9 советских машин, которые подозрительно похожи на иномарки :: Autonews
В это сложно поверить, но после выхода обновленного Mitsubishi ASX японцев вновь начали обвинять в заимствовании стиля у отечественной Lada. Но так было не всегда.
Например, ВАЗ 2101 — самая главная советская легковушка — была практически точной копией седана Fiat 124, получившего титул «автомобиль года» в 1967 году. Впрочем, это заимствование было вполне официальным в рамках соглашения между итальянским концерном Fiat и советским Внешторгом. Между тем, немало других советских машин были подозрительно похожи на некоторые иностранные аналоги.
ГАЗ А — Ford A. 1932 год
По иронии судьбы первой легковой моделью Горьковского автомобильного завода, точно так же как и у ВАЗа, стала лицензионная копия. В 1929 г. СССР купил у американского концерна Ford документы и оборудование на выпуск модели Ford A, которая уже пару лет производилась в США. Однако Советский союз смог наладить сборку автомобиля на предприятии в Горьком лишь к 1932-му, когда американцы уже почти как год не выпускали Ford A.
ГАЗ М1 — Ford Model B. 1936 год
В рамках договора 1929 г. Советскому Союзу была передана документация и на Ford Model B, которую в США запустили в производство в 1934 году. Поэтому свою следующую модель М1 горьковчане также проектировали по образу Ford. Однако советские конструкторы в значительной степени переработали решения американцев. Так что технически он сильно отличался от американца, хотя внешне был очень похож на него.
ЗИС 110 — Packard 180. 1945 год
ЗИС 110 — первый советский автомобиль представительского класса. Он строился в последние годы войны и увидел свет в 1945 году. Сталин очень любил американские Packard, поэтому кузов ЗИС 110 своими формами практически в точности повторял последний довоенный Packard 180 c кузовом Touring Sedan 1942 г. модельного года. Однако техническая начинка у 110-го ЗИСа все же была своя.
«Москвич 400» — Opel Kadett. 1946 год
После войны часть оборудования с завода Opel в Рюссельсхайме была вывезена в СССР. Кроме того, в Советский Союз попала часть уцелевшей документации модели Kadett K38. Поэтому вышедший в 1946 г. «Москвич 400» был по сути спроектирован на технической базе Opel. Причем значительная часть утраченной документации и оснастки для производства была воссоздана заново в Германии по заказу Советской военной администрации.
«Москвич 402» — Opel Olympia Rekord. 1956 год
После выпуска «Москвича 400» все последующие три поколения автомобилей МЗМА так или иначе повторяли дизайн моделей Opel. Так, облик модернизированного «Москвича» с индексом 402 заимствовал многие стилистические решения модели Opel Olympia Rekord — преемницы Opel Kadett K38. Серийное производство «Москвича 402» было развернуто в 1956 г., когда Rekord уже три года выпускался в Германии.
ГАЗ-21 — Ford Mainline. 1956 год
Двадцать первая «Волга», сменившая на конвейере ГАЗ М-20 «Победу», создавалась инженерами и стилистами Горьковского автозавода с чистого листа. Однако в ходе разработки новой модели отечественные специалисты изучали конструкции таких иностранных автомобилей, как Ford Mainline, Chevrolet 210, Plymouth Savoy и Opel Kapitan. Поэтому финальный вариант седана все же копировал некоторые американские модели начала 1950-х. Так автомобили первых годов выпуска были очень похожи на упомянутый выше Ford Mainline.
ЗИЛ-111 — Packard Caribbean. 1959 год
«Чайка» — Packard Patrician. 1959 год
Сам факт того, что ЗИЛ-111 часто путали с ГАЗ 13 «Чайка», говорит о том, что горьковский лимузин точно также строился с оглядкой на американские Cadillac и Packard. Машина была очень похожа на Packard Caribbean и Packard Patrician 1956 модельного года. Хотя наш автомобиль начал выпускаться малой серией на Горьковском автомобильном заводе лишь в 1959 году.
ЗАЗ-965 — Fiat 600. 1960 год
Знаменитый горбатый «Запорожец», ставший героем многих советских кинолент, проектировался МЗМА («Москвич») совместно с НАМИ в конце 1950-х и даже носил обозначение «Москвич-560». Однако к моменту завершения испытаний в 1960 г. конвейер самого МЗМА был полностью загружен, а резервов для освоения производства микролитражки у предприятия не было. Поэтому выпуск автомобиля было решено наладить на заводе «Коммунар» в Запорожье. Сам ЗАЗ-965 многими своими конструктивными решениями, да и дизайном подозрительно напоминал итальянские Fiat 500 и 600, выпускавшиеся там с середины 1950-х.
Каким мог стать автопром СССР. 10 прототипов, о которых мало кто знает :: Autonews
Тема советских и российских концепт-каров поднималась не раз: действительно, наш автопром порой разрождался удивительными творениями, некоторые из которых впечатляют и сегодня. Но если экспериментальные футуристические «Москвичи» начала 1990-х, невероятную мазовскую «Перестройку» или безумную «Ладу-Рапан» у нас еще помнят, то многие другие модели живы только в памяти самых больших энтузиастов.
ВНИИТЭ-ПТ
Юрий Долматовский был одним из самых прогрессивных конструкторов СССР, который еще в середине прошлого века понял, сколько преимуществ дарит однообъемная компоновка. Именно ему принадлежит авторство знаменитых экспериментальных вэнов — представительского НАМИ-013 и милейшей компактной «Белки». Ну, а венцом изысканий Юрия Ароновича стало концептуальное такси ВНИИТЭ-ПТ, созданное в 1964 году.
Фото: autowp.ru
Для середины 1960-х это была революция: посмотрите хотя бы на потайную оптику и граненые формы, которые войдут в моду только через декаду! При длине всего 4,2 метра, как у современного хэтчбека B-класса, однообъемник получился исключительно просторным внутри. Пассажиры попадали в салон через электрическую сдвижную дверь справа, водитель — через свою собственную «калитку» слева. В основе ВНИИТЭ-ПТ лежала стальная пространственная рама, обшитая стеклопластиковыми панелями, сзади трудился 50-сильный мотор от «Москвича-408», но в итоге конструкцию посчитали слишком трудоемкой для массового производства.
Фото: autowp.ru
Единственный построенный экземпляр доживает свой век среди облезших стен Военно-технического музея под Черноголовкой — но только представьте, как выглядели бы наши города, если бы по ним начали ездить вот такие букашки!
Заря
Еще один стеклопластиковый проект, очень любопытный, хоть и далеко не настолько прогрессивный по конструкции. Автомобиль «Заря» построен в 1966 году: довольно нескладен, но здорово напоминает «Волгу» ГАЗ-24, согласны? Только вот она появится только через четыре года, а в основе «Зари» — агрегаты от старушки ГАЗ-21. А еще в дизайне много отсылок к свежайшему на тот момент Ford Falcon, с которым принято сравнивать «двадцать четвертую».
Фото: Северодонецкая авторемонтная база
Создатели «Зари» вообще были людьми крайне живого ума — машину сделали на той же Северодонецкой авторемонтной базе, что и знаменитый микроавтобус «Старт» из «Кавказской пленницы», а за дизайн отвечал тот же художник Юрий Иванович Андрос. Планы серийного производства довольно быстро накрылись медным тазом — конструкция кузова оказалась одновременно сырой и сложной. Но кто знает, не этим ли купе вдохновлялись газовские сотрудники, разрабатывая «двадцать четвертую»?
Фото: Северодонецкая авторемонтная база
ИЖ ЗИМА
В 1965 году Ижевского автозавода еще толком не существовало: первые цеха только-только готовились к сдаче в эксплуатацию. А вот конструкторское бюро уже было сформировано, и его сотрудники выступили с инициативой — что если не налаживать выпуск «Москвичей», для которого и создавалась фабрика, а сделать что-то свое?
Фото: autowp.ru
Этим «чем-то» и стали прототипы ЗИМА-1 и ЗИМА-2 — по сути те же «Москвичи», но сильно упрощенные. Вместо несущей конструкции здесь использовалась рама, на которую водружались знакомые, но все же переделанные москвичевские кузова: минимум декора, необычная «четырехглазая» передняя часть, две или четыре двери на выбор. Силовые агрегаты, подвески и прочее — тоже от АЗЛК. Словом, «бюджетники» почти что в современном понимании: такие машины могли бы занять нишу между «Запорожцем» и «Москвичом», но в итоге решено было в эксперименты не уходить: к 1966 году в Ижевске началась сборка столичных моделей.
Фото: autowp.ru
ИЖ-13 «Старт»
Однако конструкторский пыл не только не угас — он набрал новую силу! В 1968 году начались работы над автомобилем «Старт», который для советского автопрома оказался просто революционным. Представьте: в Тольятти только-только строится завод для выпуска «копейки», а Ижевск проектирует вот это: пятидверный хэтчбек с аэродинамичным дизайном, черным горбом на капоте (не иначе, подсмотренным у американских масл-каров) — и передним приводом!
Фото: autowp.ru
Технически все было сделано экзотически, но не от буйной фантазии, а с прицелом именно на простоту освоения в производстве. К стандартному «продольному» силовому агрегату от «Москвича-412» — 1,5-литровому мотору и четырехступенчатой коробке передач — стыковался редуктор, который через карданный вал отправлял тягу обратно к передней оси. То есть разворачивать мотор поперек и проектировать для него новую трансмиссию не требовалось, можно было обойтись малой кровью.
Фото: autowp.ru
Форсировка со стандартных 75 лошадиных сил до очень серьезных по тем временам 95 точно не пошла бы в серию, но руководство страны зарубило весь проект целиком. Почему? Да просто оказалось вообще не до него: все силы были брошены на ВАЗ. В итоге единственный прототип был завершен и испытан в 1972 году, после чего отправился в пыльный угол. А до появления тольяттинской «восьмерки» останется еще 12 лет планомерного отставания от общемирового прогресса.
Фото: autowp.ru
ВАЗ 2101-80
Впрочем, и вазовские дизайнеры имели множество идей на тему того, как облагородить стремительно устаревающую «классику». Посмотрите на эти макеты, которые датируются 1975 годом! Изящные линии, напоминающие актуальный на тот момент Ford Escort, две или четыре двери, ничего общего с исходником в плане стиля — но при этом та же платформа, которая сулила относительно доступный запуск производства. Даже если бы он состоялся только к Олимпиаде (о чем и говорит индекс 2101-80), это в любом случае стало бы огромным шагом вперед по сравнению с той агонией, в которую погружалось «классическое» семейство вплоть до 2010 года. Но инициатива, увы, так и застряла в пластилине.
Фото: Из архива Максима Жигалкина
ГАЗ-3101
Совсем другая судьба могла ждать и «Волгу». Работы над созданием наследника ГАЗ-24 начались еще до старта производства — как, в принципе, и заведено у серьезных автомобильных компаний. Первоначальный замысел был правильнее некуда: новому поколению — новый кузов. Чуть позже силовую структуру было решено оставить прежней, но планов все равно была масса: прототипы, собранные в 1973 году, могли похвастаться моторами V6, гидроусилителями, кондиционерами — и даже ШРУСами в передней подвеске вместо шкворней. Увы, восемь лет спустя, когда проект переродился-таки в серийную версию с индексом 3102, ничего этого в производстве не оказалось.
Фото: autowp.ru
ВАЗ-2702 «Пони»
С электромобилями в Тольятти экспериментировали еще до того, как это стало мейнстримом. В 1979 году появились первые образцы проекта «Пони», которые по сути мало чем отличались от гольф-каров. Годом позже были построены электрические развозные грузовички, не лишенные как дизайнерского шарма, так и серьезных конструктивных недостатков: например, из-за тяжелых аккумуляторов грузоподъемность шасси, построенного на основе ВАЗ-2108, оказывалась ничтожной.
Фото: autowp.ru
Однако работы не были заброшены: вплоть до 1986 года вазовские инженеры корпели над компоновкой, меняли сталь на алюминий, чтобы снизить массу кузова и увеличить грузоподъемность, придумывали систему быстросъемных аккумуляторов — но в итоге ни к чему не пришли. Максимум, на что был способен «Пони» — 400 кг груза на борту и 70 км пробега на полной зарядке в городском цикле. Справедливости ради, жизнеспособных проектов коммерческих электрофургонов тогда не было вообще ни у кого — индустрия приходит к ним только сейчас, и то не слишком уверенно.
Фото: autowp.ru
ЛАЗ «Украина-1»
Только посмотрите на эту красоту! В год первого полета Юрия Гагарина инженеры и дизайнеры Львовского автобусного завода построили совершенно космический концепт, который даже снялся в фильме «Королева бензоколонки». Помимо удивительного дизайна, здесь были пневмоподвеска, гидроусилитель руля, электропневматический привод пятиступенчатой «механики», новенький 150-сильный V8 от ЗИЛ-130 и роскошный салон на 36 мест.
Фото: autowp.ru
В серию автобус не пошел, равно как и его наследники из семейства «Украина» с индексами 67, 69, 71 и 73 — это уже в соответствии с годами постройки. Поздние образцы уже не поражали дизайном, потому что строились на базе серийных ЛАЗ-699, зато щеголяли богатым оснащением: в салоне можно было пользоваться кофеваркой, холодильником, газовой плитой и туалетом, были предусмотрены два телевизора, магнитофон, гардероб и многое другое. Однако советскому автопрому такая роскошь оказалась не нужна.
Фото: autowp.ru
ВАЗ-2122 «Река»
Чего не хватает бессмертной «Ниве», которая без изменений выпускается с 1977 года и имеет все шансы справить полувековой юбилей прямо на конвейере? Только не надо говорить, что мощного мотора, нормального салона или трансмиссии, которая не воет. Это все мелочи. Представьте, что было бы, умей она еще и плавать!
Фото: autowp.ru
Разработка такой версии началась до дебюта серийной версии — и, разумеется, по инициативе военных. Строго говоря, это была не совсем плавающая «Нива», а скорее отдельная модель со своим собственным кузовом — намного более утилитарным и надежно загерметизированным снизу. Проектирование двух машин велось параллельно, но если гражданская довольно быстро дошла до серии, то военная застряла в статусе прототипа еще на 10 лет.
Фото: autowp.ru
«Река» прошла полный цикл необходимых испытаний: она умела плавать, десантироваться с парашютом, подходила как для командирского использования, так и для перевозки личного состава, раненых или для установки оружия. Машину даже одобрила государственная комиссия и рекомендовала к производству — но на дворе была уже перестройка, и запоздавшая на 10 лет конструкция оказалась никому не нужна. А вот «Нива», которая теперь Lada Niva Legend, живет и здравствует.
Фото: autowp.ru
ЗИЛ-4102
Парадоксально, но сгинул в истории и вот этот проект, который вроде бы полностью соответствовал перестроечной системе ценностей. Более компактная, современная и демократичная альтернатива устаревшим лимузинам ЗИЛ была одобрена непосредственно Михаилом Горбачевым — но только на этапе изначальной концепции. Работы в этом направлении и так уже некоторое время велись, поэтому зиловцы, получив отмашку, довольно быстро довели дело до «живых» прототипов.
Фото: autowp.ru
Это был гигантский прыжок вперед относительно прежних моделей. Начать хоть с того, что у 4102 был несущий кузов вместо рамы, а часть кузовных панелей, во имя дальнейшего облегчения, изготавливалась из пластика и композитных материалов. Все это позволило снизить массу кузова аж на полтонны по сравнению с прежней моделью 4104, а способностей 315-сильного мотора V8 стало хватать для набора первой сотни за 10,5 секунды.
Фото: autowp.ru
Плюс к тому, все подвески впервые имели независимую схему, а водительское место было сделано намного эргономичнее, чем у предшественников. С учетом того, что президент СССР любил ездить за рулем сам, концепция казалась беспроигрышной — но проект свернули почти сразу же после демонстрации прототипов Горбачеву. То ли потому, что машины ему просто не понравились, то ли потому, что просочилась информация о кличках двух построенных образцов. Ведь на заводе иначе как «Мишкой» и «Райкой», в честь президентской четы, их и не величали.
советские автомобили почти все являются копиями
Многие люди, заставшие Советский Союз, до сих пор считают, что в те годы СССР имел большую производственную мощь, генерировал идеи, и выпускал удачные автомобили. По их мнению, Союз давал возможность реализовываться талантливым конструкторам, проектирующим очень успешные для своего времени машины.
Но давайте разберемся, так ли это? И какие советские авто оказались отечественной разработкой, а какие создавались по зарубежным лицензиям, или и вовсе были «сплагиачены».
Тем более разобраться в этой теме будет интересно на фоне сегодняшних российских заявлений о «контрасанкциях», предполагающих возможность России «производить без разрешения правообладателя ту продукцию, на которую Россия обладает технологиями». Так действительно ли эти технологии существуют или многие советские автомобили были «скопированы» с иностранных образцов?
ГАЗ АПервый массовый советский автомобиль – 5-местный ГАЗ А, выпускаемый в 1932-1936 гг., производился по лицензии. Техническая документация на него, а также станки для его производства в 1929 году советским правительством были куплены у американской компании Ford Motor Company.
ГАЗ А практически полностью копировал автомобиль Ford Model A Standard Phaeton.
Продажа американцами документации на это авто была обусловлена устареванием модели – в 1930 году выпуск Ford Model A в Америке был остановлен. То есть, Союз в 1932 году начал выпускать уже заведомо технически устаревшую модель, но при этом называл ГАЗ-А «собственным легковым автомобилем среднего класса».
Ленинград-1 (Л-1)Этот экспериментальный автомобиль, который в 1933 году в количестве 6 шт. вручную собрали на ленинградском заводе «Красный путиловец», должен был стать советским вариантом представительских «бьюиков».
В данном случае покупать лицензию не собирались, а просто скопировали чужую разработку.
Купив в США два Buick 32-90, их разобрали (подвергли обратному инжинирингу) и постарались «скопипастить». Но, Бьюики на тот момент имели очень сложную и прогрессивную конструкцию, обладающую обилием автоматики и сервоприводов. Большинство этих инноваций в Союзе повторить не смогли.
Собранные 6 автомобилей Л-1 постоянно ломались, а первые смотрины им устроили на первомайской демонстрации 1933 года. Они понравились высшей советской номенклатуре, после чего стали звучать лозунги о готовности выпускать по 20000 экземпляров Л-1 в год.
Но, до серийного производства дело не дошло. Присвоить идею оказалось недостаточно, серийный выпуск «ленинградского лимузина» требовал огромных денег еще и на покупку иностранного оборудования. А потому, буквально через 2 недели после первомайского пробега, автомобиль решено было не выпускать. Разобранные Бьюики и документация на них были переданы на ЗИС. С 1936 года на их основе начнут производить «собственной разработки» представительский ЗИС-101.
ГАЗ М-1 ЭмкаЭтот автомобиль воссоздавали по купленным документам на Ford Model B 40A Fordor Sedan модельного ряда 1933-1934 годов. На тот момент в США этот автомобиль уже готовились снять с производства.
