Рычаг независимой подвески колеса: Независимая подвеска автомобиля. Принцип работы, типы и устройство

Содержание

Независимая подвеска автомобиля. Принцип работы, типы и устройство

Независимая подвеска – самый популярный вид подвесок. Он отличается от других тем, что каждое колесо не влияет на другие, и между колесами нет жесткой связи. Типов независимой подвески существует много, но самой популярной остается многорычажная «МакФерсон». Она отличается от других хорошими характеристиками и сравнительно низкой стоимостью.

Типы независимых подвесок

Подвеска с качающимися полуосями

В такой подвеске применяется две полуоси вместо одной. Каждая ось закрепляется на шасси с помощью шарнира, благодаря чему обеспечивается перпендикулярное положение колеса по отношению к полуоси. Помимо этого, при поворотах боковые силы подвески могут подбрасывать машину, из-за чего страдает устойчивость автомобиля. Чаще всего этот вид подвески используется для грузовых машин.

Подвеска на продольных рычагах

Этот тип подвески заключается в том, что каждое колесо на одной оси с обеих сторон прикрепляется к рычагу, намертво закрепленного на раме.

При использовании этой подвески может изменяться колесная база, но колея остается такой же, как и была. Устойчивость этого типа независимой подвески автомобиля не отличается хорошими характеристиками, из-за чего колеса могут поворачиваться вместе с кузовом. Это негативно сказывается на сцеплении шин с дорогой. При движении продольные рычаги берут на себя всю нагрузку со всех направлений. По этой причине данному типу подвески не хватает жесткости и утяжеления. Плюсом подвески на продольных рычагах является возможность сделать ровный пол в машине, благодаря чему внутри увеличивается объем салона. Такая подвеска нередко применяется в производстве легких прицепов.

Подвеска Дюбоне

Этот тип независимой подвески автомобиля применялся на машинах в первой половине ХХ века. На каждом борте автомобиля был рычаг с реактивной тягой. Рычаг оказывал действие на пружину, а реактивная тяга соединялась с кожухом, в котором находилась пружина и передавала усилия при торможении. Этот тип подвески не прижился, потому как из кожуха постоянно вытекала жидкость.

Подвеска на косых рычагах

Данный тип подвески – это всего лишь усовершенствованная подвеска на продольных рычагах. Она используется для ведущей оси. Конструкция подвески делает минимальной вероятность изменения ширины между колесами, а также оказывает влияние кренов на наклон колес. Когда во время поворота усиливается подача топлива, задняя часть машины немного приседает, из-за чего происходит развал передних колес. Когда уменьшается подача топлива, передняя часть становится ниже, а задняя часть машины поднимается.

Подвеска на двойных поперечных рычагах

С каждой стороны подвески есть два рычага, которые крепятся на раму внутри на эластичном креплении. Снаружи они соединяются со стойкой колеса. Преимущество данного типа подвески в том, что у Вас есть возможность отрегулировать все необходимые параметры и ее характер во время работы. Эта подвеска очень популярна на спорткарах, потому как на ней можно отрегулировать:

  • Высота центров крена;
  • Ширину колеи;
  • Развал колес;
  • Продольные и поперечные показатели;

Подвеска «МакФерсон»

В данном типе подвески имеется направляющая стойка и дополнительный нижний рычаг.

Это позволяет качаться, когда работает верхний шарнир. Макферсон – это продолжение свечной подвески. Поворотный кулак скользит вверх и вниз по раме направляющей, которая обеспечивает поворот. Тип подвески макферсон очень популярен, потому как подвеска этого типа проста, компактна и недорогая.

Многорычажная подвеска

Многорычажная подвеска – это подвид подвески на двойных поперечных рычагах. Они применяются на машинах с задним приводом. Долгое время ее использовали спереди, но потом конструкторы смогли повысить управляемость и устойчивость машины. В новой подвеске уже не было ввинчивания.

Недостатки и преимущества независимых подвесок

В основном, этот тип подвески используется на легковых машинах. Они лучше переносят выбоины на дорожном покрытии. Когда одно колесо попадает в яму, на втором это никак не сказывается. Если машина на большой скорости попадает в большую яму, то у нее меньший риск перевернуться, если установлена независимая подвеска автомобиля.

Машины с этим типом подвески более безопасны и мобильны. Также у них более высокий уровень сцепления с дорогой, что отчетливо видно на хорошей скорости.

Главный недостаток подвесок такого типа – это более высокая вероятность того, что она быстрее выйдет из строя, чем зависимая подвеска автомобиля. Этот момент хорошо заметен во время поездки по горным дорогам, когда одно колесо идет по препятствию, а второе идет по своей траектории. Из-за этого клиренс становится меньше, в результате чего может повредиться дно машины. Одно можно сказать точно: асфальтовые дороги – стихия независимых подвесок автомобилей.

Независимая подвеска автомобиля

Автор admin На чтение 7 мин. Просмотров 454

Существует два варианта подрессоривания кузова автомобиля – зависимая и независимая подвеска. В современных легковых автомобилях применяется, как правило, независимая подвеска. Это подразумевает, что колеса на одной оси не имеют жесткой связки друг с другом, а изменение положения относительно кузова машины одного никак или почти никак не влияет на положение второго.

При этом углы развала и схождения колес способны меняться в довольно значительных пределах.

Подвеска с качающимися полуосями

Это один из наиболее простых и дешевых видов подвески. Основным ее элементом являются полуоси, имеющие шарниры на внутренних концах, посредством которых они соединяются с дифференциалом. Внешние концы жестко соединяются со ступицей. В роли упругих элементов выступают пружины или листовые рессоры. Особенность конструкции заключается в том, что при наезде на какое-либо препятствие положение колеса относительно полуоси остается неизменно перпендикулярным.


Дополнительно в конструкции могут присутствовать продольные или поперечные рычаги, предназначенные для гашения сил реакции дороги. Такое устройство имела задняя подвеска многих заднеприводных машин, выпускавшихся в середине прошлого века. В СССР в качестве примера можно привести подвеску автомобиля ЗАЗ-965.

Недостаток такой независимой подвески в ее кинематическом несовершенстве.

Это значит, что при движении по неровным дорогам развал колес и ширина колеи меняются в больших пределах, что негативно сказывается на управляемости. Особенно это становится заметным на скоростях более 60 км/ч. Среди достоинств можно назвать простое устройство, дешевое обслуживание и ремонт.

Подвеска на продольных рычагах

Существует две разновидности независимой подвески на продольных рычагах. В первой в качестве упругих элементов используются пружины, а во второй – торсионы. Колеса автомобиля крепятся к продольным рычагам, которые, в свою очередь, подвижно сочленяются с рамой или кузовом. Свое применение такая подвеска нашла во многих французских переднеприводных авто, выпускавшихся в 70-80-е годы, а также мотороллерах и мотоциклах.


Среди достоинств такой конструкции также можно назвать простое устройство, дешевое изготовление, обслуживание и ремонт, а также возможность сделать пол автомобиля абсолютно ровным. Недостатков она имеет куда больше: во время движения в значительных пределах меняется колесная база, а в поворотах автомобиль сильно кренится, а значит, и управляемость далека от идеала.

Подвеска на косых рычагах

Устройство такой подвески во многом сходно с предыдущей, различие состоит только в том, что оси качания рычагов располагаются под косым углом. Благодаря этому сводится к минимуму изменение колесной базы машины, а крены кузова почти не влияют на угол наклона колес автомобиля, однако на неровностях, изменяется ширина колеи, и меняются углы схождения и развала, а значит, ухудшается управляемость. В роли упругих элементов использовались витые пружины, торсионы или пневмобаллоны. Данный вариант независимой подвески чаще применялся для задней оси автомобилей, исключение составлял лишь чешский Trabant, передняя подвеска которого была выполнена по такой схеме.


