Лямбда- зонд- какое сопротивление нагрузки? — Тюнинг и самострой
#1 ВНЕ САЙТА alexsc
Отправлено 21 February 2013 — 22:52
Хочу собрать одно приспособление, какое- расскажу когда сделаю.
Очень сильно меня мучает вопрос- какое внутреннее сопротивления лямбда зонда, того, что изменяет свое выходное напряжение в диапазоне от 0 до 1 вольта в зависимости от количества свободного кислорода в выхлопных газах? Не подогревателя, а именно чуствительного гальванического элемента? Или сопротивления его нагрузки- входа ЭБУ, который этот зонд анализирует? Гугл на запрос о внутреннем сопротивлении оксидциркониевого гальванического элемента и схожие запросы молчит как рыба об лед выдает или сайты продавцов запчастей, или форумы с упоминанием сопротивления нагревателя лямбда зонда.
Ориентироваться на входное сопротивление в 10 МОм как у кетайских тестеров не хочется- схема получится слишком сложной и некрасивой.
Сообщение отредактировал alexsc: 21 February 2013 — 22:57
- Наверх
- ↓
- ↑
#2 ВНЕ САЙТА alexsc
Отправлено 22 February 2013 — 00:14
Сам нашел ответ на свой вопрос, правда англоязычный.
http://www.google.co…epage&q&f=false
Оказывается, внутреннее сопротивление лямбда зонда сильно зависит от его температуры. При 200 градусах цельсия- ок. 200 кОм, и при 750 градусах- 100 Ом (так пишут люди из Бош).
А сам патент по ссылке посвящен способу измерения внутреннего сопротивления зонда, чтобы компьютер понял- надо включать дополнительный обогрев датчика, или нет.
Сообщение отредактировал alexsc: 22 February 2013 — 00:19
- Наверх
- ↓
- ↑
#3 ВНЕ САЙТА kofferdam
Отправлено 22 February 2013 — 10:56
…вижу по тексту, что не просто «знать тему» — нужно еще очень хотеть «получить результат»…
…просьба — …рассказать, что получится…
…у меня стоит вопрос — «выкинуть катализатор»
— но как-то не очень готов значимо потратиться еще и на «обманки» лямбды…
(…уверен, что есть практическое и бюджетное решение…)
Олег — 0674891700
- Наверх
- ↓
- ↑
#4 ВНЕ САЙТА Never
Отправлено 22 February 2013 — 11:14
Есть у нас большая ветка на такую тему, советую почитать и там разные мнения на счет удаления КАТА.
..вижу по тексту, что не просто «знать тему» — нужно еще очень хотеть «получить результат»…
…просьба — …рассказать, что получится…
…у меня стоит вопрос — «выкинуть катализатор»
— но как-то не очень готов значимо потратиться еще и на «обманки» лямбды…
(…уверен, что есть практическое и бюджетное решение…)Олег — 0674891700
..вижу по тексту, что не просто «знать тему» — нужно еще очень хотеть «получить результат»…- Наверх
- ↓
- ↑
#5 ВНЕ САЙТА alexsc
Отправлено 22 February 2013 — 14:33
Нет, это не обманка какализатора. Сделаю- расскажу.
- Наверх
- ↓
- ↑
Увеличиваем мощьность движка.
Гасим чек. — Мусор Принцип работы Измерителя СО-СО2 нагревается проволочка из платины в зависимости от наличия несгоревших газов температура проволоки изменяется и потом изменения сопротивления этой проволоки и подаетса в мозги.Обманка конечно хорошо ,а не проще впаять сопротивление в цепь нагрева этой проволочки?Температура упадет мозги будут довольны.Главное подобрать сопротивление Я думаю оно не больше 30 ом ну и ватт 30 чтоб держало. Можно расчитать 13 вольт 25 ватт мощнасть лямбды и его сопротивление = давно в школу ходил не помню.
Еше проще померить сопротивление на линии нагрева на лямбде и добавить последовательно 10% от него.Или переменное сопротивление ,редкость но найти можно и регулировать из салона.Максимальное усилие двигла при недостатке кислорода 10% это не есть гуд для экологии ,но 10 лошадок должны какать.
