Сколько шкворней устанавливают на управляемом мосту: Передний управляемый мост и углы установки колес

Передний управляемый мост и углы установки колес

Категория:

   Техническое обслуживание автомобилей

Публикация:

   Передний управляемый мост и углы установки колес

Читать далее:

Передний управляемый мост и углы установки колес

Передний управляемый мост обеспечивает поворот автомобиля при помощи поворотных цапф, шарнирно соединенных с балкой моста. На управляемый мост, кроме вертикальной нагрузки от силы тяжести автомобиля, продольных и поперечных усилий от колес, действуют также силы и моменты, возникающие при повороте и торможении автомобиля.

Передний управляемый мост. Устройство переднего управляемого моста во многом определяется конструкцией несущей системы и типом подвески.

Передний мост автомобиля ЗИЛ-130 состоит из балки и поворотных цапф в сборе. Балка двутаврого сечения изготовляется из углеродистой стали. На ее концах в вертикальной плоскости сделаны отверстия для установки шкворней, обеспечивающих шарнирное соединение балки с поворотными цапфами. С одной стороны шкворни имеют лыску для удержания их от проворачивания в отверствиях балки, в которых они крепятся при помощи клиновидного штифта.

Рекламные предложения на основе ваших интересов:

Поворотная цапфа стальная кованая. Она имеет фланец, на наружной стороне которого в вертикальной плоскости расположены два выступа с запрессованными в них втулками, в которые входят концы шкворня. Таким образом, правая и левая поворотные цапфы, вращаясь на шкворнях, могут поворачиваться в горизонтальной плоскости в обе стороны. Максимальный угол поворота цапф вправо составляет 34°, влево — 36°. Для облегчения поворота управляемых колес между балкой и нижним выступом фланца цапф установлены опорные шайбы. Для регулирования осевого зазора между поворотной цапфой и проушиной балки служат прокладки.

На поворотных цапфах установлены роликоподшипники, на которых вращается ступица с передним колесом. Внутренние кольца подшипников сидят на шейках цапфы, а наружные запрессованы в гнезда ступицы колеса. Подшипники регулируют гайкой, фиксируемой при помощи замочного кольца, замочной шайбы и контргайки.

Рис. 1. Передний мост автомобиля ЗИЛ-130

С внутренней стороны ступицы к фланцу прикреплен болтами с гайками тормозной барабан. На наружных фланцах ступиц имеются отверстия для запрессовки в них шпилек, на которые устанавливаются диски направляющих колес автомобиля.

Углы установки передних колес.

Автомобиль должен сохранять прямолинейное движение и возвращаться к нему после поворота. Нельзя допускать скольжение шин по дороге, так как это приводит к их быстрому изнашиванию. Для выполнения этих требований передние колеса и шкворни поворотных цапф управляемых мостов устанавливают под определенными углами. Конструкция переднего моста обеспечивает развал и схождение передних колес, а также поперечный (боковой) и продольный углы наклона шкворней.

Угол развала колес определяется углом а, образуемым плоскостью вращения колеса с вертикальной плоскостью. Он обеспечивается углом наклона поворотных цапф вниз и считается положительным, если верхняя часть колеса отклонена наружу от вертикальной плоскости. Угол развала различен у разных моделей автомобилей и составляет 0—2°.

Угол развала необходим для обеспечения перпендикулярного расположения колес к поверхности дороги при движении автомобиля. Кроме того, при установке колес с углом развала сила реакции дороги в основном передается на внутренний подшипник ступицы колеса, выполняемый обычно большего размера, чем внутренний.

Схождение колес необходимо для того, чтобы обеспечить их параллельное качение. При движении автомобиля из-за установки колес с развалом возникает усилие, способствующее разворачиванию колес на угол 0,5—1° от вертикальной плоскости автомобиля. При этом колеса стремятся катиться по расходящимся дугам. Для устранения этого явления применяют схождение колес, при котором расстояние В между колесами впереди делают несколько меньше, чем расстояние Г между колесами сзади. В результате схождения колес они катятся параллельно и строго в продольной плоскости автомобиля, что устраняет боковое скольжение колес по дороге и уменьшает изнашивание шин. Так как угол схождения колес не превышает 1°, поэтому на практике схождение определяют как разность расстояний В и Г, которые измеряют между ободьями колес или боковинами шин на высоте их осей. Схождение колес зависит от угла развала и составляет 2—12 мм.

Поперечный наклон шкворня определяется углом , образуемым осью шкворня с вертикальной плоскостью, параллельной продольной плоскости автомобиля, иными словами, верхний конец шкворня наклонен внутрь к середине балки моста. Такой наклон шкворня совместно с углом развала колес уменьшает расстояние между точкой пересечения геометрической оси шкворня с дорогой и точкой центра контакта шины, т. е. уменьшается плечо А момента, который необходимо приложить при повороте колес автомобиля, следовательно, облегчается управление автомобилем. Кроме того, при повороте колес вокруг шкворней с поперечным наклоном передняя часть автомобиля несколько приподнимается и при выходе его из поворота под действием силы тяжести стремится опуститься, обеспечивая возвращение колес в исходное положение, как только исчезнет сила, удерживающая колеса в положении поворота. Эти углы сравнительно велики и находятся в пределах б—10°.

Рис. 2. Углы установки управляемых колес

Продольный наклон шкворня определяется углом у, образуемым вертикальной плоскостью, перпендикулярной продольной оси автомобиля, и осью шкворня. При этом ось шкворня пересекается с дорогой на расстоянии Б от центра контакта шины. Это расстояние является плечом боковой силы, возникающей при повороте, в результате чего создается стабилизирующий момент, который стремится повернуть колесо вокруг шкворня и вернуть его в исходное положение. Этим обеспечивается лучшая устойчивость и стабилизация управляемых колес при прямолинейном движении автомобиля. Угол продольного наклона шкворня обычно находится в пределах 2,5—3,5°. Однако стабилизация управляемых колес зависит также от эластичности шин. Чем эластичнее шины, тем больше их деформация и момент, стремящийся повернуть колесо в нейтральное положение. Поэтому у автомобилей с шинами повышенной эластичности продольный наклон шкворня не превышает 1°.

—

С помощью переднего управляемого моста осуществляется поворот автомобиля. Передний мост может быть неразрезным или разрезным. При зависимой подвеске передних колес применяются неразрезные управляемые мосты.

Неразрезной управляемый передний мост состоит из стальной балки, прикрепленной с помощью рессор к раме автомобиля, и поворотных цапф, шарнирно связанных шкворнями с балкой. Для крепления поворотных цапф балка переднего моста имеет по концам кулаки или вилки. На рис. 3,а показан передний мост автомобиля ГАЗ-51А. Основными частями моста являются: балка с бобышками на концах, два шкворня и две поворотные цапфы, на которых сидят ступицы передних колес.

Штампованная балка в средней части выгнута вниз для понижения центра тяжести автомобиля. Для большей прочности при малой массе балка имеет двутавровое сечение. Для крепления рессор на балке сделаны две площадки. Концы балки с помощью бобышек и шкворней соединяются шарнирно с поворотными цапфами. Шкворни крепятся в отверстиях бобышек клиновыми болтами, затянутыми гайками. На шкворни надеваются поворотные цапфы, к которым крепятся тормозные диски. Ступицы колес устанавливаются на цапфах на двух конических роликоподшипниках. Для крепления ступиц колес на поворотных цапфах служит гайка, которая шплинтуется и закрывается колпаком.

Для того чтобы цапфа могла легко поворачиваться в горизонтальной плоскости, в ее ушки, которыми она надевается на шкворень, ставятся бронзовые втулки, а между цапфой и балкой устанавливается подшипник 5, состоящий из двух стальных шайб и одной металлокерамической. Штампованный колпак защищает подшипник от попадания в него пыли и грязи. Сила тяжести автомобиля передается от бобышки передней оси к поворотной цапфе через опорный подшипник; шкворень в передаче этой нагрузки не участвует. Поэтому шкворни этого типа называются разгруженными. Шкворни других типов, которые участвуют в передаче силы тяжести и работают при этом на растяжение или сжатие, в настоящее время на автомобилях не применяются.

Между бобышкой передней оси и верхним ушком поворотной цапфы должен быть зазор не более 0,15 мм, для чего ставятся регулировочные прокладки.

В подшипники ступицы колеса закладывается консистентная смазка, вытеканию которой препятствует сальник.

Рис. 3. Передний мост автомобиля ГАЗ-51А:
а — общее устройство переднего моста; б — магазинная масленка; 1 — тормозной диск; 2 и 6 — рычаги; 3 — юшновый болт; 4 — балка моста; 5 — подшипник; 7 — шкворень; s — переднее колесо; 9 — поворотная цапфа; 10 — гайка; 11 — колпак; 12 — опорная пластина: 13 — поршень; 14 — корпус масленки; 15 — колпачок; 16 — пружина; 17 — кожаная манжета; 18 — виит; 19 — прокладка; 20 — стержень

В ушках левой цапфы закрепляются рычаги рулевого привода; у правой цапфы рычаг отсутствует.

Опорный подшипник и бронзовые втулки смазываются через канал, просверленный в шкворне. В верхнее ушко цапфы ввернута пресс-масленка, а над верхним отверстием канала на цапфе привернут винтами на картонной прокладке штампованный корпус масленки магазинного типа, В корпусе установлен поршень с кожаной манжетой. Над поршнем в колпачке помещена пружина. В нижней части поршень имеет стержень 20, который проходит через отверстие в опорной пластине диаметр стержня несколько меньше диаметра отверстия.

Рис. 4. Передний мост автомобиля ЗИЛ-130:
1 — ступица колеса; а — роликоподшипники; 3 — гайка; 4 — замочное кольцо; 6 — контргайка; в — поворотная цапфа; 7 — замочная шайба; 8 — шкворень; 9 — подшипник; 10 и 11 — шайбы

При обслуживании автомобиля масло нагнетают через пресс-масленку в продольный канал шкворня для смазки опорного подшипника и бронзовых втулок шкворней; одновременно оно заполняет магазинную масленку, проходя через отверстие в опорной пластине, вследствие чего поднимается поршень и сжимается пружина. По мере расхода масла в процессе работы автомобиля оно подается из магазинной масленки под давлением пружины и поршня в продольный канал шкворня, а от него по радиальным отверстиям и кольцевым проточкам на наружной поверхности шкворня к бронзовым втулкам. У автомобиля ГАЗ-53А такая масленка не ставится.

На рис. 4 показано устройство переднего моста автомобиля ЗИЛ-130. Балка моста кованая, имеет двутавровое сечение. Опорный подшипник поворотной цапфы представляет собой шайбы. Ступицы передних колес вращаются на поворотных цапфах на двух конических роликоподшипниках, регулируемых гайкой, которая стопорится замочным кольцом, контргайкой и замочной шайбой и закрывается колпаком. Подшипники шкворней смазываются через обычные масленки на ушках поворотных цапф.

При независимой подвеске передних колес автомобиль имеет разрезной передний мост. Мост такой конструкции применяется у легковых автомобилей.

Рекламные предложения:

Читать далее: Установка управляемых колес

Категория: — Техническое обслуживание автомобилей

Главная → Справочник → Статьи → Форум

Устройство управляемого моста

Категория:

   Ходовая часть автомобиля

Публикация:

   Устройство управляемого моста

Читать далее:

Устройство управляемого моста

Передний мост автомобиля представляет собой балку, в которой на неподвижно закрепленных в ней стопорами шкворнях установлены поворотные цапфы. Балка штампованная двутаврового, сечения с двумя площадками для крепления рессор, соединяющих ее с рамой. Средняя часть балки выгнута для обеспечения более низкого расположения центра тяжести автомобиля.

На поворотные цапфы надеты ступицы передних колес. К фланцам поворотных цапф прикреплены тормозные диски. Ступицы колес устанавливают на двух конических роликоподшипниках. Для крепления ступиц колес на поворотных цапфах использованы шайба и корончатая гайка, которую шплинтуют и закрывают колпаком.

Цапфы могут свободно повертываться на шкворнях благодаря подшипникам, имеющим вид двух бронзовых втулок, запрессованных в проушины цапф, и упорному подшипнику, установленному между цапфой и кулаком оси. Осевой зазор между цапфой и проушиной балки регулируют установкой шайб. В подшипники ступицы колеса закладывают консистентную смазку, вытеканию которой препятствует сальник.

Рекламные предложения на основе ваших интересов:

В конических отверстиях ушков левой цапфы закреплены гайками рычаги рулевого привода; у правой цапфы рычаг отсутствует. Болты на рычагах ограничивают предельные углы поворота колес, упираясь в балку переднего моста. Масленки служат для смазки упорного подшипника и бронзовых втулок поворотной цапфы.

Передний мост автомобиля ЗИЛ-130 приведен на рис. 2, б, где подробно показано крепление подшипников ступицы. Вплотную к наружному подтипнику ставят регулировочную гайку, закрепляющую подшипники. Ее стопорят одним из отверстий замочного кольца, удерживающегося от провертывания лыской и шайбой с контргайкой. Контргайку стопорят, отгибая край шайбы на грань контргайки. Во время эксплуатации автомобиля гайкой регулируют затяжку подшипников цапфы.

Рис. 1. Передние мосты:

Рис. 2. Передние мосты: а — автомобиля ЗИЛ-130: 1 — колесо: 2 — тормозной барабан: 3 — ступица; 4 — винт; 5 и 6 — конические роликоподшипники; 7 — корончатая гайка; 8 — шпилька; 9 — гайка крепления колеса; 10 — грязеотражатель; 11 — тормозной диск: 12 — поворотные цапфы; 13 — шкворень; 14 и 22 — поворотные рычаги; 15 — регулировочные шайбы; 16 — стопор; 17 — упорный подшипник; 18 — балка передней оси; 19 — сальник; 20 — масленки; 21 — ограничительный болт; 23 и 24 — шайбы; 25 — регулировочная гайка; 26 — замочное кольцо; 27 — шайба; 28 — контргайка

Рекламные предложения:

Читать далее: Устройство балки заднего ведущего моста

Категория: — Ходовая часть автомобиля

Главная → Справочник → Статьи → Форум

35. Назначение, типы и устройство передних управляемых мостов

Передним управляемым мостом называется поперечная балка с ведомыми управляемыми колесами, к которым не подводится крутящий момент от двигателя. Этот мост не ведущий и служит для поддерживания несущей системы автомобиля и обеспечения его поворота.

Типы передних управляемых мостов. Передние управляемые мосты различных типов широко применяются на легковых, гру­зовых автомобилях и автобусах с колесной формулой 4 х 2, а также на грузовых автомобилях с колесной формулой 6×4.

В зависимости от типа подвески управляемых колес передние мосты автомобилей могут быть неразрезными и разрезными. В неразрезных мостах управляемые колеса непосредственно связаны с балкой моста. В разрезных мостах связь управляемых колес с балкой моста осуществляется через подвеску. Неразрезные мосты применяются на грузовых автомобилях и автобусах при зависимой подвеске колес. Разрезные мосты устанавливаются на легковых автомобилях и автобусах при независимой подвеске колес.

Передний неразрезной мост представляет собой балку с установленными по обоим концам поворотными цапфами. Балка – кованая стальная, обычно двутаврового сечения. Средняя часть балки выгнута вниз для более низкого расположе­ния двигателя и центра тяжести автомобиля с целью повышения его устойчивости. В бобышках балки закреплены неподвижно шкворни, на которых установлены поворотные цапфы. На по­воротных цапфах на подшипниках установлены ступицы с управляемыми колесами. Колеса, поворачиваясь вокруг шкворней, обеспечивают поворот автомобиля. Мост с помощью рессор крепится к раме автомобиля.

Передний разрезной мост представляет собой балку или поперечину с установленной на ней передней независимой подвеской с управляемыми колесами. Поперечина может быть стальная кованая или штампованная из листовой стали. Она жестко связана с кузовом автомобиля и служит одновременно для крепления двигателя. Управляемые колеса со ступицами, установленные на подшипниках на поворотных цапфах, могут поворачиваться вокруг шкворней (шкворневые подвески), закрепленных в стойках подвески или вместе со стойками (бесшкворневые подвески), обеспечивая поворот автомобиля.

36. Установка управляемых колес. Влияние установки колес управляемых мостов на безопасность движения автомобиля, износ шин и расход топлива.

Для создания наименьшего сопротивления движению, уменьшения изнашивания шин и снижения расхода топлива управляемые колеса должны катиться в вертикальных плоскостях, параллельных продольной оси автомобиля. С этой целью управляемые колеса устанавливают на автомобиле с развалом в вертикальной плоскости и со схождением в горизонтальной плоскости.

Углом развала управляемых колес называется угол, заключенный между плоскостью колеса и вертикальной плоскостью, параллельной продольной оси автомобиля. Угол развала считается положительным, если колесо наклонено от автомобиля наружу, и отрицательным при наклоне колеса внутрь.

Угол развала необходим для того, чтобы обеспечить перпендикулярное расположение колес относительно поверхности дороги при деформа­ции деталей моста под действием веса передней части автомобиля. Этот угол уменьшает плечо поворота – расстояние между точкой пересечения продолжения оси шкворня и точкой касания колеса с плоскостью дороги. В результате уменьшается момент, необходимый для поворота управляемых колес, и, следовательно, облегчается поворот автомобиля. Угол развала обеспечивается конструкцией управляемого моста путем наклона поворотного кулака на 0-2°. В процессе эксплуатации угол развала колес изменяется главным образом из-за износа втулок шкворней поворотных кулаков, подшипников ступицы колес и деформации балки переднего моста.

При наличии угла развала колес колесо стремится катиться в сторону от автомобиля по дуге вокруг точки пересечения продолжения его оси с плоскостью дороги. Так как управляемые колеса связаны жесткой балкой моста, то качение колес по расходящимся дугам сопровождалось бы боковым скольжением. Для устранения этого явления колеса устанавливают со схождением, т. е. не параллельно, а под некоторым углом к продольной оси автомобиля.

Угол схождения управляемых колес определяется разностью расстояний между колесами, которые замеряют сзади и спереди по краям ободьев на высоте оси колес. Угол расхождения колес у разных автомобилей от 0°20′ до 1°, а разность расстояний между колесами сзади и спереди 2-12 мм. В процессе эксплуатации углы схождения колес могут изменяться из-за износа втулок шкворней поворотных кулаков, шарнирных соединений рулевой трапеции и деформации ее рычагов. Регулировку угла схождения колес производят изменением длины поперечной рулевой тяги.

Установка управляемых колес с одновременным развалом и схождением обеспечивает их прямолинейное качение по дороге без бокового скольжения. Каждому углу развала должен соответствовать определенный угол схождения колес, при котором сила сопротивления движению, расход топлива и износ шин будут минимальными. Обычно оптимальный угол схождения управляемых колес составляет 15-20 % от угла их развала.

Задний мост — autodoc24.ru

Устройствоавтомобиля

1.3. Передний управляемый мост

Управляемый мост (рис. 107 и 108) может быть неразрезным и разрезным. Неразрезной мост состоит из балки и поворотных кулаков, шарнирно соединенных посредством шкворней, обеспечивающих возможность поворота управляемых колес для изменения направления движения автомобиля (на цапфах поворотных кулаков на подшипниках устанавливаются управляемые колеса).

Балка моста должна быть прочной, жесткой и как можно более легкой. Этим требованиям в наибольшей степени удовлетворяют стальные кованые балки двутаврового сечения. По краям балки двутавровое сечение плавно переходит в прямоугольное с отверстиями для установки шкворней поворотного кулака. Средняя часть балки выгнута вниз, с тем чтобы дать мосту свободу вертикального перемещения. Для крепления элементов подвески на балке предусмотрено наличие соответствующих опорных площадок.

Рис. 107. Передние мосты автомобилей: а — ГАЗ-ЗЗ-12; б — ЗИЛ-4314.10; 1 — колесо; 2 — тормозной барабан; 3 — ступица; 4, 5 и 16— подшипники; б — шпилька; 7 — гайка крепления колеса; 8 — маслоотражатель; 9 — тормозной диск; 10 — поворотный кулак; 11 — шкворень; 12 — регулировочная шайба; 13 — рычаг поворотного кулака; 14 — палец рулевой тяги; 15 — стопор; 17 — балка переднего моста; 18 — поперечная рулевая тяга; 19 — продольная рулевая тяга; 20 — болт ограничения поворота колес; 21 — рычаг рулевой трапеции; 22 — масленки; 23 — регулировочная гайка; 24 — замочное кольцо; 25 — гайка

Шкворень поворотного кулака представляет собой стальной цилиндрический палец, неподвижно установленный в балке. Для его фиксации от поворота и осевого смещения обычно используются клиновые болты. Вертикальные нагрузки воспринимаются опорными подшипниками скольжения (подшипник качения). Для регулировки зазора между верхним торцом бобышки балки и поворотным кулаком устанавливают регулировочные прокладки. Поворот кулака относительно шкворня обеспечивается подшипниками скольжения, образованными поверхностью шкворня и запрессованными в отверстии поворотного кулака бронзовыми втулками.

Рис. 108. Передний разрезной мост автомобилей ГАЗ-24-10 и ГАЗ-З102 «Волга» (с барабанными тормозными механизмами): 1 — стопорная шайба; 2 — ступица; 3 — поворотный кулак; 4 — стойка; 5 — верхний рычаг; 6 — регулировочные прокладки; 7 — продольная балка рамы; 8 — балка переднего моста; 9 — нижний рычаг; 10 — шкворень

Разрезной передний мост устанавливают на легковых автомобилях. Он состоит из стойки, которая шарнирно соединена посредством шкворня с поворотным кулаком в средней части и шарнирно соединяется посредством верхнего и нижнего рычагов с балкой переднего моста. Для обеспечения стабилизации управляемых колес оси шкворней наклонены в продольной и поперечной плоскостях.

Несколько признаков поломки частей заднего моста и их устранение

Основными симптомами неисправностей заднего моста являются стуки, скрежет, хруст метала, а также другие посторонние шумы в задней части авто.

Одной из самых распространенных неприятностей смело можно назвать поломку подшипников.

Другой причиной может стать затупление зубцов шестерен, которых в мосте заднем огромнейшее количество

Свист вместо стуков же означает недостаточную смазку, поскольку со временем смазочный материал имеет свойство твердеть,
перемешиваясь с грязью, болотом и дорожной пылью, поэтому очень важно периодически удалять старую и наносить новую смазку. Особенно громкий шум, а также перегрев заднего моста может свидетельствовать о нехватке масла в кратере,
или же о его низком качестве

Поэтому, при подобных признаках, в первую очередь необходимо произвести проверку качества
и количества масла.

Проблема же с износом шестерен может стать основной причиной обращения в автомобильный сервис или к специалистам СТО,
поскольку задний мост – деталь, требующая обслуживания профессионалами.

Кроме того, можно выделить такую проблему, как гул в элементах заднего моста, что является признаком
плохо затянутых гаек или фланцев шестерен. Кроме того, гул может означать неправильную регулировку
зазоров подшипников ведущей шестерни или дифференциала. В таком случае необходимо прежде всего определить,
какой из болтов плохо затянут и с помощью обычного гаечного ключа самостоятельно устранить проблему.

Для продления строка службы требуется должное техобслуживание узлов заднего моста, а именно дифференциала,
главной передачи и полуосей.

Обслуживание заднего моста:

1. Проверять наличие масляных потеков перед выездом автомобиля.

Подшипники и зубья дифференциала наиболее подвержены повреждениям и требуют должного контроля.

Уделять внимание стукам и шумам исходящих из моста, а также своевременно их устранять.
Проверять уровень масла в дифференциале и своевременно (где то каждые 45-60 ты. км.) менять на новое.. Основные неисправности заднего моста и его дифференциала — это серьезные механические дефекты деталей

Полностью разбирать задний мост, снимать кардан, полуоси, отремонтировать, и установить все на место в обратном порядке
не каждый сможет. Поэтому если это не замена масла в заднем мосту автомобиля, то лучше обращаться в автосервис
или к мастерам имеющим должный опыт в ремонте автомобиля

Основные неисправности заднего моста и его дифференциала — это серьезные механические дефекты деталей.
Полностью разбирать задний мост, снимать кардан, полуоси, отремонтировать, и установить все на место в обратном порядке
не каждый сможет. Поэтому если это не замена масла в заднем мосту автомобиля, то лучше обращаться в автосервис
или к мастерам имеющим должный опыт в ремонте автомобиля.

• Карданный вал (кардан)
• Полуось (приводной вал)
• Подвеска

Задний ведущий мост

Теперь вернемся к заднеприводным автомобилям и остановимся на устройстве заднего ведущего моста автомобиля. Рассмотрим конструкцию заднего ведущего моста и работу составных его механизмов: главной передачи, дифференциала и полуосей.

Задача главной передачи — увеличить крутящий момент и перпендикулярно передать его к колесам. Мы помним, карданная передача автомобиля заканчивается шарниром. Этот шарнир жестко соединен с ведущим валом главной передачи.

Неразрезной ведущий мост. Такой мост конструктивно изготавливается пус­то­те­лым в виде балки для расположения в ней трансмиссионных узлов: дифференциала, полуосей, являющихся приводом к ведущей колесной оси автомобиля и главной пары. На концах балки имеются подшипники полуосей и фланцы для присоединения тормозных механизмов и опорных дисков. На теле балки имеются площадки под крепления пружин или рессор, а также специальные кронштейны для присоединения к подвеске.

Предназначение заднего ведущего моста автомобиля заключается в перемене подведенного крутящего момента и его передачи под углом 90° на ведущие колеса. Во время прохождения поворота этот мост предоставляет возможность ведущей колесной паре вращаться с разными скоростями. Также мост выполняет передачу реактивного момента и тяговых усилий к несущему кузову или раме от ведущих колес и воспринимает боковые реакции и силу веса во время движения машины при повороте.

Конструктивные особенности неразрезного заднего моста. Автомобильный задний ведущий мост состоит из следующих элементов: дифференциал, картер заднего моста, полуоси привода колес, главная передача. Картер заднего моста предназначен для монтажа необходимых узлов с их взаимным заданным расположением, передающих к ведущим колесам крутящий момент. Вместе с этим картер заднего моста является одной из составляющих в подвеске задней колесной пары. Мост через подвеску воспринимает массу автомобиля, передающуюся на колеса.

Картер заднего ведущего моста изготовлен по методу штамповки. Концы картера оснащены приваренными и запрессованными стальными коваными фланцами, которые после сварки обрабатываются. Фланцы отличаются специальными гнездами для монтажа подшипников полуосей, а также резьбой крепления щита тормозов. В средней области картера моста спереди располагается отверстие для монтажа редуктора заднего ведущего моста, а сзади данное отверстие закрыто приваренной штампованной крышкой. В крышке находится маслозаливное отверстие под резьбовую пробку. Нижняя часть картера оснащена отверстием для слива масла, оно также закрывается пробкой с резьбой. Как правило, пробка имеет магнитный элемент, который собирает металлические продукты износа; они уда­ля­ют­ся с пробки во время замены масла в редукторе.

Усилие, подводимое к заднему ведущему мосту от силового агрегата через карданную передачу, увеличивается за счет главной передачи в редукторе. Кроме этого главная передача выполняет изменение положения вращения оси на 90° за счет передачи крутящего момента с помощью шестерен дифференциала на полуоси.

Полуоси изготовлены из углеродистой стали и по всей своей длине закалены ТВЧ, чтобы увеличить их прочность и придать упругость. Концы полуосей оснащены отлитыми воедино с ней фланцами, к которым присоединяются колеса и тормозные механизмы. Внутренности полуосей имеют накатанные шлицы, которые вступают в зацепление с шестернями дифференциала.

На рисунке ниже показана схема главной передачи заднего ведущего моста ав­то­мо­би­ля.

Смотрим на рисунок. На конце вала расположена коническая шестеренка, которая входит в зацепление с другой, ведомой шестерней, расположенной на оси колес. Таким образом, крутящий момент «поворачивает» на 90°. А за счет того, что ведомая шестерня больших размеров, чем ведущая – крутящий момент еще и сразу возрастает.

Дифференциал заднего моста

Вот казалось бы и все. Мы достигли того, что колеса начали получать вращение. Но возникает проблема при изменении направления движения автомобиля поворотом влево, вправо или при развороте. Если колеса поместить жестко на одной оси, то они всегда одинаково будут вращаться. А при повороте, допустим, направо, радиусы поворота колес изменяются, и правое колесо проходит меньшее расстояние, чем левое.