Существует две разновидности подвесок на косых рычагах:
  1. одношарнирные;
  2. двухшарнирные.

В первом случае полуось имеет один шарнир, а ось качания рычага проходит через шарнир и располагается под углом 45 градусов к продольной оси машины. Такая конструкция дешевле, но и кинематически не совершенна, поэтому применялась только на легких и медленных машинах (ЗАЗ-965, Fiat-133).

Во втором случае полуоси имеют по два шарнира, внешний и внутренний, а сама ось качания рычага не проходит через внутренний шарнир. К продольной оси авто она располагается под углом 10-25 градусов, это предпочтительнее для кинематики подвески поскольку отклонения величин колеи, колесной базы и развала остаются в пределах нормы. Такое устройство имела задняя подвеска автомобилей ЗАЗ-968, Ford Sierra, Opel Senator и многих других.

Подвеска на продольных и поперечных рычагах

Очень сложная, а потому и редко встречающаяся конструкция. Ее можно считать разновидностью подвески МакФерсон, но с целью разгрузить брызговик крыла пружины располагались горизонтально вдоль автомобиля. Задний торец пружины упирается в перегородку между моторным отсеком и салоном. Для того чтобы передать усилие от амортизатора пружине, потребовалось ввести дополнительный рычаг, качающийся в вертикальной продольной плоскости вдоль каждого борта. Один конец рычага шарнирно соединяется с верхом амортизационной стойки, а второй также шарнирно с перегородкой.

Посередине рычаг имеет упор для пружины.


По такой схеме выполнена передняя подвеска некоторых моделей Rover. Особых преимуществ перед «МакФерсоном» она не имеет, и сохранила все кинематические недостатки, зато утратила главные достоинства, такие как компактность, технологическая простота, малое количество шарнирных соединений.

Подвеска на двойных продольных рычагах

Ее второе название «система Порше», по фамилии изобретателя. В такой подвеске с каждой стороны автомобиля присутствуют по два продольных рычага, а роль упругих элементов выполняют торсионные валы, расположенные друг над другом. Такое устройство имела передняя подвеска автомобилей, мотор которых расположен сзади (модели ранних спортивных машин Порше, Фольксваген Жук и Фольксваген Транспортер первого поколения).


Независимая подвеска на продольных рычагах отличается компактностью, кроме того, она позволяет вынести салон вперед, а ноги переднего пассажира и водителя разместить между колесными арками, а значит, сократить длину машины.
Из минусов можно отметить изменения колесной базы при наезде на препятствия и изменение развала колес при кренах кузова. Также, вследствие того, что рычаги подвергаются постоянным сильным нагрузкам на изгиб и кручение, приходится усиливать их, увеличивая размер и массу.

Подвеска на двойных поперечных рычагах

Устройство данного вида независимой подвески следующее: по обеим сторонам автомобиля поперечно расположены два рычага, которые одной стороной подвижно соединены с кузовом, поперечиной или рамой, а вторым – с амортизационной стойкой. Если это передняя подвеска, то стойка поворотная, с шаровыми шарнирами, имеющими две степени свободы, если задняя – то стойка неповоротная, с цилиндрическими шарнирами, имеющими одну степень свободы.


Упругие элементы применяются различные:
  • витые пружины;
  • торсионы;
  • рессоры;
  • гидропневматические элементы;
  • пневматические баллоны.

На многих автомобилях элементы подвески крепятся к поперечине, которая жестко соединена с кузовом. Это значит, что можно снять всю конструкцию целиком, как отдельный узел, и проводить ремонт в более удобных условиях. Кроме того, у производителя есть возможность выбрать наиболее оптимальный способ размещения рычагов, жестко задав тем самым требуемые параметры. Тем самым обеспечивается хорошая управляемость. По этой причине подвеска на двойных поперечных рычагах применяется в гоночных автомобилях. С точки зрения кинематики эта подвеска не имеет недостатков.

Многорычажная подвеска

Наиболее сложное устройство имеет многорычажная подвеска. Она сходна по своему строению с подвеской на двойных поперечных рычагах и применяется в основном на задней оси автомобилей класса D и выше, хотя иногда встречается и на машинах класса C. Каждый из рычагов отвечает за определенный параметр поведения колеса на дороге.


Многорычажная подвеска обеспечивает машине наилучшую управляемость. Благодаря ей можно добиться эффекта подруливания задних колес, который позволяет уменьшить радиус разворота автомобиля, и лучшепозволяет держать траекторию в поворотах.

Многорычажная подвеска имеет и недостатки, правда, они не носят эксплуатационного характера – велика стоимость конструкции, сложность проектирования и ремонта.

Подвеска типа МакФерсон

Передняя подвеска большинства современных автомобилей класса А – С выполнена по типу «МакФерсон». Основные элементы конструкции – амортизационные стойки и витая пружина в роли упругого элемента. Более подробно устройство подвески МакФерсон, ее достоинства и недостатки рассмотрены в отдельной статье.

Вместо послесловия

В современном автомобилестроении применяется зависимая и независимая подвеска. Не следует считать, что одна из них лучше другой, поскольку их предназначение и область применения различны. Под цельным мостом дорожный просвет всегда остается неизменным, и это ценное качество для машины, которая ездит преимущественно по бездорожью. Именно поэтому у внедорожников применяется пружинная или рессорная задняя подвеска с неразрезным мостом. Независимая подвеска автомобиля не может обеспечить этого, и реальный клиренс может оказаться меньше заявленного, однако ее стихия – асфальтовые дороги, на которых она, бесспорно, выигрывает у моста в управляемости и комфорте.

Мне нравится1Не нравится
Что еще стоит почитать

Устройство многорычажной подвески и ее регулировка

На чтение 6 мин. Просмотров 468

Устройство многорычажной подвески и ее регулировка. Особенности конструкции механизма и проверка на неисправность отдельных узлов и агрегатов

Многорычажная или как ее называют независимая, подвеска на сегодняшний день в качестве крепления задней оси установлена на большинстве автомобилей. Впервые этот элемент трансмиссии с более чем полувековой историей, появился в 60 годах прошлого столетия. Устанавливали его исключительно на гоночные автомобили.

Сегодня, такое устройство, как многорычажная подвеска используется повсеместно, причем на некоторых моделях авто даже для передней оси. Ее главным достоинством является тот факт, что независимая подвеска обеспечивает идеальную управляемость автомобилем, снижается шум в салоне, а ход становится удивительно плавным.

Конструкция многорычажной подвески

Конструкция многорычажной подвески

Независимую подвеску можно регулировать как продольной, так и в поперечной плоскости. Все это благодаря уникальной конструкции механизма, давайте разберемся из чего он состоит:

  1. Амортизаторы и пружины
  2. Подрамник.
  3. Опора ступицы
  4. Продольные и поперечные рычаги.

Подрамник в конструкции выполняет функцию основного несущего элемента, к нему уже крепятся поперечные рычаги, которые, в свою очередь, соединены с опорой ступицы. На современных машинах независимая подвеска состоит либо из 5, либо из 3 поперечных рычагов.

Принцип действия

Для механизма, который был изобретен еще в середине прошлого века – конструкция многорычажной подвески имеет ряд весьма интересных особенностей. В стандартной комплектации подвески есть несколько рычагов. Верхний осуществляет передачу поперечных усилий, он же необходим и для присоединения колесной пары к подрамнику. Задний рычаг же выдерживает значительную часть веса машины, которая передается через пружину.

