторное масло или смазку для подшипников на верхний шатунный подшипник.
После нанесения моторного масла на установленные кольца, юбки поршня, внутреннюю часть компрессора и стенки цилиндра вставьте юбки шатуна и поршня в компрессор. Аккуратно манипулируйте кольцами, пока они все не окажутся внутри компрессора, а юбки поршня не выйдут из-под нижней части компрессора. Опустите шток в отверстие и дайте юбкам поршня также войти в отверстие. Убедитесь, что шатун с подшипником совмещен с шейкой шатуна коленчатого вала. Крепко прижимая нижнюю часть компрессора к деке блока, вдавите поршень в отверстие, нажимая рукой, прикладывая переменное давление к передней и задней части купола поршня. Если вы чувствуете полную остановку, попробуйте осторожно постучать по поршню, используя чистый пластиковый поршневой молоток. Если требуется большее усилие, скорее всего, кольцо коснулось деки блока. Никогда не применяйте чрезмерную силу, ударяя по поршню. Если вы сомневаетесь, поднимите поршень и компрессор и начните сначала. Как только верхнее кольцо войдет в отверстие, снимите инструмент компрессора.