Способы смазывания – Способы смазки машин и смазочные устройства

Способы смазки машин и смазочные устройства

Основные термины и определения по системам и устройствам для смазки машин установлены ГОСТ 20765. В частности, под смазочной системой понимается совокупность устройств, обеспечивающих подачу смазочного материала к поверхностям трения, а также возврат его в смазочный бак. При этом должны обеспечиваться сохранность и очистка смазочного материала, контроль его поступления к трущимся поверхностям, предупредительная сигнализация при нарушении режима смазки узлов.

Различают циркуляционные и проточные смазочные системы. К циркуляционным относятся смазочные системы, в которых жидкий смазочный материал многократно проходит через узлы трения, все время оставаясь в смазочной системе. В проточных системах смазочный материал после прохождения через узел трения в систему не возвращается.

Смазочные системы выполняют индивидуальными или централизованными. В индивидуальных системах смазочный материал подается только к одной паре трения, в одну точку смазки. Индивидуальная смазка выполняется с помощью переносных или установленных на корпусах узлов трения масленок, ручных шприцев или закладкой смазки в корпуса подшипников. Закладкой пластичных смазок смазывают подшипники качения ряда открытых зубчатых передач, электрических машин, конвейерных роликов и многих других узлов. Смазкой заполняют примерно 2/3 свободного пространства корпуса подшипника. При большем количестве смазки в процессе работы подшипника возникает большое давление, вызывающее повреждение сальников и утечку смазочного материала.

Централизованные системы обеспечивают одним смазочным аппаратом (насосом) подачу смазки к нескольким точкам смазки. Такие системы применяют в сложных машинах с большим числом узлов трения, требующих непрерывной или достаточно частой смазки.

Подачу смазочных материалов к трущимся поверхностям осуществляют различными способами с использованием силы тяжести смазки, капиллярного давления, вязких свойств смазки или сил внешнего давления.

Используя силу тяжести жидких смазок, производят их подачу к узлам трения заливными масленками или капельными масленками с регулируемым игольчатым клапаном. Принцип капиллярного давления применяется в смазочных устройствах, содержащих фитили, войлочные или фетровые «подушки», пористые металлокерамические или пластмассовые втулки и т.п.

В закрытых механических передачах, оборудованных масляными ваннами, например в редукторах или коробках передач, шестерни и подшипники смазываются под действием сил вязкого трения при погружении (на 1/3 высоты зуба в зависимости от частоты вращения) вращающихся зубчатых колес в масло. Часть масла остается на зубьях, смазывая сопряженные колеса, а часть силой инерции и центробежной силой разбрызгивается, образуя масляный туман, который обеспечивает смазку подшипников и смежных шестерен.

Циркуляционной системой смазки под давлением от масляного насоса оборудуются ДВС, некоторые мощные редукторы, особенно при многорядном (по вертикали) размещении зубчатых колес, и ряд других механизмов.

Нагнетанием ручным плунжерным шприцем через шарнирные пресс-масленки или насосом централизованной системы смазываются многие подшипниковые узлы и шарнирные сочленения машин. Установка масленки на корпусе узла трения показана на рис. 6.8, а. В ряде случаев для этой цели применяют колпачковые масленки.

Рис. 6.8. Масленки:

а — пресс-масленка; б — колпачковая

Смазку закладывают в полости крышки 1 и корпуса 2. При навинчивании крышки на корпус смазка нагнетается к узлу трения. Колпачковые масленки (рис. 6.8,

б) удобны в работе. Однако они не обеспечивают достаточного давления смазки, кроме того, часто повреждаются, так как выступают над корпусом.

На большинстве крупных машин непрерывного действия смазка труднодоступных или часто смазываемых подшипниковых узлов производится с помощью систем централизованной смазки.

Структура системы ручной централизованной подачи пластичной смазки показана на рис. 6.9. Смазка из резервуара 4 под действием силы тяжести поршня 3 поступает к плунжерному насосу 6, приводимому в действие рукояткой 5. Рукояткой 1 к насосу поочередно подключаются маслопроводы А и В, по которым через фильтры 7 смазка подается к блокам двухлинейных питателей 8, 9 и 10, обеспечивающих дозированную подачу ее по жестким или гибким трубопроводам индивидуально к каждому узлу трения. Число питателей в каждом блоке равно числу точек смазки механизма, для которого он предназначен. Например, блок

8 содержит четыре питателя и, следовательно, обеспечивает четыре точки смазки.

Рис. 6.9. Схема ручной централизованной смазки:

А, В — масляные магистрали;

1, 5 — рукоятки;

2 -манометр;

3 — поршень;

4 — резервуар для масла;

6 — насос плунжерный;

7 — фильтры;

8, 9, 10 —питатели двухлинейные для дозированной смазки к узлам трения

Схема устройства и работы двухлинейного питателя показана на рис. 6.10. При подключении ручного плунжерного насоса к магистрали А смазка под давлением поступает в полость питателя над золотником 2. Золотник перемещается вниз, соединяя магистраль

А с полостью над поршнем 1 питателя. Одновременно полость под поршнем соединяется с выходным каналом 3, к которому присоединяется трубопровод, идущий к точке смазки. Под действием давления в магистрали А пространство над поршнем заполняется смазкой. При этом поршень перемещается вниз, вытесняя порцию смазки из нижней полости через выходной канал 3 к узлу трения, как это показано на позиции I.

Когда все питатели смазочной системы окажутся в позицииI, давление в магистрали А резко возрастет, что можно определить по показаниям манометра и по усилию на рукоятке насоса. После переключения насоса на магистраль В золотник 2 питателя займет верхнее положение и начнется следующий цикл работы: заполнение смазкой пространства под поршнем 1 и вытеснение к смазочной точке порции смазки из пространства над поршнем. Питатель переходит в позицию II.

Контроль поступления смазки к узлам трения осуществляется наблюдением за перемещениями штоков поршней питателей. Для этого в корпусе питателя предусмотрено застекленное отверстие. Если при переключении магистралей шток поршня остается неподвижным, то смазка к узлу трения не поступает.

На машинах с большим числом точек, требующих частой смазки, устанавливаются автоматизированные системы смазки. В отличие от ручной в автоматизированных системах смазочный насос приводится от электрического двигателя. Автоматическое переключение насоса на магистрали А и В осуществляется с помощью датчика давления, который устанавливается в конце наиболее длинного ответвления магистрали. Включение и отключение привода насоса обеспечивается реле времени в соответствии с установленным режимом смазывания.

studfiles.net

Способы и средства смазывания станков и механизмов — КиберПедия

Для подачи смазочного материала к трущимся поверхностям деталей машин используют два основных способа смазывания — индивидуальный и централизованный. Основной характерной особенностью и недостатком индивидуального смазывания является то, что обслуживание использующихся при его применении смазочных устройств (масленок различных конструкций) занимает значительное время. Это особенно ощутимо в тех случаях, когда для обслуживания машины предназначено несколько масле­нок и находятся они на значительном расстоянии друг от друга.

Централизованное смазывание производится с по­мощью насоса ручным или автоматическим способом. Через труб­ки-маслопроводы масло нагнетается непосредственно к трущим­ся поверхностям или в центральный распределитель — маслосбор­ник, откуда оно самотеком поступает к смазываемым местам. Цен­трализованное смазывание совершеннее индивидуального, так как обеспечивает лучшее качество и экономию времени на обслужи­вание машин.

В зависимости от того, как используется смазочный материал в процессе смазывания, различают две смазочные системы: проточ­ную и циркуляционную. При проточной системе масло поступает з зону трения, а после смазывания трущихся поверхно­стей вытесняется за пределы механизма; таким образом, оно используется только однократно. Способы подачи масла при про- точной системе различны — ручной, фитильный, капельный, путем набивки и др.

Циркуляционная система характеризуется тем, что масло, поступая в зону трения из емкости (бака, резервуара, кар­тера), снова возвращается в емкость, циркулируя многократно между нею и комплексами трения. При этом циркуляция может быть свободной и принудительной. При свободной циркуляции смазывание осуществляется из емкости путем разбрызгивания или с помощью колец, при принудительной — масло поступает в ком­плексы трения под действием силы тяжести, а также подается на­сосом или сжатым воздухом.

Смазочные устройства.В зависимости от вида смазочной систе­мы, а также смазочного материала смазочные устройства подраз­деляются на устройства для индивидуального и централизованно­го смазывания, проточные и циркуляционные, для жидких (ми­неральных) масел и густых (консистентных) смазок.

Устройства для смазывания консистентными (иногда высоко­вязкими) смазочными материалами относятся к проточным. Это объясняется тем, что густые смазки, использованные однажды, теряют свои смазочные свойства и не могут быть использованы вторично. Густая смазка подается к комплексу трения под давле­нием — вручную шприцем, автоматически пружиной либо насосом.

Устройства для индивидуального смазывания различают по способу — ручному и автоматическому. При ручном способе тру­щиеся поверхности поливают периодически смазкой из масленки или с помощью шприца через специально предусмотренные отверстия, которые часто для защиты от грязи закрывают маслен­ками, например с шариковым клапаном (рис. 5, а). В дан­ном случае смазка (густая или жидкая) подается с помощью шпри­ца. Колпачковая масленка (рис.5, б)применяется для пода­чи густой смазки; завинчиванием колпачка масленки создается давление, при котором смазка подается к смазываемой поверхно­сти. Недостаток рассмотренных смазочных устройств заключается в том, что рабочему приходится часто повторять операцию сма­зывания.

Масленки автоматического действия обеспечивают луч­шие условия смазывания и сокращают время обслуживания обо­рудования. Непрерывно действующая фитильная масленка по­казана на рис. 5, в.

 

Рис. 5. Масленки индивидуального смазывания:

а — с шариковым клапаном; б — колпачковая; в — фитильная; г — капельная; 1 — фитиль; 2— резервуар; 3— канал; 4— петля; 5— усики;

6 — гайка; 7 — игла; 8— отверстие

 

Из нее масло в нужных количествах каплями попадает к смазываемому месту через фитиль 7, очищаясь с его помощью от грязи. Конец фитиля, помещенный у предназна­ченного для смазывания места, всегда расположен ниже конца, находящегося в резервуаре 2 масленки. Количество подаваемого масла зависит от толщины фитиля и плотности его посадки в ка­нале масленки: чем плотнее он посажен в канале, тем меньше подача масла. Фитиль изготавливают из шерстяных ниток и вводят в специальную петлю 4, сделанную из мягкой тонкой проволоки. С помощью петли, а также усиков 5 фитиль устанавливают на ту или иную глубину в канале 3 масленки. Загрязненный фитиль за­меняют новым.

В тех случаях, когда смазывание должно производиться точны­ми дозами масла (например, шпинделей шлифовальных станков), применяют капельные масленки (рис. 5, г). Количество подавае­мого из них масла регулируют подвинчиванием гайки 6. Масло по­ступает к смазываемым рабочим поверхностям через отверстие 8, сечение которого увеличивается или уменьшается в зависимости от положения иглы 7. Подвинчивая или отвинчивая гайку 6, поднимают или опускают связанную с ней иглу. О количестве подаваемого масла судят по частоте падения капель, видимых через смотровой глазок у основания масленки. Выход масла на­чинает уменьшаться с понижением его уровня в резервуаре более чем на 1/3 его высоты.

Смазочный насос плунжерного типа (рис.6) установлен в коробке скоростей станка. Возвратно-поступательное движение поршень 2 получает от пружины 5 и шарикоподшипника 1, установленного эксцентрически на одном из валов. При движении поршня вверх масло из резервуара через трубку 8 и обратный клапан 7засасывается в полость 6. При перемещении поршня вниз масло через обратный клапан 4 поступает в маслопро­вод 3 и далее — к месту сма­зывания, затем стекает обрат­но в резервуар.

 

 

 

Рис. 6. Смазочный насос плунжерного типа

 

Виды смазывания.Коль­цевое смазывание яв­ляется циркуляционным и осуществляется с помощью свободно сидящих на валу ко­лец. Диаметр кольца должен быть значительно больше ди­аметра вала, причем нижняя его часть погружается в мас­ляную ванну (емкость для мас­ла), расположенную под под­шипником. Вращаясь, вал увлекает за собой кольцо вме­сте с маслом, которое расте­кается по всей длине подшип­ника и стекает обратно в ван­ну. Достоинством этого спо­соба является простота обслу­живания, которое заключается в периодическом наблюдении за уровнем масла. Кольцевое смазывание, обеспечивающее жидкостное трение в сборочной еди­нице, может быть применено только при горизонтальном распо­ложении вала.

Рис. 7. Схема картерного смазывания редуктора

 

Картерное смазывание (рис.7), являясь, как и коль­цевое, разновидностью циркуляционной системы со свободной циркуляцией масла, осуществляется путем частичного погруже­ния трущихся деталей в масло или разбрызгивания последнего, находящегося в картере. Во втором случае одна из деталей меха­низма (шестерня, крылатка), соприкасаясь с маслом:, разбрызги­вает его на другие детали. Этот способ смазывания эффективен и надежен; он может обеспечить жидкостное трение между трущи­мися поверхностями и минимальный их износ.

 

Рис. 8. Схема циркуляционного смазывания с принудительной циркуляцией масла под дав­лением:

1— коробка; 2-сливной фильтр; 3 — заправочное отверстие; 4 — маслоуказатель;

5 — резер­вуар; 6 — насос; 7 — фильтр тон­кой очистки; 8- распределитель

Смазочные системы с принудительной циркуляци­ей масла также обеспечивают хорошее качество смазывания трущихся поверхностей. При циркуляционном смазывании (рис. 8) масло из резервуара 5 подается насосом 6через фильтр тонкой очистки 7 в распределитель 8,откуда смазка под давле­нием поступает по маслопроводам к трущимся поверхностям подшипников, муфт и зубчатых колес автоматической коробки ско­ростей токарного станка. После смазывания необходимых поверх­ностей масло собирается на дне коробки 1,откуда через слив­ной фильтр 2возвращается в резервуар 1.Контроль за подачей масла осуществляется по маслоуказателям на распределителе 8,а уровень контролируется по маслоуказателю 4.Масло заливают в резервуар через заправочное отверстие 3.

Циркуляционные системы сма­зывания под давлением с успехом применяют для автоматического обслуживания большого количест­ва сборочных единиц трения од­ного или нескольких агрегатов и механизмов. При обслуживании не­скольких агрегатов такие системы называются централизованными.

Смазывание масляным тума­ном применяют для высокообо­ротных сборочных единиц с под­шипниками качения, комплексов трения шпинделей шлифовальных станков, пневматических инстру­ментов и других механизмов. При этом виде смазывания капли мас­ла впрыскиваются в поток воздуха и распыляются, образуя туман с мельчайшими частицами масла (диаметром 0,003…0,1 мм), кото­рые легко проникают в труднодоступные механизмы, зазоры и полости и образуют масляную пленку на поверхностях трения. При этом способе смазываемые детали эффективно охлаждаются. Масло и воздух, используемые для об­разования масляного тумана, должны быть тщательно очищены от пыли и посторонних примесей тонкой фильтрацией; воздух должен быть сухим.

Смазочные станции.Ручная централизованная смазочная стан­ция СРГ (рис.9) имеет контрольно-измерительные приборы и мазепроводы с автоматическими питательными клапанами, через которые поступают порции смазки в комплексы трения. Такие пе­редвижные или стационарные станции могут обслуживать более 50 точек смазывания.

На рис. 10,11 приведены схемы смазки токарных и фрезерных станков с указанием точек смазки и периодичности.

 

Рис. 9. Схема ручной централизованной смазочной станции СРГ:

1 — указатель уровня; 2 — поршень; 3 — резервуар смазки; 4 — рычаг; 5 — насос; 7 — сетчатый фильтр; 6, 8 и 9 — заправочный, переключающий и обратный клапаны

 

Рис. 10. Схема смазки токарных станков

 

 

 

Рис. 11. Схема смазки фрезерных станков

Контрольные вопросы

1.В чем сущность явления износа?

2.Какие виды износа вы знаете?

3.Какое влияние на износ деталей оказывает качество рабочих по­верхностей?

4.Каков характер механического износа деталей?

5.По каким признакам можно определить износ различных деталей и сборочных единиц?

6.В зависимости от каких факторов выбирают материал для изготов­ления новых деталей при ремонте?

7.Какие факторы увеличивают продолжительность работы оборудо­вания?

 

 

РЕМОНТ ОБОРУДОВАНИЯ

cyberpedia.su

Способы смазывания маслом

Системы масловоздушного смазывания хорошо подходят для прецизионного оборудования с очень высокими рабочими частотами вращения и требованиями к низкой рабочей температуре. Информация о системах масловоздушного смазывания SKF приведена в разделе Решения в области смазывания.

При масловоздушном смазывании (рис. 3) используется сжатый воздух. Он направляет небольшое и точно дозированное количества масла в виде небольших капель по трубопроводам к форсунке, через которую оно подаётся в подшипник (рис. 4). Этот метод смазывания минимальным количеством позволяет подшипникам работать на очень высоких частотах вращения с относительно низкой рабочей температурой. Сжатый воздух используется для охлаждения подшипника и создания избыточного давления в корпусе подшипника, препятствующего проникновению загрязняющих веществ. Поскольку воздух используется только для подачи масла и не смешивается с ним, масло удерживается в корпусе. Системы масловоздушного смазывания считаются экологически безопасными при условии надлежащей утилизации остатков отработанного масла.

Для каждого подшипника в комплекте устанавливается отдельная форсунка. В большинстве конструкций предусмотрены специальные распорные втулки с форсунками.

Рекомендуемые значения количества масла для радиально-упорного шарикоподшипника, работающего с высокой частотой вращения, можно получить по формуле

Q = 1,3 d_m

Рекомендуемые значения количества масла для цилиндрического роликоподшипника или двойного упорно-радиального шарикоподшипника можно получить по формуле

где

Q	=	расход масла [мм3/ч]
B	=	ширина подшипника [мм]
d	=	диаметр отверстия подшипника [мм]
dm	=	средний диаметр подшипника [мм] = 0,5 (d + D)
q	=	коэффициент = от 1 до 2 для цилиндрических роликоподшипников = от 2 до 5 для двойных упорно-радиальных шарикоподшипников

Для оптимизации условий смазывания рекомендуется провести отдельное испытание.

Различные конструкции подшипников по-разному реагируют на изменение количества масла. Например, роликоподшипники очень чувствительны к такому изменению, в то время как значительное изменение количества масла для шарикоподшипников может не оказывать сильное влияние на их температуру.

Фактором, влияющим на повышение температуры и надёжность масловоздушного смазывания, является интервал смазывания, т.е. время между двумя измерениями на масловоздушном лубрикаторе. Обычно интервал смазывания определяется по расходу масла каждой форсунки и подаваемому объёму масла в час. Интервал может находится в диапазоне от одной минуты до одного часа, чаще всего он составляет от 15 до 20 минут.

Длина трубопроводов для подачи масла составляет от 1 до 5 м в зависимости от интервала смазывания. Необходимо устанавливать фильтр, не допускающий попадания в подшипник частиц размером > 5 мкм. Воздушное давление должно находится в диапазоне от 0,2 до 0,3 МПа, но для длинных трубопроводов его необходимо увеличить, чтобы компенсировать падение давления в трубе.

В трубопроводах должна быть предусмотрена возможность слива избыточного масла для поддержания минимальной рабочей температуры подшипника. В случае с горизонтальными валами установка дренажных каналов на каждой стороне подшипника не является сложной задачей. При установке на вертикальных валах проходящее через верхний подшипник (подшипники) масло не должно попадать в нижние подшипники. Под каждым подшипником должна быть предусмотрена установка дренажа и уплотнительного устройства. На торце шпинделя также необходимо установить эффективное уплотнение, чтобы избежать попадания смазочного материала на обрабатываемую деталь.

Форсунки должны быть расположены таким образом, чтобы масло поступало непосредственно в область контакта тел и дорожки качения, не попадая на сепараторы. Диаметры подшипников, в которых используется смазывание впрыском масла, смотрите в таблицах продукции. Для получения информации о подшипниках с другими вариантами сепараторов, не представленных в таблице, обращайтесь в техническую службу SKF.

Максимально достижимые частоты вращения, указанные в таблицах продукции для смазывания маслом, относятся исключительно к масловоздушному смазыванию.

www.skf.com

Смазочная система двигателя.

Система смазки двигателя



Назначение системы смазки и ее дополнительные функции

Смазочная система (система смазки) предназначена для подачи масла к трущимся поверхностям с целью уменьшения сил трения, а также для охлаждения деталей, удаления продуктов нагара и износа, предохранения деталей двигателя от коррозии.
Помимо этого, масло существенно уплотняет зазоры между сопряженными деталями.
Кроме перечисленных функций, смазочная система может выполнять и специфические задачи.
Моторное масло из смазочной системы применяется в гидрокомпенсаторах тепловых зазоров клапанов, гидронатяжителях привода газораспределительного механизма, в системах регулирования фаз газораспределения, в гидравлическом приводе вентилятора системы охлаждения и т. п.

Если рабочие поверхности деталей, сопрягаемых в подвижном соединении, абсолютно сухие, то имеет место сухое трение, сопровождающееся интенсивным выделением теплоты, изнашиванием поверхностей, и требующее значительных затрат энергии на относительное перемещение деталей.

Трение между поверхностями, разделенными достаточно толстым слоем масла, называется жидкостным. В этом случае усилие, необходимое для относительного перемещения деталей, значительно сокращается и существенно уменьшается изнашивание их рабочих поверхностей.
В двигателе внутреннего сгорания стойкое жидкостное трение удается осуществить только в подшипниках коленчатого вала на рабочих режимах.

Остальные сопряженные пары движутся возвратно-поступательно или качаются, поэтому на их поверхностях не удается сохранить масляный слой достаточной толщины. Такое трение, когда рабочие поверхности разделены лишь тонкой пленкой масла (толщиной менее 0,1 мм) называется граничным.
В зависимости от толщины пленки граничное трение может быть полужидким или полусухим. Последнее характеризуется возможностью «схватывания» микровыступов трущихся поверхностей, склонностью к задирам и эрозивному изнашиванию.

Полужидкое трение наиболее характерно для деталей цилиндропоршневой группы. В паре «выпускной клапан – направляющая втулка» возможно возникновение полусухого трения.

Подача масла к трущимся поверхностям должна быть бесперебойной. При недостаточной смазке теряется мощность двигателя, повышается износ деталей и возрастает вероятность отказа из-за разрушения подшипников коленчатого вала, заклинивания поршней, распределительного механизма и т. п.

Нельзя допускать и избыточного смазывания, так как это может привести к попаданию масла в камеру сгорания и на электроды свечей зажигания, вследствие чего увеличивается нагарообразование в днищах поршней, стенках камеры сгорания и клапанах.
Это приводит к перегреву и перебоям в работе двигателя, а также к перерасходу масла.

***

Требования к системе смазки двигателя

Требования, предъявляемые к смазочной системе, основываются на ее функциях и задачах:

• бесперебойная подача масла к трущимся деталям на всех режимах работы двигателя, на подъемах и спусках автомобиля с уклоном до 35 % и при крене до 25 %, при температуре окружающей среды от +50 до -50 ˚С, при положительных и отрицательных горизонтальных и вертикальных ускорениях;
• достаточная степень очистки масла от механических примесей;
• прочная конструкция;
• удобство технического обслуживания;

***



Способы смазки деталей двигателя

В зависимости от способа подачи масла к трущимся поверхностям различают следующие способы смазывания:

• разбрызгиванием и посредством масляного тумана;
• под давлением;
• комбинированное.

Под давлением масло подводится к трущимся деталям из главной масляной магистрали, давление в которой создается насосом.

Смазка разбрызгиванием осуществляется специальными форсунками или подвижными деталями кривошипно-шатунного механизма (КШМ), а также путем создания масляного тумана из стекающего в картер масла.

Комбинированная система смазывания сочетает в себе первые два способа.

В современных автомобилях, как правило, система смазки имеет комбинированное устройство. Ее особенность заключается в следующем: к деталям, более всего подверженным износу, масло подается под давлением, а к тем, которые работают в более легких условиях, разбрызгиванием.
Под давлением масло подводится к коренным и шатунным подшипникам коленчатого вала, опорам распределительного вала, сочленениям привода газораспределительного механизма (ГРМ), зубчатым колесам привода распределительного вала, топливному насосу высокого давления (ТНВД) дизелей.
В некоторых двигателях под давлением смазываются сопряжения верхней головки шатуна с поршневым пальцем.

Разбрызгиванием масло подается на зеркало цилиндра из отверстия в кривошипной головке шатуна, а также разбрызгивается специальными форсунками на днище поршня. Масляные форсунки могут быть расположены у верхней головки шатуна или в нижней части цилиндра.
Подаваемое на днище поршня масло выполняет двоякие функции – во-первых, оно охлаждает днище поршня, во-вторых, при стекании по стенкам гильзы, оно смазывает сопрягаемую пару «поршень-гильза цилиндров», а далее, продолжая стекать в поддон и сталкиваясь с подвижными деталями КШМ, образует масляный туман, также смазывающий детали двигателя.

Существует способ смазывания самотеком, когда подача масла осуществляется по каналам из резервуаров, карманов, различных полостей и углублений, расположенных выше смазываемых поверхностей.

В зависимости от места размещения основного запаса масла смазочные системы могут быть с «мокрым» (рис. 1) или «сухим» (рис. 2) картером.

Для детального просмотра кликните по рисунку мышкой, и схема откроется в отдельном окне браузера.

Наибольшее распространение на автомобильных двигателях получили смазочные системы с «мокрым» картером, которые имеют более простую конструкцию. В этом случае основной запас масла находится в поддоне картера и при работе двигателя масло подается к трущимся деталям масляным насосом, затем оно самотеком возвращается обратно в поддон.
Это техническое решение имеет ряд недостатков, наиболее существенные из которых – вспенивание масла при высоких оборотах коленчатого вала, а также сильное плескание в картере, из-за чего может оголиться маслоприемник, что ведет к значительному снижению давления в системе смазки и масляному «голоданию».
Кроме того, относительно глубокий поддон негативно влияет на общие габариты и расположение центра тяжести двигателя и автомобиля в целом.

В системах с «сухим» картером основной запас масла содержится в отдельном масляном баке 5 (рис. 2) и масло подается к трущимся деталям нагнетающей секцией масляного насоса. Стекающее в поддон масло полностью удаляется из него откачивающими секциями масляного насоса 9 и вновь подается в масляный бак 5.
Такая смазочная система обеспечивает надежную смазку на крутых подъемах, спусках и уклонах без утечки масла через уплотнения между деталями двигателя, а также позволяет уменьшить высоту двигателя за счет менее глубокого поддона.
Кроме того, при «сухом» картере масло в меньшей мере нагревается от горячих деталей и подвергается вредному воздействию картерных газов, благодаря чему дольше сохраняет смазывающие свойства.

Из недостатков системы смазки с «сухим» картером можно отметить высокую стоимость, больший вес, более сложное устройство и больший заправочный объем в сравнении с системой смазки с «мокрым» картером.

Система смазки с «сухим» картером обычно применяется на автомобилях с высокофорсированными двигателями, предназначенными, например, для гонок, а также в некоторых моделях внедорожников, которым часто приходится передвигаться по бездорожью со сложным рельефом местности.
В некоторых случая такая система смазывания деталей двигателя используется для уменьшения габаритной высоты силового агрегата.

***

Работа системы смазки двигателя



k-a-t.ru

Способы смазывания подвижных деталей ДВС.

⇐ ПредыдущаяСтр 12 из 48Следующая ⇒

Система смазки. Обеспечивает уменьшение трения и износа деталей (рис. 1.17; 2.25) двигателя путем создания прочной тонкой пленки на поверхности трущихся деталей. Осуществляет выполнение и других функций, не менее важных для работоспособности двигателей в течение заданного ресурса, а именно:

— предотвращение прорыва газов из надпоршневого пространства в картер путем уплотнения зазоров в цилиндропоршневой группе;

— охлаждение поршней, подшипников коленчатого вала и других деталей в результате их нагрева от сгорания топлива и трения;

— защиту двигателя от коррозии при работе и длительной стоянке;

-предотвращение образования нагара и лакообразных отложений, нарушающих теплоотвод от поршней и подвижность поршневых колец;

— нейтрализацию кислот, образующихся при окислении масла и сгорании топлива;

— обеспечение быстрого увеличения давления в смазываемых узлах при холодном пуске двигателя.

В двигателях автомобилей применяется комбинированная смазочная система различных типов

Комбинированной называется смазочная система, осуществляющая смазывание деталей двигателя под давлением и разбрызгиванием. Давление создается масляным насосом, а разбрызгивают масло коленчатый вал и другие быстровращающиеся детали двигателя.

Под давлением смазываются наиболее нагруженные трущиеся детали двигателей: коренные и шатунные подшипники коленчатого вала, опорные подшипники распределительного вала, подшипники вала привода масляного насоса и др. Разбрызгиванием смазываются стенки цилиндров, поршни, поршневые кольца, поршневые пальцы, детали газораспределительного механизма, его цепного или шестеренного приводов и другие детали.

Рис. 2.25. Смазочная система двигателя ВАЗ: 1 — вал; 2, 4 — каналы; 3 — горловина; 5 — сигнализатор; 6 — датчик; 7 — магистраль; 8— стержень; 9 — фильтр;

10— насос; 11— маслоприемник; 12 —поддон

В двигателях со смазочной системой без масляного радиатора охлаждение масла, которое нагревается в процессе работы, происходит в основном в масляном поддоне.

При наличии в смазочной системе масляного радиатора охлаждение масла осуществляется и в масляном поддоне, и в масляном радиаторе. В зависимости от места размещения основного запаса моторного масла система смазки может быть с мокрым или сухим картером.

В системах с мокрым картером (рис. 1.8) основной запас масла находится в поддоне картера и при работе двигателя масло подается к трущимся деталям с помощью масляного насоса.

В системах с сухим картером основной запас масла содержится в автономном масляном баке, из которого масло подается к трущимся деталям, нагнетающим масляным насосом. Стекающее в поддон масло полностью удаляют откачивающим насосом в масляный бак.

 

Рис.1.7. Система смазки автомобильного двигателя «ЗМЗ»: 1-масляный радиатор; 2-кран радиатора; 3-предохранительный клапан; 4-центробежный фильтр; 5- главная масляная магистраль; 6-верхняя секция насоса; 7-масляный насос; 8-нижняя секция насоса; 9-редукционный клапан; 10-маслоприёмник;11-масляные

каналы к шатунным шейкам» 12-редукционный клапан.

Рис. 1.8. Схема системы смазки с мокрым картером: 1 – фильтр грубой очистки; 2 – главная масляная магистраль; 3 – коренные и шатунные подшипники скольжения; 4 – поршневое маслосъемное кольцо; 5 – поршневые компрессионные кольца; 6 – зеркало цилиндра; 7 – опорные подшипники распределительного вала; 8 – фильтр тонкой очистки; 9 – маслозаборник; 10 – масляный радиатор; 11 – поддон; 12 – редукторный клапан; 13 – маслозакачивающий насос; 14 – перепускной клапан; 15 – датчик давления масла в системе; 16 – отверстие во вкладыше и шатуне

для подачи масла на стенки гильзы цилиндра.

В основе различных масляных систем лежит одна и та же принципиальная схема смазки. Масло из поддона или автономного бака всасывается масляным насосом через маслозаборник и нагнетается через полнопоточный фильтр в главную масляную магистраль, которая просверлена в виде продольного канала в блоке цилиндров. Из главной масляной магистрали масло отводят по поперечным сверлениям к подшипникам скольжения коленчатого и распределительного валов и к другим точкам. Подача масла осуществляется под давлением разбрызгиванием и комбинированным способом.

Кроме основного круга циркуляции масла, системы смазки могут иметь параллельные контуры: неполнопоточного фильтра тонкой очистки; масляного радиатора; воздушного компрессора.

Рекомендуемые страницы:

lektsia.com

Способы подачи смазки к трущимся поверхностям

Строительные машины и оборудование, справочник

Категория:

   Мостовые электрические краны

Публикация:

   Способы подачи смазки к трущимся поверхностям

Читать далее:

Способы подачи смазки к трущимся поверхностям

В зависимости от конструкции трущихся частей, условий их работы и вида применяемого смазочного материала выбирается и способ подачи его к трущимся поверхностям.

Масляная ванна применяется для жидкой смазки зубчатых колес, заключенных в закрытых корпусах редукторов. В двухступенчатых и трехступенчатых горизонтальных редукторах устанавливают такой уровень масла, чтобы в него были погружены зубья большего зубчатого колеса. В вертикальных редукторах верхние и промежуточные зубчатые колеса смазываются за счет разбрызгивания масла (масляного тумана).

Для смазывания в малодоступных узлах трения устанавливают иногда специальные карманы, улавливающие мелкие брызги смазки, которая затем стекает по каналам к смазываемым поверхностям. Существует несколько видов устройств для подачи смазки к трущимся поверхностям: при помощи кольца, кол-пачковой масленки, пресс-масленки, системы централизованной ручной смазки.

Кольцевая смазка применяется в подшипниках скольжения. К преимуществам подшипников с кольцевой смазкой следует отнести автоматичность подачи и экономичность ее.

Колпачковые масленки применяют для подачи густой смазки в подшипники. Корпус колпачковой масленки укрепляется пои помощи винтовой нарезки в подшипнике. После заполнения смазкой корпуса масленки, а затем и ее крышки последнюю навинчивают на корпус, благодаря чему смазка выжимается в подшипник. При первом смазывании корпус масленки следует наполнять несколько раз до тех пор, пока смазка не заполнит весь мазепровод и не покажется из контрольного отверстия или не выдавится из просвета между шейкой и подшипником. Затем, при нормальной работе крана, крышку завинчивают на несколько оборотов один раз в смену.

Рис. 1. Масленки:
а — колпачковая; б — пресс-масленка: 1 — пружина; 2 — шарик

Пресс-масленки применяют также для густой смазки. На рис. 1, б показан разрез такой масленки. Мазь вводят в масленку под давлением при помощи шприца, при этом смазка, преодолевая усилие пружины, утопив шарик, заполняет корпус масленки и мазепровод. По окончании шприцевания шарик, автоматически закрывает мазепровод, предохраняя его от попадания пыли. Для удобства обслуживания пресс-масленки часто группируют в одном месте.

Централизованная ручная смазка применяется на мостовых кранах для одновременной подачи мази ко многим точкам. Система централизованной ручной смазки состоит из ручной стадии густой смазки типа СРГ (станция ручной густой смазки), двух фильтров и автоматических питателей типа ПД (питатель дозирующий), СРГ, фильтры и ПД соединены между собой ма-зепроводами I и II.

Рис. 2. Централизованная омазка;
а — схема централизованной густой смазки типа СРГ: 1 — мано метр; 2 — фильтры; 3 — заглушка; б — разрез СРГ: 1 — резервуар; 2 — плунжерный насос; 3 — распределительный золотник; 4 — фильтр; в — разрез ПД: 1 — корпус ПД; 2 — поршень; 3 — отверстие в корпусе; 4 — камера; 5 — винт для ограничения хода штока; 6 — отверстие в корпусе; 7 — отверстие в корпусе; 8 — золотник; 9 — камера; 10 — отверстие в корпусе

Процесс нагнетания мази СРГ показан на рис. 2, б. При движении рычага СРГ мазь из резервуара нагнетается в мазепроводы одноплунжерным насосом. Мазь подается попеременно в обе магистрали в зависимости от положения распределительного золотника. Заправка СРГ производится в специальное отверстие через фильтр. Величина давления мази контролируется манометром.

Работа ПД показана на рис. 2, в. Мазь поступает в ПД через отверстие (в зависимости от положения распределительного золотника СРГ). При поступлении мази в отверстие она давит на золотник и отодвигает его в крайнее положение, затем через открывшийся канал поступает в камеру и перемещает поршень в крайнее положение. При другом положении распределительного золотника СРГ мазь поступает в ПД через отверстие, отодвигает золотник в крайнее положение (обратное положению при нагнетании через отверстие) и через открывшийся канал поступает под поршень. Поршень, поднимаясь вверх, выдавливает мазь, находящуюся в камере, через отверстие в межзолотниковое пространство. Оттуда мазь через отверстие и трубопроводы поступает к смазываемым точкам. Для регулировки количества мази, подаваемой ПД за один ход поршня, установлен винт, ограничивающий ход штока поршня. Применение системы централизованной смазки значительно сокращает время, необходимое для обслуживания крана, и облегчает труд машиниста крана.

Реклама:

Читать далее: Электрический ток в крановых механизмах

Категория: — Мостовые электрические краны

Главная → Справочник → Статьи → Форум

stroy-technics.ru

Карты смазки и способы смазки

Строительные машины и оборудование, справочник

Категория:

   Смазка кранов

Публикация:

   Карты смазки и способы смазки

Читать далее:

Карты смазки и способы смазки

Карты смазки. В каждой инструкции по эксплуатации башенного крана имеется карта смазки крана, включающая схему крана.

На схеме указываются смазываемые точки и их номера; в карте приводятся номера смазываемых точек, наименование механизма или детали, подлежащих смазке, способ смазки, режим и количество смазки в смену на каждую смазываемую деталь, наименование смазки и расход ее в течение года. В табл. 23 приведена часть карты смазки крана БКСМ-3.

При эксплуатации башенного крана следует строго придерживаться указаний, содержащихся в карте смазки. Несвоевременная смазка приводит к быстрому износу машины и повышенному расходу энергии. Обильная смазка так же вредна, как и недостаточная.

Новый кран следует смазывать обильнее, чем кран, бывший в работе. Так, например, масленки, заправляемые обычно одич раз в сутки, в первые 10—15 дней следует заправлять два раза в смену.

Спустя 10—15 дней следует перейти на обычный режим смазки, указанный в карте смазки.

Способы смазки. При смазке механизма необходимо принимать меры, предотвращающие попадание в смазочные материалы посторонних загрязняющих примесей. Пыль, песок и другие вредные примеси, попадая между трущимися деталями, вызывают быстрый износ деталей, что ухудшает их эксплуатацию и приводит к преждевременному ремонту.

Смазку наносят на трущиеся поверхности различными способами. Жидкую смазку подают посредством масленок (рис. 197, а, б, в, г) и колец (рис. 197, д), непрерывно по фитилям или каплями из бачка (рис. 197, е) через определенные промежутки времени (фитильная и капельная смазка), под давлением от насоса особого устройства (рис. 197, ж) или заливают в корпус редуктора (рис. 197,з).

Густую смазку подают под давлением с помощью шприца (рис. 197, и), намазывают на открытые передачи или вручную набивают в корпусы подшипников лопаточками.

В табл. 24 приведены общие рекомендации по способам и периодичности смазки различных узлов и деталей кранов.

Таблица 23

Рис. 197. Способы нанесения смазки на трущиеся поверхности

Таблица 24

При смазке следует руководствоваться следующими основными правилами.
1. Перед нанесением новой смазки очищать смазываемую де^ таль от грязи и старой смазки и промывать керосином, после чего насухо вытирать.
2. При подаче густой смазки под давлением проверять, дошла ли смазка до трущихся поверхностей; при этом сначала под давлением должно выходить старое масло темного цвета, а потом новое — светлого цвета. Если этого не наблюдается, необходимо прочистить весь маслопровод от грязи и старой смазки.
3. Проверять качество смазочного материала на отсутствие воды и других примесей. Консистентные мази, кроме того, не должны содержать комков и посторонних примесей, что проверяется растиранием смазки на пальцах. Жидкие масла перед употреблением желательно профильтровать.
4. Хранить смазочные материалы в закрытой чистой посуде отдельно по видам и сортам.
5. Не производить смазку на ходу машины.
6. Экономно использовать смазочные материалы и не расходовать их сверх установленной нормы.

Для стальных канатов применяют мази или их заменители, приведенные в табл. 25.

Таблица 25

Стальные канаты имеют пеньковую сердцевину, пропитанную. смазкой, которая и является постоянным источником смазки прядей каната. Кроме того, необходима дополнительная регулярная смазка канатов.

При приготовлении мазей составы, подлежащие смешиванию, подогревают до 60°.

Канаты смазывают перед первоначальной установкой их на кран, а также всякий раз при новом монтаже крана. Лучший способ смазки каната — погружение его перед установкой на сутки в бак с минеральным маслом.

Для покрытия 1 пог. м каната диаметром от 8 до 21 мм требуется 30—40 г мази (указанных выше составов). При покрытии смазкой новых, не бывших в употреблении канатов норма расхода марки увеличивается на 50%. Смазку канатов можно производить вручную с помощью пропитанных мазью концов или тряпок или механически, пропуская канаты через ванну, наполненную мазью. Конструкции приспособлений для этой цели приведены на рис. 198.
При набивке подшипников смазку закладывают на 2/3 емкости корпуса.

При заливке масел в картеры зубчатых передач высота заливки должна быть не больше чем на 2—3 нижних зуба. В червячных передачах высота заливки масла в ванну должна быть такова.

Рис. 198. Ванна для смазки канатов: пропускания каната

Реклама:

Читать далее: Смазка электрооборудования и электроаппаратуры

Категория: — Смазка кранов

Главная → Справочник → Статьи → Форум

stroy-technics.ru