Сопротивление датчика температуры охлаждающей жидкости: Как проверить датчик температуры охлаждающей жидкости и обнаружить неисправность

Содержание

ВАЗ 2106 | Датчик температуры охлаждающей жидкости

ВАЗ 2106

Сервисное обслуживание и эксплуатация

Руководства ￫ ВАЗ ￫ 2106 (Жигули)

6.5.1. Датчик температуры охлаждающей жидкости

ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ

Температурная характеристика сопротивления датчика

При возрастании температуры (подогреве двигателя) сопротивление датчика уменьшается.

Датчик температуры охлаждающей жидкости представляет собой термистор (резистор, величина напряжения на котором зависит от температуры). По мере уменьшения температуры датчика его сопротивление возрастает. По мере увеличения температуры датчика его сопротивление уменьшается (см. рис. Температурная характеристика сопротивления датчика). Об отказе этого датчика сигнализирует код 22. Данный код указывает на повреждение цепи датчика, поэтому чаще всего для устранения неисправности надо отремонтировать разъем или проводку, либо заменить датчик.

Проверка

ПОРЯДОК ВЫПОЛНЕНИЯ

1. Для проверки датчика отсоедините разъем (указан стрелкой) и измерьте сопротивление датчика. На холодном двигателе (при 20° С), сопротивление должно быть от 2 до 3 кОм. Запустите двигатель и прогрейте его до рабочей температуры (82° С) – сопротивление датчика должно быть от 200 до 400 Ом.

Предупреждение

При необходимости снимите датчик и поместите его в сосуд с нагретой водой.

Измерьте сопротивление и сравните со значениями на характеристике.

2. Если значения сопротивления датчика температуры охлаждающей в пределах нормы, то проверьте цепь. Для этого поверните ключ зажигания в положение ON (двигатель не работает) и проверьте напряжение, которое должно быть около 5,0 вольт.

Замена

ПОРЯДОК ВЫПОЛНЕНИЯ

1. Для того чтобы снять датчик, отожмите защелки, отсоедините разъем и аккуратно выверните датчик.

Предупреждение

Будьте осторожны при обращении с датчиком охлаждающей жидкости. Повреждение датчика повлияет на работу всей системы впрыска топлива.

2. Перед установкой нового датчика оберните контакты тефлоновой лентой для предотвращения утечки и коррозии.

3. Установка осуществляется в обратном порядке.

Реклама

Как проверить датчик охлаждающей жидкости Лада Гранта

Датчик температуры охлаждающей жидкости (ДТОЖ) — полупроводниковый прибор термистор, электрическое сопротивление которого меняется при изменении температуры окружающей среды

ДТОЖ установлен в корпусе термостата.
По сопротивлению датчика ЭБУ оценивает тепловой режим двигателя
Полученные данные используются при расчете большинства управляющих команд для элементов системы управления двигателем, а также для включения электровентилятора системы охлаждения двигателя.
При неисправности ДТОЖ электронный блок управления переводит систему на резервный режим работы.
При выключенном зажигании отсоединяем колодку жгута проводов системы управления двигателем от датчика температуры охлаждающей жидкости.
Маркировка выводов колодки «А» и «В» нанесена на ее корпусе.
Подсоединив щупы тестера к выводу «В» колодки и к «массе» двигателя, при включенном зажигании измеряем напряжение цепи входного сигнала датчика.
Прибор должен зафиксировать напряжение 4,8—5,2 В.

При несоответствии напряжения проверяем исправность цепи (обрыв и замыкание на «массу») между выводом «В» колодки жгута проводов и выводом «39» контроллера.
Если цепь исправна — неисправен контроллер.
Подсоединив щупы тестера к выводу «А» колодки и к «массе» двигателя, измеряем сопротивление.
Значения сопротивлений датчика при различных температурах охлаждающей жидкости
При исправной цепи заземления датчика прибор должен зафиксировать сопротивление менее 1 Ом.
Причиной повышенного сопротивления может быть ненадежное соединение в колодках, подсоединенных к датчику или к контроллеру.
Для проверки датчика отсоединяем от него колодку жгута проводов системы управления двигателем.
Тестером измеряем сопротивление датчика для двух значений температуры охлаждающей жидкости — непрогретого и прогретого двигателя.
Сравниваем полученные значения с контрольными.
Если замеренные значения сопротивлений не совпадают с контрольными — датчик необходимо заменить.

