Система нагнетания воздуха: виды, устройство и принцип работы

Содержание

Системы наддува двигателя

С момента появления двигателя внутреннего сгорания перед конструкторами появилась задача повышения его мощности. А это возможно только одним путем – увеличением количества сгораемого топлива.

Способы повышения мощности двигателя

Для решения этой проблемы использовалось два метода, один из которых – повышение объема камер сгорания. Но в условиях постоянно ужесточающийся экологических требований к силовым агрегатам автомобилей этот метод повышения мощности сейчас практически не используется, хотя раннее он был приоритетным.

Второй метод повышения мощности сводится к принудительному увеличению количества горючей смеси. В результате этого даже на малообъемных силовых установках удается существенно повысить эксплуатационные показатели.

Если с увеличением количества подаваемого в цилиндры топлива проблем не возникает (система его подачи легко регулируется под требуемые условия), то с воздухом не все так просто. Силовая установка самостоятельно его закачивает за счет разрежения в цилиндрах и повлиять на объем закачки невозможно. А поскольку для максимально эффективного сгорания в цилиндрах должна создаваться топливовоздушная смесь с определенным соотношением, то увеличение только одного количества топлива никакого прироста мощности не дает, а наоборот – повышается расход, а мощность падает.

Выходом из ситуации является принудительная накачка воздуха в цилиндры, так называемый наддув двигателя. Отметим, что первые устройства, нагнетающие воздух в камеры сгорания, появились практически с момента появления самого двигателя внутреннего сгорания, но долгое время их на автотранспорте не использовали. Зато наддувы достаточно широко использовались в авиации и на кораблях.

Виды по способу создания давления

Наддув двигателя – задумка теоретически простая. Суть ее сводится к тому, что принудительная закачка позволяет существенно увеличить количество воздуха в цилиндрах по сравнению с объемом, который засасывает сам мотор, соответственно, и топлива подать можно больше. В результате удается повысить мощность силовой установки без изменения объема камер сгорания

Но это в теории все просто, на практике же возникает множество трудностей. Основная проблема сводится к определению, какая конструкция наддува является самой эффективной и надежной.

В целом разработано три типа нагнетателей, различающихся по способу нагнетания воздуха:

Roots
Lysholm (механический нагнетатель)
Центробежный (турбина)

Каждый из них имеет свои конструктивные особенности, достоинства и недостатки.

Roots

Нагнетатель типа Roots изначально был представлен в виде обычного шестеренчатого насоса (что-то схожее с масляным насосом), но со временем конструкция этого наддува сильно изменилась. В современном нагнетателе Roots шестеренки заменены на два ротора, вращающихся разнонаправлено, и установленных в корпусе. Вместо зубьев на роторах сделаны лопастные кулачки, которыми происходит зацепление роторов между собой.

Главной особенностью наддува Roots является способ нагнетания. Давление воздуха создается не в корпусе, а на выходе из него. По сути, лопасти роторов просто захватывают воздух и выталкивают его в выходной канал, ведущий к впускному коллектору.

Устройство и работа нагнетателя Roots

Но у такого нагнетателя есть несколько существенных недостатков – создаваемое им давление ограничено, при этом еще присутствует пульсация воздуха. Но если второй недостаток конструкторы смогли преодолеть (путем придания роторам и выходным каналам особой формы), то проблема ограничения создаваемого давления более серьезна – либо приходится увеличивать скорость вращения роторов, что негативно сказывается на ресурсе нагнетателя, либо создавать несколько ступеней нагнетания, из-за чего устройство становится очень сложным по конструкции.

Lysholm

Наддув двигателя типа Lysholm конструктивно схож с Roots, но у него вместо роторов используются спиралевидные шнеки (как в мясорубке). В такой конструкции создание давления происходит уже в самом нагнетателе, а не на выходе. Суть проста – воздух захватывается шнеками, сжимается в процессе транспортировки шнеками от входного канала на выходной и затем выталкивается. За счет спиралевидной формы процесс подачи воздуха идет непрерывно, поэтому никакой пульсации нет. Такой нагнетатель обеспечивает создание большего давления, чем конструкция Roots, работает бесшумно и на всех режимах мотора.

Нагнетатель типа Lysholm, другое название — винтовой.

Основным недостатком этого наддува является высокая стоимость изготовления.

Центробежный тип

Центробежные нагнетатели – самый сейчас распространенный тип устройства. Он конструктивно проще, чем первые два типа, поскольку рабочий элемент у него один – компрессионное колесо (обычная крыльчатка). Установленная в корпусе эта крыльчатка захватывает воздух входного канала и выталкивает его в выходной.

Центробежный нагнетатель с газотурбинным приводом

Особенность работы этого нагнетателя сводится к тому, что для создания требуемого давления необходимо, чтобы турбинное колесо вращалось с очень большой скоростью. А это в свою очередь сказывается на ресурсе.

Типы привода, их достоинства и недостатки

Вторая проблема – привод нагнетателя, а он может быть:

Механическим
Газотурбинным
Электрическим

В механическом приводе в действие нагнетатель приводится от коленчатого вала посредством ременной, реже – цепной, передачи. Такой тип привода хорош тем, что наддув начинает работать сразу после запуска силовой установки.

Но у него есть существенный недостаток – этот тип привода «забирает» часть мощности мотора. В результате получается замкнутый круг – нагнетатель повышает мощность, но сразу же ее и отбирает. Использоваться механический привод может со всеми типами наддувов.

Газотурбинный привод сейчас пока является самым оптимальным. В нем нагнетатель приводится в действие за счет энергии сгоревших газов. Этот тип привода используется только с центробежным наддувом. Нагнетатель с таким типом привода получил название турбонаддува.

Чтобы использовать энергию отработанных газов конструкторы, по сути, просто взяли два центробежных нагнетателя и соединили их крыльчатки одной осью. Далее один нагнетатель подсоединили к выпускному коллектору. Выхлопные газы, на выходе из цилиндров двигаются с высокой скоростью, попадают в нагнетатель и раскручивают крыльчатку (она получила название турбинное колесо). А поскольку она соединена с крыльчаткой (компрессорным колесом) второго нагнетателя, то он начинает выполнять требуемую задачу – нагнетать воздух.

Турбонаддув хорош тем, что не оказывает влияние на мощность двигателя. Но у него есть недостаток, причем существенный – на малых оборотах двигателя он из-за небольшого количества выхлопных газов не способен эффективно нагнетать воздух, он эффективен только на высоких оборотах. К тому же в турбонаддуве присутствует такой эффект как «турбояма».

Суть этого эффекта сводится к тому, что турбонаддув не обеспечивает мгновенную реакцию на действия водителя. При резком изменении режима работы двигателя, к примеру, при разгоне, на первом этапе энергии выхлопных газов недостаточно, чтобы наддув закачал требуемое количество воздуха, нужно время, чтобы в цилиндрах прошли процессы и повысилось количество отработанных газов. В результате при резком нажатии на педаль, машина «тупит» и не разгоняется, но как только наддув наберет обороты, авто начинает активно ускоряться – «выстреливает».

Есть и еще один не очень приятный эффект – «турболаг». У него суть примерно та же, что и у «турбоямы», но природа у него несколько другая. Сводится она к тому, что наддув обладает запоздалой реакцией на действия водителя. Обусловлена она тем, что нагнетателю требуется время захватить, закачать воздух и подать его в цилиндры.

Показательные графики эффектов «турбояма» и «турболаг» в зависимости от мощности

«Турбояма» появляется только в нагнетателях, работающих от энергии выхлопных газов, в устройствах же с механических приводом ее нет, поскольку производительность наддува пропорциональна оборотам двигателя. А вот «турболаг» присутствует во всех типах нагнетателей.

В современных автомобилях начинают внедрять электрические приводы наддува, но они только зарождаются. Пока их используют, как дополнительный механизм, для исключения «турбоямы» в работе турбонаддува. Не исключено что вскоре и появится разработка которая заменит привычные нам нагнетатели.

Электронагнетатель от фирмы Valeo

Для их эффективной работы необходимо более высокое напряжение, поэтому используется вторая сеть со своим аккумулятором на 48 вольт. Концерн Audi вообще планирует перевести все оборудование на повышенное напряжение – 48 вольт, так как увеличивается количество электронных систем и соответственно нагрузка на сеть автомобиля. Возможно в будущем все автопроизводители перейдут на повышенное напряжение бортовой сети.

Иные проблемы

Помимо способа нагнетания и типа привода существует еще немало вопросов, которые успешно решились или решаются конструкторами.

К ним относится:

нагрев воздуха при сжатии;
«турбояма»;
эффективная работа нагнетателя на всех режимах.

Во время нагнетания воздух сильно нагревается, что приводит к снижению его плотности, а это в свою очередь сказывается на детонационном пороге топливовоздушной смеси. Устранить эту проблему удалось путем установки интеркулера – радиатора охлаждения воздуха. Причем осуществлять охлаждение этот узел может разными способами – потоком встречного воздуха или за счет жидкостной системы охлаждения.

Варианты исполнения систем наддува

Но установка интеркулера породила другую проблему – увеличение «турболага». Из-за радиатора общая длина воздуховода от нагнетателя к впускному коллектору существенно увеличилась, а это повлияло на время нагнетания.