Получается, одно из них должно проскальзывать. Такой же эффект будет, если одно из колес прокатывается через яму, а второе по ровной поверхности. Это приведет к повышенному износу колес, а на скользкой дороге автомобиль будет просто неуправляем.

Значит надо сделать так, чтобы колеса были независимы друг от друга, но при этом получали крутящий момент. Это и есть задача следующего механизма – дифференциала заднего моста. Дифференциал заднего моста изображен на рисунке ниже.

Ведущая шестерня входит в зацепление с ведомой, вид которой, как видно на рисунке, заметно изменился, по сравнению с предыдущей картинкой. Внутри ведомой шестерни жестко сидят две конические шестеренки друг напротив друга. Называются они сателлитами.

Каждый сателлит зубьями сцеплен с двумя шестернями на полуосях. Сами полуоси друг с другом напрямую никак не связаны, только через сателлиты. То есть на данном этапе колеса получили независимость друг от друга.

Конструкция неразрезных мостов

Железобетонные неразрезные мосты получили широкое применение и имеют существенные экономические, эксплуатационные и эстетические преимущества.

Неразрезные балочные пролетные строения имеют меньшие, чем разрез­ные, величины изгибающих моментов в пролете, а значит, и меньшую высоту и размеры поперечного сечения главпых балок. Возможность наи­более рационального изменения высоты балок по пролету существенно уменьшает общий объем железобетона в конструкции.

В перазрезной си­стеме обычно достигается также экономия в объеме опор за счет разме­щения на промежуточных опорах только по одной опорной части (по фасаду моста) вместо двух при разрезных системах. Кроме того, верти­кальное опорное давление от неразрезного пролетного строения пере­дается на опору центрально и вызывает в сечениях опоры равпомерно распределенные сжимающие напряжения.

Отсутствие поперечных деформационных швов, вредно влияющих на развитие скоростного движения на современных автомобильных дорогах, является важным преимуществом неразрезных систем с точки зрения эксплуатации.

В неразрезной конструкции деформации значительно меньшие, чем в конструкции с шарниром типа рамно-консольных или рамно-подвесных.

Как известно, в мостах с центральным шарниром возникают большие вер­тикальные перемещения концов консолей от воздействия совокупности различных деформаций материалов. Опыт показал, что наличие шарнира в середине пролетов вызывает постепенно нарастающие прогибы концов консолей в течение первых лет службы сооружения. Эти прогибы создают переломы в продольном профиле моста.

Применение балок постоянной высоты в ряде случаев позволяет придать железобетонным неразрезным мостам особую стройность и архитектур­ную законченность, удовлетворяющую повышенные эстетические требова­ния, особенно, если промежуточные опоры приняты тонкостенными или гибкими.

Наиболее важным технологическим преимуществом балок постоянной высоты является возможность значительного упрощения производства работ при сооружении монолитных неразрезных пролетных строений мето­дом навесного и попролетного бетонирования, а также возможность строи­тельства сборных мостов с пролетами от 40 до 100 м из серийных блоков.

К достоинствам неразрезных систем следует также отнести возможность использования их в сложных условиях при сооружении мостов и эстакад в больших городах и на автострадах, проложенных в гористой местности.

В поперечном сечении неразрезные пролетные строения длиной до 30— 40 м состоят, как правило, из одной или двух коробок.

В качестве рабочей арматуры в неразрезных пролетных строениях применяют пучки из высокопрочной проволоки, стальные канаты и высоко­ прочную стержневую арматуру. Рабочую арматуру располагают по плите или в каналах, образованных в плите и стенках балки.

К недостаткам неразрезных систем относится необходимость устройства достаточно надежных и жестких оснований опор, а также большая слож­ность и трудоемкость арматурных работ.

К числу наиболее крупных неразрезных мостов, сооруженных в СССР и за рубежом, следует отнести мост им. Александра Невского через р. Неву в Ленинграде с пролетами до 123 м, мост через р. Москву у Нагатино с русловым пролетом 114 м, мост Олерон-Континент (Франция) общей дли­ной 2862 м с максимальными пролетами по 79 м, через р. Рейн у Бендорфа (ФРГ) с центральным пролетом 208 м.

Неразрезная конструкция принята в русловой части моста через р. Вол­гу в Саратове. При общей длине моста около 2800 м судоходная часть главного русла реки перекрыта пятипролетным неразрезным решетчатым строением по схеме 106 + 3 X 166 + 106 м.

Установка управляемых колес. Влияние установки колес управляемых мостов на безопасность движения автомобиля, износ шин и расход топлива.

Для
создания наименьшего сопротивления
движению, уменьшения изнашивания шин
и снижения расхода топлива управляемые
колеса должны катиться в вертикальных
плоскостях, параллельных продольной
оси автомобиля. С этой целью управляемые
колеса устанавливают на автомобиле с
развалом в вертикальной плоскости и со
схождением в горизонтальной плоскости.

Углом
развала управляемых колес называется
угол, заключенный между плоскостью
колеса и вертикальной плоскостью,
параллельной продольной оси автомобиля.
Угол развала считается положительным,
если колесо наклонено от автомобиля
наружу, и отрицательным при наклоне
колеса внутрь.

Угол
развала необходим для того, чтобы
обеспечить перпендикулярное расположение
колес относительно поверхности дороги
при деформа­ции деталей моста под
действием веса передней части автомобиля.
Этот угол уменьшает плечо поворота –
расстояние между точкой пересечения
продолжения оси шкворня и точкой касания
колеса с плоскостью дороги. В результате
уменьшается момент, необходимый для
поворота управляемых колес, и,
следовательно, облегчается поворот
автомобиля. Угол развала обеспечивается
конструкцией управляемого моста путем
наклона поворотного кулака на 0-2°. В
процессе эксплуатации угол развала
колес изменяется главным образом из-за
износа втулок шкворней поворотных
кулаков, подшипников ступицы колес и
деформации балки переднего моста.

При
наличии угла развала колес колесо
стремится катиться в сторону от автомобиля
по дуге вокруг точки пересечения
продолжения его оси с плоскостью дороги.
Так как управляемые колеса связаны
жесткой балкой моста, то качение колес
по расходящимся дугам сопровождалось
бы боковым скольжением. Для устранения
этого явления колеса устанавливают со
схождением, т. е. не параллельно, а под
некоторым углом к продольной оси
автомобиля.

Угол
схождения управляемых колес определяется
разностью расстояний между колесами,
которые замеряют сзади и спереди по
краям ободьев на высоте оси колес. Угол
расхождения колес у разных автомобилей
от 0°20′ до 1°, а разность расстояний между
колесами сзади и спереди 2-12 мм. В процессе
эксплуатации углы схождения колес могут
изменяться из-за износа втулок шкворней
поворотных кулаков, шарнирных соединений
рулевой трапеции и деформации ее рычагов.
Регулировку угла схождения колес
производят изменением длины поперечной
рулевой тяги.

Установка
управляемых колес с одновременным
развалом и схождением обеспечивает их
прямолинейное качение по дороге без
бокового скольжения. Каждому углу
развала должен соответствовать
определенный угол схождения колес, при
котором сила сопротивления движению,
расход топлива и износ шин будут
минимальными. Обычно оптимальный угол
схождения управляемых колес составляет
15-20 % от угла их развала.

Общие сведения.

Для уменьшения нагрузки на заднюю ось при­меняют два ведущих моста: средний (промежуточный) и задний. На грузовых автомобилях с тремя осями устанавливают межосевой дифференциал.

Межосевой дифференциал

Для равномерного распределения вращающего момента между двумя ведущими мостами и умень­шения износа шин служит межосевой дифференциал, который установлен в среднем (промежуточном) мосту в отдельном кор­пусе 13 (рис. 8), прикрепленном к корпусу главной передачи через стакан подшипников ведущей конической шестерни. В кор­пусе расположены задняя 10 и передняя 11 чашки, конические шестерни 12 и 14 привода соответственно среднего и заднего мостов, между которыми находится крестовина 16 с посаженны­ми на ней на бронзовых втулках сателлитами 15. Здесь же распо­ложен механизм блокировки дифференциала, состоящий из муф­ты 9 блокировки, вилки 8 и диафрагменной камеры 6. Муфта 9 помещена на внутренней зубчатой муфте, жестко соединенной с конической шестерней 12 привода главной передачи среднего моста.

Механизм блокировки.

Предназначен для принудитель­ной блокировки дифференциала при движении по скользким и размокшим дорогам. При его включении ручкой крана управле­ния, расположенной в кабине под рулевой колонкой, воздух из пневматической системы поступает в диафрагменную камеру 6. Диафрагма прогибается, преодолевая сопротивление пружины, и перемещает шток 7 с вилкой и муфтой 9 блокировки вперед. Пос­ледняя находит шлицами на зубчатый венец задней чашки диффе­ренциала и блокирует его, жестко соединяя корпус дифференциа­ла с конической шестерней 12. Блокировку следует применять при малой скорости движения автомобиля или перед началом его дви­жения.

При выключении механизма блокировки воздух из-под диаф­рагмы камеры 6 уходит в атмосферу, а пружина диафрагмы пере­мещает шток, вилку и муфту в первоначальное исходное положе­ние. Рис. 8. Средний (промежуточный) мост и межосевой дифференциал автомобиля КамАЗ:

1 — дифференциал промежуточного моста; 2 и 18 — соответственно ведущая и ведомая цилиндрические шестерни; 3 — ведомая коническая шестерня; 4 — вал привода заднего моста; 5 — ведущая коническая шестерня промежуточного моста;6 — диафрагменная камера; 7— шток; 8 — вилка; 9 — муфта блокировки диффе­ренциала; 10 — задняя чашка; 11 — передняя чашка с ведущим валом; 12 — коническая шестерня привода среднего моста; 13 — корпус;

14 — коническая шестерня привода заднего моста; 15 — сателлит; 16 — крестовина; 17 — левая полуось; 19 — картер; 20 — правая полуось промежуточного моста

Во время движения по сухим дорогам с твердым покрытием блокировать межосевой дифференциал не следует, так как это в результате приводит к повышенному износу шин и перерасходу топлива.

Полуоси 17 и 20 (см. рис. 8) промежуточного моста установле­ны в картере моста и выполнены со шлицами на концах. Полуосевые шестерни дифференциала шлицованными отверстиями наса­жены на полуоси. Наружные концы полуосей соединены фланца­ми со ступицами ведущих колес 1 (рис. 9)

В зависимости от характера установки полуосей в картере мос­та они могут быть полностью или частично разгружены от изгиба­ющих моментов, возникающих под действием сил, действующих на колесо.

На грузовых автомобилях применяют полностью разгруженные полуоси. На такую полуось действует только вращающий момент, а все остальные силы воспринимаются кожухом полуоси, так как ступица колеса установлена на подшипники, посаженные непос­редственно на кожух.

Рис. 9. Схемы полуосей:

а — полуразгруженная полуось; б — полностью разгруженная полуось;

1 — веду­щее колесо; 2 — полуось; 3 — кожух; 4 — подшипник; 5 — ступица; G — сила, действующая на кожух и полуось; М — вращающий момент

4.1. Рамные мосты

Рамные системы мостов применяют для путепроводов и эстакад.

Отличительной особенностью рамных мостов по сравнению с балочными является жесткое соединение горизонтальных несущих ригелей с опорными стойками. В практике мостостроения наибольшее распространение получили железобетонные рамные мосты с небольшими пролетами из монолитного железобетона (рис. 4.27, а,б,в) .

Рис. 4.27. Схемы рамных мостов: а – из ненапряженного железобетона; б – с деформационными швами; в – с подвесным пролетом; г, д – поперечные сечения рамных мостов

Рамные мосты экономичнее балочных по расходу бетона. При работе моста под нагрузками изгибающие моменты в ригеле меньше по сравнению с неразрезными балками. С учетом статической работы опорные стойки рамных мостов имеют меньшие размеры по сравнению с опорами балочных мостов, но за счет того, что они работают на сжатие с изгибом, требуется усиленное армирование.

В поперечном сечении рамный железобетонный однопутный железнодорожный мост представляет собой раму с вертикальными и наклонными стойками (рис. 4.27,г,д).

В современных условиях наибольшее применение получили рамно-консольные системы из предварительно напряженного железобетона (рис. 4.28).

Рис. 4.28. Схемы рамных мостов из предварительно напряженного железобетона: а – рамно-консольная система; б – рамно-подвесная система; в –рамно-неразрезная система с наклонными стойками

В системе железнодорожного транспорта рамные мосты используются для путепроводов из монолитного железобетона (рис. 4.29).

Рис. 4.29. Конструкция рамного путепровода из монолитного железобетона

Принципы армирования ригелей рамных мостов аналогичны принципам армирования неразрезных балок.

Условием для применения рамных мостов является наличие «жесткого» основания, так как при неравномерной осадке опор в ригелях и стойках возникают дополнительные изгибающие моменты. Монолитные рамы большой длины чувствительно реагируют на температурные изменения и усадку бетона. Для их уменьшения применяют постановку двойных стоек или подвесных балок с продольно-подвижным опиранием одного из концов.

Зависимые подвески имеют жесткую балку, с помощью которой соединяются левое и правое колеса. Образующийся таким образом мост автомобиля называют неразрезным. Независимая подвеска отличается тем, что колеса одной оси не имеют между собой непосредственной связи и могут перемещаться независимо друг от друга. Подробнее — в главе Подвески современных легковых автомобилей

Комбинированный мост

Мосты, совмещающие функции ведущего и управляемого моста, называют комбинированными. Такой тип мостов обычен для переднеприводных автомобилей, где комбинированный мост используется в качестве переднего моста.

Комбинированный мост (рис. 1) имеет главную передачу 1 и дифференциал 2, как и задний ведущий мост. Привод же управляемых колес осуществляется через карданную передачу с карданными шарнирами 4 равных угловых скоростей. Конструкция такого привода зависит от типа подвески автомобиля.

При зависимой подвеске и неразрезном переднем мосте, который применяется на грузовых автомобилях, устанавливается карданная передача с одним карданным шарниром 4 (рис. 1, а, б) равных угловых скоростей. При этом карданный шарнир делит полуось на две части – внутреннюю 3 и наружную 5. Наружная полуось через шлицевой фланец закреплена на ступицу 6 колеса.

При независимой подвеске легковых автомобилей (рис. 1, в) применяется карданная передача с двумя шарнирами 4 равных угловых скоростей. При этом внутренние шарниры обеспечивают вертикальное перемещение колес, а внешние – их поворот.

В некоторых автомобилях применяют карданные передачи с двумя шарнирами 7 (рис. 1, г) неравных угловых скоростей и одним шарниром равных угловых скоростей.

Комбинированный мост легкового автомобиля

На рис. 2 представлен привод управляемых колес переднеприводного автомобиля марки «ВАЗ».
Главная передача и дифференциал объединены в одном корпусе с коробкой передач, а привод передних колес состоит из двух карданных передач с наружными 1 и внутренними 3 шарнирами равных угловых скоростей.

Вал 2 привода левого колеса выполнен сплошным, а вал 4 привода правого колеса – трубчатым. На концах валов изготовлены шлицы, на которых установлены наружные 1 и внутренние 3 шарниры.

Каждый шарнир состоит из корпуса 5, обоймы 7, сепаратора 6 и шести шариков 8. Шарики размещаются в канавках, изготовленных в корпусе и обойме шарнира.
У наружного шарнира 1 канавки в продольной плоскости выполнены по радиусу, что обеспечивает поворот колеса на угол до 42˚.
Обойма 7 наружного шарнира неподвижно закреплена на шлицевом конце вала привода стопорным 11 и упорным 9 кольцами.
У внутреннего шарнира 3 канавки сделаны прямыми для компенсации длины привода благодаря продольному перемещению обоймы 7 внутри корпуса шарнира.

Гофрированные чехлы 12, закрепленные хомутами 10 и 13, защищают шарниры от пыли и грязи.
Наружный шарнир своим шлицевым концом соединен со ступицей колеса, а внутренний шарнир – с полуосевым зубчатым колесом дифференциала.

Комбинированный мост грузового автомобиля

На рис. 3 показан привод переднего ведущего моста грузового автомобиля марки «Урал».
К концам балки моста автомобиля прикреплены шаровые опоры 10 поворотных цапф 2. Внутри каждой поворотной цапфы имеется наружная полуось 1, соединенная с внутренней полуосью 6 кулачковым карданным шарниром равных угловых скоростей.

В состав шарниров входят вилки 4 и 7, выполненные заодно с полуосями, кулачки 5 и 8, а также диск 9.
Кулачки шарнирно соединены между собой диском 9 и сами могут поворачиваться в вилках 4 и 7. Такой шарнир обеспечивает поворот управляемых колес на угол до 50˚. Наружная полуось 1 крепится к ступице 13 колеса с помощью зубчатого фланца 3.

Шкворень поворотной цапфы состоит из двух отдельных шипов 11, закрепленных в шаровой опоре.
На шипах посредством конических роликовых подшипников установлена поворотная цапфа колеса, которое является одновременно и ведущим, и управляемым.

Учебные дисциплины

• Инженерная графика
• МДК.01.01. «Устройство автомобилей»
• Общее устройство автомобиля
• Автомобильный двигатель
• Трансмиссия автомобиля
• Рулевое управление
• Тормозная система
• Подвеска
• Колеса
• Кузов
• Электрооборудование автомобиля
• Основы теории автомобиля
• Основы технической диагностики
• Основы гидравлики и теплотехники
• Метрология и стандартизация
• Сельскохозяйственные машины
• Основы агрономии
• Перевозка опасных грузов
• Материаловедение
• Менеджмент
• Техническая механика
• Советы дипломнику

Олимпиады и тесты

• «Инженерная графика»
• «Техническая механика»
• «Двигатель и его системы»
• «Шасси автомобиля»
• «Электрооборудование автомобиля»

Неразрезные мосты.

(Не)разрезные мосты.

Сообщение Barsik » Пн фев 15, 2010 21:56

Всем привет. Тему решил запостить в ФАКе, потому что она не относится к мостам Патриота, а охватывает все мосты автомобилей в целом.

Суть вот в чем — обсуждая со знакомцем новость про возрождение 469го, я услышал от него, что якобы на всех УАЗах мосты разрезные ставятся. Однако же на просторах инета я встречал упоминание о том, что на Патриоте, например, стоят неразрезные мосты. Хотел было поспорить с товарищем, да вовремя осознал, что в матчасти не разбираюсь.

Одним словом — может кто нить в двух словах объяснить, чем отличаются разрезные от неразрезных и почему машина на неразрезных мостах это «настоящий внедорожник» (ц)?

Ну или ссылку какую дать, а то ни поиск тут, ни даже гугль, мне не смогли помочь.

Без ходовой части автомобиль попросту не смог бы двигаться, поскольку силовой установке вместе с трансмиссией и приводом попросту некуда бы было передавать крутящий момент.

Ходовая часть авто включает в себя колеса, которые и воспринимают этот крутящий момент, вращаются и передвигают автомобиль. Однако это не основная задача ходовой части. Автомобиль передвигается не по идеально ровной поверхности, всегда на дороге имеются изгибы, выступы, ухабы, ямы и т. д.

Если бы колеса крепились к кузову авто или раме без подвески – второй составляющей ходовой части, то о комфортабельности говорить бы не приходилось – практически все неровности сразу бы передавались на кузов, лишь немного снижаясь амортизацией пневматической шиной колеса. Так что ходовая часть не только приводит в движение авто, но еще и обеспечивает комфортабельность путем снижения колебательных движений от колеса на кузов.

Подвеску, снижающую колебательные движения, начали применять еще до появления самого автомобиля. Некоторые кареты оснащались элементами из пружинистой листовой стали. Данные элементы состояли из двух стальных дуг, соединенных между собой шарнирно. Верхняя дуга крепилась к самой карете, а нижняя – к оси колес. При движении эти пружинистые дуги частично воспринимали на себя и гасили вибрацию от оси колес. Подвеска кареты и стала прообразом зависимой подвески автомобиля.

Суть же самой подвески – возможность вертикального перемещения колеса относительно кузова или рамы при движении по неровностям. Благодаря элементам подвески воздействие, которое воспринимает колесо от дорожного покрытия, не передается на кузов, а поглощается. То есть, крепление колеса в автомобиле является не жестким относительно кузова.

Зависимая подвеска. Типы, особенности конструкции

Всего на автотранспорте применяется два вида подвески – зависимая и независимая. На данный момент такой тип подвески, как зависимая — считается вроде и устаревшей, однако применяется она еще достаточно широко на грузовых авто, полноразмерных рамных внедорожниках и обычных легковых авто. Такое применение на транспорте зависимая подвеска получила из-за простоты и надежности конструкции.

Рессорная подвеска

Основным элементом данной подвески является рессора. Состоит она из пакета листов пружинистой стали, немного загнутой в дугу. Причем этот пакет зачастую имеет пирамидальную форму. Своими концами рессора крепится к раме авто, а к ее центральной части крепится ось. На авто применяется по две рессоры, установленные ближе к колесам. Эти рессоры, благодаря пружинистой стали воспринимают на себя неровности дороги, позволяя перемещаться колесу относительно кузова.

Задняя зависимая подвеска переднеприводного автомобиля

Однако в этом есть и негативное качество – работа рессоры сопровождается инерционными колебательными движениями. То есть, при восприятии неровности дороги рессора получает энергию, которая приводит к ее колебательным движениям. И хоть со временем амплитуда колебаний будет снижаться, пока не затухнет, но они будут передаваться на раму. Автомобиль будет раскачиваться даже по ровной дороге после прохождения неровности.

Чтобы значительно сократить время колебания рессоры, в конструкцию подвески включены амортизаторы, которые и поглощают колебательную энергию. Если по-простому, то амортизатор останавливает рессору после неровности, не давая ей раскачивать авто.

Пружинная подвеска

Существует еще один тип зависимой подвески – пружинная. В этой подвеске вместо рессор применяются винтовые пружины. Они более удобны в применении, поскольку обладают значительно меньшими габаритами.

Видео: Ходовая часть автомобиля

Но здесь тоже есть свою нюансы. Если рессора сама выступала в качестве крепежного элемента, соединяющего раму с осью колеса, то пружина в таком качестве выступать не может. Поэтому в конструкцию пружинной подвески включена система тяг и рычагов, которые шарнирно соединяют кузов с осью (балкой, мостом).

Пружина, как и рессора, тоже в результате воздействия на нее получает инерционные колебательные движения, поэтому без использования амортизаторов в такой подвеске не обошлось.

Были и другие виды зависимой подвески, к примеру, торсионная, однако она широкого применения на автотранспорте не получила.

Основным недостатком зависимой подвески является частичная передача перемещения одного колеса относительно кузова на второе. Колеса закреплены на оси, и она передает эти перемещения. Поэтому зависимая подвеска не очень подходит для установки на управляемую ось.

Но она еще широко используется на задней оси, как ведущей, так и ведомой. На рамных внедорожниках последних поколений все еще встречается рессорная подвеска. Пружинную же подвеску часто используют на легковых переднеприводных авто. Причем в технических характеристиках авто не всегда указывается, что задняя подвеска – зависимая, зачастую ее называют подпружиненной балкой.

Независимая подвеска. Устройство, особенности

Второй тип подвески – независимый, характеризуется тем, что каждое колесо оси имеет свою систему крепежа и гашения колебаний, которая не передает движения одного колеса на другое. По сути, в независимой подвеске отсутствует ось колес (балка, мост) как таковая.

Самое большое распространение получила независимая подвеска типа «МакФерсона». Схема такой подвески достаточно проста – ступица колеса шарнирно крепится к кузову авто посредством рычагов. Типов этих рычагов и их расположение может отличаться. Встречаются А-образные рычаги, одинарные, сдвоенные, нижние верхние. Самая простая независимая подвеска состоит из одного нижнего рычага.

Дополнительно ступица крепится к кузову амортизационной стойкой, выполняющей еще и роль поворотного кулака. Основными элементами этой стойки является винтовая пружина и амортизатор. Сама стойка – это корпус, в который помещен амортизатор, а поверх стойки расположена пружина.

Вверху стойка упирается в кузов. Между ними установлена подушка стойки, на которую она и опирается. Установленный внутри упорный подшипник дает возможность вращаться стойке вокруг оси. Благодаря этому осуществляется возможность поворота колеса.

Как бы отлично не работала амортизационная стойка, существует возможность передачи колебаний на кузов. Это может привески к поперечному раскачиванию кузова. Чтобы этого не произошло, в конструкцию включен стабилизатор поперечной устойчивости, соединяющий обе подвески колес. Работая на скручивание этот стабилизатор гасит поперечные колебания.

Это основные элементы независимой подвески. Но имеется и большое количество вспомогательных элементов, без которых не обойтись. Таким элементом, к примеру, является подушка стойки. Также к ним относятся все резинотехнические элементы:

• сайлентблоки;
• шаровые опоры;
• втулки.

Все они тоже задействованы в гашении колебаний. Сайлентблоки, шаровые опоры и втулки помещаются везде, где производится соединение элементов подвески – рычагов с кузовом и ступицей, стабилизатора поперечной устойчивости со ступицами и подрамником и т. д.

Основные неисправности и диагностика подвески

Поскольку подвеска, какой бы она не была – зависимой или независимой, осуществляет перемещение колес относительно кузова и гасит все колебания, то она испытывает значительные нагрузки, приводящие к выходу из строя того или иного элемента.

В зависимой подвеске самыми распространенными неисправностями является потеря работоспособности амортизатора из-за утечки масла, физическое его повреждение. Также зачастую приходится менять все резинотехнические элементы, которые тоже присутствуют в данном типе подвески. Со временем происходит «старение» резиновой составляющей – она садится, начинает расслаиваться. Вполне возможно и разрушение рессор или пружин, из-за значительных нагрузок они могут лопнуть.

В независимой подвеске неисправности те же:

• износ резинотехнических элементов и шаровых опор;
• выход из стоя амортизатора;
• разрушение пружины или стабилизатора поперечной устойчивости.

Поэтому за подвеской следить нужно постоянно, своевременно проводить замену расходных материалов, контролировать состояние амортизаторов, пружин и рессор.

http://7gear.ru/tuning/nerazreznoj-most.html
http://avtomotoprof.ru/v-pomoshh-avtomobilistu/chto-takoe-hodovaya-chast-avtomobilya-i-ee-neispravnosti/

Подвеска управляемого моста львовских автопогрузчиков

Подвеска управляемого моста львовских автопогрузчиков

Рис. 1. Ось (мост) с управляемыми колесами львовских погрузчиков АП-4014, 40814, 40810, 40811, 40816

1 — ступица. 2 — болт. 3 — обод. 4 — камера. 5 — покрышка, 6 — лента, 7 — масленка 8 — цапфа, 9, 14 — оси, 10 — балка. 11, 15, 16 — рычаги. 12 — рулевая тяга. 13 –наконечник

Подвеска задних управляемых колес львовского погрузчика АП-4014, 40814, 40810, 40811, 40816, 41015 балансирная, качающаяся вокруг продольной оси, позволяет автопогрузчику преодолевать неровности дороги и обеспечивает одинаковые нагрузки на колеса. Балка заднего моста может поворачиваться до упора в резиновые буфера, закрепленные на плите шасси.