Температура

охлаждающей

жидкости, °С

Сопротивление

Ом

100

180

90

240

80

330

70

470

60

670

50

970

45

1200

40

1460

35

1800

30

2240

25

2800

20

3520

15

4450

10

5670

0

9420

MicroSquirt® Введение
MicroSquirt® Введение
Нажмите на кнопки меню ниже, чтобы быстро найти информацию о MegaSquirt®:
Модуль MicroSquirt®
V1/V2 MicroSquirt®
Важно
Безопасность
Информация
MicroSquirt®
Поддержка
Форум
Блок управления MShift™
MShift™ Введение
Руководство по сборке
GPIO для 4L60E
Базовые цепи
GPO1, GPO2, GPO3,
GPO4 (светодиоды шестеренки)
ВБ1, ВБ2, ВБ3, ВБ4
ШИМ1, ШИМ2, ШИМ3, ШИМ4
GPI1, GPI2, GPI5
(2/4WD, Input2, пониженная передача)
GPI3 (температура)
GPI4 (контроль торможения)
EGT1, EGT2, EGT3,
EGT4 (нагрузка без CAN,
линейное давление, вход 3,
вход 1)
VR1 (датчик скорости автомобиля
)
VR2 (кнопка повышения передачи)
Последние штрихи
Тестирование платы
GPIO
Трансстим
Стимулятор
Автомобильные испытания
Руководство по внешней проводке для 4L60E
Код текущей версии
Пользовательские настройки
Файл
Открытая мелодия
Сохранить мелодию
Сохранить мелодию как
Работа в автономном режиме
Выход
Общие настройки
Пределы числа оборотов
Передаточные числа
Коэффициенты сдвига
Настройки давления в магистрали переключения передач
Коэффициенты линейного давления PNR
Факторы дроссельной заслонки и нагрузки
Настройка ШИМ соленоида
Регулировка времени подачи топлива
Регулировка внутреннего скольжения
Регулировка холостого хода
Настройка VSS
Настройки миль на галлон
Конфигурация стандартных входов/выходов
ШИМ-обновление/дизеринг
ISS/не-CAN Настройка тахометра
Ошибочное поведение
Шаблоны ввода сдвига
Конфигурация рычага и кнопок переключения передач
Ввод шаблона на каждой передаче
Шаблоны вывода сдвига
Схема вывода на каждой передаче
Выход 3 Поведение при переключении на более высокую передачу

Выход 3 Поведение на пониженную передачу
Схема сцепления (SP0/выход 8)
Активация муфты TCC (SP1/выход 7)
Схема сцепления (SP1/выход 7)
Активация муфты TCC (SP2/выход 4)
Схема сцепления (SP3/выход 9)
Настройки ТСС
Контрольные пределы TCC
Настройки повышающей передачи TCC
TCC LOAD/PWM% Параметры
Столы
Шестерня VSS + Таблица автоматического переключения нагрузки 1
Шестерня VSS + Таблица автоматического переключения нагрузки 2
Стол контроля давления
Запасной порт 0 Таблица
Запасной порт 3 Таблица
Таблица загрузки TPS по об/мин
Контейнеры
Корзины редактирования MAP для сменного стола 1
Корзины редактирования MAP для сменного стола 1
Редактировать ячейку скорости 1 для сменной таблицы 1
Edit MAP Bins для сменного стола 2″