Впрочем, конструкцию ГАЗ М-1 в СССР прилично переработали, адаптировав к советским реалиям повсеместного бездорожья. После чего данное авто стали называть «полностью собственной разработкой».
Таким переработкам в дальнейшем будет подвергнуто много советских автомобилей, повторяющих дизайн зарубежных прототипов. Американские и европейские авто создавались для нормальных дорожных условий. В СССР же дороги были всегда плохими, поэтому отечественным конструкторам требовалось придать машинам гораздо большую прочность и проходимость.
Москвич 400После войны, по итогам которой СССР демонтировал и вывез только с территории Германии почти 3000 различных заводов, около 350000 станков и 200000 электромоторов, советский автопром с новой силой приступил к «разработке собственных автомобилей».
Москвич 400
И первым таким послевоенным образцом стал Москвич 400, который был клонирован с немецкого Opel Kadett К38, выпускаемого в Германии в 1937-1940 годах.
Это авто еще в 1940 году очень приглянулось Сталину, а потому после войны было решено копировать именно его.
Но немецкий завод Opel оказался разрушен бомбардировкой – ни техническую документацию, ни станки взять было негде.
Opel Kadett К38
Поэтому, трофейный Опель просто подвергли обратному инжинирингу, и заставили работать на Союз пленных и вольнонаемных немцев-бывших работников Opel.
«Глупые» немцы постоянно пытались внести в него инновации, улучшив конструкцию, но им не позволили это сделать.
В 1946 году этот Москвич 400 уже выглядел несуразно, но стал первым советским массовым легковым авто, который выпускали до 1954 года.
Похожим образом с некоторыми изменениями создавался и ЗИС-110, прототипом для которого стал американский Packard 180.
У Москвича 402 прототипом был Opel Olympia Rekord, а 408-ой Москвич был сильно похож на Opel Kadett A. Следующая модель, Москвич 412, повторял дизайн Opel Kadett В.
ЗапорожцыЕще одной гордостью советского автопрома, которую в телевизионных репортажах именовали суперсовременной моделью элегантного дизайна и инновационной конструкции, стали два Запорожца – ЗАЗ- 965 и ЗАЗ-966. Прототипом для них были итальянский Fiat 600 и немецкий NSU Prinz IV соответственно.
Во второй половине 50-х годов население СССР нуждалось в дешевом массовом малогабаритном транспорте, и единственные советские микролитражки опять решено было скопировать.
Конечно, известно, что Запорожцы были не клонами своих зарубежных прототипов. С сороковых годов в плане бездорожья в СССР мало что изменилось, а потому изначально «городские» авто получили советские «инновации» – заднемоторную компоновку и бОльшую проходимость. Тем самым приобретя статус народного автомобиля, который можно эксплуатировать и в условиях отсутствия дорог.
«Чайки» ГАЗ-13/14 и ЗИЛ-111Примером дизайна для этих внешне почти неотличимых представительских автомобилей явно послужил корпоративный стиль концерна General Motors, который в те годы применяли на автомобилях Chevrolet, Pontiac, Buick и Holden.
Но основным прототипом «Чайки» вероятно, был Packard 400 модельного ряда 1955 года. В этом случае идею никто не покупал, ее попросту «позаимствовали», воссоздав в советском автомобиле ненавистный американский стиль.
“Волга” ГАЗ-21 и ГАЗ-24«Волга», несомненно, копировала американскую школу автодизайна – прототипами для нее стали Ford Mercury Monterey1952/1953 и Ford Mainline. Из этих автомобилей скопировали многое – начиная от конструкции кузова и дизайна салона с приборной доской до коробки передач на основе фордовской трансмиссии.
ГАЗ-21
Уже к 1958 году в США обе модели Ford, ставшие прототипом для Волги, считали устаревшими, но ГАЗ-21 выпускали мало измененным вплоть до 1970 года.
Ford Mainline
У него даже фигурка оленя на капоте практически полностью копировала такую же фигурку с автомобилей Chrysler 30-х годов.
А вот легковой автомобиль среднего класса ГАЗ-24 повторял своим видом «американца» Ford Falcon.
Москвич-2141
О том, как копировали этот автомобиль, в интернете можно найти уйму историй людей, некогда работавших на АЗЛК. Конструкторам завода просто не позволили придумать ничего своего, а отдали распоряжение клонировать модель французского переднеприводного хэтчбека Simca 1308. Для этих целей было закуплено несколько «Симок», которые и разобрали.
Оригинальную Simca 1308 выпускали с 1975 по 1980 годы. А серийное производство Москвича-2141 наладили к 1986. К тому моменту автомобиль уже выглядел анахронизмом, но его еще снабдили устаревшим двигателем УЗАМ, и максимально упростили по сравнению с оригиналом. Убрали все «навороты» декора, удешевили материалы, а комфорт салона свели на нет.
Жигули ВАЗ-2101Жигули ВАЗ-2101 был лицензионной копией итальянского Fiat 124.
Не взирая на то, что этот автомобиль тоже был клоном чужой инженерной мысли, в мае 1972 года за его выпуск Волжскому автомобильному заводу была вручена премия «Золотой Меркурий». А в 2000-х годах российские жители в опросе назвали его «лучшим отечественным авто XX века».
Найдите отличия: слева ВАЗ 2101, справа – Fiat 124
Он-то, может, в свое время и был неплох, вот только являлся не отечественным, а скопированным.
Переработки советских конструкторов и в этом авто касались конструкции шасси и ходовой. Их приходилось корректировать под экстремальные реалии советских условий эксплуатации. А вот обучение персонала и полное оснащение оборудованием Волжского завода проводилось итальянцами.
Советские автомобили отечественной разработкиСписок советского копирования чужих конструкторских идей можно продолжить. Клонированию в СССР подвергались военные автомобили, автобусы и грузовики.
Но, были и собственные разработки, правда, единичные.
К примеру, в случае с «Победа» ГАЗ-М-20 ее дизайн ни у кого не скопирован.
«Победа» ГАЗ-М-20
Но, в годы войны СССР получил богатый опыт эксплуатации ленд-лизовских и трофейных автомобилей Германии, Великобритании и США. Это позволило советским конструкторам разбирать доставшиеся им модели, не придумывая что-то свое, а беря чужое. Отбирая самые приемлемые для специфики дорожных и эксплуатационных условий СССР технологии, их использовали без ведома правообладателя. И называли такой процесс «ценным опытом заимствования».
И хотя внешний дизайн «Победы» был отечественной разработкой, к примеру, передняя подвеска, почти все элементы рамы, шасси и трансмиссии у нее скопированы с немецкой Opel Kapitän образца 1938 года.
Внедорожник ВАЗ-2121 «Нива» и «Восьмерка» ВАЗ-2108 – тоже примеры советской инженерной мысли.
ВАЗ-2121 «Нива»
Но, в разработке «Восьмерки» принимала участие немецкая компания Porsche. А на большинство ее «внутренностей» у зарубежных партнеров были куплены лицензии.
«Восьмерка» ВАЗ-2108
Передние дисковые тормоза, вакуумный усилитель тормозов, реечный рулевой механизм и синхронизаторы коробки передач, сцепление, стойки передней подвески, шарниры равных угловых скоростей, карбюратор, балка задней подвески и шины – все это производилось по лицензиям различных иностранных компаний. А Fiat помогал АВТОВАЗу в отладке производства и поставках оборудования.
Если вы нашли ошибку, пожалуйста, выделите фрагмент текста и нажмите Ctrl+Enter.
20 редких Советских автомобилей
Топ-20 редких автомобилей, созданных в Советском Союзе.
Волга, Жигули, Газ или Москвич. Это самые известные советские марки автомобилей во времена СССР. Несмотря на это вы не найдете сегодня по стране восторженных владельцев этих старых автомобилей, которые остались бы довольны таким владением этим советским автотранспортом. Дело все в том, что большинство из автомобилей выпускавшихся в советские годы, были очень ненадежны из-за своего качества сборки.
Причина такой сомнительной надежности именно в том, что большинство этих автомобилей что создавались в СССР, были основаны и построены на базе конкретных зарубежных аналогов. Но из-за плановой экономики Советского Союза автозаводы были вынуждены экономить деньги буквально на всем. Естественно, включая сюда экономию и на самом качестве автозапчастей. Несмотря на паршивенькое качество всего советского автопарка в стране, у нас имеется своя богатая история автомира.
К большому сожалению, многие советские автомобильные марки прекратили свое существование после падения коммунизма и распада Советского Союза. Но к счастью, что определенная часть этих автобрендов советской эпохи выжили и существуют по сей день.
В наши дни популярность советского автотранспорта снова стала подниматься и выросла, так как многие модели автомобилей теперь представляют коллекционную и историческую ценность. Особенный интерес публики обычно возникает к редким и порой странным автомобилям, которые как-раз и выпускались во времена СССР.
Часть из этих моделей машин существовали только на чертежах в виде прототипов, которые так и не продвинулись в серию. Особенным эксклюзивом отличаются такие автомобили, которые были построены частными инженерами или конструкторами (самоделкинами).
Уважаемые читатели, мы собрали для вас в нашем обзоре самые редкие советские автомобили, которые когда-то появились в Советском Союзе и которые делают историю нашего Отечественного автомира на сегодняшний день гораздо интересней. И так, мы приступаем:
ГАЗ- 62
«ГАЗ»- самая известная автомобильная марка в нашей стране. Автомобили под этой маркой создавались и производились на Горьковском автомобильном заводе. В 1952 году автозавод «ГАЗ» представил свой автомобиль ГАЗ-62, который был создан для того, чтобы заменить военный внедорожник марки Dodge “three quarters” (WC-52), который использовался Советской армией во время Великой Отечественной войны.
Этот ГАЗ-62 был рассчитан на перевозку 12 человек. Грузоподъёмность машины составляла 1200 кг.
Конструкторы при создании автомобиля ГАЗ-62 использовали в нем несколько инновационных решений. Так к примеру, машина оснащалась герметичными барабанными тормозами, а также и вентилятором для обогрева салона.
Еще, автомобиль оснащался шестицилиндровым двигателем мощностью 76 л.с. Это позволяло разгонять машину до 85 км/час.
Стоит здесь отметить, что после создания данного прототипа этот ГАЗ-62 прошел все необходимые испытания. Но некоторые конструктивные проблемы так и не позволили запустить машину в серийное производство. В конечном итоге, в начале 1956 года автозавод «ГАЗ» начал работать над новым прототипом авто.
ЗИС-Э134. Макет №1
В 1954 году небольшой группе инженеров была поставлена задача, построить специальный автомобиль для военных нужд. Заказ пришел от Министерства обороны СССР.
По заданию Министерства, это должен был быть грузовик с четырьмя осями колес, который смог бы проезжать практически по любой условиям местности, везя с собой большое количество тяжелого груза.
В результате советские инженеры представили Министерству модель ЗИС-Э134. Как и просили представители Министерства обороны СССР машина получила для себя восемь колес, четыре оси, размещенные по всей длине кузова, что позволило таким образом создавать нужное тяговое усилие, которое было почти схоже с силой бронированных танковых машин. В конечном итоге этот грузовик ЗИС-Э134 легко справлялся с любой пересеченной местностью, что позволяло ему проезжать туда, куда не могла добраться ни одна из имевшейся на то время техника.
Автомобиль весил 10 тонн и был в состоянии перевозить на себе до 3 тонны груза. Стоит здесь отметить, что не смотря на свой вес автомобиль мог развивать скорость до 68 км/час по любому типу местности с твердым покрытием. На бездорожье машина разгонялась до 35 км/час.
ЗИС-Э134. Макет №2
После появления первой модификации автомобиля ЗИС-Э134, советские инженеры и конструкторы вскоре представили военному ведомству свою вторую версию восьмиколесного «монстра». Машина была построена в 1956 году. Вторая версия имела уже другую конструкцию кузова, а также и усиленные балки, что позволило наделить автомобиль десантными возможностями. Кроме того, благодаря герметичности кузову и особой конструкции технической части данная машина умела плавать, как военный танк.
Несмотря на свой большой вес (общий вес- 7,8 тонны), машина могла разгоняться по суше до 60 км/час. Скорость на воде составляла 6 км/час.
ЗИЛ Э167
В 1963 году в СССР был построен военный внедорожный автомобиль- ЗИЛ-Э167. Машина была предназначена для передвижения по снегу. Данный ЗИЛ-Э167 оснащался тремя осями с шестью колесами. На незаснеженных участках дороги автомобиль мог развить скорость до 75 км/час. В снегу же грузовик мог разгоняться только до 10 км/час. Да, бесспорно, скорость автомобиля была очень медленной. Но тем не менее, зато эта машина имела просто удивительную проходимость по снегу. Так, к примеру, чтобы этот ЗИЛ застрял в снегу должно было произойти что-то невероятное.
Автомобиль оснащался двумя навесными (в задней части) двигателями общей мощностью 118 л.с. Дорожный просвет (клиренс) монстра составлял 852 мм.
К большому сожалению этот грузовик так и не пошел в серийное производство, и все в связи с большими сложностями в развёртывании промпроизводства и с невозможностью создать качественную коробку передач.
ЗИЛ 49061
Этот автомобиль носит название- «Синяя птица». Данный ЗИЛ-49061 оснащался шестью колесами. В отличие от своих предшественников машина все-же пошла в массовое производство и стала популярной во многих странах мира.
Автомобиль-амфибия оснащался механической коробкой передач, независимой подвеской для каждого колеса и двумя гребными винтами.
Помимо возможности движения по водной поверхности данный внедорожник мог преодолевать еще и рвы шириной более 150 см, и снежные заносы высотой до 90 см.
Максимальная скорость этого ЗИЛ-49061 на суше составляла 80 км/час. На воде машина могла разгоняться до 11 км/час.
Автомобиль в основном использовался Вооруженными силами СССР в качестве спасательных операций. После развала Советского Союза машина стала использоваться Службой Спасения МЧС РФ. К примеру, две таких «Синих Птицы» в 2002 году были отправлены в Германию для участия в операции по спасению людей в результате случившегося ужасного наводнения. К нам напрямую обратились за помощью, так как в самой Европе в те годы еще не было аналогичной техники, которая способна была выполнять тяжелые задачи на воде и на суше.
ЗИЛ 2906
Если вы уважаемые читатели считаете, что сегодняшние Российские автомобили выглядят очень странно, то узнав в нашем рейтинге о следующем редком советском автомобиле, вы сразу поймете и сделаете вывод, что нынешний автотранспорт в нашей с вами стране вполне даже адекватный и нормальный.
Во времена СССР в нашей стране выпускались например такие автомобили, как ЗИЛ-2906, которые совсем не имели колес. Вместо них (колес) машина оснащалась спиральными валами, которые своим вращением и приводили в движение этот необычный автомобиль. Это позволяло внедорожнику передвигаться по самому тяжёлому грязевому бездорожью.
Сам кузов автомобиля был сделан из стекловолокна. Две спирали, устанавливаемые вместо колес, производились из алюминия. Данная машина была предназначена для транспортировки через болота и снег различные типы грузов (срубы деревьев, балки и т.п. грузы).
Несмотря на свою передовую технологию машина передвигалась слишком медленно. Максимальная скорость этого ЗИЛа составляла всего 10 км/час (на воде), 6 км/час- при движении по болоту и 11 км/час- при передвижении по снегу.
ВАЗ-Э2121 «Крокодил»
Работы по созданию прототипа ВАЗ-Э2121 (буква «Э» в название модели означает «экспериментальный») начались в 1971 году. Машина разрабатывалась по заказу Правительства, которое захотело, чтобы в нашей стране появился свой собственный легковой внедорожник, чтоб он был доступен для общих масс. В конечном итоге инженеры стали разрабатывать такой внедорожник на базе моделей «Жигулей» ВАЗ-2101 и ВАЗ-2103.
В итоге Тольяттинские конструкторы разработали прототип внедорожника- Э2121, который позднее получил прозвище- «Крокодил» (из-за цвета кузова, который получил один из опытных образцов). Данная машина оснащалась полным приводом и 1,6-литровым четырёхцилиндровым бензиновым мотором, который был разработан для следующего поколения автомобилей ВАЗ-2106.
Несмотря на достаточно неплохую идею и затраченные силы модель так и не пошла в серийное производство. Было построено всего два экземпляра, и все для инженерных исследований и испытаний.
АЗЛК МОСКВИЧ-2150
В 1973 году автозаводом «Москвич» был представлен прототип авто АЗЛК-2150. Напомним нашим читателям, что до этого, автозавод «Москвич» уже представлял несколько своих концептуальных моделей 4 х 4, но, по сравнению с ними эта новая модель АЗЛК-2150 имела у себя ряд новых конструктивных решений. Например, машина получила новый мотор степень сжатия у которого была снижена до 7,25 (это позволяло автомобилю работать на бензине А-67). Автомобиль разрабатывался для использования в сельской местности (в сельском хозяйстве).
К нашему сожалению, как и многие потрясающие советские модели машин этот внедорожник АЗЛК МОСКВИЧ-2150 так и не поступил в серийное производство. Причина банальная, нехватка денежных средств из-за повсеместной экономии государства. Но по-другому быть тогда и не могло. В условиях плановой экономики удивительно было даже, как вообще в СССР могло появиться и появилось столько высокотехнологичных автомобилей.(?)
Всего было построено и собрано два прототипа автомобилей АЗЛК-2150: Москвич-2150 (с жестким верхом) и Москвич-2148 (с открытым верхом).
ВАЗ-Э2122
АвтоВАЗ имел еще один экспериментальный проект прототипа автомобиля, который получил для себя кодовое обозначение, как ВАЗ-Э2122. Это был проект транспортного средства-амфибии. Разработка началась в 70-х годах прошлого века.
Самое удивительное другое, что движение машины по воде осуществлялось за счет обычных колес. В итоге максимальная скорость машины на воде составляла всего 5 км/час.
Автомобиль оснащался 1,6-литровым бензиновым двигателем, который передавал крутящий момент сразу на все четыре колеса.
К сожалению, из-за адаптации движения по воде машина содержала в себе множество конструктивных проблем. Так например, сам двигатель, трансмиссия и передний дифференциал очень часто перегревались, из-за того, что все эти компоненты находились в специальных закрытых корпусах. Это было необходимо для того, чтобы защитить компоненты данного транспортного средства от воды.
Кроме всего, машина имела просто ужасную обзорность. Также имелись существенные недостатки и в работе системы отработанных газов.
Несмотря на ряд сложностей и проблем при разработке машины военное ведомство СССР было заинтересовано в серийном производстве данного внедорожника-амфибии. В конечном итоге Министерство обороны Советского союза заказало у АвтоВАЗа несколько опытных образцов этой амфибии. Но к сожалению, и этот прогрессивный проект автомобиля-амфибии так и не дошел до серийного производства.
УАЗ-452к
В 80-е годы Ульяновский автомобильный завод разработал экспериментальную модель 452k на базе известной модели УАЗ-452 «Буханка». Главным отличием от стандартного автомобиля был дополнительный мост, который улучшал стабильность и сцепление внедорожника с дорогой на пересеченной местности.
