Основные показатели работы грузовых автомобилей
Основные показатели работы грузовых автомобилей
Работу автотранспортного предприятия в целом и каждого автомобиля в отдельности оценивают на основании показателей, характеризующих техническое состояние подвижного состава, организацию транспортного процесса и рациональность использования подвижного состава.
Такими показателями являются: коэффициент технической готовности, коэффициент использования парка, продолжительность работы автомобиля на линии, техническая и эксплуатационная скорости движения, коэффициенты использования пробега и грузоподъемности (пас-сажировместимости), объем перевозок.
Показателем, характеризующим готовность подвижного состава выполнять перевозочный процесс, является коэффициент технической готовности подвижного состава ат.
Рекламные предложения на основе ваших интересов:
Дополнительные материалы по теме:
Он определяется отношением числа технически исправных автомобилей к их списочному числу данного АТП.
Если в АТП списочное число автомобилей на сегодняшний день равно 500, а технически исправных на сегодня автомобилей 420, то коэффициент технической готовности парка автомобилей на данное число ат = 420/500 = 0,84.
Коэффициент технической готовности зависит от организации и качества выполнения технического обслуживания и ремонта автомобиля, иными словами, является обобщенным показателем работы производственно-технической службы АТП и характеризует уровень технического состояния подвижного состава данного предприятия.
Повышение коэффициента технической готовности в значительной мере зависит от водителя, его профессионального мастерства. Умелое вождение автомобиля, соблюдение правил технической эксплуатации, своевременное обнаружение и устранение неисправностей—вот те факторы, которыми водитель может влиять на повышение этого коэффициента.
Степень использования подвижного состава в транспортном процессе характеризуется коэффициентом использования парка, который определяется отношением числа отработанных автомобиле-дней к числу календарных автомобиле-дней пребывания их в АТП.
Если в АТП каждый автомобиль отработал на линии в среднем по 260 дней в году, то коэффициент технической готовности парка ат=260/365 = 0,71.
Этот коэффициент зависит от ряда организационных факторов: режима работы клиентуры, наличия подменных водителей, технического состояния подвижного состава АТП, состояния дорог на маршрутах перевозок и т. д.
Весьма важным фактором, определяющим организацию транспортного процесса в АТП, является продолжительность работы автомобиля на линии с момента выхода его из предприятия и до его возвращения.
Этот показатель зависит от режима работы грузополучателей и грузоотправителей, расстояния, на которое перевозится груз, и определяет режим работы АТП. Повышение этого показателя достигается организацией двух- и трехсменной работы водителей, созданием бригад водителей, работающих по графику для обеспечения работы подвижного состава в выходные дни.
Автобусные и таксомоторные предприятия, АТП, обслуживающие торговлю, работают все дни года.
Большое влияние на повышение производительности труда подвижного состава оказывает скорость движения. Различают техническую и эксплуатационную скорости.
Каждый водитель должен добиваться повышения технической скорости движения, учитывая при этом, что ее величина зависит от технического состояния автомобиля, дорожных условий, интенсивности движения транспортных средств и пешеходов на маршрутах перевозки.
Эксплуатационная скорость v3 — это средняя скорость за время нахождения автомобиля в наряде. Это время включает не только время движения, но и время на оформление, получение и сдачу грузов, время на погрузочно-разгрузочные работы, время на устранение неисправностей в пути. Эксплуатационная скорость определяется отношением пробега автомобиля ко времени нахождения его в наряде. Эксплуатационная скорость всегда ниже технической. Например, автомобиль ЗИЛ-130 находился в наряде 7 ч, из которых в движении был 5,7 ч и совершил пробег 154 км. Средняя техническая скорость ит= 154/5,7 = =27 км/ч, а эксплуатационная иэ= 154/7 = 22 км/ч.
Эксплуатационная скорость характеризует степень организации транспортного процесса (простои под погрузкой-разгрузкой) и оформления транспортной документации. С увеличением расстояния перевозок эксплуатационная скорость повышается и приближается к технической.
Одним из составляющих техни-ко-эксплуатационных показателей работы подвижного состава является пробег автомобиля. Он выражается в километрах, пройденных автомобилем, и состоит из нулевого пробега, пробега автомобиля с грузом и пробега без груза (порожнего пробега).
Пробег автомобиля с грузом является рабочим (производительным), так как при этом производится транспортная работа.
Нулевым пробегом называется подготовительный пробег для выполнения транспортной работы — подачи автомобилей к месту погрузки из АТП или из пункта выгрузки в АТП в конце работы. К нулевому пробегу относятся также все заезды автомобилей, не связанные с вы-
полнением транспортного процесса (на заправку, техническое обслуживание, текущий ремонт).
