В поисках лишней педали тормоза или как McLaren рулила педалями
История о том, как незадолго до наступления нового тысячелетия в команде McLaren решили опробовать любопытное решение с дополнительной педалью тормоза, и как журналистское расследование вывело их на чистую воду…
Летом 1997 года известный фотограф Ф1 Даррен Хит обнаружил на собственноручно сделанных фотографиях, что на машине Мики Хаккинена в поворотах «горят» тормозные диски.
Что-то здесь было не так. Гонщики Формулы 1 не тормозят в середине виражей – конечно, если они хотят проехать круг быстрее. Хит задумался о том, что происходит, и в итоге удовлетворил свой интерес, сфотографировав то, что скрывалось глубоко в кокпите машины – прямо в районе педалей…
Обычная для Больших Призов паранойя привела к тому, что другие команды тут же подняли восстание против нововведения, и в McLaren вынуждены были отказаться от своего блестящего решения, все же зацепив с его помощью несколько побед в гонках.
Официальный сайт McLaren раскрыл тайну и историю внедрения секретного механизма, который стоил ей не больше 50 фунтов и был собран из подручных материалов, валявшихся в трейлере…
Простая идея.
Гениальная идея.Каждая команда Ф1 тратит свои несметные сокровища спонсорской помощи на исследования и разработку новых дорогостоящих концепций. Этот процесс бесконечный, и все прекрасно знают простую истину – чем больше тратишь, тем быстрее едешь.
Однако все деньги в мире иногда не стоят одной умной мысли, которая при ее воплощении помогает решить массу застарелых проблем. Так было с двойными диффузорами у Brawn GP в 2009-м, и так было с системой F-Duct годом позже в McLaren. Эти идеи возникли в результате своеобразного прочтения регламента инженерами, позволив команде получить дополнительное преимущество.
Еще одним примером воплощения гениальной идеи в Формуле 1 стал «хитроумный тормоз», как его позже назвал технический босс Ferrari Росс Браун. Мы в команде называли этот механизм «тормоз-руль», за что позже поплатились (читай далее).
Эта простая концепция позволяла оказывать дополнительное тормозное усилие отдельно на левое и правое задние колеса, что было очень важно при прохождении поворотов, а на круге использование этой идеи давало преимущество порядка полусекунды!
McLarenФото: McLaren.
com
Эврика!!!
Изначально идея принадлежала главному инженеру McLaren Стиву Николзу, которого буквально осенило зимой 1996 года.
«Это был канун Рождества, и я был в отпуске у родителей, а сама идея пришла ко мне, когда я лежал в ванной, – вспоминал американец. – Традиционно мы настраивали машины на приличную недостаточную поворачиваемость. К тому же, в те годы задние колеса машин были не такими широкими, тогда как передние – довольно массивными, и моя мысль была направлена главным образом на то, чтобы в поворотах каким-то образом добавлять тормозное усилие сзади, что позволило бы компенсировать недостаток поворачиваемости.
Главой отдела разработки и исследований в McLaren был Пэдди Лоу, и мое предложение попало к нему на стол. Я объяснил ему свою идею и предложил добавить педаль в кокпит для оказания дополнительного тормозного усилия справа или слева для улучшения баланса шасси.
В конечном итоге Пэдди дал добро моему начинанию. Через несколько месяцев детали для испытаний прибыли на трассу Сильверстоун, где еще долго ожидали своего часа, пока мы тестировали другие элементы.
Наконец около пяти вечера зеленый свет новинке был дан – кто-то сказал: «Тащите сюда свой тормоз-руль, попробуем!»
Технически решение было чрезвычайно простым. Всё, что мы сделали, это добавили еще один главный тормозной цилиндр и протянули тормозной шланг до суппорта заднего правого колеса. Таким образом, при нажатии на обычную педаль тормоза в действие вступали обе тормозные колодки, а дополнительная педаль активировала только правый тормоз».