Ось задняя и кулаки поворотные 4085-3001 львовского погрузчика АП-4014, 40814, 40810, 40811, 40816, 41015

Подвеска задняя с колесами в сборе 4085-2910001-10

Подвеска задняя в сборе 4085-2910004-10

1 — Болт М8х28 201459-П29

2 — Масленка 2.4.45УХЛ1 264030-П29

3 — Шайба упорная 4014-3001070-10

4 — Втулка 4014-3001062-10

5 — Кольцо 4014-3001064

6 — Шайба 4014-3001075

7 — Подшипник шарнирный ШС50

8 — Кольцо упорное 4014-3001073-01

9 — Прокладка регулировочная 4014-3001074

10 — Прокладка регулировочная 4014-3001072

11 — Ось задняя 4085-3001010

12 — Гайка М12 250514-П29

13 — Шайба 12 252137-П29

14 — Подшипник 29908К

15 — Рычаг левый 4014-3001031

16 — Рычаг правый 4014-3001030

Шпонка 4045М-3001033

17 — Упор 4085-3001026

18 — Гайка М16х1,5 250561-П29

19 — Масленка 1,3УХЛ1 264020-П29

20 — Гайка М27х1,5 303332-П29

21 — Шплинт 5х45 258072-П29

22 — Шкворень 120-3001019

23 — Прокладка 120-3001055

24 — Крышка 120-3001054

Шайба 8 252135-П29

25 — Болт М8х12 201452-П29

26 — Болт М12х40 201544-П29

Шайба 12 252137-П29

27 — Крышка 4085-3001042

28 — Шайба кулака 120-3001023

29 — Шайба регулировочная 120-3001022

30 — Клин стопорный 4045-3001025

31 — Втулка 120-3001016

32 — Кулак поворотный левый в сборе 130-3001013-02

Кулак поворотный правый в сборе 130-3001012-02

33 — Ось рычага рулевой трапеции (грибок. приваривается) 4014-3001021-02

Задний управляемый мост львовских погрузчиков АП-4014, 40814, 40810, 40811, 40816, 41015—стальная литая балка, на концах которой на поворотных кулаках смонтированы управляемые колеса.

Рычаг рулевой трапеции посажен на ось (фланец цапфы задней оси – грибок), которая неподвижно крепится (приварена) к балке, и вращается на конических роликовых подшипниках.

На львовских автопогрузчиках устанавливаются поворотные кулаки ЗИЛ-130. Шкворни поворотного кулака жестко закреплены клиновыми штифтами. На цапфе каждого поворотного кулака ЗИЛ-130 на конических роликоподшипниках смонтирована ступица, к которой болтами крепится колесо. В отверстиях поворотного кулака на шпонках установлены поворотные рычаги, которые соединяются с рычагом рулевой трапеции посредством рулевых тяг.

Рулевая тяга представляет собой голую поперечную тягу с резьбами на обоих концах, на которые наворачиваются наконечники рулевых тяг (головка с пальцем).

С другого конца рулевой трапеции через палец закреплен гидроцилиндр рулевого управления, который неподвижно установлен внизу управляемого моста.

Поворот задних колес ограничивают упорные болты в приливах на правом и левом кулаках. Вращение рулевого колеса через гидроцилиндр передается рычагу рулевой трапеции, который в свою очередь посредством рулевых тяг разворачивает колеса в нужном направлении.

Рулевые тяги и рычаг рулевой трапеции погрузчика АП-4014, 40814, 40810, 40811, 40816, 41015

1 — Крышка 4014-3003031

2 — Шайба 6 252134

3 — Болт М6х12 201416

4 — Шайба 4014-3003022

5 — Головка левая в сборе 4014М-3003057

6 — Тяга поперечная 4014М-3003051

6 — Тяга поперечная в сборе 4014М-3003050

7 — Болт М12х50 200369

8 — Шплинт 4х40 258056

9 — Гайка М20х1,5 303286

10 — Крышка 164-3003073

11 — Накладка защитная 164А-3003074

12 — Масленка 1.3..2Ц6 304814

13 — Головка правая в сборе 4014М-3003056

14 — Головка правая с заклепкой в сборе 130-3003060-А2

Головка левая с заклепкой в сборе 130-3003061-А2

15 — Вкладыш верхний 130-3003066

16 — Палец шаровой 120-3003032

17 — Вкладыш нижний 130-3003067-А

18 — Шайба 12 252137

19 — Гайка М12 250514

20 — Пружина 130-3003069

21 — Прокладка 130-3003075

22 — Крышка головки 130-3003070

23 — Шайба 8 252135

24 — Болт М8х16 201454

25 — Кольцо 4014-3003028

26 — Кольцо упорное 4014-3003052

27 — Подшипник роликовый 7507

28 — Кольцо стопорное 4014-3003053-02

29 — Рычаг рулевой трапеции 4014-3003021

30 — Втулка 4014-3003055

31 — Прокладка 4014-3003032

32 — Гайка М24х1,5 292958

33 — Шплинт 5х45 258071

Порядок регулировки подшипников колес заднего моста львовских погрузчиков АП-4014, 40814, 40810, 40811, 40816 аналогичен порядку регулировки подшипников колес переднего ведущего моста.

Полость ступицы при сборке заполняют консистентной смазкой. Шкворни поворотного кулака ЗИЛ-130 смазывают через пресс-масленку, расположенную в верхней головке цапфы.

Ось рулевой подвески закреплена неподвижно в балке моста, а в проушинах рамы может проворачиваться на опорах скольжения. Такое соединение создает балансирную подвеску управляемого моста к раме.

Для повышения устойчивости львовских автопогрузчиков при движении, облегчения управления ими и снижения износа шин задние управляемые колеса и шкворни задней оси имеют следующие углы установки: угол развала и схождения колес, угол бокового наклона шкворней в балке моста, предельные углы одновременного поворота правого и левого колес.

Ступица управляемого моста (заднего колеса) львовского погрузчика АП-4014, 40814, 40810, 40811, 40816, 41015

1 — Ступица 4014-3104014

2 — Болт 4000МЭ-3104008

3 — Подшипник 7611А

4 — Кольцо 4014-3104050-10

5 — Кольцо предохранительное 4014-3104095

6 — Манжета 2-110х135-1

7 — Подшипник 7608К

8 — Гайка-шайба цапфы 130-3001060

9 — Кольцо замочное 130-3001063

10 — Шайба замочная 130-3001064

11 — Контргайка 303257-П29

12 — Прокладка 4045-3104018

13 — Крышка 4045-3104017-Б

14 — Шайба 252145-П29

15 — Болт М8х16 201454-П29

Угол развала колес—это угол а между плоскостью колеса и вертикальной плоскостью, параллельной продольной оси автопогрузчика. Угол развала необходим для обеспечения перпендикулярного расположения колес по отношению к поверхности.

Угол развала каждого колеса на львовских погрузчиках АП-4014, 40814, 40810, 40811, 40816, 41015 должен составлять 2°. Он не регулируется, а обеспечивается соответствующим изготовлением на заводе сопрягаемых деталей—балки и поворотного кулака.

Во время эксплуатации львовских автопогрузчиков угол развала колес главным образом изменяется из-за износа шкворней поворотных кулаков ЗИЛ-130, подшипников ступицы колес, деформации балки заднего управляемого моста.

При наличии развала колесо стремится катиться в сторону от автопогрузчика по дуге вокруг точки пересечения продолжения его оси с плоскостью дороги, а также повышенную нагрузку на все остальные детали управляемого моста и, следовательно, более интенсивный и х износ. Чтобы обеспечить прямолинейное движение колес и исключить их проскальзывание, колеса устанавливают с некоторым схождением.

Рулевой мост (подвеска управляемого моста) львовских автопогрузчиков АП-41030 ЛЕВ

Управляемый мост (подвеска) львовских автопогрузчиков АП-41030 ЛЕВ нового образца типа цилиндр-балка.

Подвеска задняя погрузчика Лев 41030 состоит из сварной поперечной балки, гидроцилиндра рулевого управления двухстороннего действия, расположенного вдоль балки (шток выходит с обоих сторон гидроцилиндра), поворотных кулаков, шарнирно соединенных тягами (серьгами) с гидроцилиндром рулевого управления, на которые крепятся ступицы колеса.

 

______________________________________________________________________________

Отгрузка запчастей на львовские погрузчики 4014, 40814, 40810, 4081, 41030 производится во все города России: Кемерово, Екатеринбург, Челябинск, Новосибирск, Улан-Удэ, Киров, Пермь, Красноярск, Иркутск, Омск, Барнаул, Томск, Братск, Тюмень, Лысьва, Новокузнецк, Миасс, Серов, Чита, Берёзовский, Междуреченск, Нижний Тагил, Бийск, Минусинск, Сатка, Курган, Вологда, Нижний Новгород, Абакан, Альметьевск, Анапа, Ангарск, Анжеро-Судженск, Апатиты, Арзамас, Армавир, Астрахань, Ачинск, Балаково, Батайск, Белебей, Белово, Белорецк, Бердск, Березники, Благовещенск, Бугуруслан, Бузулук, Великие Луки, Великий Новгород, Волгодонск, Воткинск, Глазов, Дзержинск, Димитровград, Елабуга, Зеленогорск, Зеленодольск, Златоуст, Искитим, Ишим, Ишимбай, Калуга, Каменск-Шахтинский, Санкт-Петербург, Белгород, Орёл, Казань, Ростов-на-Дону, Воронеж, Брянск, Краснодар, Саратов, Мурманск, Тула, Ногинск, Волгоград, Иваново, Пенза, Чебоксары, Волжский, Ярославль, Сыктывкар, Ижевск, Самара, Махачкала, Волжск, Йошкар-Ола, Сокол, Уфа, Архангельск, Тверь, Подольск, Ульяновск, Смоленск, Тольятти, Владикавказ, Петрозаводск, Курск, Владимир, Череповец, Набережные Челны и др.

Статья: Всё о шкворне УАЗ

Все о шкворне УАЗ

В этой статье постараемся всесторонне описать этот узел, который является частым объектом ремонта, а так же обсуждения и споров.

И так…. Что есть шкворень? Это шарнир, на котором вращается, а вернее качается, на определенный угол поворотный кулак. И так как на УАЗе передний мост ведущий, шкворень разделен на две половинки, чтобы освободить место механизмам привода колеса, который включает в себя полуоси и шрус.

Задача шкворней — обеспечение точного позиционирования поворотного кулака относительно самого моста и при этом сохранение подвижности узла. Ось качения шкворней проходит через ось работы внутреннего шарнира привода колеса. Появление люфтов в узле поворота приводит к потере соосности двух половинок привода, в котором резко возрастают нагрузки на отдельные детали, что приводит к их быстрому износу и поломке. Также неисправность шкворней отражается на управлении автомобиля, появляется большой холостой ход в рулении, возможны заедания, появление болтанки и т.д. а это напрямую влияет на безопасность движения. И из этого делаем вывод, что шкворень — очень ответственная деталь автомобиля.

Теперь рассмотрим, в каких условиях он работает и какие силы действуют на шкворень в мосту автомобиля УАЗ, как в принципе и других машин с передним ведущим мостом той же схемы.

На шкворни действуют две силы, одна осевая, действует вдоль оси качения, то есть в торец шкворня, как бы направленая на сдавливание шкворня. Причем вся нагрузка, которой является вес авто, приходиться на нижний шкворень, а верхний осевую нагрузку несет минимальную, заданную натягом при сборке. И вторая радиальная, действует перпендикулярно оси поворота, то есть эта сила направлена сбоку на шкворень, и как бы направлена на выворачивание кулака. На нижний она действует меньше, так как он находиться ближе к плоскости вращения колеса. Соответственно на верхний больше. И направления действия разные, на нижний из внутренней стороны наружу, а у верхнего с наружной стороны – внутрь.

Значение этих сил зависит от веса автомобиля, и при средней нагрузке передней оси в 1000 кг (плюс-минус 200 кг), то на каждую сторону приходится 500 кг осевой нагрузки. А при движении по неровностям и ударам в подвеску это значение возрастает в несколько раз! Значение радиальных нагрузок намного меньше осевых, но тоже возрастает с увеличением веса машины. Так же они возрастают при поворотах, склонах, торможении. Но в большей степени эти значения увеличиваются при увеличении вылета колес, так как точка опоры становится дальше, и увеличивается длинна рычага, который направлен на то самое «выворачивание» кулака. На военных мостах этот рычаг больше, так как ось шкворней дальше от колеса из-за бортового редуктора.

Думаю стало понятно в каких условиях работают шкворни. Теперь рассмотрим различные конструктивные варианты, их особенности, преимущества и недостатки.

Претендент No 1. Старые, добрые шкворни на бронзовых втулках. Их принято считать эталоном надежности, поэтому их так любят спортсмены и любители серьезных покатушек. В них скольжение происходит за счет применения между стальными деталями, втулок и шайб из мягкого металла. Они никогда не выходят из строя мгновенно, например за один сильный удар. Втулка и шайба имеют большую рабочую поверхность и поэтому способны воспринимать большие нагрузки. Причем это единственный вид шкворней у которых разные виды нагрузок (осевую и радиальную) воспринимают разные детали. Осевую — шайба, и соответственно радиальную — втулка. Но из-за большой поверхности контакта, и наличия трения, у таких шкворней наибольшее сопротивление, и как результат, большое усилие на руле. Так как есть трение, и материал мягкий, со временем происходит износ, который необходимо контролировать и устранять. Поэтому этот вид шкворней требователен к своевременному шприцеванию, чтобы в парах трения всегда присутствовала свежая смазка без продуктов износа и загрязнения. И если износ шайб можно компенсировать убирая регулировочные пластины из-под крышек, то люфт втулок компенсировать нет возможности, только замена. Вот замена втулки и является самым сложным при ремонте этой модели. Нужно вытащить старую втулку, впрессовать новую и обработать в нужный размер с хорошей точностью в диаметре, и при этом соблюсти соосность двух втулок. Если размер «просадить», то работа будет бессмысленной, так как изначально будет люфт.

Подведем итог данной модели: «+» 1) надежность. 2) хороший ресурс при своевременной смазке и подтяжке 3) даже при сильном износе не склонен к заеданию «-»1) большое усилие на руле. 2) необходимость постоянного контроля и обслуживания. 3) сложность замены.

Претендент No 2 Шкворень на подшипнике. Распространенный вариант и имеющий довольно противоречивые отзывы. В этом узле применяется подшипник No 7203 (международное обозначение 30203). Это роликовый, конический подшипник, радиально упорный. По конструкции он способен воспринимать нагрузки как радиальные, так и упорные. Грузоподъемность подшипника составляет из разных источников 9000 н статическая, и 14000 н динамическая. Так как подшипник работает при небольших перемещениях и больше находиться в одном положении, нас интересует только статическая грузоподъемность, это значение – 9000 н, это 900 кг !!! Но это подшипник РАДИАЛЬНО упорный, значит основную нагрузку, которую он может нести — это радиальная, которая и указывается в его описании. А осевая грузоподъемность в подшипниках такой конструкции составляет всего лишь 70% от неиспользованной радиальной, причем не рекомендуется использовать такой подшипник только для осевой нагрузки. Работает же он в условиях где наибольшая нагрузка осевая(для нижнего шкворня). Даже если предположить, что радиальная нагрузка равна нулю, то максимальная осевая для него составит 630 кг! Запас по прочности явно маловат.

Если поискать информацию о поломках этих шкворней, то вы увидите закономерность, что из строя всегда выходит нижний шкворень, не выдерживая осевой нагрузки. Верхний же, испытывая только радиальную нагрузку, всегда исправный. Еще конструкция такова, что при появлении зазора в узле, осевой люфт намного больше, чем радиальный, и при движении получаются удары в осевом направлении, что ухудшает и так не завидное положение нижнего подшипника. Поэтому эти шкворни работают только при наличии умеренного натяга. Именно умеренного, так как можно крышками затянуть и дать натяг и в тонну, а усилие на руле при этом не возрастает, и соответственно в таких условиях подшипник просто обречен на быстрою поломку.

Отметим одну особенность, есть многие, которые положительно отзываются о данной конструкции. Выражаясь, типа «езжу с ними на 35 тапках, и все в норме» и т. д. Этому есть логичное объяснение. Боковой вынос колеса не влияет на ресурс этих шкворней, так как увеличивается только радиальная нагрузка, с которой подшипник легко справляется. А большие колеса не позволяют возникать ударным нагрузкам из-за большого диаметра, небольшого давления в шинах и более высокой «проминающейся» части колеса. Движение получается более мягкое.

Ну и конечно надо признать, что самое главное — это качество подшипника. При хорошем качестве и правильной сборке узел может исправно и долго работать.

Итог по модели с подшипником: «+» 1) легкий руль. 2) легкая установка. «-» 1)сложная регулировка 2) малый запас по прочности 3) может сломаться «резко» с возможным проявлением закусывания. 4) чувствителен к наличию воды или влаги в узле.

Претендент No 3. Шкворень на «шаре». Тоже распространенный вариант. Во многом из-за того, что тоже легко устанавливается. Данная конструкция по характеристикам является полной противоположностью шкворню на подшипнике, далее вы увидите почему.

Основной рабочий элемент, стальной шар диаметром 20 мм. Он зажат между двумя стальными деталями, погружаясь в их тела в полусферические углубления, так называемые чаши (обоймы). Здесь тоже присутствует трение скольжения, что проявляется большим усилием на руле. Но по сравнению с вариантом на втулках, оно меньше, так как сопрягаемые поверхности имеют меньшую площадь. А меньшая площадь достигнута тем, что нет проставки из мягкого металла, скольжение «сталь по стали». В таких парах, для правильной работы, один должен быть выше по твердости, это шар.

Этот узел тоже предназначен для работы при двух видах нагрузки, осевой и радиальной. Но в отличие от предыдущей версии, осевую он может держать огромную, так как нагрузка разрушения шара такого диаметра более 20 тонн! А вот на радиальную нагрузку такой вариант рассчитан мало, так как рабочие поверхности находятся под острым углом к направлению нагрузки.

Так же, конструкция такова, что при образовании зазора в узле, радиальный люфт намного больше, чем осевой. Появляется боковая болтанка. И как мы говорили выше, что поверхности воспринимающие эти нагрузки и так под острым углом, то при зазоре нагрузка приходится на кромку, то есть самый край чаши. Так как шар способен выдерживать большие нагрузки, в данном случае больше страдает посадочное место, в нем набивается эллипс, а в некоторых случаях вовсе откалывается край обоймы.

Если рассмотреть характер поломок данного вида шкворней, то выявится следующая закономерность, из строя всегда выходит верхний шкворень! Объясняется это тем, что нижний всегда прижат весом авто, и весь люфт проявляется на верхнем шкворне, где при работе происходят удары в боковую сторону, что влечет за собой выработку и поломку обоймы, как было описано выше. Если же вы успели поездить некоторое время с зазором, то шар быстро успевает набить эллипс в верхней обойме, и последующая подтяжка будет малоэффективна, так как шар будет перекатываться внутри выработки, и люфт все равно будет прогрессировать.

Такого типа шкворень работает при заведомо большом натяге при сборке. Но тогда усилие на руле становится сопоставимым с моделью с бронзовыми втулками.

Такой шкворень не предназначен для использования с отрицательным вылетом и на «военных» мостах, где ось работы шкворней дальше от пятна контакта колеса и губительная для этой модели радиальная нагрузка выше.

Так же надо отметить еще один довольно серьезный недостаток этого вида. У этой модели шар полностью перекрывает канал подачи смазки в поворотный кулак через верхнюю тавотницу, и при этой конструкции как обновлять и дополнять смазку для шруса – большой вопрос.

Итог по модели с шаром: «+» 1) хороший ресурс при натяге 2) легкая установка 3) не боится ударов в подвеску «-» 1) большое усилие на руле 2) проблема со смазкой 3) нужен постоянный контроль

Претендент No 4 шкворень нового образца. Устанавливается на УАЗ Хантер и Патриот с мостами Спайсер. Но есть на рынке предложения и на мосты Тимкен. Рабочим элементом является полусфера и встречная обойма. Похож по этому принципу на шкворень на шаре, но имеет существенные отличия. Первое, полусфера большего диаметра, значит выдержит большие нагрузки. Второе, полусфера глубже погружена в обойму, значит более приспособлена к радиальным нагрузкам. Третье, имеется Антифрикционная проставка из пластика (заводской вариант) или из мягкого металла.

При установке очень требователен к регулировке. При сильном зажатии, большое усилие на руле и быстрый износ вкладыша (проставки). При послаблении, от ударов также страдает вкладыш. Требователен к обслуживанию, особенно на начальном этапе после установки, когда идет приработка. Нужно периодически шприцевать.

Больше описывать нет смысла, все понятно при сравнении с предыдущими вариантами.

При качественном исполнении деталей, наилучший вариант.

Итог по модели: «+» 1) надежность 2) хороший ресурс при натяге 3) не боится ударов в подвеску «-» 1) сложная установка 2) сложная регулировка 3) требователен к обслуживанию, нужен постоянный контроль зазора.

Теперь настало время нового претендента, посмотрим, что здесь есть нового.

Претендент No 5. На комбинированном подшипнике. (производства «АВТОГУР73»)

Шкворень на комбинированном подшипнике разработан для использовании в поворотном кулаке моста Тимкен и редукторный (военный) автомобилей УАЗ. Является авторской разработкой Autogur73.

Конструкция шкворня AUTOGUR73 повторяет конструкцию шкворня старого образца на бронзовых втулках, но имеет ряд отличий и значительных преимуществ:

• в отличии от шкворня с/о, трение скольжения заменено на трение качения, что ведет к снижению сопротивления вращения, исключая износ;
• каждый из подшипников воспринимает свою нагрузку. Осевую нагрузку держит упорный роликовый подшипник No 9105, радиальную – игольчатый No 202614;
• точка восприятия радиальных нагрузок разнесена дальше от центра шара, что снижает значение нагрузок, как минимум на 25%;
• обоймы подшипника (рабочие поверхности, линзы) являются одним телом, что исключает точечные нагрузки, перекосы во время установки и эксплуатации;
• неограниченный ресурс

Устанавливаются без какой-либо дополнительной обработки или спец инструментов.

Можно задавать сильный натяг, без возрастания усилия на руле и ущерба для подшипников, так как упорные имеют огромный запас по прочности — 7 тонн !

Итог по модели:
1) легкий руль
2) легкая установка
3) огромный запас прочности
4) легкая регулировка
5) нет необходимости контроля 

Чтобы лучше разобраться в запасе по ресурсу в данном шкворне, рассмотрим следующие цифры:

(Обозначения; Грузоподъемность статическая – Со
Грузоподъемность динамическая — С)
Подшипник 7302, (роликовый, радиально упорный, претендента No 2) Со — 900 кг, С — 1900 кг
Подшипник 9105 упорный роликовый Со — 7350 кг!!! С — 2650 кг
Подшипник 202614 игольчатый радиальный Со — 1210 кг! С — 860 кг
Для сравнения и понимания:
Подшипник 7509 (ступицы УАЗ, 45х85х24.75) Со — 4600 кг, С — 6000 кг, и если бы такой подшипник смогли уместить в шкворень, сомнения о его надежности, думаем, ни у кого не возникало!

устанавливаем на УАЗ Патриот. Возможные неисправности переднего моста Спайсер на УАЗ

Передний мост типа Спайсер, который устанавливается на Уаз Патриот и Уаз Хантер комбинированный. Он одновременно выполняет функции ведущего и управляемого, и представляет собой жесткую пустотелую балку, внутри которой размещены главная гипоидная передача и дифференциал.

На автомобили Уаз Хантер и модели на его базе устанавливаются передние мосты Спайсер с колеей 1445 мм, каталожный номер 31605-2300011 — передаточное число главной передачи 4.111, или 31608-2300011 с передаточным числом 4.625.

На автомобили Уаз Патриот, Уаз Пикап и Уаз Карго устанавливаются передние мосты Спайсер с колеей 1600 мм, каталожный номер 3163-2300011, 3163-2300011-10, 3163-2300011-10, передаточное число 4.111 или 4.625.

Главная передача и дифференциал переднего и заднего мостов типа Спайсер на Уаз Патриот и Уаз Хантер по конструкции аналогичны. Все указания по обслуживанию и ремонту относятся также и к переднему мосту. В переднем мосту дополнительно производится обслуживание и ремонт поворотных кулаков.

Поворотный кулак и ступица Уаз Хантер и Уаз Патриот без антиблокировочной системы торможения ABS.

Поворотный кулак и ступица Уаз Патриот с антиблокировочной системой торможения ABS.

Поворотный кулак переднего моста Спайсер, оснащен шарнирами равных угловых скоростей ШРУС типа Бирфильд и сферическими шкворневыми узлами. Для уменьшения износа деталей переднего моста и экономии топлива при эксплуатации автомобиля по дорогам с твердым покрытием вместе с отключением моста следует отключать и ступицы передних колес с помощью муфты. Устанавливать муфту отключения передних колес на передний мост или снимать ее с моста следует в отключенном положении.

При техническом обслуживании переднего ведущего моста проверяется и при необходимости устраняется зазор в подшипниках шкворней, схождение колес и максимальные углы поворота колес, проверяется и подтягивается крепление рычага поворотного кулака. При осмотре поворотных кулаков обращается внимание на исправность упоров-ограничителей поворота колес, болтов и надежность их стопорения.

Добавление смазки в сферические шкворни и в шаровые опоры с шарнирами типа Бирфильд в процессе эксплуатации не требуется. При ремонте смазка заменяется. Применяются только рекомендованные смазки. Для смазывания шарниров равных угловых скоростей ШРУС типа Бирфильд используются смазки ШРУС-4, ШРУС-4М или их импортные аналоги.

Регулировка затяжки шаровых шкворней поворотного кулака переднего моста Спайсер на УАЗ.

Регулировка затяжки шаровых шкворней поворотного кулака на заводе производится с предварительным натягом вдоль общей оси шкворней. Во время эксплуатации автомобиля надо обращать особое внимание на состояние затяжки шкворней поворотных кулаков. При износе трущихся сферических поверхностей вкладышей или шкворней предварительный натяг исчезает и образуется зазор вдоль общей оси шкворней. Этот зазор устраняется подтяжкой зажимной втулки.

Эксплуатация переднего ведущего моста Спайсер с зазорами в шкворневых узлах приводит к преждевременному выходу из строя вкладыша верхнего шкворня. В условиях эксплуатации удобнее всего подтягивать зажимную втулку нижнего шкворня:

— отверните гайку и снимите накладку с прокладкой
— специальным ключом подтяните зажимную втулку до устранения зазора, предварительно ударив медным молотком по резьбовому торцу шкворня
— поворотом ключа на 10-20 градусов дотяните эту втулку, чтобы создать предварительный натяг вдоль общей оси шкворней
— установите накладку с прокладкой и затяните гайку, приложив крутящий момент 80-100 Нм.

Крутящий момент поворота шаровой опоры или корпуса поворотного кулака, если шаровые опоры не отсоединялись от кожуха полуоси, при снятых наружном и внутреннем уплотнительных кольцах и шарнире поворотного кулака в любую сторону относительно общей оси шкворней должен быть в пределах 10-25 Нм (1.0-2.5 кгсм).

Если контрольный параметр не будет достигнут, то повторно проведите дотяжку зажимной втулки поворотом ключа еще на 10-20 градусов и затяните гайку с указанным крутящим моментом. Если поворотный кулак подвергался разборке, то при его сборке необходимо провести регулировку предварительного натяга вдоль общей оси шкворней и правильного взаимного положения шаровой опоры с корпусом поворотного кулака для предотвращения смещения шарикового шарнира.

Коническая поверхность и резьба зажимной втулки, трущиеся сферические поверхности шкворня и вкладыша перед установкой в узел смазываются смазкой ЛИТОЛ-24. Заворачивайте зажимные втулки до упора шкворней во вкладыши с обеих сторон, обеспечив при этом равенство размеров А и Б от торцев корпуса поворотного кулака до сферы шаровой опоры. Допускается неравенство размеров А и Б не более 0.2 мм. Для получения достаточной точности, измерение размеров А и Б следует проводить в плоскости В.

Поочередно наращивая крутящий момент на 20-30 Нм затяните зажимные втулки с окончательным крутящим моментом 200-250 Нм. Заполните полости над зажимными втулками смазкой ЛИТОЛ-24. Установите накладки с прокладками и затяните наружные гайки с крутящим моментом 80-100 Нм. Проконтролируйте размеры А и Б. Зазор в шкворневом узле не допускается.

Крутящий момент поворота шаровой опоры или корпуса поворотного кулака, если шаровые опоры не отсоединялись от кожуха полуоси, в любую сторону относительно общей оси шкворней должен быть в пределах 10-25 Нм (1.0-2.5 кгсм. Если данные параметры не достигнуты, то регулировку необходимо повторить, дотягивая или отпуская зажимные втулки снизу и сверху на одинаковую величину.

Проверка и регулировка максимальных углов поворота колес в переднем мосту Спайсер на УАЗ.

Проверка максимальных углов поворота колес производится на специальном стенде. Угол поворота правого колеса вправо, а левого колеса влево должен быть в пределах З1-32 градуса. Регулировка производится болтом ограничения поворота.