Температура ламбды 315-320град. Температура воздуха -20 до +20 летом.
Имеем погрешность 12% .Поэтому у некоторых загорается чек при удалении ката ,а у некоторых нет.
Сегодня мороз — 18 град и все счастливы чек не горит.
Вот нашел еще.
Датчик кислорода — он же лямбда-зонд — устанавливается в выхлопном коллекторе таким образом, чтобы выхлопные газы обтекали рабочую поверхность датчика. Он представляет собой гальванический источник тока, изменяющий напряжение в зависимости от температуры и наличия кислорода выхлопной трубе. Материал его, как правило, керамический элемент на основе двуокиси циркония, покрытый платиной. Конструкция его предполагает, что одна часть соединяется с наружным воздухом, а другая — с выхлопными газами внутри трубы. В зависимости от концентрации кислорода в выхлопных газах, на выходе датчика появляется сигнал. Уровень этого сигнала может быть низким (0,1…0,2В) или высоким (0,8…0,9В). Существуют также датчики сигнал на выходе у которых изменяется от 0,1 до 4,9 В.
Таким образом датчик кислорода — это своеобразный переключатель, сообщающий контроллеру впрыска о концентрации кислорода в отработавших газах.
Контроллер принимает сигнал с лямбда-зонда, сравнивает его со значением, прошитым в его памяти и, если сигнал отличается от оптимального для текущего режима, корректирует длительность впрыска топлива в ту или иную сторону. Таким образом осуществляется обратная связь с контроллером впрыска и точная подстройка режимов работы двигателя под текущую ситуацию с достижением максимальной экономии топлива и минимизацией вредных выбросов.
Бензиновому двигателю для работы требуется смесь с определенным соотношением воздух-топливо. Соотношение, при котором топливо максимально полно и эффективно сгорает, называется стехиометрическим и составляет 14,7:1. Это означает, что на одну часть топлива следует взять 14,7 частей воздуха. На практике же соотношение воздух-топливо меняется в зависимости от режимов работы двигателя и смесеобразования. Двигатель становится неэкономичным.
Коэффициент избыточности воздуха — L (лямбда) характеризует — насколько реальная топливно-воздушная смесь далека от оптимальной (14,7:1).
Лямбда-зонды бывают одно-, двух-, трех- и четырехпроводные. Однопроводные и двухпроводные датчики применялись в самых первых системах впрыска с обратной связью (лямбда-регулированием).
Однопроводный датчик имеет только один провод, который является сигнальным. Земля этго датчика выведена на корпус и приходит на массу двигателя через резьбовое соединение. Двухпроводный датчик отличается от однопроводного наличием отдельного земляного провода сигнальной цепи. Недостатки таких зондов: рабочий диапазон температуры датчика начинается от 300 градусов. До достижения этой температуры датчик не работает и не выдает сигнала. Стало быть необходимо устанавливать этот датчик как можно ближе к цилиндрам двигателя, чтобы он подогревался и обтекался наиболее горячим потоком выхлопных газов. Процесс нагрева датчика затягивается и это вносит задержку в момент включения обратной связи в работу контроллера. Кроме того, использование самой трубы в качестве проводника сигнала (земля) требует нанесения на резьбу специальной токопроводящей смазки при установке датчика в выхлопной трубопровод и увеличивает вероятность сбоя (отсутствия контакта) в цепи обратной связи.
Указанных недостатков лишены трех- и четырехпроводные лямбда зонды.
В трехпроводный ЛЗ добавлен специальный нагревательный элемент, который включен как правило всегда при работе двигателя и, тем самым, сокращает время выхода датчика на рабочую температуру. А так же позволяет устанавливать лямбда-зонд на удалении от выхлопного коллектора, рядом с катализатором. Однако остается один недостаток — токопроводящий выхлопной коллектор и необходимость в токопроводящей смазке. Этого недостатка лишен четырехпроводный лямбда-зонд — у него все провода служат для своих целей — два на подогрев, а два — сигнальные. При этом вкручивать его можно так как заблагорассудится.