Продольный рычаг отвечает за то, чтобы удерживать колеса в направлении продольной оси, их крепление к кузову производится с помощью специальной опоры. Стабилизатор в независимой подвеске отвечает за то, чтобы автомобиль не накренялся при прохождении поворота. Крепится изделие при помощи резиновых опор, а специальными тягами он соединяется с опорами ступиц.

В целом же многорычажная подвеска несмотря на высокую надежность, является механизмом весьма деликатным и требует внимания и своевременного ремонта.

Ремонт независимой подвески

Ремонт независимой подвески своими руками

Практически все проблемы с многорычажной подвеской, если вы опытный водитель и обладаете минимальными навыками автомеханика решаются без особых сложностей. Главное, заметить неисправность вовремя.

Признаки неисправности многорычажной подвески

Обычно проблемы появляются после того, как автомобиль пройдет от 40 до 80 тысяч километров. Появляются отчетливый стук и скрип, которые хорошо слышны даже внутри автомобиля. Звуки усиливаются при движении по плохим дорогам или пересечении препятствий в виде лежачих полицейских. Причины могут быть самыми разнообразными. Возможно, нужно заменить мелкую деталь или протянуть резьбовые соединения, однако, бывает и так, что устройство изношено очень сильно, и без помощи квалифицированных автомехаников не обойтись.

Диагностика неисправностей

Начинать в любом случае нужно с диагностики многорычажной подвески. Первым делом произведите визуальный осмотр. Загоняйте автомобиль на яму или и приступайте к осмотру. Если вы сомневаетесь в собственных знаниях можно заручиться помощью более квалифицированного в этих вопросах товарища. Итак, сначала передняя часть подвески:

  • Первым делом снимайте амортизаторы и осматривайте их на наличие трещин или иных дефектов.
  • Далее, внимательно осмотрите шаровые, сайлентблоки, рычаг и штангу. Особое внимание уделяйте крепежу и уплотнителям из резины. Трещин разрывов или иных повреждений не должно быть.
  • Осмотрите днище в тех местах где его касаются детали подвески – резиновая прокладка в этих местах должна быть в порядке.

Если обнаружили неисправность, сперва оцените уровень своих знаний. Дабы в итоге не получилось так, что вы демонтируете поврежденную деталь, а поставить новую не сумеете. Неуверены в себе или не сумели обнаружить проблему, отправляйтесь в автосервис.

Передняя и задняя части независимой подвески

Итак, переходим к диагностике задней повестки. Здесь все на порядок проще, деталей меньше, а возможные неисправности заметны гораздо лучше:

  • Как и в первом случае осмотр начинайте с амортизаторов.
  • Если все в порядке переходите к тягам и уплотнителям.
  • Обратите внимание на выхлопную трубу и глушитель, в случае неисправности посторонние звуки могут исходить именно отсюда. Возможно, расшаталась одна из частей этих деталей, вот и причине стука. Покачайте глушитель в разные стороны, если стук исчезнет, значит, причина именно в этом и никаких проблем с подвеской нет.

Естественно, во время осмотра, устройство необходимо смазать и обязательно протянуть все резьбовые элементы подвески. Возможно, именно это решит вашу проблему. На этом «первая помощь» для вашего железного коня окончена.

Если неисправность сохраняется, и вы не понимаете ее причины лучше не лезть в устройство самому, а доверить его ремонт опытным автомеханикам.

К примеру, в случае неудачной замены той или иной детали, это, может, закончиться разрушением важного и весьма дорогостоящего элемента трансмиссии. Бывали случаи, когда водители ,желая, сэкономить небольшую сумму сами меняли копеечную запасть. Через месяц обеспокоенные тем, что автомобиль стал вести себя очень странно такие механики-любители, приезжали на СТО и узнавали о необходимости неприлично дорогостоящего ремонта уже всей подвески.

Правильная эксплуатация подвески

Наверняка у вас есть хоть один знакомый, который никогда не сталкивался с необходимости ремонта подвески своего автомобиля. Не стоит подозревать этого человека в колдовстве. На самом деле существует несколько простых способов использовать автомобиль так, что он никогда не потребует ремонта. Итак в первую очередь никогда и ни при каких обстоятельствах не заводите машину, а уж тем более не выезжайте на ней из гаража. Конечно же, это шутка, но в ней, как говорится, есть и доля истины. Как было сказано выше многорычажная подвеска, механизм, чрезвычайно нежный и плохо реагирует на наши дороги. Поэтому вот несколько советов, которые помогут вам как можно дольше обходиться без ремонта подвески:

  • Выбирайте автодороги, только с хорошим и твердым покрытием. Лучше сделать небольшой крюк и объехать грунтовку, за это подвеска вам скажет спасибо.
  • Обязательно каждые 10 тысяч километров пробега проверяйте состояние механизма. Лучше своевременно выполнить недорогой ремонт, чем потом капитально вкладываться в автомобиль.

На этом, пожалуй, все, и запомните главное правило любите и берегите свой автомобиль и он долго будет служить вам верой и правдой.

Рычаг независимой подвески колеса подвеска колеса 9873 SIDEM

Уровень цен: ОПТ

Выбрать пункт выдачи заказов на карте

Запрошенный номер

Производитель и номер

Описание

Наличие

Срок

Цена

На нашем складе

Рычаг подвески | перед прав/лев |

3 шт.

2 698 ₽

Надёжный поставщик

Рычаг пер.OPEL AGILA/SUZUKI IGNIS

1 шт.

2 655 ₽

Рычаг пер.OPEL AGILA/SUZUKI IGNIS

3 шт.

2 773 ₽

Еще 10 предложений из 60 

от 1 дн

от 2 385 ₽

Аналоги для номера

Производитель и номер

Описание

Наличие

Срок

Цена

На нашем складе

Сайлентблок рычага подвески

3 шт.

139 ₽

Сайлентблок переднего рычага подвески | внеш прав/лев |

70 шт.

139 ₽

Сайлентблок рычага подвески

3 шт.

143 ₽

Еще 10 предложений из 145 

от 0 дн

от 115 ₽

На нашем складе

Рычаг подвески передней DAEWOO Matiz

6 шт.

833 ₽

Другие предложения

РЫЧАГ MATIZ ПЕРЕДНИЙ (NSP) NSP0196316765

31 шт.

626 ₽

Рычаг подвески передней DAEWOO Matiz

2 шт.

630 ₽

Еще 10 предложений из 82 

от 1 дн

от 633 ₽

На нашем складе

54-02678A-SX_рычаг нижний!\ Opel Agila all 00>, Suzuki Wagon R+ all 97>

1 шт.

1 005 ₽

Другие предложения

54-02678A-SX_рычаг нижний!\ Opel Agila all 00>, Suzuki Wagon R+ all 97>

4 шт.

903 ₽

54-02678A-SX_рычаг нижний!\ Opel Agila all 00>, Suzuki Wagon R+ all 97>

4 шт.

905 ₽

Еще 10 предложений из 42 

от 1 дн

от 906 ₽

На нашем складе

54-02678-SX_рычаг нижний!\ Opel Agila all 00>, Suzuki Wagon R+ all 97>

2 шт.

1 721 ₽

Другие предложения

54-02678-SX_рычаг нижний!\ Opel Agila all 00>, Suzuki Wagon R+ all 97>

2 шт.

1 526 ₽

54-02678-SX_рычаг нижний!\ Opel Agila all 00>, Suzuki Wagon R+ all 97>

2 шт.

1 548 ₽

Еще 10 предложений из 35 

от 1 дн

от 1 554 ₽

57-61007-SX_рычаг! VIN: N 140197>\ Suzuki Wagon R SR410/SR412 97>

2 шт.