Схождение колес регулируется изменением длины поперечной тяги. Перед регулировкой следует убедится в отсутствии зазоров в шарнирах рулевых тяг и подшипниках ступиц. Ослабив затяжку стопорных гаек имеющих правую и левую резьбы, вращением регулировочного штуцера устанавливается необходимая величина схождения колес.

Проверку и регулировку схождения колес необходимо производить на специальном стенде для каждого колеса. Схождение передних колес, для каждого колеса в отдельности — 0°1’32» — 0°4’36», суммарное — 0°3’04» — 0°9’12». При отсутствии стенда допускается производить проверку и регулировку схождения колес по внутренним поверхностям .

Схождение колес при нормальном давлении в шинах должно быть таким, чтобы размер А, замеренный по средней линии боковой поверхности шин спереди, был на 0.5 — 1.5 миллиметра меньше размера В сзади. По окончании регулировки стопорные гайки затягиваются моментом 105 — 130 Нм.

Возможные неисправности переднего моста Спайсер на УАЗ.

Нарушение угла развала колес, виляние их при езде и неравномерный износ шин.

— Большой зазор в подшипниках ступиц передних колес
— Износ шкворней, вкладышей шкворней

Автомобиль плохо держит дорогу.

— Прогиб кожухов полуосей переднего моста

Вытекание смазки через сальник шаровой опоры.

— Износ сальника

Повышенный износ шин.

— Неправильное схождение колес, погнута или неправильно отрегулирована поперечная рулевая тяга.

Внедорожники УАЗ Патриот, Хантер с завода оснащаются двумя ведущими мостами: передним и задним. Благодаря наличию двух мостов на внедорожнике УАЗ Патриот его проходимости нет равных. Передний мост, в отличие от заднего, является управляемым. Это свидетельствует о том, что передний мост включается только в случае необходимости. Мост, который устанавливается на УАЗ, называется Спайсер. Разработан он был еще в далеких 90 годах, и с каждым годом все совершенствовался и дополнялся. На сегодня ходят такие известия, что Спайсер скоро вытеснит старые конструкции агрегатов, которые устанавливаются на «буханки» и «козлики».

Сегодня уделим внимание переднему мосту Спайсер внедорожника УАЗ Патриот. Что собой представляет, особенности, плюсы и способ регулировки изделия.

Картер моста Спайсер состоит из литого материала, в который запрессованы полуоси. Картер моста закрывается с помощью крышки картера. Поперечная плоскость устройства не имеет разъема, что повышает надежность и придает жесткость конструкции. Также дифференциал и главная передача моста Спайсер находится в одном картере, чем обуславливается высокая точность зацепления и функционирование устройства. Все эти особенности обуславливают увеличение работоспособности изделий.

Теперь, чтобы обслужить устройство, достаточно извлечь крышку картера и осуществить необходимый ремонт или замену изделий. Периодический контроль уровня масла в системе, своевременная замена уплотнителей и подшипников, а также устранение люфта в шестернях и дифференциале — все это и является основным критерием обслуживания агрегата.

Мост Спайсер оснащен новыми видами шарниров (ШРУСами), особенностью которых является долговечность. Эти шарниры требуют периодической смазки конструкции, для чего применяется материал ШРУС-4. Применять для смазки шарниров Литол-24 является недопустимым.

Не менее важным моментом является и значение передаточного числа моста Спайсер. Выпускаются устройства с двумя значениями передаточных чисел передних мостов на УАЗ Патриот: 4,11 и 4,62. Мосты со значением 4,11 устанавливаются на внедорожник УАЗ Патриот с бензиновым мотором, а 4,62 на дизельные агрегаты.

Конструкция и схема

На фото ниже представлена схема устройства переднего моста Спайсер с цифровыми обозначениями. Рассмотрим основные механизмы, из которых состоит передний мост Спайсер.

• 3 — ведомая шестерня, которая имеет большее количество косых зубьев, чем ведущая;
• 9 — роликовый подшипник, который требует замены при износе;
• 13 — фланец;
• 16 — картер моста;
• 21 — ведущая шестерня и вал;
• 23 — гайка, с помощью которой осуществляется регулировка подшипников дифференциала.

На схеме, видно, что мост Спайсер имеет множество мелких деталей, без которых работа переднего агрегата невозможна. Не будем рассматривать их все, но в момент ремонта устройства обязательно контролируйте расположение каждой детали. В противном случае потребуется повторная разборка изделия и его ремонт.

Преимущества

Внедорожник УАЗ Патриот оснащается передним устройством широкого типа. Преимуществом такой конструкции являются следующие моменты:

1. Увеличение колеи, что положительно сказывается на устойчивости транспортного средства как на дороге, так и на бездорожье. Колея была увеличена до 160 см.
2. Положительно отразилось это и на возможности увеличения угла поворота передних колес до 32 градусов. В таком случае внедорожник получил лучшую маневренность на дороге и за ее границей.
3. Повышен класс прочности поворотных кулаков, за счет чего снижается периодичность смазки и проведения ремонтных работ.
4. Благодаря наличию новой подвески, автомобиль УАЗ Патриот получил лучшую управляемость и устойчивость.

Усиленная крышка редуктора

Таким образом, данные плюсы говорят о том, что внедорожник имеет высокую устойчивость на бездорожье, а также проходимость, что немаловажно для такого агрегата.

Регулировка

Регулировка — это процесс, при котором следует настроить функционирование устройства правильно, чтобы не допустить дальнейших появлений дефектов. Регулировка переднего моста Спайсер осуществляется преимущественно после проведения ремонтных работ. В редких ситуациях регулировка моста проводится в случае износа подшипников или манжет. Рассмотрим, как осуществляется регулировка подшипников переднего моста Спайсер на внедорожнике УАЗ Патриот.

Итак, регулировка проводится в следующем порядке:

Если требуется проведение регулировки моста Спайсер без замены подшипников, тогда процесс включает в себя следующие действия:

1. Отвинчиваются полуоси, и удаляется крышка картера. Перед этим не забываем слить масло из моста.
2. В дифференциале подшипников следует выставить зазор, равняющийся значению 0,15 мм. Осуществляется это с помощью тех же регулировочных гаек.
3. Боковой зазор должен равняться 0,2 мм. Для этого проворачивается шестерня и осуществляется измерение в 6 точках.
4. Для увеличения зазора производится отвинчивание гайки, а для уменьшения — завинчивание.
5. Сжимается подшипник в направлении оси, с помощью чего осуществляется регулировка преднатяга.
6. После этого передний мост Спайсер можно собрать и заправить маслом. На этом регулировка моста считается завершенной.

Как видно, передний мост Спайсер отличается своими параметрами от своих предшественников, поэтому размещение на внедорожнике таковых изделий повлекло за собой улучшение не только проходимости, но и долговечности агрегатов.

Стоимость переднего моста Спайсер довольно внушительная, поэтому очень важно не доводить его до возникновения неисправностей и вовремя их устранять. Ведь даже если передний мост является не основным устройством, то его выход из строя попросту приведет к тому, что УАЗ Патриот не сможет передвигаться по бездорожью. Зачем же тогда нужен полноприводный джип? Поэтому подводя итог, следует заметить, что диагностика и профилактические мероприятия требуются не только мотору и ходовой части, но и непосредственному приводу как передних, так и задних колес. Так как передний привод колес используется в редких случаях, то важно знать, что проверить исправность работы моста можно путем его периодического включения и передвижения по бездорожью. Таким образом, вы будете уверены, что вам джип никогда не подведет.

Вы можете проверить свой КБМ, и если нужно уменьшить его!

На автомобили УАЗ Патриот и УАЗ Хантер, а также все модели на их базе, устанавливаются передние и задние одноступенчатые ведущие мосты типа Спайсер с неразъемным картером, названные так по фамилии американского инженера Кларенса Спайсера, автора более чем тридцати патентов и владельца компании Spicer Manufacturing Company, сейчас — Dana Corporation.

Передний и задний мост типа Спайсер начали устанавливать на автомобиля Уаз-3160 и Уаз-3162 Симбир, взамен мостов старой конструкции, а с них они уже по наследству перешли на УАЗ Патриот, УАЗ Пикап, УАЗ Карго и УАЗ Хантер.

Передний и задний мост типа Спайсер на УАЗ Патриот, устройство.

Передний мост комбинированный, одновременно выполняет функции ведущего и управляемого, представляет собой жесткую пустотелую балку, внутри которой размещены главная гипоидная передача и дифференциал. От главной передачи крутящий момент передается на передние ступицы через полуоси.

Полуось представляет собой единую деталь с шарнирами равных угловых скоростей (ШРУС) типа Рцеппа-Бирфильд, названным так по имени его изобретателя Альфреда Рцеппа и американской фирмы Бирфильд производившей его по патенту. Он компактнее шарнира Бендикс-Вейс на мостах Тимкен, может работать при больших углах и передавать больший крутящий момент.

В настоящее время такими шарнирами комплектуется и передние мосты старой конструкции типа Тимкен до сих пор устанавливаемые на автомобили . По этой причине они обзавелись названием — гибридные мосты.

Задний мост представляет собой жесткую пустотелую балку, на концах которой на подшипниках установлены ступицы ведущих колес, а внутри размещены главная гипоидная передача и дифференциал. От главной передачи крутящий момент передается через полуоси на ступицу. Передний и задний мост имеют аналогичные по конструкции главные передачи и дифференциалы.

Особенности конструкции переднего и заднего моста типа Спайсер.

Мосты типа Спайсер во многом унифицированы с одноступенчатыми мостами старой конструкции типа Тимкен, у них одинаковые подшипники дифференциала, полуоси заднего моста и практически все детали ступичных узлов.

Толщина подложки ведомой шестерни в новых мостах была увеличена на 8 миллиметров, это снизило шумность и повысило надежность главной передачи. Новый дифференциал может быть использован на старых одноступенчатых мостах с разъемным картером при условии установки на шипе чашки кольца-компенсатора.

Выпускаемые в настоящее время передние и задние мосты типа Спайсер имеют передаточное число главной передачи 4.111 или 4.625. Первые устанавливаются в основном на автомобили УАЗ с бензиновыми двигателями, а вторые – на автомобили с дизельными двигателями, и все автомобили начиная с 2015 модельного года.

На автомобили УАЗ Хантер и все модели на его базе устанавливаются так называемые узкие мосты с колеей 1445 мм, каталожный номер переднего моста 31605-2300011 — передаточное число главной передачи 4.111, или 31608-2300011 с передаточным числом 4.625. Каталожный номер заднего моста 31605-2400010-30 — передаточное число 4.111 или 31514-2400010-10 — с 4.625.

На автомобили УАЗ Патриот, УАЗ Пикап и УАЗ Карго устанавливают широкие мосты с колеей 1600 мм, каталожный номер переднего моста 3163-2300011, 3163-2300011-10, 3163-2300011-10, передаточное число 4.111 или 4.625. Каталожный номер заднего моста 3162-2400010-10, 3163-2400010, передаточное число 4.111 или 4.625.

Проверка и техническое обслуживание переднего и заднего мостов типа Спайсер на Уаз.

Обслуживание переднего и заднего мостов заключается в поддержании необходимого уровня трансмиссионного масла в их картере, он должен быть у нижней кромки заливного отверстия, и своевременной его замене.

А также в проверке уплотнений, своевременном обнаружении и устранении осевых зазоров в шестернях главной передачи, периодической прочистке предохранительного клапана, подтяжке всех креплений и очистке магнитной пробки от металлических частиц при замене трансмиссионного масла.

Для смазки шарниров типа Бирфильд используется специальная смазка ШРУС-4, которую нужно закладывать не во всю внутреннюю полость поворотного кулака, как раньше, а только в сам шарнир. Применение пластичных смазок другого типа, в том числе традиционной Литол-24, недопустимо. В процессе эксплуатации добавление смазки в шарнир не требуется. Внутренняя полость поворотного кулака заполняется смазкой Литол-24.

Регулировка осевых зазоров в переднем и заднем мосту Уаз.

Осевой зазор в подшипниках ведущей шестерни главной передачи не допускается, так как при его наличии происходит быстрый износ зубьев шестерен и возможно заклинивание моста. Проверка наличия осевого зазора производится покачиванием ведущей шестерни за фланец крепления карданного вала.

Для устранения осевого зазора ведущей шестерни необходимо подтянуть гайку фланца. Гайка имеет кернение в паз резьбовой части ведущей шестерни и при подтяжке потребуется большее усилие на ключе. Подтяжка гайки производится осторожно до устранения осевого зазора ведущей шестерни, не допуская ее перетяжки, после чего она заново кернится. Если закерненную гайку подтянуть не удастся, то ее следует сначала отпустить на 0.5-1.0 оборота, а затем затянуть до устранения осевого зазора и закернить.

Осевой зазор в подшипниках дифференциала главной передачи также не допускается. Его проверка производится покачиванием ведомой шестерни при снятой крышке картера. Осевой зазор ведомой шестерни главной передачи устраняется подтяжкой гайки подшипника дифференциала, предварительно сняв стопорную пластину.

Автомобили повышенной проходимости хорошо известны отечественному потребителю. Производитель еще с завода оснащает их сразу парой ведущих мостов: задним и передним. Основным отличием между ними является то, что конструкция переднего — управляемая, и его можно включить в случае возникновения необходимости. Несмотря на то, что передний мост УАЗ Патриот разрабатывался еще в 90-х годах, он активно применяется и по сей день благодаря своим техническим характеристикам.

Прежде, чем начать разбирать устройство и причины ремонта переднего моста, необходимо остановиться на его преимуществах в эксплуатации. Остановимся на следующих моментах:

Видео-обзор конструкции переднего моста УАЗ Патриот:

Описание составляющих и конструкционная схема

Устройство переднего моста на Патриоте следует начать с описания основных элементов и составляющих. В их числе:

• ведущий вал и ведущая шестерня;
• ведомая шестерня с большим количеством зубьев;
• картер моста;
• подшипник роликового типа;
• фланец;
• гайка для регулировки подшипников дифференциала.

Что касается разницы в устройстве конструкций каждого из ведущих мостов, то и здесь нет особенных принципиальных отличий. У переднего моста Спайсер Патриота усилие и крутящий момент передаются через дифференциал и главную передачу. Балка является полой, а в нее помещаются пара полуосей, на которые приходится вращение от ведомой передачи.

Основные типы неисправностей и их причины

Посмотрим на возможные неисправности, подстерегающие водителя при эксплуатации УАЗ Патриот, связанные с конструкцией моста. Как правило, связаны они с чрезмерным износом либо эксплуатацией в тяжелых условиях, либо естественным старением металлических составляющих и могут выражаться в следующих признаках:

Ремонт ключевых видов поломок переднего моста УАЗ

Многие виды ремонта переднего моста Патриота можно произвести самостоятельно в гаражных условиях. В этом поможет следующая несложная инструкция, которая касается наиболее частых видов ремонтных работ. Рассмотрим регулирование зазора подшипников, которая должна выполняться грамотно, чтобы этот узел смог функционировать продолжительное время. Сначала подберем диаметр и толщину кольца, которые должны точно соответствовать подшипнику ведущего вала от главной передачи.

Во время вращения вала замеряется момент, величина которого не должна превышать 1-2 Нм. Таким же примерно способом подбирают регулировочное кольцо для ведомой шестерни. При установке дифференциалов зазоры должны быть выставлены при помощи регулировочных гаек — это наглядно демонстрирует схема ремонта переднего моста внедорожника. После проведения вышеуказанных манипуляций останется проверить отсутствие люфтов и проконтролировать участки контакта зубьев шестерен.

Другим распространенным случаем является замена сальника ведущей шестерни на главной передаче. Сначала с машины снимается фланец откручиванием крепежных болтов, после чего освобождается доступ к самому сальнику. Поврежденный элемент извлекается из гнезда и заменяется новым при помощи его запрессовывания на прежнее место.

Сложнее демонтировать главную передачу — для этого необходимо сначала вывесить переднюю часть транспортного средства. Открытием сливной горловины, удаляем весь объем смазки из системы. Сначала извлекаются левая и правая полуоси, а дальше — наконечник рулевой тяги. После отсоединения карданной передачи последовательно снимается и крышка главной. Попутно с ведущей шестерней снимаются со своих мест и крышки подшипников дифференциала. Далее производится демонтаж ведущей шестерни с валом и подшипниками.

Видео-совет по ремонту узла переднего моста УАЗ Патриот:

Контроль и плановое обслуживание

Опытные владельцы внедорожников особое значение уделяют регулярной проверке состояния сальников. При необходимости проведения работ по замене новые сальники обязательно смазываются ЛИтолом-24. Конструкция переднего моста позволяет производить такие ремонтные работы при первой необходимости.

Конструкция моста Спайсер, который устанавливается на , достаточно проста конструктивно. Благодаря этому как обслуживание, так и ремонт можно выполнять самостоятельно, имея в арсенале основной инструментарий. Длительная эксплуатация всегда основывается на регулярном плановом обслуживании.

Особое внимание стоит уделять контролю уровня смазки в редукторе моста и его замене. При малейших подозрениях по поводу появления посторонних шумов или других симптомов, следует придерживаться описанных здесь последовательностей проведения ремонтных работ.

Видео-обзор переднего моста внедорожника УАЗ Патриот:

На автомобили УАЗ Патриот и УАЗ Хантер, а также все модели на их базе, устанавливаются передние и задние одноступенчатые ведущие мосты типа Спайсер с неразъемным картером, названные так по фамилии американского инженера Кларенса Спайсера

Внешний вид переднего моста «Спайсер»

Мосты типа Спайсер начали устанавливать на автомобиля УАЗ-3160 и УАЗ-3162 Симбир, взамен мостов конструкции Тимкен. Но на эти автомобили, как и на первые модели УАЗ Хантер устанавливали «узкие» мосты шириной 1445 мм.

На УАЗ Патриот стали устанавливать «широкие» мосты, у которых колея 1600мм.

Особенности конструкции

Картер моста состоит из неразъёмного литого картера главной передачи, запрессованных в него кожухов (чулков) полуосей и штампованной крышки картера.

Отсутствие разъёма в поперечной плоскости моста придаёт конструкции высокую жёсткость, ненагруженность соединения крышки и картера уменьшает вероятность течи по стыку, а размещение главной передачи и дифференциала в едином картере обеспечивает высокую точность зацепления и более благоприятные условия для работы подшипников.

Благодаря всем эти особенностям конструкции реальный ресурс мостов значительно возрос. Кроме того, теперь для доступа к главной паре и дифференциалу не надо его снимать и «половинить» – достаточно просто снять крышку.

Для уменьшения коробления ведомой шестерни при её термообработке и, как следствие, снижения шумности, повышения надёжности и долговечности главной передачи была увеличена на 8 мм толщина «подложки» ведомой шестерни.Однако, эта мера привела к изменению левой чашки дифференциала. Но, новый дифференциал можно будет использовать на прежних одноступенчатых мостах с разъёмным картером при условии установки на шипе чашки кольца-компенсатора.

Мосты «Спайсер» унифицированы с одноступенчатыми мостами старой конструкции ещё по целому ряду деталей. Это подшипники дифференциала, полуоси заднего моста и практически все детали ступичных узлов. Передний подшипник с двойным уплотнением (469-2307086-03) и новая двукромочная манжета фланца ведущей шестерни унифицированы с аналогичными деталями П-образных («военных») мостов производства ОАО «УАЗ».

Что касается передних ведущих и управляемых мостов, то здесь, кроме вышеизложенных моментов, следует отметить новые шарниры равных угловых скоростей (ШРУС ) типа «Бирфильд », которые гораздо долговечнее шарниров старой конструкции («Вейс »). В настоящее время такими шарнирами комплектуется все мосты типа «Спайсер» и «Тимкен». Нелишне будет напомнить, что для смазывания шарниров «Бирфильд» используется специальная смазка ШРУС-4, которую нужно закладывать не во всю внутреннюю полость поворотного кулака, как раньше, а только в сам шарнир. Применение смазок другого типа, в том числе традиционной «Литол-24», недопустимо. В процессе эксплуатации добавление смазки в шарнир не требуется. Внутренняя полость поворотного кулака по прежнему заполняется смазкой «Литол-24».

Главная передача:
1 — болт; 2, 33 — пружинные шайбы; 3 — ведомая шестерня; 4, 24 — полуоси; 5 — регулировочное кольцо; 6, 22 — подшипники; 7 — распорная втулка; 8 — наружная обойма наружного роликового подшипника; 9 — роликовый подшипник; 10 — упорное кольцо;11 — сальник; 12 — отражатель; 13- фланец; 14 — шайба; 15 — гайка;16 — картер моста; 17 — регулировочное кольцо ведущей шестерни; 18 — наружная обойма внутреннего роликового подшипника; 19 — внутренний роликовый подшипник; 20 — маслоотражательное кольцо; 21 — вал с ведущей шестерней; 23 — регулировочная гайка подшипников дифференциала; 25, 39 — правая и левая части корпуса дифференциала; 26 — болт; 27, 40- опорные шайбы шестерней полуоси; 28, 43 — шестерни полуоси; 29, 45 — оси сателлитов дифференциала; 30, 41, 44, 46 — сателлиты дифференциала; 31, 38 — крышки подшипников дифференциала; 32 — фиксатор регулировочной гайки подшипников дифференциала; 34, 36, 37 — болты; 35 — крышка картера главной передачи; 42 — прокладка крышки картера главной передачи

Выпускаемые заводом мосты типа «Спайсер» имеют передаточное число 4,111 (37:9) или 4,625 (37:8). Мосты с передаточным числом 4,111 устанавливаются в основном на автомобили с бензиновыми двигателями, а с передаточным числом 4,625 – на автомобили с дизельными двигателями.

Ступица переднего колеса

Ступица переднего колеса УАЗ с дисковыми тормозами,но без АБС

Поворотный кулак переднего моста

Поворотный кулак и ступица.
1 – фланец ведущий с заглушкой; 2, 10, 25 — прокладки; 3 — ступица с тормозным диском; 4 — подшипники ступицы; 5 — болт крепления колеса; 6 — щиток тормозного диска; 7 – теплоизоляционный щиток датчика АБС; 8 — цапфа; 9 — корпус поворотного кулака; 11 — втулка зажимная; 12 — шкворень; 13 — вкладыш шкворня; 14-кронштейн крепления жгута АБС; 15 — пружина; 16 — наружное уплотнительное кольцо; 17 — внутреннее уплотнительное кольцо; 18 — шарнир; 19 — шаровая опора; 20, 28 -упорные шайбы; 21 – опора шкворня; 22- наружная обойма сальника; 23 — накладка; 24 — гайка; 26 – импульсный диск; 27- манжета; 29 — стопорные кольца; 30 -стопорная шайба; 31 — гайки; 32 — замочная шайба

Схема сборки поворотного кулака УАЗ:

1 — щиток тормозного диска; 2 — усилитель теплоизоляционного щитка датчика АБС; 3 — теплоизоляционный щиток датчика АБС; 4, 18 — болты; 5 — импульсный диск; 6 — ступица; 7, 12 — подшипник; 8 — стопорная шайба; 9 — гайка; 10 — замочная шайба; 11 — контргайка; 13 — упорная шайба; 14 — манжета; 15 — цапфа поворотного кулака; 16 — прокладка; 17 — шарнир поворотного кулака; 19 — шаровая опора; 20 — кожух полуоси

Регулировка осевых зазоров в переднем и заднем мосту Спайсер

Осевой зазор в подшипниках ведущей шестерни главной передачи не допускается, так как при его наличии происходит быстрый износ зубьев шестерен и возможно заклинивание моста. Проверка наличия осевого зазора производится покачиванием ведущей шестерни за фланец крепления карданного вала.

Передний мост «Спайсер». Развал, схождение

Передний мост является управляемым мостом. Для облегчения управления автомобилем передние управляемые колёса имеют развал (не регулируемый ) в вертикальной плоскости и схождение в горизонтальной плоскости.

Схождение колес. А

Для возврата колёс в среднее положение шкворни поворотных кулаков наклонены в продольной и поперечной плоскостях.

Положительный развал – отклонение верхней части колеса от вертикальной плоскости наружу.
Угол развала у мостов «Спайсер» составляет a = 1° – 30″. Развал колёс оказывает влияние на износ шин. При развале до 2° износ будет не очень большим. При эксплуатации автомобиля за счёт износа шкворней, вкладышей и усталостного износа балки моста положительный развал постепенно уменьшается до нуля, а затем отклонение колёс переходит в сторону отрицательного развала, что ухудшает поворачиваемость колёс.

В результате наклона колёс при развале возникают силы, стремящиеся вернуть их в разные стороны при движении. Появляется поперечное проскальзывание колёс, что способствует износу шин и затрудняет управление автомобилем. Для устранения вредных последствий развала колёса устанавливают со схождением. При этом расстояние между ободами колёс на уровне передней оси спереди на несколько миллиметров меньше, чем сзади.

Продольный наклон шкворня (КАСТОР) предназначен для стабилизации управляемых колёс в среднем положении, но его действие заметно только на больших скоростях движения при значительных центробежных силах. Измерителями стабилизации колёс при выходе автомобиля из поворота служат стабилизирующий момент и угловая скорость поворота колеса при возвращении его в нейтральное положение.

Техническое обслуживание

Обслуживание моста «Спайсер» сводится к поддержанию уровня масла в картере и периодической его замене, контролю за состоянием всех уплотнений и креплений моста и своевременному устранению возникающих осевых зазоров в подшипниках шестерни и дифференциала.

Подробно операции обслуживания и ремонта мостов «Спайсер» изложены в «Руководстве по техническому обслуживанию и ремонту автомобиля УАЗПатриот » ИР-05808600.050-2005. Издание третье. 2007г.

Подвеска и рулевое управление для грузовиков

— Lares Corporation

Статья из колонки Modern Collectible,
Skinned Knuckles Magazine, июль 2015 г.
Орест Лазарович

Рама грузовика несет кабину, оси и их подвески, а также двигатель / трансмиссию. Боковые направляющие, поперечины и косынки рамы обычно изготавливаются из высокопрочной стали и склепываются или свариваются. Подвески литые или стальные.Рама должна быть достаточно жесткой, чтобы выдерживать нагрузку, и достаточно гибкой, чтобы выдерживать ударные нагрузки, изгибы, раскачивание и провисание, возникающие при различных дорожных условиях и условиях нагрузки. Сплошная передняя ось предпочтительнее для любого типа движения по дорогам в тяжелых условиях. Подвеска включает в себя пружины, амортизаторы, рычаги и колеса, которые несут вес грузовика и его полезную нагрузку. Компоненты системы подвески, такие как листовые рессоры и амортизаторы, помогают поглощать толчки и удары от поверхности дороги. Для правильной работы пружинные втулки и скобы должны свободно перемещаться без заедания.Все компоненты системы подвески со временем ослабевают. Листовые рессоры провисают, и для корректировки дорожного просвета могут потребоваться дополнительные листья.

Дорожные испытания грузовика. Шаткое, неустойчивое, слабое или жесткое рулевое управление — все это причины для обслуживания системы рулевого управления. Чрезмерное подпрыгивание или раскачивание во время неровностей является причиной необходимости обслуживания системы подвески. Плохое рулевое управление может быть вызвано ослабленными / изношенными подшипниками передних колес, изношенными рулевыми механизмами или рулевой тяги, включая шкворни. Жесткое рулевое управление может быть вызвано отсутствием смазки, погнутыми передними частями и / или неправильной центровкой переднего конца.Покачивание может быть вызвано неправильным давлением в шинах, неисправными амортизаторами или ослабленными или погнутыми деталями передней части. Вибрация на рулевом колесе может быть вызвана любой из перечисленных выше причин, и если они устранены и вибрация не исчезнет, ​​проверьте балансировку шин. Неравномерный износ шин может быть вызван неправильной центровкой передних колес и / или балансировкой колес. Электро-мойка всей рамы, задней подвески, передней подвески и рулевого управления. Надевайте защитные очки, чтобы дорожная грязь не попала вам обратно в глаза.