Несколько слов о взаимозаменяемости датчиков. Лямбда-зонд с подогревом может устанавливаться вместо такого же, но без подогрева. При этом необходимо смонтировать на автомобиль цепь подогрева и подключить ее к цепи, запитываемой при включении зажигания. Самое оптимальное через отдельное реле.. Не допускается обратная замена — установка однопроводного датчика вместо трех- и более- проводных. Ну и конечно необходимо, чтобы резьба датчика совпадала с резьбой, нарезанной в штуцере.
Ресурс датчика содержания кислорода обычно составляет 50 — 100 тыс.км. и в значительной степени зависит от условий эксплуатации, качества топлива и состояния двигателя. Повышенный расход масла, переобогащенная смесь и неправильно отрегулированный угол опережения зажигания сильно сокращают жизнь лямбда-зонду. Дольше служат, как правило, датчики с подогревом. Рабочая температура для них обычно 315-320°C. В конструкцию этих датчиков включен нагревающий элемент, имеющий на разъеме свои контакты. Проверку работоспособности нагревательного элемента таких датчиков можно производить обычным омметром. Сопротивление их обычно составляет от 3 до 15 Ом.
Правильно работающий лямбда-зонд может многое сказать о том в каком состоянии находится двигатель и его системы. На некоторых автомобилях с помощью датчика можно достаточно точно отрегулировать содержание СО в выхлопных газах . Неисправный лямбда-зонд неминуемо вызовет повышенный расход топлива и снижение мощностных характеристик двигателя.
Следует отметить, что далеко не все неисправности лямбда-зонда фиксируются блоком управления, а если фиксируются, то блок управления переходит в режим управления впрыском по усредненным параметрам, что тоже приводит к перечисленным выше результам. Поэтому рекомендуется при малейших подозрениях провести диагностику, а при выявлении неисправности заменить лямбда-зонд.
Для диагностики лямбда-зонда подсоедините осциллографический щуп мотортестера к сигнальному выводу датчика. Выберите режим работы мотортестера — «лямбда-зонд», развертки У -2 В, Х -3-30 сек., нажмите кнопку «пуск».
Внимание! Проверку работы датчика содержания кислорода в выхлопных газах следует проводить на прогретом двигателе и частоте вращения коленвала примерно 2000 об/мин. Длительная работа на минимальных оборотах холостого хода может вызвать остывание лямбда-зонда и как следствие неправильную его работу.
Необходимо проконтролировать следующие параметры: минимальное значение напряжения, максимальное значение напряжения, среднее значение напряжения и длительность фронта импульса.
Эти значения должны быть следующими: минимальное значение напряжения — 0.04 — 0.2 В, максимальное значение напряжения — 0.8 — 1.0 В, длительность фронта — не более 150 mc. Выход параметров за эти значения говорит о неисправности лямбда-зонда. Среднее значение напряжение должно быть приблизительно 0.45 В. Отклонение от этого значения говорит о неправильной регулировке СО или о подсосе воздуха или о засоренности форсунок и т.д.
На что менять? Самое лучшее — это менять датчик на такой, какой стоит в списке запчастей для Вашего автомобиля. В таком случае гарантия работоспособности системы после замены будет 100%. Но не всегда по финансовым соображениям выгодно гоняться за оригинальными каталожными датчиками. Ведь тот же Bosch выпускает лямбда-датчики и для других моделей. И они по принципу работы одинаковы, а внешне очень похожи. Ну и что, что каталожный номер будет стоять другой. При правильной установке и грамотном подборе можно съэкономить весьма кругленькую сумму, купив «жигулевский» датчик от фирмы Bosch за 20-30$ вместо точно такого же по сути, но фирменного за 80-100$ и работать он будет ничуть не хуже.
В заключение необходимо отметить, что датчик содержания кислорода в выхлопных газах устанавливается, как правило, в паре с нейтрализатором. Многие автовладельцы считают, что они взаимосвязаны функционально и могут работать только в паре. Однако это не совсем так. В большинстве автомобилей лямбда-зонд установлен в выхлопном тракте до нейтрализатора. В этом случае нейтрализатор не может влиять на работу датчика, хотя обратная зависимость есть и заключается в том,чтобы система впрыска топлива регулировала топливную смесь не переобогащая ее, таким образом продлевая срок службы нейтрализатора.