Изначально были созданы две версии автомобилей, т.е. 6 х 4 и 6 х 6. Но в процессе тестирования разработчики поняли, что из-за сложности конструкции автомобиль получился очень тяжелым, что привело к огромному расходу топлива. В итоге проект решили частично свернуть. Но не полностью. Автозавод «УАЗ» в конце-концов произвел около 50 экземпляров (штук) авто и отправил их в Грузию. В конечном итоге эти внедорожники с 1989 по 1994 годы использовались различными спасательными службами на Кавказе. Особых проблем и маеты эти экземпляры машин не доставляли, поскольку пробег автомобилей был относительно небольшим в связи с особенностью их эксплуатации.
ЗИЛ-4102
Когда был создан автомобиль ЗИЛ-4102, то посчитали, что он должен стать прямым преемником знаменитого лимузина ЗИЛ(а), который использовался в течение многих лет Государственными слугами и высшими лицами Коммунистической партии СССР.
ЗИЛ-4102 оснащался передним приводом а также имел элементы кузова из углеволокна, а именно: -панель крыши, крышка багажника, капот и бампера.
В 1988 году было построено два прототипа авто. Изначально было запланировано, что данная модель будет оснащаться тремя видами двигателей, т.е., 4,5-литровым V6, 6,0-литровым V8 бензиновыми моторами и 7,0-литровым дизельным агрегатом.
Так как эта модель была предназначена конкретно для элит, то и естественно, что машина оснащалась элементами роскоши и комфорта. Так, например, этот автомобиль имел электрические стеклоподъемники, десять аудио динамиков, CD-плеер, бортовой компьютер и белый кожаный салон.
К сожалению Михаила Горбачева не впечатлил данный ЗИЛ-4102 и он не одобрил этот проект. Именно по этой самой причине роскошный автомобиль ЗИЛ так и не пошел в серийное производство. А жаль скажем мы. Считаем, если бы эта модель авто появилась в серийном производстве, то наш с вами автопром сегодня выглядел бы совсем по-другому.
НАМИ-0284 «ДЕБЮТ»
В 1987 году Российским научно-исследовательским автомобильным и автомоторным институтом (НАМИ) был разработан переднеприводный прототип автомобиля, который был представлен на автосалоне в Женеве, произошло это в марте 1988 года. Машина получила кодовое обозначение- НАМИ-0284.
Этот автомобиль привлек на выставке огромное внимание публики и получил множество положительных отзывов критиков и экспертов мирового авторынка.
У автомобиля была уникальная для того времени особенность, а именно, — впечатляющее низкий коэффициент аэродинамического сопротивления воздуха (всего 0,23 cd). Это было удивительно, так как многие современные автомобили не могут до сегодняшнего дня похвастаться такими аэродинамическими характеристиками.
Длина прототипа авто НАМИ-0284 составляла 3685 мм. Машина оснащалась 0,65- литровым двигателем, который в те годы устанавливался в автомобиль «Ока» (ВАЗ-1111).
Кроме того, экспериментальная модель была оснащена электронным серво-рулевым управлением и круиз-контролем.
Несмотря на небольшой мощности двигатель (35 л.с.) и учитывая маленький вес автомобиля (менее 545 кг) он был способен разгоняться до 150 км/час.
Москвич АЗЛК-2142
Первый АЗЛК-2142 «Москвич» был представлен публике в 1990 году. Инженеры в те годы позиционировали его, как самый современный автомобиль когда-либо созданный Автозаводом «АЗЛК».
По планам автозавода «Москвич» данный автомобиль должен был поступить в серийное производство через два года, когда компания планировала начать выпуск новых поколений двигателей «Москвич-414». На перенос этого выпуска новой модели Москвича настаивал сам генеральный директоров Автозавода имени Ленинского Комсомола – «АЗЛК». Он считал, что в новой перспективной модели авто должны были стоять силовые агрегаты совсем нового поколения.
Но в итоге распад Советского Союза и прекращение государственного финансирования остановило этот проект полностью.
Примечательно другое, что несмотря на то, что автомобиль не выпускался серийно, он стал отправной точкой для разработки нового поколения автомобилей Москвич-2142, который выпускался в трех версиях, т.е.: -«Князь Владимир», «Иван Калита» и «Дуэт».
УАЗ-3170 «СИМБИР»
Развитие нового автомобиля внедорожника марки УАЗ началось в 1975 году. Его придумал и разработал ведущий дизайнер Ульяновского автозавода Александр Шабанов. В итоге, к 1980 году автозавод представил свою первую модель УАЗ-3370 «Симбир». Данный внедорожник имел большой дорожный просвет, который составлял 325 мм. Так же машина получилась еще и достаточно высокой (высота- 1960 мм).
К нашему счастью эта машина все-же поступила в серийное производство. Правда из-за своей плановой экономики автозавод не смог выпускать на рынок большие партии внедорожника. Стоит здесь отметить, что изначально машина была создана по заказу военного Министерства. И в конечном итоге в серийном производстве был налажен выпуск и военных модификаций машин, и гражданских автомобилей.
В 1990 году Ульяновский автозавод представил свое второе поколение внедорожника модели УАЗ-3171, разработка которого началась еще в 1987 году.
МАЗ-2000 «Перестройка»
Экспериментальная модель грузовой автомашины марки МАЗ-2000 получила кодовое название- «Перестройка». Грузовик был разработан с целью создания современной грузовой машины для использования его советскими транспортными компаниями.
Основной особенностью модели была модельная конструкция грузовой машины. Это означало следующее, что такие например детали автомобиля, как двигатель, трансмиссия, передняя ось и рулевое управление были расположены в передней части машины, что позволяло уменьшить зазор между кабиной и самой погрузочной площадкой. Благодаря модельной конструкции кабины МАЗа-2000 удалось увеличить и объем кузова авто на 9,9 куб. метров.
Потрясающий грузовик МАЗ-2000 был впервые показан на автосалоне в Париже в 1988 году, где произвел невероятное впечатление на публику со всего мира. Всего было построено несколько таких прототипов. К нашему глубокому сожалению проект так и не получил зеленый свет и данная модель авто так и не увидела производственную линию.
Многие эксперты считают, что грузовик «Перестройка» стал главным вдохновителем для конструкторов разрабатывавших грузовой автомобиль Renault Magnum, который поступил в серийное производство в конце 1990 года и затем в 1991 году получил престижную награду «Грузовой автомобиль года».
В чем же скрыта причина, что наш амбициозный проект МАЗ-2000 «Перестройка» не состоялся? Ведь судя по всему, препятствий для серийного производства ни каких не было. По слухам, которые ходят в автомире, этот проект не состоялся по причине того, что Михаил Горбачев продал Французам сам дизайн этого потрясающего грузовика. Естественно, что все это официально ни чем не подтверждено.
Самодельный автомобиль «Панголина»
В советские годы все естественно знали о том, что надёжность и производительность Отечественных автомобилей были не самыми лучшими, если рассуждать мировыми мерками. Также все знали, что наши транспортные средства имели не очень удачный дизайн. Именно поэтому многие Российские инженеры решили в то время для себя, что раз государственные автозаводы не могут создать автомобили не уступающие ни чем зарубежным аналогам, то необходимо создавать их самостоятельно. В итоге получилось, что многие инженеры в СССР в частном порядке, вдохновленные западноевропейскими и американскими спортивными автомобилями стали создавать свои самодельные транспортные средства.
Один из таких примеров стал авто-спорткар «Панголина» созданный Александом Кулыгином в 1983 году.
Кузов машины был сделан из стекловолокна. Также данный спорткар получил двигатель от ВАЗ-2101. Конструктор был вдохновлен потрясающим дизайном автомобиля Lamborghini Countach. В конечном итоге Александр решил тоже создать машину в таком же самом стиле.
Стоит здесь отметить, что этот самодельный автомобиль до сих пор существует и участвует в различных автомобильных шоу.
Правда за эти годы в конструкцию машины были внесены некоторые дополнительные изменения. Например, в оригинальную конструкцию данного спорткара были установлены новые двери, которые теперь открываются вверх.
Самодельный автомобиль «Джип»
В 1981 году инженер из Еревана Станислав Холшаносов создал точную копию знаменитого Американского внедорожника «Jeep».
Для того, чтобы построить автомобиль инженер использовал компоненты от нескольких других советских моделей автомобилей. Например, для самодельной копии Американского внедорожника инженер взял двигатель от модели ВАЗ-2101. Задний мост, коробка передач, электрика, фары и приводные валы были взяты от автомобиля Волга ГАЗ-21.
Система подвески, бензобак, комбинация приборов и стеклоочистители были позаимствованы у автомобиля УАЗ-469.
Но некоторые части автомобиля были созданы по индивидуальному проекту. Например, передняя ось машины была создана с нуля самим Станиславом.
Примечательно и другое, что конструкция передней оси не раз выставлялась на различных выставках по всему Советскому Союзу и получила несколько наград.
Самодельный автомобиль «Лаура»
Другой пример авторского автомобиля, это спорткар «Лаура» разработанный и построенный двумя инженерами из Ленинграда, Дмитрием Парфеновом и Геннадием Хейном. В нашей стране даже на сегодняшний день нет ни одного нормального Российского спорткара. Не говоря уже об СССР. Так что инженерам ничего просто не оставалась, как самим создать свой собственный спорткар.
Но в отличие от других инженеров, которые создавали фактически копии автомобилей зарубежных аналогов, Дмитрий и Геннадий решили создать совершенно новый автомобиль ничем не похожий ни на одно авттранспортное средство.
«Лаура» была оснащена 1,5-литровым двигателем мощностью 77 л.с., передним приводом и бортовым компьютером. Максимальная скорость спорткара составляла 170 км/час.
Всего было построено два таких экземпляра. Стоит здесь отметить, что эти автомобили были отмечены самим лидером Коммунистической партии Михаилом Горбачевым. Эти спорткары также получили еще и множество различных наград.
Кстате, оба автомобиля до сих пор еще сохранились и в настоящее время выставляются на различных выставках.
Самодельный автомобиль «Юна»
Этот спортивный автомобиль был создан автолюбителем Юрием Алгебраистовым. Название машины было придумано на основе сочетаний первых букв в имени конструктора и его супруги («Наташа»). Автомобиль был построен в 1982 году. Это единственный в наши дни спортивный автомобиль, который построен по индивидуальному проекту во времена СССР, он до сих пор находится в идеальном состоянии и используется по всему прямому назначению.
Дело в том, что Юрий до сих пор и постоянно обновляет свой автомобиль, вовремя проводит все необходимые технические работы. Именно поэтому машина до сих пор исправна и работает как новенькая.
В настоящий момент «Юна» прошла более 800 тыс. км. Правда это стало возможным благодаря использованию зарубежного двигателя (от модели БМВ 525i).
Самодельный автомобиль «Катран»
Этот автомобиль создан человеком, который всю жизнь был одержим автомобилями. Данная машина была создана автолюбителем из города Севастополя. Спорткар получил для себя уникальную конструкцию кузова. Например, у машины не было привычных нам всем дверей. Вместо них инженер использовал такую конструкцию, которая позволяла откидывать всю переднюю часть кабины включая и лобовое стекло, чтобы водитель и пассажир могли забраться и сесть в автомобиль.
Также, автомобиль получил независимую подвеску и что более удивительное, так это еще и электронную систему круиз-контроля, которая могла поддерживать определенную скорость движения даже на спуске.
Кроме того, этот спорткар имел еще у себя и множество редких особенностей и различных опций, что делает его одним из самых интересных автомобилей когда-либо созданных в Советском Союзе. Таким образом, авто «Катран» может реально считаться самым удивительным автомобилем за всю историю Российской автопромышленности.
В заключении хотелось бы отметить, что мы уважаемые друзья разместили не все редкие автомобили, которые были созданы во времена СССР. Мы выбрали самые лучшие, которые по нашему мнению заслуживают внимания читателей. Если у вас есть или имеется, что предложить нам, чтобы дополнить наш список советских автомобилей, то предлагаем всем заинтересовавшимся, ниже в комментариях поделится с нами своими предложениями. Будем очень рады.
Автомобили СССР — образцы дизайна — журнал За рулем
Споры поклонников отечественного автопрома со скептиками, утверждающими, что в СССР всё (в том числе дизайн) сдирали, не утихают много лет. Так была ли в СССР своя дизайнерская школа?
ЗИС‑101 Спорт, нарисованный художником Валентином Ростковым, - первый и очень удачный пример оригинального советского дизайна.ЗИС‑101 Спорт, нарисованный художником Валентином Ростковым, - первый и очень удачный пример оригинального советского дизайна.
Материалы по теме
На одном из показов перспективных образцов на АЗЛК тогдашний министр автопрома Владимир Поляков, по воспоминаниям очевидцев, изрек: «Где вы видели такой автомобиль? Таких автомобилей не бывает!».
Дизайнеры расшифровали мысль министра: надо делать автомобили по зарубежным образцам, а не искать нехоженых путей. В СССР, как правило, именно так и поступали. Но не всегда.
Победа — гармоничное, талантливое сочетание лучших европейских и американских образцов начала 1940 годов. В результате автомобиль получился оригинальным и запоминающимся.Победа — гармоничное, талантливое сочетание лучших европейских и американских образцов начала 1940 годов. В результате автомобиль получился оригинальным и запоминающимся.
Чтоб сказку сделать былью
Материалы по теме
Не секрет, что все наши автомобили, созданные до Великой Отечественной, были в той или иной степени скопированы с западных. Вернее, почти все. В 1938 году молодой художник ЗИСа (термин «дизайнер» появился лет через тридцать) Валентин Ростков нарисовал очень необычный и даже авангардный двухдверный родстер, который принято называть ЗИС-Спорт. Облик автомобиля — в частности, линия массивных крыльев — следовал тогдашней американской моде, но в решении передка со встроенными фарами и аэродинамической решеткой радиатора Ростков не просто ничего не копировал, а даже опережал мировые тенденции.
Убедиться в этом несложно, достаточно сравнить ЗИС-Спорт с породистыми спортивными моделями тех лет. Вот только творение Росткова не было предназначено для серийного производства, да и не факт, что тогда наша промышленность осилила бы такой кузов.
Реальный ЗИЛ‑118 Юность, созданный группой под руководством Эрика Сабо, куда изящнее и гармоничнее эскизов 1959 года.Реальный ЗИЛ‑118 Юность, созданный группой под руководством Эрика Сабо, куда изящнее и гармоничнее эскизов 1959 года.
| Начальный этап работы художника Эрика Сабо над обликом представительского микроавтобуса, 1959 год. Автомобиль впитал американскую «аэрокосмическую» стилистику: резкие линии окончания крыльев и богатый хромированный декор. В общем, эдакий вэн на базе лимузина ЗИЛ‑111. Начальный этап работы художника Эрика Сабо над обликом представительского микроавтобуса, 1959 год. Автомобиль впитал американскую «аэрокосмическую» стилистику: резкие линии окончания крыльев и богатый хромированный декор. В общем, эдакий вэн на базе лимузина ЗИЛ‑111. | |
| Эскиз Эрика Сабо, сделанный в рамках работ над обликом представительского автомобиля по заказу ЗИЛа, 1963 год. Эскиз Эрика Сабо, сделанный в рамках работ над обликом представительского автомобиля по заказу ЗИЛа, 1963 год. | Идеи Сабо трансформировались в очень стильный и оригинальный ЗИЛ‑114. Правда, ушло на это три года. Идеи Сабо трансформировались в очень стильный и оригинальный ЗИЛ‑114. Правда, ушло на это три года. |
Это очень важный штрих к портрету советского дизайна. Ведь художественное конструирование, как некогда величали это ремесло, подразумевает и технологическую проработку — доведение изделия от эскиза до товарного образца. Без полета фантазии, конечно, нельзя, но речь всё же о товарных автомобилях, а не о выставочных концепткарах.
В довоенных работах Юрия Долматовского оригинальна концепция: представительский автомобиль с двигателем сзади. А стилистика продиктована американским влиянием.В довоенных работах Юрия Долматовского оригинальна концепция: представительский автомобиль с двигателем сзади. А стилистика продиктована американским влиянием.
Что касается фантазии, одним из первых на ее полет у нас в стране осмелился Юрий Аронович Долматовский — художник, инженер и знаменитый популяризатор автомобиля. В 1930‑е годы он, как и многие зарубежные инженеры и стилисты, увлекся заднемоторной компоновкой, вдохновившись авангардной чешской Татрой. Именно авторитет Долматовского повлиял на то, что на протяжении двух десятилетий создание автомобилей всех классов с двигателем сзади стало одним из основных направлений для наших дизайнеров.
НАМИ‑013 работы Долматовского имеет оригинальную конструкцию. Стилистика традиционна для начала 1950‑х, только декора меньше, чем было принято. Это видно при сравнении с седаном ГАЗ‑12 ЗИМ.НАМИ‑013 работы Долматовского имеет оригинальную конструкцию. Стилистика традиционна для начала 1950‑х, только декора меньше, чем было принято. Это видно при сравнении с седаном ГАЗ‑12 ЗИМ.
Футуристические эскизы вылились-таки в авангардный, но уже ходовой опытный образец НАМИ‑013, действительно очень передовой для 1951 года. (Нечто подобное — минивэн Fiat Multipla — итальянцы запустили в производство лишь в 1956 году, но большого коммерческого успеха он не снискал.)
Одно дело — восторгаться необычными машинами и совсем другое — покупать их и эксплуатировать. А уж поставить на конвейер в СССР нечто подобное концептуальному НАМИ‑013 и вовсе было немыслимо. Трудно представить человека, который по своей воле пересел бы из Победы или ЗИМа в столь необычную, да еще и конструктивно сомнительную, машину.
Эскиз дизайнера Эдуарда Молчанова на тему представительского автомобиля вагонной компоновки. В стилистике очевидно американское влияние. Представить себе руководителей СССР в таком минивэне, мягко говоря, сложно.Эскиз дизайнера Эдуарда Молчанова на тему представительского автомобиля вагонной компоновки. В стилистике очевидно американское влияние. Представить себе руководителей СССР в таком минивэне, мягко говоря, сложно.
Материалы по теме
Художники, конечно, жаждали творить, на то они и художники. Но от руководства отраслью, как правило, приходила установка: копировать западные образцы. И определенный резон в этом был, поскольку зарубежные дизайнеры имели куда больше опыта не только в создании новых моделей, но и в доведении их до серии.
Впрочем, надо отдать должное нашим: они не просто копировали, а ловко перерабатывали зарубежную стилистику, приспосабливая ее к нашим условиям, в том числе к возможностям производства, и создавая пусть не самые передовые, но вполне соответствующие времени машины. Самые яркие примеры — Победа ГАЗ‑M20 и Волга ГАЗ‑21. А вот Чайка и продукция ЗИСа 1950‑х годов — откровенное копирование американских образцов.
