Система питания common rail: Система впрыска Common Rail

Ошибка

• Автомобиль — модели, марки
• Устройство автомобиля
• Ремонт и обслуживание
• Тюнинг

• Аксессуары и оборудование
• Компоненты
• Безопасность
• Физика процесса

• Новичкам в помощь
• Приглашение
• Официоз (компании)
• Пригородные маршруты

• Персоны
• Наши люди
• ТЮВ
• Эмблемы

•  
• А
• Б
• В
• Г
• Д
• Е
• Ё
• Ж
• З
• И
• Й
• К
• Л
• М
• Н
• О
• П
• Р
• С
• Т
• У
• Ф
• Х
• Ц
• Ч
• Ш
• Щ
• Ъ
• Ы
• Ь
• Э
• Ю
• Я

Навигация

• Заглавная страница
• Сообщество
• Текущие события
• Свежие правки
• Случайная статья
• Справка

Личные инструменты

• Представиться системе

Инструменты

• Спецстраницы

Пространства имён

• Служебная страница

Просмотры

Перейти к: навигация, поиск

Запрашиваемое название страницы неправильно, пусто, либо неправильно указано межъязыковое или интервики название. Возможно, в названии используются недопустимые символы.

Возврат к странице Заглавная страница.

Если Вы обнаружили ошибку или хотите дополнить статью, выделите ту часть текста статьи, которая нуждается в редакции, и нажмите Ctrl+Enter. Далее следуйте простой инструкции.

3.1.3 Разновидности систем питания дизельных двигателей

Важнейшим звеном дизельного двигателя является система топливоподачи, обеспечивающая поступление необходимого количества топлива в нужный момент времени и с заданным давлением в камеру сгорания.

Топливный насос высокого давления (ТНВД), принимая горючее из бака от подкачивающего насоса (низкого давления), в требуемой последовательности поочередно нагнетает нужные порции солярки в индивидуальную магистраль гидромеханической форсунки каждого цилиндра. Такие форсунки открываются исключительно под воздействием высокого давления в топливной магистрали и закрываются при его снижении. Существует два типа ТНВД: рядные многоплунжерные и распределительного типа. Рядный ТНВД состоит из отдельных секций по числу цилиндров дизеля, каждая из которых имеет гильзу и входящий в нее плунжер, который приводится в движение кулачковым валом, получающим вращение от двигателя. Секции таких механизмов расположены, как правило, в ряд, отсюда и название — рядные ТНВД. Рядные насосы в настоящее время практически не применяются ввиду того, что они не могут обеспечить выполнение современных требований по экологии и шумности. Кроме того, давление впрыска таких насосов зависит от оборотов коленвала. Распределительные ТНВД создают значительно более высокое давление впрыска топлива, нежели насосы рядные, и обеспечивают выполнение действующих нормативов, регламентирующих токсичность выхлопа. Этот механизм поддерживает нужное давление в системе в зависимости от режима работы двигателя. В распределительных ТНВД система нагнетания имеет один плунжер-распределитель, совершающий поступательное движение для нагнетания топлива и вращательное для распределения топлива по форсункам.

Эти насосы компактны, отличаются высокой равномерностью подачи топлива по цилиндрам и отличной работой на высоких оборотах. В то же время они предъявляют очень высокие требования к чистоте и качеству дизтоплива: ведь все их детали смазываются топливом, а зазоры в прецизионных элементах очень малы. Ужесточение в начале 90-х законодательных экологических требований, предъявляемых к дизелям, заставило моторостроителей интенсивно совершенствовать топливоподачу. Сразу же стало ясно, что с устаревшей механической системой питания эту задачу не решить. Традиционные механические системы впрыска топлива имеют существенный недостаток: давление впрыска зависит от частоты вращения двигателя и нагрузочного режима. Это значит, что при низкой нагрузке давление впрыска падает, в результате топливо при впрыске плохо распыляется, попадая в камеру сгорания слишком крупными каплями, которые оседают на ее внутренних поверхностях. Из-за этого уменьшается КПД сгорания топлива и повышается уровень токсичности отработанных газов.
Кардинально изменить ситуацию могла только оптимизация процесса горения топливо — воздушной смеси. Для чего надо заставить весь её объём воспламениться в максимально короткое время. А здесь необходима высокая точность дозы и точность момента впрыскивания. Сделать это можно, только подняв давление впрыска топлива и применив электронное управление процессом топливоподачи. Дело в том, что чем выше давление впрыска, тем лучше качество его распыления, а соответственно – и смешивания с воздухом. В конечном итоге это способствует более полному сгоранию топливо-воздушной смеси, а значит и уменьшению вредных веществ в выхлопе.