2 138 ₽

Еще 10 предложений 

от 9 дн

от 2 217 ₽

На нашем складе

Рычаг передней подвески нижний левый, правый / OPEL Agila-A;SUBARU Justy-III;SUZUKI Ignis-II,Wagon R

36 шт.

1 819 ₽

Рычаг подвески Opel Agila 00-

2 310 ₽

Другие предложения

Рычаг подвески

14 шт.

1 650 ₽

Еще 10 предложений из 166 

от 0 дн

от 1 684 ₽

На нашем складе

Рычаг подвески | перед прав/лев |

2 шт.

2 173 ₽

Другие предложения

Рычаг подвески | перед прав/лев |

2 шт.

2 012 ₽

Рычаг подвески | перед прав/лев |

2 шт.

2 089 ₽

Еще 7 предложений 

от 1 дн

от 2 089 ₽

Рычаг подвески

6 шт.

2 050 ₽

Рычаг подвески

6 шт.

2 109 ₽

Рычаг подвески

6 шт.

2 117 ₽

Еще 10 предложений из 13 

от 1 дн

от 2 152 ₽

На нашем складе

Рычаг подвески | перед прав/лев |

2 шт.

2 571 ₽

Рычаг подвески | перед прав/лев |

2 шт.

2 650 ₽

Другие предложения

Рычаг подвески | перед прав/лев |

2 шт.

2 381 ₽

Еще 10 предложений из 15 

от 1 дн

от 2 454 ₽

На нашем складе

Рычаг независимой подвески колеса, подвеска колеса

2 шт.

2 579 ₽

32090F_рычаг нижний! ch.1G075422\ Opel Agila all 00>

1 шт.

2 665 ₽

Другие предложения

Рычаг независимой подвески колеса, подвеска колеса

2 шт.

2 388 ₽

Еще 10 предложений из 116 

от 0 дн

от 2 432 ₽

На нашем складе

Рычаг подвески

5 шт.

2 799 ₽

OP-TC-3619_рычаг нижний!\ Opel Agila, Suzuki Ignis/Wagon R all 00>

2 шт.

3 106 ₽

Другие предложения

Рычаг подвески

5 шт.

2 591 ₽

Еще 10 предложений из 161 

от 0 дн

от 2 662 ₽

На нашем складе

Рычаг передний

5 шт.

2 854 ₽

Другие предложения

Рычаг передний

5 шт.

2 564 ₽

Рычаг передний

5 шт.

2 643 ₽

Еще 6 предложений 

от 1 дн

от 2 657 ₽

На нашем складе

Рычаг передн подв л/пр OPEL AGILA (H00) SUZUKI WAGON R+ (MM)

1 шт.

2 984 ₽

Рычаг передней подвески OPEL AGILA, SUZUKI WAGON R+ TC1328

1 шт.

3 076 ₽

Другие предложения

Рычаг передний L,R DELPHI TC1328

5 шт.

2 720 ₽

Еще 10 предложений из 198 

от 0 дн

от 2 756 ₽

На нашем складе

Рычаг подвески

5 шт.

3 040 ₽

Рычаг подвески

5 шт.

3 134 ₽

Рычаг подвески | перед прав/лев |

6 шт.

3 192 ₽

Еще 10 предложений из 22 

от 0 дн

от 2 628 ₽

РЫЧАГ ПЕРЕДН L/R НИЖН (с ш/о) OPL AGILA A 00-/SUZ WAGON R/IGNIS 00-03 (чугун)

1 шт.

798 ₽

РЫЧАГ ПЕРЕДН L/R НИЖН (с ш/о) OPL AGILA A 00-/SUZ WAGON R/IGNIS 00-03 (чугун)

21 шт.

798 ₽

РЫЧАГ ПЕРЕДН L/R НИЖН (с ш/о) OPL AGILA A 00-/SUZ WAGON R/IGNIS 00-03 (чугун)

21 шт.

Рычаг независимой подвески колеса, подвеска колеса 2164 FRAP

Уровень цен: ОПТ

Выбрать пункт выдачи заказов на карте

Предложений по запрошенному номеру не найдено.

Аналоги для номера

Производитель и номер

Описание

Наличие

Срок

Цена

На нашем складе

Сайлентблок переднего рычага центральный AR 156, 147

4 шт.

425 ₽

Другие предложения

Еще 10 предложений из 18 

от 1 дн

от 392 ₽

На нашем складе

Сайлентблок переднего рычага задний правый AR 156, 147

1 шт.

898 ₽

Другие предложения

Еще 10 предложений из 17 

от 1 дн

от 797 ₽

На нашем складе

Рычаг передний нижний AR 156, 147 правый

1 шт.

6 258 ₽

Другие предложения

Рычаг подвески

3 шт.

5 245 ₽

Рычаг подвески

3 шт.

5 381 ₽

Еще 10 предложений из 17 

от 1 дн

от 5 399 ₽

Еще 10 предложений 

от 1 дн

от 496 ₽

На нашем складе

С/блок пер. пр.d21 передней подвески 156

3 шт.

531 ₽

С/блок пер. пр.d21 передней подвески 156

3 шт.

554 ₽

Другие предложения

С/блок рычага перед прав. ALFA ROMEO 145,146,147,155,156,SPIDER / FIAT

1 шт.

438 ₽

Еще 10 предложений из 55 

от 0 дн

от 445 ₽

На нашем складе

С/блок задний правый передней подвески 156

4 шт.

1 028 ₽

С/блок задний правый передней подвески 156

4 шт.

1 074 ₽

Другие предложения

Еще 10 предложений из 31 

от 1 дн

от 952 ₽

На нашем складе

57-00135A-SX_рычаг нижний правый!\ Alfa Romeo 147/156 all 97>

2 шт.

2 943 ₽

Другие предложения

57-00135A-SX_рычаг нижний правый!\ Alfa Romeo 147/156 all 97>

1 шт.

2 616 ₽

57-00135A-SX_рычаг нижний правый!\ Alfa Romeo 147_156 all 97>

1 шт.

2 651 ₽

Еще 10 предложений из 43 

от 1 дн

от 2 670 ₽

57-00135-SX_рычаг нижний правый!\ Alfa Romeo 147/156 all 97>

13 шт.

3 302 ₽

57-00135-SX_рычаг нижний правый! Alfa Romeo 147/156 all 97>

9 шт.

3 358 ₽

57-00135-SX_рычаг нижний правый!\ Alfa Romeo 147/156 all 97>

9 шт.

3 485 ₽

Еще 5 предложений 

от 1 дн

от 3 577 ₽

На нашем складе

Рычаг передней подвески нижний, правый / ALFA ROMEO 147,156,GT 97~10

1 шт.

4 616 ₽

Другие предложения

Рычаг передней подвески нижний, правый / ALFA ROMEO 147,156,GT 97~10

1 шт.

4 274 ₽

рычаг пер. подвески r

1 шт.

4 775 ₽

Еще 7 предложений 

от 1 дн

от 4 833 ₽

На нашем складе

Рычаг передний нижний AR 156, 147 правый

1 шт.

4 895 ₽

Другие предложения

Рычаг передний нижний AR 156, 147 правый

1 шт.

4 532 ₽

Рычаг передний нижний AR 156, 147 правый

1 шт.

4 959 ₽

Еще 7 предложений 

от 3 дн

от 5 410 ₽

На нашем складе

Рычаг передний правый

1 шт.

5 822 ₽

Другие предложения

Рычаг передний правый

1 шт.

5 237 ₽

Рычаг передний правый

1 шт.