Вставьте под грузовик и при хорошем освещении осмотрите направляющие рамы на предмет трещин.и незакрепленные или отсутствующие заклепки на поперечинах. Ищите повреждения ржавчины в местах, где находится рама. Проверьте наличие сломанных рессорных листов, сломанных центральных болтов и / или ослабленных U-образных болтов на передней и задней подвеске. Пружина, сломанная в центральном отверстии, вызвана ослаблением U-образных болтов, а не усталостью. Замените пружину, если стоимость составляет менее половины стоимости новой пружины. Если сломано более двух или трех листов, замените всю пружину. Также проверьте, нет ли ослабленных или треснувших пружинных подвесок. Вставьте стержень, а не отвертку, между скобами пружины, чтобы проверить износ втулки и пальца.На высоте бордюра планки скобы должны быть вертикальными. Проверить амортизаторы на предмет утечки. Проверьте систему рулевого управления на предмет погнутых деталей и изношенных рулевых тяг. Отремонтируйте раму в каркасной мастерской. Трещины можно сваривать и устанавливать усиливающие пластины (рыбные накладки), если это разрешено государственными / провинциальными правилами. При восстановлении рамы приступайте к ремонту передней подвески, если главной проблемой было рулевое управление.

Рулевая тяга

Рулевая тяга позволяет водителю грузовика направить грузовик туда, куда он хочет.Он соединяет рулевой механизм и штангу подъемника с поворотными кулаками и колесами. Рука питмена поворачивается вправо или влево и перемещает рулевую тягу. Шкворень является основным элементом системы рулевого управления. Шкворень прикрепляет шпиндель (поворотный кулак) к двутавровой балке управляемой оси. Двутавровая балка изготовлена ​​из кованой легированной стали для обеспечения жесткости и прочности. Поворотный кулак установлен на верхней части оси. Рулевая тяга с шарнирными концами соединяет два поворотных кулака. Изношенные или ослабленные компоненты рулевого управления могут повредить шины и стать проблемой для безопасности.Односторонний износ шин может быть вызван изношенными концами рулевых тяг. Проверьте рулевые тяги и тягу на износ. Чтобы проверить шкворни на износ, поднимите переднюю часть на удобную высоту и установите ось на надежные опоры безопасности. Чтобы поднять переднюю часть грузовика, вам понадобится домкрат на 2-3 тонны.

Снимите пылезащитный колпачок. Снимите шплинт и затяните гайку. Возьмитесь за шину в положениях 6 и 12 часов. Раскачивайте шину вперед и назад. Если движение больше 1/8 дюйма, замените шкворни.Таким же образом проверьте другую сторону. У некоторых старых грузовиков также может быть изношенная ось. Это будет включать обслуживание механического цеха и демонтаж оси. Если предыдущая проверка отметила, что пружины или пальцы скобы и втулка нуждаются в замене, сделайте это сейчас. Для снятия / ремонта пружин необходимо удалить U-образные болты. Чтобы заменить сломанный центральный болт, необходимо снять пружину. Втулки и штифты можно снимать / переставлять с установленной пружиной.

Снятие и замена поворотного шкворня

Эта процедура применима для любого грузовика с продольными передними рессорами, барабанными тормозами и без усилителя рулевого управления.Теперь вы видите причину рулевого колеса большого диаметра. Снимаем передние колеса и ступицы. Снимите тягу с обоих концов. Отсоедините тягу с обоих концов и снимите ее. Снимите опорную пластину тормоза и тормозную колодку в сборе. Не отсоединяйте гидравлический шланг. Свяжите опорную пластину с пути. Изучите, как шкворень удерживается на месте. В оси должен быть горизонтальный конический стопорный штифт. Выбейте этот штифт после снятия гайки. На некоторых моделях имеется пылезащитный колпачок, который прикручивается или обжимается на поворотном кулаке.Снимите пылезащитные колпачки или заглушки. Если пылезащитных колпачков нет, шкворень может иметь колпачок, и его нужно выбивать снизу. Подготовьте обе стороны к снятию шкворня. Распылите большое количество средства для удаления ржавчины вокруг оси, где держится шкворень, и дайте ему впитаться. Молиться. Если поворотный шкворень не имеет колпачка, выбейте его сверху. Рабочее пространство ограничено на старых моделях, когда вы находитесь под крылом. На более новых моделях вы можете наклонить узел капота, чтобы у вас было больше места для поворота молотка. Надевайте защитные очки.Используйте выколотку из мягкой стали и BFH. Обратите внимание на положение упорного подшипника, регулировочных шайб и уплотнения, если оно есть. Если поворотный шкворень имеет колпачок, и он не движется, когда вы пытаетесь поднять его, отшлифуйте колпачок, чтобы вы могли ударить сверху, где есть больше места.

Легче сказать, чем сделать, удалить заклинившую / заржавевшую шкворень. Если вы можете немного двигаться, попробуйте переместить шкворень вверх / вниз. Используйте много средства для удаления ржавчины и повторяйте движения вверх / вниз, пока шкворень не выйдет.Используйте воздушное долото с круглой вставкой пуансона, чтобы забить шкворень. Не рекомендуется использовать тепло для освобождения шкворня. Чрезмерный нагрев может повредить ось. Однако, если шкворень не двигается, применение закалки в судебном порядке обычно освобождает шкворень. Если вы не можете сдвинуть шкворень (шкворни), ось необходимо переставить и доставить в магазин грузовых автомобилей, где есть гидравлический пресс для тяжелых условий эксплуатации. Снимите шпиндель в сборе и промойте его и ось. Снимите масленки. Осмотрите шпиндель и ось на предмет повреждений, задиров или трещин.Осмотрите отверстие оси на предмет коррозии, царапин или заусенцев. При необходимости очистите отверстие оси тормозным хомутом. Закажите комплект шкворней, втулок и подшипников. Новый шкворень должен плотно прилегать к отверстию оси без люфта. Если есть чрезмерное движение, ось должна быть снята и развернута на большие шкворни и втулки.

Снимите старые втулки и продуйте воздухом отверстия для смазки. Совместите смазочные отверстия новых втулок и запрессуйте их с помощью пресса или отвертки для втулок и молотка.Заточите втулки до размеров штифтов. Вымойте все обрезки. Шкворень должен проходить через обе втулки под собственным весом. Установите новые пресс-масленки. Если шкворень не проваливается через вторую втулку, шпиндель погнулся и его необходимо заменить. Набейте новые упорные подшипники высококачественной смазкой. Слегка смажьте отверстие. Установите шпиндель на ось так, чтобы упорный подшипник находился в нужном месте так, чтобы фланец с кромкой был обращен вниз. Установите уплотнение, если оно есть. Установите упорные шайбы в надлежащее место.Осторожно установите шкворень так, чтобы выемка была обращена к отверстию под стопорный штифт, и установите шкворень на место. Измерьте расстояние между осью и шпинделем в верхней части оси. Установите дополнительные прокладки, чтобы устранить люфт. Установите стопорный штифт и вбейте его до упора. Затяните гайку на 40-50 фут-фунтов. Установите заглушки. Повторите для другой стороны. Смажьте шкворни.

Осмотрите опоры амортизатора на предмет изношенных прокладок, ослабленных крепежных болтов / гаек или отсутствующих отбойников. Проверить амортизаторы на герметичность.Небольшие следы жидкости являются нормальным явлением для смазки уплотнений. Негерметичный амортизатор необходимо заменить. Замените оба амортизатора, так как они должны работать вместе. Другой не может быть намного лучше, так что сэкономьте время и замените его сейчас. Компоненты рулевого управления и тормоза в сваливании Отремонтируйте подшипники передних колес и замените сальники. Отрегулируйте подшипники. Установите на место колпак ступицы или крышку.

Замените концы рулевой тяги, если они изношены или повреждены. Осмотрите тягу на предмет износа. Если он относится к типу, в котором для регулировки используются торцевые заглушки, разберите его и проверьте заглушки и пружины на износ.Если у него есть шаровые опоры, осмотрите его на предмет износа и повреждений. При необходимости отремонтируйте / замените. Проверьте гайку рычага питмена на предмет крутящего момента (до 180 фут-фунтов). Отрегулируйте рулевой редуктор. В средней точке рулевого колеса у вас может быть 2 дюйма свободного хода, прежде чем рука питмена двинется. Следуйте процедурам руководства по обслуживанию в зависимости от типа рулевого механизма. Некоторые старые грузовики используют кулачок Ross и рычажный рулевой механизм. Чтобы точно настроить регулировку рулевого управления, см. Рекламу Skinned Knuckles для TightSteer (стр. 17). Это подпружиненный регулировочный винт, который может помочь уменьшить люфт рулевого колеса, если проблема связана с рулевым механизмом.Установите колеса и опустите грузовик на колеса. Затяните колесные гайки с учетом веса грузовика на шинах. Проверьте схождение, измерив расстояние между передней и задней частью передних колес. Технические характеристики могут варьироваться от 0-1 / 16-1 / 8 дюймов. См. Руководство по обслуживанию. Отрегулируйте на концах рулевой тяги. Отцентрируйте рулевое колесо. Установите перетаскиваемую ссылку и рекламу по размеру. Смажьте шаровые опоры рулевой тяги и тягу. Дорожный тест.

Ремонт / замена передней пружины

Полуэллиптическая листовая рессора с постоянной скоростью имеет несколько лепестков, и добавление дополнительных лепестков увеличивает грузоподъемность подвески.Верхний (основной) лист, как правило, самый длинный, а каждый конец скручен, образуя ушко. В каждую проушину установлена ​​втулка. Один конец основной створки прикреплен к раме, а другой конец прикреплен к скобе, которая может двигаться. Это позволяет изменять общую длину пружины при ее изгибе, перемещая груз или преодолевая неровности. Если рессорные листы плоские или обвисшие, замените пружину. Поставьте колодки под задние колеса. Поднимите переднюю ось и поместите усиленные предохранительные стойки под рамой за кронштейном задней рессоры.Снимаем колеса. Опускайте домкрат, пока пружина не свисает. Сдвиньте пару предохранительных стоек под ось, не доверяйте домкрату, чтобы удерживать ось вверх. Надевайте перчатки, чтобы не повредить руки / пальцы.

Осмотрите рессорные листы на предмет поломки, трещин или перекосов. Несоосность листов указывает на сломанный центральный болт из-за ослабленных U-образных болтов. Сломанные листья могут быть вызваны перегрузкой и / или ослаблением U-образных болтов. Перегрузка также приведет к провисанию пружин и снижению высоты шасси грузовика.Если втулки и пальцы имеют минимальный износ, вы можете заменить центральный болт или сломанную створку, установив основную створку на место. Снимите амортизатор, если он используется. Пометьте рессорные листы аэрозольной краской, чтобы облегчить ориентацию при сборке. Чтобы пружинные листы были вместе, зажать C-образный зажим с обеих сторон центрального болта. Ослабьте зажимы отбоя. Снимите U-образные болты. Не рекомендуется использовать U-образные болты повторно. Отрежьте их, чтобы сэкономить время. Если вы планируете повторно использовать U-образные болты, очистите концы от любых повреждений камнями и используйте большое количество средства для удаления ржавчины.При добавлении дополнительной створки U-образные болты могут оказаться слишком короткими. Проверьте это, прежде чем напрягать себя, чтобы открутить гайки U-образного болта.

Снимите резиновый амортизатор переднего моста или верхнюю пластину, если они используются. Снимите гайку центрального болта или сломанный центральный болт. Освободите С-образные зажимы, и пружинные листы разойдутся. Удаляйте весенние листья по одному. Под пружинами могут быть регулировочные шайбы для выравнивания. Определите, под какую пружину они подходят. Измерьте длину, ширину и толщину основной створки, если вы добавляете дополнительную створку для увеличения грузоподъемности или поднимаете высоту бордюра со стороны водителя.Вам нужно это измерение, чтобы магазин пружин знал, какая длина пружины требуется. Если вы заменяете сломанный лист, принесите его в качестве образца. Купите листы, зажимы, U-образные болты и центральный болт примерно на два дюйма длиннее, чем высота пружины. Спросите в магазине пружин о характеристиках крутящего момента для U-образных болтов.

Очистите поверхность от ржавчины с листовых рессор и осмотрите каждую на предмет трещин под напряжением и коррозии. Если ржавчина начала разъедать два или более листа, необходимо заменить всю пружину.Если старые листовые рессоры подходят для повторной сборки, поместите дополнительную пластину под основную или вторую пластину. Не смазывайте и не красите весенние листья. Если вы заменяете только сломанный лист, поместите его в пружину. Используйте С-образные зажимы, чтобы удерживать четыре или пять верхних листьев на месте. Используйте кернер для выравнивания центральных отверстий. Наденьте оставшиеся листы на центральный болт и вставьте центральный болт в верхние листы.

Заверните гайку на центральный болт. Переместите С-образные зажимы ближе к центральному болту и сожмите все створки.Затяните С-образные зажимы как можно сильнее. ЗАПРЕЩАЕТСЯ использовать центральный болт для стягивания створок. При необходимости удерживайте центральную головку болта тисками. Затяните гайку в соответствии со спецификациями. (Болт 7/16 27 футов фунтов; 1/2 болта 41 фут фунта). Установите любые пружинные зажимы. Установите на ось любые регулировочные шайбы. Поднимите переднюю ось и вставьте головку центрального болта через прокладку в отверстие в оси. Нанесите на резьбу масло или противозадирный состав, чтобы уменьшить трение гайки. Установите U-образные болты и затяните гайки в перекрестном порядке, пока гайки не будут плотно затянуты.Затяните с усилием примерно 1/3 рекомендуемого крутящего момента. Постепенно увеличивайте крутящий момент
посредством второго и третьего затягивания, пока не будут достигнуты окончательные характеристики крутящего момента. Еще раз проверьте момент затяжки центрального болта. Отпилите любую увеличенную длину и отпилите конец болта. Установите амортизатор на место. Служите другой стороне. Установите колеса и снимите стойки безопасности. Проверьте момент затяжки U-образного болта, когда вес погрузчика приходится на колеса.

Замена втулок и пальцев передней пружины

Измерьте высоту бордюра на плоской ровной поверхности спереди и сзади с нормальным давлением в шинах.Поперечный наклон можно отрегулировать, установив прокладку между осью и пружиной на нижней стороне или установив дополнительную створку. Закажите комплект втулок и штифтов и держите их под рукой, прежде чем начинать разборку. В комплект могут входить новые скобы. В зависимости от имеющихся у вас инструментов и оборудования эта работа может занять до 8 часов. Удаление старых втулок занимает много времени. Обратитесь к механику автосервиса, у которого есть пресс для втулок, чтобы выдавить старые втулки и запрессовать новые.Это сэкономит вам часы времени и избавит от страданий. Работайте безопасно. Эти детали тяжелые. Получите помощь, если она вам нужна. Ослабьте гайки передних колес. Поднимите грузовик и поместите подставки для тяжелых грузовиков под рамой за кронштейном задней пружины. Дайте пружине свободно свисать и установите под переднюю ось предохранительные стойки. Снимаем колеса.

Отсоедините пружину от кронштейна рамы. Отсоедините пружинную скобу. Опустите осевой домкрат, чтобы обнажить другую втулку пружины. Если пружина в хорошем состоянии, не снимайте ее.Вы можете заменить втулки и штифты с установленной пружиной. Не ударяйте по пружине. Обратитесь к мобильному механику и попросите выдавить старые втулки и запрессовать новые. Некоторые втулки установлены на резине. Используйте литиевую смазку, чтобы помочь им начать работу. Установив пружину на ось, поднимите ось и направьте смазанные штифты (болты) через кронштейн и втулку от штифтов скобы. Затем зацепите конец дужки. Затяните гайки в соответствии со спецификациями. Если вы устанавливаете полностью новую пружину, выполните ту же процедуру установки, что и выше.Присоедините конец дужки в последнюю очередь. Установите ось и регулировочные шайбы на пружину. Поднимите ось и совместите центральный болт пружины с отверстием в верхней части оси. Установите U-образные болты и гайки. Затягивайте гайки равномерно, постепенно и крест-накрест. Затяните с усилием 220-300 футо-фунтов. или согласно руководству по обслуживанию, когда вес грузовика приходится на передние колеса. Подключаем амортизаторы. Смажьте фитинги, когда стойки безопасности находятся под рамой. Установите колеса и затяните гайки.Поднимите переднюю ось и снимите стойки безопасности. Проверьте схождение и дорожное испытание.

Задние пружины и втулки / пальцы

Грузовики средней грузоподъемности с одной осью и сдвоенными колесами имеют верхний пакет пружин (перегрузка), который находится поверх основной пружины и скрепляется длинными U-образными болтами. Концы этой пружины имеют собственные опорные кронштейны, прикрепленные к боковым направляющим рамы. Когда грузовик находится под нагрузкой, перегрузочная пружина принимает на себя часть нагрузки, когда ее концы касаются опорных кронштейнов.Если задние пружины слабые и нуждаются в замене, или втулки и пальцы изношены, действуйте так же, как и передние пружины. Прежде чем приступить к работе, подумайте о масштабах этой работы. Если вам некомфортно, не начинайте. Работайте осторожно и обратитесь за помощью, так как задние пружины намного тяжелее передних. Ослабьте колесные гайки. Поднимите раму грузовика до тех пор, пока вес не снимется с шин, и поддержите раму с помощью опор для тяжелых условий эксплуатации. Подпереть трубы заднего моста предохранительными стойками. Снимите колеса со стороны поврежденной пружины.Вставьте монтировку между задней частью пружины и рамой. Надавите на шину и наблюдайте за любым движением втулки и штифта скобы. Сделайте то же самое на конце планки скобы. Если наблюдается чрезмерное движение, втулки и пальцы необходимо снять / заменить. Удалите штифты серьги и попросите механика выдавить старые втулки и вдавить новые. Присоедините пружину к вешалкам. Если задняя часть вытачки провисает, пружины следует переставить. Пружинный цех запрессует новые втулки в главную створку.Вам придется выдавить старую втулку из конца дужки и заменить ее новой. Если перегрузочная пружина потеряла дугу, ее следует заменить.

В задней подвеске тяжелых грузовиков с тандемными осями используются четыре пакета пружин, прикрепленных к осям с помощью U-образных болтов. По обеим сторонам тележки передний конец передней рессоры и задний конец задней рессоры находятся в кронштейнах, установленных на рельсах рамы. В центре между передней и задней пружинами пружины движутся на уравнителе, который поворачивается на втулке в кронштейне выравнивателя.Каждая ось удерживается соосно парой радиальных стержней. Электроомывка задней подвески. Установив колеса на место, проверьте кронштейны дужек на предмет трещин и отсутствующих болтов или заклепок. Осмотрите пружинные скобы на износ. Проверьте пружинные пакеты на предмет трещин или сломанных листьев. Замените или отремонтируйте пружинный пакет. Этот ремонт сложен физически и требует соответствующих инструментов и подъемного оборудования. Если у вас нет опыта в ремонте этого типа и у вас нет необходимых инструментов и оборудования, оставьте ремонт подвески в мастерской по ремонту пружин.

Счастливой езды.

---

Первоначально напечатано в журнале Skinned Knuckles , авторские права принадлежат SK Publishing / Skinned Knuckles Magazine. Перепечатка любой части запрещена без письменного разрешения SK Publishing, PO Box 6983, Huntington Beach, CA 92615.

Подписка на журнал Skinned Knuckles стоит 28 долларов США за двенадцать ежемесячных выпусков (в США). Свяжитесь с Skinned Knuckles по почте: PO Box 6983, Huntington Beach, CA 92615; Сайт skinnedknuckles.net и нажмите «Подписаться» или «PayPal». Электронная почта [email protected], телефон: 714-963-1558.

---

Загрузите этот технический совет

в формате PDF

Смажьте или потеряйте

Шкворень управляемой оси — это точка поворота между балкой оси и концами колес. Это также точка соединения кулака шпинделя, концов колеса и управляемой оси. Роль поворотного шкворня управляемой оси заключается в поддержании геометрии рулевого управления на транспортном средстве, поскольку она дает возможность концам колес поворачивать транспортное средство влево или вправо.

Поскольку шкворень управляемой оси является критически важным компонентом, обслуживание и ремонт никогда не должны отставать. Замена поворотного шкворня управляемой оси может быть длительной и утомительной процедурой, но методы профилактического обслуживания могут помочь облегчить выполнение работ с полным спектром услуг в будущем, а также продлить срок службы поворотного шкворня и увеличить время между заменами. Самым важным аспектом профилактического обслуживания шкворня управляемой оси является смазка.

Остерегайтесь износа

Понимание предупреждающих знаков, указывающих на потенциальную проблему со шкворнем управляемой оси, будет иметь большое значение, когда придет время заменить саму шкворень.Если не обращать внимания на предупреждающие знаки, процедура замены не только усложняется, но и необходимо решать дополнительные проблемы технического обслуживания, а также дополнительные проблемы безопасности, поскольку они связаны с эксплуатационной способностью транспортного средства.

Первым, кто заметит потенциальную проблему со шкворнем управляемой оси, скорее всего, будет водитель.

«Водитель может потенциально чувствовать тягу или дрожание в колесе при повороте руля или движении прямо», — говорит Джеки Стоквелл, менеджер по продукции послепродажного обслуживания передних управляемых мостов и электрификации компании Meritor.«Это почти может показаться проблемой с выравниванием, но потенциально это может быть центральное положение». Meritor — глобальный поставщик решений для трансмиссии, мобильности, торможения и послепродажного обслуживания для коммерческого транспорта и промышленного рынка.

«Водителю может быть трудно управлять грузовиком, так как без надлежащей смазки [] прокладки не позволят легко перемещать рулевое управление», — говорит Скотт Доннелли, менеджер по обучению послепродажного обслуживания, старший инженер по качеству Dana Aftermarket. «В критических случаях недостаток смазки может привести к износу регулировочных шайб и образованию точек зацепления в рулевом управлении.Эти точки захвата затрудняют для водителя ввод небольших исправлений без предварительного преодоления привязки поврежденных компонентов. Водителю пришлось бы резко повернуть руль, чтобы совершить даже небольшое движение, что могло бы привести к опасной дорожной ситуации ». Dana разрабатывает, производит и продает трансмиссии и электронные двигательные установки. Бренды Dana Aftermarket поддерживают рынки легковых и легких грузовиков, тяжелых грузовиков и автобусов, а также внедорожной техники.

«Иногда [водители] слышат неуклюжие звуки, исходящие от управляемой оси», — говорит Алехандро Аяла, старший менеджер по продукции Kaiser gaff и подвески для STEMCO.STEMCO поставляет линейку высокопроизводительных систем и компонентов для коммерческого транспорта.

Если водитель сообщает о каких-либо проблемах с рулевым управлением или странном шуме от управляемой оси, техническим специалистам следует провести дополнительное расследование. Сначала техник должен проверить неравномерный износ шин.

«Проблема со шкворнем — это внутренний [плечевой] износ шины», — говорит Аяла. «Шина вместо того, чтобы быть прямой [и] перпендикулярной земле, начинает раскрываться снизу наружу. Так что внутренний износ наиболее распространен.».

Помимо поиска неравномерного износа шин, технические специалисты могут также определить проблему со шкворнем управляемой оси, выполнив проверку всего конца колеса. Dana Aftermarket предлагает выполнить следующий метод проверки вертикального люфта поворотного кулака, чтобы понять износ шкворня. Установить циферблатный индикатор на балку моста; укажите щуп индикатора часового типа на колпачке поворотного кулака; рычагом подденьте поворотный кулак вниз; обнулить циферблатный индикатор; с помощью рычага подденьте поворотный кулак вверх. Обратите внимание на показания индикатора.Изображение любезно предоставлено Dana Aftermarket

«Если у них есть грузовик, лучший способ проверить, нужно ли заменять [шкворень управляющей оси], — это поднять эту переднюю ось над землей и надавить на верхнюю часть колеса и на нижней части колеса и проверьте осевой люфт », — говорит Стоквелл. «Люфт в конце — это, по сути, слишком большое движение шины. Очевидно, вам нужно поворачивать налево и направо, но вы не хотите, чтобы было какое-либо движение вверх и вниз. Используйте циферблатный индикатор и выполните надлежащую проверку с помощью измерений; если [конечный люфт] превышает десять тысячных дюйма, мы рекомендуем вам заменить этот [шкворень].Возможно, вы не совсем чувствуете десятитысячные дюйма [движения], это звучит как очень небольшая цифра. Вот почему мы рекомендуем делать это всякий раз, когда у вас есть возможность оторвать ось от земли ».

Выполнение такой процедуры с помощью индикатора часового типа каждый раз, когда поднимается управляемая ось, обеспечит автопарку регистрацию осевого люфта; Максимальное увеличение приращения осевого люфта может предотвратить износ шин и снизить частоту замены шин.

«Когда [шкворень поворотной оси] новый, у них будет зазор от трех до четырех тысячных дюйма», — говорит Аяла.«Это не правило, но это в общих чертах. Как только он достигнет десятитысячной [диапазона] движения, эти шины будут быстро изнашиваться. И это признак того, что вам нужно заменить шкворень. Если вы проверяете [движение] и регистрируете его, вы можете увидеть, когда ваш шкворень нуждается в ремонте. Вы ждете, пока шины изнашиваются? Или вы надеваете новые шины и изнашиваете их преждевременно, потому что у вас уже износился шкворень? »

А теперь самое сложное

Вам будет трудно найти техника, который утверждает, что им нравится заменять шкворни поворотной оси.Процедура непростая и трудоемкая, не говоря уже о технической и точной с минимальными допусками на ошибку. Хотя процедуры снятия и установки шкворня управляемой оси варьируются от автомобиля к автомобилю, есть несколько универсальных шагов, советов и приемов, которые следует учитывать.

На первом этапе замены шкворня управляемой оси необходимо снять весь конец колеса и снять с автомобиля, оставив только поворотный кулак шпинделя, соединенный с балкой моста.

После снятия колпачков поворотных кулаков и ключей для вытяжки необходимо извлечь сам шкворень.

«Самая сложная часть этой работы — увидеть, как выйдет вора в законе», — говорит Аяла из STEMCO. «Это выйдет? Иногда он как бы вморожен в ось, и удалить его очень сложно. Иногда, как только [техник] снял все компоненты, одно нажатие [на шкворень] и шкворень выпадает. Вот где техник очень обрадовался и сказал: «Ага!» »

Однако, если шкворень заедает в канале ствола, извлечение может быть затруднено. Шкворень может заедать при попадании влаги и мусора в отверстие; Со временем это загрязнение может привести к образованию ржавчины, которая может спарить штифт и отверстие.Чтобы удалить застрявший шкворень, необходимо использовать прессы, молотки и любой другой инструмент, имеющийся в распоряжении техника. STEMCO предлагает систему удаления шкворня QwikeXtract, которая включает в себя 50-тонный гидравлический пресс для помощи техническим специалистам в удалении заедающих шкворней.

«Одна из самых больших проблем, с которыми сталкиваются технические специалисты, — это извлечь втулку из поворотного кулака, не повредив отверстие втулки», — говорит Доннелли из Dana Aftermarket. «Мы рекомендовали использовать перфоратор для удаления поворотного кулака и пресс-инструмент для его повторной установки.Не рекомендуется использовать шлифовальный станок для удаления втулки ».

После снятия поворотного шкворня техническим специалистам необходимо очистить отверстие перед установкой нового шкворня. После удаления предыдущего комплекта и очистки от мусора техническим специалистам необходимо произвести измерения, чтобы убедиться, что отверстие круглое; круглое отверстие обеспечит правильную посадку нового шкворня, а также предотвратит преждевременный износ нового шкворня.

STEMCO предлагает оборудование Axle Pro Equipment (APE) для обеспечения круглого отверстия и правильной посадки шкворня управляемой оси.

«Используя оборудование Axle Pro, мы просверливаем отверстие и обрабатываем его, чтобы привести его в соответствие со спецификациями оригинального оборудования», — говорит Аяла из STEMCO. «Это отверстие, мы вставляем в него втулку из закаленной стали, которая будет прочнее, чем литая ось, и, таким образом, отверстие будет прочнее на весь срок службы. APE — это оборудование для просверливания этого отверстия, выравнивания его, а затем заполнения его гильзой, чтобы вернуть размеры туда, где они должны быть ».

Комплекты шкворня и процедуры установки

После определения круглости отверстия пора установить новый комплект шкворня.Первым шагом в процессе установки будет выбор соответствующего комплекта шкворня.