Но художники-то не виноваты! Именно на таких машинах хотели ездить те, кто на них ездил. Трудно вообразить, что руководители СССР предпочли бы авангардный минивэн, нарисованный, скажем, талантливым художником Эдуардом Молчановым: несколько странное сочетание кузова-вагона и огромных стекол с прихотливыми изгибами, характерными для американской стилистики рубежа 1950‑х и 1960‑х годов. Но нечто подобное появилось-таки в металле.
Путевка в жизнь
Расцвет советского дизайна пришелся на эпоху хрущевских совнархозов и относительной самостоятельности промышленных предприятий. При Московском городском совнархозе создали Специальное художественно-конструкторское бюро (СХКБ), которое работало по заказам МЗМА, ЗИЛа, Серпуховского мотоциклетного завода. Романтический подъем был и на самих заводах, а также в НАМИ.
Две характерные работы начала 1960‑х, доведенные пусть и до маленькой, но серии, - московский микроавтобус Юность и украинский Старт. Их очень интересно сравнить, поскольку у машин, на первый взгляд, много общего, но есть и очень существенные, а по сути — коренные различия.
Материалы по теме
Оба автомобиля имели вагонную компоновку. Оба не избежали влияния американской стилистики (ему в те годы были подвержены и многие европейские компании): обширные решетки радиаторов, козырьки над четырьмя фарами.
Но есть и отличия. ЗИЛ‑118 Юность, над которым работала группа под руководством одного из лучших советских дизайнеров Эрика Сабо, в процессе доводки до опытного образца стал куда спокойнее в линиях и декоре, чем на первых эскизах. А вот Старт производил странное впечатление. Оригинален? Да! Запоминается? Конечно! Но уж больно эклектичным получился у художников этот микроавтобус, наделенный вычурными чертами американских «крейсеров». Ведь дизайн подразумевает сочетание красоты и рациональности, а у Старта — выступающий, как у легкового автомобиля, багажник с вызывающими «килями». Ладно бы двигатель стоял сзади, как у НАМИ‑013, но он был расположен традиционно для таких машин — между передними сиденьями. Привычный РАФ‑977 — рациональнее, вместительнее, гармоничнее Старта.
Конечно, микроавтобус Старт оригинален. Но это работа скорее романтиков‑любителей, нежели профессионалов‑практиков.Конечно, микроавтобус Старт оригинален. Но это работа скорее романтиков‑любителей, нежели профессионалов‑практиков.
Материалы по теме
В общем, московская Юность — работа профессиональная и оригинальная, а Старт — творчество любителей-романтиков. Никакой особой оригинальности в нем нет, а есть резкая эклектика — причудливое сочетание нескольких стилей, создающее, повторю, запоминающийся, но дисгармоничный образ.
Еще одна важная примета профессионализма создателей Юности — возможность модернизации машины без коренной переделки платформы, что и сделали в 1970 году. А ведь трудно представить себе, как можно было осовременить Юность всего через пару лет после ее рождения, когда американские «аэрокосмические» изломы вышли из моды.
Модернизированная Юность ЗИЛ‑119 1970 года выглядела оригинально и очень свежо.Модернизированная Юность ЗИЛ‑119 1970 года выглядела оригинально и очень свежо.
Диаметрально противоположный пример — действительно оригинальный и передовой ВНИИТЭ-ПТ (перспективное такси) работы группы под руководством Долматовского. Юрий Аронович остался верен вагонной компоновке и заднему расположению двигателя, но создал гармоничный, вместительный, рациональный автомобиль, дизайн которого выглядел свежим и через десять лет после рождения. Ему не суждено было стать серийным, но это другая история. К слову, специальные автомобили-такси делали лишь в Британии да, условно говоря, в США, где знаменитые Чекеры (Checker), кроме таксистов, просто мало кто покупал.
Одна из лучших работ советского дизайна — такси, построенное в 1964 году под руководством Юрия Долматовского во Всесоюзном институте технической эстетики (ВНИИТЭ). Машина не копировала какие-либо образцы и выглядела современно и в начале 1980‑х.Одна из лучших работ советского дизайна — такси, построенное в 1964 году под руководством Юрия Долматовского во Всесоюзном институте технической эстетики (ВНИИТЭ). Машина не копировала какие-либо образцы и выглядела современно и в начале 1980‑х.
В 1960‑е годы появилось несколько оригинальных серийных советских машин, в том числе Москвич‑408 и ЗИЛ‑114. «Четыреста восьмой» не повторял зарубежных аналогов и выглядел вполне прилично на фоне одноклассников даже в начале 1970‑х. Создатели представительского ЗИЛа впервые в истории завода не копировали впрямую заокеанские образцы, а пришли к лаконичности, строгому стилю без вычурного декора (который, кстати, первым и выходит из моды). В дизайне автомобиля была заложена возможность модернизации — его авторы были настоящими профессионалами.
Москвич‑408 1964 года — пример талантливого советского дизайна. Никто тогда не предполагал, что модернизировать этот кузов будут более двух десятилетий.Москвич‑408 1964 года — пример талантливого советского дизайна. Никто тогда не предполагал, что модернизировать этот кузов будут более двух десятилетий.
Примеры грамотного и самобытного советского дизайна — автобус ЛиАЗ‑677 (впрочем, облик автобуса испортить, вообще говоря, непросто) и, конечно же, работа Валентина Сергеевича Кобылинского — карьерный самосвал БелАЗ‑540. Он разительно отличался от тех, что делали в этом классе прежде, и, по сути, заложил стилистику всех последующих моделей, вплоть до нашего времени.
БелАЗ‑540 художника Валентина Кобылинского стал эталоном дизайна карьерных самосвалов.БелАЗ‑540 художника Валентина Кобылинского стал эталоном дизайна карьерных самосвалов.
Вполне оригинальный и интересный дизайн — у микроавтобуса РАФ‑2203. Прототип РАФ‑982 был более авангардным — с резкими гранями кузова. Облик серийной машины «успокоили», и правильно сделали. РАФ не выглядел динозавром и в 1980‑е годы, хотя и был, по сравнению с аналогами, узковат, поскольку являлся заложником шасси легковой Волги. Но это опять же другой разговор.
| РАФ‑982 — смелая работа латышских художников, которым разрешили творить всласть. РАФ‑982 — смелая работа латышских художников, которым разрешили творить всласть. | Серийный РАФ‑2203, по сравнению с РАФ‑982, удачно «причесали», сгладив резкие линии. И правильно сделали! Серийный РАФ‑2203, по сравнению с РАФ‑982, удачно «причесали», сгладив резкие линии. И правильно сделали! |
Гонка за лидером
Семидесятые годы в советском дизайне — время упущенных возможностей. Романтику сменил матерый практицизм, а фантазии дизайнеров вызывали у руководства отрасли всё большее раздражение. Правда, ВАЗ, последовательно перелицовывавший автомобили Fiat и потому отстававший от зарубежных конкурентов, создал Ниву ВАЗ‑2121. Лаконичные и простые формы — самые живучие, что подтверждает не только Нива, но и британский Land Rover с немецким Гелендевагеном. А во времена молодости Нивы ближайшие аналоги — компактные Suzuki Samurai и Fiat Campagnola — выглядели на ее фоне примитивными и неуклюжими.
ВАЗ‑2121 тольяттинского дизайнера Валерия Сёмушкина оказался не только удачным, но и «долгоиграющим». Правда, Нива — это тот случай, когда форма неразрывно связана с содержанием.ВАЗ‑2121 тольяттинского дизайнера Валерия Сёмушкина оказался не только удачным, но и «долгоиграющим». Правда, Нива — это тот случай, когда форма неразрывно связана с содержанием.
С проекта ESV начали создавать не увеличенный и облагороженный Москвич‑412, которым занимались несколько лет, а совершенно новый автомобиль.С проекта ESV начали создавать не увеличенный и облагороженный Москвич‑412, которым занимались несколько лет, а совершенно новый автомобиль.
Интересные работы в 1970‑е годы делали дизайнеры АЗЛК. Но попытки увеличить и облагородить Москвич‑412 (на этом, по воспоминаниям очевидцев, долго настаивал главный конструктор завода Александр Федорович Андронов, обладавший огромным авторитетом) отняли слишком много времени. Перспективные образцы С‑1 и С‑3, которыми начали заниматься в самом конце 1975 года, выглядели очень неплохо и вполне смотрелись бы на фоне западных одноклассников начала 1980‑х, а это, например, Citroen BX и Opel Ascona. Но лишь в середине 1980‑х на конвейер встал Москвич‑2141, который не был стилистическим откровением.
Появись серийный Москвич С‑3 в начале 1980‑х, его не стыдно было бы поставить рядом с западноевропейскими аналогами. Но…Появись серийный Москвич С‑3 в начале 1980‑х, его не стыдно было бы поставить рядом с западноевропейскими аналогами. Но…
Вскоре наступил еще один короткий романтический период — перестроечный, когда практически все заводы и НАМИ в судорожных поисках нового пути советского дизайна наперегонки строили макеты, концепткары и ходовые опытные образцы. Некоторые были интересными, иные — слабыми, а то и явно нежизнеспособными. Но и те и другие на особую оригинальность уже не претендовали. Продолжалось это и в 1990‑е годы, а чем закончилось — мы помним. Но это уже иная, новейшая история.
Концептуальный Москвич‑2139 Арбат — пример лихорадочного поиска нового советского стиля начала 1990‑х годов. Энтузиазма у дизайнеров еще хватало, но время уже было упущено.Концептуальный Москвич‑2139 Арбат — пример лихорадочного поиска нового советского стиля начала 1990‑х годов. Энтузиазма у дизайнеров еще хватало, но время уже было упущено.
Даже в век глобализации и унификации мы без труда отличаем черты немецкого дизайна от примет французского или, скажем, японского. Ведь эти национальные школы формировались десятилетиями. А был ли самобытный автомобильный дизайн в СССР? Был! Но наши лучшие образцы — отдельные звездочки на небе, почти постоянно затянутом тучами копирования, пусть часто и талантливого. Причин тому, для кого-то очевидных, для иных — спорных, много. Но так уж случилось, что собственная школа автомобильной стилистики не возникла. Разве что начальная.
- Полюбоваться на редкие Лады можно здесь.
- Советские автомобили, которые могли бы стать серийными, — здесь.
- Автопарк необычных УАЗов вы найдете по этой ссылке.
- Фотографии автомобилей Волга, которые мало кто видел, мы собрали в этой публикации…
- …а малоизвестных машин марки Москвич — тут.
Фото: из архива автора
Самые интересные советские автомобили: ТОП-10
Статья об очень интересных моделях советских автомобилей, которые по разным причинам не пошли в производство. В конце статьи — видео о неизвестных автомобилях СССР.Статья об очень интересных моделях советских автомобилей, которые по разным причинам не пошли в производство. В конце статьи — видео о неизвестных автомобилях СССР.
Содержание статьи:
Российский автопром практически не фигурирует в каких-либо рейтингах, даже если они имеют приставку «анти». Складывается впечатление, что либо его вообще не существует, либо его отсталость такова, что не достойна обсуждения.
Редкие авантюристы пытаются переломить ход событий, как, например, создатели «Маруси» или «Ё-мобиля». В первом случае Николаю Фоменко не хватило финансирования и опыта, во втором – Михаил Прохоров лишь использовал гениальную идею для яркой предвыборной кампании.
Сейчас уже не верится, что когда-то именно наши разработки брали на вооружение даже немецкие автопроизводители, а проекты некоторых машин могли бы стать одними из самых выдающихся в мире.
10. ЛуАЗ «Прото» (НАМИ)
Легендарная научная лаборатория по развитию автомобилестроения из Ленинграда в 1988 году получило непростое задание – разработку серийного советского джипа для нужд Минавтосельхозмаша. Автомобиль планировалось выпускать на Луцком заводе, чьи конструкторы параллельно с ленинградскими специалистами работали над своим видением будущего проекта.
Хотя обе команды получили одинаковое техническое задание, итог был диаметрально противоположен. Основными задачами будущей машины были следующие:
- быть экономичной по расходу топлива;
- иметь небольшую массу и максимальный КПД трансмиссии;
- обеспечить должный комфорт;
- обладать просторным салоном;
- быть проходимым, надежным и ремонтопригодным.
Для конструкции кузова инженеры выбрали стальной штампованный каркас, который принимал на себя всю нагрузку, и пластмассу для наружных съемных панелей. Такое решение стало весьма практичным с точки зрения устойчивости к коррозии и механическим повреждениям. Пластмассовые элементы можно было красить отдельно от остального кузова, что обеспечивало чистоту штампованных деталей и меньшие требования к термостойкости пластмассы.
В техническом задании заказчика было прописано условие оснащения автомобиля двигателем МеМЗ—245 от популярной «Таврии». Однако в контексте внедорожника его мощность стала бы недостаточной, поэтому в качестве замены рассматривался двигатель от ВАЗ—2108.
Салон вмещал четырех пассажиров, а, благодаря возможности передвинуть спинки задних сидений на 10 сантиметров задний диван становился вполне комфортным и для троих человек. Более того, салон легко трансформировался в полноценное спальное место или же…в грузовую площадку в результате откидывания заднего борта.
Разработка вполне могла бы пойти в серийное производство благодаря своей современности и проходимости. Однако московские власти не оценили модель и не дали ход ее выпуску.
9. «Компакт» 0288 (НАМИ)
Этот образец в отличие от предыдущего даже успел повидать мир, показав себя на Токийском автосалоне 1989 года. Он сочетал в себе ряд уникальных для своей эпохи качеств:
- новейший бортовой компьютер, руководивший подвеской;
- компактность при внутреннем просторе;
- экологичность.
Его конструкция также была стальной с навесными пластиковыми элементами, что снизило вес кузова всего до 65 кг. Силовой агрегат был взят от той же «Таврии», но модернизирован для меньшего загрязнения воздуха. Он мог работать на водороде и бензине, а потреблял всего 5,4 литра за сотню километров.
Отличительной особенностью модели являлась независимая пневмоподвеска «Мак-Ферсон» на передних колёсах, которая в тандеме с алюминиевым направляющим аппаратом давала возможность изменять дорожный просвет от 140 до 200 мм.
Жюри Токийского автосалона высоко оценило обширный 5-местный салон при компактных габаритах самого автомобиля и аэродинамику, что позволило модели попасть в пятерку лучших концепт-каров.
Если бы «Компакт» отправили в серийное производство, он мог бы серьезно поконкурировать с Daewoo Matiz, однако автомобиль так и остался в одиночном экземпляре.
8. «Охта» (НАМИ)
Еще один единственный в мире образец творчества ленинградского института, который пытался преодолеть отставание от других стран и разработать высокотехничную, современную модель.
По техническому заданию, новую машину планировалось собрать из деталей серийного ВАЗ-21083, который тогда считался самой передовой моделью с отработанным до автоматизма процессом производства. Он должен был вмещать большое число пассажиров, габаритами не превосходить «Жигули» и иметь хорошую аэродинамику. Сейчас всеми этими качествами наделен любой минивен или кроссовер, которые еще и впечатляют своими динамическими характеристиками.
Но в 87-м году умы НАМИ создали настоящее чудо – машина выглядела весьма футуристично благодаря обтекаемому, максимально застекленному кузову, а на определенной скорости из-под бампера выдвигался спойлер для повышения аэродинамических свойств.
Особенно удивлял салон-трансформер, рассчитанный на 7 человек: передние кресла можно было повернуть на 180 градусов, средний ряд сложить в виде столика и получить таким путем своеобразное купе. Если же требовалось перевезти груз, то складывался второй и третий ряд сидений, и машина превращалась в фургон.
Возвращаясь с фурором после Женевского автосалона, он был задержан на советской таможне за неуплату пошлины. К законным владельцам машина вернулась в чудовищном состоянии — разработчики не стали восстанавливать перспективный автомобиль, и память об Охре растворилась в давней истории.
7. ЗИЛ-4102
Этот автомобиль заказал действующий на тот момент президент Михаил Горбачев, чтобы заменить им уже не модный ЗИЛ-41041. Для разработки машины представительского класса был изучен американский опыт строительства лимузинов, вместительных седанов типа Volvo, а также приобретен и разобран на запчасти Rolls-Royce.
Проект получил более демократичный облик в отличие от строгого предшественника, а заодно несущий кузов и стеклопластиковые панели. Хотя лимузин получился на 0,5 м длиннее Волги, за счет облегченного кузова его вес составил на 0,5 т меньше ЗИЛа. Новинка обзавелась 7,6-литровым 315-сильным невероятно прожорливым мотором, который требовал до 21 литра бензина по трассе.
С конвейера спустили два образца – белого и черного цвета, в шутку названные именами президента и его супруги. Огромный салон отделали натуральным деревом и кожей белого цвета и украсили коврами, а техническая начинка состояла из акустической системы с проигрывателем на 10 дисков, электропривода на всех окнах, бортового компьютера и речевого синтезатора.
К сожалению, оба образца совершенно не впечатлили Горбачева, и он остановил процесс производства.
6. Москвич-2139 «Арбат»
Еще один советский минивен, которым директор АЗЛК планировал заменить Москвич-2140. Аналогично предыдущим участникам рейтинга, он имел стальной каркас с пластмассовыми панелями. Остальная задумка в основном повторяла Охту: передние кресла поворачивались во все стороны, второй ряд трансформировался в обеденный стол, даже салонные подушки регулировались по длине.
Для сборки опытного образца полностью использовались агрегаты и детали от Москвича–2141, кроме собственного 95-сильного 1,8-литрового двигателя. Уникальным отличием было внутреннее оснащение автомобиля: бортовой компьютер, кондиционер, аудиосистема, электронная приборная панель, даже мультируль. То есть, простой советский Москвич получил всю атрибутику современной иномарки.
Машина получила несколько наград на выставке на ВДНХ, но в серийное производство так и не пошла. Вмешались обстоятельства сугубо объективные – развал Союза, политические волнения и экономический кризис. АЗЛК необходимо было просто выжить, а не реализовывать новаторские идеи.
5. Москвич-2143 «Яуза»
К концу 80-х годов вся линейка моделей АЗЛК уже стала устаревшей, и пора было подумать над новыми идеями. При разработке концепции конструктора обратились к стилю биодизайна, повторяющему природные формы. Это округлые, плавные линии, без резких переходов, клиновидный кузов, травмобезопасный руль. Его окна получились слишком низко расположенными, поэтому над ними разместили дополнительный ряд, который выполнял чисто декоративные функции.
Салон не отличался какими-то уникальными элементами, имел штатную аудиосистему, стеклоподъемники на электроприводе, советский бортовой компьютер. В сердце автомобиля находился 95-сильный 1,8-литровый двигатель, который в дальнейшем планировалось довести до полноприводного варианта.
Однако в процессе тестирования было обнаружено множество недоработок, в том числе и нефункциональные окна, поэтому проект был признан неперспективным и не получил развития.