Проблема с «турбоямой» автопроизводителями решается по-разному. Одни снижают массу составных элементов, другие используют технологию изменяемой геометрии турбопривода. При первом варианте решения проблемы, снижение массы крыльчаток приводит к тому, что для раскручивания наддува требуется меньше энергии. Это позволяет нагнетателю раньше вступить в работу и обеспечить давление воздуха даже при незначительных оборотах двигателя.

Что касается геометрии, то за счет использования специальных крыльчаток с приводом от актуатора, установленных в корпусе турбинного колеса удается осуществлять перенаправление потока отработанных газов в зависимости от режима работы мотора.

Повышение эффективности работы нагнетателя на всех режимах работы некоторые производители решают путем установки двух, а то и трех нагнетателей. И здесь уже каждая автокомпания поступает по-разному. Одни устанавливают два турбонаддува, но разных размеров. «Малый» нагнетатель отрабатывает на небольших оборотах мотора, снижая эффект «турбоямы», а при увеличении оборотов в работу включается «большой» наддув. Другие же автопроизводители применяют комбинированную схему, в которой за малые обороты «отвечает» нагнетатель с механическим приводом, что вовсе устраняет «турбояму», а на высоких оборотах задействуется уже турбонаддув.

Напоследок отметим, что выше указаны только одни из основных проблем, связанных с принудительной подачей воздуха в цилиндры, в действительности их больше. К ним можно отнести передув и помпаж.

Увеличение мощности нагнетателем, по сути, ограничено только одним фактором — прочнотью составных элементов силовой установки. То есть, мощностные характеристики можно увеличивать только до определенного уровня, превышение которого приведет к разрушению узлов мотора. Это превышение и называется передувом. Чтобы он не произошел, система принудительного нагнетания воздуха оснащается клапанами и каналами, которые предотвращают раскручивание крыльчатки выше установленных оборотов, получается, что производительность наддува имеет граничную отметку. Дополнительно при достижении определенных условий ЭБУ системы питания корректирует количество подаваемого в цилиндры топлива.

Помпаж можно охарактеризовать как «обратное движение воздуха». Возникает эффект при резком переходе с высоких оборотов на низкие. В итоге, нагненататель уже накачал воздух в большом количестве, но из-за снижения оборотов он становиться невостребованным, поэтому он начинает возвращаться к наддуву, что может стать причиной его поломки.

Клапан blow-off

Проблема помпажа решена использованием обходных каналов (байпас), по которым сжатый не расходованный воздух перекачивается на входной канал перед нагнетателем, тем самым он смягчает, но не устраняет, нагрузки при помпаже. Второй системой которая полностью решает проблему помпажа, является установка перепускного клапана или blow-off, который при необходимости сбрасывает воздух в атмосферу.

Установка нагнетателей воздуха на силовые установки пока является самым оптимальным способом повышения мощности.

Что такое нагнетатель воздуха?

На чтение 7 мин. Просмотров 291

Нагнетатель воздуха — это чрезвычайно полезная деталь спортивного, и не только, автомобиля. Узнать все, что только можно об этом интересном механизме позволит эта статья.

Двигатель внутреннего сгорания — это очень старое изобретение. Однако практически сразу инженеры стали придумывать как бы увеличить коэффициент полезного действия двигателя не слишком вмешиваясь в его устройство. На этом моменте и был изобретен нагнетатель воздуха. Принцип работы двигателя основан на том, что при впуске в цилиндры двигателя поступает смесь топлива и кислорода, которая сгорает, образуя расширяющиеся газы. Однако для качественного и эффективного сгорания топлива необходимо определенное количество кислорода. Со временем было рассчитано, что оптимальным соотношением кислорода и топлива является соотношение 1:14,7. Нагнетатель воздуха позволяет увеличить мощность двигателя в два раза.

Автомобильные нагнетатели

То есть, говоря простым русским языком, если к давлению в одну атмосферу добавить еще одну атмосферу, то выйдет в два раз больше поступающего в цилиндры кислорода. К примеру, обычный двигатель 1.5 литра при давлении компрессора равному немного более атмосферы повысит мощность до уровня 3-х литрового двигателя без компрессора. И это ни разу не конечная остановка: можно расточить картер и головку блока цилиндров до большего объема, что означает больше поступающего кислорода и еще больше мощности. Однако обычно нагнетателя ставят на малообъемные двигатели, чтобы увеличить мощность на маленьком двигателе. Основными типами нагнетателей являются:

Центробежные
Roots
Винтовые

Далее предложен разбор каждого конкретного типа.

Немного исторических сведений

Использовать нагнетатель воздуха в своих разработках первыминачали;Alfa Romeo Mercedes и Fiat.Вообще же идея применять механический компрессор была придумана и разработана практически сразу же после изобретения самого ДВС уже в 1885 г ученый Готтлиб Даймлер оформил патент на свой нагнетатель воздуха. Внешне его идея немного отличалась от нашего понимая сути нагнетателей: он предлагал, что некий насос или специальный вентилятор будет нагнетать в двигатель большую нежели, обычно порцию кислорода. Вскоре, всего через 7 лет, в 1902 году Луис Рено получил свой патент на конструкцию центробежного нагнетателя. Рено даже сделали выпуск малой серией автомобиля с нагнетателем, однако в дальнейшем проект забросили. Альфред Бюхи так же в 1905 году придумал свой турбонагнетатель, который работал с использованием выхлопных газов. Известные roots носят фамилию своих изобретателей изобрели их еще аж 1859 году братья Рутс. Из себя рутс представляют роторно-шестерёнчатые компрессоры. Винтовой компрессор был изобретен значительно позже, в 1936 году, патент принадлежит Альфу Лисхольму, главному инженеру SRM. У всех этих устройств есть один общий момент, в свое время, а это почти 100 лет назад, они не получили должного распространения ввиду заторможенности общего технического процесса. Зато ныне компрессор — это важная составляющая современного автомобиля.

Центробежный нагнетатель

Центробежный механический компрессор сейчас имеет широчайшее распространение среди любителей тюнинговать свои авто. Конструкционно центробежный нагнетатель воздуха наиболее близок к турбо наддуву, так как принципы их конструкции очень близки. Основной принцип работы заключается в следующем. Внутри корпуса установлена крыльчатка самая главная деталь компрессора. Говоря в общем крыльчатка представляет собой колесо с лопастями, отдаленно напоминающее корабельный винт. Оттого насколько хорошо и правильно выполнено это колесо зависит то, насколько нагнетатель воздуха будет результативен. В общем, воздух попадает внутрь «улитки» и его захватывают лопасти крыльчатки. Захваченный воздух лопасти закручивают и с помощью центробежной силы отбрасывают его на отдаленные участки корпуса, где есть диффузор, который ловит этот воздух. Диффузор предназначен для восприятия подаваемого крыльчаткой воздух так, чтобы созданное давление не терялось. Далее воздух подается в кольцевидный тоннель, который идет вокруг всего корпуса. Именно из-за этого тоннеля центробежный нагнетатель воздуха и называют улиткой. Подобная конструкция создает условия для увеличения давления воздуха. Суть в том, что воздух, который движется по каналу движется быстро и имеет маленькое давление, а потом конец канала резко расширяется. Благодаря этому скорость воздуха несколько падает, а вот давление значительно увеличивается.

По факту давление, что создает этот компрессор равно скорости крыльчатки, умноженной на саму себя. Скорости могут быть разными, преимущественно от 40 000 об/мин. Сам механизм довольно шумный, так как в действие он приводится ремнем от шкива коленчатого вала автомобиля. Некоторые производители устанавливают в корпусе еще и повышающую передачу, что позволяет сохранить ресурс турбины до 80 000 км и существенно уменьшить шум, что создает компрессор при работе.

Компрессор типа Roots

Нагнетатель воздуха типа рутс — это представитель класса объемных нагнетателей. В плане своего устройства такой механический компрессор очень прост и больше всего напоминает обычный масляный шестеренчатый насос. Корпус имеет овальную форму. Внутри него установлены оси, на которых вращаются в противоположные стороны два ротора. Между роторами и корпусом поддерживается специальный зазор. Этот нагнетатель воздуха отличается от всех остальных тем, что сжатие воздуха происходит не в корпусе, а во внешнем трубопроводе. Из-за этого рутсы часто называют «механический компрессор с внешним сжатием». За счет вращения роторов воздух захватывается и сквозь маленькие зазоры между корпусом и ротором выдавливается в трубопровод под давлением. Однако хоть такая система и имеет поклонников она же и главный минус. Так как нагнетатель воздуха осуществляет сжатие вне своего корпуса он может это осуществлять только до определённых значений, после которых воздух начинает просачиваться в обратную сторону. Исправить этот момент можно увеличением скорости ротора, но это тоже возможно только в определенных пределах. Механический компрессор типа рутс имеет еще один минус: при просачивании воздуха в трубопровод не под давлением создается турбулентность, благодаря которой воздух нагревается еще больше. Так как температура воздуха и так растет из-за того, что он сжимается, а тут температура еще выше поднимается. Положительными моментами можно назвать заметно меньший шум от работы по сравнению с «улиткой»; и отсутствие характерного им свиста: рутс имеют свою особую тональность. Однако из-за роторного принципа работы наддув сопровождается пульсацией давления. С пульсацией инженерам удалось справиться достаточно быстро — роторам придали спиралевидную форму, а форму входного и выходного отверстия изменили на треугольную. С помощью таких ухищрений удалось добиться равномерной и тихой работы. Еще одним большим плюсом является то, что такой нагнетатель воздуха проявляет свою эффективность уже на малых оборотах коленчатого вала, в отличие от центробежного, что очень положительно влияет на динамику разгона автомобиля.

Винтовой нагнетатель воздуха

Механический компрессор для автомобиля такого типа имеет удивительную схожесть ни с чем иным как с мясорубкой, разница только лишь в том, что шнеков два. По форме и основному принципу винтовые напоминают «рутс», но имеют основное различие — сжатие воздуха происходит внутри корпуса. Два ротора имеют взаимодополняющие выступы и отверстия, они вращаются всегда в зацеплении, но с небольшим зазором между друг другом. Винты загребают воздух, который сжимается между роторами и подаётся дальше под действием вращательного движения винтов. Потери при таком сжатии чрезвычайно малы, а степень сжатия очень велика. Однако при достижении слишком больших оборотов роторов может возникнуть необходимость внешнего охлаждение корпуса. Зато при стандартных показателях скорости вращения эффект от прироста мощности появляется при любых оборотах коленчатого вала автомобиля. Также плюсами можно назвать компактность конструкции при высокой мощности, долговечность и отсутствие шума при работе. Этот механический компрессор имеет достаточно плюсов, должен иметь и минус винтовые нагнетатели мало распространены из-за своей дороговизны. Производить их очень сложно, поэтому и цена является высокой. Однако некоторые тюнинг ателье устанавливают на автомобили именно винтовой компрессор.

Итоги о нагнетателях

Когда речь зайдёт об установке нагнетателя для автомобиля от очень многих можно услышать, что компрессор существенно уменьшит ресурс двигателя. Это не совсем правда.

Требуется соблюдать меру и понимать, когда компрессор благоприятно влияет на двигатель автомобиля, а когда нет. Слишком высокие обороты могут действительно привести к поломке двигателя, а вот на применение нагнетателя на низких оборотах для повышения крутящего момента наоборот только положительно повлияет на ресурс.

Однако если нагнетатель будет использоваться для получения большой мощности заранее необходимо заменить многие детали на более прочные, чтобы не винить компрессор в поломке двигателя.

Приводные нагнетатели — журнал За рулем

«Мото» начинает цикл материалов о наддувных силовых агрегатах. И если с первого взгляда их количество ничтожно мало, то это только с первого. Со второго становится понятно, что мы уже одной ногой в плотном мирке моторов с принудительным кормлением.

000_MOTO_1110_072

К преимуществам центробежников можно отнести простоту конструкции, компактность и малый вес. А также отсутствие жесткой необходимости применения интеркулеров, ибо греют воздух они намного меньше, чем лопастные нагнетатели и турбокомпрессоры.

Идея увеличить мощность мотора, затолкав в него дополнительную порцию воздуха и топлива, стара как мир. И достичь этого можно, если создать на пуске давление больше атмосферного. Именно для этого и применяют нагнетатели. Их множество моделей, но в «Мото» №№ 8 и 9 (Horex и я со своей бешеной «голдой») мы говорили о центробежных. Если кратко, это высокоскоростные вентиляторы, а если образно — «пацанские пылесосы».

Сама идея принудительного нагнетания воздуха в цилиндры была предложена вскоре после изобретения самого ДВС. Уже в 1885 году Готтлиб Даймлер получил немецкий патент на нагнетатель. Идея заключалась в том, что некий внешний вентилятор, насос или компрессор нагнетает в двигатель увеличенный заряд воздуха. В 1902 году во Франции Луи Рено запатентовал проект центробежного нагнетателя. Но после выпуска нескольких автомобилей, все работы в этом направлении свернули — несовершенство технологий и материалов вываливало на чаши весов больше «против», чем «за». Аббревиатура ПЦН (приводной центробежный нагнетатель) укоренилась в обиходе мотористов в 30-е годы ХХ века — правда, только в авиации. Внедрение ПЦН позволило убить сразу двух зайцев: повысить удельную мощность и снизить падение мощности на больших высотах. (С ростом высоты плотность воздуха падает, соответственно, в движок его попадает меньше, и для сохранения мощности приходится загонять окислитель силком.) Все нагнетатели, устанавливаемые на двигатели внутреннего сгорания, по принципу работы можно разделить на две основные группы: центробежные и объемные. А по типу привода — на приводные (с приводом от к

Неоконченная пьеса для механического нагнетателя — журнал За рулем

Неоконченная пьеса для механического нагнетателя

Принес его в редакцию сам разработчик — Олег Иванович Попырин, выпускник физфака МГУ, кандидат физико-математических наук и автор многих разработок в области физико-химических и газодинамических процессов. Запатентованная изюминка нагнетателя в оригинальной форме лопастей. Агрегат с такими лопастями проще в изготовлении, а постоянный зазор около 0,1 мм в зацеплении роторов и по торцам гарантирует хороший ресурс — трущихся частей нет. У компрессора собственная система смазки. Подшипники рассчитаны по оборотам (12 000 об/мин) и нагрузке, а шестерни и алюминиевые роторы отбалансированы. Естественно, мы не могли не испытать его на автомобиле. А тут и доброволец нашелся — Коля, умелец-самоучка, блестящий реаниматор сломавшихся на дороге машин, из службы эвакуации. Увидев разложенный по косточкам компрессор, взгляд отвести он больше не мог. И одним своим благоговеющим видом уговорил нас отдать агрегат ему. С клятвенным обещанием рассказать и показать. От наших речей про то, что устанавливать компрессор нужно после дроссельной заслонки* и переносить вакуумные шланги на новый патрубок, отмахнулся. Знаем, мол, плавали. А разговоры о том, что шкив компрессора должен лежать в одной плоскости с остальными, счел обидными. Дескать, я каждый день машины оживляю, а вы тут с ликбезом лезете. Забрал компрессор, кронштейны и переходники — и был таков.

Золотыми руками

Через несколько дней счастливый Коля заявился к нам — хвастать результатами. Распахнули капот «пятнашки»… Что тут у нас? Ох и тесно, даже наш компактный компрессор не сразу втиснулся в моторный отсек. После долгих примерок Коля разместил его на месте бачка омывателя. Удачное решение: тут гораздо меньше нагрев от двигателя и радиатора.**

Компрессор на кронштейне прикреплен к блоку двигателя четырьмя шпильками — резьба под них есть у всех «восьмерочных» блоков. Узел дроссельной заслонки он закрепил на входящем в комплект кронштейне, заглушив входное отверстие ресивера. Воздух в него попадает с противоположной стороны, где вместо заглушки теперь переходной фланец. Вроде все правильно…

Поехали?

Включаем стартер — и мотор оживает с новым, утробным бормотаньем. Манометр показывает 0,4 бара.*** На холостых оборотах стрелка тахометра нервно подергивается, но после перегазовки успокаивается на отметке 1000 об/мин. Пробная поездка ошеломляет пушечным разгоном, но выше 3000 об/мин стрелку загонять не спешим — компрессор надо обкатывать 20 часов. Остатки 92-го бензина в баке, пусть и частично «нейтрализованные» 98-м, тоже не располагают «зажигать»: слышна детонация. Так, потихоньку, доехали до техцентра — и на диагностику.

Больше всего нас беспокоил датчик массового расхода воздуха — справится ли? И смогут ли форсунки подать увеличенное количество топлива? Выводим параметры работы блока управления: время впрыска, показания датчиков, опережение угла зажигания. Все в разумных пределах. А как с экологией? Четырехкомпонентный анализатор показывает, что все параметры в норме — и на минимальных оборотах, и при 3000 об/мин.

На том Колю и отпустили. С условием, что после обкатки он появится снова. Тысячу километров он намотал за неделю — в самых умеренных режимах и заправляясь только 98-м бензином.

Теперь можно и покрутит

Двигатель с компрессором: устройство, преимущества и недостатки

После появления первых ДВС главной задачей конструкторов и инженеров с самого начала стало повышение производительности силовой установки. Другими словами, основной целью является увеличение мощности двигателя. Как известно, самым простым способом становится решение физически увеличить рабочий объем двигателя и количество цилиндров. Двигатель «засасывает» из атмосферы больше воздуха, в результате можно сжигать больше горючего.

При этом такие силовые агрегаты с увеличенным рабочим объемом большие по размерам и весу, их дорого производить, не всегда удается разместить такой мотор в подкапотном пространстве компактного легкового спортивного авто и т.д. Еще одним способом увеличения мощности двигателя является постройка такого агрегата, который будет «выдавать» необходимую мощность и крутящий момент без увеличения объема камеры сгорания.

Решить задачу позволяет принудительное нагнетание воздуха в цилиндры под давлением. Для нагнетания воздуха на многих ДВС используется турбонаддув, еще одним решением является компрессор (нагнетатель механический). В этой статье мы рассмотрим, как устроен и работает автомобильный компрессор на двигатель, а также какие плюсы и минусы имеет компрессорный двигатель.

Содержание статьи

Компрессор на атмосферный двигатель

Начнем с того, что установка компрессора (нагнетателя) во впускной системе двигателя позволяет добиться подачи нужного количества воздуха для сжигания большего количества топлива. Если просто, компрессор-устройство, которое способно создать на выходе давление, которое будет больше атмосферного.

С этой задачей справляются как обычные механические нагнетатели, так и турбокомпрессор. При этом главным отличием турбонагнетателя от компрессора является то, что турбокомпрессор раскручивается за счет выхлопных газов, в то время как механический компрессор приводится от коленвала двигателя.

Как за счет компрессора происходит увеличение мощности двигателя

Атмосферный двигатель внутреннего сгорания осуществляет забор воздуха снаружи в тот момент, когда поршень в цилиндре движется вниз и создается разрежение, в результате чего воздух засасывается в камеру сгорания. Количество поступающего воздуха физически ограничено рабочим объемом, который имеет цилиндр и камера сгорания. После этого воздух смешивается с топливом в определенных пропорциях, после чего заряд (топливно-воздушная смесь) сгорает в цилиндрах.

Казалось бы, чтобы увеличить мощность мотора, нужно подать больше топлива, однако на самом деле это не так. Если просто, избыток топлива приведет к тому, что без соответствующего количества воздуха горючее не будет эффективно сгорать. Получается, чтобы сжечь больше топлива, нужно одновременно подать большее количество воздуха.

Если учесть, что объем двигателя не меняется, тогда воздух нужно подавать принудительно под давлением. Это и есть главная задача компрессора. Компрессоры создают давление во впуске, нагнетая воздух в цилиндры. В этом случае остается только впрыснуть больше топлива, после чего такая смесь эффективно горит и отдает энергию поршню. На практике, нагнетатель способен поднять мощность мотора на 35-45%, отмечается около 30% процентов прироста крутящего момента по сравнению с точно таким же атмосферным аналогом.

Механический нагнетатель: устройство компрессора на двигатель автомобиля и принцип работы

Как уже было сказано выше, механические компрессоры приводятся в действие от коленчатого вала. Чаще всего для этого используется приводной ремень. Что касается компрессора, в его основе лежит ротор, который создает давление воздуха.

При этом компрессор должен вращаться быстрее коленвала ДВС. Для этого ведущая шестерня изготавливается большей по размеру, чем шестерни компрессора. Компрессор вращается с частотой около 50 тыс. об/мин., поднимая давление PSI с 6 до 9 до дюймов на квадратный дюйм. С учетом того, что атмосферное давление составляет около 14.7 фунтов на квадратный дюйм, компрессор увеличивает подачу воздуха фактически в половину.

Добавим, что воздух, нагнетаемый под давлением, сильно сжимается и нагревается, теряя свою плотность. Простыми словами, чем меньше плотность, тем меньшее количество воздуха получится подать в цилиндры. Чтобы увеличить количество воздуха, его дополнительно следует охладить перед подачей во впуск.

За охлаждение отвечает интеркулер, который бывает воздушным и жидкостным. Интеркулеры представляют собой радиатор, куда попадает горячий сжатый воздух после выхода из компрессора для охлаждения.

Виды механических компрессоров

Механические компрессоры, которые устанавливаются на двигатель внутреннего сгорания:

роторный компрессор,
двухвинтовой нагнетатель;
центробежный компрессор;

Основные отличия заключаются в том, как реализована подача воздуха. Компрессор роторный и двухвинтовой имеют в своем устройстве разные типы кулачковых валов. Центробежный нагнетатель оборудован крыльчаткой, которая затягивает воздух вовнутрь. Также отметим, что в зависимости от размеров и типа нагнетателя напрямую зависит его эффективность.

Например, роторные компрессоры обычно имеют большие размеры и ставятся сверху на двигатель. В основе лежит большой ротор. При этом данное решение отличается меньшей эффективностью, чем аналоги, так как вес автомобиля сильно увеличивается и создается прерывистый поток воздуха со «всплесками», а не постоянный и стабильный.
Двухвинтовой компрессор работает по принципу проталкивания воздуха через пару меньших по размеру роторов, похожих на червячную передачу. В результате работы воздух попадает в полости между лопастями роторов. Затем воздух сжимается внутри корпуса роторов.

Эффективность такого решения выше, однако стоимость нагнетателя боле высокая, конструкция сложнее и менее ремонтопригодна. Также двухвинтовой компрессор шумный, необходимо глушить характерный свист выходящего под давлением воздуха при помощи дополнительных решений.

Если рассматривать центробежный компрессор, это решение отличается от аналогов наличием крыльчатки, которая похожа на ротор. Крыльчатка сильно раскручивается, подавая воздух в корпус компрессора. При этом за крыльчаткой воздух движется с высокой скоростью, но еще находится под низким давлением.

Чтобы поднять давление, воздух проходит через диффузор. Указанный диффузор представляет собой лопатки, расположенные вокруг крыльчатки. В результате поток воздуха после прохождения через диффузор начинает двигаться с малой скоростью, но уже под высоким давлением. Такой компрессор самый эффективный, легкий и небольшой по размерам. Их можно установить перед мотором, а не на двигателе сверху.

Преимущества и недостатки компрессора на двигатель

Итак, начнем с очевидных плюсов. Прежде всего, это увеличение мощности двигателя. Также следует выделить относительную простоту и дешевизну монтажа с минимальными переделками впускной системы по сравнению с установкой турбонаддува. Еще следует выделить отсутствие турбоямы благодаря прямой связи механического нагнетателя с коленвалом.

При этом компрессоры в зависимости от типа могут демонстрировать разную эффективность. Одни дают ощутимый прирост мощности на «низах» (коленвал вращается с небольшой частотой), тогда как другие увеличивают мощность на средних и высоких оборотах. Как правило, роторный компрессор и двухвинтовой рассчитан на низкие обороты, центробежные компрессоры хорошо работают на высоких.

Теперь перейдем к недостаткам компрессоров. Главным минусом принято считать отбор мощности у двигателя, так как компрессор приводится от коленвала. На практике компрессор забирает до 20% мощности мотора. Получается, общая прибавка до 50% в реальности является фактическим увеличением мощности на 25-30%.

Рекомендуем также прочитать статью о том, как устроен турбонаддув. Из этой статьи вы узнаете об устройстве турбины и принципах работы данного решения, а также какую мощность обеспечивает турбина на двигателе.

Также установка компрессора означает, что двигатель начинает испытывать более высокие нагрузки. Такой мотор должен быть изготовлен с использованием рассчитанных на такие увеличенные нагрузки частей, что позволяет реализовать необходимый запас прочности.

В результате изготовление такого ДВС получается более затратным, автомобиль с компрессором стоит изначально дороже атмосферных версий. Еще нужно учитывать, что компрессор также нуждается в обслуживании, что увеличивает общие расходы на содержание ТС.

Подведем итоги

Как видно, механические нагнетатели являются одним из доступных и экономически обоснованных способов увеличения мощности атмосферного мотора. Как правило, данное решение остается востребованным в различных видах автоспорта, при создании уникальных проектов, во время постройки эксклюзивных спортивных авто и т.д.

Производители компрессоров часто предлагают готовые «киты» под ключ, что позволяет быстро установить компрессор на конкретную модель автомобиля с минимальными доработками. Для любителей тюнинга и форсирования двигателя такое решение во многих случаях более оправдано по сравнению с установкой турбонаддува на атмосферный мотор.

Напоследок отметим, что также можно встретить моторы, на которых одновременно установлена турбина и компрессор. Хотя практическая реализация достаточно сложна в техническом плане, такой подход позволяет добиться максимальной отдачи от устройств с учетом разных режимов работы ДВС и избавить двигатель от присущих данным технологиям недостатков, взятых по отдельности.

Например, успешно реализованная связка компрессор + турбина вполне способна заставить двигатель работать таким образом, когда компрессор обеспечивает нужную тягу «на низах», убирая турболаг (турбояму), затем после раскручивания двигателя подключается турбина. Практической реализацией такой схемы является двигатель Volkswagen 1.4 TSI.

Нагнетатель воздуха в автомобиле: устройство, принцип работы, 2 типа конструкции

Механический нагнетатель воздуха позволяет увеличить мощность автомобильного двигателя за счёт повышения давления. Другое его название — суперчарджер (от английского слова «supercharger»).

С его помощью можно на 30 % увеличить крутящий момент и обеспечить двигателю 50 %-ный прирост мощности. Об этом прекрасно знают производители автомобильного транспорта.

Содержание статьи

Действие прибора

Принцип работы нагнетателя происходит практически по такой же схеме, что и у турбокомпрессора. Прибор втягивает воздух из окружающего пространства, сжимает его, после чего отправляет во впускной клапан автодвигателя.

Этот процесс реализуется посредством разрежения, созданного в полости коллектора. Давление при этом создаётся вращением нагнетателя. Во впуск мотора воздух попадает благодаря разнице давлений.

Воздух, сжимаемый внутри автомобильного нагнетателя, сильно нагревается во время сжатия. Это уменьшает его показатели плотности при нагнетании. Для снижения его температуры применяется интеркулер.

Это приспособление представляет собой радиатор жидкостного или воздушного типа, который позволяет предотвратить перегрев всей системы независимо от того, как работает нагнетатель.

Тип привода механического агрегата

Механическая разновидность ДВС-компрессоров обладает конструктивными отличиями от иных вариантов. Главное из них — система привода оборудования.

У автонагнетателей могут быть следующие типы приводов:

ременной, состоящий из плоских, зубчатых или поликлиновых ремней;
цепной;
прямой привод, который крепится непосредственно к фланцу коленчатого вала;
зубчатая передача;
электропривод.

У каждой конструкции есть свои достоинства и недостатки. Её выбор зависит от задач и модели авто.

Кулачковый и винтовой механизмы

Такая разновидность нагнетателей является одной из самых ранних. Подобные устройства ставили в машины с начала 90-х годов. Названы они в честь изобретателей — Roots.

Эти нагнетатели характеризуются быстрым созданием давления, но иногда они могут создавать показатели выше нормы. В таком случае в нагнетательном канале могут образоваться пробки воздуха, что приведёт к уменьшению мощности агрегата.

Чтобы избежать проблем, при использовании таких приборов нужно регулировать показатели давления надува.

Это можно сделать с помощью пары способов:

Время от времени отключать устройство.
Обеспечить пропускание воздуха с применением специального клапана.

Большинство современных механических нагнетателей воздуха для автомобиля оборудуется электронными системами контроля. В них есть электронные блоки управления и датчики.

Roots-компрессоры являются довольно дорогостоящими. Объясняется это незначительными допусками при производстве таких изделий. Кроме того, за этими нагнетателями нужно регулярно ухаживать, так как чужеродные объекты или грязь внутри пусковой системы могут сломать чувствительный прибор.

Винтовые агрегаты напоминают своей конструкцией модели Roots. Называются они Lysholm. В винтовых нагнетателях создаётся давление внутри с помощью специальных шнеков.

Стоят такие компрессоры дороже кулачковых, поэтому их используют не очень часто и нередко ставят в эксклюзивные и спортивные автомобили.

Центробежная конструкция

Работа этого вида приборов очень похожа на функционирование турбокомпрессора. Рабочий элемент агрегата — крыльчатка-колесо. Он очень быстро вращается при работе, засасывая в себя воздух.

Следует отметить, что эта разновидность является самой популярной среди всех механических приборов. Она обладает массой преимуществ.

К примеру:

компактные габариты;
небольшая масса;
высокий уровень эффективности;
доступная цена;
надёжная фиксация на автомобильном моторе.

К недостаткам можно отнести лишь практически полную зависимость показателей производительности от оборотов коленвала автодвигателя. Но современные разработчики учитывают этот факт.

Применение компрессоров на авто

Использование механических компрессоров особенно популярно и среди дорогостоящих машин, и среди спортивных авто. Такие нагнетатели часто применяются в целях автотюнинга. Большая часть автомобилей спортивного типа оснащена именно механическими компрессорами или их модификациями.

Широкая популярность этих агрегатов поспособствовала тому, что многие компании сегодня предлагают полностью готовые решения для установки на атмосферный двигатель. В таких комплектах содержатся все необходимые детали, подходящие практически всем моделям силовых установок.

Но машины серийного производства, особенно средней стоимости, достаточно редко оборудуются механическими нагнетателями.

Вам нужна система подачи вторичного воздуха?

Откуда люди постоянно думают, что их машины оснащены чем-то, что им на самом деле не нужно? Возможно, мы можем обвинить Интернет и его форумы, полные механиков-механиков, в том, что они увековечивают идею, что тюнеры знают лучше, чем автопроизводители и эксперты по окружающей среде. Система вторичного впрыска воздуха, компонент выхлопной системы, часто является мишенью для тюнеров и гонщиков-любителей, потому что, похоже, есть некоторая путаница относительно ее истинного назначения.

Что бы ни говорили гении автомобильного маркетинга, двигатели просто не могут работать со 100-процентной эффективностью. Таким образом, всегда есть некоторая часть несгоревшего топлива (известного как углеводороды), которое не преобразуется в мощность двигателя во время процесса сгорания (который происходит во впускной камере, которая, по сути, является «первичной» системой впрыска воздуха, даже если нет действительно так это называется). Затем эти углеводороды просто сбрасываются с остальными выхлопными газами.Это происходит из-за беспорядочного, неточного, неустойчивого сочетания неизбежных механических дефектов в компонентах серийного двигателя, различий в качестве топлива, факторах окружающей среды, условиях движения и общем состоянии автомобиля. Поскольку углеводороды являются компонентом топлива, которое производит энергию, и они также являются одним из токсинов, измеряемых для определения уровней выбросов автомобиля, важно, чтобы они сжигались как можно больше. Так что, пока кто-то не найдет способ вытащить эти крошечные и почти незначительные частицы драгоценного ископаемого топлива из выхлопной трубы, отсеять их, как шахтер, добывающий золото, и ввести их обратно в двигатель, чтобы получить второй шанс на полезный срок службы. это пойдет зря.И поскольку он тратится впустую, он загрязняет еще больше — двойной удар. По правде говоря, сгоревшее топливо менее токсично для окружающей среды, чем несгоревшее топливо, даже когда сжигание этого топлива вообще не дает энергии.

Объявление

Таким образом, система впрыска вторичного воздуха помогает убирать остатки. Для сжигания топлива требуется сжатый воздух, но, поскольку оно выбрасывается из двигателя, оно в основном окружено газами. Насос для впрыска смога нагнетает воздух в выхлопную систему сразу после выпускного коллектора, чтобы помочь перехватить и сжечь несгоревшее топливо.Система крайне важна для того, чтобы автомобили соответствовали государственным стандартам выбросов. Итак, закон гласит, что вам нужна система вторичного впрыска воздуха.

Возникает вопрос: нужна ли автомобилю для работы система вторичного впрыска воздуха?

Строго говоря, нет.

Если в вашей машине нет насоса для смога, может произойти пара вещей. Если система была неаккуратно обойдена (например, деталь сразу заржавела, или, что более вероятно, как школьник с улицы прочитал в Интернете, что он получит еще несколько лошадиных сил), то это может фактически лишить трансмиссию выходной мощности. .Всякий раз, когда есть свободные концы, утечки или любой другой нелогичный воздушный поток, двигатель теряет мощность. (Воздух, вводимый смоговым насосом, встречается с выхлопными газами после того, как он выходит из двигателя, поэтому, если все работает должным образом, дымовой насос влияет на производительность автомобиля, поскольку поддержание надлежащего давления во всей выхлопной системе имеет решающее значение для плавной работы.)

Тем не менее, в целом верно, что удаление «ненужных» электрических аксессуаров, таких как кондиционер и, да, дымовой насос, популярно среди гонщиков и спортивных компактных автомобилей, поскольку они снижают вес, а также устраняют источник утечки электроэнергии. , может обеспечить небольшой прирост мощности.Есть способы избавиться от насоса смога, чтобы вернуть себе несколько пони, но при этом поддержать крайне важное давление. Самый простой вариант — купить комплект специально для этой цели из каталога гоночных принадлежностей. Если бы модификация была сделана правильно (и обратите внимание, что «правильно» не означает «законно»), движок в основном был бы обманут, так что он никогда не узнал бы, что ему не хватает.

Это, конечно, при условии, что несколько дополнительных выемок на блоке двигателя важнее, чем быть разумно ответственным жителем нашей планеты.

Система впрыска воздуха — Большая химическая энциклопедия

В большинстве случаев в FBC используется система нагнетания воздуха того или иного типа в дне печи как для придания турбулентности горящему слою топлива, так и для подачи воздуха для горения. Отверстия для вторичного и третичного воздуха могут быть расположены над горящим топливным слоем. [Стр.9]

Система впрыска увлажненного сжатого воздуха примерно такая же. Это связано с тем, что первоначальная стоимость установки системы сжатого воздуха для турбины мощностью около 100 МВт составляет около 3.7 миллионов по сравнению с 1,7 миллиона для системы впрыска пара, мощность, вырабатываемая системой нагнетания нагретого и увлажненного сжатого воздуха, намного выше. [Стр.109]

Скорость возврата в системе впрыска пара выше, чем в системе впрыска сжатого воздуха. Это связано с тем, что, хотя эффективность системы впрыска пара и системы впрыска сжатого воздуха примерно одинакова, первоначальная стоимость системы впрыска пара более чем на 50% ниже, чем система впрыска сжатого воздуха, составляет разница.[Стр.109]

BIOHOCH Процесс аэробной очистки сточных вод. Оптимальная конструкция реактора и запатентованная система впрыска воздуха позволяют снизить потребление энергии аналогичными системами на 50 процентов. К 1994 году по всему миру было установлено пятьдесят систем. Лицензия выдана Brown-Minneapolis Tank и Hoechst-Uhde Corporation. [Pg.40]

Системы впрыска воздуха, по самой своей природе, запускаются без начального гидравлического управления, потому что поток находится далеко от точки впрыска. Загрязняющие вещества иногда распространяются вбок за счет вытеснения воды, пока не будет установлен контроль.[Pg.275]

Стоимость установки системы нагнетания горячего воздуха, включая скважины из нержавеющей стали, составляет от 15 000 до 22 000 для системы мощностью 50 кВт. Электроэнергия будет стоить около 3600 в месяц. Эти затраты не включают часть системы отвода пара. [Pg.1038]

Стоимость установки системы впрыска влажного воздуха варьируется от примерно 15 000 для системы пластиковых труб мощностью 50 кВт до примерно 45 000 для высокотемпературной системы мощностью 200 кВт. Операционные расходы составят около 3600 и 8000 в месяц соответственно.[Pg.1039]

Рассматриваемые воды перекачиваются в мембранный биореактор, оборудованный системой нагнетания воздуха, где часть сырья рециркулирует, заставляя его перемещаться через мембранную систему ультрафильтрации, чтобы предотвратить присутствие взвешенных микроэлементов в поздняя фаза обратного осмоса. В результате процесса ультрафильтрации получают два потока: концентрированный поток солей и микробной массы, который рециркулируют в биореактор, и поток пермеата, который проходит в установку обратного осмоса.[Pg.1088]

Добавить воздухопроницаемость Воздухопроницаемость может быть добавлена в систему активно через систему впрыска воздуха или пассивно через вентиляционное отверстие. В частности, добавление разумного (часто очень небольшого) количества воздуха в том месте в системе подачи пресса, где давление газа в промежутке является самым низким, часто может быть полезным для снижения вероятности ограничения скорости подачи. [Pg.119]

Системы впрыска воздуха предлагают более тонкое распыление, что немного упрощает решение проблем сгорания и перемешивания.[Стр.49]

Один из подходов заключался в том, чтобы эксплуатировать двигатель в достаточной степени восстанавливающим (обогащенным), чтобы катализатор для восстановления NO мог быть расположен выше по потоку как от системы впрыска воздуха в выхлопе, так и от катализатора окисления. Это была система с двухслойным катализатором, и в этой схеме h3, CO и HC могли сначала восстанавливать NO, а оставшиеся HC и CO окислялись бы во втором слое. Rh оказался лучшим катализатором селективного удаления NO в восстановительной атмосфере (21).У него было меньше формации Nh4, чем у Pt или Pd. [Pg.353]

Главное преимущество воздушного барботирования состоит в том, что для создания полевой системы требуются только простые материалы. Не требуется никакого специального оборудования, и все используемое оборудование легко получить. В этом разделе приводится краткое описание оборудования, необходимого для системы нагнетания воздуха и системы удаления паров почвы. [Pg.307]

Для оптимального сгорания топливо должно быстро испаряться и тщательно смешиваться с воздухом. Несмотря на то, что конструкция системы впрыска и камеры сгорания играет очень важную роль, такие свойства, как летучесть, поверхностное натяжение и вязкость топлива, также влияют на качество распыления и проникновения топлива.Эти соображения оправдывают установку спецификаций для плотности (от 0,775 до 0,840 кг / л), кривой дистилляции (более 10% дистиллированной при 204 ° C, конечной точки менее 288 ° C) и кинематической вязкости (менее 8 мм / л). с при -20 ° C). [Pg.226]

На производительность каталитического нейтрализатора влияют условия управления воздухом / топливом, обеспечиваемые системой дозирования топлива. Медленно реагирующая система дозирования топлива может резко снизить эффективность преобразования преобразователя по сравнению с быстро реагирующей системой многоточечного впрыска топлива.[Pg.491]

Pre.s.sure впрыска. Давление нагнетания должно быть на 75–100 фунтов на кв. Дюйм (5–7 бар) выше давления нагнетания компрессора. В простоте системы нагнетания нагретого и увлажненного сжатого воздуха воздух должен быть насыщенным. [Стр.110]

Основная топливная форсунка. Этот агрегат предназначен для подачи к катализатору топливно-воздушной смеси, однородной по составу, температуре и скорости. Система впрыска топлива с несколькими трубками Вентури (MVT) была разработана GE специально для этой цели.Он состоит из 93 отдельных трубок Вентури, расположенных поперек пути потока, с четырьмя отверстиями для впрыска топлива в горловине каждой трубки Вентури. [Pg.407]

Наиболее распространенное применение адсорбции углерода при очистке городской воды — удаление соединений вкуса и запаха. На рисунке 12 показан пример технологической схемы для муниципальной водоочистной станции. В этом примере вода перекачивается из реки во флотационную установку, которая используется для удаления взвешенных твердых частиц, таких как водоросли и твердые частицы.Растворенный воздух нагнетается в резервуар под давлением. Это действие создает микропузырьки, которые прикрепляются к взвешенным твердым частицам, заставляя их плавать. В результате на поверхности воды образуется слой взвешенных твердых частиц, который удаляется с помощью механической очистки. Вернитесь к Главе 8, если вам нужно освежить память о системах воздушной флотации. [Pg.416]

Уплотнения водяных насосов, шланги для систем кондиционирования, уплотнения в системах охлаждения и крышки в системах впрыска дизельного топлива… [Pg.573]

Вероятно, наиболее значительный прорыв в технологии управления произошел в 1977 году, когда Volvo выпустила управляемый компьютером автомобиль с впрыском топлива, оснащенный трехкомпонентным катализатором. В новых каталитических нейтрализаторах используются платина, палладий и родий для одновременного снижения NO и окисления выбросов CO и HC в тщательно контролируемых кислородных условиях. Новая система впрыска топлива Bosch на автомобиле обеспечивала точное управление воздухом / топливом, необходимое для эффективной работы нового катализатора.Комбинированная система контроля топлива и трехкомпонентная каталитическая система послужили основой для контроля выбросов на автомобилях следующего поколения. [Стр.451]

Такой жесткий контроль смеси выходит за рамки возможностей традиционного карбюратора. Следовательно, рассмотрев ряд альтернатив, промышленность остановилась на впрыске топлива через порт с замкнутым контуром. Обычно топливный инжектор с электронным управлением устанавливается во впускном отверстии каждого цилиндра. Датчик в системе воздухозаборника сообщает бортовому компьютеру, какова скорость выпуска воздуха, а компьютер сообщает топливным форсункам, сколько топлива нужно впрыснуть при стехиометрическом соотношении.Кислородный датчик проверяет содержание кислорода в выхлопном потоке и сообщает компьютеру о необходимости коррекции, если соотношение воздух / топливо выходит за пределы желаемого диапазона. Это управление с обратной связью позволяет избежать ненужного использования неэффективной богатой смеси во время круиза автомобиля. [Pg.565]

В этой главе приводится несколько рекомендаций по расходам, которые, будучи реализованы, обеспечат рентабельную добавленную стоимость для работы FCC. Примеры таких элементов включают советы по устранению узких мест в воздуходувке, компрессоре влажного газа и циркуляции катализатора.В этой главе также обсуждались новейшие технологии, касающиеся устройств концевой заделки стояка, а также систем впрыска сырья. Перед внедрением любых новых технологий очень важно, чтобы цели и ограничения блока были четко определены, чтобы гарантировать реализацию ожидаемых выгод от новой технологии. [Стр.306]

Система впрыска вторичного воздуха СНЯТИЕ !!! Сделай сам (SAIS)

ВНИМАНИЕ: ДАННЫЙ АВТОМОБИЛЬ И МОДИФИКАЦИЯ ПРЕДНАЗНАЧЕНЫ ТОЛЬКО ДЛЯ ИСПОЛЬЗОВАНИЯ ВНЕ ДОРОГ. НЕ ДЕЛАЙТЕ ЭТОГО, ЕСЛИ ВЫ ЕЗДАЕТЕ НА АВТОМОБИЛЕ ПО УЛИЦЕ.

Это просто небольшая небольшая поделка для снятия SAIS и его блокировки. Я НЕ НЕСУСЬ ОТВЕТСТВЕННОСТИ ЗА ЛЮБЫЕ ПОВРЕЖДЕНИЯ ИЛИ ПРОБЛЕМЫ С ВАШИМ АВТОМОБИЛЕМ! Теперь это не так, давайте разберемся, почему вы можете это сделать. Во-первых, если ваш насос SAIS выходит из строя и выдает коды для системы, что является наиболее частой причиной. Во-вторых, потому что вы просто хотите прокатиться на нем, прежде чем это станет проблемой … это та лодка, в которой я нахожусь.

Теперь … вы не можете просто снять это, не сделав никаких других модов .ДЛЯ ПРАВИЛЬНОЙ РАБОТЫ НЕОБХОДИМО НАСТРОЙКА !!! Я не собираюсь называть мелодию или тюнер (не хочу, чтобы федералы преследовали нас прямо сейчас, как дизельные парни), но он был выпущен для 2-го поколения Tacoma около 6 месяцев назад и полностью настраивается с помощью ноутбука, многие парни из LS используют это … намек намек.

НАЧИНАЕМ !!!!

Это заняло у меня около 1,5-2 часов, в основном из-за картинок. Обязательно пропитайте выхлопные шпильки выбранным проникающим маслом. Я получил эти таблички в интернет-магазине запчастей Toyota.Они отлично работали, но отверстия для болтов были слишком широкими, поэтому мне пришлось использовать круглый напильник, чтобы немного приоткрыть отверстия, чтобы он подходил к шпилькам на коллекторах. Вы увидите это ниже.

Это всего лишь общий вид того, что мы собираемся рассмотреть сегодня. Он грязный, это изменится через неделю или две, когда он останется красивым.

Снимите эти 2 болта, которые удерживают насос SAIS, третий на следующем рисунке.

Снимите этот болт.

Снимите хомут и шланг. Затем вы можете снять насос SAIS с грузовика.

Затем снимите воздухозаборник и трубку. На коробке есть 2 выступа и 2 болта возле резонатора. Это также хорошее время, чтобы открутить болт, которым крепится пластиковый соединитель шланга. Я сохранил кронштейн, к которому он прикреплен, на грузовике, потому что он поддерживает привязь, которая на нем.

Отсоедините 2 разъема, показанных здесь, на клапанах впрыска воздуха.

Снимите гайки со шпилек на обеих трубах. Это узкое место без большого количества места, так что наберитесь терпения. Я использовал трещотку с головкой и гаечный ключ, чтобы добраться до них.

Это сторона драйверов. То же самое, это узкое место! У меня нижняя гайка была схвачена, и шип действительно вышел, но ничего страшного.

Теперь вы должны получить болт трубки опорного кронштейна. Это болт 10мм за впускным коллектором. Вы не можете это хорошо видеть, поэтому вам нужно вернуться туда и почувствовать это.Этот снимок сделан сверху, а головка болта обращена к брандмауэру, чтобы вы могли понять, где она находится. Трубка пока не выходит. Сначала вам нужно вытащить вторую трубку.

Далее снятие клапана нагнетания воздуха. На трубке, идущей от правого выпускного коллектора, есть 2 болта, снимите их. Есть 3 застежки. 2 гайки вверху и одна внизу.

Это третий болт, после его снятия вы можете снять клапан впрыска воздуха и увидеть, где зацепляется беговая труба.

Вы можете увидеть снятые клапаны системы впрыска воздуха. Теперь вы можете удалить трубки. Короткий — это просто, длинный нужно покачивать, чтобы его удалить, но он выходит. Он выйдет со стороны пассажира.

Табличку нужно немного изменить. Я использовал круглый напильник, чтобы немного удлинить отверстия, чтобы он подходил к шпилькам. Прокладки тоже использовал повторно, протечек нет!

Боковая пластина драйверов установлена !!!

И со стороны пассажира, как бы трудно увидеть.

Наконец, я удалил контроллер SAIS. Это маленький модуль с 2 соединителями и 2 болтами, который находится в области крыла, скрытой моей защитой крыла.

Это куча дерьма, когда вы закончите! УХУУ !!!

Опять же, этот мод «не для уличного использования», так как он удаляет часть выбросов. Например, когда вы устанавливаете заголовки без котов ….. ВЫПОЛНЯЙТЕ ЭТО НА СВОЙ РИСК !!

Я рад ответить на ваши вопросы !!!!

Система подачи вторичного воздуха «fix»

Обновление: обратите внимание, что расположение вашей помпы отличается от одной модели к другой.Если он находится в месте, подверженном скоплению большого количества воды или грязи, оцените вероятность любого потенциального ущерба.

Таким образом, это исправление должно исправить ужасную и дешевую конструкцию поролонового «фильтра», используемого в системе. Этот фильтр из того, что я читал в Интернете, и предположения является самым большим виновником повреждений и проблем с другими компонентами, такими как переключатель клапана, в который он стреляет воздухом. Что я исправляю, так это устранение внутреннего фильтра с помощью внешнего фильтра K&N. Единственное, что предназначены для этих фильтров, — это блокировать попадание мусора.Не фильтровать пары или токсины. Это чисто профилактические меры и не предназначены для устранения каких-либо повреждений, которые уже произошли.

Я ехал, но кодов и проблем пока нет. Лучшая часть — это душевное спокойствие и абсолютно никакого шума при запуске или выключении, кроме моего впуска, двигателя и выхлопной трубы. Я давно перешел на электрический вентилятор и очень рекомендую его.

Первый шаг — получение нового фильтра. Я использовал фильтр вентиляции картера K&N.

Затем снимаем один болт, удерживающий верхнюю крышку.Снимать всю сборку не нужно. Оттуда вы увидите фильтр и сможете с радостью бросить его в огонь или мусор. Изображение фильтра снизу

Теперь у меня был кусок шланга, который я решил использовать, чтобы сделать фитинг более плотным и направленным, в основном для целей тестирования, поэтому, если это вызовет какие-либо проблемы, я мог бы легко преобразовать его обратно в OEM (Окончательный результат даст идентичные результаты с соединителем шланга или без него). Я бы не стал перемещать фильтр слишком далеко и не подключаться к вашей системе впуска.Не хочу, чтобы он конкурировал с всасывающей мощностью вашего мотора.

А вот и самая утомительная часть. Вам понадобится лезвие бритвы и медленно прорежьте отверстие большего размера в резиновой части фильтра. Я сделал свой волос тоньше, чем внешний диаметр шланга, чтобы он герметизировался под естественным давлением. Я добавил немного клея, чтобы укрепить уплотнение, но, честно говоря, он, вероятно, не нуждался в нем.

Последний шаг — снова надеть верх и вкрутить болт. Готовый результат с новым фильтром будет выглядеть примерно так.

СИСТЕМА SFI (с системой впрыска вторичного воздуха)