Редактировать ячейки скорости для сменного стола 2
Edit MAP Bins for PC PWM% table
Редактирование интервалов скорости для таблицы PWM% ПК
Редактирование ячеек температуры
Светодиодные узоры
Схема светодиодов в каждой шестерне
Мигающие светодиоды в руководстве
Тюнинг
Таблица переключения передач 1 (по умолчанию)
Стол переключения передач 2 (альтернативный)
Стол контроля давления
Запасной порт 0 Таблица
Запасной порт 3 Таблица
Таблица загрузки TPS по об/мин
Линейное давление в зависимости от темп.
Коррекция спидометра
Задержка завершения смены
Запасной порт 1 ШИМ ВКЛ.
Тахометр + Смена нагрузки
Запасные порты
Функция запасных портов
Выход Speedo на запасном порту 0
Запасной порт 0 Настройка ШИМ
Пользовательский резервный порт 1
Запасной порт 1 Настройка ШИМ
Запасной порт 1, процент ШИМ
Запасной порт 1 Индекс ШИМ
Запасной порт 2 Настройка ШИМ
Запасной порт 2 ШИМ Процент
Запасной порт 2 Индекс ШИМ
Связь
Связь
Настройки
Мини-терминал
Связь журнала диагностики
Инструменты
Таблица калибровки термистора
Конфигурация шины CAN
Калибровка нагрузки без CANbus
CANbus смещения OUTPC
CANbus смещения OUTMSG
бета-код
Архив кода
С19
ИНИ
MSQ
Приобретите комплект
GPIO
Работа со сменным столом
Последовательный
Соединение
Поиск и устранение неисправностей
CAN-шина
Настройка
Решение проблем VSS
Порты, контакты, схемы, соединения
Обсуждение MShift™
Форумы
Разное Темы MShift™
Рециркуляция
Диоды
Запасные порты
АЦП
Расчеты
портов и
контактов
бит стучать
Рычаг на основе напряжения
Кнопки на основе напряжения
Shift
7-сегментный светодиод
Индикатор передачи
Карта сайта
MShift™
Код проекта шаблона
Введение в плату
GPIO
Общее назначение
Выходы
Простое заземление
Цепь
Заземление обратного хода
Цепь
Схема драйвера светодиода
Цепь подтягивания
Выбор транзистора
Выбор светодиода
Выбор обратноходового диода
Выбор подтягивающего резистора
Общее назначение
Входы
Датчик сопротивления
Цепь
Программное обеспечение отвергнуто
Цифровая схема
Датчик напряжения
Цепь
Переменное сопротивление
Схемы
Цепь VR как
a Цифровой вход
Цепи температуры выхлопных газов
Использование схемы EGT
в качестве входа общего назначения
Широтно-импульсная модуляция
Схемы
Драйвер VB
Схемы
MShift™/GPIO
Форум поддержки
Датчик температуры воздуха на впуске
Ваш контроллер MicroSquirt® использует датчик температуры всасываемого воздуха для определения характеристик прогрева двигателя и плотности всасываемого воздуха. Датчик температуры охлаждающей жидкости должен быть термистором с отрицательным температурным коэффициентом (NTC). Это означает, что это резистор, сопротивление которого уменьшается с повышением температуры.
До электронного впрыска топлива датчики температуры использовались в основном для управления датчиками или «идиотскими огнями», а не для управления двигателем. Кроме того, эти датчики были сильно демпфированы, и электрические помехи в сигнале не представляли проблемы. В результате многие автомобили без EFI имеют «однопроводные» датчики температуры и заземляют датчик через блок двигателя. Однако с появлением EFI (в середине 19 в.80s) датчики температуры использовались для определения мгновенной подачи топлива и опережения зажигания в некоторых случаях, и снижение шума стало важным. Решением производителя были «двухпроводные» датчики, которые используют выделенное заземление для возврата к ЭБУ (вместо гораздо более шумного сильноточного заземления). Контроллеры MicroSquirt ^® используют аналогичную схему.
Двигатели без наддува, использующие MicroSquirt ^®, могут использовать одни и те же датчики температуры охлаждающей жидкости и воздуха. Эти датчики являются недорогими (примерно 18 долларов США) и легко доступны в любом магазине запчастей (номер детали GM 9).0013 12146312, мог быть заменен на #15326386). Они имеют шестигранник ¾» .
Вот некоторые зарегистрированные эквиваленты номеров деталей для датчиков температуры охлаждающей жидкости и воздуха (проверьте перед заказом):
Датчик температуры охлаждающей жидкости (CLT)
Датчик температуры воздуха (IAT)
GM # 1214631277 (может быть заменен на # 15326386 )
Стандарт TX3
GP SORENSEN TSU81
AC DELCO 213-928
NIEHOFF DR134AK
WELLS SU109 MSD 2310 (с разъемом)
GM # 25036751
Стандарт AX1
GP SORENSEN 779-19001
AC DELCO 213-190
NIEHOFF IGNITION TS83631 был DR-136W
WELLS SU107 MSD 2320 (с разъемом)
Соединительный провод (CLT)
(грибовидный ключ)
Соединительный кабель (IAT)
(под квадратный ключ)
Скважины PN 254
NAPA PN ECHTSC200
Conductite/Dorman 85100
(~10 долларов США @ Autozone (PN 047131)) Wells PN 235
NAPA PN ECHTSC300
Niehoff PN PS77421 (~$15)
Conductite/Dorman PN 85110
(~$12 @ Kragen partamerica. com)
Датчики температуры охлаждающей жидкости, по-видимому, были обнаружены в следующие приложения:
ВСЕ GENERAL MOTORS (Chevrolet, Pontiac, Buick, Oldsmobile, Кадиллак, GMC) 81-96
ТЕЛЕЖКА 94-96 ХОНДА
ТЕЛЕЖКА ИСУЗУ 92-96
ДЖИП 82-87
Кривые сопротивления для датчиков температуры охлаждающей жидкости и воздуха MicroSquirt ^® / General Motors, а также перекрестные ссылки на различные номера деталей приведены ниже:
Градусы C
Ом
-40º
-40
100,700
0º
-18
25,000
20º
-7
13,500
40º
4
7,500
21
3333333
21
3043033033333
21
9000
33333
21
9000
33333 ⁰⁰⁰⁴
100º
38
1,800
160º
71
450
210º
99
185
Резьба для рекомендуемых General Motors (и эквивалентных заменителей) датчиков температуры охлаждающей жидкости и воздуха для контроллера MicroSquirt ^® равна 9. 0013 ³ / ₈ дюймовая резьба National Pipe Tape [NPT]. Для крана требуется направляющее отверстие диаметром 9/16 дюйма. Напомним, что размеры труб основаны на номинальном внутреннем диаметре, а не на внешнем диаметре, как для стандартной резьбы National Coarse [NC] и National Fine [NF]. Датчики рассчитаны на затяжку до 20 Н·м (15 lb·ft).
Приблизительные размеры
Номинальный размер трубы
— фактический внутренний диаметр немного больше
Прибл. Outside
Thread Diameter
Drill Size
1/8″
3/8″
5/16″
1/4″
1/2″
7/16″
3/8″
5/8″
9/16″
Эти датчики использовались практически на всех автомобилях GM в 1980-х годах, и их легко найти — то же самое верно и для правильных разъемов. Однако можно использовать и другие датчики, если вы используете TunerStudioMS для повторной калибровки контроллера EFI MicroSquirt ^®.
Калибровка :
Если вы используете датчик от General Motors, вы можете использовать калибровку по умолчанию, и вам не нужно выполнять какую-либо калибровку вашего датчика.
Однако, если вы используете датчик другого типа, вам придется откалибровать контроллер MicroSquirt®, чтобы он правильно считывался. Если вам повезет, у вас может быть один из датчиков уже запрограммирован в TunerStudioMS.
Если вашего датчика нет в списке TunerStudioMS, вам понадобятся три пары температура/сопротивление (т.е. сопротивление датчика при трех разных температурах). В идеале эти температуры должны охватывать рабочий диапазон. Вы можете получить их из заводского руководства по обслуживанию или измерить самостоятельно, используя ледяную воду для температуры 32°F/0°C, кипящую воду для температуры 212°F/100°C и комнатную температуру для средней точки; и измерьте сопротивление датчика при каждой из этих температур с помощью цифрового мультиметра.
Затем вам нужно открыть TunerStudioMS и в разделе «Инструменты → Калибровка таблиц термисторов» указать датчик температуры охлаждающей жидкости, затем либо выбрать свой датчик, либо ввести пары температура/сопротивление. В диалоговом окне калибровки термисторов задайте значение резистора смещения 2490 Ом. Затем нажмите кнопку «Записать в контроллер», чтобы записать таблицу. Таблица останется в памяти вашего контроллера MicroSquirt® до тех пор, пока вы не перезапишете ее или не загрузите новый код.
Обратите внимание, что калибровка этого датчика НЕ сохраняется в MSQ при загрузке нового кода и восстановлении настроек путем загрузки предыдущего файла MSQ. Вы должны перекалибровать этот и другие датчики.
Если у вас есть какие-либо вопросы или проблемы, на которые вы не можете ответить по приведенным выше ссылкам или выполнить поиск в руководстве MicroSquirt ^®:

, вы можете задать вопросы на форуме поддержки MicroSquirt®, который находится по адресу: www. microsquirt.com Щелкните ссылки для получения дополнительной информации.

Контроллеры MegaSquirt ^® и MicroSquirt ^® являются экспериментальными устройствами, предназначенными для образовательных целей.
мегасквирт 9Контроллеры 0433® и MicroSquirt ^® не предназначены для продажи или использования на транспортных средствах с контролируемым уровнем загрязнения. Ознакомьтесь с законами, действующими в вашей местности, чтобы определить, разрешено ли использование контроллера MicroSquirt ^® или MicroSquirt ^® для вашего приложения.
©2011 Брюс Боулинг и Эл Гриппо. Все права защищены. MegaSquirt ^® и MicroSquirt ^® являются зарегистрированными товарными знаками. Этот документ предназначен исключительно для поддержки V3 MicroSquirt ^{® 9.0434 доски от Bowling и Grippo.}
Датчик температуры охлаждающей жидкости двигателя (ECT)
Датчик температуры охлаждающей жидкости двигателя (ECT) — Функция — Отказ и проверка.
Датчики температуры охлаждающей жидкости двигателя (ECT) предназначены для контроля температуры охлаждающей жидкости двигателя.
Таким образом, большинство датчиков температуры охлаждающей жидкости двигателя (ECT) работают, используя электрическое сопротивление для измерения температуры охлаждающей жидкости.
Показания датчика температуры охлаждающей жидкости двигателя (ECT) затем отправляются обратно в блок управления двигателем (ECU).
Датчик температуры охлаждающей жидкости двигателя (ECT) является одним из наиболее важных датчиков системы управления двигателем. Потому что его показания играют ключевую роль в расчетах, влияющих на работу двигателя. В результате (ЭБУ) использует эти данные для регулировки впрыска топлива и опережения зажигания.
Двигатели требуют больше топлива, когда они холодные. Но, меньше топлива, когда они полностью прогреты.
Температура охлаждающей жидкости двигателя (ECT)
Наиболее распространенный признак неисправности датчика (ECT). Обычно это система управления двигателем, которая не может перейти в замкнутый контур, когда двигатель прогрет.
Другие признаки неисправности включают:
Плохая экономия топлива.
Черный дым из двигателя.
Перегрев двигателя.
Загорается индикатор Check Engine.
Индикатор проверки двигателя
Возможные коды двигателя
Система (OBD II) должна выявить неисправность и включить индикатор проверки двигателя или индикатор (MIL). Кроме того, вы можете увидеть один из следующих диагностических кодов неисправностей:
P0115….Цепь температуры охлаждающей жидкости двигателя.
P0116….Диапазон/параметры цепи температуры охлаждающей жидкости двигателя.
P0117….Низкий входной сигнал цепи температуры охлаждающей жидкости двигателя.
P0118….Высокий входной сигнал цепи температуры охлаждающей жидкости двигателя.
P0119….Прерывистый сигнал цепи температуры охлаждающей жидкости двигателя.
Входной сигнал от датчика температуры охлаждающей жидкости двигателя (ECT), может использоваться (PCM) для любых функций управления: холодный сигнал от датчика (ECT). Затем он увеличивает ширину импульса форсунки (время), чтобы создать более богатую топливную смесь. Это улучшает качество холостого хода и предотвращает колебания при прогреве холодного двигателя. Но, как двигатель приближается к нормальной рабочей температуре. Затем (PCM) обедняет топливную смесь, чтобы уменьшить выбросы и расход топлива.
Таким образом, неисправный датчик (ECT), который всегда показывает холодный, может привести к тому, что система управления подачей топлива будет работать на обогащении. Следовательно, загрязняя воздух и угарая топливо. Кроме того, датчик (ECT), который всегда показывает горячее, может вызвать проблемы с вождением в холодном состоянии. В том числе, пробуксовка, колебания и неровный холостой ход.
Опережение и запаздывание зажигания
Опережение зажигания часто ограничивается в целях снижения выбросов до тех пор, пока двигатель не достигнет нормальной рабочей температуры. Это также влияет на работу двигателя и расход топлива.
Клапан рециркуляции отработавших газов (EGR), во время прогрева Клапан рециркуляции отработавших газов (EGR)