«Реализовать задуманное оказалось невероятно просто, – вспоминал Тим Госс, отвечавший в то время в McLaren за программу тестов. – Конечно, надо было удостовериться, что мы не нарушаем регламент. Я помню, что мы были абсолютно уверены, что не идем вразрез с буквой закона, так что не сомневались на этот счет. Что касается технической реализации – тут всё было просто: еще одна педаль и еще один цилиндр».
Дебют на трассе
Первым гонщиком, опробовавшим новую систему в действии, стал Мика Хаккинен в начале 1997 года. Просто в машине Дэвида Култхарда воплотить эту идею было проблематично из-за…
«Честно говоря, когда я придумывал эту штуку, я думал в первую очередь о Дэвиде, – продолжил Николз.
– Он всегда повторял, что терпеть не может избыточную поворачиваемость. Я решил, что новое приспособление поможет ему настраивать шасси на недостаточную поворачиваемость, а затем балансировать при помощи дополнительной педали. Но Дэвид по-прежнему пользовался педалью сцепления, он был очень старомодным гонщиком! К тому же, как раз он поначалу и отказался испытывать новинку, посчитав ее очень странной.
Мика использовал сцепление на руле, так что в его кокпит добавить одну педаль не составило труда – в итоге их осталось три, как у Дэвида, просто вместо сцепления был тормоз-руль. Мика был открыт к новым идеям и с радостью отправился на тесты, где на первом же выезде снял с времени круга полсекунды. Это было потрясающе!
McLarenФото: McLaren.com
Просто фантастика. Я настроил всё так, чтобы гонщику требовалось сильно нажимать на педаль – не хотелось, чтобы легкое касание приводило к развороту. В результате пилот использовал обычную педаль тормоза для замедления машины перед поворотом, а дополнительную педаль нажимал уже просто для выравнивания баланса.
При этом он мог прилагать разное усилие для корректировки.
Мике очень понравилась эта система, и постепенно Дэвид тоже начал к ней присматриваться. Но на ручное сцепление он перейти не мог, так что нам пришлось устанавливать в его кокпите четвертую педаль».
На остаток сезона-1997 команда решала перед каждым этапом, на какое колесо направить дополнительное тормозное воздействие – на левое или правое, в зависимости от конфигурации трассы.
Выше и выше
«Мы использовали этот механизм только с одной стороны шасси, – продолжил Госс. – Так что мы вынуждены были выбирать и главным образом ориентировались на направление затяжных поворотов, где могла возникнуть недостаточная поворачиваемость.
В середине виража гонщик нажимал дополнительную педаль, которая вкупе с выжатым газом компенсировала баланс машины. В результате на торможении крутящий момент на внешнем заднем колесе получался большим, чем на внутреннем, что помогало ввинчивать нос машины в поворот. А в самом вираже использование тормоза-руля позволяло избавиться от неминуемой недостаточной поворачиваемости.
Со временем гонщики начали привыкать к этой системе. А вдобавок к лучшему балансу шасси выяснилось, что на входе в повороты больше не нужен такой большой угол атаки переднего антикрыла. Так что это помогло сделать шасси более стабильным в целом».
McLarenФото: McLaren.com
Вскоре Култхард стал настоящим поклонником новинки, которую изначально принял в штыки.
«Это была эдакая инженерная безделица, которая прекрасно сработала, – прокомментировал шотландец. – У меня в кокпите было четыре педали, потому что я использовал традиционное сцепление. На самом деле у меня было два сцепления на руле и одно – на педали, но я предпочитал использовать именно его.
Постепенно мы учились управлять с новой для нас системой. Нам приходилось выжимать газ, одновременно тормозя, иначе колеса заблокировались бы. Но результат был налицо – машина действительно поворачивала лучше, даже без использования руля».
Журналистское расследование
Соперники McLaren поначалу не догадывались, что происходит.
Пока не вмешалась вездесущая пресса…
После Гран При Австралии фотограф из журнала F1 Racing Даррен Хит изумился, рассматривая снимки, отснятые во время гонки. Тогда цифры еще не было, так что пленку сначала нужно было проявлять, на что уходило время.