4. Москвич-2144 «Истра»
Еще один нереализованный проект завода АЗЛК времен конца 80-х годов. Истру можно назвать автомобилем будущего, так как она получила несколько уникальных решений. К ним можно отнести не имевший центральной стойки кузов из дюраля – сочетания алюминия и меди, и единственную широкую дверь, которая открывалась вверх и позволяла сесть на оба ряда сидений.
Модель разрабатывалась в рамках правительственной программы «Автомобиль 2000 года», поэтому предполагала работающий на рапсовом масле дизельный двигатель и прибор ночного видения, который транслировал показания прямо на лобовое стекло.
В ряде новшеств присутствовала система ABS, климат-контроль, 2 подушки безопасности, регулируемая электроникой пневмоподвеска и система самодиагностики. Вот только боковые окна были наглухо зафиксированы, так как конструкторы считали, что они не нужны при наличии системы кондиционирования.
Работа над фантастическим, но интересным концептом точно так же, как и в случае его собратьев, была прекращена после изменений в стране.
3. ВАЗ-2702 «Пони»
Если советскому гражданину требовалось перевезти небольшой груз в личных целях или сотруднику выставки переместить экспонат в другой павильон, приходилось нанимать грузовую машину типа ЗИЛ-130 или ГАЗ-53. Это требовало определенных расходов, большого количества топлива, а вдобавок портило экологичную обстановку.
Тогда и родился проект компактного электрического перевозчика малой грузоподъемности. Благодаря алюминиевому кузову грузовичок получился легким и маневренным, поэтому его можно было использовать в курортных зонах, для почтовых перевозок, для медицинских целей и торговли.
«Пони» вполне мог бы стать первым советским электромобилем, если бы не слабая прочность конструкции, которая делала его абсолютно нефункциональным.
2. ЗИЛ-118 «Юность»
Незаслуженно забыт этот великолепный автобус, имевший шасси от лимузина. На нем перемещалось руководство КПСС, сотрудники телевидения и КГБ. Под капотом он имел 200-сильный мотор от ЗИЛ-130, который обеспечивал плавный и динамичный ход.
Дизайнеры были вдохновлены американским автопромом, поэтому в автобусе можно увидеть черты Chevrolet. Панорамные окна, 2-метровый люк, отличная шумоизоляция делали его крайне уникальным по уровню комфортабельности, хотя по конструкции он ничем не отличался от аналогов.
Автобус собрал массу международный наград, удостоился восхищения Хрущева, заинтересовал собой компанию Ford и был выпущен тиражом в 93 экземпляра.
1. МАЗ-2000 «Перестройка»
Дебют грузовика на Парижском автосалоне был грандиозным и шумным за счет его перспективности, ведь инженеры Минского автозавода создали дальнобойщик будущего.
Тягач состоял из двух частей – кабины и, собственно, тягача. В кабине с высокой крышей имелось огромное панорамное окно, кондиционер, телевизор, холодильник, электрическая плитка, аудиосистема с радио, столик и даже камера заднего вида. Для 80-х годов это уже было технологиями будущего.
Грузовик оснастили 6-цилиндровым 290-сильным дизельным двигателем MAN, который вкупе с улучшенной аэродинамикой разгонял грузовик до 120 км/ч. Все колеса имели независимую подвеску на пневмобаллонах, а тормоза — с ABS.
Инженеры уже даже продумали проект объединения нескольких прицепов в единый ряд, чтобы образовать автопоезд грузоподъемностью до 80 тонн. Но опять повлиял распад СССР, а все чертежи и наработки проданы западным автопроизводителям.
Охватывает искренняя гордость за советских конструкторов и инженеров, чьи таланты, фантазия и возможности были абсолютно безграничными. И от осознания этого факта особенно обидно и больно, что эпоха перестройки разрушила не только великую державу, но и технологичные, оригинальные и перспективные разработки, которых более не видела российская автомобильная промышленность.
Видео о неизвестных автомобилях СССР:
Производство легковых автомобилей в СССР при участии концерна Fiat
В начале апреля 1966 года председатель Совета министров СССР Алексей Косыгин на XXIII съезде КПСС объявил о необходимости постройки нового автомобильного завода.
Речь шла об организации массового производства современных, доступных и надежных легковых машин, которое насытит рынок и даст толчок развитию смежных отраслей промышленности.
Свои услуги по строительству автосборочного завода в СССР предлагали General Motors, Ford, Volkswagen, Fiat и Renault.
Предложение привлечь к реализации этой идеи западных автопроизводителей встретило сопротивление внутри партийно-государственной верхушки и в любом случае требовало учета политических и экономических соображений. Сотрудничество с американскими и западногерманскими компаниями исключалось, тогда как Италия, где были сильны позиции левых сил, выглядела предпочтительнее. Большим другом СССР считался лидер итальянских коммунистов Пальмиро Тольятти, именем которого после его смерти в 1964 году назвали город Ставрополь Куйбышевской области (ныне Самарская область).
В итоге выбор пал на концерн Fiat, имевший опыт экономического взаимодействия с СССР еще с 1920-х годов. В его пользу были и коммерческие аргументы: Fiat согласился не просто построить автосборочный завод, передав его затем в собственность советского правительства, но предоставить СССР право выпускать на нем современный автомобиль и реализовывать его в своих интересах.
4 мая 1966 года в Турине был подписан протокол о техническом сотрудничестве. Он предусматривал совместную разработку конструкции массовой легковой модели на базе Fiat-124, а также совместное проектирование и строительство в Тольятти автомобильного завода для ее выпуска.
20 июля 1966 года было принято постановление ЦК КПСС и Совета министров СССР о строительстве автомобильного завода мощностью 600 тысяч машин в год в городе Тольятти. Место выбрали после рассмотрения нескольких десятков возможных площадок, среди которых были Минск, Киев, Барнаул, Белгород, Горький (ныне Нижний Новгород), Саратов и Новосибирск.
В районе Тольятти была удачная транспортная схема, богатые энергетические ресурсы, хорошо развитая машиностроительная промышленность.
Условия сотрудничества были закреплены в генеральном соглашении от 15 августа 1966 года. Внешторгбанк СССР получал от итальянского государственного банка IMI целевой кредит на закупку оборудования (320 миллионов долларов на восемь лет под 5,6% годовых).
Строительство Волжского автомобильного завода (ВАЗ) началось в январе 1967 года, и было сразу объявлено Всесоюзной ударной комсомольской стройкой. По призыву ЦК ВЛКСМ в Тольятти приехали восемь тысяч молодых специалистов и рабочих.
Параллельно со строительством инженеры Fiat дорабатывали технический проект завода. По соглашению концерн передавал СССР права на производство двух моделей машин. Базовой моделью («автомобиль №1») стал Fiat-124, впервые представленный в Париже весной 1966 года и в дальнейшем признанный «автомобилем года» в Европе. В качестве «автомобиля №2» выступал люксовый Fiat-124S.
По итогам испытаний в СССР итальянские инженеры внесли в конструкцию базовой модели около 800 изменений. Был переделан мотор, увеличен клиренс (просвет между корпусом и дорогой), усилен кузов и подвеска. Задние дисковые тормоза заменили барабанными. Рычаг переключения передач перенесли с рулевой колонки вниз. Слева появилось наружное зеркало заднего вида, в переднем бампере — отверстие под рукоятку ручного пуска («кривой стартер»).
Спинки сидений стало возможно откинуть до горизонтального положения.
Мощная печка отлично обогревала салон, вместо воды в радиатор заливался незамерзающий тосол.
На решетке радиатора появился новый торговый знак с изображением серебристой ладьи на красном фоне.
Эксплуатационные испытания получившегося автомобиля ВАЗ-2101 («копейка») начались в феврале 1968 года. Свое официальное название «Жигули» он получил 7 сентября 1970 года по итогам всесоюзного конкурса, на который было прислано порядка 30 тысяч вариантов. В 1973 году появилось название «Лада» для экспортных машин.
Первые шесть автомобилей ВАЗ-2101 (два синих и четыре вишневых) были собраны к 19 апреля 1970 года, за пять месяцев до того, как заработал главный конвейер. Первый товарный экземпляр ВАЗ-2101 датирован 18 августа. К 1 октября выпустили уже пять тысяч машин, к 1 ноября — 10 тысяч. В конце декабря был преодолен технологический рубеж сборки 350 автомобилей за сутки.
В 1971 году вступила в строй первая очередь завода, рассчитанная на выпуск 220 тысяч машин в год. 21 декабря 1973 года — в один день с появлением миллионного экземпляра «Жигулей» — производственное объединение «АвтоВАЗ» было полностью принято в промышленную эксплуатацию.
Освоение выпуска нового легкового автомобиля стало техническим прорывом в области отечественного автомобилестроения — и в конструкции машины, и в методах производства, и в оборудовании. СССР приобрел не «линию отверточной сборки», а полноценное автомобильное производство, сыгравшее решающую роль в автомобилизации страны. К началу 1980-х годов парк легковых автомобилей в личной собственности граждан вырос в пять с половиной раз — почти до семи с половиной миллионов.
«Копейка» стала настоящим символом эпохи. С 1970 по 1986 год с конвейеров сошли 2,7 миллиона ВАЗ-2101 и 640 тысяч ВАЗ-2102 с кузовом «универсал». Модернизированный ВАЗ-21011 во всех модификациях с 1974 года по 1988 год был выпущен в количестве 2,2 миллиона штук.
Всего в СССР/РФ выпустили более 15 миллионов «Жигулей» (около 4 миллионов приходится на модель 2106).
Окончательная точка была поставлена 17 сентября 2012 года снятием с производства последней классической модели ВАЗ-2104.
Материал подготовлен на основе информации РИА Новости и открытых источников
Из архива: Машины советской мечты
В Советском Союзе было много трудностей. Выражение справедливого и честного мнения без страха тюремного заключения и, для некоторых, получение еды являются хорошими примерами.
На этом фоне сложность сборки кит-кара может показаться незначительной. Однако, как и во многих других вещах, интересно наблюдать за продуктами необходимости.
«Строители-любители в СССР не имели преимущества компаний по производству комплектных автомобилей, производящих все различные детали и детали, которые доступны в этой стране для тех, кто так склонен», — писал эстонский журналист Маргус Куузе (возможно, единственный человек в коммунистической Европе, достаточно храбрый. писать о западных автомобильных вопросах) для Autocar 16 мая 1981 г.
«Есть, однако, энтузиазм сторонников, которые настраивают свои автомобили, и еще меньшее число тех, кто может создавать автомобили с совершенно новым кузовом.
«Исторически сложилось так, что развитие этого вестибюля происходило в три этапа в соответствии с тремя наборами различных правил.
«Конструкции конца 1950-х гг. Были посвящены теме пузырей. Русские журналы пестрели статьями о kleinwagen (малолитражные автомобили), об Исеттах, Гоггомобилях и Янусах.Все эти идеи просочились и подготовили почву для первого российского микролитражного автомобиля ЗАЗ Запорожец [1960 года].
«Правила того времени ограничивали объем двигателя до 750 куб. См, что делало пригодными только мотоциклетные двигатели, и было доступно только два агрегата, оба с горизонтально расположенными двухцилиндровыми четырехтактными двигателями, один мощностью 22 л.с., другой 28 л.с.
«В этих первых наборах правил разрешены как трех-, так и четырехколесные транспортные средства, но если вы построили трехколесный транспорт, ваши шансы получить регистрацию были очень низкими.Максимальная скорость такого автомобиля также была ограничена 31 милей в час, в то время как четырехколесным автомобилям разрешалось развивать максимальную скорость 44 мили в час.
«Общая длина была ограничена до 126 дюймов. Предпочтение отдавалось рамам, сделанным из стальных труб, с алюминиевым листом, используемым для корпуса.
«К 1963 году запасных частей для Запорожца было достаточно, чтобы гарантировать изменение правил. В прошлом году двигатель объемом 887 куб. См стал стандартным для« Запорожца »вместо оригинального 746 куб. Bubblecars были опасностью для более быстро движущегося транспорта.
Советский Союз — Развитие автомобильного транспорта
Советский Союз — Развитие автомобильного транспортаОбъявление страны
Советский Союз Содержание
Советский Союз
Развитие автомобильного транспорта
В 1910 году вагонный завод в Риге начал выпуск первые легковые автомобили и грузовики в царской России. Под советская власть, автомобильный транспорт развивался медленнее чем в Западной Европе и США.Еще в 1930-е годы, проблемы плохой дорожной инфраструктуры, нехватка запасных запасных частей, а также недостаточные возможности для заправки, ремонта и технического обслуживания беспокоит автомобильный транспорт. Некоторые заводы-производители были настроил с помощью Запада.
Во время Второй мировой войны производство автомобилей сосредоточилось почти на исключительно на грузовые автомобили и легкие автомобили типа джип. Их шасси также были адаптированы для броневиков и амфибий и других типов. военной техники.Во время крупных сражений и операций, автомобильный транспорт доставил необходимые войска и материальное фронт. Пока Ленинград был в блокаде (1941-44), грузовики проезжали мимо. замерзшая поверхность Ладожского озера принесла около 600000 тонн поставки и вывезено более 700 000 человек. В течение всего войны советский автомобильный транспорт перевез более 101 млн тонн фрахт в поддержку военных действий. Значительная часть Советский автопарк был предоставлен США в рамках договор ленд-лиза.
С 1945 года советские власти продолжили строительство шоссе. строительство, так что к 1987 году дорожная сеть общего пользования, которая исключены дороги промышленных и сельскохозяйственных предприятий, составили до 1 609 900 км, из которых 1 196 000 км приходится на Категория с твердым покрытием — бетон, асфальт или гравий. Тем не менее, около 40 процентов дорог этой категории были гравийными. В кроме того, протяженностью 413,9 тыс. км грунтовых дорог.
Дорожная сеть различалась по плотности в зависимости от географического положения. площадь и промышленная концентрация.Таким образом, Эстонская Республика имели самую высокую плотность дорог, в то время как в Российской и Казахстанской республиках был самый низкий. Последние республики, однако, содержали обширные, экономически слаборазвитые и малонаселенные районы. Общий, европейская часть, исключая крайний север и арктику районы, имели самую густую дорожную сеть, особенно в районах, где концентрация отраслей и населения (видеть инжир. 19).
В 1989 году многие дороги не были всепогодными, а были неулучшенный и неустойчивый в непогоду, особенно во время оттепелей и дожди.За исключением 25000 километров всепогодных покрытий, все сельские дороги в европейской и среднеазиатской частях страны, как и все дороги в Сибири и на Дальнем Востоке, было мало лучше, чем грунтовые дороги. Грузовые автомобили, перевозящие легкие грузы (менее четыре тонны) и двигаясь на малых скоростях, часто выходили из строя. Эти дороги вызвали задержки поставок, высокий расход топлива и повышенный износ шин. В заболоченных и вечномерзлых районах, без покрытия дороги можно было использовать только тогда, когда земля и реки замерзли, от примерно с ноября по май.Русские придумали слово, распутица , чтобы описать время года, когда дороги непроходимый. Ремонтно-заправочные комплексы на проселочных дорогах редко или вообще не существует. Тем не менее, в сельской местности дороги были основные артерии для доставки сельскохозяйственных продуктов и доставки необходимое оборудование и расходные материалы. Плохие дорожные условия были основным фактор серьезных сельскохозяйственных проблем Советского Союза, особенно скоропортящиеся продукты портятся до того, как они достигли магазин.Сельское население полагалось на автобусные перевозки более плохие дороги для доступа к городским районам.
Данные на май 1989 г.
Советские гоночные и концептуальные автомобили
18 Самые крутые, самые странные и быстрые гоночные и концептуальные автомобили, построенные в СССР, в том числе десять самых известных советских автомобилей-рекордсменов.
ГАЗ А-Аэро (1934)
Построен в 1934 году. Только один ГАЗ-Аэро был выпущен инженером Алексеем Осиповичем. На его базе ГАЗ-А.Корпус деревянный, обшит металлическими пластинами. Стандартный двигатель был улучшен с алюминиевой головкой и увеличена степень сжатия. Скорость этого автомобиля все еще не могла сравниться с другими спортивными автомобилями. Двигатель: 4-х цилиндровый бензиновый, 3285 л, 48 л.с. @ 2300 об / мин.
Максимальная скорость: 106 км / ч
Разгон 0-80 км / ч: 36 сек
ГАЗ ГЛ-1 (1938)
Произведен в 1938 году. Гоночный автомобиль на базе ГАЗ-М1 — самый быстрый. Советский болид до войны. Оригинальный двигатель ГАЗ-М1 был увеличен до 65 л.с. вместо 50 л.с.После некоторых испытаний был установлен новый 6-цилиндровый двигатель мощностью 100 л.с. от ГАЗ-11 и переработаны некоторые детали (новые колпаки колес, купол над головой водителя, закругленная обшивка решетки радиатора). При исходном двигателе мощностью 65 л.с. максимальная скорость составляла 148 км / ч, но при установке двигателя мощностью 100 л.с. максимальная скорость составляла 162 км / ч!
Формула 4 (6) цилиндр бензиновый
Рабочий объем 3285 литров
Мощность 65 (100) л.с.
ГАЗ М-20 Победа Спорт (1950)
Спорткар на базе серийной модели ГАЗ-20 ” Победа ».В 1951 году три машины были оснащены роторными воздуходувками «Рутц», два карбюратора заменены одним. При этом максимальная мощность увеличилась до 105 л.с., а скорость — до 190 км / ч!
В 1951 году российский автопроизводитель ЗИС дебютировал со своим первым концептуальным автомобилем ЗИС-112. Автомобиль, получивший название «Циклоп», был разработан Валентином Ростковым. Двухместный прототип был вдохновлен концептуальным автомобилем GM LeSabre 1951 года. Автомобиль имел съемный жесткий верх и приводился в движение двигателем V-8 мощностью 140 лошадиных сил от ЗИС-110.Позже машина была оснащена экспериментальным двигателем V-8 мощностью 186 лошадиных сил с четырьмя карбюраторами. Автомобиль также отличался масляным радиатором и ручной системой быстрой регулировки зажигания.
Четырехцилиндровый двигатель объемом 2,4 л мощностью 105 л.с. при 4000 об / мин. Максимальная скорость — 191 км / ч.
ГАЗ ТР «Стрела», с реактивным двигателем. Расчетная скорость аппарата должна была составить около 500 км / ч, но из-за отсутствия специально подготовленного маршрута и скоростных шин максимальная скорость по программе тестового заезда не должна была превышать 300 км / ч.Год постройки 1954.
Звезда 5 (1955)
Двухцилиндровый двигатель 0,245 л, 50 л.с. при 7200 об / мин. Трансмиссия — 3, длина — 3,2 м, снаряженная масса — 360 кг, скорость — 200 км / ч.
НАМИ-050 «Белка» (1955)
Еще в конце 1940-х гг. Долматовский, брат советского поэта Евгения Долматовского, размышлял о плюсах вагонного дизайна. Именно его участие привело к созданию первого советского легкового минивэна.Увы, усилия Долматовского, получившие положительные отзывы даже на страницах зарубежных автомобильных изданий, не нашли поддержки сверху. Был изготовлен всего один прототип, и даже он был списан в 1954 году. Семь лет спустя в США появился Chevrolet Corvair Greenbrier, основанный на идеях Долматовского.