«Техник должен собрать шкворень поворотной оси, используя комплект, в который входят все компоненты, такие как оригинальные комплекты Spicer, которые соответствуют спецификациям оригинального оборудования», — говорит Доннелли из Dana Aftermarket. «Они были спроектированы, разработаны и изготовлены для совместной работы, поэтому технические специалисты могут быть уверены, что они устанавливают такие же качественные компоненты, как и при новом грузовике. Кроме того, важно заменить сразу все изнашиваемые детали, включая втулки, уплотнения, пакет прокладок, упорные подшипники и шкворни.На фотографии изображена изношенная шайба, входящая в комплект шкворня. Dana Aftermarket предлагает заменять все части шкворня, включая прокладки, при обслуживании. Фото любезно предоставлено Dana Aftermarket

Для определения правильного комплекта шкворня для установки на автомобиль, особенно если это первая замена шкворня управляемой оси, может потребоваться немного исследования. Meritor предлагает функцию Xact Search, специально для комплектов шкворня, на платформе MeritorPartsXpress.com, чтобы помочь смягчить дилеммы несоответствия комплекта и оси.

«Все, что вам нужно знать, — это марка, модель и год автомобиля, над которым вы работаете, и он даст вам набор шкворней для вашего приложения», — говорит Стоквелл из Meritor. «Не только это, но и различные варианты втулок. Таким образом, вы можете выбрать комплект развёртки, если у вас есть такая техническая возможность, вы можете выбрать втулку с предварительно заданным размером, если вам нужна надежная посадка без развёртывания, или вы можете выбрать спиральную втулку, если вам просто нужна быстрая и простая работа. У нас также есть в нашем каталоге поиск на MeritorPartsXpress.com, [возможность, где] вы можете выполнить сверление по длине шкворня, диаметру, типу втулки, который вы ищете, [или] если вы знаете марку оси, но, возможно, не модель. Вы можете детализировать все эти различные атрибуты, чтобы таким образом получить правильный комплект шкворня ».

Группа поддержки STEMCO готова помочь клиентам в выборе необходимого набора шкворней, — говорит Аяла.

Установка соответствующего комплекта шкворня управляемой оси будет варьироваться от автомобиля к автомобилю, но есть универсальные аспекты установки, которые следует учитывать.Рекомендуется следовать инструкциям производителя оси по установке. Обычно установка начинается с установки втулок в отверстие.

Оборудование, необходимое для установки проходного изолятора, зависит от типа устанавливаемого проходного изолятора. Втулки-драйверы — обычное дело. При использовании спиральной втулки установку можно выполнить вручную с помощью плоскогубцев. Традиционные втулки развернутого типа необходимо будет соответствующим образом развернуть перед установкой.

«Для развертывания требуется специальное оборудование, а также очень высокие технические возможности», — говорит Стоквелл.«Это [] очень точный процесс, так как вы не хотите вынимать слишком много материала, потому что вам нужна плотная посадка между штифтом и втулкой … Но если вы вынимаете недостаточно, то когда вы нажимаете штифт в нем может снова возникнуть неравномерный износ между втулками ».

Meritor также предлагает два разных типа втулок без развёртывания, включая спиральную втулку FastSet, которую можно вкручивать в поворотный кулак вручную.

«Это самый простой способ для любого, даже для начинающего специалиста, выполнить работу с передним рулевым колесом [шкворня оси]», — говорит Стоквелл.

«При установке втулок на шпиндели мы всегда рекомендуем выполнять [тест] разводки шпинделей — переместите шкворень с одной втулки на другую, и это должно ощущаться как ощущение скольжения без заедания», — говорит Аяла. «На шпиндель по две втулки, и вы можете проверить, проходит ли штифт через одну или другую втулку, но штифт должен проходить через обе втулки одновременно. Иногда техники забывают это сделать. Они идут, устанавливают шкворень и заканчивают ремонт, но жесткое рулевое управление продолжает возникать, потому что втулка не выравнивается.Это ключевой тест, прежде чем вы войдете и завершите установку ».

Установка манжетных уплотнений — еще один важный шаг при установке шкворня управляемой оси. Для каждой втулки имеется манжетное уплотнение, обращенное к оси. Манжетное уплотнение позволяет смазке выходить из втулки, позволяя удалить изношенную смазку и любые загрязнения, одновременно предотвращая попадание загрязнений во втулки. При прохождении транспортных средств в различных средах ось сталкивается с пылью и влагой. Если манжетное уплотнение не установлено должным образом, этот мусор попадет во втулку и приведет к износу и разрушению.

Имея круглое отверстие и правильно установленные втулки и уплотнения, технические специалисты теперь могут следовать инструкциям производителя оси по процедурам сборки.

Смажьте или потеряйте

После того, как поворотный кулак прикреплен к балке моста с помощью шкворня, последним этапом процедуры установки является нанесение смазки.

«Смазка — ключ к увеличению срока службы поворотного шкворня», — говорит Аяла из STEMCO.

Во время установки смазка попадает в две точки в системе шкворня управляемой оси.

«Верхняя и нижняя крышки поворотных кулаков имеют резьбу, позволяющую установить масленку», — говорит Доннелли из Dana Aftermarket. «Масленка — это точка входа для смазки после завершения сборки шкворня. Мы рекомендуем смазку на основе лития SAE 1 или 2 [смазку] ».

Требуется, чтобы смазка шкворня управляемой оси применялась сверх ее первоначального применения во время сборки.

«На самом деле самая важная вещь [для того, чтобы] удерживать шкворни в эксплуатации дольше, — это частая смазка», — говорит Стоквелл из Meritor.«Мы предлагаем разнообразный график в зависимости от области применения грузовика. Например, мы рекомендуем [для] грузовика с небольшим пробегом, требующего тяжелого обслуживания, такого как мусоровоз или часто останавливающийся городской грузовик доставки, [смазывать] примерно каждые 15 000 миль. Но линейные перевозки или работы с большим пробегом могут выполняться реже, например, при каждой замене масла или ближе к 50 000 миль ». Изображение любезно предоставлено Meritor

Компания Meritor разработала схему для составления графика профилактического обслуживания, рекомендуя интервалы для применения. смазка шкворня управляемой оси в зависимости от назначения и использования автомобиля в эксплуатации.

Автопарки также должны проконсультироваться с Рекомендуемой практикой 651 Совета по техническому обслуживанию, чтобы понять правильные интервалы смазки и инструкции.

«Поддержание надлежащей смазки в системе поможет многим и продлит ее срок службы», — говорит Айяла. «При правильной смазке это помогает даже в том, что шкворень не заблокирован, когда пришло время его заменить, потому что всегда была эта смазка вместо ржавчины. Ключевым моментом является поддержание надлежащей смазки.”

Заключение

Шкворень поворотного моста требует обширного обслуживания. На протяжении всего процесса существует множество различных этапов, каждый из которых имеет свои особенности, которые необходимо учитывать при создании действенной и действенной процедуры. Чтобы бороться с общими болевыми точками, флоты могут внедрять практики на каждом из этих этапов, которые в конечном итоге принесут дивиденды. Создайте журнал хода, который измеряет осевой люфт с концом колеса, измеряя осевой люфт каждый раз, когда управляемая ось поднимается, и отслеживание увеличивается.Осведомленность об увеличивающемся люфте может предупредить автопарк о необходимости обслуживания центральной оси до необратимых последствий, таких как чрезмерный износ шин.

Применение смазки через соответствующие промежутки времени не только продлит срок службы шкворня управляемой оси, но и обеспечит его работоспособность, уменьшит трудности с рулевым управлением и упростит обслуживание в будущем, когда придет время заменить шкворень. Бдительность и дисциплина победят, а соблюдение автопарком надлежащих профилактических мероприятий увеличит время безотказной работы транспортных средств.

Восстановление переднего моста Передние концы с конфигурацией

ВОССТАНОВЛЕНИЕ АВТО КАК НА

Джон Ганнелл

Автомобиль произошел от фургона, и некоторые легковые и грузовые автомобили использовали передние мосты с двутавровой балкой вагонного типа до первых послевоенных лет. Каждый шпиндель колеса обычно имеет прикрепленную к нему вилку, которая надевается на один конец оси. В верхнем и нижнем концах вилки и на конце оси просверливаются отверстия, чтобы можно было протолкнуть штифт через отверстия.Этот шкворень имеет плоское пятно, которое позволяет удерживать его в одном положении с помощью колышка или болта, так что он остается неподвижным после того, как он окажется на месте. Затем шпиндель можно поворачивать вперед и назад на его вилке, чтобы обеспечить рулевое управление.

Британцы называют королевские штифты «поворотными штифтами» — термин, который на самом деле более четко описывает их функцию. Как бы вы их ни называли, их необходимо смазывать, чтобы предотвратить быстрый износ, и они должны быть точно подогнаны, чтобы они плавно вращались. Смазка штифтов осуществляется путем сверления отверстий в хомутах с резьбой на их верхнем (внешнем) конце для установки пресс-масленки.

Если вы выполняете какую-либо работу, включая шкворни, на таком грузовике, как этот 1/2-тонный пикап Dodge VC 1940 года, вам будет разумно посетить сайт www.39-47dodgetrucks.com.

Для обеспечения правильной посадки в каждую «ветвь» ярм вставляются втулки и растягиваются до отверстия нужного размера. Слишком затяжной штифт вызовет заедание рулевых элементов, а слишком ослабленный штифт вызовет вибрацию. Во втулках также просверлены отверстия, которые совпадают со смазочными отверстиями в хомутах, поэтому смазка попадает на штифты, а не блокируется втулкой.Есть некоторые автомобили, которые покидали завод с поворотными шкворнями, установленными на игольчатых подшипниках, а не на втулках, но они обычно ремонтировались с помощью втулок.

Перед окончательной установкой штифтов на дно каждого конца оси устанавливаются упорные шайбы с регулировочными шайбами, чтобы штифт проходил через них перед входом в отверстие в вилке. Они действуют как подшипники, поэтому шпиндели поворачиваются более плавно. Прокладки используются для удержания движений сборки вверх и вниз в пределах спецификаций.Пробки масляного уплотнения также вставляются сверху и снизу штифтов для удержания масла в шпинделе. Они забиваются на место с помощью пробойника.

В этой статье мы собираемся обсудить снятие оси балки с пикапа Dodge 1940 года, разбив ее на составные части и установку втулок шкворня. Для ветеранов-реставраторов старых автомобилей это пустяки, но для новичка или механика, имеющего только современную автомобильную подготовку, есть определенная кривая обучения. Мы читали бесчисленные обсуждения установки втулки шкворня на популярной доске объявлений для хот-роддинга, и они сбивали с толку.Один плакат рекомендовал бы использовать механический цех для развертывания втулок, а следующий предупреждал бы, что его механический цех не справился с работой, и сказал, что ручное развертывание было легко.

Еще одним открытием для глаз стала поездка в местный магазин запчастей, чтобы узнать, продают ли они инструмент для развёртывания шкворня. Первоначально ответив на вопрос пустым взглядом, продавец позвонил на свой склад и обнаружил, что доступны две версии такого оборудования. Одна стоила 2600 долларов, а другая — 5600 долларов! Мы предполагаем, что во второй цитате упоминался гидравлический пресс, который мог вставлять втулки в хомуты.Первый, вероятно, предназначался для набора ручных разверток, потому что коммерческому установщику потребуется набор инструментов для развертывания разного размера для выполнения различных приложений. Здесь нет универсального варианта.

Мы смогли разобрать ось, вытолкнуть старые втулки, вставить новую втулку и вручную развернуть втулки, используя оборудование, которое у нас было под рукой в ​​нашем небольшом магазине, а также позаимствовали расширительный инструмент нужного размера из очень колодца. -оборудованный механик, который нам очень помогает.Мы также обнаружили на eBay старинные инструменты для развертывания по цене от 30 до 60 долларов, а также новый, который Speedway Motors (www.speedwaymotors.com) производит для гоночных автомобилей малого класса. В этих инструментах важен размер, а не конкретное приложение, для которого они были созданы. Измерьте диаметр штифтов и найдите инструмент, который может развернуть втулку чуть больше этого размера. Мы не встречали общих спецификаций для расширения. Судя по всему, механики того времени знали правильное «ощущение», которое можно было бы описать как «как можно плотнее, без привязки».«

Снятие оси

Как мы уже говорили, снятие оси с грузовика было делом неразберихи, но некоторые из этих крепежных элементов были огромными. Не помогло и то, что их нельзя было расшатывать с 1940 года. Мы использовали набор гигантских ключей с храповым механизмом, который купили в Harbour Freight. Он справился со своей задачей, но мы ошиблись, используя храповой привод, потому что его подшипники не подходили для работы, и мы его испортили. У нас все было бы хорошо, если бы мы использовали только штангу и розетки.

Работа начинается с подъема передней части грузовика. Это было несложно, так как мы работали с раздетой рамой. После того, как рельсы опирались на домкраты, мы сняли колпаки, колеса и шины. Каждый конец переднего моста был прикреплен к раме четырьмя тяжелыми болтами. После того, как они были удалены, ось снялась с рамы как единое целое. Поскольку ступицы, опорные пластины тормозов, тормоза, подшипники, хомуты, шпиндели и детали рулевой тяги все еще прикреплены, у вас есть тяжелый блок.

Удаление четырех болтов с каждой стороны позволяет снять переднюю ось с рамы.

Большие головки сняли гайки ступицы колеса, и мы осторожно сняли колесо, подшипники и детали тормоза, сделав цифровые снимки их взаимоотношений и поместив каждую деталь в отдельные пластиковые пакеты. Мы сделали несколько рукописных заметок и набросков, положили их прямо в пакеты и промаркировали каждый пакет с деталями.

Не все компоненты рулевой тяги снимаются так же легко, как детали оси и колеса.После извлечения шплинта вилка для рассола сняла один конец рулевой тяги, но казалось, что ничто, кроме кувалды, не выбьет другой конец рулевой тяги. Правый и левый опорные рычаги поворотного кулака имеют шаровые опоры. Мы использовали 20-тонный пресс для бутылок, купленный на аукционе автомастерских, чтобы вытолкнуть их. На каждом конце тяги были пылезащитные крышки, которые приходилось снимать вместе с пресс-масленками и шплинтами. Затем мы открутили заглушки на каждом конце и сняли тягу с рычага рулевого механизма и рычага поворотного кулака.

Штифты снимаются до того, как открутятся гайки, удерживающие передний конец.

С помощью протравливающей вилки снимите конец рулевой тяги с резьбой с поворотного кулака.

Когда все было разделено, мы очистили детали от влажного жира и неплотной грязи металлической щеткой и скребком. Затем мы подвергли их дробеструйной очистке в нашем шкафу для струйной очистки и нанесли несколько слоев черной краски из аэрозольного баллончика, чтобы защитить их от ржавчины, пока мы не доставим их в наш порошковый лак.Некоторые известные нам реставраторы, такие как эксперт Mopar с плавниками Джерри Копекки, предпочитают использовать краску для деталей подвески и рулевого управления, и мы согласны с этим. Однако пикап Dodge — это грузовик клиента, и мы знаем, что он хочет порошковой окраски.

Рулевое колесо и втулки

Когда все было разобрано, пришло время заняться снятием старых втулок шкворня с вилок шпинделя, вдавливанием новых на место и установкой штифтов в вилки шпинделя после установки новых втулок.В справочнике по ремонту грузовиков Dodge не упоминалось о расширении втулок, и были втулки «полностью плавающие», которые якобы не требовали расширения. Однако новый старый ремонтный комплект шкворня на замену, который мы приобрели у Northwestern Auto Supply (www.northwesternautosupply.com), включал бронзовые втулки, которые обязательно нужно было развернуть, прежде чем штифты вошли в них.

Ось входит между вилкой сзади на шпинделе рулевого управления. Шкворень скрепляет эти части вместе, а упорный подшипник и прокладки заполняют лишнее пространство.

Шкворни скользят через подшипники в верхнем и нижнем концах вилки шпинделя (и через отверстия на концах оси). Штифты подходят максимально плотно, без заедания.

Болт или стержень проходит через конец оси, ударяется в плоское место на каждом шкворне и удерживает их на месте. Это позволяет вилке шпинделя поворачиваться на неподвижном штифте.

Окончательное удаление старого пальца производилось на 20-тонном прессе с использованием втулки в качестве проставки.

Палец указывает на старую втулку, выталкиваемую из гнезда, видимого сверху.

В то время как наш 20-тонный пресс для бутылок мог легко вытолкнуть старые втулки из хомутов шпинделя, работа по установке деталей в прессе для сильного толчка казалась сложной. В руководстве по ремонту грузовиков Dodge был показан заводской инструмент для снятия втулок, и он очень напоминал универсальный инструмент для сжатия передней винтовой пружины, который мы купили у J. C. Whitney (www.jcwhitney.com). Мы попробовали использовать наш инструмент, и он вытолкнул старые подшипники на 90 процентов.Это позволило поднять вилки шпинделя в прессе для бутылок для легкого нажатия и полного извлечения подшипников.

Универсальный компрессор со спиральной пружиной использовался с большими плоскими шайбами ​​для установки новой втулки на место.

Перед тем, как надавить на втулки, мы вытащили винты, которые были нарезаны на плоских участках на старых шкворнях (плоскостях, которые удерживают их в неподвижном состоянии). Затем мы использовали небольшой перфоратор, чтобы удалить старые сальники.Это просто тонкие стальные диски, и вы на самом деле протыкаете их дыроколом и вытаскиваете. В старые ремонтные комплекты шкворня входят новые.

Затем мы настроили наш универсальный пружинный компрессор так, чтобы он проталкивался внутрь и пропустил его через некоторые трубчатые прокладки, которые у нас были, а затем через вилку шпинделя. Трубчатые распорки были немного больше резьбового вала инструмента, но меньше отверстий на вилке шпинделя. Когда мы затягивали болт на резьбовом валу инструмента, трубчатые прокладки перемещались по старым подшипникам и выталкивали их в основном из концов вилки.Затем мы отнесли вилки шпинделя к 20-тонному прессу для бутылок и, используя гнездо подходящего диаметра в качестве проставки, полностью вытолкнули подшипники из ярм шпинделя.

При затяжке болта в верхней части компрессора винтовой пружины новая втулка поворотного пальца вдавливается в нижнюю часть вилки шпинделя.

Чтобы установить новые подшипники, мы просто использовали 20-тонный домкрат для бутылок вместе с гнездом подходящего размера, которое могло надавливать на подшипник, но не зависать в отверстии.Мы использовали силиконовый спрей Liquid Wrench для смазывания деталей при большом толчке и постарались аккуратно совместить смазочные отверстия во втулках с угловыми отверстиями, просверленными в ярмах шпинделя. У нас было три отверстия для смазки, выровненных идеально, но мы подумали, что пропустили четвертое, и осторожно спустили сверло для проверки. Оказалось, что мы только что поймали отверстие, и какая-то слизь закрыла уменьшенное отверстие. Кусок прочной проволоки очистил отверстие.

Мы немного неаккуратно протолкнули первый подшипник, потому что немного раздавили верхнюю часть латунной детали, а также прижали ее к тому месту, где небольшая часть выступала внизу.Нам повезло, что наши подшипники пришлось развернуть, так как эта операция полностью очистила сплющенный верхний обод подшипника. Напильник позаботился о том, чтобы подшипник встал абсолютно заподлицо снизу, чтобы конец оси мог быть помещен в вилку шпинделя без помех.

Здесь показаны вилки шпинделя с установленными новыми втулками шкворня. Втулка слева была немного неаккуратной по верхнему краю, но развертка очистила ее.

Наш друг-механик измерил диаметр шкворня микрометром и принес в магазин развертку подходящего размера.Сначала казалось, что инструмент не подходит, но он не мог «купить» это, потому что тщательно измерил. Сначала он разобрал инструмент и тщательно очистил все режущие лезвия. Затем он использовал напильник с «крысиным хвостом», чтобы немного почистить подшипники. Тогда казалось, что инструмент почти как по волшебству идеально вошел в отверстие.

Талантливые руки Винса Зауберлиха готовятся крутить инструмент, используемый для ручного развёртывания втулок шкворня.

Мы думали, что расширение займет много времени, но этого не произошло. Собственно, зазвонил телефон, и мы пошли за ним. К тому времени, как мы вернулись в мастерскую, механик Винс Зауберлих расширил все четыре втулки до нужного размера. Теперь мы готовы передать детали в установку для нанесения порошкового покрытия. Поскольку этот проект продвигается медленно, в соответствии с пожеланиями заказчика, окончательная установка шкворня и повторная сборка оси / рулевого управления / тормозов не состоится в ближайшее время.Когда этот день наступит, возможно, мы вернемся к теме восстановления старого переднего моста.

data-matched-content-ui-type = «image_card_stacked» data-matched-content-rows-num = «3» data-matched-content-columns-num = «1» data-ad-format = «autorelaxed»>

2002 Chevrolet / GMC C3500HD Руководство по замене шкворня

Шкворень — очень простая и надежная шарнирная система, способная выдерживать значительный вес, поэтому они являются предпочтительной системой управляемой оси в сегментах средних и тяжелых грузовиков. .Мосты с поворотным пальцем в легковых и легких грузовиках являются устаревшими, поскольку независимая передняя подвеска обеспечивает гораздо лучшее качество езды.

Изношенные втулки шкворня обычно приводят к неустойчивому движению шин из стороны в сторону, затрудняющему движение грузовика по прямой (блуждание) и чрезмерному люфту в системе рулевого управления. Прежде чем предположить, что в проблемах с рулевым управлением виноваты шкворни, проверьте состояние шаровых шарниров поворотных кулаков и рулевых тяг в сборе. Шкворни всегда заменяются парами, а не с той или иной стороны.Кроме того, перед установкой ступиц в сборе вам потребуется заменить внутренний и внешний подшипники ступицы колеса. Колесные подшипники на C3500HD несколько дороги по сравнению с его полной массой, но их не следует использовать повторно.

C3500HD Процедуры восстановления шкворня

Щелкните любой эскиз для просмотра полноразмерного подробного изображения

• Набор шкворней ACDelco доступен с металлическими или композитными втулками. Здесь мы устанавливаем набор металлических втулок.Это требует, чтобы втулки были развернуты до нужного размера, чтобы обеспечить правильную посадку самого шкворня.

В комплект входит все оборудование, необходимое для восстановления системы шкворня — шкворни, втулки, фиксатор шкворня, прокладки, уплотнения, нижние подшипники и регулировочные шайбы.

• Ослабьте зажимные гайки, затем приподнимите передний конец и закрепите его с помощью домкратов. Снимите шину.

• Отсоедините тормозную магистраль от кронштейна, расположенного в верхней части поворотного кулака (она выдвигается после снятия пружинного зажима), чтобы получить дополнительное «провисание», чтобы тормозной суппорт можно было повесить при снятии, не натягивая канат.

• Найдите ползун тормозного суппорта в нижней части суппорта. Отверните болт крепления ползуна (Шестигранник 1/4 «).

• Используйте пробойник (желательно латунный), чтобы выбить салазки суппорта, освободив суппорт тормоза. Снимите суппорт с ротора и подвесьте его на куске проволоки (не подвешивайте за тормозную магистраль).

• Снимите пылезащитный колпачок со ступицы колеса в сборе.

• Снимите шплинт с корончатой ​​гайки.

• Снимите корончатую гайку со шпинделя (гнездо 1-1 / 4 дюйма).

• Снимите со шпинделя всю ступицу колеса / тормозной ротор в сборе и отложите в сторону.

• Снимите и выбросьте резиновую прокладку внутреннего ступичного подшипника.

• Снимите опорную пластину тормозного ротора (3 болта, торцевой ключ 1/2 «).

• Снимите кронштейн датчика скорости вращения колеса в верхней части поворотного кулака (1/4 «12-гранное гнездо). Не снимайте сам датчик, только кронштейн рядом с кронштейном тормозного шланга.

• Снимите 4 болта, которыми кронштейн тормозного суппорта крепится к поворотному кулаку (гнездо 1-1 / 8 дюйма).

• Отложите кронштейн тормозного суппорта в сторону и надежно повесьте датчик скорости колеса в сторону.

• Удалите оставшийся болт рядом с фитингом Zerk в верхней части поворотного кулака (1/4 «12-гранное гнездо). Осторожно подденьте и снимите верхнюю пластину с поворотного кулака.

• Есть еще одна пластина, уплотняющая нижнюю часть поворотного кулака. Это зеркальное отображение верхней пластины. Выкрутите 2 болта, затем снимите пластину (12-гранный торцевой ключ 1/4 «).

• Снимите гайку стопорного болта шкворня (торцевой ключ 9/16 «).

• Выбейте стопорный болт из оси с помощью латунного молотка или пробойника. Эти штифты могут быть упрямыми и могут стать грибовидными, если их забить стальным молотком, что затрудняет удаление.

• Выдавите штифт из кулака и оси с помощью латунного пробойника. Шкворень может быть упрямым. В случае схватывания можно нагреть верхнюю и нижнюю части сустава. Вынув шкворень, снимите поворотный кулак / шпиндель в сборе.

• Выбейте втулки шкворня сверху и снизу поворотного кулака.Найдите гнездо, которое подходит внутрь поворотного кулака, но НЕ входит во втулку. Это можно использовать для выбивания втулки с помощью пресса или молотка. Обычно он плотно прилегает, поэтому может потребоваться некоторое усилие.

• Сняв втулки, тщательно очистите узел поворотный кулак / шпиндель от грязи, пыли, мусора и смазки. Мы приложили дополнительные усилия и обработали всю сборку пескоструйным аппаратом, закрыв шпиндель, чтобы не повредить обработанную поверхность.

• Смажьте внутреннюю часть поворотного кулака и забейте новые втулки шкворня.Опять же, установка очень плотная. Мы использовали небольшую деревянную доску, чтобы забить их на место. Убедитесь, что втулки заподлицо с верхней частью поворотного кулака (любое выдавливание будет мешать установке верхней пластины).

• Теперь необходимо развернуть втулки, чтобы они соответствовали самому шкворню. Шкворни ACDelco имеют диаметр 1,792 дюйма. Используйте микрометр для измерения внутреннего диаметра каждой втулки. Вычтите два, и вы получите представление о том, сколько материала необходимо удалить.

• Технически предполагается, что втулки шкворня должны разворачиваться с помощью специальной развертки в приспособлении, которое прикрепляется к поворотному кулаку и удерживает режущую коронку идеально перпендикулярно поверхности втулки. Если не держать развертку прямо, существует высокий риск чрезмерного рассверливания и / или искривления втулки.

Показательный пример: мы использовали хонинговалку тормозного цилиндра вместо расширителя. Он самоцентрирующийся, очень щадящий и медленно удаляет материал. Заточка каждой втулки до нужного внутреннего диаметра заняла около 10 минут.Во время использования держите камни хорошо смазанными.

Разверните / затачивайте с небольшим шагом. НЕ удаляйте слишком много материала. Часто проверяйте микрометром и шкворнем. Мы рекомендуем немного уменьшить диаметр отверстия втулки, чтобы шкворень плотно прилегал во время сборки — если его установка ослаблена, втулку придется заменить.

• После того, как втулки были развернуты / хонингованы до нужного диаметра, осторожно установите новые уплотнения консистентной смазки на внутренней стороне верхнего и нижнего пазов втулки (верхние пластины уплотняют внешнюю сторону поворотного кулака, грязесъемные уплотнения используются на внутренней стороне сустав).

• Подшипник, расположенный в нижней части поворотного кулака, необходимо установить регулировочными шайбами ​​для обеспечения плотной посадки. В комплект входит изрядное количество регулировочных шайб. Все эти микрофоны выходят на 0,045 — 0,050 дюйма.

• Зафиксируйте старые прокладки, снятые с сустава, чтобы получить базовую линию. В новом подшипнике не будет использоваться регулировочная шайба той же толщины, но она станет хорошей отправной точкой.

• Смажьте нижнюю втулку, затем используйте старый шкворень для центрирования прокладок и подшипников на поворотном кулаке.

• Проверьте установку кулака с нижним подшипником и регулировочными шайбами ​​(старый шкворень удерживает их по центру и дает вам рычаг, чтобы переместить его на место). Убедитесь в отсутствии чрезмерного подъема и опускания и при необходимости добавляйте прокладки, пока узел поворотный кулак / шпиндель не будет максимально плотно прилегать к оси. Посадка поворотного кулака должна быть плотной, без люфта вверх и вниз.

• Смажьте верхнюю втулку консистентной смазкой, затем поместите палец, полный смазки, в прорезь оси под верхней втулкой.Проденьте (или слегка протолкните) старый шкворень через нижний штифт в паз на оси — это поможет удерживать поворотный кулак в центре при вдавливании нового штифта сверху.