Удивление фотографа вызвало то, что тормозные диски на машинах McLaren горели оранжевым цветом в поворотах, когда гонщики должны по идее газовать. Он показал эти кадры редактору журнала Мэтту Бишопу (который позднее вошел в штат McLaren), и они начали строить догадки относительно того, что бы это могло значить.
Первым догадался Хит, предположив, что в команде используют какое-то дополнительное приспособление для торможения в поворотах. Было решено, что на очередном Гран При нужно как-то исхитриться и сфотографировать подноготную кокпита машины.
Следующий этап Ф1 проходил в Нюрбурге, и Даррен попросил Бишопа, который остался в Англии, внимательно следить за трансляцией и в случае схода кого-то из McLaren срочно ему позвонить и сказать, где стоит машина.
Забавно, но в той гонке сошли оба пилота команды, причем в тот момент, когда на английском телевидении шла реклама. Даррен без помощи Бишопа нашел машины, и если Култхард оставил руль в кокпите, что мешало подобраться к внутренностям шасси, то Хаккинен забрал его с собой, что стало роковой ошибкой.
В итоге Хит сделал несколько снимков отсека педалей, наугад выставив экспозицию. Это был один из самых удачных уловов фотографа за всю историю спортивной журналистики.
Тайная комната открыта
К недовольству руководителя команды Рона Денниса, их секрет стал достоянием общественности. Соперники тут же начали строить догадки по поводу того, для чего и как используется эта новинка.
При этом к началу сезона-1998 команда значительно модернизировала эту систему, позволив гонщикам самим выбирать, на какое колесо будет направлено дополнительное тормозное усилие.
«Если бы мы сделали переключение автоматическим, то точно пошли бы против правил, – заметил Николз. – Так что мы дали гонщикам переключатель, которым они пользовались вручную.
Конечно, они немного пожаловались на это, но с учетом того, сколько всего пилотам приходилось делать за рулем в то время, это было не самым отвлекающим дополнением».
Мика ХаккиненФото: Autosport
«В общем, у нас был переключатель и педаль, – сказал Култхард. – Но знаете, гонщики они ведь такие гонщики. Если им сказать, что это позволит снять десятую долю секунды с круга, они согласятся петь в поворотах российский гимн задом наперед и одновременно жонглировать гранатами. Для них ничто не трудно, если это дает преимущество».
Запрет
К сожалению для McLaren, соперники сразу подали протест на их инновацию, причем даже не поняв толком, как она работает.
В Williams предположили, что в Уокинге задействовали какую-то сложную электронику в новом механизме, однако Чарли Уайтинг незамедлительно отверг эту версию.
В Ferrari выдвинули гипотезу о том, что в McLaren использовали все четыре колеса для поворота машины в поворотах.
Так или иначе, кто-то из соперников в итоге попал в точку, и поданный протест был удовлетворен в начале 1998 года.
«Наше решение запретили к использованию на основании того, что задние колеса участвовали в рулёжке шасси, хотя фактически они не поворачивались, – отметил Тим Госс. – Мы сами в своей аргументации называли эту систему тормоз-руль, и это сыграло с нами злую шутку. Не самое лучшее название для того, чтобы защищать решение».
Николз и все в McLaren были очень расстроены таким решением FIA.
«Я помню, как Ален Прост, у которого тогда была своя команда, сказал, что эту систему надо забанить, поскольку для ее разработки коллективам понадобятся миллионы долларов. На деле же нам это решение стоило не больше 50 фунтов, а все запчасти были сняты с трейлера», – подытожил Стив.
Перевел и адаптировал материал: Александр Гинько
Источник: https://www.mclaren.com/formula1/inside-the-mtc/mclaren-extra-pedal-3153421/
McLarenФото: McLaren.com
Трогание с места и переключение передач на автомобиле с МКПП
В этой статье мы рассмотрим подробный порядок действий органами управления при трогании автомобиля с места, а также при переключении передач.
Конечно, прежде чем начинать движение, следует отрегулировать сиденье, зеркала заднего вида, пристегнуться.
На ровном участке дороги любой исправный легковой автомобиль без проблем начнет движение, даже если не увеличивать подачу топлива (не нажимать на педаль привода дроссельной заслонки – далее «газа»).