Москвич-С2 (1956)
Москвич-Г2. Рекордный гоночный автомобиль конструкции И.А. Гладилин и И. Окунев, построенный в 1956 году. Москвич G2 установил три советских рекорда скорости в гонках на длинные дистанции.Он участвовал в чемпионате СССР 1959 года и выиграл в классе до 2500сс. Москвич G2 больше не использовался после 1960 года и списан в конце 1963 года. Всего было построено два, и оба были разобраны на запчасти.
Звезда 6 (1957)
Объем двигателя — 245 см3, мощность — 54 л.с. при 7200 об / мин, количество передач — 4, длина — 4,5 м, снаряженная масса — 420 кг, скорость — 200 км. /час. Звезда 6 установила два мировых рекорда скорости.
Хади-5 (1960)
Независимая подвеска всех колес.Цилиндров — 4. Объем двигателя — 3000 см3, мощность — 126 л.с. при 4500 об / мин, количество передач — 3, длина — 4,25 м, масса — 550 кг, скорость — 290 км / ч.
Еще в 1975 году председатель Porsche Эрнст Фурманн встретился с советским министром автомобильной промышленности Виктором Поляковым и договорился о трехлетнем партнерстве, в рамках которого Porsche будет помогать в разработке Ladas. Это неудавшийся результат этого партнерства. Он назывался ВАЗ-Порше 2103 и планировался как фейслифтинг Lada того времени.Porsche пересмотрел подвеску, переделал интерьер и очистил экстерьер. Ну, они сняли всю металлическую отделку и вместо нее вставили пластик. Мягко говоря, он очень похож на свой период.
Юна (1977)
Самодельная машина, задуманная инженером и автолюбителем Юрием Алгебраистовым в 1969 году, но собранная только в 1977 году. Машина получила высокие оценки и завоевала множество наград на международных выставках. Однако в массовое производство он не пошел.Всего было построено два, и один сохранился до наших дней. На дорогах с 1977 года он проехал более полумиллиона километров.
Pangolina (1980)
Еще одна самодельная спортивная конструкция — детище инженера Александра Кулыгина, который также произвел шестиколесный вездеход и концепт-кар для военных. Панголина была построена в 1980 году и очень удачно. Вместе со своим создателем он участвовал в различных советских гоночных соревнованиях и даже посетил Международную автомобильную выставку «ЭКСПО 85» в Пловдиве, Болгария.Автомобиль использовался в клипах советской эстрады. Сейчас он находится в музее.
Лаура (1982)
В январе 1982 года в небольшой мастерской на окраине Ленинграда двое молодых людей, Дмитрий Парфенов и Геннадий Хаинов, решили создать автомобиль собственного производства. Интересно, что в отличие от большинства самодельных автомобилей, он был построен почти полностью без заводских деталей — даже двигатель был разработан и собран вручную двумя энтузиастами. Автомобиль получил высокую оценку тогдашнего генсека Коммунистической партии Михаила Горбачева и принимал участие в многочисленных международных выставках, но серийного производства так и не был.
НАМИ Охта (1986-87)
Автомобиль «Охта» был построен в 1986-87 годах в Ленинградской лаборатории перспективных прототипов легковых автомобилей НАМИ (Центральный научно-исследовательский автомобильный институт). Этот концептуальный автомобиль вмещал максимум семь человек: второй и третий ряды сидений были съемными, а передняя часть могла поворачиваться на 180 °. Заднее сиденье складывается в удобный столик. В то время мультиплексная система — не меньше в советской машине — была чистой воды фантастикой.Единственный экземпляр, восстановленный после крушения, выставлен в музее.
Советский автомобильный дизайн. Автомобильная промышленность считалась… | Каха Баиндурашвили
Автомобильная промышленность считалась двигателем экономики и национальной гордостью Союза Советских Социалистических Республик (СССР). Тем не менее, в СССР не было разработано высоких стандартов дизайна для своих автомобилей. На протяжении всей истории советских автомобилей на них оказывали влияние иностранные разработки, в основном: американские, итальянские и немецкие.
Начнем с того, что дизайн автомобилей, производимых в Соединенных Штатах Америки, оказал наибольшее и первостепенное влияние на автомобильную промышленность СССР. Три превосходных советских автомобиля — вопиющие копии американских автомобилей. В 1932 году все началось со знаменитого Ford. По сути, первая машина в СССР была не чем иным, как собранным в СССР автомобилем Ford типа A, который в Советском Союзе был назван НАЗ А. лидеры, включая Сталина и Хрущева, показали украденный дизайн Packard 180.И, наконец, Чайка, тот же ГАЗ М13, автомобиль, ставший олицетворением советского величия, был имитацией американских автомобилей — линейки Packard 1956 года. Тем не менее, СССР не справлялся только с американским дизайном.
Далее итальянский дизайн стал источником вдохновения для советских автопроизводителей. Еще одна серия автомобилей была произведена подражание итальянским аналогам. Первым из них был печально известный «Запорожец», в 1961 году Советский Союз представил первую модель «Запорожец» ЗАЗ 965, которая была почти не отличима от итальянского Fiat 600d.На самом деле самый знаменитый советский народный автомобиль — Жигули тоже римский, хотя дизайн его предшественников не был украден, скорее это была лицензионная копия Fiat 124. Интересно, что Советы начали производство отечественной версии Fiat 124 на заводе. назван в честь итальянского коммуниста П. Тольятти. Преемников Fiat 124 постигла та же участь, Fiat Mirafiori стал ВАЗ-2105, автомобилем, настолько популярным, что он был показан в Симпсонах.
В конце концов, немецкий дизайн сыграл не последнюю роль в советском автомобилестроении.Подобно американскому и итальянскому образцам, советское руководство одобрило и немецкий. «Москвич 400», сошедший с конвейеров сразу после Великой Отечественной войны в 1946 году, на самом деле был недавно переименован в Opel Kadett К38. Не стал исключением и следующий модельный ряд Москвича, Opel Olympia Rekord сделал себе имя в СССР под названием Москвич-402, который, в свою очередь, вскоре был расширен и в 1956 году возродился под названием Волга Газ-21. Наконец, еще одним немецким автомобилем, который вдохновил Советы, был NSU Prince IV, который стал Zaporozhets ZAZ-966.Это один из любимых классических автомобилей президента России В. Путина, который с гордостью представил его президенту Г.В. Буша в 2006 году во время его визита в Россию.
Несмотря на свою военную мощь, СССР никогда не преуспевал в производстве автомобилей, а проектирование автомобилей полностью отдавалось западным капиталистам.
Советская Красная Армия разработала плавающие разведывательные машины, которые использовались во всем мире
Во время Второй мировой войны немецкие военные разработали Schwimmwagen, разведывательную машину, которая по сути представляла собой лодку с колесами, которые позволяли ей плавать в воде, а выдвижной водяной винт позволял ей пересекать реки и даже озера.Напротив, американские военные разработали DUKW, гибридную лодку / грузовик, которая могла перемещаться с грузового корабля прямо на сушу.
Советский Союз развил эту концепцию еще дальше с БРДМ-1 ( Бронированная разведывательная дозорная машина , буквально «бронированная разведывательно-патрульная машина»). Как и Schwimmwagen, он разрабатывался как разведывательная машина, которая имела амфибийные возможности, но, в отличие от немецкой машины, она была легкобронированной, но достаточно, чтобы обеспечить некоторую видимость защиты экипажа.Он имел скорость 50 миль в час и запас хода 310 миль.
Советы уже разработали легкий плавающий танк ПТ-76, который в конечном итоге стал стандартным разведывательным танком, используемым Варшавским договором. Однако, имея максимальную скорость на дороге всего двадцать семь миль в час, Красная Армия требовала чего-то более быстрого.
Когда началась разработка разведывательной машины, Красная Армия уточнила, что это будет бронированная машина-амфибия, способная разместить экипаж из пяти человек, однако на практике для нее требовалось всего три-четыре экипажа, поскольку изначально не хватало фиксированной основное или дополнительное оружие.Более поздние модели имели вооружение, в том числе 7,62-миллиметровый средний пулемет СГ-43 Горюнова или более поздний 12-миллиметровый крупнокалиберный пулемет ДСКК, установленный в задней части. Однако при патрулировании наводчику приходилось подставляться под вражеский огонь.
БРДМ-1 производилось с 1957 по 1966 год, всего было произведено около 11 500 единиц. К 1970 году он в основном требовался от службы в Красной Армии.
Новое и улучшенное
БРДМ-1 был представлен в 1957 году, но к 1962 году его уже заменила модернизированная БРДМ-2, в которой были устранены ограничения и недостатки оригинальной конструкции.В отличие от БРДМ-1, новая модель отличалась башней с 14,5-миллиметровым пулеметом. Как и в оригинальной версии, модернизированная модель имела две пары опорных колес с цепным приводом, которые мог опускать водитель, что помогало преодолевать траншеи и пересеченную местность. У него был экипаж из четырех человек, включая водителя, штурмана / радиста, командира и наводчика.
БРДМ-2 также отличался более крупным коробчатым корпусом, но все же сохранил лодочную носовую часть своей предшественницы.Более того, улучшенная силовая установка была перенесена в заднюю часть машины. В качестве разведывательной машины он имел только легкую броню — около 14 миллиметров на носовой пластине и всего 5 миллиметров на верхней передней части корпуса, что означало, что она могла быть пробита артиллерийскими осколками и даже пулеметом 50-го калибра. огонь и его шины не были защищены броней. Таким образом, БРДМ-2 не предназначался для того, чтобы оставаться в боях, а как разведчик должен был отслеживать врага, при необходимости вести ответный огонь и использовать скорость и маневренность для быстрого выхода.
С максимальной скоростью 62 мили в час на дороге и 6,2 мили в час на воде он мог быть быстрым разведчиком. Хотя в период с 1962 по 1989 год было произведено более совершенной версии, всего около 7200 экземпляров было произведено, однако вариант остался в производстве в Польше.
Экспортируемые модели
И БРДМ-1, и БРДМ-2 широко экспортировались — в частности, партнерам по Варшавскому договору, но также клиентам в Азии и Африке. Интересно, что около тридцати пяти стран в конечном итоге приняли БРДМ-2, включая Египет и Сирию.Хотя, как сообщается, Израиль фактически не закупал ничего у Советского Союза, Силы обороны Израиля захватили их во время войны Судного дня 1973 года, и они были преобразованы в платформу для установки противотанковых управляемых ракет (ПТУР). Большинство из них с тех пор уволились со службы.
Разведывательные машины использовались кубинскими войсками, и, как сообщается, в октябре 1983 года во время вторжения США в Гренаду были обнаружены два БРДМ-2: один был уничтожен американскими войсками, а второй захвачен. Советский Союз использовал многие из разведывательных машин во время вторжения в Афганистан, и многие из них были оставлены после ухода Красной армии в конце 1980-х годов, а некоторые БРДМ-2 были отремонтированы и используются сегодня в Афганской национальной армии.
БРДМ-2 использовался Ираком, и многие из них, как сообщается, принимали участие как в войне в Персидском заливе 1991 года, так и в 2003 году во время операции «Иракская свобода». Совсем недавно появились сообщения о том, что разведывательные машины использовались полувоенными формированиями с обеих сторон в разгорающемся конфликте на востоке Украины.
Питер Сучиу — писатель из Мичигана, который внес вклад в более четырех десятков журналов, газет и веб-сайтов. Он является автором нескольких книг по военным головным уборам, в том числе A Gallery of Military Headdress , которая доступна на Amazon.com.
Изображение: Wikimedia Commons / Darkone
Москвич 2141-KR был самым загадочным советским раллийным автомобилем группы B
Group B можно вспомнить как золотой век сплочения, но это не значит, что части ее истории не пропали сквозь трещины истории. Вплоть до начала этого месяца многие преданные группы B никогда не знали о первом в СССР раллийном автомобиле Группы B, Lada Samara EVA, не говоря уже о втором мертворожденном гонщике, на создание которого он вдохновил: Москвич 2141-KR.
Известный в некоторых частях мира как Aleko, Москвич 2141 был — для создания Восточного блока — революционным, с полностью алюминиевым двигателем с верхним расположением распредвала и независимой подвеской всех четырех колес. Стремясь стимулировать экспортные продажи нового «Москвича» 1986 года в соответствии со стандартом Motor Historia , Советское правительство заказало прототип раллийного автомобиля по его образу — 2141-KR, который оно передало в Управление конструкторских и экспериментальных работ «Москвич» (или UKER). ) в Москве. Спустя какое-то время проект перешел под крыло литовского раллийного гонщика Стасиса Брундза, который ранее (или по совместительству) курировал разработку вышеупомянутой Lada.
Согласно Group B Rally Shrine , Брундза использовал свои связи в автоспорте за границей, чтобы помочь недостаточно финансируемой гоночной программе, придумав автомобиль, внешне похожий на его последний проект под маркой Lada. Как и Samara EVA, 2141-KR получил название неуклюжего советского компактного автомобиля, позаимствовав у него заводские фары, задние фонари, передние двери и лобовое стекло, заменив остальное стеклопластиковыми панелями и стеклопакетами Lexan. Однако, открыв его створки, можно увидеть трубчатую пространственную раму и расположенный посередине двигатель, приводящий в движение задние колеса, сообщил МосквичКлуб.cz должен был быть основан на полностью алюминиевом 1,5-литровом четырехцилиндровом двигателе, впервые увиденном в лишь слегка пуленепробиваемом Москвич 412.
Расточенный до монументального 1,995 куб. см, оснащенный карбюраторами Weber с двойной боковой тягой. но без турбонаддува 2141-KR производил то, что было бы довольно неконкурентоспособными для Группы B 175 лошадиными силами. Однако толкать было не так уж и много, поскольку снаряженная масса 2141-KR составляла всего 1971 фунт, что примерно на целый человек легче, чем его предшественница Lada.Даже в этом случае этот вес не мог компенсировать недостаток мощности и ведущих колес, с которыми столкнулись оба автомобиля, с которыми столкнулись лидеры группы B, Lancia и Peugeot, с их полным приводом и мощностью более 500 лошадиных сил.
Транспорт в развитии советской политики
Состояние транспорта и коммуникаций в России всегда было проверкой ее сил. В 1856 году Франция и Англия никогда бы не подумали о нападении на Крым, если бы Россия смогла усилить армии на побережье Черного моря по железной дороге из Москвы или Санкт-Петербурга.Петербург. По словам генерала Куропаткина, командовавшего царской армией в Маньчжурии в 1904-05 годах, японцы потерпели бы поражение, если бы русские смогли ускорить прибытие подкреплений и припасов. Хотя логистика, безусловно, была не единственной причиной победы Японии, факт остается фактом: русские сражались бы в гораздо более благоприятных условиях, если бы у однопутной Транссибирской железной дороги было более прочное дорожное полотно, а несколько дополнительных петель обеспечивали более мощный поезд. частоту и, наконец, что не менее важно, если бы связь не зависела от ледовых условий в озере Байкал, которое приходилось пересекать на пароме, когда лед не был достаточно толстым, чтобы поддерживать рельсы, и нельзя было пересечь его вообще, пока не растает достаточно льда. чтобы сделать его удобным для навигации. [i]
Немецкие архивы и показания заключенных нацистов свидетельствуют о том, что первоначальный план войны Гитлера против России был основан не столько на стратегических соображениях, сколько на ожидании того, что советская администрация будет технически неспособна предотвратить распад страны под воздействием военной мощи Германии. и пропаганда. Тогда Берлин думал, что из-за плохого состояния советских железных дорог Красная Армия не сможет маневрировать и получать подкрепления и припасы. [ii] Других объяснений действиям Германии по наступлению равной силы на фронте, простирающемся от Финляндии до Черного моря, нет — операция, беспрецедентная в анналах военной стратегии. [iii]
Недостаточное сообщение и транспорт между столицей и провинцией также во многом объясняют прежнюю слабость внутренней структуры российского государства. Постоянный страх царского правительства перед революционными крестьянскими движениями или национальными восстаниями в регионах с нерусским населением в значительной степени объяснялся неспособностью центрального правительства в Санкт-Петербурге.-Петербург, чтобы быстро и эффективно заявить о себе по всей стране и следить за тем, что происходило в деревнях внутри страны и на периферии.
Первоначально у Советского правительства были аналогичные трудности. Важное место в ее повестке дня было уделено развитию радиосвязи, телефонной связи, авиации и междугородных перевозок. Примечательно, что национализация железных дорог (большинство из которых уже принадлежало и эксплуатировалось государством при царе), внутреннего судоходства и торгового флота были среди первых широкомасштабных мер, предпринятых советским режимом.С 1917 по 1919 год отдельные отрасли национализировались по частям, предприятие за предприятием. Только в банковском деле и на транспорте Советы немедленно установили государственные монополии. [iv] В ходе затяжных партийных дискуссий о том, как поставить российскую экономику на социалистическую основу, все большевистские теоретики согласились с тем, что государственный контроль над транспортом был одним из основных средств социализации. Ленин подчеркнул это на первом съезде Советов народного хозяйства в Харькове в июне 1918 года.Николай Бухарин во время больших партийных дебатов накануне коллективизации назвал государственную монополию на перевозки одной из «командных высот», с которой Советы могли направить страну к социализму. В первых двух пятилетках, А. А. Андреев и Л. М. Каганович, последовательно участвовавшие в реорганизации железных дорог, выражали эту точку зрения с еще большим акцентом. В 1935 году Сталин, выступая на конференции железнодорожных стахановцев, заявил: «У.С.С.Р. было бы немыслимо как государство без первоклассного железнодорожного транспорта, связывающего его многочисленные регионы и районы в одно целое ».
Без быстрого восстановления междугородних перевозок Коммунистическая партия могла бы потерять свою монополию на политическую власть. Коллективизация деревень в 1930-32 гг., Которую сами большевики назвали второй советской революцией, была бы намного труднее, если бы не было средств междугородной связи; против него традиционная летаргия и уклончивость старых муджиков не помогли.
Транспорт занимал видное место в трех довоенных пятилетках. Начиная со второй пятилетки, общий объем инвестиций в транспорт был больше, чем в сельское хозяйство. Сумма стабильно увеличивалась от плана к плану:
| 1-я пятерка | 2-я пятерка | 3-я пятерка | ||||
|---|---|---|---|---|---|---|
| Годовой план | Годовой план | Годовой план | ||||
| Фактические вложения | Фактические инвестиции | Планируемые инвестиции | ||||
| в миллиардах | процентов | в миллиардах | процентов | в миллиардах | процентов | |
| рублей | из общего числа | рублей | из общего числа | рублей | из общего числа | |
| Промышленность | 25.0 | 49,50 | 58,7 | 51,49 | 111,9 | 58,28 |
| Сельское хозяйство | 9,7 | 19,20 | 15,2 1 | 13,33 | 11,0 | 5,73 |
| Транспорт | 8,9 | 17,62 | 20,7 | 18,16 | 37,3 | 19,43 |
| Итого | 50,5 | 100 | 114.7 | 100 | 192 | 100 |
| 1 Планируемые инвестиции. | ||||||
В Советской России, не имеющей выхода к морю, железные дороги имеют большее значение, чем в любой другой стране мира, и занимают первое место среди различных транспортных средств. Их доля в общей транспортной нагрузке увеличивалась намного быстрее, чем доля внутреннего судоходства. С 1928 по 1937 год объем железнодорожных перевозок в тонно-милях вырос с 63,8 до 243 миллиардов; в то время как внутреннее судоходство за тот же период увеличилось только с 15.62 — 20,2 миллиарда тонно-миль.