• Сориентируйте шкворень так, чтобы отшлифованная часть (через которую проходит стопорный штифт) была обращена к колесной арке, затем вытолкните новый шкворень вниз с помощью латунного или глухого молотка. Обратите внимание, что шкворень имеет маркировку «Т» для верхней части — буква «Т» должна быть обращена вверх, когда шкворень установлен. Новый шкворень вытеснит старый шкворень, который использовался для удержания поворотного кулака на месте, но не позволяйте старому шкворню выпасть; мы хотим, чтобы он оставался в поворотном кулаке до тех пор, пока новый шкворень не достигнет нижней втулки, чтобы весь узел оставался выровненным во время процесса.

• Вставьте стопорный штифт через отверстие в оси. Возможно, вам придется слегка повернуть поворотный кулак влево или вправо, чтобы штифт совместился с прорезью в шкворне. Если шкворень плотный, не беспокойтесь. Затяните болт стопорного штифта до тех пор, пока стопорная шайба не будет полностью предварительно натянута — не нужно сильно затягивать.

• Очистите верхнюю и нижнюю пластины, затем убедитесь, что оба фитинга Zerk чистые. Установите на место обе пластины с новыми прокладками.Не забудьте про тормозной суппорт и кронштейны датчика скорости колеса, которые крепятся над верхней пластиной.

• Смажьте обе штуцеры Zerk и вытрите излишки.

• Установите на место кронштейн рулевого механизма, кронштейн тормозного суппорта, датчик скорости колеса и опорную пластину. Хотя, когда мы снимали их, на болтах не было никаких следов фиксатора резьбы, мы использовали фиксатор резьбы средней прочности на 4 болтах, крепящих рулевую тягу и кронштейн тормозного суппорта.

• Обратите внимание на ступицу колеса в сборе.Внешний подшипник ступицы колеса выпадет, если он еще не выпал. Не потеряйте упорную шайбу, разделяющую ступичный подшипник и корончатую гайку на шпинделе.

• Снимите внутреннее уплотнение колеса. Он заменяется, поэтому не беспокойтесь о его повреждении. Фактически, его можно довольно легко размять, загнув фланец отверткой в ​​нескольких местах.

• Внутренний подшипник ступицы колеса теперь соскальзывает с дорожки без сопротивления. Удалите и выбросьте его.Тщательно очистите ступицу от смазки.

• Снимите внутреннее и внешнее кольцо подшипника ступицы колеса. Они плотно прижаты к ступице, и их трудно удалить. Один из простых способов — приварить обойму в нескольких местах, а затем вытолкнуть ее с тыльной стороны латунным пробойником.

Обратите внимание на фото, что гонка не была сильно сварена — ровно настолько, чтобы нагреться. Их было относительно легко выдавить после сварки нескольких небольших линий.

• Запрессуйте новые внутренние и внешние кольца подшипников.На фотографии слева вы найдете два образца гонщиков с подшипниками. Вам понадобится что-то подобное, чтобы участвовать в гонках.

Комплект, показанный здесь с драйверами разного размера, — это OTC 4507. Это превосходный высококачественный комплект, который безупречно работает в обоймах подшипников и сальниках колес. Попытка установить кольца и уплотнения без соответствующих инструментов может привести к повреждению или неправильной установке.

• Вы узнаете, когда гонщик полностью сидит, основываясь на ощущении удара молотка, когда вы ударите водителя.Постучите по нему еще несколько раз для точного измерения, затем осмотрите гонку и убедитесь, что она полностью и ровно установлена.

• После установки новых колец еще раз тщательно очистите узел ступицы, включая смазку, которая могла попасть на тормозной ротор.

• Смажьте внутренние и внешние подшипники ступицы высокотемпературной смазкой для подшипников (рекомендуется Timken GR224TUB).

• После того, как внутренний подшипник набит, обильно смочите его консистентной смазкой, затем установите на внутреннее кольцо подшипника.Затем осторожно установите внутреннее уплотнение колеса.

• Установите внешний подшипник ступицы колеса, а затем упорную шайбу.

• Установите и вручную затяните корончатую гайку с помощью торца. Затяните гайку храповым механизмом, затем отверните гайку. Еще раз затяните гайку рукой, используя торцевой ключ, а затем слегка затяните. В идеале гайка должна быть достаточно тугой, чтобы удерживать подшипники на месте, не создавая чрезмерной сжимающей нагрузки на подшипники. Перегрузка подшипников приведет к преждевременному выходу из строя.

• Установите шплинт, затягивая корончатую гайку до ближайшего паза.

• Установите на место пылезащитный колпачок.

• Установите на место тормозной суппорт. Может потребоваться некоторое терпение, чтобы правильно установить суппорт, чтобы можно было переустановить салазки. Не забудьте стопорный болт с внутренним шестигранником.

• Установите колесо на место. Затяните гайки с усилием 175 фунт-футов.

Наборы шкворней

— детали рулевого управления — шкворни для грузовиков — шкворни для тракторов

Функция: Поворотный шкворень служит точкой поворота, которая прикрепляет шпиндель колеса к балке оси, и считается наиболее важным компонентом оси в сборе.Он обеспечивает средство для тяги, соединенной с рулевым рычагом, для преобразования бокового движения в поворотное.

Особенности и преимущества: Поскольку шкворень является самой сердцевиной узла оси, запасная часть такого типа обязательно должна быть самого высокого качества. Все пальцы Dayton Parts изготовлены из высококачественной стали и проходят термообработку для обеспечения превосходной прочности и длительного срока службы. Атласная гладкая микровыступка обеспечивает минимальное усилие на рулевом колесе, но сохраняет способность удерживать смазку для надлежащего смазывания.

Типы втулок: Dayton Parts предлагает установщику три различных типа материалов вкладышей. У каждого есть свои уникальные преимущества.

Втулки из нейлона (делрин)

снижают усилие рулевого управления и быстро устанавливаются, поскольку их не нужно устанавливать. Обычно они рекомендуются только для автомобилей, которые большую часть времени проводят на шоссе. В тяжелых условиях эксплуатации они изнашиваются быстрее, чем бронзовые втулки.

Бронза на стальной основе (биметалл) традиционно является материалом втулок, который выбирают многие механики.Очень близкий зазор между втулкой и пальцем можно получить хонингованием или развёртыванием. Они более устойчивы к загрязнениям, чем нейлон, и обеспечивают значительно более длительный пробег в тяжелых условиях эксплуатации, таких как мусоровозы, самосвалы и т. Д.

В настоящее время композитные втулки используются в производстве новых осей большинством североамериканских производителей осей. Они включают стальную основу, как и бронзовые втулки. Тем не менее, внутренний диаметр имеет поверхность из полимера на основе ацетиловой смолы с низким коэффициентом трения, которая имеет ямочки и канавки для смазки для лучшего распределения смазки, чем у старых нейлоновых конструкций.Втулка обычно короче своего бронзового аналога. Они могут потребовать или не потребовать установки в зависимости от конструкции оси производителя. Однако при необходимости можно использовать только развертки. Как правило, при установке следует проявлять больше осторожности, чтобы не повредить втулку.

Процедуры проверки — люфт карданного пальца

Порядок действий: Установите циферблатный индикатор так, чтобы основание находилось на двутавровой балке, а наконечник — напротив верхней части сустава. Установите циферблатный индикатор на «ноль» и переместите верх шины из стороны в сторону после подъема автомобиля и установки домкрата.Повторите то же самое для нижней втулки. Если циферблатный индикатор перемещается на 0,010 дюйма для любого из них, замените его новым комплектом шкворня.

Проверка безопасности: Включите рабочий тормоз, чтобы исключить перемещение подшипника ступицы колеса. С поднятым передним концом и установленными домкратами возьмитесь за шину сверху и снизу и попытайтесь двигаться внутрь и наружу. Отклоните автомобиль, если измерения в верхней или нижней части шины по внешней окружности больше, чем показано.

Размер колеса:	16 дюймов или меньше	1/4 дюйма
	от 17 дюймов до 18 дюймов	3/8 дюйма
		1/2 «

Примечание. Перечисленные здесь методы проверки очень сокращены.Всегда обращайтесь к руководству по обслуживанию производителя транспортного средства или оси для правильных пошаговых процедур.

Donvel — управляемый мост

Контроль — ключ к улучшению плавности хода и управляемости вашего грузовика. Пневматические подвески великолепны, но они подпрыгивают и раскачиваются, чрезмерно реагирует на отскок и крен, особенно на скорости шоссе и на ветру. Donvel использует пневматические рессоры, управление которыми осуществляется за миллисекунды с помощью наших элементов управления движением. Это дает вам полностью другой подход и решение многих плохих эффектов, которые вы чувствуете на шоссе.

Для вас это означает большую безопасность и стабильность езды, меньше физической боли и усталости и меньшие затраты на техническое обслуживание.

Donvel делает это, используя стабилизаторы управляемой оси в качестве первой линии защиты от отскока и раскачивания, а затем используя элементы управления движением, чтобы завершить работу, уменьшение отскока и раскачивания существующих пневморессор кабины, спального места, сиденья, ведущих мостов и осей прицепа.

Стабилизаторы управляемой оси с элементами управления движением первыми реагируют на любые дорожные условия.Вы регулируете давление, необходимое для каждой балансировки нагрузки, седельно-сцепное устройство. установка и установка оси прицепа. Мы внутренне определяем, насколько быстро агрегаты реагируют на давление, которое оказывает на них водитель. Они реагируют на каждый удар, мгновенно удерживая и отпуская уменьшение чрезмерного сжатия и защелкивания листовых рессор. Это контролирует движение управляемой оси, сглаживает неровности и уменьшает удары назад, крен кузова и ходьбу по дороге.

Стабилизаторы управляемой оси не только снижают раскачивание, но и контролируют раскачивание.Если ваш грузовик врезался в выбоину или наклонился в углах, стабилизаторы компенсируют это мгновенно и работать против этого наклона.

Все это означает, что грузовик едет прямо по дороге, значительно уменьшая удары и вибрацию грузовика и вас самих. Руль будет поменьше трясите в руках. Ваша поездка будет менее болезненной и утомительной. Ваш рывок будет меньше вибрировать. Вы сможете более безопасно поворачивать за углы. Вам не придется драться с рулем оставаться в дороге.Ваши амортизаторы прослужат дольше. Ваши шины будут изнашиваться дольше с меньшим погружением.

Один из наших клиентов сказал: «Мы больше не устаем. Мы с женой больше не избыточной поворачиваемости, постоянно исправляем грузовик. Раньше я получал морально устал, пытаясь удержать грузовик на дороге. Теперь я могу думать о других вещах, потому что так легко водить. Это потрясающий переход. Мой кофе не проливается «. (J.H., Аризона)

Стабилизаторы управляемой оси изготавливаются по индивидуальному заказу для каждого грузовика, чтобы обеспечить хорошее соответствие и заводской внешний вид.Они поставляются в собранном виде с каждой деталью, включенной в Самостоятельная установка и готово к установке болтами. Органы управления движением управляемой оси на стабилизаторах управляемой оси откалиброваны на нашем заводе, но доступны различные уровни управления.

Когда вы будете готовы сделать заказ, пожалуйста, загрузите нашу таблицу измерений и заполните ее. Вы можете отправить его по факсу (903). 845-2562, или отправьте его по электронной почте как вложение на [email protected].

Давление воздуха можно регулировать на приборной панели при изменении дороги и нагрузки.Также доступна безель для установки под приборной панелью манометра и клапана.

Цены начинаются от 1450 до 1500 долларов в комплекте плюс доставка. Поскольку каждый комплект стабилизатора управляемой оси изготавливается специально для вашего грузовика, пожалуйста, свяжитесь с Donvel, чтобы уточнить цену. OOIDA участники имеют право на скидку в размере 50 долларов США только на стабилизаторы управляемой оси.

«Сглаживание рок-н-ролла»

«… извините, что я так долго возвращался к вам с моими комментариями о ваших продуктах.Как вы помните, я купил стабилизатор оси вместе с блоками управления кабиной и должен был передать вам вход на управление сиденьем.

Начну с блока управления сиденьем. . . Я обнаружил, что мне не нужно вдвое меньше воздуха в сиденье, чтобы по-прежнему получать ту же поддержку и реакцию, которые у меня были до установки элемента управления. что делает сиденье более удобным и плавным.

Блоки управления в кабине также отлично справляются с сглаживанием «рок-н-ролла» кабины, особенно в условиях сильного ветра, которые мы испытывали этой зимой.

Теперь о большом — стабилизаторе управляемой оси. НЕВЕРОЯТНЫЙ!!!!! Что еще я могу сказать? Мой грузовик никогда, и я имею в виду, никогда не ездил так хорошо, как с вашим продуктом. Я просто хотел бы иметь получил это раньше !! Я еду по дороге независимо от нагрузки и дороги, и чувствую, что еду в роллс-ройсе. И, сложив эти 3 элемента вместе, я не ожидал большего садиться в грузовик, чем я сейчас !!

После 20 лет, проведенных здесь и пробуя всевозможные вещи, чтобы заставить грузовики ездить так, как я всегда думал, что они могут, я наконец-то получил такой, который умеет.Я никогда не буду владеть другим грузовиком и не буду водить его без установленных на них ваших продуктов. Во мне есть один очень довольный клиент ».

С уважением, E.S., Огайо

«Дартс и дайвинг почти ушли»

«Спасибо за отличный продукт. Я почувствовал, что поездка значительно улучшилась, прежде чем я уехал из города. Поездка стала намного лучше. Это как разница между днем ​​и ночью. Стремление и дайвинг почти закончился. Боковое колебание почти исчезло.Это делает все, что вы сказали, а потом еще кое-что. Я должен был сделать это намного раньше. Еще раз спасибо за много улучшенная езда ».

G.A., Канзас

«Компоненты торговой марки»

«… Недавно я купил комплект стабилизаторов рулевого моста Donvel у местного дилера Peterbilt. Я использую их в течение двух недель при различных условиях нагрузки. это письмо больше недели. Я задавался вопросом, следует ли мне попытаться выразить свое полное удовлетворение, или я должен быть кратким и просто заявить, насколько я доволен тем, что во время покупки я думали, что это дорогой гаджет.Что ж, я решил, что нужно будет немного доработать. Я знал, что попытался полностью описать революционные изменения в поездке и усталости водителя, которые у меня есть. опытный, это будет звучать так, как если бы мне платили за написание этого письма. Вдобавок потребуется много страниц, чтобы адекватно выразить то, что я думаю об этих устройствах.

Во-первых, как давний слесарь, сразу заметил общее качество изготовления. Каждый сварной шов является симметричным, повсюду используются качественные, фирменные компоненты и даже гайки и болты. высокого класса.Установка, которую я сделал сам, прошла без происшествий. Это было так просто, что я смог выполнить полную установку примерно за два часа, используя инструменты, которые есть в любом домашнем магазине. В Инструкции были настолько точными и полными, что я мог бы установить систему, просто взглянув на картинку — хотя я прочитал каждое слово, чтобы убедиться. У меня было одно техническое вопрос, на который вы смогли ответить сразу же, когда я позвонил на ваш бесплатный номер. Черт возьми, ты даже ответил на телефонный звонок.

Во-вторых, как только я проехал по улице для тест-драйва (боб-хвост), я смог ощутить разницу в мягкости езды и легкости, с которой грузовик катился по дороге. Железнодорожный переезд.Я всегда думал, что большая часть резкости моего 377-го, установленного вперед, была вызвана задней пневморессорной подвеской. Мальчик, я был удивлен, узнав, какая проблема возникла из-за перед. В-третьих, в течение последних двух недель я был поражен тем, сколько водителя осталось по истечении 10 часов. Я думаю, это связано с тем, что я могу быстро адаптироваться к изменяющейся дороге. условия. Мне удавалось плавно и стабильно ездить практически в любой дорожной ситуации.

Я мог бы продолжать и продолжать, но время и пространство запрещают.. . Я буду счастлив оказать любую помощь, чтобы получить набор этих вещей на каждый Peterbilt. Они должны быть стандартными оборудование с завода »

С уважением, L.H., Джорджия

«Способен снять большую часть шока»

«… Я рад сообщить, что я установил подушки безопасности и очень доволен работой своего Volvo 770. Я установил их сам без каких-либо специальных инструментов, всего 1/2 дюйма.сверлить и обычные гаечные ключи примерно за 4 1/2 часа — около часа из которых было потрачено на то, чтобы решить, где разместить клапан и манометр на уже довольно полной приборной панели. У меня было всего около девяти дюймов воздуха трубки остались после установки, поэтому я предлагаю включить в комплекты еще пару футов. У меня было три проблемы с передней частью моего грузовика, которые теперь решены. Один из которых был решена путем оснащения грузовика более тяжелой управляемой шиной, рассчитанной на 7 300 фунтов. Два других, жесткая передняя часть и перегруженные кандалы, были решены добавлением Donvel Steer. Осевые стабилизаторы.

В мире, где рекламодатели, кажется, готовы говорить обо всем, невзирая на правду, выдвигая всевозможные дикие заявления, немногие из которых действительно подходят для реального мира, приятно убедитесь, что утверждения, сделанные в литературе Донвела, на самом деле остаются правдой даже для таких довольно скептически настроенных жестких продавцов, как я.

Немного поэкспериментировав, я буквально смог перенести большую часть шока на свою приборную панель, вызванного ужасными бетонными стыками и трещинами на поверхности, такими как I-40 и I-30 в Арканзасе. другие.С противоположной настройкой я могу набрать много ударов прицепа спиной от волнистых дорог. Кроме того, устранена небольшая часть выезда из колеи.

Но одно преимущество, которое может показаться проблемой только для некоторых, заключается в том, что на моем Volvo передняя часть настолько сильно перегружена прямо с завода (12420 бобтейлов), что я не мог успешно нанести смазку на штифты дужки, не снимая с них веса — работа, которая труднее, чем предполагалось, на дороге, где в немногих магазинах есть домкрат, способный снимать с буксировки крюк трубы, единственный способ поддомкрачивать раму, а не ось.Раньше мне приходилось вставлять домкрат для бутылок между листовой рессорой и рамой и раздвигать их. Это именно там, где уже установлена ​​подушка безопасности Donvel, поэтому все, что мне нужно сделать, это надуть ее, чтобы добиться того же, только без пота и жирной одежды! Теперь все, что мне нужно сделать Успешно получить смазку в кандалы, нужно надуть подушки безопасности до 100 фунтов. прямо перед тем, как пойти в смазочный цех! Я также могу легко смазать их между сервисами, довольно легко своими собственными Переносной смазочный пистолет низкого давления.

Долгосрочным преимуществом уменьшения веса штифтов и втулок серьги должно быть, конечно, более длительный износ втулок. Еще должен добавить, что первоклассный воздух Используемая фурнитура (нажимная) действительно добавляла простоты установки. Хороший выбор. Спасибо. Вы можете перепечатать все или часть этого письма в рекламных целях без компенсации. до тех пор, пока вы остаетесь верны первоначальному замыслу «.

С уважением, Д. Б., Нью-Йорк

«Я могу сказать большую разницу»

«.. . Я должен написать вам и сказать, что до самого конца я колебался и не был уверен в вашем продукте. Я имею в виду, что в этом мире так много продуктов, которые вызывают большие претензии, и парень тратит свои с трудом заработанные деньги, веря утверждениям и рекламе, и большую часть времени его деньги подводят или, по сути, плавно обманывают! Но после нескольких телефонных звонков и установки if Отключившись на (5) пять лет, я наконец купил стабилизатор рулевого управления для управляемой оси на моем ‘88 FLC-120. Еще при установке я вместе с слесарем и магазином настенных цветов и скептики все еще сомневались, но втайне надеялись, что это действительно сработает! После полутора часов установки я подключил свой трейлер и загрузил его.Я был одновременно шокирован и очень С облегчением я заметил большую разницу в том, как он (полу) управлялся! Вы не солгали! Перед . . . прохождение компенсаторов на путепроводах, мостах и ​​т. д. это вырвало бы меня из моей стул. Теперь я их почти не чувствую. Он даже сглаживает грохочущие полосы! И стиральная доска гравийных дорог! Все красиво и гладко! Даже установка была тем, что вы сказали.

Ваш продукт хорошо спроектирован и продуман. У нас здесь сильный ветер, и боковые ветры сейчас практически не заметны.Я специально перегрузил буровую установку до 88 000 фунтов. грубый и это чувствует и обрабатывает, как будто он пустой. Он едет и управляется как Lincoln Continental! Наконец-то продукт, который действительно работает !!! Кроме того, все в вашем штате очень отзывчивые, веселые и дружелюбно. Я хотел бы узнать о представительстве, есть ли у вас такая вещь? Пожалуйста, дайте мне знать. Если вы посмотрите на карту США, все, что находится к востоку от Каскадного горного хребта до Айдахо, от От Канады до Пендлтона, штат Орегон, это все сельское хозяйство. И здесь есть сотни и сотни полуфабрикатов, которые могли бы использовать ваш продукт.Еще раз спасибо за продукт, который работает так, как будто рекламируется !! Так держать!

* Используйте это письмо в своей рекламе как свидетельство вашего продукта!

С уважением, М.М., Вашингтон

«Без весеннего поп или отжимания»

«Небольшая заметка, чтобы вы знали, насколько я доволен своей системой стабилизации езды от Donvel. Я больше не съеживаюсь после выбоины. ударный инцидент. Я просто чувствую легкую амортизацию и знаю, что подушки безопасности и специальные клапаны, управляющие ими, работают так, как задумано, без тряски руля, без щелчка или провала пружины.Когда я смотрю на свои управляемые шины, по краям нет задира или чрезмерного износа, а мой грузовик выдерживает работу по выравниванию на многие сотни тысяч миль. Ветер не страшен как он когда-то было, так как нет обесцвечивания, провала или другого нестабильного поведения, так как грузовик с легкостью сохраняет заданный путь. Повороты рулевого управления теперь доставляют удовольствие, поскольку подушки безопасности не позволяют пружинам провисание и провисание. Иногда мне кажется, что я нахожусь в гоночной машине, а не на грузовике класса 8! Кстати: Я использую свою систему 2 года, и она с легкостью прошла все мои тесты.я не будет ездить на другом грузовике без установленного на нем вашего продукта ».

H.B., Техас

«Увеличение срока службы шин»

«… У меня есть Kenworth T2000 1999 года выпуска. Я знал, что срок службы моих передних шин будет не лучшим, потому что все осевые колеса, которые я испытал на Аляске, работали плохо (около 60 000 миль на Лучший). Я предполагаю из-за дополнительного веса спереди.

Мой грузовик шёл с резиной Michelin XZA2 спереди, и к тому времени, когда он проехал 61 000 миль, они, к моему удивлению, были изогнуты и тряслись.Я поставил новый комплект Michelin XZE (a По словам дилера, более дешевая шина более низкого качества, и когда шины прошли 9000 миль, на 70 000 миль я поставил ваши пневматические пружины. Я ничего не сделал с выравниванием, на самом деле я даже не поставил буксир, так как я хотел увидеть, потратил ли я свои деньги на ваш продукт. Я только что снял этот комплект шин на 164900 миль, в общей сложности 103 900 миль, что на 70% больше. утомлять жизнь. Я очень впечатлен сроком службы шин и улучшенными ходовыми качествами, которые мне дали ваши подушки безопасности.Здесь, на Аляске, учитывая дорожные условия, нам приходится иметь дело с такими пробег почти неслыханный для любого грузовика, не говоря уже о том, что вмещает 12300 фунтов. на переднем боб-хвосте. Еще раз спасибо за качество продукт «

С уважением, J.R., Аляска

«Меньше физической боли»

«.. Я действительно не могу найти достаточно хороших слов, чтобы сказать о вашем продукте. Лучшая езда, меньше физической боли в конце дня, больше миль с меньшими усилиями, лучшая управляемость и так далее.Это действительно хороший продукт, который сотворил чудеса с моим старым грузовиком. Вряд ли хрип в старушке после добавления ваших подушек безопасности. . . «

округ Колумбия, Вайоминг

«Увеличенный срок службы движущихся частей»

«… Ваш продукт во многом продлил срок службы движущихся частей передней оси моего Kenworth W900L 1998 года выпуска. помощь Стабилизаторам, а также хорошая программа технического обслуживания и нужные люди изменили мир к лучшему.Сочетание оборудования, обслуживания и людей, которые знают, что использовать И когда его использовать, мне удалось сэкономить тысячи долларов на ремонте и замене запчастей. . . У меня до сих пор оригинальные запчасти на переднюю ось. . . «

J.M., Пенсильвания

«Прицеп лучше работает при сильном ветре»

«Я посылаю вам это электронное письмо, чтобы поблагодарить вас за пневматическую систему, которую вы установили на моем … тракторе и …трейлер.

У меня есть система некоторое время, и она мне очень нравится. Мой трейлер лучше ведет себя при сильном ветре, и поездка намного плавнее. . . Ценю вас очень сильно ».

J.M., Техас

«Теперь мой грузовик стал намного безопаснее»

«Спустя всего одну неделю я пишу, чтобы подтвердить вашу веру в ваш продукт. Когда мое седельно-сцепное устройство было поставлено на задний ведущий мост, управляемая ось трактора всегда казалась легкой и неконтролируемой, особенно когда я нес большую моторную лодку.Увеличивая давление в передних подушках безопасности, я могу лучше контролировать управляемую ось. Когда пусто, от 30 до 45 фунтов дает мне Я хочу чувствовать дорогу, когда загружаюсь, я использую давление от 50 до 75 фунтов. Дорожное покрытие также помогает мне определить настройку давления, которую я использую. Теперь мой грузовик стал намного безопаснее и дает мне более комфортную езду, чем когда-либо прежде. Я получаю меньше подскакивания колес на дороге со стиральной доской и меньше подскакивания колес на дорогах с ямами или неровностями. Эта система стоит своей цены, это отличное соотношение цены и качества.«

D.P., Мичиган

«Больше никаких ударов назад и вперед»

«Грузовик едет намного лучше. Больше не нужно дергаться взад и вперед при выезде с проезжей части, и это здорово. Он более плавный на дороге и больше не нужно выходить на дно на неровных участках. Большое спасибо !!! «

L.S., Техас

«Он сделал огромное улучшение»

«… Мы действительно хотели сообщить вам, что нам очень нравится наша новая система стабилизации воздуха Donvel.. У нас были передняя ось, задняя ось, спальное место и сиденья, и это сделало колоссальное улучшение плавности хода нашего (грузовика)! Спасибо за прекрасную систему, которую вы создали, а также за время и заботу, которые вы вкладываете в каждого из своих клиентов. Это Очевидно, что вы действительно заботитесь о своих клиентах и ​​о продукте, который вы продаете. . . «С уважением,

AM, Миссури

«Не езжу, я скользлю»

«Как было сказано в моем сегодняшнем телефонном звонке, СПАСИБО, СПАСИБО, СПАСИБО за изобретение, производство и маркетинг стабилизаторов активной езды Donvel.

Ходовые качества грузовика настолько улучшились, что это действительно трудно описать словами. Рон говорит ребятам: «Я не катаюсь, я летаю» и рассказывает всем о вашей системе. Мы скопировали информацию, которой мы должны поделиться с операторами-владельцами, надеюсь, вы не против. Это может объяснить систему, и у них есть ваш номер телефона для справок. . . Возможно, нам потребовалось восемь (8) месяцев, чтобы наконец получить. . . они установлены, но я думаю, что это заставляет нас ценить их больше.. . «

C.P., Техас

«Повышенный комфорт»

«Я владелец / оператор … Экспедитного грузовика класса 8 … Я приказал, чтобы вся моя система подвески была оборудована воздушными стабилизаторами Donvel. Несколько месяцев назад я начал процесс установив систему стабилизации рулевого моста Donvel, но не хватало стабилизаторов на спальных местах и ​​пневморессорах задней подвески. В то время я не понимал, как контроллеры [Motion Органы управления] на задней и спальной подвесках могут иметь большое значение, к тому же я всегда думал, что грузовики должны ездить по неровной дороге, что было характерно для грузовиков.После переживания Какую выдающуюся работу проделала система переднего моста Donvel, помогая заводской пружинной подвеске. Я был более склонен полагать, что установка запатентованных контроллеров Donvel может улучшить общая управляемость и плавность хода всего грузовика. . .