Но при трогании с газом уменьшается вероятность того, что двигатель заглохнет, если вы допустите небольшую ошибку в работе педалью сцепления, также автомобиль начинает движение более уверенно. В тяжелых дорожных условиях, таких как крутой подъем, яма, снег, грязь тронуться без газа будет вообще проблематично.
Из всего вышесказанного можно сделать вывод, что необходимо научиться съезжать с места на автомобиле именно с газом.
Но в процессе обучения, на мой взгляд, сначала надо научиться трогаться без газа, чтобы лучше понять работу педалью сцепления, а потом уже с газом.
При трогании без газа придерживаемся следующего алгоритма:
- Нажимаем педаль сцепления до пола.
- Включаем первую передачу (при необходимости движения назад включаем заднюю передачу).
- Начинаем плавно отпускать педаль сцепления до момента срабатывания.
По ходу педали сцепления этот момент может быть у разных автомобилей в различных местах. Обычно в середине хода педали, но может быть ближе к началу или к концу хода. На ровном участке дороги момент срабатывания сцепления соответствует началу движения автомобиля.
- Как только автомобиль начинает движение, педаль сцепления необходимо задержать в этом положении.
- Удерживаем педаль сцепления в одном положении до того момента, пока автомобиль не поедет «уверенно», т. е. с постоянной скоростью.
С начала движения автомобиля, он едет с ускорением, затем, когда угловые скорости ведомого и ведущего дисков сцепления выравниваются, автомобиль начинает двигаться с постоянной скоростью, равномерно или, так сказать, «уверенно».
- После этого педаль сцепления нужно отпустить полностью и только затем увеличивать подачу топлива (нажимать на педаль газа), чтобы разогнаться.
Если начинать ускоряться до того как педаль сцепления полностью отпущена, тогда диски сцепления будут пробуксовывать друг относительно друга, что приведет к преждевременному износу.
После того как вы многократно успешно тронулись без газа, прочувствовали все нюансы работы сцеплением, можно отрабатывать начало движения с газом.
Сперва можно уделить несколько минут, чтобы привыкнуть к педали акселератора, для этого надо нажать на педаль газа, задержать ее на несколько секунд так, чтобы обороты не поднимались выше 1500 об/мин по тахометру, затем отпустить. Повторить несколько раз, пока не будет получаться устанавливать обороты вращения коленвала на одном значении.
При трогании с газом увеличение оборотов необходимо как раз в момент начала движения автомобиля, поэтому при достижении определенного навыка отпускать педаль сцепления и нажимать на педаль привода дроссельной заслонки можно одновременно.
Однако на первых порах эти действия проще делать последовательно.
Порядок действий при трогании с газом с последующим ускорением и переключением передач будет следующий:
- Нажимаем педаль сцепления до пола.
- Включаем первую или заднюю передачу.
- Нажимаем на педаль акселератора так, чтобы обороты были не больше 1500. Задерживаем в одном положении.
Трогание при более высоких оборотах приводит к повышенному износу сцепления.
- Начинаем плавно отпускать педаль сцепления до момента начала движения автомобиля.
В этот момент обороты коленвала двигателя начнут падать.
Если автомобиль начинает ехать, нажимать на педаль газа сильнее, чтоб обороты не падали, необходимости нет. В сложных дорожных условиях (выезд из ямы, например), когда обороты падают, а машина не начинает движение, нужно добавить газ.
- Удерживаем педаль сцепления в одном положении до того момента, пока автомобиль не поедет с постоянной скоростью.
- Полностью отпускаем педаль сцепления.
При движении назад педаль сцепления отпускать не следует. Газ держим постоянным, а скорость регулируем путем небольшого нажатия на педаль сцепления (это приведет к уменьшению скорости) и приподнимания педали сцепления обратно к моменту его срабатывания. Так можно поддерживать минимальную скорость для выполнения маневров задним ходом.
- Увеличиваем подачу топлива для ускорения.
Порядок действий при трогании с места на подъеме описан в этой статье.