Железнодорожные перевозки достигли своего довоенного уровня еще до восстановления промышленного производства. В 1928 году производство стали вернулось на довоенный уровень. В том году железнодорожные перевозки выросли с 48,3 миллиарда тонно-миль в 1913 году до 63,8 миллиарда тонно-миль, увеличившись примерно на 40 процентов, а тоннаж увеличился со 132,4 миллиона тонн в 1913 году до 156,2 миллиона тонн. Более медленный рост тоннажа показал, что количество перевезенных товаров было лишь примерно на 18 процентов больше, чем до войны.Причиной более значительного увеличения количества тонно-миль стало увеличение средней дальности перевозки. Это, в свою очередь, было связано в основном с плохим состоянием судоходства, которое в 1913 году составляло гораздо большую долю перевозок на дальние расстояния страны, а также с новыми направлениями транспортных потоков.
Политические и психологические причины также могли побудить Советы сосредоточить свое внимание на железных дорогах, а не на водном транспорте. Никакие другие транспортные средства и никакая другая промышленность, за исключением энергетики и лесного хозяйства, не требуют такого непрерывного долгосрочного планирования и технологически и оперативно так хорошо подходят для административной техники социалистического правительства.
Пятилетние планы увеличили загруженность железных дорог. В своем предвыборном обращении от 9 февраля 1946 года Сталин заявил, что в 1940 году производство чугуна было в четыре раза больше, чем в 1913 году, стали в четыре с половиной раза больше, угля в пять с половиной раз больше. , масла в три с половиной раза больше, а количество проданного зерна увеличилось примерно на 75 процентов. В 1928 и 1935 годах эти пять товаров вместе составляли более половины тоннажа, перевозимого по железным дорогам; в 1937 году только отгрузка угля составила 116.6 миллионов тонн или 86 процентов от общего тоннажа, перевезенного до Первой мировой войны.
В то же время расстояния увеличились в результате развития новой тяжелой промышленности в Западной Сибири. Основные производственные центры России всегда были неблагоприятно расположены. Уголь из бассейна Дона нужно было отправлять в Ленинград и на Урал. Нефть должна была распространяться из Закавказья по всей европейской и азиатской России. Из-за различий в климатических и геологических условиях сельскохозяйственное производство и даже такие материалы, как дерево и камень, распределены неравномерно.Камень для строительных целей и для балластировки железных дорог приходилось доставлять с Кавказа и с севера в черноземные районы Украины. Север зависит от юга и Сибири в отношении зерна; в то время как юг практически без леса.
Усилия Правительства по открытию новых угольных месторождений на севере и в Казахстане, по бурению новых нефтяных скважин ближе к Уралу и в Подмосковье, по производству новых и более устойчивых видов посевного материала, адаптированного к северному климату, заменить щебень и дерево цементом и другими способами изменить транспортную географию огромного и разросшегося советского царства, которые только начинали становиться эффективными до войны.
Транспортные средства не успевали за этим развитием. В результате железные дороги СССР оказались сильно перегружены. Их транспортная нагрузка на милю пути в 1937 году была почти в три раза больше, чем в Соединенных Штатах (4 814 042 против 14 237 290 тонно-миль в Америке). Средний активный пробег на грузовой вагон составил 86,8 мили против всего 40,6 мили в Соединенных Штатах. В то же время у советских железных дорог была более длинная средняя протяженность (426,2 миль против 337 миль) и более низкая средняя скорость грузового поезда (12.2 мили против 16,1 мили). [v] Эта выдающаяся производительность была достигнута ценой огромных затрат: изобилие аварий и большее количество железнодорожников на милю пути, чем в любой другой стране.
Советские железные дороги были единственной крупной сетью, принадлежащей Международному союзу железных дорог, которая никогда не предоставляла статистику несчастных случаев и персонал. В прессе сообщалось об относительно небольшом количестве несчастных случаев, но просачивалось достаточно, чтобы указать на катастрофические условия.
II
Неудивительно, что немцы, которые довольно внимательно следили за развитием советского транспорта, были убеждены, что российская железнодорожная система не выдержит дополнительного напряжения большой войны.Их эксперты указали на тот факт, что второй пятилетний план не был выполнен, что было запланировано 6835 миль новой трассы, а фактически построена лишь 1871 миля, что план предусматривал двойной трекинг на 5903 мили и что только 3106 миль получил второй путь, что автоматическая система блокировки должна была быть введена на 5 157 миль и что она была установлена только на 2 982 мили, что было построено только 71,5 процента запланированных локомотивов, что только 17,4 процента всех вагонов были оборудованы с автоматическим сцеплением вместо 50 процентов и пр. [vi]
Причин этих недостатков было две: 1. Первые советские планы устанавливали предварительные цели; они содержали элемент пропаганды, и даже если они не выполнялись, они обычно отмечали значительный прогресс; 2, в частном случае железнодорожного участка второй пятилетки, советская политика была изменена в 1935 году после того, как московский организатор трещин Л.М. Каганович в разгар ужасного кризиса взял на себя руководство железными дорогами: вместо того, чтобы работать. В целях всестороннего расширения и усовершенствования, как планировалось изначально, было построено всего несколько новых линий, в то время как существующие объекты на некоторых линиях были усилены и адаптированы для использования тяжелого подвижного состава.
Эти специально отобранные магистрали стали основой всей транспортной системы. Плохое состояние остальных линий имело второстепенное значение. Цель этой новой железнодорожной политики состояла в том, чтобы соединить основные производственные центры, разделенные обширными пространствами малонаселенной земли, степей, лесов и пустынь, за счет транспортных средств в различных регионах. Это изменение плана спасло страну от хаоса.
При взгляде снаружи результат был непонятным.В то время как на большинстве линий сохранилось легкое дорожное полотно и использовался старый и неподходящий подвижной состав, магистральные линии обрабатывали большие объемы перевозок с использованием самого тяжелого и современного оборудования. Среди них были линии, соединяющие Москву с Уралом, а также с Доном и Донецком, и тем более железные дороги между Уралом и новым промышленным районом Кузнецк, между верхним Иртишем и Енисеем в Западной Сибири и между Уралом и угольные месторождения Караганды в Казахстане.В 1940 году это развитие зашло так далеко, что менее 40 процентов от общего пробега пути составляло более 75 процентов общего трафика. Наиболее интенсивное движение было в районе Дона и Донецка, на Урале, в Западной Сибири и в пределах Средней Азии.
Когда разразилась война, большая часть этих межрегиональных магистралей находилась в эксплуатации. Вдобавок вся Транссибирская магистраль была двухпутной, и строилась ее северная параллель, идущая вдоль реки Амур и маньчжурской границы на расстояние от 200 до 300 миль.За последние два года перед войной в Третьем пятилетнем плане была добавлена новая особенность с целью приближения новых сырьевых баз к основным промышленным центрам, чтобы сократить перевозки таких основных товаров, как уголь и нефть, и создание резервных маршрутов на случай отключения существующих магистральных линий.
Яркими примерами были: 1, железнодорожная линия от Котласа на Северной Двине до реки Печора (между Уралом и Архангельском), по которой уголь, добытый из открытых пластов, должен был отправляться в Ленинград, Москву и Мурманск, которые в то время зависели от угля. на бассейне Дона и на Шпицбергене; 2, две новые линии в Казахстане для облегчения транспортировки угля и сплавов из Карагандинской области на Урал и в пункты в Западной Сибири, которые до этого поставлялись на гораздо большие расстояния из Украины и Кузнецкого бассейна; 3, новое сообщение между Мурманской и Архангельской железными дорогами, направленное из Мурманска на более безопасную линию в нескольких сотнях миль к востоку от границы с Финляндией; 4, железнодорожное сообщение между Баку и Астраханью, позволяющее Советскому Союзу продолжать поставки нефти из Закавказья в центральную Россию даже после того, как немцы перерезали главную линию, которая идет на запад вдоль северных предгорий Кавказа в направлении Дона.
Ни одна из этих четырех железных дорог не была готова в 1941 году; но строительные работы были продвинуты достаточно, чтобы завершить их в рекордно короткие сроки во время войны. Без них Россия могла бы проиграть транспортную битву. Победили благодаря трем импровизациям:
Во-первых, внутреннее судоходство, которому в первых двух пятилетних планах отводилась второстепенная роль, летом 1944 года благодаря чистой силе воли и находчивости его персонала стало основным фактором советских перевозок.15 июля 1944 года в московском коммюнике торжественно сообщалось, что моряки Днепровской флотилии захватили Пинск, польский город в центре Припятских болот. Над заброшенными царскими водными путями с востока на запад, которые были практически закрыты в межвоенный период, большое количество мелководных транспортов и канонерских лодок роились по лесным и болотным угодьям Полесья, Новогрудка и Белостока, трех северо-восточных губерний Польши. , в сторону Вислы, Немана и Двины.Вместо зерна и древесины дореволюционной России по этим водным путям теперь перевозились солдаты и припасы.
Во-вторых, из Америки и Великобритании прибыло более 300 000 грузовиков. Они, вместе с несколькими сотнями тысяч автомобилей советской постройки, позволили Красной Армии продвинуться от Вислы к Одеру задолго до того, как ее железнодорожному рукаву удалось отремонтировать полностью разрушенные железные дороги западной Польши и превратить их в российские широкие дороги. измерять.
В-третьих, захват более 100 000 грузовых вагонов и локомотивов стандартной колеи в Бессарабии и Румынии позволил южным армиям России двинуться через Карпаты и долину Дуная в Венгрию.
Мало что из этого материала доступно для реконструкции. Американские и британские грузовики изношены, а захваченный подвижной состав стандартной колеи не может быть экономически переоборудован на ширококолейные.
Война нанесла большой урон. Комиссариат транспорта объявил, что 40 процентов всей железнодорожной сети находится под оккупацией врага. На многих участках отступающие немцы использовали специальные машины, чтобы перерезать рельсы и разбить дорожное полотно. Сообщается, что было разрушено 32 560 миль основных линий и 11 500 миль второстепенных.Поскольку общий пробег (включая новое строительство во время войны) составлял 66 000, 40-процентная цифра, опубликованная в Москве, должна включать подъездные пути и пути на сортировочных станциях. Сообщается также о разрушении 2 233 больших и средних мостов, 317 депо и 2 455 железнодорожных станций. Однако большая часть подвижного состава была эвакуирована в тыл.
Большая часть повреждений была устранена с той же скоростью, что и восстановление железных дорог в районах, подвергшихся воздушным бомбардировкам. К августу 1945 года было восстановлено более 30 000 миль путей, более 1900 больших и средних мостов и 192 депо.Однако эти цифры настолько велики, что возникает вопрос, является ли ремонт более чем временным.
Советская транспортная система, возникшая после войны, не представляет собой яркой картины. Тысячи миль путей и бесчисленные постоянные сооружения были разрушены за четыре года войны и изношены из-за огромной транспортной нагрузки. Существует сеть из 65 000 миль внутренних водных путей, но фактически в эксплуатации находится лишь около 3 000 миль каналов, многие из которых оборудованы деревянными замками и доступны только для небольших барж с осадкой в три фута.Единственный важный новый водный путь — современный между Москвой и Волгой. До войны по водным путям было в общей сложности около 70 миллионов тонн перевозок, что составляло 20,2 миллиарда тонно-миль (1937 г.) — всего 6,3 процента от тонно-километрового пробега железных дорог. Протяженность автомобильных дорог с покрытием составляет около 37000 миль, в основном второсортных (против 1,4 миллиона миль в Соединенных Штатах), около 130 000 миль покрытых щебнем шоссе низкого качества и около одного миллиона автотранспортных средств, из которых, согласно последней официальной регистрации (1943 г.) ) 890 тысяч единиц составили грузовые автомобили (против 4.7 миллионов грузовиков в США). Довоенный морской тоннаж составлял 1 300 000 брутто-тонн (Регистр Ллойда, июнь 1939 г.), включая относительно большое количество прочных малых и средних грузовых судов довольно современной постройки.
Основными активами советского транспорта являются: 1, промышленные магистрали к востоку от Урала и между Уралом и Волгой — первые обслуживают такие же тяжелые перевозки, как в наших основных промышленных районах, с грузовыми поездами, перевозящими 3000 тонн или более; [vii] новая железнодорожная ветка к Печорским угольным месторождениям; совместное использование прекрасных Маньчжурских железных дорог; производство серийного подвижного состава на Урале и локомотивных заводов, выпускающих большое количество единиц самого тяжелого типа; [viii] 2, свобода морского и каботажного судоходства; улучшение условий судоходства по Северному морскому пути вокруг Сибири, особенно между Енисеем и Северной Атлантикой, по которому до войны в Британию доставлялись большие количества древесины; и, наконец, 3, что не менее важно, несколько крупных автомобильных и тракторных заводов на Урале и в центральном районе Москвы, которые в 1938 году производили 210 000 автомобилей в год, в основном грузовые, и которые были значительно расширены за время войны.
III
На этом фоне Советы составили свой новый пятилетний план, охватывающий период с 1946 по конец 1950 года. Хотя на момент написания этой статьи полные подробности еще не были опубликованы, основные черты транспортного раздела плана были опубликовано в трех авторитетных и всеобъемлющих исследованиях в официальном органе Комиссии по планированию. [ix] Тот факт, что исследования будущего железных дорог и внутреннего судоходства подписаны наркомом железных дорог и внутреннего судоходства, придает им значение, выходящее далеко за рамки обычных статей.Оба исследования неоднократно упоминались в советской прессе в связи с новой пятилеткой. Эти опросы, а также данные, собранные из различных технических публикаций, дают представление о транспортной политике в ближайшие годы и предполагают ее общие политические и экономические последствия.
Транспортный раздел советских пятилеток во многих отношениях более показателен, чем любой другой отдельный раздел. Поскольку СССР импортирует из-за границы относительно небольшое количество транспортного оборудования, планы по производству маршрутов и транспортных средств являются пробным камнем промышленных мощностей прокатных станов, машиностроения, электротехнического производства и производства алюминия — не говоря уже о наиболее важных отраслях промышленности.Поскольку большинство проектов разбиты на региональные разделы, они также позволяют указать, какие регионы намечены для наиболее интенсивного развития: исследования предлагают новые железнодорожные сообщения или двойное отслеживание существующих линий между двумя точками, покрытие определенных автомагистралей с твердым покрытием. строительство или расширение определенных морских или речных портов, улучшение определенных водных путей и т. д. Поскольку природные ресурсы большинства этих регионов известны, транспортный план неявно дает ключ к развитию различных отраслей первичного производства.
В то же время программа перевозок в тоннах и тонно-милях, выбор подвижного состава и двигателей, вместимость и тип речных барж и мощность буксиров, и даже такая общая характеристика, как распределение Общий объем перевозок между различными видами транспорта позволяет достаточно надежно прогнозировать роль, отводимую на основное сырье, и технологический уклад советской экономики. В некоторой степени общий транспортный план также предусматривает будущие перемещения населения и рост населения в различных частях страны.Другие более конкретные признаки таких сдвигов можно увидеть в программах городского и пригородного транспорта, а также во взаимосвязи между производством грузовых и легковых автомобилей.
По словам ответственных руководителей Комиссариатов железных дорог и внутреннего судоходства СССР, основные черты плана 1946-50 следующие:
(1) Основное развитие новых железных дорог будет происходить в Европе, а не в азиатской России. Большая часть европейской сети должна получить более тяжелое дорожное полотно и более прочные рельсы (на 37 000 миль пути).Существующие линии к советским портам на Балтике должны быть соединены и улучшены. Российская ширококолейка не будет распространяться за пределы СССР — признак того, что Советы не рассчитывают слишком тесно координировать свою промышленность с отраслями Польши и Центральной Европы. В этой связи интересно отметить, что в августе прошлого года правительство Польши проинформировало Европейскую центральную организацию внутреннего транспорта, что Польша сохранит стандартную ширину колеи четыре фута восемь с половиной дюймов и что те пути, которые временно были преобразованы в российские, широкая колея (пять футов), такая как линия Варшава-Берлин-Потсдам, будет восстановлена до стандарта. [x]
Усовершенствования и расширения предусмотрены специально для центральной области между Москвой-Ленинградом и регионом Дон-Днепр на западе и Уралом на востоке, который, вероятно, будет главной движущей силой русской силы. Будет усилено железнодорожное сообщение между столицей и Ярославлем, Горками, Рязанью, Волово и Харьковом. Ожидается более интенсивное движение по линии Донбасс (уголь) — Кривой Рог (железная руда), а также между Донбассом и Сталинградом (производство).План предусматривает также дополнительные трассы между Донбассом и Уралом, а также между Донбассом, Кривым Рогом и Кавказом. Значительное развитие ожидает Молотовская провинция, бывшая Пермь, на западных склонах Урала. [xi] Здесь будут проложены магистральные линии до Соликамска в верховьях реки Камы (приток Волги), где, как сообщается, находится крупнейший в мире калийный завод, а также ряд других химических предприятий. фабрики. Также планируется проложить магистраль к металлургическим центрам Надежинск и Богослово на Северном Урале, примерно в 100 милях к северу от Нижнего Тагила; он, в свою очередь, будет соединен дополнительными путями с новым угольным центром Кизел и, через Кизел, с центром тяжелой промышленности между Челябинском и Свердловым на Центральном Урале на пересечении основных магистралей в Сибирь.В этом районе проектируется несколько новых сортировочных станций.
Следующим по важности является железнодорожное сообщение между центральным регионом и Западной Сибирью, Казахстаном и Центральной Азией. Особое внимание уделяется усилению и частичному дублированию линий между угольными месторождениями Караганды и ближайшими центрами цветных металлов (никель, медь), а также Уралом, Западной Сибирью и Средней Азией. Основные новые линии, которые будут построены в этом регионе, — это железная дорога, соединяющая Караганду с озером Арал (новые химические заводы) к востоку от Каспийского моря, и со старой магистралью из Москвы в Ташкент; линия от угольного города Акмолинск, к северо-западу от Караганды, простирающаяся между 200 и 400 милями к югу от Транссиба в сердце Кузнецкого бассейна и далее до слияния Тайшета, примерно в 500 милях к западу от озера Байкал, где проектируемые ответвления северного Транссиба в направлении реки Лена; и линия от Моинты, к югу от Караганды и недалеко от озера Балхаш, до города Чу на железной дороге Ташкент-Алма-Ата, где Турксиб поворачивает на северо-восток в Сибирь.Линия Моинты-Чу откроет третье прямое сообщение между Средней Азией и Центральной Россией и Уралом. Чу — древний конечный пункт караванного пути в северо-западный Китай.
Эти три новые линии строились до и во время войны и должны быть завершены в период действия нового плана. Однако основное развитие будет происходить между центральным регионом (Москва, Ленинград, Дон и Днепр) и западным и северным Уралом. Линии к востоку и юго-востоку от Урала, вероятно, будут иметь меньшую долю в прогнозируемых улучшениях, поскольку они уже были существенно усилены в результате движения промышленности на восток.
(2) Обширная программа электрификации железных дорог, рассчитанная на более чем 15 лет — самый крупный проект такого рода из когда-либо предпринятых — является наиболее важной и оригинальной особенностью нового плана. Хотя среди инженеров существует несколько идей относительно экономии, которую можно достичь за счет электрификации, обычно считается, что при наличии достаточной мощности электрифицированные железные дороги выгодны везде, где есть регулярное движение с высокой частотой. Электрификация также рекомендуется по техническим причинам на местности с крутыми уклонами.
Русские, как обычно, не учитывают экономические соображения, которые преобладают в капиталистических условиях, когда каждая сеть должна сбалансировать свой бюджет и, как правило, не может участвовать в долгосрочных проектах в зависимости от неопределенного развития трафика. Основным мотивом советской программы электрификации является не эксплуатационная экономия конкретной сети, а национальная эффективность и увеличение промышленного потенциала страны. Электрификация позволяет более рационально использовать местные энергетические и топливные ресурсы (торф, бурый уголь, низкосортный уголь), позволяет избежать использования высокосортного угля из бассейнов Дона и Караганды для транспортных целей и компенсирует, по крайней мере, частично, неблагоприятное расположение запасы топлива.
Линии, выбранные для электрификации, — это те, для которых Комиссия по планированию ожидает высокочастотного движения, горные железные дороги и линии, проходящие через регионы, в которых водоснабжение неадекватно для паровозов. Последнее обстоятельство представляет особый интерес для Советского Союза, поскольку из-за нехватки воды в пустынных районах и на арктических территориях возникла необходимость в оснащении локомотивов дорогостоящими конденсаторными установками; Электрификация также преодолевает недостаток, присущий химическому составу воды на равнинах Каспия и в Казахстане, где вода имеет высокое содержание соли и натрия, что требует специального кондиционирования.
Электрификация сначала будет введена на однопутных линиях, где для движения поездов с высокой пропускной способностью в противном случае потребовалась бы прокладка второго пути. Электрифицированы будут только двухпутные линии с наиболее интенсивным движением. Всего в течение следующих 15 лет планируется электрифицировать от 18 600 до 21 700 миль путей, что представляет собой общий объем инвестиций в размере около семи миллиардов рублей, не считая стоимости новых электростанций.
Магистральные линии между Уралом и Кузнецким районом, а также новые линии от северо-западных склонов Урала до Магнитогорска и Челябинска будут электрифицированы в первую очередь.Также планируется электрификация железной дороги, соединяющей Караганду с Магнитогорском. Магистраль, идущая от Урала до центрального района Москвы через Казань, будет электрифицирована, как только будут построены новые большие электростанции на реке Оке, то есть в более поздних пятилетних планах.
Электрификация линии Москва-Ленинград может быть начата ближе к концу нынешнего плана. Его цель — сократить время движения поездов между двумя столицами. Энергия будет поставляться электростанциями с использованием местного угля, торфа и воды.Тот факт, что магистраль Ленинград — Москва включена в план электрификации на текущую пятилетку, показывает, что Советское правительство ожидает дальнейшего роста Ленинграда как промышленного центра и порта. Линии Донбасс — Кривой Рог, по которым проходят тяжелые промышленные перевозки, также планируется электрифицировать в текущем периоде. В дальнейшем электрификацию планируется продлить до Харькова и Ростова и до линии Сталинграда через Днепропетровск до Кривого Рога с выходом на Запорожский металлургический и машиностроительный центр.
Для Кавказа предусмотрена специальная программа электрификации на основе местных водных ресурсов. Он будет включать магистральные нефтепроводы, идущие в европейскую часть России, основные железные дороги Закавказья и стратегическую линию от Тифлиса в Грузии до Ленинакана и Эривани — столицы Советской Армении — откуда железные дороги идут в Турцию (Эрзерум) и Иранский Азербайджан. (Тебриз).
Электрификация линии Мурманск-Ленинград является частью долгосрочного проекта, и ей придется подождать, пока Советы не будут готовы использовать огромные гидроэнергетические ресурсы Финно-Карельской Республики.В конце 15-летнего периода электрификацию планируется продлить до горных линий Восточной Сибири, до дальневосточного конца Транссибирской магистрали, до предполагаемого продления дальневосточной сети до устья Амура. Река и до Охотска на Охотском море. В конечном итоге все вышеперечисленные проекты должны быть скоординированы в единую систему. Это, однако, часть более крупного плана, восходящего к великой программе электрификации Ленина.
Важной особенностью нынешней пятилетки является электрификация коммутационных сетей Москвы, Ленинграда, Киева, Харькова, Минска, Риги, Вилюниса (Вильно), Ростова, Свердловска и Новосибирска.Электрифицированные железные дороги для пригородного сообщения указывают на ожидания стремительного роста населения города. Примечательно, что только один из этих городов находится к востоку от Урала.
(3) Значительно улучшится внутреннее судоходство. И здесь основная застройка запланирована на центральную территорию. Система Мари-канала между Балтикой и Волгой должна быть превращена в большой водный путь. Волга, которая, как выясняется, до войны несла всего 9 миллионов тонн грузопотока (примерно одну десятую потока Рейна и чуть более одной четвертой части Миссисипи), должна быть преобразована в одну из основные внутренние водные пути мира, по которым курсируют баржи грузоподъемностью от 4 000 до 6 000 тонн и танкеры до 12 000 тонн.В этот план включена река Кама, протянувшаяся от бассейна Волги до западных предгорий Урала.
Меньше нагрузки на водные пути между Днепром и Вислой; они должны быть модернизированы, но будут доступны только для судов водоизмещением до 1500 тонн. Похоже, это наводит на мысль, что Советы, по крайней мере в ближайшие пять лет, не планируют объединять богатую рудой Украину и угольную тяжелую промышленность Верхней Силезии-Моравии в еще один гигантский комбинат, сопоставимый с Кузнецко-Уральской группой.
(4) Увеличение внутреннего водного транспорта должно поглотить значительную долю перевозок жидкого топлива по железным дорогам. До войны Москва и Ленинград получали по воде только 13 и 9 процентов своей нефти соответственно; теперь они будут в значительной степени снабжаться танкерными баржами и будут оборудованы дополнительными складскими помещениями на зимние месяцы, когда каналы замерзнут. Уголь, древесина, соль, удобрения и строительные материалы, которые до войны составляли более половины общего тоннажа железных дорог, также должны перевозиться в основном по воде.Общий объем внутреннего судоходства, который до войны составлял около 70 миллиардов тонно-миль, должен удвоиться. Это позволило бы довести его до нынешнего уровня транспортного потока США на реках, каналах и Великих озерах. Прогнозируемый рост объемов внутреннего водного транспорта относительно больше, чем у железных дорог. [xii]
(5) В водную программу также входит освоение сибирских рек. Похоже, что это нацелено на увеличение экспорта древесины, обработанной древесины и сельскохозяйственных товаров, последних двух через Ленинград, и предполагает, что Советы намерены усилить свою роль в международной торговле, чтобы воспользоваться растущим мировым спросом на целлюлозу и древесину. волокно как сырье для бумажной, пластмассовой и синтетической текстильной промышленности.
(6) Морское судостроение будет увеличиваться в относительно скромных масштабах. К концу новой пятилетки советский торговый флот должен быть вдвое больше, чем до войны, или приближаться к 3 000 000 брутто-тонн (меньше, чем довоенный тоннаж Франции или Италии). Балтийский и Северный морской путь занимают видное место в морской программе, хотя судоходство через Черное море с его хорошо развитыми портами и богатыми внутренними районами может по-прежнему иметь большее значение. Данные о морском плане были обнародованы вскоре после заключения договора с Китаем от 14 августа 1945 года.Окончательный план может включать специальные положения для морского судоходства в Тихом океане теперь, когда незамерзающие порты доступны для СССР
.(7) Увеличение производства автомобилей и улучшение автомагистралей будут способствовать развитию регионального движения, которым раньше пренебрегали за счет межрегиональных коммуникаций. Согласно новому транспортному плану, советский автопром в 1950 году произведет более чем в четыре раза больше автомобилей, чем в 1940 году, , т. Е. , около 1 200 000 единиц, не считая тракторов и прицепов сельскохозяйственного назначения.Капитальные вложения в автопром на ближайшие пять лет составят почти 4 миллиарда рублей. [xiii] В прошлом легковые автомобили составляли лишь примерно одну седьмую от общего объема производства автомобилей. По новому плану производство легковых автомобилей должно пропорционально возрасти. Точные цифры еще не опубликованы, но согласно сообщению британской прессы со ссылкой на советский журнал Automobile Transport , треть будущего выпуска автомобилей будет составлять легковые автомобили.К сборке готовы четыре новые модели легковых автомобилей.
На 1 января 1941 года в России было 890 000 грузовиков и автобусов, но только 170 000 легковых. (В США легковых автомобилей было почти в шесть раз больше, чем грузовиков.) Автомобильное производство — одна из самых молодых отраслей в СССР. В 1930 году советские заводы выпустили всего 4200 грузовиков. К 1937 году производство грузовиков и автобусов увеличилось до 183 800, плюс около 103 000 автомобилей для сельскохозяйственных целей. Методы массового производства были внедрены в начале тридцатых годов под руководством американских инженеров; Советские грузовики и легковые автомобили даже сегодня очень похожи на американские модели.В текущем году производство автомобилей должно быть вдвое больше, чем в 1945 году. Поскольку в прошлом году объем производства автомобилей, как сообщается, был на 30 процентов выше, чем в 1939 году, общий объем производства в 1946 году должен составить около 500 000 единиц.
План предусматривает относительно небольшие инвестиции в строительство автомагистрали. Тем не менее, необходимо заасфальтировать более 100 000 миль шоссе и сделать доступными для автомобилей несколько сотен тысяч миль грунтовых дорог. Добровольные работы по строительству автомагистрали колхозников и колхозников, как и раньше, дополнят программу.Будут заасфальтированы автомобильные дороги, соединяющие главные города европейской части России. До войны трассы Москва-Ленинград и Москва-Минск были образцом автомагистралей СССР. Автомагистрали из столицы в Харьков, Киев и Сталинград теперь подлежат модернизации, а дороги с твердым покрытием должны быть модернизированы. расширилась на новые территории на западе, чтобы связать Москву с Бухарестом, Львовом, Варшавой, Каунасом, Кенигсбергом, Ригой и Таллинном. Для некоторых из этих проектов Советы смогут использовать фундаменты трех автомагистралей, которые немцы протянули от Галиции и Румынии до Киева, Днепропетровска и подножия Крыма.
Планом также предусмотрено масштабное строительство шоссейных дорог на Урале, особенно в Молотовской области. Проекты развития автомагистралей в районе азиатской границы, недалеко от Фрунзе в Казахстане, на советском конце караванного пути в Китай, в окрестностях горного города Ош (где караванный путь пересекает китайский Туркестан), вдоль юго-восточного побережья Каспийское море и окрестности Сталинабада (к северу от афганской границы), кажется, указывают на то, что Москва предвидит развитие торговли во внутренних районах Азии, особенно в западном Китае, Иране и Афганистане.Здесь на карту могут быть поставлены и военные интересы.
(8) Авиация должна развиваться в больших масштабах. Данные менее конкретны, чем по другим видам транспорта, и, судя по предыдущим планам, полная программа не может быть опубликована по соображениям национальной безопасности. Заявление премьер-министра Сталина в его речи от 9 февраля о том, что советская авиастроительная промышленность могла производить 40 000 самолетов в год в течение последних трех лет войны, показывает, что существует значительная промышленная база для дальнейшего расширения.До войны, в 1938 году, было более 70 000 миль авиалиний, почти столько же, сколько в Соединенных Штатах.
Воздушные грузовые перевозки в европейской части России и Западной Сибири, вероятно, будут ограничиваться экстренной доставкой запасных частей и будут иметь гораздо меньшее значение, чем в других промышленно развитых странах. СССР мало нуждается в быстрой транспортировке дорогостоящих скоропортящихся товаров народного потребления. Основное развитие воздушного транспорта будет направлено на открытие новых или недоступных по другим причинам районов в малонаселенных регионах Сибири и Центральной Азии.Также будут расширены лоцманские услуги на Северном морском пути. На Дальний Восток и в арктическую Сибирь драгоценные сплавы, золото и меха, скорее всего, будут перемещаться по воздуху. За исключением азиатских территорий, мало предусмотрены масштабные регулярные пассажирские авиаперевозки. Последнее, вероятно, будет ограничено пассажирскими перевозками в административных или научных целях, а также специальными линиями для иностранных туристов и официальных посетителей.
IV
Транспортная программа СССР на ближайшие пять лет кажется в целом достаточно реалистичной.Его технические аспекты смелые и далеко идущие. Он предполагает быстрое восстановление захваченных территорий и дальнейшее расширение мощностей тяжелой промышленности.
С политической точки зрения транспортная часть нового плана предполагает, что, по крайней мере, в течение ближайшего пятилетнего периода СССР рассчитывает придерживаться мирного курса. Очевидно, он не намерен ни уходить в Азию, ни расширяться в Центральной Европе. План транспортировки ясно дает понять, что дальнейшей крупномасштабной промышленной миграции в Азию не будет и что нервный центр советского царства останется там, где он был до войны.Нет никаких проектов морской или зарубежной экспансии, никаких положений для новых стратегических железных дорог ни в Азии, ни в Европе; некоторые из проектов строительства автомагистралей в Центральной Азии могут быть продиктованы военными причинами, но никакие другие аспекты плана, похоже, таковыми не являются.
Хотя многие детали не были обнародованы по соображениям безопасности, план в целом обеспечивает значительную огласку проектам, которые в странах свободного предпринимательства не рассматриваются как широко и не обсуждаются публично. Сам факт, что Советский Союз по причинам, заложенным в методах управления, требуемых его централизованной государственной экономикой, вынужден составить столь сложную схему, которой будут руководствоваться его руководители и инженеры в течение следующих пяти или десяти лет, является обещанием стабильности. .После того, как основные черты такого плана приняты, их будет трудно изменить.
[i] ср. Командир эскадрильи Мюррей Харрис, «Линии жизни победы». Нью-Йорк: Патнэм, 1942, стр. 42.
[ii] Что касается важности, которую немецкий генеральный штаб придавал своему превосходству на железных дорогах, ср. Эрнст Маркварт, «Eisenbahnen im Dienst der Strategie», Archiv fuer Eisenbahnwesen, 1939, стр. 915. О слабости российского транспорта, ср. полковник Оскар фон Нидермайер, «Wehrgeographische Betrachtung der Sowjet Union», Берлин, 1933 г., и полковник Оскар фон Нидермайер и Ю, «Советский Руссланд», Берлин, 1934 г .; также Semenoff, Wehrgeographische Studien, с предисловием Карла Хаусхофера.
[iii] ср. Майор Эрвин Лесснер, «Блицкриг и Блеф». Нью-Йорк: Патнэм, 1943, стр. 198.
[iv] Пол Воль: «Национализация российских банков» с обзором первых указов о национализации, Pennsylvania Law Review , 1927, №№.5, 6 и 7.
[v] Методы оценки американской и советской железнодорожной статистики не совпадают. Поэтому сравнения являются приблизительными.
[vi] Плановое хозяйство ( Плановая экономика ), № 6. Москва, 1938.
[vii] Советское железнодорожное движение к востоку от Урала было описано надежным и компетентным очевидцем, Дж. Х. Поттсом, президентом Британского союза железнодорожников 1939-41 гг. В отчете о своих наблюдениях в России в 1942 г., опубликованном International Федерация транспортных рабочих, Лондон.«Повсюду огромные сортировочные станции — все они автоматически контролируются, и многие из них способны обрабатывать 10 000 автомобилей в день», — написал г-н Поттс. «На этих верфях управление двигателями осуществляется по беспроводной связи, с прямой связью между машинистом и кабиной управления. Последний российский локомотив — типы FD — может тянуть грузы до 3000 тонн на скорости более 30 миль в час. оснащены конденсаторами для путешествий по безводной местности … » Еще более крупный тип локомотива, тип AA (Александр Андреев), буксирующий 1400 тонн со средней скоростью 24¾ миль в час и используемый для перевозки угля из бассейна Дона, описан в Railway Gazette , Лондон, от 10 ноября 1944 г., с.464.
[viii] По данным советской прессы, подвижной состав Нижнего Тагила на Урале может выпускать более 100 000 автомобилей в год. Сообщается, что продукция находится на конвейере. Ни одна другая страна не занималась массовым производством подвижного состава. Между 1936 и 1944 годами США производили от 40 000 до 80 000 единиц в год. Советские цифры, наверное, завышены. Однако, похоже, есть свидетельства того, что продукция Уральского завода очень значительна, и нельзя исключать возможность производства грузовых вагонов на конвейере.
[ix] Ковалов И., Народный комиссар транспорта и связи, «Перспективы железнодорожного транспорта», в Плановое хозяйство , 1945, № 5; Галицкий А., Либин И. Перспективы электрификации железных дорог в Плановое хозяйство , 1945, № 3; З. Шашков, нарком речного флота, «Основные проблемы развития речного транспорта» в Плановое хозяйство , 1945, № 4.
[x] Железнодорожный вестник , Лондон, 19 октября 1945 г., стр.385.
[xi] О развитии и промышленном потенциале Молотовской (Пермской) области, ср. Л. М. Герман, «Следующая фаза на Урале: новые планы и возможности», Foreign Commerce Weekly , 9 февраля 1946 г., с. 5.
[xii] Профессор В. Н. Образцов Академии наук, согласно оценке Meshdunarodni Transport ( International Transport ), Москва, 1 ноября 1945 года, оценивает объем перевозок на советских железных дорогах по сравнению с нынешним уровнем. приблизительно от 250 миллиардов тонно-миль до 734 миллиардов тонно-миль в 1960 году, что будет немного ниже нашего объема перевозок в 1944 году; за этот же период он прогнозирует увеличение объемов внутреннего водного транспорта до 178 млрд тонн.Однако в течение первого из трех пятилетних периодов с сегодняшнего дня до 1960 года внутренние водные перевозки будут расти быстрее, чем железнодорожные.
[xiii] Г. Осипов, «Послевоенное развитие советской автомобильной промышленности», информационный бюллетень Посольства СССР.