5 390 ₽

Еще 5 предложений 

от 1 дн

от 5 418 ₽

На нашем складе

Рычаг передний нижний AR 156, 147 левый

1 шт.

6 279 ₽

Другие предложения

Рычаг передний нижний AR 156, 147 левый

1 шт.

5 814 ₽

Рычаг передний нижний AR 156, 147 левый

1 шт.

6 395 ₽

Еще 10 предложений из 11 

от 3 дн

от 6 917 ₽

На нашем складе

Рычаг передний нижний AR 156, 147 правый

1 шт.

6 279 ₽

Другие предложения

Рычаг передний нижний AR 156, 147 правый

1 шт.

5 814 ₽

Рычаг передний нижний AR 156, 147 правый

1 шт.

6 395 ₽

Еще 10 предложений 

от 3 дн

от 6 958 ₽

На нашем складе

Рычаг подвески прав Alfa Romeo 147 156 GT

2 шт.

9 323 ₽

Рычаг подвески прав Alfa Romeo 147 156 GT

2 шт.

9 574 ₽

Другие предложения

Рычаг подвески прав ALFA ROMEO: 147 01-, 156 09/97-

5 шт.

7 621 ₽

Еще 10 предложений из 53 

от 1 дн

от 7 808 ₽

Сайлентблок ALFA ROMEO: 156/147 09.97-03.01, GT 11.03-

2 шт.

278 ₽

Сайлентблок ALFA ROMEO: 156/147 09.97-03.01, GT 11.03-

6 шт.

278 ₽

Сайлентблок ALFA ROMEO: 156/147 09.97-03.01, GT 11.03-

2 шт.

287 ₽

Еще 10 предложений из 31 

от 1 дн

от 287 ₽

Сайлентблок лев ALFA ROMEO: 145/146/147/156 94-01 \ FIAT: Marea 96-03

1 шт.

295 ₽

Сайлентблок лев ALFA ROMEO: 145/146/147/156 94-01 \ FIAT: Marea 96-03

1 шт.

308 ₽

Сайлентблок лев ALFA ROMEO: 145/146/147/156 94-01

1 шт.

314 ₽

Еще 10 предложений 

от 1 дн

от 314 ₽

Показать еще 

Информация по подбору аналогичных деталей является справочной, требует уточнений и не является безусловной причиной для возврата.
Изображение детали на фотографии может отличаться от аналогов. В наименовании запчастей допускаются ошибки из-за не точности перевода с иностранных прайсов.

Обзор зависимых и независимых подвесок

1.Настоящий джипер должен быть могуч, грязен и небрит.
2.Настоящий джип должен быть на рессорах и мостах.
Эти две максимы настолько прижились в джиперском сообществе, что даже появление в трофи-рейдах хрупких барышень-пилотов и независимая подвеска Hummer h2 не могут поколебать устойчивые стереотипы. Но оставим в стороне вопрос о том, как влияет на проходимость небритость водителя, и разберемся в вопросе попроще – чем так хороша (или плоха?) зависимая или независимая подвеска?

Большинство автомобилей – плод некоего технического компромисса. Прежде всего, это связано с относительной универсальностью выполняемых ими задач. Речь идет, конечно, об автомобилях «общего назначения», предназначенных для передвижения и перевозки грузов, а не о специальных монофункциональных снарядах, которые, с одной стороны, представлены болидами «Формулы», а с другой – трофи-рейдовыми «котлетами» класса ТР-3. Со специальными машинами все просто – они заточены под конкретные условия (асфальтовый трек или болото). А вот если машина должна ехать и по асфальту, и по бездорожью, то тут без компромиссов не обойтись. Уж слишком разные требования предъявляются к ним одновременно. Особенно это касается серийных внедорожников, владельцы которых хотят сразу и проходимости, и комфорта.


Зависимая подвеска представляет собой неразрезной мост на рессорах или пружинах. От перемещений мост удерживается продольными и поперечными тягами.


Независимая подвеска построена по схеме, когда колеса одной оси не связаны жестко между собой. Каждое колесо отдельно крепится к подрамнику внедорожника с помощью одного, двух или даже нескольких рычагов, число которых может доходить до пяти. В большинстве случаев в качестве упругих элементов в таких подвесках используется амортизатор и пружина, но нередко бывает, что на передних независимых подвесках вместо пружин применяются торсионы.

Не зависнуть
Начнем с подвески независимой. В отличие от сплошных мостов, которые достались автомобилям непосредственно от телег, это относительно новое (не старше 100 лет) техническое решение.


Неависимая передняя подвеска Ford Expedition 2007Понятно, что если бы зависимая подвеска идеально выполняла свои функции, то изобретать столь замысловатую конструкцию было бы ни к чему. А значит, независимая подвеска имеет некие преимущества. Какие же?

Во-первых, у независимой подвески меньше неподрессоренные массы. Кстати, «подрессоренные массы» не расположены «под рессорами». На самом деле, это суммарная масса деталей и элементов конструкции, которая воздействует на дорогу через упругие элементы. Соответственно, то, что воздействует на дорогу непосредственно, является «неподрессоренными массами».


Независимая задняя подвеска Ford EscapeЧто к ним относить, определяется техническими стандартами. Например, согласно стандарту DIN к неподрессоренным массам автомобиля относятся колеса, рычаги, амортизаторы и пружины (рессоры), торсионы уже «подрессорены», а стабилизаторы можно рассматривать и так и сяк, т.к. половина их массы подрессорена, а другая половина нет. Очевидно, что во многом такое деление условно, однако важность вопроса от этого не снимается. Ведь чем меньше неподрессоренная масса относительно подрессоренной (вес подвески против веса кузова), тем меньше ее влияние на управляемость. Проще говоря, тяжелая подвеска обладает большой кинематической инерцией, поэтому при увеличении скорости она хуже отрабатывает неровности дороги. Взлетевшее на кочке колесо не успевает под воздействием упругого элемента опуститься обратно на дорогу, как встречает новую кочку.
В общем, большие неподрессоренные массы негативно влияют на управляемость.

Преимущества и недостатки независимой передней подвески

Есть большая вероятность, что в вашем автомобиле установлена ​​независимая передняя подвеска. Что это за система, каковы ее плюсы и минусы? Эта статья WheelZine ответит на такие вопросы.

Знаете ли вы?

Наиболее широко используемой системой передней подвески, особенно в европейских автомобилях, является стойка Макферсон, разработанная Эрлом С.Макферсон из General Motors, еще в 1947 году.

Подвеска автомобиля, пожалуй, самый важный параметр для оценки его характеристик. Подумайте, какой толк в машине с сотнями лошадей и тысячами литров под капотом, если вы не можете ее контролировать. Кроме того, если ваша машина не выдерживает неровностей дороги, никто не захочет на ней ездить. Поэтому очевидно, что очень важно, чтобы в вашем автомобиле была установлена ​​правильная система подвески.

Хотите написать для нас? Что ж, мы ищем хороших писателей, которые хотят распространять информацию.Свяжитесь с нами, и мы поговорим ...

Давайте работать вместе!

В настоящее время независимая передняя подвеска стала популярной во многих типах автомобилей. Он в основном заменил старую жесткую подвеску оси, которая в настоящее время находит лишь ограниченное и конкретное применение. В следующих строках мы сначала узнаем, что означает независимая система подвески, а затем обсудим преимущества и недостатки независимой системы передней подвески.

Что такое независимая подвеска?

Независимая система подвески - это система подвески, в которой каждое из колес одной оси может свободно двигаться (независимо от другого). Это отличается от работы системы жесткой подвески оси, в которой движение одного колеса зависит от движения другого колеса по оси.