Далее рассмотри порядок действий при переключении передач.
- Разгоняемся на первой передаче до скорости 20 км/ч.
Оптимальные моменты переключения передач на разных автомобилях могут незначительно отличаться. В среднем они соответствуют следующим значениям скорости: первая передача — 0-20 км/ч, вторая – 20-40 км/ч, третья 40-60 км/ч, четвертая 60-80 км/ч, пятая 80-110 км/ч.
- Нажимаем сцепление ==> отпускаем газ ==> включаем вторую передачу ==> отпускаем плавно (но быстрее чем при трогании) сцепление ==> нажимаем на газ (почти одновременно со сцеплением) ==> разгоняемся до 40 км/ч.
Следует понимать, что это оптимальные моменты переключения передач для спокойного, неспешного движения, когда нет необходимости в интенсивном ускорении.
- Нажимаем сцепление ==> отпускаем газ ==> включаем третью передачу ==> отпускаем плавно (но быстрее чем при трогании) сцепление ==> нажимаем на газ ==> разгоняемся до 60 км/ч и так далее.
Если есть необходимость в интенсивном ускорении, то можно и на первой разогнаться, например, до 40 км/ч и на второй – до 80 км/ч, на третьей – до 110 км/ч. Разгон будет интенсивным, расход топлива высоким, без необходимости ездить так не имеет смысла.
Необходимость в интенсивном ускорении может возникнуть, например, при обгоне. Обгон — это довольно опасный маневр, чем быстрее он будет завершен, тем лучше.
Приведу для примера следующую ситуацию. Вы выезжаете на трассу, разгоняетесь до 60 км/ч, включаете 4 передачу. Впереди едет фура с этой же скоростью, которую надо обогнать.
В этом случае для более быстрого, следовательно, более безопасного, совершения обгона, вам следует сменить передачу обратно на 3 (хоть скорость и 60 км/ч) и, выбрав момент, когда не будет встречных выполнить маневр.
На более низкой передаче ускорение выше, чем на более высокой, т.е. на 3 передаче автомобиль с 60 км/ч до 90 км/ч разгонится быстрее, чем на 4 с этих же 60 км/ч до 90 км/ч, хотя максимальная скорость, до которой можно разогнаться, на 4 выше, чем на 3 передаче.
Это легко прочувствовать на многоскоростном велосипеде, сравнив ускорение с места на первой и последней передачах.
У машин F1 все еще есть три педали?
Серия Racing не чужда инновациям и кардинальным изменениям — достаточно взглянуть на гоночные автомобили NASCAR нового поколения. А когда дело доходит до технологий, Формула 1, возможно, находится на переднем крае автомобилестроения. Тем не менее, хотя автомобили Формулы-1 не совсем похожи на гонщиков NASCAR или IndyCar, все они по сути остаются автомобилями.
Итак, на базовом уровне у них есть несколько общих черт с дорожными автомобилями, в том числе трансмиссия с переключением передач. Но это не обязательно означает, что у автомобилей F1 есть педали сцепления.
Безусловно, автомобили Формулы-1 никогда не были дорожными автомобилями. Но с точки зрения технологий гоночные автомобили были примерно равны дорожным автомобилям в первые дни существования этого вида спорта. И хотя в 1950-х годах такие компании, как BRM, внедряли такие инновации, как дисковые тормоза и пневматическая подвеска, некоторые вещи остались прежними. Как, например, тот факт, что у автомобилей F1 было три педали.
Сегодня относительная нехватка автомобилей с механической коробкой передач делает вождение с тремя педалями все более редким. Но еще во времена расцвета сэра Стирлинга Мосса автоматические коробки передач только начинали становиться доступными.
И они были дорогими, довольно тяжелыми и снижали производительность. Механическая коробка передач оставалась стандартной, особенно в гонках F1. Это означало, что у всех автомобилей F1 были те же три педали, что и у типичного спортивного автомобиля: сцепление, акселератор и тормоз.