. . . Я поехал в Сан-Антонио, штат Техас, через межштатную автомагистраль 20 (на запад в сторону Далласа), чтобы забрать груз. Мне показалось, что я вспомнил, что на этом участке дороги были действительно неровные участки, но после Я решил, что, должно быть, ошибся, и направился из Сан-Антонио в Атланту через межштатную автомагистраль 10.Я действительно был в восторге, когда то же самое, казалось, произошло на Автомагистраль между штатами 10, потому что я знал, что я 10 — это грубый участок дороги. Эта поездка в Атланту была настолько гладкой по сравнению с другими поездками туда, что я был очень впечатлен. Те стабилизаторы имеют значение. Мы с женой согласны с тем, что теперь этот грузовик едет лучше, чем любой грузовик, на котором мы когда-либо ездили. . . Неровности дороги уменьшены, а управляемость когда меняю полосу движения, я чувствую себя намного лучше. Грузовой ящик больше не кренится при резких изменениях направления.Когда нам приходилось перепрыгивать через бордюр, весь грузовик будет крениться, вплоть до того, что вещи будут выбиты из того места, где они были размещены, но теперь грузовик проходит лишь незначительную регулировку, когда он находится в тесной ситуации, когда он прыгает через бордюр.

Может быть, большинству людей будет достаточно повышенного комфорта, но есть еще одно драматическое влияние, которое эти стабилизаторы оказали на нашу работу. Теперь мы можем спать над самым грубым из дороги, тогда как много раз нам приходилось рассчитывать время для сна на более гладких участках дороги.Как известно большинству дальнобойщиков, особенно дальнобойщикам, способным достаточно хорошо отдохнуть. является ключевым фактором нашего успеха. Теперь дальние поездки стали для нас намного проще, потому что мы знаем, что можем отдохнуть в пути, независимо от того, на каком конкретном участке дороги мы идем.

Я настоятельно рекомендую запатентованные контроллеры Donvel [системы управления движением] и вспомогательные системы переднего моста [стабилизаторы управляемой оси] для любых грузовых автомобилей повышенной проходимости. Они порадуют вас, что вы установили их много раз.«

D.P., Огайо

«Грузовик едет на 80% лучше»

«У меня были опасения по поводу подушек безопасности на управляемой оси, но после разговора с вами и клиентом, у которого была включена система, я решил попробовать ее. То, что я думал, устранит некоторые неровности и Ощущение отверстия патрона вдали от управляемой оси оказалось отличным! Грузовик едет примерно на 80% лучше, и, в конце концов, я не настолько измотан! Я поставлю эту систему на свой следующий грузовик, когда придет время.«

M.K., Айова

СИСТЕМА СНЯТИЯ КОЛЕСА РУЛЕВОГО МОСТА

В данной заявке испрашиваются преимущества и приоритет заявки на патент США № 62/418147, поданной 4 ноября 2016 г., раскрытие которой полностью включено в настоящий документ посредством ссылки.

Настоящая технология в основном предназначена для ремонта автомобильного оборудования. Более конкретно, варианты осуществления относятся к системам снятия шкворня поворотной оси.

Колеса тяжелого грузовика установлены на обоих концах оси. Для управления транспортным средством колеса шарнирно сочленены, так что они могут вращаться относительно концов оси. Шарнир, который позволяет колесам вращаться, называется шкворнем. Хотя система рулевого управления с поворотным шкворнем представляет собой прочную конструкцию, которая используется на тяжелых грузовиках, таких как полуприцепы-тягачи, поворотный шкворень, а также верхние и нижние отверстия шпинделя подвержены износу. Деформация отверстий шпинделя и / или изношенная шкворня может привести к возникновению в системе рулевого управления нежелательного люфта, что приведет к потере управления рулевым управлением и затруднениям с поддержанием углов установки колес.Отверстия шпинделя можно отремонтировать, сняв и заменив шкворень и / или обработав как верхнее, так и нижнее отверстия для установки втулки увеличенного размера. Однако традиционные методы ремонта шпинделя влекут за собой разборку узла колеса и последующее снятие шпинделя с автомобиля перед выполнением необходимого ремонта.

Варианты осуществления описанных здесь систем снятия шкворня поворотной оси рулевого моста можно лучше понять, обратившись к нижеследующему подробному описанию в сочетании с прилагаемыми чертежами, на которых одинаковые ссылочные позиции обозначают идентичные или функционально подобные элементы:

Фиг.1 — вид в перспективе типичной управляемой оси;

РИС. 2 — вид в перспективе управляемой оси, показанной на фиг. 1 со снятой шкворнем;

РИС. 3 — изометрический вид системы снятия шкворня поворотной оси, сконфигурированной в соответствии с типичным вариантом осуществления настоящей технологии;

РИС. 4 — вид в изометрии сборки тележки, показанной на фиг. 3;

РИС. 5 — изометрический вид опорного механизма конца колеса, показанного на фиг.3;

РИС. 6 — частичный разрез опорного механизма конца колеса, показанного на фиг. 5;

РИС. 7 — частичный вид в изометрии узла ярма согласно типичному варианту осуществления; и

ФИГ. 8 — вид сбоку проставки плунжера цилиндра, представленной на фиг. 7.

Заголовки, представленные в данном документе, предназначены только для удобства и не обязательно влияют на объем или значение заявленных вариантов осуществления. Кроме того, чертежи не обязательно были нарисованы в масштабе.Например, размеры некоторых элементов на фигурах могут быть увеличены или уменьшены, чтобы помочь улучшить понимание вариантов осуществления. Кроме того, хотя раскрытая технология допускает различные модификации и альтернативные формы, конкретные варианты осуществления показаны в качестве примера на чертежах и подробно описаны ниже. Однако намерение не состоит в том, чтобы без необходимости ограничивать описанные варианты осуществления. Напротив, варианты осуществления предназначены для охвата всех подходящих модификаций, комбинаций, эквивалентов и / или альтернатив, попадающих в объем вариантов осуществления, определенных прилагаемой формулой изобретения.

Существующие инструменты для снятия шкворня предназначены только для снятия самого шкворня. У них нет средств, способных выдержать вес узла концевой части колеса, что требует разборки концевых компонентов колеса перед снятием шкворня. Разборка узла колеса требует времени и увеличивает стоимость ремонта. Раскрытые здесь системы снятия шкворня поворотной оси обеспечивают недорогой и надежный способ снятия шкворня с управляемой оси. Раскрытые системы предназначены для того, чтобы выдерживать вес узла конца колеса, когда он отсоединен от оси, тем самым устраняя необходимость разборки узла конца колеса.

Различные примеры устройств и систем, представленных выше, теперь будут описаны более подробно. В нижеследующем описании представлены конкретные детали для полного понимания и включения описания этих примеров. Однако специалист в соответствующей области техники поймет, что методы, обсуждаемые в данном документе, могут быть применены на практике без многих из этих деталей. Аналогичным образом, специалист в соответствующей области техники также поймет, что технология может включать в себя множество других функций, не описанных здесь подробно.Кроме того, некоторые хорошо известные структуры или функции могут не быть показаны или подробно описаны ниже, чтобы избежать ненужного затруднения понимания релевантного описания.

Терминология, используемая ниже, должна интерпретироваться в самом широком разумном смысле, даже если она используется вместе с подробным описанием некоторых конкретных примеров вариантов осуществления. В самом деле, некоторые термины могут быть даже выделены ниже; однако любая терминология, предназначенная для интерпретации каким-либо ограниченным образом, будет открыто и конкретно определена как таковая в этом разделе.

РИС. 1 иллюстрирует типичный концевой узел колеса 10 . Узел колеса 10 включает в себя рулевой шпиндель 12 шкворня. Управляющий шпиндель также может называться поворотным кулаком или просто шпинделем. Рулевой шпиндель 12 включает в себя шпиндель или ось колеса (не показаны), к которой относятся ступица колеса 14 , шпильки колеса 16 , тормозной барабан 18 , тормозные колодки, подшипники, уплотнения, колесная гайка и колеса (не показаны) прилагаются.Шпиндель колеса соединен с верхним и нижним рычагами шпинделя 20 и 22 соответственно. Каждый рычаг шпинделя имеет отверстие шпинделя. Например, верхнее плечо 20, шпинделя включает в себя верхнее отверстие 24 шпинделя, а нижнее плечо 22 шпинделя включает нижнее отверстие 26 шпинделя. Рулевой шпиндель 12 прикреплен к оси 30 с помощью шкворня 32 , проходящего через верхнее и нижнее отверстия шпинделя 24 и 26 .Рулевой шпиндель 12 поворачивается вокруг шкворня 32 таким образом, что колесо можно повернуть для управления транспортным средством. Каждое отверстие 24 / 26 шпинделя обычно включает в себя втулку (не показана) для облегчения перемещения шпинделя 12 рулевого управления по отношению к шкворню 32 .

Несмотря на то, что система рулевого управления с поворотным шкворнем имеет прочную конструкцию, которая используется на тяжелых грузовиках, таких как пикапы и полуприцепы для тяжелых условий эксплуатации, поворотный шкворень 32 может изнашиваться, а верхнее и нижнее отверстия шпинделя и 26 могут стать закругленными или крупногабаритными, так что в системе рулевого управления возникнет нежелательный люфт.Чтобы обеспечить точное рулевое управление и минимизировать износ шин, важно поддерживать соответствующие зазоры между шкворнем 32 и отверстиями шпинделя 24 / 26 . Обычно, когда шкворень 32 имеет износ примерно 0,010 дюйма (0,254 мм) между ним и втулкой шпинделя, ось должна быть восстановлена. Для восстановления узла необходимо снять шкворень 32 с оси 30 . Шкворень 32 обычно удерживается в оси 30 одним или несколькими стопорными штифтами с конусом (не показаны).Как только они будут удалены, можно будет толкать (например, нажимать) шкворень снизу вверх и из шпинделя, как показано на фиг. 2. Однако во многих случаях компоненты изношены и корродированы, поэтому для их удаления требуется значительное усилие. Для облегчения снятия шкворня с оси и отверстий шпинделя можно использовать гидравлический пресс.

Компоненты узла колеса 10 , прикрепленные к шпинделю рулевого управления 12 (например, ступица колеса 14 , шпильки колеса 16 , тормозной барабан 18 , подшипники, уплотнения и гайка колеса) представляют значительный вес, который обычно необходимо разобрать и снять с рулевого шпинделя 12 , прежде чем можно будет снять шкворень 32 .В противном случае вес узла колеса 10 затрудняет нажатие на шкворень 32 , и вес узла конца колеса 10 должен поддерживаться техником, выполняющим восстановление оси. Кроме того, разборка узла колеса 10 является дорогостоящей и трудоемкой процедурой. Кроме того, колесная гайка крепит колесо к оси и должна быть правильно предварительно натянута для безопасной и надежной работы подшипника. Правильная предварительная нагрузка также необходима для правильной регулировки подвески и срока службы шин.Из-за важности правильной установки колесной гайки в некоторых регионах технический специалист должен пройти специальную подготовку и пройти сертификацию, чтобы установить колесную гайку. Соответственно, было бы желательно выполнить замену шкворня без необходимости разбирать узел колеса 10 .

Существующие инструменты для снятия шкворня предназначены только для снятия самого шкворня. Они не имеют возможности выдерживать вес узла концевой части колеса 10 , что требует разборки концевых компонентов колеса.Разборка узла колеса 10 требует времени и увеличивает стоимость ремонта. Кроме того, при разборке ремонтная мастерская должна нести ответственность за правильную установку колесной гайки по завершении ремонта.

Описанные здесь системы снятия шкворня поворотной оси обеспечивают недорогой и надежный способ снятия шкворня с управляемой оси. Раскрытые системы предназначены для того, чтобы выдерживать вес узла конца колеса, когда он отсоединен от оси, тем самым устраняя необходимость разборки узла конца колеса.ИНЖИР. На фиг.3 показана система , 100, снятия поворотного шкворня управляемой оси согласно типичному варианту осуществления. Система снятия шкворня 100 включает в себя узел тележки 102 , который поддерживает узел вилки 104 , монтажное кольцо ступицы 108 и механизм поддержки конца колеса 106 . Узел ярма , 104, работает вместе с гидравлическим прессом , 110, , приводимым в действие переносным насосом , 112, в этом варианте осуществления.В других вариантах осуществления возможны другие типы прессов и другие типы насосов.

Монтажное кольцо ступицы 108 включает в себя кольцо 116 с множеством отверстий 118 , сконфигурированных для приема колесных шпилек 16 (фиг. 1). В некоторых вариантах осуществления отверстия , 118, имеют прорези для размещения различных болтовых соединений. Пара рычагов , 120, проходит от кольца , 116, и шарнирно прикрепляется к опорному механизму конца колеса , 106, с помощью подходящих крепежных деталей, таких как гайка и болт в сборе 122 .В некоторых вариантах реализации монтажное кольцо ступицы 108 содержит сварную конструкцию кольца 116 и рычагов 120 . Монтажное кольцо ступицы 108 поворачивается вокруг вертикальной оси относительно опорного механизма конца колеса 106 для облегчения совмещения монтажного кольца ступицы 108 со ступицей 14 и шпильками колеса 16 (РИС. ). Механизм поддержки конца колеса , 106, может поворачиваться вокруг горизонтальной оси относительно узла тележки 102 , чтобы дополнительно облегчить выравнивание шпилек колеса 16 (ФИГ.1) с кольцом крепления ступицы 108 . В некоторых вариантах осуществления опорный механизм , 106, конца колеса поворачивается на подходящем оборудовании, таком как гайка и болт в сборе , 124, . Таким образом, опорный механизм , 106, ступицы колеса и установочное кольцо ступицы 108 поворачиваются вокруг соответствующих ортогональных осей, определяемых гайками и болтами , 122, и , 124, . В некоторых вариантах осуществления угол поворота опорного механизма , 106, конца колеса может быть отрегулирован с помощью подходящего оборудования, такого как гайка и болт в сборе , 126, .Концевой узел колеса 10 (РИС. 1) может быть прикреплен к монтажному кольцу ступицы 108 с помощью гайки крепления колеса и шпильки колеса 16 . Кроме того, чтобы установить правильный зазор между подшипником шпинделя и шпинделем, иногда необходимо установить прокладки. Механизм поддержки конца колеса 106 облегчает позиционирование узла колеса 10 во время установки шкворня, подшипника и регулировочных шайб.

Узел вилки 104 включает две пластины 130 / 132 и пару стержней с резьбой 134 / 136 , которые могут быть размещены вокруг шпинделя рулевого управления 12 (РИС.2). Когда узел вилки , 104, расположен вокруг рулевого шпинделя 12 , гидравлический пресс 110 , который представляет собой гидроцилиндр, располагается так, что его сила может быть направлена ​​на шкворень 32 . Положение пластин вилки 130 / 132 можно отрегулировать относительно друг друга, перемещая стопорные гайки 138 по мере необходимости. В некоторых вариантах осуществления система , 100, включает в себя адаптеры для облегчения нажатия на шкворень 32 от рулевого шпинделя 12 (ФИГ.2). Например, оправка 142 может быть расположена между гидравлическим прессом 110 и шкворнем 32 , а кольцо 140 может быть расположено между верхним рычагом шпинделя 20 (фиг.1) и верхней вилкой. плита 130 . Различные диаметры, длины и конфигурации адаптеров могут использоваться для различных конструкций шпинделя рулевого управления. Точно так же могут использоваться разные конфигурации пластин ярма для приспособления к различным конструкциям узлов колес.Например, в некоторых вариантах осуществления верхняя пластина , 130, траверсы может иметь размер и конфигурацию для обеспечения зазора для различных компонентов концевого узла колеса, таких как опорная пластина тормозного барабана.

Как показано на фиг. 4, сборка тележки 102 включает сварную конструкцию тележки 141 , состоящую из пары продольных балок 143 и 144 , соединенных поперечной балкой 146 . Сварной узел тележки , 141, также включает скобу опорного механизма , 150, , идущую вверх от поперечной балки 146 .Множество колес, таких как ролики , 148, , расположены на тележке в сборе , 102, , чтобы облегчить перемещение системы снятия шкворня , 100, .

Узел ярма 104 (фиг. 3) противодействует силе, создаваемой гидравлическим прессом 110 (фиг. 3), и поэтому обязательно является большим и тяжелым. Чтобы выдержать его вес и обеспечить надлежащее выравнивание, узел тележки 102 включает уникальный узел кардана 160 , который удерживает комбинированный узел вилки , 104 и гидравлический пресс 110 (РИС.3). Узел кардана , 160, также может поворачиваться таким образом, что сила, создаваемая гидравлическим прессом 110 , прикладывается прямо к нижней поверхности шкворня 32 , таким образом максимизируя эффект приложенной силы.

Узел кардана 160 включает шасси кардана 164 , поддерживаемое на продольных балках 143 / 144 угловыми скобами 162 . Угловые кронштейны , 162, можно перемещать вперед и назад вдоль продольных балок 143 / 144 , как показано, для размещения узла вилки 104 относительно монтажного кольца ступицы 108 (РИС.3). Шасси карданного подвеса 164 поворачивается на монтажном оборудовании, таком как узлы болт с квадратным подголовком / барашковая гайка 166 . Чтобы предотвратить опрокидывание узла вилки 104 , когда он не используется, шасси кардана 164 включает стопорные штифты 168 , которые упираются в продольные балки 143 / 144 , когда карданное шасси 164 находится в повернулся. Шасси карданного подвеса 164 поддерживает лоток вилки 170 с помощью монтажного оборудования, такого как узлы болт с квадратной головкой / барашковая гайка 172 .Следовательно, лоток хомута 170 может поворачиваться относительно карданного шасси 164 до тех пор, пока он не встретится со стопорными штифтами лотка 174 , выходящими из карданного шасси 164 . Нижняя пластина вилки 132 расположена в лотке вилки 170 . Следует принимать во внимание, что лоток ярма 170 и карданное шасси 164 поворачиваются вокруг ортогональных осей.

Как показано на фиг. 5, механизм , 106, поддержки конца колеса включает в себя трубу стойки 180 с подъемной трубой 182 , расположенную над трубой стойки 180 для телескопического перемещения между ними.Трубка стойки 180 и подъемная труба 182 могут быть перевернуты, так что подъемная труба 182 расположена в трубе стойки 180 . В некоторых вариантах осуществления один или несколько подшипников, таких как пластиковая полоса , 190, , расположены между трубками для облегчения скользящего движения. Подъемная труба 182 включает в себя монтажные выступы 184 , расположенные для приема опорного кольца ступицы 108 (фиг. 3). Ручка 186 прикреплена к подъемной трубе 186 для облегчения перемещения системы снятия шкворня 100 на роликах 148 (РИС.4). Подъемная труба 182 перемещается вверх и вниз на стойке 180 подъемным механизмом 188 . Когда подъемная труба , 182, перемещается вверх и вниз, опорное кольцо ступицы , 108, также перемещается, чтобы облегчить позиционирование кольца по отношению к концевому узлу колеса 10 . Далее со ссылкой на фиг. 6, подъемный механизм 188 включает подъемный стержень 192 с резьбой, который ввинчивается в нажимную гайку 204 . Накидная гайка 204 прилагается (напр.г., приваренный) к торцевой крышке 202 стойки стойки 180 . Соответственно, подъемная штанга , 192, перемещается вверх или вниз по отношению к трубе стойки 180 , когда подъемная штанга 192 вращается против часовой стрелки или по часовой стрелке, соответственно. Торцевая крышка 200 подъемной трубы 182 опирается на подъемную гайку 196 , закрепленную на подъемной штанге 192 . Следовательно, когда подъемная штанга 192 перемещается вверх или вниз, подъемная труба 182 перемещается вместе с ней вверх или вниз.В некоторых вариантах осуществления подъемный механизм 188 включает в себя приводную гайку 194 , прикрепленную к подъемной штанге 192 для облегчения поворота подъемной штанги 192 , например, с помощью гаечного ключа. В некоторых вариантах осуществления гайка привода 194 и подъемная гайка 196 прикреплены к подъемной штанге 192 с помощью подходящего оборудования, такого как штифт 198 . В некоторых вариантах осуществления штифт , 198, может быть, например, стальным шплинтом. В некоторых вариантах осуществления штифт , 198, может содержать латунь или другой подходящий материал для работы в качестве срезного штифта для ограничения нагрузки или веса тележки.Например, в некоторых вариантах осуществления срезной штифт может быть сконструирован так, чтобы ограничивать нагрузку приблизительно до 450 фунтов.

В некоторых вариантах осуществления узел ярма 250 может использоваться независимо от узла тележки (фиг. 4), как показано на фиг. 7. Узел ярма 250 может быть аналогичен узлу ярма 104 , описанному выше. Например, узел ярма 250 может включать две пластины, такие как пластина 258 , и пару стержней с резьбой 254 , которые могут быть размещены вокруг шпинделя рулевого управления 12 (ФИГ.2). Положение пластин вилки 258 можно отрегулировать относительно друг друга, перемещая стопорные гайки 256 по мере необходимости. Чтобы упростить использование узла ярма 250 независимо от узла тележки, узел ярма 250 может включать в себя центрирующую прокладку 260 и центрирующее кольцо 262 . Центрирующее кольцо 262 может быть прикреплено к гидравлическому прессу 252 любым подходящим крепежом, например, винтами 264 .Далее со ссылкой на фиг. 8, центрирующая распорка 260 включает в себя цилиндрическую пластину 266 с концентрическими цилиндрическими выступами 268 , выступающими с противоположных сторон пластины 266 . Штифты 268 могут иметь размер и конфигурацию для зацепления с соответствующими отверстиями 263 и 259 , образованными в центрирующем кольце 262 и нижней пластине ярма 258 соответственно. Соответственно, центрирующая распорка 260 может помочь удерживать пресс 252 в положении на пластине вилки 258 во время работы.В некоторых вариантах реализации центрирующая проставка 260 и центрирующее кольцо 262 могут быть изготовлены из подходящего материала, такого как сталь, алюминий или тому подобное.

В данном документе также раскрыты способы снятия и замены поворотного шкворня управляемой оси с транспортного средства. В одном варианте осуществления способ включает поддомкрачивание транспортного средства таким образом, чтобы его вес больше не приходился на ось 30 . Снимите колесо и все стопорные штифты шкворня, а также верхнюю и нижнюю торцевые крышки со шпинделя рулевого управления 12 .Замените торцевые крышки адаптерами для выравнивания инструмента, такими как оправка 142 и втулка 140 . Установите систему снятия шкворня оси поворота 100 вплотную к концевому узлу колеса 10 и подсоедините его к монтажному кольцу ступицы 108 с помощью гаек колеса. Узел вилки , 104, может быть собран вокруг поворотного шпинделя , 12, , и гидравлический пресс , 110, может быть затем размещен напротив нижней части шкворня 32, и находится под давлением, чтобы он начал давить на шкворень 32. .После того, как шкворень 32 удален, можно переместить тележку 102 в сторону, таким образом сдвинув концевой узел колеса 10 с оси для проверки. Как только техник готов установить новый шкворень 32 ‘, он просто толкает тележку назад, так что узел конца колеса 10 перемещается обратно на ось 30 . Затем техник может установить новый шкворень 32 ′ с верхней части шпинделя.

В некоторых вариантах осуществления конструкция адаптеров может быть изменена в соответствии с конкретной геометрией различных рулевых шпинделей для разных транспортных средств. В некоторых вариантах осуществления регулировка вылета и высоты тележки может быть изменена, чтобы приспособиться к изменениям размера ремонтируемой оси или мощности гидравлического пресса, используемого для выталкивания шкворней. Хотя проиллюстрированные варианты осуществления направлены на снятие шкворней с передних управляемых осей тяжелого грузовика, также можно применить описанную технологию для снятия шкворней с самоуправляемых осей в задней части грузовика или любых других, установленных на прицепе.

В некоторых вариантах осуществления типичная система снятия шкворня может включать в себя сборку тележки, имеющую одно или несколько колес и сборку вилки, удерживаемую сборкой тележки и устанавливаемую вокруг шпинделя рулевого управления конечного узла колеса. В некоторых вариантах осуществления узел ярма может включать в себя пару пластин, соединенных между собой парой стержней. Механизм поддержки конца колеса может быть шарнирно соединен с узлом тележки, а установочное кольцо ступицы может быть шарнирно соединено с механизмом поддержки конца колеса.Монтажное кольцо ступицы можно расположить так, чтобы оно могло соединяться с узлом колеса и поддерживать его. В некоторых вариантах осуществления пресс может располагаться на одной из пары пластин между парой стержней и может давить на шкворень концевого узла колеса. В некоторых вариантах осуществления узел тележки включает узел кардана, установленный для поддержки узла ярма. В некоторых вариантах осуществления опорный механизм конца колеса может включать в себя трубу стойки, подъемную трубу и подъемный механизм, расположенный для перемещения подъемной трубы относительно трубы стойки.В некоторых вариантах осуществления каждый опорный механизм конца колеса и установочное кольцо ступицы поворачиваются вокруг соответствующих ортогональных осей.

В некоторых вариантах осуществления типичный способ снятия шкворня шпинделя рулевого управления с оси транспортного средства может включать снятие колеса с соответствующего концевого узла колеса; соединение механизма опоры конца колеса с узлом конца колеса; размещение узла вилки вокруг шпинделя рулевого управления узла колеса; размещение пресса между вилкой в ​​сборе и шкворнем колеса в сборе; снятие шкворня с рулевого шпинделя с помощью хотя бы пресса; и перемещают опорный механизм конца колеса и узел конца колеса от оси транспортного средства, тем самым отсоединяя шпиндель рулевого управления от оси транспортного средства.В некоторых вариантах осуществления способ дополнительно включает размещение адаптера между шпинделем рулевого управления и узлом вилки. В некоторых вариантах осуществления способ дополнительно включает размещение оправки между шкворнем и прессом. В некоторых вариантах осуществления способ дополнительно включает перемещение механизма поддержки конца колеса и узла колеса в направлении оси транспортного средства для зацепления шпинделя рулевого управления с осью транспортного средства. В некоторых вариантах осуществления способ дополнительно включает установку нового шкворня через ось рулевого управления и ось транспортного средства.В некоторых вариантах осуществления эти этапы не обязательно выполняются в порядке (ах), указанном выше.

Приведенное выше описание и чертежи являются иллюстративными и не должны рассматриваться как ограничивающие. Описаны многочисленные конкретные детали, чтобы обеспечить полное понимание раскрытия. Однако в некоторых случаях общеизвестные детали не описываются, чтобы не затруднять понимание описания. Кроме того, могут быть выполнены различные модификации без отклонения от объема вариантов осуществления.

Ссылка в этом описании на «один вариант осуществления» или «вариант осуществления» означает, что конкретный признак, структура или характеристика, описанные в связи с вариантом осуществления, включены по меньшей мере в один вариант осуществления раскрытия. Появление фразы «в одном варианте осуществления» в различных местах описания не обязательно относится к одному и тому же варианту осуществления, а также не являются отдельными или альтернативными вариантами осуществления, взаимно исключающими другие варианты осуществления. Кроме того, описаны различные особенности, которые могут быть представлены одними вариантами осуществления, а не другими.Аналогичным образом описаны различные требования, которые могут быть требованиями для некоторых вариантов осуществления, но не для других вариантов осуществления.

Термины, используемые в этом описании, обычно имеют свои обычные значения в данной области техники в контексте раскрытия и в конкретном контексте, в котором используется каждый термин. Понятно, что одно и то же можно сказать более чем одним способом. Следовательно, альтернативный язык и синонимы могут использоваться для любого одного или нескольких терминов, обсуждаемых в данном документе, и не следует придавать никакого особого значения тому, был ли термин разработан или обсужден в данном документе.Приведены синонимы некоторых терминов. Изложение одного или нескольких синонимов не исключает использования других синонимов. Использование примеров где-либо в этом описании, включая примеры любого обсуждаемого здесь термина, является только иллюстративным и не предназначено для дальнейшего ограничения объема и значения раскрытия или любого приведенного в качестве примера термина. Аналогичным образом, раскрытие не ограничивается различными вариантами осуществления, приведенными в этом описании. Если не указано иное, все технические и научные термины, используемые в данном документе, имеют то же значение, которое обычно понимается специалистом в области, к которой относится это раскрытие.