(PCM) не позволяет клапану (EGR) открываться, пока двигатель не прогреется, для улучшения управляемости . Но, если (EGR) разрешено, с холодным двигателем. Затем это может вызвать неровный холостой ход, остановку и/или колебания.
Открытый термостат или неправильный термостат может препятствовать достижению охлаждающей жидкостью нормальной рабочей температуры.
Продувка адсорбера системы улавливания паров топлива
Пары топлива, хранящиеся в адсорбере с активированным углем, не удаляются, пока двигатель не прогреется. Кроме того, чтобы предотвратить проблемы с управляемостью.
Управление с обратной связью по разомкнутому/замкнутому контуру воздушно-топливной смеси
(PCM) может игнорировать сигнал обратной связи датчика кислорода (O2) о богатой/обедненной смеси до тех пор, пока охлаждающая жидкость не достигнет определенной температуры. Пока двигатель холодный, (PCM) остается в «разомкнутом контуре». И поддерживайте обогащение топливной смеси, чтобы улучшить качество холостого хода и управляемость в холодную погоду. Но, если (PCM) не переходит в «замкнутый цикл». Затем, как только двигатель прогреется, топливная смесь будет слишком богатой, что приведет к загрязнению и перерасходу топлива. Наконец, это условие также может привести к загрязнению свечи зажигания.
Скорость холостого хода во время прогрева
(PCM) обычно увеличивает скорость холостого хода при первом запуске холодного двигателя. Следовательно, чтобы предотвратить остановку и улучшить качество холостого хода.
Блокировка муфты гидротрансформатора трансмиссии во время прогрева
(PCM) не может блокировать гидротрансформатор, пока двигатель не прогреется, для улучшения управляемости в холодном состоянии.
Работа электрического вентилятора охлаждения Двойной вентилятор охлаждения двигателя
(PCM) включает и выключает вентилятор охлаждения для управления охлаждением двигателя. Впоследствии, используя входной сигнал от датчика (ECT). Вот почему его работа чрезвычайно важна в предотвращении перегрева двигателя.
Проверка датчика температуры охлаждающей жидкости двигателя (ECT) стала проще
Имейте в виду, что многие проблемы с датчиками (ECT) часто возникают из-за неисправности проводки и ослабленных или корродированных разъемов. И, как правило, это не выход из строя самого датчика. Вот почему визуальный осмотр датчика (ECT) иногда выявляет проблему.
(ECT) Разъем датчика
Это может быть сильная коррозия вокруг клеммы, трещина в датчике или утечка охлаждающей жидкости вокруг датчика. Таким образом, в большинстве случаев это единственный способ узнать, исправен ли датчик (ECT) или нет. Кроме того, стоит измерить его сопротивление и показания напряжения.
Первое, что нужно проверить, это жгут проводов датчика (ECT) – (с помощью мультиметра)
Это позволяет проверить, есть ли проблема в жгуте проводов, принимающем сигналы. Потому что это может быть не передача сигнала на компьютер. Это исключит неисправность проводки:
Вытяните жгут, соединенный с датчиком, чтобы открыть точку соединения между жгутом и датчиком.
Включите зажигание, не запуская двигатель.
Подсоедините красный зажим ко второй клемме, заземлив при этом черный зажим.
Цифровой мультиметр
Наконец, если мультиметр показывает не более 5 вольт, то со жгутом проблем нет.
Омметр-испытание
Запуск с холодным двигателем.
При выключенном зажигании отсоедините разъем проводки от датчика (ЕСТ).
Подсоедините омметр к клеммам датчика.
Измерьте сопротивление датчика и запишите показания.
Подсоедините разъем проводки датчика.
Запустите двигатель и дайте ему поработать две минуты, затем выключите двигатель.
Отсоедините жгут проводов датчика и снимите показания омметра на клеммах датчика.
Наконец, сравните два показания. Разница должна быть не менее 200 Ом. Если нет, датчик неисправен. Датчик температуры охлаждающей жидкости двигателя (ECT)
Напряжение – тестирование
Опорное напряжение датчика от (PCM) должно быть около 5 вольт.
Сигнал обратного напряжения должен составлять от 3 до 4 вольт при холодном двигателе.
Оно должно медленно падать до 2 вольт или ниже по мере того, как двигатель достигает нормальной рабочей температуры.
Наконец, отсутствие изменений в обратном сигнале указывает на неисправность датчика (ECT).