Существует три основных типа конфигураций независимых подвесок - независимая передняя подвеска, независимая задняя подвеска и полностью независимая система, в которой все четыре колеса имеют независимые движения.В большинстве современных автомобилей используется независимая система передней подвески.

Преимущества независимой передней подвески

Лучшая управляемость и прохождение поворотов

При прохождении поворотов в подрессоренных автомобилях создается центробежная сила. Это приводит к образованию пары валков, которая наклоняет кузов автомобиля наружу. Этому крену кузова противодействует пара сопротивления, создаваемая пружинами подвески. Величина этой пары сопротивления определяется произведением сил реакции пружины и эффективного расстояния между ними.

В системе подвески типа балка-ось максимальное расстояние между рессорами зависит от ширины шасси, к которому прикреплены поддерживающие скобы. Однако в случае независимой подвески, в которой используется поперечно-рычажный рычаг, эффективное расстояние равно колее автомобиля, которая обычно больше ширины шасси. Это позволяет использовать более мягкие пружины, не влияя на крен кузова. Мягкие пружины реагируют даже на мельчайшие деформации дороги, амортизируя удары, что улучшает ходовые качества автомобиля.

Повышение устойчивости и рулевого управления

В жесткой подвеске, поскольку обе пружины соединены между собой, при толчке или отскакивании одного колеса наклоняется вся ось. Это заставляет противоположное колесо наклоняться внутрь или наружу, не позволяя ему продолжать движение по прямой. Этот эффект называется «неровным поворотом», и он может вызывать дисбаланс и ухудшать управляемость. Кроме того, жесткие оси также хуже реагируют на поворотах, особенно в тяжелых транспортных средствах, что приводит к нестабильности, вызванной силами, передаваемыми от колеса к колесу через ось.Обе эти проблемы решаются с помощью конструкции независимой передней подвески (IFS), поскольку она дает свободу каждому колесу на одной оси, позволяя им независимо реагировать на дорожное покрытие.

Хотите написать для нас? Что ж, мы ищем хороших писателей, которые хотят распространять информацию. Свяжитесь с нами, и мы поговорим ...

Давайте работать вместе!

Больше комфорта при движении

Комфортность езды - это показатель того, насколько хорошо автомобиль чувствует при вождении.Это сочетание множества различных факторов, включая уровень вибрации, шум, плавность рулевого управления и т. Д. Но самое главное, это зависит от степени, в которой неровности дорожного покрытия передаются на кузов автомобиля, и, следовательно, пассажирам. В отличие от жесткой подвески моста, система независимой подвески способна хорошо работать по большинству из этих показателей благодаря разъединению передних колес. Это создает изоляцию между подвеской и шасси, тем самым улучшая общую устойчивость автомобиля.

Нижний вес

Жесткая подвеска моста - это прочная конструкция, известная своей простотой и высокой прочностью. Однако его сила достигается за счет большего размера и большей массы. Для более тяжелых, круизных автомобилей 1940-х годов жесткая ось была идеальным выбором, и она до сих пор находит применение в больших транспортных средствах, таких как грузовики. Тем не менее, это уже не практично для современных меньших и легких транспортных средств, в которых система IFS способна придать большую устойчивость, маневренность и отзывчивость.

Недостатки независимой передней подвески

Комплексное проектирование

В независимой передней подвеске, поскольку движение каждого колеса осуществляется независимо от движения другого колеса на оси, правильная геометрия и выравнивание рулевого колеса становятся критически важной частью конструкции. Это значительно усложняет процесс проектирования по сравнению с жесткой подвеской оси.

Дополнительные расходы на обслуживание

Сложный механизм рулевого управления и подвески в системе IFS также делает его более дорогим в обслуживании.

Больше износа

Независимое движение каждого колеса по неровной поверхности приводит к небольшому изменению колеи колес. Это увеличивает царапание шины, когда колесо отскакивает от неровностей.

Меньшая общая прочность

Жесткая осевая система имеет балку, соединяющую два колеса. Эта балка придает ему дополнительную прочность. Независимая система передней подвески не имеет такого соединения балок, и поэтому она сравнительно слабее, чем жесткая подвеска моста.

Таким образом, независимая система передней подвески имеет свой набор достоинств и недостатков. Для большинства автомобилей, а также транспортных средств от легких до средних, преимущества этой системы подвески перевешивают недостатки, и именно поэтому она нашла такое широкое применение в наше время.

Нравится? Поделиться этим!

Общие сведения о независимой системе подвески

Независимая подвеска вашего автомобиля выглядит несколько иначе, чем была разработана первая автомобильная рама.За прошедшие годы стремление улучшить управляемость, комфорт и уменьшить вес привело к достижениям в конструкции подвески, которые теперь стали почти стандартными для всей отрасли. Не все автомобили выигрывают от полностью независимой подвески на всех четырех углах, но вам будет сложно найти такую ​​без этой технологии.

Сплошные мосты

Первоначально почти в каждом автомобиле использовались неразрезные мосты спереди и сзади, соединяющие колеса с обеих сторон. Это было здорово для прочности - и, фактически, некоторые специальные внедорожные установки все еще используют твердые передние оси - но потребовалось много компромиссов, когда дело доходило до неровностей и рулевого управления.Поскольку колеса не могли двигаться независимо друг от друга, выбоина, встреченная одним передним колесом, также мешала другому, а радиус поворота ограничивался заеданием колес, когда их просили двигаться в тесноте.

MacPherson спешит на помощь

В конце 1940-х годов компания General Motors разработала стойку MacPherson, названную в честь ее изобретателя. Объединив цилиндрическую пружину и амортизатор вместе, можно было придать каждому отдельному колесу собственный ход подвески без ущерба для прочности.Это означало, что больше не было необходимости в листовых рессорах или неразрезных мостах спереди, и, в конечном итоге, изменения распространились и на заднюю часть автомобиля. Конечно, не все автомобили пошли по маршруту Макферсон. Использование пары «А-образных рычагов», которые напоминают поперечные рычаги (один вверху, другой внизу) для соединения колеса с шасси, стало популярным, с амортизатором и пружиной, управляющими движением, и многорычажными установками для управления задними колесами. также распространены.

Вариации на тему

Хотя настройки передней подвески почти всегда полностью независимы, история полна примерами полунезависимых конструкций.В некоторых автомобилях используются системы задней подвески с торсионной балкой или поворотной балкой, которые являются недорогими и компактными способами, позволяющими получить некоторые из преимуществ действительно независимой системы подвески без полной производительности, обеспечиваемой конструкцией MacPherson или двойным поперечным рычагом. Другие конструкции продольных рычагов и даже трубы De Dion, которые в последнее время использовались на Smart Fortwo, также можно найти на более старых моделях автомобилей. Наконец, грузовики по-прежнему полагаются на твердые задние оси, поскольку они являются надежным и недорогим решением для работы с тяжелыми грузами и прицепами.

Ознакомьтесь со всеми деталями рулевого управления и подвески , доступными на NAPA Online, или доверьтесь одному из наших 17 000 пунктов обслуживания NAPA AutoCare для текущего обслуживания и ремонта. Чтобы получить дополнительную информацию о системе независимой подвески автомобиля, поговорите со знающим экспертом в местном магазине NAPA AUTO PARTS.

Фото любезно предоставлено Wikimedia Commons.

Обзор ходовой части »Блог о ноу-хау NAPA

С тех пор, как появился безлошадный экипаж, обслуживание ходовой части постоянно претерпевало радикальные изменения.Ходовую часть - или шасси - лучше всего описать как набор связанных деталей рулевого управления и подвески, которые следует осматривать и обслуживать в полных системах. Существует несколько типов подвески и рулевых устройств. Несмотря на различный дизайн, каждый тип выполняет одну и ту же функцию.