В результате были разработаны два новых типа систем питания – в первом форсунку и плунжерный насос объединили в один узел (насос-форсунка), а в другом ТНВД начал работать на общую топливную магистраль (Common Rail), из которой топливо поступает на электромагнитные (или пьезоэлектрические) форсунки и впрыскивается по команде электронного блока управления.

Но с принятием Евро 3 и 4 и этого оказалось мало, и в выхлопные системы дизелей внедрили сажевые фильтры и катализаторы.

Система питания Common Rail используется в дизелях серийных моделей с 1997 года. Common Rail – это метод впрыска топлива в камеру сгорания под высоким давлением, не зависящим от частоты вращения двигателя или нагрузки. Главное отличие системы Common Rail от классической дизельной системы заключается в том, что ТНВД предназначен только для создания высокого давления в топливной магистрали. Он не выполняет функций дозировки цикловой подачи топлива и регулировки момента впрыска. Система Common Rail состоит из резервуара – аккумулятора высокого давления (иногда его называют рампой), топливного насоса, электронного блока управления (ЭБУ) и комплекта форсунок, соединенных с рампой. В рампе блок управления поддерживает, меняя производительность насоса, постоянное давление на уровне 1600-2000 бар при различных режимах работы двигателя и при любой последовательности впрыска по цилиндрам.

Открытием-закрытием форсунок управляет ЭБУ, который рассчитывает оптимальный момент и длительность впрыска, на основании данных целого ряда датчиков – положения педали акселератора, давления в топливной рампе, температурного режима двигателя, его нагрузки и т. п. Форсунки могуть быть электромагнитными, либо более современными- пьезоэлектрическими. Главные преимущества пьезоэлектрических форсунок — высокая скорость срабатывания и точность дозирования. Форсунки в дизелях c Common rail могут работать в многоимпульсном режиме: в ходе одного цикла топливо впрыскивается несколько раз – от двух до семи. Сначала поступает крохотная, всего около милиграмма, доза, которая при сгорании повышает температуру в камере, а следом идет главный «заряд». Для дизеля — двигателя с воспламенением топлива от сжатия — это очень важно, так как при этом давление в камере сгорания нарастает более плавно, без «рывка». Вследствие этого мотор работает мягче и менее шумно, снижается количество вредных компонентов в выхлопе. Многократная подача топлива за один такт попутно обеспечивает снижение температуры в камере сгорания, что приводит к уменьшению образования окиси азота- одной из наиболее токсичных составляющих выхлопных газов дизеля. Характеристики двигателя с Common Rail во многом зависят от давления впрыска. В системах третьего поколения оно составляет 2000 бар. В ближайшее время в серию будет запущено четвертое поколение Common Rail с давлением впрыска 2500 бар.

Cummins 5.9L & 6.7L Common Rail Diesel

Топливные системы Bosch и двигатели Cummins вместе создают запутанную (и часто невидимую) информацию о ремонте Dodge/Ram. Cummins разработал двигатели, но Dodge написал информацию о ремонте. Проблема! В их информации отсутствует какое-либо объяснение цели каждого теста или четкое направление работы с результатами. Но у ATG есть решение!

Это руководство было разработано специально для того, чтобы предоставить техническим специалистам четкий путь диагностики управления двигателем и проблем с выбросами.

Компания ATG провела месяцы, собирая и сравнивая техническую информацию, чтобы заполнить пробелы, а затем диагностировала и отремонтировала эти автомобили, чтобы все проверить. Это руководство — единственное место, где вы найдете объяснения, которые не только сообщают вам, какие тесты запускать, в каком порядке и какими должны быть результаты тестов, но и почему, и какие у вас есть варианты, когда тест терпит неудачу.

Содержание	Страница
Common Rail
Cummins HPCR Evolution
Предупреждения	8
Поколения и обзор	8
Существенные изменения	9
Что нужно знать
Проблемы с системой охлаждения	10
Поздние 6,7-литровые двойные радиаторы	11
6,7 л Прокачка системы охлаждения	11
Механические неисправности	12
Гарантия на работу двигателя?	12
Идентификация программного обеспечения Power Up	13
Клапаны Foolers и Race для вторичного рынка	13
Добыча полезных ископаемых для доказательства злоупотребления	14
Сброс накопителей рабочего цикла	15
Датчики положения двигателя и коды	16
Какой модуль чем управляет?	16
IPM, TIPM и PDC	17
Вентиляция картера	19
Датчик давления в картере	20
Датчики давления в картере 6,7 л	20
Система впуска воздуха
Базовая система впуска
Обзор	22
Инвертированные PID-датчики массового расхода воздуха	24
Нагреватель впускного воздуха (IAH)	25
IAH PIDs & Controls	26
Клапан впускного воздуха (IA) 6,7 л/дроссельный клапан EGR	27
5,9 л Выхлопной тормоз	27
6,7 л Выпускной тормоз	28
Перепускной клапан 6,7 л (впуск холодного воздуха)	29
Турбокомпрессор
Турбокомпрессор Обзор	30
Охладитель наддувочного воздуха (CAC)	30
Ограничение скорости нейтрали турбины	31
5,9 л Boost Control	31
Смазка для турбонагнетателя объемом 5,9 л	33
Обычный турбонагнетатель объемом 5,9 л и ПИД-регулирование наддува	33
6,7 л с турбонаддувом с изменяемой геометрией	34
Электронный привод турбонагнетателя объемом 6,7 л	35
6,7-литровый турбодатчик скорости и замкнутый контур управления	36
Обычный турбонагнетатель объемом 6,7 л и ПИД-регулирование наддува	36
6. 7L калибровка привода турбонагнетателя сканирующего прибора	38
Общие неисправности турбонагнетателя	39
Процедура сканирования P2262	40
Очистка турбокомпрессора 6,7 л	42
Подробнее о порте очистки Turbo	43
Подробнее о турбоочистке	44 ​​
Топливные системы
Полная система снабжения и доставки
Common Rail высокого давления (HPCR) Обзор	45
Управление топливным насосом низкого давления	46
Система подачи топлива низкого давления
2003-2004 Насос низкого давления	47
Насос низкого давления 2005 г. и новее (и модификации 2003 и 2004 гг. )	48
1998-2004 Обновление/перемещение насоса низкого давления	48
Корпус топливного фильтра	51
OEM и запасные топливные фильтры	51
Двойные фильтры объемом 6,7 л	52
Обслуживание фильтров	52
Заливка топливной системы	52
Подогреватель топлива	53
Датчик воды в топливе (WIF)	53
Ограничения системы низкого давления	54
Испытание под давлением насоса низкого давления	55
Тест объема насоса низкого давления	56
2003-2004 Вакуумный тест насоса с фильтром	56
Топливная система высокого давления
Поток топлива со стороны высокого давления	57
Насос высокого давления Bosch CP3 — 5,9 л	57
Насос высокого давления Bosch CP3 — 6,7 л	58
Неисправности насоса высокого давления	58
Привод управления подачей топлива (FCA) – регулятор высокого давления	59
Отказы FCA	59
Каскадный перепускной клапан (COV)	60
Неисправности каскадного перепускного клапана	60
Датчик давления в топливной рампе (FRP)	60
Неисправности датчика давления в топливной рампе	61
Клапан ограничения давления (предохранительный)	61
Неисправности клапана ограничения давления	61
Топливная рампа и трубопроводы	62
Неисправности топливной магистрали и магистрали	62
Активность раннего FCA и PID давления	62
Поздняя активность FCA и PID давления	63
Нормальные значения системы высокого давления	66
Пример неисправности давления топлива – 2006 г. , 5,9 л	67
Сканирующий прибор FCA Solenoid Control	69
Сканирующий прибор контроля высокого давления (коррекция давления топлива)	69
FCA Лабораторный тест напряжения и тока	71
Обзор испытаний давления и расхода системы высокого давления	72
Испытание запуска насоса высокого давления – без запуска и с трудным запуском	73
Эксплуатационные испытания насоса высокого давления – Жалобы на управляемость	73
Испытание насоса высокого давления на максимальное давление (без напора)	74
Проверка расхода насоса высокого давления	74
Проверка расхода клапана ограничения давления	75
Тест скорости возврата насоса высокого давления/COV	76
Форсунки прямого действия	77
Форсунки 5,9 л и управление	78
Форсунки 6,7 л и управление	79
Трубки для переноса инжектора	80
Жгут проводов форсунки/прокладка крышки клапана	82
Неисправности форсунки	83
Тест сканирующего устройства форсунки (тест производительности цилиндра)	84
Уничтожение инжектора сканера	85
Проблемы с нумерацией форсунок диагностического прибора объемом 5,9 л	86
Проверка герметичности корпуса форсунки	86
Программирование регулировки количества форсунок 6,7 л (IQA)	87
Концепция и инструменты для скорости возврата форсунки	88
Сделайте свои собственные заглушки — это бесплатно!	89
Понимание процедур возврата OEM	90
Процедура проверки скорости возврата форсунки	91
Незапуски: избегайте тестирования коэффициента возврата	93
Высокая доходность: Продать 1 или 6?	94
Избегание тестирования коэффициента возврата на основе вероятного результата продаж	94
Лабораторные испытания топливных форсунок	94
Соединения для лабораторных испытаний инжектора	95
Идентификация активности контура форсунки 5,9 л	95
5. 9L Injector Lab Scope Примеры напряжения	96
Инжектор 5,9 л Лабораторный объем Текущие примеры	97
5,9 л Сравнение напряжения и силы тока	99
Инжектор 6,7 л Примеры напряжения и силы тока	101
Стратегии тестирования симптомов — Тесты симптомов ATG	103
Шестиэтапная диагностика Cummins	103
Как использовать тесты симптомов ATG	104
Нет запуска, нет связи	104
Нет запуска	105
Жесткий пуск — только холодный	108
Жесткий пуск или пуск и остановка	109
Нерешительность, провисание, спотыкание	112
Пропуски зажигания или неравномерный холостой ход	113
Осечки зажигания с белым дымом	115
Остановка	115
Всплеск	116
Помпаж Специальный случай: гоночный двигатель, высокое давление топлива	117
Низкая топливная экономичность	118
Низкая мощность	119
Черный дым	121
Белый дым	122
Синий/серый дымчатый	123
Шумы двигателя	124
Высокий уровень масла	125
Неисправности уплотнения цилиндра	126
Испытание на относительное сжатие	126
Давление в картере – альтернатива относительной компрессии	127
Тяжелый запуск в холодном состоянии, грубый холостой ход Пример из практики	128
Практический пример малой мощности №1	130
Практический пример малой мощности № 2	132
Системы выбросов
Система рециркуляции отработавших газов (EGR) Обзор	133
3-фазный двигатель постоянного тока EGR	133
5-вольтовый источник питания EGR?	134
Датчик температуры EGR	134
Идентификация комплектов для удаления EGR	134
Охладитель системы рециркуляции отработавших газов	135
Перепускной клапан охладителя EGR	136
Клапан управления потоком воздуха EGR	136
Датчик противодавления выхлопных газов	137
Неисправности системы рециркуляции отработавших газов	138
PID системы рециркуляции отработавших газов	139
Обзор систем доочистки
Много, много вещей	143
Обзор компонентов системы доочистки	143
6,7 л Датчики температуры выхлопных газов (EGT)	145
Каталитический нейтрализатор объемом 5,9 л
Почему вас это не очень беспокоит	147
Катализатор окисления дизельного топлива (DOC)/катализатор закрытого типа (CCC)
Обзор	148
Ошибки DOC	148
DOC Быстрая проверка	150
6,7 л НЕТ X Катализатор адсорбера (NAC)
Загрузка серы и регенерация	151
Датчики кислорода	151
Модуль датчика кислорода	152
Неисправности NAC и датчика кислорода	153
P2000, P2A00 и/или P2A01 TSB: Очистите датчики и оберните выхлоп	153
Коды датчиков кислорода TSB	154
Диагностика NAC	154
Сканер NO X Сброс счетчика адсорбера	156
Сажевый фильтр (DPF)
Обзор	157
Замкнутый контур: датчик перепада давления DPF	157
Регенерация и срок службы DPF	158
Неисправности сажевого фильтра	158
Перепрограммирование для кодов выбросов	159
Пассивная, активная и стационарная регенерация	159
Электронный информационный центр транспортных средств (EVIC) Сообщения	160
Охладитель отработанного воздуха (диффузор)	161
Стационарная регенерация (Desoot)	161
Если регенерация не удалась	162
Роль DOC/CCC	165
Сброс постстационарной регенерации	165
Селективная каталитическая нейтрализация (SCR) и жидкость для выхлопных газов дизельных двигателей (DEF)
Обзор систем	166
Операция SCR	166
Модуль, модуль и модули	167
Заправка бака DEF (восстановителя)	168
Управление по замкнутому контуру – датчики NOX	169
Датчик аммиака и модуль	170
Блок управления дозированием (DCU)	170
Модуль насоса DEF	170
Инжектор DEF (дозирующий клапан SCR) и линии обогрева	171
Очистка бака и компонентов DEF	172
Нагреватели DEF	172
Испытание насоса DEF	172
Сканирующий прибор и механическое тестирование инжектора DEF	172
Датчик уровня DEF	173
Уровень DEF Предупреждающие сообщения EVIC	173
DEF Quality EVIC Предупреждающие сообщения/Стратегия поощрения	173
Неисправности и проблемы DEF	174
Основные PID DEF и SCR	175
Справочная информация — примеры подключения
Характеристики двигателя 5,9 л и выбросы	177
Топливные форсунки 6,7 л	178
6,7 л Турбокомпрессор и впуск	182
Система рециркуляции отработавших газов 6,7 л	184
6,7 л Выхлопные системы (системы 2007-2012 гг. )	187
Системы контроля выбросов 6,7 л (системы 2013 г. и новее)	188
	191

Common Rail становится локомотивом — дизельные и газовые турбины по всему миру

Компания Heinzmann, поставщик систем для управления двигателями внутреннего сгорания, генераторами и турбинами, заявила, что успешно установила систему впрыска топлива Common Rail на дизельный двигатель для локомотивов.

Двигатель GM185V-VG-CR от венгерского производителя двигателей Ganz Motor Kft., модернизированная версия двигателя S.E.M.T. Семейство двигателей Pielstick PA4V 185VG.

Согласно Хайнцманну, эти типичные высокоскоростные дизельные двигатели имеют широкий диапазон мощностей в зависимости от количества цилиндров. Они производятся по лицензии во всем мире и используются в основном на железных дорогах.

Задача двигателя заключалась в том, чтобы соответствовать стандарту ЕС по выбросам Stage 3a, и соответствие было достигнуто за счет применения следующих компонентов: насос высокого давления, электромагнитный клапан управления и форсунки для форкамерного впрыска. Компания заявила, что с добавлением дизельного сажевого фильтра (DPF) двигатель соответствует требованиям Stage 3b по выбросам.

Компания Ganz Motor Kft произвела первую переделку двигателя. заменой системы наддува, турбокомпрессоров и промежуточного охладителя. Гидравлический регулятор также был заменен на электронный. Эти преобразования привели к снижению удельного расхода топлива на 5%.

Однако в связи с недавними изменениями в стандартах выбросов компании Ganz пришлось провести вторую модернизацию конструкции, и компания Heinzmann была выбрана для разработки первой системы Common Rail с предкамерным впрыском.

Первый прототип системы Common Rail был установлен на 12-цилиндровую версию, а в 2017 году были проведены полевые испытания с двигателем, установленным на локомотиве Венгерской национальной железнодорожной компании. с системой впрыска Common Rail Heinzmann с предкамерным впрыском и максимальным давлением впрыска 800 бар, чтобы соответствовать нормам ЕС по выбросам Stage 3a.

В последующем приложении система была адаптирована к шестицилиндровому двигателю GM185V-VG-CR и успешно протестирована на испытательном стенде, говорится в сообщении компании. Между тем, несколько двигателей были оснащены системой Common Rail. Они эксплуатируются в венгерской нефтяной промышленности, и уже размещены дополнительные заказы.

Новая система впрыска теперь предлагает производителям двигателей несколько возможностей регулировки момента впрыска, а также продолжительности впрыска, что можно сделать более точно, чем с механическими системами впрыска топлива. Сообщалось, что удельный расход топлива уменьшился примерно еще на 1%, так что общий расход топлива уменьшился примерно на 6%.

С введением нового двигателя на базе системы Common Rail компания Ganz решила сохранить существующую концепцию форкамеры и максимальное давление впрыска 800 бар. Это считалось достаточным для такого расположения камеры сгорания. Таким образом, нагрузка на топливную систему может поддерживаться на низком уровне, чтобы обеспечить более длительный срок службы компонентов.

Что касается компонентов, форсунки ICR-DS 200 с игольчатыми форсунками обеспечивают эффективный процесс сгорания с более низкими значениями выбросов по сравнению с более распространенным непосредственным впрыском с широким углом распыления, говорится в сообщении компании. Насос высокого давления Heinzmann HDP-K3 обеспечивает давление топлива. В насосе, как и во всех других насосах высокого давления Heinzmann, используется запатентованная концепция коленчатого вала компании; Хайнцманн сказал, что по сравнению с более распространенным расположением распределительных валов он имеет преимущества в высокой эффективности и широком диапазоне скоростей в сочетании с выдающимся сроком службы. Насос доступен с различными конфигурациями плунжера, чтобы охватить различные объемы подачи для двигателей от 12 до 18 цилиндров.

Система топливопроводов высокого давления оснащена топливными аккумуляторами для каждого ряда цилиндров, а короткие трубки соединяют аккумуляторы с форсунками.