Некоторые автовладельцы самостоятельно заменяют вышедший из строя нейтрализаторо на резонатор и отключают лямбда-зонд. В этом случае ECU работает по усредненным значениям и не может обеспечить оптимального приготовления состава топливной смеси. Кроме того, добиться низкого уровня содержания СО в выхлопных газах на таких автомобилях бывает весьма проблематично. Часто в этих случаях после отключения аккумулятора работа двигателя становится неустойчивой и не всегда оптимизируется даже после значительного пробега автомобиля, т.
к. не во всех ECU есть система коррекции режимов сохраняемых в оперативной памяти и, при отключении питания, ECU теряет эти значения. Восстановление этих значений порой может дорого стоить.
Если вы решили заменить нейтрализатор на резонатор или просто его удалить, не стоит отключать лямбда-зонд, а если и он вышел из строя, то установите новый датчик.
В автомобилях где лямбда-зонд установлен на нейтрализаторе ,дело обстоит еще сложнее, т.к. лямбда-зонд контролирует уже очищенный выхлоп. В этом случае, если удален нейтрализатор (даже если сохранен лямбда-зонд), добиться оптимальной работы двигателя бывает достаточно трудно, т.к. программа ECU может быть не рассчитана на более «грязный» выхлоп и часто воспринимает это как неисправность лямбда-зонда.
Подготовка к тесту ASE — автомобильные компьютерные датчики
1. Масса воздуха датчики расхода используются PCM (компьютер двигателя) для измерения:
как быстро проходит воздух.
объемный КПД.
плотность и объем воздуха.
влажность.
2. Тойота Датчик MAP проверяется на точность калибровки. техник А говорит о том, что напряжение сигнала при включенном зажигании и при выключенном двигателе должно быть от 3,3 до 3,9 вольт при тестировании на уровне моря. Техник Б говорит, что если напряжение сигнала падает на величину, указанную в руководстве по ремонту как удельный вакуум подается на датчик, значит датчик исправен. Кто прав?
Только техник А.
Только техник Б.
Оба техника А и Б.
Ни техник А, ни Б.
3.
КАРТА
сигнал используется компьютером для определения:
массовый расход воздуха на входе.
давление во впускном коллекторе.
модуль силовой индуктивности.
В.О.Т. режим обогащения мощности.
4. Горячая проволока, размеры датчика массового расхода воздуха:
скорость потока воздуха, поступающего в двигатель.
барометрическое абсолютное давление.
температура воздуха в системе с турбонаддувом.
молекулярная масса воздуха, поступающего в двигатель.
5. Интервал время, в течение которого каждая форсунка остается открытой, называется:
ширина импульса форсунки.
параметры вакуума.
давление во впускном коллекторе.
открытый цикл.
6. Направление на принципиальной схеме Toyota ниже, проверка напряжения на Разъем ECU Провод THW (ECT-Датчик температуры охлаждающей жидкости двигателя) показывает 4,2 вольта при полностью прогретом двигателе. Что делает это указывать?
Нормальное напряжение сигнала для данной температуры двигателя.
В датчике или датчике имеется чрезмерно высокое сопротивление. схема.
Датчик закорочен внутри.
Точное показание может быть определено только в том случае, если значение подтягивающий резистор ЭБУ известен.
7. Если суб-O2 датчик на двигателе быстро переключается между 200 мВ и 800 мВ, что бы это означало:
все нормально.
автомобиль находится в замкнутом цикле.
катализатор вышел из строя.
оба первые два ответа верны.
8. датчик кулачка передает информацию в PCM (компьютер двигателя) в заказ:
определить сигнал оборотов двигателя.
определить информацию о положении коленчатого вала для форсунки и синхронизация искры.
подтвердить, что произошло воспламенение.
и «а» и «б» верны.
9. При испытаниях датчик кислорода, хороший O2 будет иметь диапазон напряжения:
от 0,000 вольт до 1,200 вольт.