Что такое подвеска?

Подвеска связывает кузов автомобиля с ходовой частью (шины, колеса, тормоза) и состоит из различных пружин, амортизаторов и соответствующего оборудования. Основная функция системы подвески - поддерживать вес транспортного средства, поглощать удары и обеспечивать точку поворота для колес.Это позволяет автомобилю сохранять плавность хода и поворачивать, не теряя сцепления с дорогой.

Системы передней подвески

Основными типами систем передней подвески, используемых в легковых и легких грузовых автомобилях, являются обычные винтовые пружины, торсионная балка и системы стоек Макферсона. В большинстве полноразмерных американских автомобилей используется система цилиндрических пружин или торсионов. Система распорок широко используется в импортных автомобилях, а также в новых переднеприводных автомобилях и отечественных автомобилях меньшего размера.Функция каждой системы подвески одинакова - поддерживать автомобиль на расчетной высоте, поддерживать правильную регулировку колес, максимизировать контакт шин с поверхностью дороги и поглощать дорожные удары, передаваемые через шины. Однако методы, используемые для этого, различаются для всех трех систем.

Система винтовых пружин: Вес автомобиля поддерживается винтовыми пружинами и регулируется жесткостью их пружин. Пружины могут быть установлены на нижнем или верхнем поперечном рычаге.Расположение пружины определяет шаровой шарнир, несущий нагрузку. В системах со спиральными пружинами несущий шаровой шарнир всегда находится на рычаге подвески, несущем пружину.

Торсионная система: поддерживает вес автомобиля за счет «скручивания» стержня. В этом случае торсионный стержень обычно управляется винтовой пружиной.

Системы стоек: Иностранные производители автомобилей первыми приняли на вооружение систему стоек MacPherson из-за ее компактной конструкции. С уменьшением габаритов отечественных автомобилей система стоек с некоторыми модификациями стала предпочтительной конструкцией подвески.

Система стойки MacPherson: Амортизатор, пластины цилиндрической пружины, цилиндрическая пружина и верхний шарнирный подшипник оси рулевого управления были объединены в узел стойки MacPherson. Вес автомобиля поддерживается вверху верхней пластиной пружины, через цилиндрическую пружину и корпус стойки и к кулаку внизу. Амортизатор гасит вибрации, а винтовая пружина регулирует отскок и высоту дорожного просвета. Винтовая пружина удерживается на месте нижней пластиной пружины, приваренной к корпусу стойки, и верхней пластиной, прикрепленной к корпусу болтами.Шаровая опора на нижнем рычаге подвески является точкой поворота поворотного кулака. Поскольку груз транспортного средства проходит через поворотный кулак к корпусу стойки, нижний шаровой шарнир изолирован от веса транспортного средства, что делает его следящим, а не несущим типом. Система стоек MacPherson особенно выгодна для автомобилей с передним приводом. Поскольку стойка установлена ​​поверх поворотного кулака, она обеспечивает доступ к области шпинделя для установки приводного вала.

Модифицированная стойка: Используется в основном в автомобилях с задним приводом, она отличается от традиционной системы MacPherson, поскольку винтовая пружина не является внутренней частью корпуса стойки.В модифицированной стойке пружина расположена между нижним рычагом подвески и рамой автомобиля. Поскольку винтовая пружина опирается на нижний рычаг, нижний шаровой шарнир становится несущим. Стойка соединяется с поворотным кулаком внизу и прикручивается к цельному кузову вверху, что устраняет необходимость в верхнем рычаге управления.

Задняя подвеска

Независимая подвеска с листовой рессорой и винтовой пружиной является наиболее распространенной на современных автомобилях с задним приводом. Их цельная конструкция моста демонстрирует некоторые из тех же характеристик износа, что и системы переднего цельного моста.Но эффект не такой впечатляющий, поскольку задние колеса не поворачиваются. В связи с тенденцией к использованию переднего привода независимая задняя подвеска становится все более заметной. Независимые задние подвески в течение некоторого времени предлагали улучшенные характеристики автомобилей с задним приводом.

Система листовой рессоры: В этой системе отсутствуют рычаги управления. П-образные болты соединяют пружины с картером оси, а «скобы» соединяют пружину с рамой или цельным корпусом.

Система винтовых пружин: винтовые пружины устанавливаются на картер моста и раму на днище автомобиля.Движение вперед и назад контролируется продольными и управляющими рычагами.

Независимая задняя подвеска: Независимая задняя подвеска используется на автомобилях с задним мостом без сплошной оси. В этих узлах используются карданные шарниры на осях, чтобы обеспечить независимое вращение осей при перемещении подвески. Независимая задняя подвеска обеспечивает лучшее сцепление с дорогой, так как угол поворота колеса при отклонении практически не изменяется. Результат - лучшее ускорение и торможение, а также меньшее сопротивление качению при поворотах.

Независимая задняя подвеска в основном использует подвеску с винтовой пружиной, хотя стойки становятся все более популярными. Независимые задние подвески требуют дополнительного обслуживания и ремонта. Поскольку эти подвески независимы, каждая сторона должна быть совмещена с другой, а также с передними колесами. Это обеспечивает точное отслеживание, поддерживает надлежащий износ шин и снижает сопротивление качению.

Системы со спиральными пружинами

Винтовые пружины с обычными или постоянными скоростями доступны как для стандартных, так и для тяжелых условий эксплуатации.Винтовые пружины с переменной скоростью разработаны для удовлетворения требований обоих приложений.

Основы винтовой пружины: Функция винтовых пружин заключается в амортизации дорожных ударов, а также в поддержании и поддержании транспортного средства на расчетной высоте. Движение пружины контролируется действием амортизатора. Амортизатор фактически не поглощает удары, он просто гасит движение пружины. Амортизаторы не выдерживают веса автомобиля и не влияют на высоту его дорожного просвета. Винтовые пружины оцениваются по жесткости пружины, измеряемой в фунтах на дюйм.Это полная нагрузка, распределенная по ходу от свободной высоты до нагруженной высоты винтовой пружины.

Винтовые пружины имеют двойное действие и должны реагировать как на толчки, так и на отскок движения подвески. Пружина и амортизатор вместе удерживают шины в контакте с дорожным покрытием, обеспечивая надлежащее сцепление, управляемость, эффективность и комфорт езды.

Типы винтовых пружин

Стандарт: качество и производительность оригинального оборудования. Стандартные типы восстанавливают правильную высоту автомобиля и геометрию подвески.Они обеспечивают хорошее рулевое управление и наводку фар. Они предотвращают шумы от ударов и ударов в передней подвеске при нормальных нагрузках. Они предназначены для перевозки легких грузов с номинальной грузоподъемностью автомобиля.

Heavy Duty: Разработана для обеспечения дополнительной грузоподъемности, необходимой для транспортных средств, которые часто перевозят тяжелую, чем стандартную, или среднюю нагрузку. Большинство пружин для тяжелых условий эксплуатации предлагают примерно на 25% большую жесткость пружины для аналогичного увеличения грузоподъемности. Для сильно нагруженных транспортных средств управляемость, характеристики и внешний вид будут аналогичны транспортным средствам, перевозящим обычные грузы со стандартными цилиндрическими пружинами.Однако катушка для тяжелых условий эксплуатации может лучше всего работать только при дополнительной нагрузке. При более легких условиях нагрузки конструкция цилиндрической пружины для тяжелых условий эксплуатации обеспечивает немного более жесткую езду и не поглощает удары дороги так же, как стандартная запасная пружина.