рэнд LG

B9-3 (BATT) — D1-3 (E1)	B-R — BR	Аккумулятор (для измерения напряжения аккумулятора и для памяти ECM)	Всегда	от 11 до 14 В
B9-7 (+ BM) — D1-3 (E1)	Y-B — BR	Источник питания дроссельного двигателя	Всегда	от 11 до 14 В
B9-9 (IGSW) — D1-3 (E1)	B-R — BR	Замок зажигания	Зажигание включено	от 11 до 14 В
B9-1 (+ B) — D1-3 (E1)	B-R — BR	Источник питания ECM	Зажигание включено	от 11 до 14 В
B9-8 (MREL) — D1-3 (E1)	G-Y — BR	Реле EFI	Зажигание включено	от 11 до 14 В
Д1-18 (ВК) — Д1-28 (Э2)	L-B — Y-R	Источник питания датчика (удельное напряжение)	Зажигание включено	4.От 5 до 5,0 В
D1-20 (VTA1) — D1-28 (E2)	R — Y-R	Датчик положения дроссельной заслонки (для управления двигателем)	Зажигание включено, педаль акселератора полностью отпущена	от 0,5 до 1,1 В
D1-20 (VTA1) — D1-28 (E2)	R — Y-R	Датчик положения дроссельной заслонки (для управления двигателем)	Зажигание включено, педаль акселератора полностью нажата	3.От 3 до 4,9 В
D1-19 (VTA2) — D1-28 (E2)	G — Y-R	Датчик положения дроссельной заслонки (для обнаружения неисправности датчика)	Зажигание включено, педаль акселератора полностью отпущена	от 2,1 до 3,1 В
D1-19 (VTA2) — D1-28 (E2)	G — Y-R	Датчик положения дроссельной заслонки (для обнаружения неисправности датчика)	Зажигание включено, педаль акселератора полностью нажата	4.От 5 до 5,0 В
B9-18 (VPA) — B9-20 (EPA)	л — л	Датчик положения педали акселератора (для управления двигателем)	Зажигание включено, педаль акселератора полностью отпущена	от 0,5 до 1,1 В
B9-18 (VPA) — B9-20 (EPA)	л — л	Датчик положения педали акселератора (для управления двигателем)	Зажигание включено, педаль акселератора полностью нажата	2.От 6 до 4,5 В
B9-19 (VPA2) — B9-21 (EPA2)	B — W-R	Датчик положения педали акселератора (для обнаружения неисправности датчика)	Зажигание включено, педаль акселератора полностью отпущена	от 1,2 до 2,0 В
B9-19 (VPA2) — B9-21 (EPA2)	B — W-R	Датчик положения педали акселератора (для обнаружения неисправности датчика)	Зажигание включено, педаль акселератора полностью нажата	3.От 4 до 5,0 В
B9-26 (VCPA) — B9-20 (EPA)	Вт — Вт-L	Источник питания датчика положения педали акселератора (для VPA)	Зажигание включено	от 4,5 до 5,0 В
B9-27 (VCP2) — B9-21 (EPA2)	R-L — W-R	Источник питания датчика положения педали акселератора (для VPA2)	Зажигание включено	4.От 5 до 5,0 В
D3-28 (VG) — D3-30 (E2G)	Y-G — Л-R	Массовый расходомер воздуха	Холостой ход, положение переключения передач P или N, выключатель кондиционера ВЫКЛ.	от 0,5 до 3,0 В
D3-29 (THA) — D1-28 (E2)	R — Y-R	Датчик температуры воздуха на впуске	Холостой ход, температура всасываемого воздуха 20 ° C (68 ° F)	от 0,5 до 3,4 В
D1-32 (THW) — D1-28 (E2)	R-W — Y-R	Датчик температуры охлаждающей жидкости двигателя	Холостой ход, температура охлаждающей жидкости двигателя 80 ° C (176 ° F)	0.От 2 до 1,0 В
B9-28 (THB) — D1-28 (E2)	R — Y-R	Датчик температуры аккумуляторной батареи	Зажигание включено	от 0,5 до 4,5 В
D3-6 (# 1) — D1-7 (E01) D3-5 (# 2) — D1-7 (E01) D3-2 (# 3) — D1-7 (E01) D3-1 (# 4) — D1-7 (E01)	B — W-B B-W — W-B Y — W-B R — W-B	Форсунка топливная	Зажигание включено	от 11 до 14 В
D3-6 (# 1) — D1-7 (E01) D3-5 (# 2) — D1-7 (E01) D3-2 (# 3) — D1-7 (E01) D3-1 (# 4) — D1-7 (E01)	B — W-B B-W — W-B Y — W-B R — W-B	Форсунка топливная	Холостой ход	Генерация импульсов (см. Форму сигнала 1)
D1-17 (IGT1) — D1-3 (E1) D1-16 (IGT2) — D1-3 (E1) D1-15 (IGT3) — D1-3 (E1) D1 -14 (IGT4) — Д1-3 (Э1)	R-L — BR L-W — BR B-Y — BR Y-R — BR	Катушка зажигания с воспламенителем (сигнал катушки зажигания)	Холостой ход	Генерация импульсов (см. Форму сигнала 2)
D1-23 (IGF1) — D1-3 (E1)	W-R — BR	Катушка зажигания с воспламенителем (сигнал подтверждения зажигания)	Зажигание включено	4.От 5 до 5,0 В
D1-23 (IGF1) — D1-3 (E1)	W-R — BR	Катушка зажигания с воспламенителем (сигнал подтверждения зажигания)	Холостой ход	Генерация импульсов (см. Форму сигнала 2)
D1-26 (G2) — D1-34 (NE-)	Y — B	Датчик положения распределительного вала	Холостой ход	Генерация импульсов (см. Форму волны 3)
D1-27 (NE +) — D1-34 (NE-)	Y — B	Датчик положения коленчатого вала	Холостой ход	Генерация импульсов (см. Форму волны 3)
B9-25 (FC) — D1-3 (E1)	L-Y — BR	Блок управления топливным насосом	Зажигание включено	от 11 до 14 В
B9-25 (FC) — D1-3 (E1)	L-Y — BR	Блок управления топливным насосом	Холостой ход	Ниже 1.5 В
D1-5 (M +) — D3-3 (ME01)	Y — BR	Привод дроссельной заслонки	Холостой ход при прогретом двигателе	Генерация импульсов (см. Форму волны 4)
D1-4 (M-) — D3-3 (ME01)	л — BR	Привод дроссельной заслонки	Холостой ход при прогретом двигателе	Генерация импульсов (см. Форму сигнала 5)
D1-21 (A1A +) — D1-3 (E1)	Y — BR	Датчик A / F	Всегда (зажигание включено)	3.3 В ^{* 1}
D1-31 (A1A-) — D1-3 (E1)	л — BR	Датчик A / F	Всегда (зажигание включено)	3,0 В ^{* 1}
D1-25 (OX1B) — D1-28 (E2)	B — Y-R	Подогреваемый кислородный датчик	Частота вращения двигателя поддерживается 2500 об / мин в течение 2 минут после датчика прогрева	Генерация импульсов (см. Форму волны 6)
D1-1 (HA1A) — D3-7 (E04)	Y — BR	Нагреватель датчика A / F	Холостой ход	Ниже 3.0 В
D1-1 (HA1A) — D3-7 (E04)	Y — BR	Нагреватель датчика A / F	Зажигание включено	от 11 до 14 В
D1-2 (HT1B) — D3-4 (E03)	Y — BR	Подогреваемый нагреватель датчика кислорода	Холостой ход	Ниже 3,0 В
D1-2 (HT1B) — D3-4 (E03)	Y — BR	Подогреваемый нагреватель датчика кислорода	Зажигание включено	от 11 до 14 В
D1-29 (KNK1) — D1-30 (EKNK)	г —	Датчик детонации	Поддерживать частоту вращения коленчатого вала двигателя 4000 об / мин после прогрева	Генерация импульсов (см. Форму волны 7)
D1-13 (OC1 +) — D1-12 (OC1-)	G-B — B-Y	Масляный клапан регулирования фаз газораспределения (OCV)	Холостой ход	Генерация импульсов (см. Форму волны 8)
D3-23 (PRG) — D1-3 (E1)	B — W-B	СУПБ VSV	Зажигание включено	от 11 до 14 В
D3-23 (PRG) — D1-3 (E1)	B — W-B	СУПБ VSV	Холостой ход	Генерация импульсов (см. Форму сигнала 9)
B9-12 (STA) — D1-3 (E1)	R — BR	Сигнал стартера	Положение переключателя N, замок зажигания START	5.5 В или более
B7-4 (STP) — D1-3 (E1)	R-W — BR	Выключатель стоп-сигналов	Педаль тормоза нажата	от 7,5 до 14 В
B7-4 (STP) — D1-3 (E1)	R-W — BR	Выключатель стоп-сигналов	Педаль тормоза отпущена	Ниже 1,5 В
B9-16 (ST1-) — D1-3 (E1)	R-L — BR	Выключатель стоп-сигналов	Зажигание включено, педаль тормоза нажата	Ниже 1.5 В
B9-16 (ST1-) — D1-3 (E1)	R-L — BR	Выключатель стоп-сигналов	Зажигание включено, педаль тормоза отпущена	от 7,5 до 14 В
B7-30 (широкий) — D1-7 (E01)	G-R — W-B	MIL	Холостой ход	от 11 до 14 В
B7-30 (широкий) — D1-7 (E01)	G-R — W-B	MIL	Зажигание включено	Ниже 3.5 В
B9-15 (ELS) — D1-3 (E1)	G — BR	Электрическая нагрузка	Включен задний фонарь	от 7,5 до 14 В
B9-15 (ELS) — D1-3 (E1)	G — BR	Электрическая нагрузка	Выключатель заднего фонаря	от 0 до 1,5 В
B7-1 (ТАЧ) — D1-3 (E1)	B-Y — BR	Обороты двигателя	Холостой ход	Генерация импульсов (см. Форму сигнала 10)
B7-8 (СПД) — D1-3 (E1)	П-Л — BR	Сигнал скорости от комбинированного счетчика	Скорость движения 20 км / ч (12 миль / ч)	Генерация импульсов (см. Форму сигнала 11)
B7-17 (ТК) — D1-3 (E1)	П — BR	Терминал TC DLC3	Зажигание включено	от 11 до 14 В
D3-32 (PSW) — D1-3 (E1)	G-W — BR	Датчик давления масла в гидроусилителе руля	При повороте руля	Ниже 1.5 В
B7-32 (F / PS) — D1-3 (E1)	л — BR	Датчик подушки безопасности в сборе	Холостой ход при прогретом двигателе	Генерация импульсов (см. Форму сигнала 12)
B9-30 (Новый Южный Уэльс) — D1-3 (E1)	Ч-Б — BR	Сигнал выключателя парковки / нейтрали	Выключатель IG ON и рычаг переключения передач в положении P или N	Ниже 1 В
B9-30 (Новый Южный Уэльс) — D1-3 (E1)	Ч-Б — BR	Сигнал выключателя парковки / нейтрали	Выключатель IG и рычаг переключения передач в любом положении, кроме P и N	от 11 до 14 В
B7-33 (CANH) — D1-3 (E1)	B — BR	Сигнал связи с другими компонентами	Зажигание включено	Генерация импульсов (см. Форму волны 13)
B7-34 (CANL) — D1-3 (E1)	Вт — BR	Сигнал связи с другими компонентами	Зажигание включено	Генерация импульсов (см. График 14)
D1-24 (AIRV) — D1-3 (E1)	Y — BR	Клапан переключения подачи вторичного воздуха	Зажигание включено	от 11 до 14 В
D1-11 (AIRP) — D1-3 (E1)	W-R — BR	Управление воздушным насосом	Зажигание включено	от 11 до 14 В
D3-20 (AIDI) — D1-3 (E1)	— BR	Диагностический информационный сигнал системы впрыска вторичного воздуха	Система впрыска вторичного воздуха работает	Генерация импульсов (см. Форму волны 15)
Д3-22 (АИП) — Д1-28 (Э2)	R — Y-R	Сигнал давления в системе вторичного впрыска воздуха	Зажигание включено	4.От 5 до 5,0 В

P2445 Насос системы впрыска вторичного воздуха TOYOTA застрял на берегу 1 (с видео)

Уровень важности ремонта: 3/3

Ремонт Уровень сложности: 3/3

P2445 TOYOTA Возможные причины

Предохранитель воздушного насоса
Вакуумный шланг
Узел воздушного насоса
Неисправный датчик давления
Жгут проводов воздушного насоса обрыв или закорочен
Цепь воздушного насоса плохое электрическое соединение
Жгут проводов датчика давления обрыв или закорочен
Плохое электрическое соединение в цепи датчика давления

Как исправить код P2445 TOYOTA?

Проверьте «Возможные причины», перечисленные выше.Осмотрите соответствующий жгут проводов и разъемы. Проверьте наличие поврежденных компонентов и поищите сломанные, изогнутые, выдвинутые или корродированные контакты разъема. Что вы знаете об автомобилях?

Пройдите автомобильные тесты AutoCodes.com и получите новые знания по ремонту автомобилей.

Играть сейчас

Стоимость диагностики ТОЙОТА P2445 код

Рабочее место: 1.0

Стоимость диагностики кода TOYOTA P2445 составляет 1,0 час труда.Стоимость ремонта автомобиля зависит от местоположения, марки и модели вашего автомобиля и даже от типа двигателя. Большинство автомастерских берут от 75 до 150 долларов в час.

Когда обнаруживается код?

Если уровень давления от датчика не достиг определенного уровня, несмотря на то, что ЕСМ включает воздушный насос, или если уровень давления превышает пороговое значение, несмотря на то, что ЕСМ выключает воздушный насос, ЕСМ интерпретирует это как неисправность вторичного воздуха. система впрыска и код установлен.

Возможные симптомы

Горит индикатор двигателя (или предупреждающий световой сигнал о необходимости обслуживания двигателя)

P2445 TOYOTA Описание

Чтобы ускорить активацию катализатора при прогреве двигателя, система впрыска воздуха нагнетает вторичный воздух в выпускной коллектор под давлением. Вторичный воздух подается воздушным насосом и перекачивается в выпускной коллектор через клапан переключения воздуха. Открытие и закрытие клапана переключения воздуха регулируется клапаном переключения вакуума (VSV).Воздушный насос и воздушный клапан переключения контролируются модулем управления двигателем ( ECM ) и используются для обнаружения неисправности в этой системе. Модуль ECM контролирует систему впрыска вторичного воздуха и обнаруживает неисправность с помощью датчика давления, расположенного на клапане переключения подачи воздуха.
Контроллер ECM наблюдает за давлением в канале вторичного воздуха с помощью датчика давления, расположенного на клапане переключения подачи воздуха в системе впрыска вторичного воздуха.