от 0,100 до 0,450 вольт.
от 0,200 до 0,800 вольт.
от 0,450 вольт до 1,000 вольт.
10. Типовой (ключ включен, двигатель выключен) KOEO от датчика Toyota MAP на уровне моря будет читать примерно:
0,5В.
1,5В.
2,5В.
3,6 В.
11. Когда создается утечка вакуума напряжение датчика кислорода должно:
на мгновение падение между 0,100 — 0,400 вольт.
на мгновение подняться между 0,500 — 0,900 вольт.
оставаться около 0,450 вольт, если компьютер работает.
постоянно повышаться между 0,500 — 0,900 вольт. Датчик O2 будет перестань ездить на велосипеде.
12. А МАП Сеньор на холостом ходу должно читаться примерно:
1,4В до 1,7В.
1,8В до 2,6В.
2,7В до 3,3В.
3,3В до 3,9В.
13. Как Сопротивление датчика температуры охлаждающей жидкости (ECT) падает ниже 1000 Ом?
его следует заменить.
он устанавливает код.
смесь становится богаче.
смесь обедняется.
14. Техник A говорит, что датчик положения EGR используется для проверки того, что ЕГР закрылся. Техник Б говорит, что датчик положения EGR на самом деле потенциометр.
Только техник А.
Только техник Б.
Оба техника А и Б.
Ни техников А, ни Б.
15. Если это на картинке ниже датчик положения дроссельной заслонки (TPS), компьютер читал бы это напряжение и думал, что автомобиль был:
на холостом ходу.
в круизе.
в W.O.T.
выключенный.
16. Датчики которые используют три провода и имеют опорное напряжение 5 вольт:
потенциометры.
резисторы.
датчики температуры охлаждающей жидкости и воздуха.
термисторы.
17. А цирконий Датчик кислорода в выхлопных газах (02) пример:
переменный резистор.
потенциометр.
генератор сигналов.
соленоид.
18. Двигатель Датчик детонации (детонации) использует:
пьезорезистивный кристалл.
датчик делителя напряжения.
потенциометр.
термистор.
19. Двигатель какой сигнал выдают датчики детонации (детонации):
DC герц.
цифровой.
Синусоида переменного тока.
ширина импульса.
20. Техник A говорит о том, что сопротивление термистора PTC увеличивается по мере температура повышается. Техник Б говорит, что сопротивление термистор NTC уменьшается по мере снижения температуры. Кто прав?
только техник А.
только техник Б.
оба техника А и Б.
ни техников А, ни Б.
21. Какой из следующие не производят цифровой сигнал?
Переключатели на эффекте Холла.
Генераторы переменного тока.
Оптические датчики.
Микропереключатели.
22. Какой из следующие датчики напрямую измеряют нагрузку на двигатель?
Датчик охлаждающей жидкости (ECT).
Датчик абсолютного давления в коллекторе.
Датчик положения дроссельной заслонки (ТР).
Датчик скорости автомобиля.
23. ТОС
на холостом ходу должно читаться примерно:
0,7В до 1,2В.
1,2В до 2,0В.
3,3В до 3,9В.
5.0В.
24. Техник А говорит при тестировании аналогового датчика MAP, так как давление во впускном коллекторе повышается (вакуум падает) напряжение должно повышаться. Техник Б говорит при тестировании аналогового датчика абсолютного давления, так как разрежение во впускном коллекторе поднимается, напряжение должно падать. Кто прав?
только техник А.
только техник Б.
оба техника А и Б.
ни техников А, ни Б.
25. Без
сигнал оборотов на компьютер на инжекторном двигателе?
система перейдет в резервный режим.
двигатель будет работать, но будет вяло.
двигатель заводится, но работает очень богато.
двигатель не заведется.