Переменная жесткость: жесткость пружины изменяется в зависимости от хода пружины, в отличие от обычных стандартных пружин и пружин для тяжелых условий эксплуатации. Это достигается за счет прогрессивного расположения витков пружины. Плотно намотанные катушки обеспечивают обычные ходовые качества, в то время как широко расположенные катушки обеспечивают дополнительную грузоподъемность.В процессе работы катушки сжимаются последовательно, что приводит к постепенному увеличению жесткости пружины.

Ознакомьтесь со всеми деталями рулевого управления и подвески , доступными на NAPA Online, или доверьтесь одному из наших 17 000 пунктов обслуживания NAPA AutoCare для текущего обслуживания и ремонта. Для получения дополнительной информации о типах систем подвески поговорите со знающим экспертом в местном магазине NAPA AUTO PARTS.

Фото любезно предоставлено Wikimedia Commons.

Независимая подвеска | Строительство автомобилей

Давайте посмотрим на принцип независимой подвески, чтобы понять его недостатки и преимущества независимой подвески .Возникновение колебаний одного из установленных колес одной оси на независимой подвеске не приводит к возникновению колебаний другого колеса.

Обычно независимая подвеска используется на передних колесах легковых автомобилей. При этом каждое из колес практически отдельно от второго связано с рамой или корпусом. Но есть еще и независимая задняя подвеска. Подвеска колес шарнирно-поворотная независимая.

Независимая подвеска:

а - шкворень независимая подвеска, б - шарнирная независимая подвеска, 7 и 12 - рычаги, 8 - пружина, 9 - шкворень, 10 - поворотный кулак, 11 - стойка поворотная, 13 - поперечина подрамника.

Типы независимой подвески

Независимая подвеска шкворня;

Поворотная независимая подвеска.

Откидная независимая подвеска

В шарнире независимый подвески (рис. А), рычаги 7 и 12 шарнирно прикреплены к поперечной балка подрамника, при этом их концы, в свою очередь, шарнирно соединены с подкос 11. Поворотный кулак 10 колеса фиксируется шарниром на распорка.Направляющее устройство подвески образовано рычагами 7 и 12, а также амортизационная стойка 11. Направляющее устройство используется для передачи усилия от колес. к раме. Пружина 8 действует как упругий элемент, на котором устанавливается между поперечиной подрамника 13 и нижними рычагами 7.

Шкворня Независимая подвеска

Независимая бесшарнирная подвеска (рис. B), в свою очередь, состоит из пружины 8, верхнего рычага 12 и нижнего рычага 7. Отличие от поворотной подвески состоит в том, что стержень 11 шарнира прикреплен непосредственно к кулачку шарнира 10. и шарнирно соединен шарнирными соединениями с рычагами подвески (верхним и нижним).Такая конструкция помогает уменьшить неподрессоренные массы деталей и в то же время силы, действующие в шарнирах стойки, намного меньше.

Конструкция зависимой подвески

Независимая подвеска колес для автомобилей, имеет колесную опору и несколько рычагов подвески, в частности, двухточечные рычаги подвески, где рычаги подвески соединяют опору колеса с кузовом автомобиля

Заголовок:

Независимая подвеска колес для автомобиля, имеет колесную опору и несколько рычагов подвески, в частности, двухточечные рычаги подвески, где рычаги подвески соединяют опору колеса с кузовом автомобиля

Патент Германии DE102012014875

вид Код:

A1

Аннотация:

Независимая подвеска колес (1) имеет колесную опору (2) и несколько рычагов подвески (от 5 до 8), в частности, двухточечные рычаги подвески.Рычаги подвески соединяют опору колеса с кузовом автомобиля. Рычаги подвески соединяются с кузовом автомобиля точкой крепления. Точка крепления регулируется по кривой настройки. Установочная кривая наклонена под углом, противоположным горизонтальной плоскости.



Изобретателей:

LANGHOFF HANS-JUERGEN (DE)
RIEGELSBERGER WOLFGANG (DE)
STRASBURG JAN-HINRICH (DE)

Номер заявки:

DE102012014875A

Дата публикации:

08.08.2013

Ссылки на внутренние патенты:

Зарубежные ссылки:

8226091 2012-07-24
WO1995011812A1 1995-05-04

Что такое многорычажная подвеска и как она используется?

Многорычажная подвеска - это сложный и эффективный способ придать автомобилю упругость, но как она работает и почему становится все более распространенной?

Задняя многорычажная подвеска Lexus

Некоторые автомобильные детали названы так, что новичку не совсем понятно, что они собой представляют, например, напорный бак, планетарные передачи и фитинги банджо.Многосвязная подвеска не входит в этот список. Это подвеска ... сделанная из нескольких звеньев.

Если для стойки Макферсон технически требуется только два управляющих рычага, чтобы она оставалась жесткой, то для многорычажной стойки требуется как минимум три поперечных стержня и одна вертикальная (иш) или продольная. Назначение каждого рычага - ограничить и / или предотвратить шесть степеней свободы оси; вверх и вниз, влево и вправо, вперед и назад. Иногда некоторые рычаги имеют «локтевые» сочленения по всей длине для достижения необходимого зазора вокруг оси, при этом достигается правильный угол атаки для крепления к ступице.

902 КБ

Вместе они устанавливают колесо в нужном месте и образуют жесткую раму, прикрепленную к ступице, которая не позволяет колесу двигаться любым способом, которым он не должен.Каждая штанга установлена ​​на шарнирах на обоих концах и может свободно перемещаться по вертикали вместе с ходом подвески - но нигде больше, если сами рычаги не согнуты или сломаны.

Многорычажная конструкция, обычно с четырьмя или пятью рычагами, известная как звенья, позволяет колесу с независимой подвеской сочетать в себе качество езды и управляемость. Он жесткий в поперечном направлении, поэтому автомобиль, оборудованный таким образом, не будет проваливаться в поворотах в такой степени, как в других моделях, но он также позволяет плавно и независимо перемещать колесо даже по большим неровностям.

Не то, чтобы многорычажные установки ограничивались независимой подвеской. Ведущие мосты часто используют многорычажные системы, поддерживаемые стабилизатором поперечной устойчивости, гусеницей (или штангой Панара) и, конечно же, пружинами и амортизаторами.Многорычажные ведущие мосты дешевы и просты в сборке - вот почему они так долго пользовались такой популярностью в США.

Одним из ключевых преимуществ многорычажной системы является то, что инженеры могут изменять один параметр подвески, не влияя ни на что другое. В конструкции с двойным поперечным рычагом вы всегда меняете как минимум два, нравится вам это или нет. Многорычажная связь также может удерживать колесо более или менее перпендикулярно дороге, увеличивая площадь контакта шины с дорогой и сцепление с ней.

36 КБ

Сплошной мост с многорычажной подвеской

Многорычажные надувные насадки раньше были слишком дорогими для повседневного использования, но в последние годы стоимость снизилась, и различные интерпретации этого решения нашли свое применение даже в переднеприводных хэтчбеках; обычно сзади с (менее дорогими) стойками Макферсон впереди.По большей части эти многорычажные системы заменили более дешевые, но эффективные продольные рычаги. Оба предлагают потенциал для максимального объема багажного отделения, но считается, что отскок задней части с несколькими звеньями обеспечивает лучший комфорт езды.

Его также можно использовать спереди, где один рычаг соединен с рулевой рейкой, но он все же менее распространен, чем стойка. Некоторые BMW используют многорычажную систему спереди, и Hyundai попробовала то же самое со своим Genesis. Ожидайте, что благодаря его преимуществам в будущем он появится еще в большем количестве мест.

.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *