Система дополнительного охлаждения двигателя, агрегатов и узлов пожарной автоцистерны — Студопедия
Поделись с друзьями:
Пожарные автоцистерны при тушении пожаров часто продолжительное время работают в стационарном режиме, и эффективность системы охлаждения значительно снижается, двигатель перегревается из-за отсутствия встречного потока воздуха. Чтобы не допустить перегрева двигателя в стационарных условиях работы пожарного автомобиля, он оборудуется дополнительной системой охлаждения.
Конструктивное исполнение этой системы у всех пожарных автоцистерн не имеет принципиальных отличий (рис. 21).
Рис. 21 Принципиальная схема работы теплообменника
Горячая вода из системы охлаждения двигателя поступает в теплообменник, где через змеевик проходит холодная вода от пожарного насоса. Горячая вода охлаждается и через верхний патрубок поступает в радиатор для дополнительного охлаждения.
На рис. 22 показано устройство теплообменника. Он состоит из нижнего патрубка с термостатом, корпуса, в котором размещен змеевик, изготовленный из латунной трубы и для лучшей теплопередачи выполненный в две спирали.
Рис. 22 Устройство теплообменника: 1 — патрубок нижний; 2-термостат; 3 — корпус; 4 — змеевик; 5 — крышка; 6 — штуцера; 7 — резиновая прокладка; 8 — винт
При необходимости винты можно вывернуть и змеевик вместе с крышкой отсоединить от корпуса. К штуцерам подсоединяются трубопроводы, по которым вода из напорного патрубка пожарного насоса поступает в змеевик теплообменника и возвращается во всасывающий патрубок насоса.
На рис. 23 показана принципиальная схема работы системы дополнительного охлаждения двигателя пожарной автоцистерны.
Рис. 23 Принципиальная схема работы системы дополнительного охлаждения двигателя
Пожарный насос 6 установлен на водоисточник и подает воду для тушения пожара. При нагревании системы охлаждения двигателя до 95 °С и выше необходимо включить в работу систему дополнительного охлаждения.
Горячая вода системы охлаждения двигателя поступает через открытый термостат в теплообменник, охлаждается с помощью змеевика и поступает через верхний патрубок в радиатор 1 для дополнительного охлаждения, затем через нижний патрубок радиатора она подается в водяной насос 2 системы охлаждения двигателя.
Перед окончанием работы пожарного насоса воду из системы дополнительного охлаждения необходимо удалить. Для этого вентиль 8 закрывается полностью и открывается кран продувки 7. Всасывающая полость работающего пожарного насоса создает разрежение, которое через открытый вентиль 5 распространяется по трубам.
Дополнительная система охлаждения обеспечивает продолжительную работу двигателя на пожарный насос при температуре окружающего воздуха до +35 °С. При этом температурный режим в системе охлаждения обеспечивается в диапазоне от +80 до +90 °С.
Понравилась статья? Добавь ее в закладку (CTRL+D) и не забудь поделиться с друзьями:
Установка дополнительного радиатора охлаждения АКПП. За и против.
Способы и технологии
Существует устойчивое мнение о том, что в большинстве автомобилей система охлаждения ATF АКПП недостаточна. Особенно когда автомобиль эксплуатируется в тяжелых условиях, под большими нагрузками или в жаркую погоду, установка дополнительного радиатора охлаждения просто необходим и значительно продляет ресурс АКПП. Хотелось бы с ходу развеять этот миф!
Начнем с того, что оптимальный диапазон рабочих температур АКПП находится между 80 С и 120 С, что приблизительно на 20% выше, чем у двигателя.
Для удерживания стабильной рабочей температуры система охлаждения АКПП организована таким образом, что ATF охлаждается в специальных блоках, совмещенных с системой охлаждения двигателя, и происходит за счет омывания антифризом со стабильной температурой 90-95 С тонкостенного радиатора, через который прогоняется ATF, что позволяет ее не переохлаждать при низкой температуре внешней окружающей среды. Заметим, данный фактор в данном случае – сохранение надлежащего параметра жидкотекучести масла.
В случае переохлаждения возникает загустение ATF и сразу две проблемы:
- густое масло плохо смазывает втулки и уплотнения на суппортах, поскольку с трудом проникает в тонкие зазоры
- густое масло образует тонкую пленку на фракционных элементах, препятствую быстрому ее выдавливанию при сжатии пакета сцеплений и как следствие повышенное скольжение и пробуксовку, а при температурах ниже -30 С вообще теряет свои свойства.
Все вышеперечисленное вызывает сильный износ и поломку АКПП в конечном итоге.
В дополнение хотелось бы сказать, что штатная система охлаждения АКПП рассчитана с тройным запасом по отводу избыточного тепла, а в полностью исправленной АКПП его столько образовываться просто не должно. Так что же получается… дополнительный радиатор вредит работе АКПП? Конечно же, нет, но лишь в том случае, если дополнительный радиатор установлен правильным образом.
Установка дополнительного радиатора АКПП в стандартном варианте
Многие фирмы специализируются на установке дополнительных радиаторов охлаждения АКПП. В обычном варианте это происходит следующим образом: трубки, подающие ATF в систему охлаждения, обрезаются, дополнительный воздушный радиатор устанавливается вместо стандартной системы на клипсах между передней решеткой и радиатором охлаждения двигателя и закольцовывается дополнительными резиновыми шпагатами к обрезанным трубкам, затягиваясь стандартными хомутами для бензобаков. В результате радиатор дает максимальное охлаждение ATF, обдуваясь встречным потоком свежего воздуха.
Как следствие температурный режим АКПП остается без стабилизации, и в холодную погоду АКПП будет просто замерзать. В дополнение нужно сказать, что здесь нельзя применять обычные гидравлические или пневматические шланги, даже маслобензостойкие, т.к. при температуре 100 С и давлении 3-4 атм. в контуре, они просто лопаются как воздушные шарики. Применять можно только термостойкие гидравлические шланги высокого давления с внутренней металлической оплеткой, такие как используются в тормозной системе грузовиков. Но они очень жесткие и практически не сжимаются обычными хомутами, поэтому всегда велик риск того, что они соскочат с неразборчиво либо нужно применять специальные мощные хомуты.
Правильная система дополнительного охлаждения АКПП выглядит следующим образом: в простейшем варианте дополнительный радиатор подключается не вместо штатной системы, а последовательно с ней, причем в контур он врезается перед штатной системой. В этом случае если в дополнительном радиаторе ATF переохладится, то в штатной системе подогреется.
Правда эта схема не гарантирует исключение возможности переохлаждения АКПП.
Установка дополнительного радиатора АКПП в профессиональном варианте
Дополнительный радиатор ставится параллельно штатной системе охлаждения, также ставится термостат, который при превышении температуры будет перебрасывать поток ATF через более производительный дополнительный радиатор (аналогично системе охлаждения двигателя с большим и малым контуром и термостатом). К сожалению, не существует стандартных масляных термостатов для легковых автомобилей, поэтому либо его придется конструировать самостоятельно, что крайне сложно, либо использовать систему от большегрузных грузовиков и тягачей. Но там она рассчитана на большой объем масла, в этих условиях отрабатывает нечетко. Как вариант можно сделать систему на температурном датчике, неразборчиво блоке и двух электромагнитных клапанах, один из которых открывается, а другой закрывается при определенном значении температуры. Здесь опасность в том, что если оба датчика неразборчиво зависнут в закрытом положении, АКПП мгновенно выйдет из строя из-за недостатка смазки и перегрева.
Вывод из всего вышесказанного состоит в том, что смысл установки дополнительного радиатора есть лишь в том случае, если автомобиль эксплуатируется в критически нестандартных условиях (на гонках, в постоянной жаре, с чрезмерной нагрузкой).
Модернизация системы охлаждения — Chillin’ Out
| Практическое руководство — двигатель и трансмиссия
Держите свой классический Ford в прохладе, когда становится жарко…
Нет ничего, что могло бы испортить день быстрее, чем увидеть показания указателя температуры на севере и почувствовать душераздирающий запах приближающейся охлаждающей жидкости. из-под твоего капота. Проблемы с системой охлаждения — бич нашего мира кастомизации и модификации, который мы называем ремоддингом. От замены двигателей и мощных силовых агрегатов до нестандартных передних панелей / решеток и капотов — есть много вещей, которые могут повлиять на эффективность вашей системы охлаждения и ее способность отводить тепло, выделяемое вашим двигателем.
Температура в камере сгорания может достигать 5000 градусов. Алюминий плавится при 1200 градусах, а железо примерно при 2100 градусах. Таким образом, основная задача системы охлаждения состоит в том, чтобы предотвратить повреждение вашего двигателя, избавляясь от этого экстремального тепла посредством теплопередачи от окружающих металлов к воде/хладагенту в каналах системы охлаждения. Конечно, есть и основные компоненты системы охлаждения, о которых стоит побеспокоиться. Есть ли у вас радиатор достаточного размера для передачи тепла, выделяемого двигателем? Как насчет вашего выбора охлаждающего вентилятора или даже водяного насоса и охлаждающих шлангов? Чтобы эффективно охлаждать рестомод, при ответе на эти важные вопросы следует иметь в виду всю систему.
Прежде чем мы приступим к выбору правильных деталей, рассмотрим, как работает типичная система охлаждения. Начнем с сердца любой системы охлаждения — водяного насоса. Приводимый в действие типичным клиновидным ремнем или поликлиновым ремнем, водяной насос на двигателях Ford создает давление в каналах охлаждающей жидкости блока цилиндров, где тепло от процесса сгорания передается от блока к смеси воды и охлаждающей жидкости.
В задней части блока охлаждающая жидкость проходит вверх к головкам цилиндров, а затем поднимается во впускной коллектор и направляется к термостату. Как только термостат достигает заданной температуры, он открывается, позволяя охлаждающей жидкости течь через верхний шланг к сердцевине радиатора. Там горячая вода / охлаждающая жидкость охлаждается окружающим воздухом, нагнетаемым через ребра радиатора, либо набегающим потоком воздуха на высокой скорости, либо вентилятором, который прогоняет воздух через сердцевину.
После прохождения через радиатор вода/охлаждающая жидкость возвращается в двигатель через нижний шланг радиатора, а затем в водяной насос для повторения цикла. Нельзя недооценивать важность качественного водяного насоса. Как сердце системы охлаждения, вы не должны экономить на водяном насосе для своего проекта. Если у вашего водяного насоса сомнительная история/возраст, стоит вложиться в установку нового блока с высоким расходом. Ищите качественное оборудование, такое как вал с большим подшипником, ступица из стальной заготовки, литая/обработанная крыльчатка (а не только универсальная штампованная сталь) и качественное литье.
Не полагайтесь на восстановленный водяной насос из магазина запасных частей за 30 долларов, чтобы охладить свой высококомпрессионный алюминиевый стрингер! Ищите высокопроизводительную деталь, чтобы обеспечить адекватный поток. В настоящее время на вторичном рынке предлагаются электрические водяные насосы в дополнение к традиционным версиям с ременным приводом. Они обеспечивают отличный поток и великолепный внешний вид, но большинство из них были разработаны для гоночных автомобилей, чтобы охлаждать двигатель между раундами, когда двигатель не работает. Обычно на них нет шкива, поэтому прокладку ремня придется изменить, если только вы не купите электрический насос, в котором используется натяжной шкив.
Термостат системы охлаждения включен не просто так, и мы настоятельно рекомендуем использовать его на всех уличных автомобилях. Термостат регулирует поток системы охлаждения через блок. В холодном состоянии термостат закрыт и ограничивает поток воды/охлаждающей жидкости, позволяя блоку быстро прогреться (например, горячая вода необходима для обогрева салона).
Как только вода/охлаждающая жидкость в двигателе достигает соответствующей температуры, термостат открывается и позволяет воде/охлаждающей жидкости поступать к радиатору, где тепло рассеивается. Важно использовать правильный номинал термостата. Типичные диапазоны термостата составляют от 160 градусов до почти 200 градусов. Современные двигатели EFI работают при более высоких температурах, обычно при 19°С.от 2 до 195 градусов, в то время как традиционные карбюраторные двигатели нормально работают с термостатами на 180 градусов. В наши дни редко используется 160-градусный термостат, а использование термостата ниже необходимого в попытке решить проблему с системой охлаждения — не более чем пластырь. Вместо этого найдите настоящий корень проблемы с системой охлаждения.
Выбор радиатора
Когда дело доходит до радиаторов, за последние годы был достигнут огромный прогресс. От медно-латунных радиаторов с нисходящим потоком до алюминиевых перекрестных радиаторов и гибридных радиаторов из алюминия и пластика — радиатор, возможно, является вторым наиболее важным компонентом системы охлаждения после водяного насоса.
Самым важным фактором при выборе радиатора для вашего классического Ford является площадь поверхности сердцевины радиатора. Проще говоря, максимизируйте площадь поверхности для наилучшей эффективности охлаждения. Если размер вашего сердечника меньше, чем отверстие для поддержки радиатора, вы не используете доступное отверстие / площадь поверхности для воздушного потока. После того, как вы максимально увеличили площадь поверхности ядра, вы можете перейти к более толстому сердечнику, чтобы еще больше увеличить охлаждение. Имейте в виду, что увеличение толщины сердцевины не увеличивает эффективность радиатора так сильно, как увеличение площади поверхности сердцевины. Более толстая сердцевина радиатора имеет большее сопротивление воздушному потоку, чем более тонкие сердцевины радиатора, но разница, как правило, минимальна, учитывая, что сердцевина радиатора толщиной 4 дюйма имеет сопротивление воздушному потоку примерно на 10 процентов больше, чем сердцевина радиатора толщиной 2 дюйма.
Толщина ядра много раз обвинялась в снижении охлаждения, поскольку считалось, что поток воздуха через более толстое ядро уменьшался и полностью насыщался теплом перед выходом из ядра.
Звучит здорово в теории, но обычно происходит уменьшение потока охлаждающей жидкости, а не потока воздуха. Старая конструкция радиатора с нисходящим потоком обычно имеет очень узкую конструкцию охлаждающей трубки, которая подходит для штатного водяного насоса. Когда вы переходите на современный алюминиевый радиатор с более широкими трубками охлаждающей жидкости, потока охлаждающей жидкости недостаточно, чтобы создать турбулентность в трубках водяного насоса стандартного типа. Вам нужна эта турбулентность, чтобы прижать хладагент к внешним стенкам трубок хладагента для передачи тепла стенке трубы, а затем воздуху, проходящему по этим трубкам хладагента. В сочетании с современным радиатором с большими трубами и водяным насосом со стандартным потоком скорость снижается, и вы не получаете турбулентность, необходимую для правильной теплопередачи. Если сердцевина удвоена по толщине, скорость теплоносителя уменьшится вдвое. Опять же, именно поэтому мы рекомендуем современную конструкцию с поперечным потоком, так как в ней используются широкие трубы с меньшим поперечным сечением (более тонкие сердцевины), что требует меньшей скорости для достижения необходимого теплообмена.
При выборе радиатора многие люди не учитывают количество ребер. Да, нам нужен максимально большой сердечник, но ребра между охлаждающими трубками сердечника — это то, что дает площадь поверхности радиатора и помогает передавать тепло воздуху, проходящему через сердечник. Чем больше количество ребер, тем лучше будет охлаждаться радиатор. Основная проблема с большим количеством ребер заключается в том, чтобы очистить сердечник от грязи и мусора, поскольку большее количество ребер легче захватывает эти изоляторы, снижая эффективность радиатора. При создании нестандартного радиатора в соответствии с вашими спецификациями вам нужно будет определить наилучшее количество ребер для вашего приложения, хотя у многих производителей нестандартных радиаторов есть только несколько вариантов на выбор.
Когда дело доходит до радиаторов, последнее, на что следует обратить внимание, это сохранить ли оригинальный радиатор с нисходящим потоком с резервуарами сверху и снизу или установить более современный радиатор с поперечным потоком.
Если есть место для правильной конструкции сердечника с поперечным потоком, мы рекомендуем конструкцию с поперечным потоком по причинам, упомянутым ранее, плюс они размещают крышку радиатора на стороне низкого давления системы. Насос с высоким расходом может создать высокое давление в системе, которое будет нагнетать воду / охлаждающую жидкость через крышку радиатора на высоких оборотах. Это ужасно распространено на радиаторах с нисходящим потоком, поэтому мы также рекомендуем самый высокий рейтинг крышки, который вы можете найти, если вы собираетесь сохранить свой стандартный радиатор с нисходящим потоком из-за нехватки места (стандартная крышка на 13 фунтов на квадратный дюйм не подходит). сократить его с сегодняшними возможностями оборотов двигателя).
Крышки и охлаждающая жидкость
Говоря о крышках радиатора, следует отметить, что заливная крышка должна быть самой высокой точкой вашей системы охлаждения. Обычно это не проблема с вашим типичным малым блоком и радиатором с нисходящим потоком, но более крупные двигатели (по размерам) и определенные проблемы с размещением двигателя, такие как модульная замена двигателя, иногда могут означать, что самая высокая точка в системе заканчивается где-то в головка блока цилиндров или впускной коллектор по сравнению с крышкой радиатора.
Если верхняя часть радиатора не является самой высокой точкой в системе, вы должны использовать какой-либо резервуар для дегазации и установить его выше двигателя. Если вы вытаскиваете модульный двигатель из разбитого «Мустанга» последней модели, сделайте себе одолжение и возьмите все стандартные шланги охлаждения и дегазационный бак из автомобиля и включите их в свою сборку. Это сэкономит много головной боли в будущем, пытаясь выяснить шланги, проблемы с охлаждением и так далее. Одна вещь, которую вы не хотите иметь, это захваченный воздух в вашей системе. В то время как захваченный воздух неизбежен в новой сборке, обязательно, чтобы ваша крышка находилась в самой высокой точке, чтобы помочь удалить захваченный воздух, так как захваченный воздух всегда будет стремиться к самой высокой точке. Мы видели, как люди поднимали один конец автомобиля, чтобы выпустить захваченный воздух, или даже добавляли кран радиатора к проходу охлаждающей жидкости во впускном коллекторе, чтобы выпустить захваченный воздух.
Как отмечалось ранее, классический колпачок на 13 фунтов на квадратный дюйм, который вы найдете в качестве оригинального оборудования на классических «Мустангах» и «Фордах», не подходит для сегодняшних условий вождения и, по нашему мнению, должен использоваться только в «шоу». Чем выше рейтинг крышки, тем выше давление в системе, что повышает температуру кипения охлаждающей жидкости и увеличивает способность охлаждающей жидкости передавать тепло от двигателя. Проконсультируйтесь с производителем вашего радиатора и используйте крышку с самым высоким давлением, на которую рассчитан радиатор. Не удивляйтесь, узнав, что производительные радиаторы часто выдерживают давление от 22 до 24 фунтов на квадратный дюйм.
Вода — лучший «хладагент», который вы можете использовать в своей системе охлаждения. Однако вода сама по себе не препятствует коррозии и не способна сама по себе повышать температуру замерзания воды. Вот почему вам нужен, по крайней мере, какой-либо ингибитор коррозии системы охлаждения, а для холодного климата — соответствующая смесь антифриза, чтобы предотвратить замерзание системы.
Хотите верьте, хотите нет, но смесь 50/50, как рекомендуют многие производители, на самом деле слишком высокая пропорция для теплого климата. Если вы живете в более теплом климате, смесь вода/охлаждающая жидкость 70/30 предпочтительнее, или, как мы уже говорили, предпочтительнее обычная вода с добавлением в систему кондиционера/смазки/ингибитора. Определенные гоночные санкции предполагают, что вы будете использовать прямую воду, чтобы сократить время очистки, если ваша система охлаждения каким-либо образом будет скомпрометирована на трассе.
Варианты охлаждающих вентиляторов
Наличие самого большого радиатора, который вы можете разместить в моторном отсеке, и водяного насоса с высокой пропускной способностью не будут иметь большого значения без достаточного потока воздуха. В этом отношении у вас есть два пути; электрические вентиляторы охлаждения и вентиляторы с ременным приводом. В каждой категории есть свои хорошие и плохие моменты. Для большинства традиционный вентилятор с ременным приводом — это то, к чему мы привыкли.
В наши дни электрические вентиляторы охлаждения стали нормой для новых автомобилей. Почти все, кроме полноразмерных грузовиков, имеют электрический вентилятор или пару вентиляторов. Mustang использует установку электрического вентилятора с несколькими скоростями с 1994 года (уже почти два десятилетия), поэтому электрические вентиляторы, безусловно, больше не предназначены только для гоночных автомобилей или для дополнительной страховки от буксировки. Электрические вентиляторы обеспечивают больше места в моторном отсеке и обеспечивают лучший контроль над вашей системой охлаждения, поскольку они являются охлаждающими устройствами «по требованию», работающими только тогда, когда термостатический переключатель в потоке охлаждающей жидкости считает вентилятор необходимым (низкая скорость движения, длительные периоды работы на холостом ходу и т. д.). В некоторых случаях, например, при замене модульных двигателей V-8, они являются обязательными, поскольку нет возможности установить вентилятор с ременным приводом на систему ременного привода двигателя.
Если для вашего электровентилятора (вентиляторов) имеется кожух, обязательно используйте его. Кожух не только делает вентилятор более эффективным, поскольку он пропускает воздух через всю сердцевину, но и обычно облегчает установку вентилятора, поскольку кожух достигает монтажных краев самого радиатора. Хотя мы все это сделали, последнее, что вы должны использовать для любого долгосрочного решения для крепления вентилятора, — это пластиковые стяжки «сквозь сердцевину». Вес вентилятора в сочетании с вибрацией при его использовании может привести к износу вентилятора / прорезанию охлаждающих трубок радиатора при такой установке. По крайней мере, используйте прочные монтажные проушины/ремни и, когда это возможно, кожух (минимум глубиной 1/4 дюйма) является лучшим решением. Существует довольно распространенное заблуждение, что S-образные лопасти выходят за пределы прямых лопастей электрического вентилятора. Чаще всего вентилятор с S-образными лопастями имеет другой двигатель, который увеличивает поток воздуха в кубических футах в минуту, поэтому мы не сравниваем яблоки с яблоками здесь.
Глядя на электрические вентиляторы, остерегайтесь дешевых моделей, которые срезают углы. На вентиляторах большого диаметра вы найдете опорное кольцо для стабилизации лопастей, чтобы они не изгибались и не врезались в сердцевину радиатора. Кроме того, обратите внимание на армированный стекловолокном пластик для корпуса и лопастей вентилятора. Это увеличивает жесткость узла в целом и предотвращает поломку лезвия. Наконец, качественный вентилятор часто имеет степень защиты IP68 от проникновения пыли и воды. Многие недорогие вентиляторы не оцениваются как таковые, и вождение под дождем может серьезно сократить срок их службы до нескольких месяцев.
Многие электрические вентиляторы поставляются без какой-либо проводки или элементов управления, поэтому установщик может определить, как управлять вентилятором. Мы рекомендуем управлять электрическим вентилятором с помощью термостатического переключателя в двигателе. Проводка вентилятора должна быть рассчитана на ток, потребляемый двигателем вентилятора, и из-за того, что типичный вентилятор потребляет довольно большой ток, всегда следует использовать реле для обеспечения прямого подключения к аккумулятору (соответствующим предохранителем), чтобы термостат переключатель выключает и включает реле для управления вентилятором. Сила тока вызывает особую озабоченность, когда речь идет об использовании бывших в употреблении вентиляторов со свалки. Во многих случаях эти вентиляторы будут потреблять гораздо больше силы тока, чем качественный вентилятор послепродажного обслуживания, и если вы все еще используете заводской генератор переменного тока, этого может быть недостаточно для правильной работы системы зарядки.
Неизбежно, что оригинальный одноядерный радиатор в этом Соколе 64-го года не сможет справиться с требованиями дополнительной мощности от прогретого смолл-блока, который теперь находится в моторном отсеке. Старый радиатор, вполне возможно, был оригинальным оборудованием и имел большое количество отложений, что, безусловно, отрицательно сказывалось на потоке.
Чтобы решить эту проблему, мы связались с ребятами из Champion Radiators в Оранже, штат Калифорния, и они предложили свой алюминиевый двухрядный радиатор Falcon 60-65 годов (PN EC259, 159,98 долларов США), созданный для тех, кто использует небольшой V -8 (289 или 302) с небольшим увеличением мощности.
Преимуществом алюминиевого двухрядного радиатора перед однорядным латунным является лучший отвод тепла за счет теплопроводности и больший поток. Еще одним преимуществом является преимущество алюминия над более тяжелым латунным блоком. Этот радиатор заменяется непосредственно болтами, поэтому все, что нам нужно было сделать, это поменять местами радиаторы, подсоединить линии охладителя трансмиссии и шланги охлаждающей жидкости, заполнить его охлаждающей жидкостью, и все было готово. Теперь машина курсирует весь день между 170-180 градусами, тогда как раньше мы потели в пробке, наблюдая, как указатель температуры быстро поднимается выше 210 градусов.
1 Вот новый блестящий радиатор Champion, который мы получили от Ledfoot Racing в Оранже, штат Калифорния. Двухрядная сердцевина из алюминия (номер по каталогу EC259 $159,98) не только отлично выглядит, но и, что более важно, охлаждает наш Falcon 64-го года примерно на 30 градусов по сравнению с нашим винтажным стандартным радиатором.
Trending Pages
Toyota RAV4 Prime против RAV4 Hybrid: 5 причин разориться на премьере и еще 5 причин приобрести гибрид0067
СМОТРЕТЬ: Honda никогда не делала S2000 Type R, но теперь вы можете купить один
Площадь R34, наконец, является законным для импорта в США — вот почему вы должны ждать, чтобы купить один
. Когда есть. Дебют Toyota Tacoma 2024 года? Вот длинное и короткое (кровать) об этом
Рекомендованные истории MotorTrend
Borla Active Performance Sound сделает звук вашего электромобиля исключительно менее электрическим
Justin Banner|
Ford of Europe делает больше «Murican», представляя Bronco и другие внедорожники
Justin Banner|
Ford Mustang GT3 и новый пикап Performance могут появиться раньше, чем мы думаем
Justin Banner| 
00Z»> 3 февраля 2023 г.
Столкновение NASCAR 2023 года в Лос-Анджелесском Колизее стало еще одним хитом
Justin Banner|
Эксклюзив! Следующее поколение Ford Mustang Shelby шпионят за тестами
Джастин Уэстбрук|
Mercedes-EQ EQB350 2022 г. Первый тест: пожалуйста, сэр, можно ли увеличить запас хода? Тест
Билли Ребок |
Популярные страницы
Toyota RAV4 Prime против RAV4 Hybrid: 5 причин разориться на премьере и еще 5 причин приобрести гибрид
2024 Chevrolet Trax First Drive: самый дешевый Chevy Isn Не самое худшее
Смотреть: Honda никогда не производила S2000 Type R, но теперь вы можете купить его
R34 Skyline наконец-то легально ввозится в США — вот почему вам следует подождать, чтобы купить его
Когда состоится дебют Toyota Tacoma 2024 года? Вот длинное и короткое (кровать) об этом
Факты и обновления системы охлаждения
Как следует из названия, двигатель внутреннего сгорания выделяет тепло.
Огромная потенциальная энергия от нескольких капель бензина, сжатых и смешанных с кислородом, и небольшой искры помогает нам, гонщикам, продвигаться вперед по трассе, и мы надеемся, что мы опередим наших конкурентов. Во время этого процесса, особенно при 6000 об/мин, все это внутреннее сгорание начинает выделять огромное количество тепла. Слишком много тепла становится проблемой, когда температура выходит за пределы возможностей самого двигателя.
Помните, что стальной блок двигателя только что остыл от расплавленной железной руды, которая была отлита в форме двигателя. Принесите достаточно тепла на вечеринку, и вы окажетесь в зоне расплавления. Хорошая новость заключается в том, что инженеры уже решили эту проблему за нас, создав систему охлаждения двигателей: теплообменники, называемые радиаторами. Эти радиаторы используют воду для охлаждения двигателей.
Вместо того, чтобы создавать что-то самостоятельно, мы нажали кнопку «Легко» и заказали то, что нам нужно, у того, кто уже все понял за нас.
Внутри коробки новый алюминиевый радиатор Mishimoto.Но если вы помните что-нибудь о своем уроке естествознания в седьмом классе, вы знаете, что вода закипает при нагревании до 212 градусов по Фаренгейту или 100 градусов по Цельсию. Он переходит из жидкости в газ. По сути, это становится паром. Вода охлаждает двигатели, а пар нет. Поскольку гоночные двигатели превышают 212 градусов, это становится большой проблемой. Но на самом деле это вообще не проблема из-за двух вещей: антифриза и давления.
Антифриз
Внутри двигателя/радиатора вашего ежедневного водителя находится охлаждающая жидкость, состоящая на 50 % из воды и на 50 % из этиленгликоля, обычно называемая антифризом. Эта простая смесь 1:1 воды и этиленгликоля повышает температуру кипения воды с 212 градусов по Фаренгейту до 226 градусов по Фаренгейту. Теперь мы куда-то движемся. За исключением того, что на самом деле мы не такие. Видите ли, гонщикам НАСА не разрешается использовать этиленгликоль из-за раздела 15.
18 «Охлаждающая жидкость двигателя» Кодексов и правил клуба, в котором говорится: «Антифриз на основе гликоля и другие добавки, которые могут вызвать скользкое состояние при попадании на трассу, запрещены». Ага, антифриз на гоночной трассе скользче лосиных соплей и его трудно отмыть… поэтому его нельзя использовать. Это означает, что ваша точка кипения снова упала до 212 градусов, а если вы живете на большой высоте, как в Денвере, хотите верьте, хотите нет, ваша точка кипения уже упала до 208 градусов. Нам нужно давление, чтобы решить эту проблему.
Давление
Хорошая новость. На каждый 1 фунт давления, добавляемого в систему, температура кипения воды увеличивается на 3 градуса по Фаренгейту. Системы охлаждения двигателя находятся под давлением, чтобы обеспечить повышение температуры кипения воды.
Величина давления регулируется крышкой радиатора. Чтобы продемонстрировать, как работает математика, представьте, что у вас есть автомобиль с чистой водой в радиаторе с крышкой радиатора на 10 фунтов на квадратный дюйм. Поскольку 1 фунт давления повышает температуру кипения на 3 градуса, то 10-фунтовая крышка повысит температуру кипения на 30 градусов. Вместо воды, кипящей при 212 градусах по Фаренгейту, она будет кипеть при 242 градусах. Хороший! Теперь мы можем разогреться!
Модернизация крышки
Простая и недорогая модернизация системы охлаждения любой гоночной машины заключается в замене крышки радиатора OEM на крышку радиатора с более высоким номинальным давлением. Это позволит температурам в двигателе и системе охлаждения повыситься до более высокой температуры, прежде чем охлаждающая жидкость закипит и вызовет большой паровой беспорядок под капотом.
Чтобы правильно подобрать апгрейд до крышки радиатора, нужно для начала понять, с чем ваш автомобиль шел с завода. Рейтинги крышек радиаторов не всегда создаются для нас, тупых американцев. Мы понимаем такие вещи, как 13 фунтов на квадратный дюйм, что является точной оценкой 19Acura Integra 90 шла с завода. Однако на крышке радиатора было указано, что давление составляет 88 кПа, что для меня ничего не значило. Оказывается, кПа представляет собой килопаскали, что, опять же, ни черта не переключает в моем мозгу ни на что полезное.
Преобразование давления
Простое преобразование psi в кПа: 1 psi = 6,89475729 кПа.
Хорошо, это кажется достаточно простым. У меня в мобильнике есть калькулятор, но чем глубже вглядываешься в эту штуку с крышкой радиатора, все становится темнее. В основном вы увидите рейтинг «бар» на крышке радиатора. Бар — это метрическая единица, используемая для измерения давления. Метрическая система любит число 100, поэтому 1 бар = 100 кПа. Вот несколько примеров имеющихся в продаже крышек радиаторов, их номинальное давление в барах и эквивалентное номинальное давление в фунтах на кв. дюйм: 1,1 бар (16,0 фунтов на кв. дюйм), 1,3 бар (18,9фунт/кв. дюйм) и 1,5 бар (21,8 фунт/кв. дюйм).
Для нашего автомобиля Honda Challenge 4 мы хотели повысить точку кипения нашей охлаждающей жидкости, поэтому мы использовали крышку радиатора Mishimoto, рассчитанную на 1,3 бар или 19 фунтов на квадратный дюйм.
Используя математику, которая показывает, что для каждого дополнительного фунта давления мы увеличиваем нашу температуру кипения на 3 градуса, мы поднялись с 212 градусов по Фаренгейту (точка кипения воды на уровне моря) до 269 градусов.градусов по Фаренгейту. Это довольно простое обновление, которое стоило меньше бака бензина и заняло в общей сложности пять секунд. Мы не только заменили крышку радиатора, но и заменили оригинальный радиатор из медно-латунного сплава на полностью алюминиевый вставной блок Mishimoto.
Типы охлаждающей жидкости
Поскольку мы не можем использовать этиленгликоль в нашем радиаторе благодаря правилу 15.18 CCR, у нас остается очевидная альтернатива воде. Но просто брать шланг за пределы гаража и наполнять радиатор водопроводной водой не рекомендуется.
Это не имеет ничего общего с теорией заговора о том, что фторид в питьевой воде обладает свойствами контроля над разумом и захватывает вашу машину. Это связано с минералами в водопроводной воде, которые могут повредить вашу систему охлаждения. Минералы создают отложения жесткой воды внутри радиатора и водяного насоса, которые со временем могут засориться. Чтобы избежать попадания таких минералов в двигатель, вы можете использовать дистиллированную воду. Дистиллированная вода создается путем кипячения воды, а затем конденсации собранного пара обратно в жидкость. Этот процесс удаляет примеси и минералы из воды, которые затем не попадут в вашу систему охлаждения. Галлон дистиллированной воды обойдется вам меньше, чем в доллар. Это дешевое обновление, поэтому его легко сделать.
Для нашего автомобиля Honda Challenge 4 мы тщательно изучили крышки радиаторов, температуру кипения, переоборудование агрегатов, типы радиаторов и дистилляцию воды и решили установить новый полностью алюминиевый радиатор Mishimoto, новый низкотемпературный термостат. , крышка радиатора высокого давления, несколько галлонов дистиллированной воды и несколько силиконовых шлангов. Эта комбинация деталей легко соединилась с нашими 1990 Acura Integra RS и вселил в нас душевное спокойствие, что нам больше никогда не придется думать об этом. Никто не хочет заниматься математикой больше, чем необходимо.
С передней части автомобиля видно, что у нас установлен алюминиевый радиатор Mishimoto, о чем свидетельствует большая черная буква «М», выглядывающая из решетки радиатора. Мне нравится думать об этом как «М» для «Уйди с моего пути». Мы выбрали модернизированный алюминиевый радиатор, потому что, увеличив давление в системе охлаждения с помощью модернизированной крышки радиатора, мы не были уверены, что наш 30-летний радиатор из медно-латунного сплава сможет выдержать более высокое давление и гонку на гоночных автомобилях.