К началу страницы |
Кислородный датчик | MVWautotechniek.nl
Темы:
- Кислородный датчик
- Нагревательный элемент
- Измерение на кислородном датчике
- Значения лямбда для гомогенного и послойного процесса сгорания
- Топливные корректировки
Лямбда-зонд:
Каждый современный автомобиль с бензиновым двигателем и EOBD имеет 1 или 2 кислородных датчика, установленных в выхлопе. Часто датчик контроля перед каталитическим нейтрализатором (широкополосный датчик) и датчик контроля после катализатора (датчик скачка). Когда присутствует только один кислородный датчик (перед каталитическим нейтрализатором), в большинстве случаев это датчик скачка. Датчик прыжка также называют циркониевым датчиком. На изображении ниже показаны передний и задний кислородные датчики ряда цилиндров 1 (номера 1 и 2) и ряда цилиндров 2 (номера 3 и 4).
Датчик кислорода контролирует состав воздуха и топлива в выхлопных газах. Данные измерений передаются в блок управления двигателем. Датчик кислорода необходим для работы каталитического нейтрализатора, так как он работает со смесью, которая регулярно чередуется между богатой и бедной. Контрольный датчик фактически «контролирует» состав смеси; блок управления двигателем получает данные измерений от контрольного датчика и соответствующим образом регулирует впрыск. Если смесь была слишком бедной, впрыскивается больше топлива. Если смесь слишком богатая, время впрыска форсунки будет сокращено, чтобы смесь снова стала беднее.
Если автомобиль оборудован двумя датчиками, датчик прыжка регистрирует содержание кислорода в выхлопных газах после каталитического нейтрализатора; это проверяет, правильно ли каталитический нейтрализатор преобразовал выхлопные газы. Если каталитический нейтрализатор неисправен (например, если салон поврежден или просто из-за старения), датчик скачка распознает неисправность каталитического нейтрализатора. После этого загорается индикатор неисправности двигателя. При сканировании автомобиля появится код неисправности, информирующий вас о неисправности каталитического нейтрализатора. Кислородный датчик часто служит около 160 000 км. Когда кислородный датчик устаревает, результаты измерения могут быть затронуты без загорания индикатора неисправности двигателя.
На странице системы впрыска объясняется, как состав смеси влияет на выхлопные газы, мощность и расход топлива.
Датчик кислорода сравнивает выхлопные газы с наружным воздухом. Поэтому важно, чтобы подача наружного воздуха в зонд не была перекрыта. Когда это отверстие закрыто и воздух (синий на изображении ниже) больше не может попасть в датчик, датчик не будет работать.
Нагревательный элемент:
Современные датчики кислорода оснащены внутренним нагревательным элементом. Этот нагревательный элемент гарантирует, что лямбда-зонд сможет начать измерения как можно скорее после холодного пуска. Кислородный датчик работает только тогда, когда температура выхлопных газов достигает приблизительно 350 градусов Цельсия. Нагревая кислородный датчик внутри, уже можно измерить, когда выхлопные газы достигли половины первоначально необходимой температуры. Вместо нескольких минут теперь вы можете бегать в замкнутом цикле за несколько секунд.
Широкополосный датчик:
Широкополосный датчик имеет больший диапазон измерения, чем датчик скачка. Также при полной нагрузке, когда смесь богатая, правильное соотношение воздух/топливо записывается и отправляется в ЭБУ. Мало того, что точность измерения высокая, так еще и датчик быстродействующий и выдерживает высокие температуры (до 950-1000°С). На изображении ниже показана схема широкополосного датчика.
Для правильной работы широкополосный датчик должен иметь температуру не менее 600°C. Именно поэтому также используется нагревательный элемент (между соединениями АФ), который прогревает датчик после запуска холодного двигателя. Широкополосный датчик состоит из обычного циркониевого датчика и насосной ячейки. Датчик помещается между соединениями D и E, а ячейка насоса — между C и E. Выходное напряжение циркониевого датчика зависит от значений лямбда:
- Активация: 100 мВ;
- Богатый: 900 мВ.
Насосная ячейка в широкополосном датчике пытается поддерживать постоянное напряжение на уровне 450 мВ, перекачивая кислород к выходному отверстию или от него. В богатой смеси содержание кислорода невелико, поэтому насосная ячейка должна перекачивать много кислорода, чтобы поддерживать напряжение 450 мВ. При обедненной смеси насосная ячейка откачивает кислород из измерительной ячейки. Это изменяет направление потока, используемое насосной ячейкой.
