Сцепление принцип работы: ТрансТехСервис (ТТС): автосалоны в Казани, Ижевске, Чебоксарах и в других городах

Принцип работы сцепления мотобура

Прежде чем покупать любой инструмент , неплохо бы сначала понять принцип его работы, обслуживания или настройки. Не смотря на кажущуюся простоту устройства  мотобура, пользователь  все равно нуждается в знаниях, которые  могут существенно облегчить работу и увеличить срок службы мотобура.

Одной из основных частей мотобура является центробежное сцепление. Оно служит главным связующим узлом между двигателем и редуктором на который установлен буровой шнек.

Сцепление это механизм принцип действия которого основан на силе действия трения скольжения для передачи крутящего момента от двигателя на редуктор. Сцепление начинает работать тогда, когда увеличиваются обороты двигателя от холостых к максимальным рабочим оборотам, необходимым для правильной работы мотобура.

Как работает сцепление в мотобуре ? Для начала посмотрите на фото внизу, это сцепление установленное на двигателе, на фото хорошо видны основные части механизма: пружины сцепления и башмаки сцепления.

Оператор начинает работу и нажимает на рычаг газа, обороты двигателя начинают увеличиваться до максимальных оборотов на которых необходимо работать мотобуром. В этот момент закаленные пружины не справляются с центробежными силами вращения и башмаки сцепления начинают расходиться в стороны от центра вращения.  При этом башмаки встают враспор внутри барабана сцепления. Крепкости этого соединения хватает на то, чтобы передать вращение от двигателя на буровой шнек через редуктор и начать бурение грунта.

Во время бурения шнек периодически вязнет в земле, уменьшаются обороты шнека или шнек вовсе останавливается, тем не менее двигатель при этом продолжает работать . А далее наступает очень важный момент который необходимо понимать любому пользователь мотобура. Механизм сцепления  ПРОДОЛЖАЕТ ВРАЩАТЬСЯ  внутри барабана сцепления, который сам уже НЕ ВРАЩАЕТСЯ потому, что ШНЕК ЗАКЛИНИЛО В ОТВЕРСТИИ.

Как известно из начального курса физики, любое трение сопровождается нагревом. Соответственно, чем выше скорость вращения двигателя, тем быстрей нагревается металл из которого сделаны все части сцепления.

Очень важно понимать, что в этот момент все части сцепления начинают перегреваться от силы трения металла об металл. Нагреваются не только башмаки сцепления, но также пружины сцепления которые от нагрева теряют свои пружинные свойства, теряют свою закалку и отпускаются, те есть становятся мягкими и будут легко растягиваться или ломаться даже при низких оборотах двигателя. Сцепление полностью теряет свои рабочие свойства, оно начинает срабатывать даже на холостых оборотах двигателя и шнек начинает вращение сразу после запуска двигателя. Некоторые специалисты в этом случае начинают крутить настройки карбюратора или тросика газа, в надежде настроить холостой ход, но они совсем не понимают, что причина кроется совсем в другом.

Также на форумах полно советов от горе-специалистов, что мотобуром можно работать на маленьких оборотах двигателя, чтобы предотвратить появление травм от резкой остановки мотобура с застрявшим шнеком. Да, конечно так будет легче. Но сцепление в этом случае нагревается еще сильней, скольжение башмаков внутри барабана происходит в непрерывном режиме т.к. сцепление не сработало до конца.  Да, мотобур опасный инструмент, но им нельзя бурить на маленьких оборотах двигателя. И чтобы не получить травму, нужно внимательно работать  мотобуром, все время ожидать обратный удар, крепче держать его за рукоятки управления, при необходимости просить о помощи второго человека, использовать буровые стойки.

Ввиду выше описанной специфики использования, сцепление в мотобуре является не запасной частью, а расходным материалом, за которым необходимо внимательно следить и менять при необходимости. Увеличить срок службы сцепления можно только одним способом — быть внимательным, при заклинивании шнека в отверстии сразу остановить работу и устранить причину заклинивания.

Назначение и принцип работы фрикционного сцепления

---

Строительные машины и оборудование, справочник

Назначение и принцип работы фрикционного сцепления

Назначение сцепления — разъединять двигатель и коробку передач во время переключения передач и вновь плавно соединять их, не допуская резкого приложения нагрузки, а также обеспечивать плавные трогание автомобиля с места и его остановку без остановки двигателя. При резком торможении без выключения сцепления оно, пробуксовывая, предохраняет трансмиссию от перегрузок инерционным моментом. Во включенном состоянии сцепление должно надежно соединять двигатель с трансмиссией, не пробуксовывая. Подавляющее большинство сцеплений, применяемых на отечественных автомобилях, относится к фрикционным сухим дисковым сцеплениям, в которых использованы сила трения сухих поверхностей. По числу ведомых дисков сцепления делят на одно- и двухдисковые.

Наибольшее распространение получили однодисковые сцепления благодаря простоте их конструкции, надежности, «чистоте» выключения и плавности включения, а также удобству при эксплуатации и ремонте. Двухдисковые сцепления применяют в тех случаях, когда необходимо передать большой крутящий момент.

Сцепление состоит из ведущей и ведомой частей, нажимного механизма и механизма выключения. Детали ведущей части сцепления воспринимают от маховика крутящий момент двигателя, а детали ведомой части передают этот момент первичному валу коробки передач. Нажимной механизм обеспечивает плотное прижатие ведущей и ведомой частей сцепления для создания необходимого момента трения. Механизм выключения служит для управления сцеплением. Привод выключения сцепления может быть механическим или гидравлическим. Для облегчения выключения сцепления в некоторых конструкциях применен пневматический усилитель.

Рекламные предложения на основе ваших интересов:

Дополнительные материалы по теме:

Ведущая часть однодискового сцепления имеет маховик с обработанной торцовой поверхностью, нажимной диск, кожух муфты сцепления и направляющие пальцы. Ведомая часть однодискового сцепления имеет ведомый диск с фрикционными накладками из прессованного асбеста или медно-асбестовой плетенки и первичный вал коробки передач. Нажимной механизм образуют нажимные пружины, установленные в кожухе. В состав механизма выключения сцепления входят оттяжные пальцы, опоры выключающих рычагов, отжимные рычаги, передвижная муфта, педаль, тяга педали, вилка выключения, оттяжная пружина. Все детали сцепления помещены внутри картера маховика.и картера муфты сцепления.

При включенном сцеплении крутящий момент от коленчатого вала через маховик и нажимной диск благодаря трению передается зажатому . между ними ведомому диску, ступица которого имеет шлицевое соединение с первичным валом коробки передач. Для выключения сцепления нажимают на педаль, которая через тягу, вилку и муфту, через рычаги и пальцы отводит назад нажимной диск. При этом сжимаются пружины и освобождают ведомый диск, по обеим сторонам которого образуются зазоры. При плавном отпускании педали пружины возвращают все детали механизма выключения в исходное положение, т. е. пружины постепенно прижимают нажимной диск к ведомому диску, а последний — к поверхности маховика.

Рис. 1. Сцепления: а — однодисковое; б — двухдисковое; 1 — коленчатый вал двигателя; 2 — маховик; 3 — ведомый диск с фрикционными накладками; 4 — нажимной диск; 5 — картер муфты сцепления; 6 — кожух муфты сцепления; 7 — оттяжные пальцы; 8 — опоры выключающих рычагов; 9 — отжимной рычаг; 10 — передвижная муфта; И — первичный вал коробки передач; 12 — педаль; 13 — тяга; 14 — вилка выключения; 15 — оттяжная пружина; 16 — нажимная пружина; 17 и 23 — направляющие пальцы; 18 — роликоподшипник; 19 — отжимная пружина промежуточного диска; 20 — регулировочный болт промежуточного диска; 21 — нажимной (ведущий) диск; 22 — задний ведомый диск; 24 — промежуточный (ведущий) диск; 25 передний ведомый диск

В двухдисковом сцеплении (рис. 1, б) ведущая часть состоит из двух дисков, а ведомая — из двух дисков. Для обеспечения необходимых зазоров между ведущими и ведомыми дисками в выключенном состоянии (т. е. для «чистоты» выключения) служит отжимная пружина и регулировочный болт промежуточного диска. Нажимные пружины могут быть винтовыми или диафрагменными. Винтовые пружины равномерно располагают по периферии окружности, а центральную пружину устанавливают одну.

Для облегчения управления сцеплением и плавности его включения применен гидравлический привод управления сцеплением. Плавность включения обеспечивают также пружинящие ведомые диски. Для этого накладку (рис. 2, а) с одной стороны диска крепят к его секциям пластинчатыми пружинами, изогнутыми впереди, а накладку с другой стороны диска — такими же пружинами, изогнутыми назад. Это обеспечивает в свободном состоянии зазор между накладками, равный 1—2 мм. Пружинящие свойства ведомого диска могут быть также усилены установкой под одну из накладок плоских пружин.

Уменьшение зазора между накладками в процессе включения сцепления обеспечивает плавность соприкосновения трущихся поверхностей и возрастания силы трения.

Для предохранения валов трансмиссии от крутильных колебаний ставят гаситель крутильных колебаний (демпфер), увеличивающий плавность включения сцепления и повышающий долговечность деталей трансмиссии.

Пружины гасителя крутильных колебаний обеспечивают упругую связь ведомого диска сцепления с его ступицей. Подбором стальных колец регулируют силу сжатия ведомого диска, гасителя и ступицы, а также фрикционных (паронитовых) колец.

Рис. 2. Гаситель крутильных колебаний:
а — детали гасителя; б — нерабочее положение; в — рабочее положение; 1 и 10 — накладки диска; 2 — пластинчатые пружины; 3 — ведомый диск; 4 — фрикционные кольца; 5 — штифт; 6 — ступица ведомого диска; 7 — регулировочные кольца; 8 — пружины; 9 — гаситель крутильных колебаний

При отсутствии передачи крутящего момента прорези фланца ступицы (рис. 2, б) и ведомого диска, в которых расположены пружины, совпадают. При передаче же крутящего момента (рис. 2, в) от диска к ступице пружины вступают в действие, диск повертывается на некоторый угол по отношению к фланцу ступицы 6 ив дисках гасителя возникает трение. Предельное угловое смещение дисков ограничено размером вырезов во фланце ступицы под штифты, соединяющие диск и гаситель.

Все вращающиеся части сцепления балансируют.

Рекламные предложения:

Читать далее: Устройство и работа однодисковых сцеплений с периферийными пружинами

Категория: — Устройство автомобиля

Главная → Справочник → Статьи → Форум

---

---

Центробежная муфта: конструкция и работа

Делиться — значит заботиться :)-

Привет, ребята…

В этой статье мы поговорим о центробежной муфте. Все мы знаем о слове «центробежный». Люди, которые не знают об этом слове или еще не слышали этого слова, не испытывают паники. Мы обсудим эти вещи с основ, чтобы любой мог легко понять это.

Прежде чем говорить о центробежном сцеплении, мы должны знать о сцеплении. Если вы изучите основную идею сцепления, поверьте мне, вы легко поймете все тип сцепления , и если вы механик, вы можете выбрать лучший вариант в соответствии с вашими требованиями.

 

Давайте изучим это на примере. Предположим, вы едете на машине, и вдруг вам нужно переместить машину на горку. В этот момент вам нужно переключиться на более высокую передачу, которая может обеспечить более высокий крутящий момент. Если вы напрямую переключите рычаг переключения передач автомобиля, чтобы переключить передачу, вы обязательно почувствуете некоторые удары, а иногда это также может повредить автомобильную передачу и сам автомобиль. Угадайте, почему это происходит??

 

Когда вы переключаете передачу вашего автомобиля, коробка передач находится в рабочем положении. Машине было трудно переключаться с одной передачи на другую во время работы из-за неправильного выравнивания и инерции хода, а также из-за стабильной передачи. Если мы сможем каким-то образом отсоединить коробку передач от двигателя в рабочем состоянии, мы сможем легко переключать передачи. Таким образом, для правильной работы любого транспортного средства нам необходимо устройство, которое может включать и отключать трансмиссионный вал или коробку передач от вала двигателя, когда это необходимо или в зависимости от условий эксплуатации. Это устройство известно как муфта.

 

Это основная идея любого сцепления. Теперь давайте поговорим о слове «центробежный».

 

Центробежная муфта:

Что такое центробежная сила?

Давайте научимся на примере. Вы когда-нибудь ездили на женитьбе? Если да, то вы помните, что когда колесо едет быстрее, нужно крепко держаться за перила. Это должно создать баланс между двумя силами, действующими на тело из-за вращения. Когда любая частица движется по окружности, на нее действуют две силы. Первая – это реальная сила, которая направлена ​​к центру и удерживает объект на пути. Другая — центробежная, кажущаяся и направленная наружу от линии центра. Обе эти силы находятся в уравновешенном состоянии, что необходимо для правильного вращения тела.

 

Принцип:

Теперь вы знакомы с термином «центробежный» и «сцепление». Устройство, которое используется для включения и выключения ведущего и ведомого валов, известное как сцепление. Простое базовое сцепление имеет две пластины, первая из которых связана с ведущим валом или маховиком двигателя, а другая — с ведомым валом. Эти валы остаются в контакте в первичном состоянии и передают крутящий момент от ведущего элемента к ведомому за счет трения. Начальное усилие, за счет которого эти обе пластины остаются в контакте, создается пружинами. Когда водитель нажимает на педаль сцепления, обе эти пластины теряют контакт, и в этот момент сцепление находится в положении выключения. В этот момент мощность не передается от ведущего элемента к ведомому, пока водитель не отпустит педаль сцепления.

 

Все фрикционы работают по одному принципу. В центробежном сцеплении начальная сила, которая используется для включения сцепления, достигается за счет центробежного действия или центробежной силы. Эта центробежная сила автоматически включает сцепление на заданной скорости и выключает его, когда двигатель замедляется ниже предельного значения.

 

До сих пор мы узнали об основной идее центробежного сцепления. Мы узнаем о конструкции и практической работе этого сцепления в следующей части этой статьи.

 

Конструкция центробежной муфты:

Центробежная муфта состоит из следующих частей. Я настоятельно рекомендую прочитать приведенную ниже схему во время чтения о его конструкции.

 

Крестовина или направляющая:

Крестовина или направляющая работает как один из нажимных дисков простого сцепления. Он соединен с ведущим валом двигателя. Его называют направляющим, потому что он удерживает обувь и направляет ее движение. Исходное положение башмака в направляющей регулируется пружинами.

 

Барабан:

Барабан действует как еще один нажимной диск простого сцепления. Он связан с ведомым элементом и вращается вместе с ним. Барабан напрямую не связан с направляющей или башмаком.

 

Башмак:

Башмак является основной частью центробежного сцепления. Он действует как зацепляющий элемент направляющей и барабана во время работы. Когда ведущий вал вращается, он заставляет вращаться башмак, который может свободно перемещаться в направляющей. За счет вращения на него действует центробежное действие, которое выталкивает его наружу и соединяется с барабаном.

 

Пружины:

Пружины являются управляющим элементом данного типа сцепления. На каждый ботинок требуется одна пружина. Через эти пружины башмак соединен с направляющей. Он удерживает колодку в исходном положении, пока не зажжется приводной орган, и не достигнет необходимой скорости, при которой центробежная сила сможет преодолеть силу пружины. Если мы хотим изменить скорость включения сцепления, мы просто заменяем эти пружины на пружины с более высокими индексами.

 

Фрикционная накладка:

Наружная сторона башмака, который будет соединяться с барабаном, снабжена фрикционной накладкой. Эти накладки играют ту же роль, что и фрикционные диски в простом сцеплении. Он используется для передачи крутящего момента от ведущего элемента к ведомому, а также для предотвращения прямого контакта башмака через барабан, что снижает износ башмака.

 

Рабочий:

Теперь вы понимаете назначение и конструкцию центробежной муфты. Я думаю, вы также поняли, как это работает. Мы можем резюмировать это в следующем пункте.

 

• В исходном состоянии при выключенном двигателе башмаки не соединены с барабаном.
• При запуске двигателя крестовина или направляющая, прикрепленная к валу двигателя, начинают вращаться.
• Башмак, соединенный с крестовиной, также вращался вместе с ним и ощущал некоторое центробежное действие. Эта центробежная сила заставляет обувь скользить по окружности.
• На низкой скорости центробежная сила слишком мала, чтобы преодолеть усилие пружины, которое пытается зажать башмак внутри направляющей.
• По мере увеличения скорости башмак выходит наружу и входит в контакт с барабаном. Фрикционная накладка между башмаком и барабаном начинает передавать крутящий момент от двигателя к барабану.
• Теперь барабан начнет вращаться, и по мере увеличения скорости двигателя будет увеличиваться центробежная сила, а также эффективность передачи крутящего момента за счет центробежного действия.
• При уменьшении частоты вращения двигателя уменьшается центробежное действие, которое устраняет контакт барабана и колодки и отключает сцепление.
• Итак, это автоматическое сцепление. Рабочую скорость сцепления можно поддерживать заменой пружины.

Чтобы получить четкое представление о его работе, посмотрите это видео.

Преимущества:

• Низкая цена.
• Простота в эксплуатации.
• Не требует отдельного механизма управления, такого как педаль сцепления и т. д.
• Скорость включения можно точно контролировать с помощью выбора пружин.
• Автоматизация трансмиссии использует центробежное сцепление, при котором водитель сначала выбирает передачу, а затем нажимает на педаль акселератора.
• Требуется меньше обслуживания.

Недостатки:

• Передача мощности ограничена из-за проскальзывания.
• Не может использоваться для передачи большого крутящего момента.
• Передача мощности или регулирование скорости полностью зависят от управления скоростью.
• Проблема перегрева из-за быстрого включения во время работы.

Применение:

• Используется в цепных пилах, газонокосилках и т.д.
• В текстильной промышленности.

Это все о принципе центробежной муфты, деталях, конструкции, работе, преимуществах, недостатках и применении. Если у вас есть какие-либо вопросы относительно этой статьи, задайте их в комментариях. Если вам понравилась эта статья, не забудьте поделиться ею в социальной сети. Подпишитесь на наш сайт, чтобы получать больше информативных статей. Спасибо, что прочитали это.

Совместное использование означает заботу :)-

Преимущества, принципы работы и многое другое

Как работают магнитно-порошковые муфты

Опубликовано Брайоном Уильямсом и размещено в разделе «Библиотека статей», «Новости Монтальво», «Блог управления натяжением в Интернете».

Для многих процессов конвертирования и натяжения полотна требуется регулируемый крутящий момент при сохранении среды без пыли, что делает муфты с магнитными частицами идеальным решением. Магнитопорошковые муфты идеально подходят для управления натяжением благодаря широкому диапазону рабочего крутящего момента. Хотя они невероятно просты как по конструкции, так и по эксплуатации, они обеспечивают высокоточное управление крутящим моментом и линейную зависимость крутящего момента от напряжения.

Ниже мы рассмотрим полный спектр преимуществ и принципов работы магнитопорошковой муфты.

Как работают магнитно-порошковые муфты?

Магнитные муфты частиц используют ток электромагнитного поля для создания трения между частицами и передачи энергии. В этих сцеплениях не используется фрикционная пластина, а вместо этого есть два вращающихся диска: один прикреплен к ведущему, а другой к ведомому валу. Пустое пространство между этими двумя дисками заполнено заряженными магнитными частицами, обычно взвешенными в масле или иногда в мелкодисперсном графитовом порошке.

Когда ток проходит через заряженные частицы, он генерирует магнитное поле, которое связывает частицы в виде цепочки, создавая связь между двумя дисками. Сила связи может быть изменена в зависимости от того, сколько тока проходит, при этом повышенное напряжение создает повышенную силу. Эти электрически заряженные магнитные частицы используются для создания трения внутри муфт, а не для использования фрикционных дисков, как это делают другие муфты.

Когда ток отключается от муфты, входной элемент может свободно перемещаться вместе с ведомым валом, что вызывает некоторое сопротивление, поскольку блоки магнитных частиц расположены внутри порошковой полости.

Преимущества муфты электромагнитных частиц

Подобно электромеханической муфте, отношение крутящего момента к напряжению с магнитопорошковой муфтой практически линейно, поэтому сцепление происходит очень быстро. Крутящий момент можно очень точно контролировать с помощью магнитопорошковой муфты, что делает его распространенным решением для приложений контроля натяжения, таких как контроль натяжения конуса, намотка проволоки или контроль натяжения фольги и пленки.

Помимо точности, они также обеспечивают быстрый отклик.

Прочие преимущества магнитопорошковых муфт:

• Без пыли – идеально подходит для чистых помещений
• Длительный срок службы без обслуживания
• Простая установка
• Широкий диапазон крутящего момента
• Надежный, воспроизводимый, точный и плавный
• Быстрая реакция на изменения
• Плавный запуск и остановка
• Бесшумная работа
• Низкое энергопотребление
• Компактный и компактный
• Линейный и пропорциональный крутящий момент электрическому току
• Крутящий момент не зависит от скорости
• Экономичное решение для систем с переменным крутящим моментом
• Дополнительные варианты пассивного или принудительного воздушного охлаждения

Недостатки магнитопорошковых муфт

Хотя муфты с магнитными частицами, как правило, немного дороже, чем другие варианты, их основным ограничением является количество создаваемой ими тепловой энергии.