Эти три педали и рычаг переключения передач использовались в автомобилях F1 десятилетиями. Несмотря на то, что компании экспериментировали с углеродным волокном и аэродинамическими элементами, традиционная компоновка осталась. И это сохраняется в Formula Vee по сей день.
Но в современной машине F1 вы не найдете трех педалей. И это отчасти из-за одной гоночной машины 1989 года.
У новаторского автомобиля Ferrari F1 1989 года отсутствует одна из педалей Рулевое колесо и приборная панель автомобиля Ferrari Type 640 F1 | Фото Paul-Henri Cahier/Getty Images Если в вашем автомобиле есть подрулевые лепестки, вы должны благодарить Ferrari. В частности, вы должны поблагодарить автомобиль Ferrari Type 640 F1 1989 года выпуска.
Потому что на Гран-при Бразилии 1989 года компания F1 представила концепцию трансмиссии с подрулевыми лепестками.0021 Rosso Automobili объясняет. И при этом он фактически убил педали сцепления F1.
Вдохновленная электрогидравлическими клапанами, используемыми в самолетах, новая трансмиссия Ferrari поначалу имела некоторые проблемы. Но в течение года машины стабильно работали хорошо. К 1992 году большинство автомобилей F1 отказались от ручек и установили подрулевые лепестки. Затем, к 1996 году, каждый гонщик Формулы-1 имел подрулевые переключатели, сообщает DriveTribe . А без рычага переключения передач водитель выжимает сцепление только при трогании с места. Итак, вскоре после этого педаль сцепления превратилась в еще один рычаг на рулевом колесе.
Три педали — слева направо, ручной тормоз, обычный тормоз и акселератор — автомобиля #8 West McLaren Mercedes MP4/12 F1 | Фото Даррена Хита/Getty Images Тем не менее, была одна машина F1, которая ненадолго сохранила свои три педали.
В 1997 году McLaren вернул гоночному автомобилю MP4/12 третью педаль. Но не потому, что у MP4/12 был рычаг переключения передач или педаль сцепления. Нет, три педали команды McLaren F1 принадлежали этой проверенной временем традиции творческого чиха — я имею в виду интерпретацию правил.
Как показано на фотографии выше, McLaren Mercedes MP4/12 1997 года имеет необходимые педали акселератора и тормоза. Обратите внимание, что слева от большой педали тормоза есть тонкая третья педаль. Это не педаль сцепления, а вторая педаль тормоза, которая управляет только одним из задних тормозов. Таким образом, эта педаль «ручного тормоза» или «рулевого тормоза» позволяет водителю преодолевать более острые повороты.
Несмотря на свою эффективность, установка McLaren была обнаружена после того, как один зоркий фотограф F1 заметил, что один из тормозных дисков болида F1 неожиданно светится. И был забанен на 1998, Motor-Vision говорит. Таким образом, эпоха трех педалей в Ф1 закончилась.
Связанный
Хотя сейчас у автомобилей F1 только две педали, у этой установки есть несколько ключевых преимуществ.
Во-первых, водителям приходится обращать внимание на одну педаль меньше, отмечает Road & Track . Во-вторых, отсутствие у Type 640 рычага переключения передач и педали сцепления позволило ему иметь более узкую и аэродинамическую носовую часть. Кроме того, отсутствие педали сцепления делает практически невозможным для водителя случайное выключение передачи автомобиля F1 и потенциальное повреждение двигателя.
Кроме того, только потому, что у автомобилей F1 две педали, гонщики могут использовать торможение левой ногой.
Итак, нет, у машин F1 больше нет трех педалей. Но это потому, что им действительно нужно только два.
Следите за новостями от MotorBiscuit на нашей странице в Facebook.
Очень простое знакомство с вождением одной педалью
Рассказ
Мэтью Бидхэм
История
Мэтью Бидхэм
Редактор SHIFT by TNW
Мэтью — редактор SHIFT.
Ему нравятся электромобили и другие вещи с колесами, крыльями или корпусом.
Мэтью — редактор SHIFT. Ему нравятся электромобили и другие вещи с колесами, крыльями или корпусом.
Добро пожаловать в SHIFT Basics, сборник советов, пояснений, руководств и советов, которые помогут вам быть в курсе мобильных технологий.
На заре автомобилестроения в автомобилях не было стандартных трех педалей, рулевого колеса и рычага переключения передач, знакомых большинству из нас. Возьмем, к примеру, Ford Model T: чтобы двигаться задним ходом, вы нажимаете среднюю педаль, педаль тормоза находится там, где должен быть современный акселератор, а дроссельная заслонка находится на рычаге на рулевой колонке. Это сбивает с толку, если не сказать больше.
По мере того, как автомобили становились все более совершенными, управлять ими становилось все проще. Из запутанных органов управления первых автомобилей нормой стали три педали, руль и селектор передач. Когда автоматические коробки передач стали вещью, автомобили с двумя педалями и без рычага переключения передач стали более распространенными.
Однако с появлением электромобилей нам теперь нужно использовать только одну педаль для большей части нашего вождения. Давайте посмотрим, что это на самом деле означает.
The
<3 of EU tech Последние слухи с технической сцены ЕС, рассказ нашего старого мудрого основателя Бориса и кое-какие сомнительные арты с искусственным интеллектом. Это бесплатно, каждую неделю, в вашем почтовом ящике.
Войти Сейчас!
[Читайте: Важная информация о 300-мильном автомобиле Nissan Ariya, его первом электромобиле за 10 лет]
Что это?
Если вы новичок в электромобилях, они по-прежнему поставляются с двумя педалями: стоп и движение. Но благодаря характеристикам электродвигателей не всегда приходится пользоваться педалью тормоза. Вождение с помощью одной педали позволяет полностью остановить электромобиль, не касаясь тормозов.
Электромобили оснащены функцией рекуперативного торможения. По сути, это использует двигатели транспортного средства, такие как генераторы, для преобразования кинетической (движущейся) энергии транспортного средства обратно в электричество для перезарядки аккумуляторов.
Когда это происходит, магнитное сопротивление двигателей создает тормозную силу, замедляющую транспортное средство. По моему опыту, когда рекуперативное торможение установлено на самый высокий уровень, оно имеет тот же эффект, что и жесткое торможение.
Это означает, что когда вы подъезжаете к светофору или находитесь в пробке, вам достаточно убрать ногу с педали хода, чтобы машина остановилась.
Ключ к ловкости
Однако рекуперативное торможение может быть весьма энергичным. В первый раз, когда я сел за руль BMW i3, я чуть не ударился головой о руль, когда машина так резко замедлилась. Быть аккуратным и не делать резких движений — ключ к освоению вождения одной педалью.
Полезно думать о педали хода как о непрерывном элементе управления: чем сильнее вы нажимаете на нее, тем быстрее вы разгоняетесь, чем больше вы ее отпускаете, тем быстрее вы замедляетесь.
Подъезжая к светофору, вы должны медленно и постепенно отпускать педаль акселератора, пока не остановитесь полностью.
Для езды по городу, где вы часто трогаетесь с места и останавливаетесь, вождение с одной педалью упрощает весь процесс, так как вам не нужно постоянно переключаться между педалью газа и тормозом.
Это также лучше для местной окружающей среды, так как не образуется тормозная пыль в виде твердых частиц.
К вождению с одной педалью нужно немного привыкнуть. Как человек, который всегда двигался по инерции как можно дольше и как можно реже использовал тормоза для экономии топлива и тормозных колодок, я обнаружил, что останавливаюсь намного раньше, чем обычно, когда приближаюсь к перекресткам, особенно в первые несколько минут вождения. ЭВ.
Большинство электромобилей имеют возможность включать или выключать эту функцию, поэтому вы можете настроить ее эффект или полностью отключить ее, если не хотите ее использовать.
Тем не менее, его определенно стоит оставить и научиться эффективно использовать. Таким образом, вы получите более спокойный опыт вождения, не тратя электроэнергию без необходимости.
См. объяснение в действии Джейсона Френске из инженерного отдела. Объяснение в видео ниже:
Дополнительные источники информации об однопедальном вождении см.