Измеряется ток, генерируемый во время накачки. Высота и направление потока являются мерой фактического соотношения воздух/топливо. Блок управления (часть справа от пунктирной линии на рисунке выше) управляет насосной ячейкой. Напряжение в точке 4 зависит от значения, которое передает датчик кислорода. Это напряжение поступает на отрицательную клемму операционного усилителя в блоке управления.
- Богатая смесь: Напряжение на минусовой клемме операционного усилителя выше, чем на плюсовой. Усилитель заземлен, и выходное напряжение упадет. Ток течет от Е к С.
- Обедненная смесь: Напряжение на отрицательной клемме операционного усилителя ниже 2,45 вольт, в результате чего усилитель будет на 4 вольта, а выходное напряжение повысится. Ток будет течь от C к E. В этом случае направление потока будет обратным по сравнению с богатой смесью.
Блок управления может определить ток путем измерения падения напряжения на резисторе на клемме 3. Величина этого падения напряжения является мерой значения лямбда. Таким образом, напряжение датчика скачка напряжения нельзя проверить с помощью мультиметра, чтобы убедиться, что датчик все еще работает должным образом.
Датчик прыжка:
Датчик прыжка имеет ограниченный диапазон измерения. Старые автомобили только с лямбда-зондом перед каталитическим нейтрализатором часто оснащаются датчиком скачка в качестве управляющего датчика. Датчик прыжка генерирует напряжение на основе разницы кислорода. Это напряжение составляет от 0,1 до 0,9 вольт и может быть измерено мультиметром.
Значения лямбда для гомогенного и послойного процесса сгорания:
Гомогенное:
При гомогенной смеси значение лямбда везде равно 1. Это означает, что для бензинового двигателя соотношение воздуха и топлива равно 14,7 :1 (14,7 кг воздуха на 1 кг топлива). Любой двигатель может работать равномерно. При обогащении значение лямбда уменьшится, а при обеднении смеси значение лямбда увеличится:
λ<1 = Rich
λ>1 = Arm
Двигатель всегда будет колебаться между богатым и бедным, чтобы каталитический нейтрализатор работал правильно.
Многослойный:
Двигатели с непосредственным впрыском могут работать послойно при частичной нагрузке. Послойный процесс горения означает, что в камере сгорания имеются различные слои воздуха, которые используются во время горения. Ближе к свече зажигания значение лямбда равно 1. Дальше от нее значение лямбда становится все выше и выше (менее обедненная смесь, поэтому больше воздуха). Этот воздух обеспечивает изолирующий слой воздуха. В послойном процессе время впрыска больше, чем в гомогенном процессе.
С помощью послойного впрыска можно полностью открыть газовый клапан, чтобы он меньше дросселировал воздух. Поскольку всасываемый воздух не засорен, он испытывает меньшее сопротивление и, следовательно, его легче всасывать. Поскольку значение лямбда в камере сгорания при послойном впрыске все еще меньше 1 из-за изолирующего воздушного слоя, это не вызывает проблем с горением. В процессе отводки снижается расход топлива.
При полной нагрузке двигатель всегда работает равномерно. Это дает более высокий крутящий момент, чем при многослойном процессе. Если двигатель работает равномерно, топливо впрыскивается раньше. Двигатель также работает равномерно при запуске с места. В этом случае возникает более высокий пусковой момент, чем если бы двигатель работал слоями 9.0005
корректировка топливоподачи:
корректировка топливоподачи формируется на основе данных кислородного датчика. Топливные корректировки используются на бензиновых двигателях для поддержания идеального соотношения воздух/топливо для полного сгорания. Это составляет 14,7 кг воздуха на 1 кг топлива, и мы называем это стехиометрическим соотношением смеси.
Коррекция подачи топлива обеспечивает поправочный коэффициент для корректировки базового количества впрыскиваемого топлива при необходимости. Учитывается износ и загрязнение деталей двигателя, датчиков и исполнительных механизмов. С помощью корректировки топлива выбросы выхлопных газов на протяжении всего жизненного цикла автомобиля удерживаются в пределах установленных законом норм.