Порожним пробегом называется пробег без груза, совершаемый в процессе перевозок при подаче подвижного состава от места выгрузки к месту погрузки.
Рациональная организация транспортного процесса оценивается коэффициентом использования пробега, который определяется делением пробега с грузом на общий пробег. Например, если общий пробег автомобиля ЗИЛ-130 составил 154 км, а пробег с грузом 105 км, то коэффициент использования пробега (3 = = 105/154 = 0,68.
На повышение производительности труда автомобилей большое влияние оказывает коэффицент использования грузоподъемности, определяемый делением массы фактически перевезенного груза на грузоподъемность автомобиля.
Например, если автомобиль ЗИЛ-130 за одну ездку перевез 4,5 т, а грузоподъемность автомобиля 6 т, то коэффицент использования грузоподъемности у = 4,5/6 = 0,75.
Повышение коэффициента использования грузоподъемности достигается полной загрузкой автомобиля, поэтому при перевозке грузов небольшой массы необходимо наращивать борта автомобиля и при укладке груза полнее использовать площадь грузовой платформы, а при перевозке тарного груза укладывать, а затем увязывать его в несколько рядов, не превышая установленных габаритов.
2.Грузоподъёмность подвижного состава, показатели, характеризующие её использование. Среднетехническая и эксплуатационная скорости движения автомобиля.
Использование грузоподъемности подвижного состава оценивают коэффициентами статического и динамического использования грузоподъемности.
Коэффициент статического использования грузоподъемности равен отношению количества перевезенного груза к количеству груза, которое может быть перевезено при полном использовании грузоподъемности автомобиля. Коэффициент динамического использования грузоподъемности определяют делением количества фактически выполненных тоннокилометров на количество тоннокилометров, которые могли быть выполнены при полном использовании грузоподъемности автомобиля.
Коэффициент
использования грузоподъемности может
быть повышен путем правильного выбора
автомобилей для перевозки соответствующих
грузов, приспособления кузова к роду
груза (например, наращивание бортов при
перевозке легковесных грузов),
приспособления тары и упаковки к условиям
перевозки, группировки сборных и мелких
грузов в партии.
Транспортная задача (задача Монжа — Канторовича) — задача об оптимальном плане перевозок продукта(-ов) из пунктов отправления в пункты потребления. Разработка и применение оптимальных схем грузовых потоков позволяют снизить затраты на перевозки.
Средняя техническая скорость измеряется количеством километров, которые проходит автомобиль в среднем за час движения, и определяется делением общего пробега за данный период Lо6щ на время движения Тд, затраченное на этот пробег, по формуле
Vт = Lобщ/Тд= ∑Aэ Lо6щ / ∑Аэ Тд
Величина средней
технической скорости зависит от
совокупности различных
технико-эксплуатационных факторов,
обусловливающих работу ПС на линии.
Большое влияние оказывают конструктивные
особенности АТС, и в первую очередь его
тяговые и тормозные качества,
управляемость и устойчивость при
движении, маневренность, приемистость,
надежность и т.
п. Зависит она также и
от условий, в которых работает ПС: тип
дорожного покрытия, ширина проезжей
части дороги, интенсивность движения
транспорта, время суток и период года,
климатические и метеорологические
условия, наличие на пути следования
светофоров и переездов, квалификация
водителей.
Средняя эксплуатационная скорость представляет собой отношение общего пробега ко всему времени работы автомобиля на линии, т. е. ко времени движения и времени простоев в пунктах погрузки и разгрузки груза, и определяется по формуле:
Vэ = Lобщ/Тн= ∑Aэ Lо6щ / ∑Аэ Тн,
где Tн — время в наряде подвижного состава, ч.
Уровень
эксплуатационной скорости изменяется
в зависимости от расстояния перевозки
груза, т. е. чем меньше расстояние
перевозки, тем больше ездок делает
автомобиль и, следовательно, тем большую
часть времени в наряде составляет время
простоя под погрузкой и разгрузкой, и
наоборот, с увеличением расстояния
перевозки удельный вес простоев в общем
времени в наряде снижается.
На уровень
эксплуатационной скорости влияют также
коэффициент использования пробега
и величина технической скорости движения.
Чтобы выявить характер влияния
перечисленных показателей на величину
эксплуатационной скорости, сделаем
некоторые преобразования в формуле.
Подставив в формулу эксплуатационной
скорости значение времени в наряде,
получим
Vэ = Lобщ/ ( Lо6щ / Vт + tnpz),
где z – количество ездок.
Разделив числитель и знаменатель формулы на Lобщ получим
Vэ = 1/ ( 1 / Vт + tnpz /Lобщ).
Известно, что Lобщ = zleг/β км. Подставив в вышеприведенную формулу это значение, получим
Vэ = 1/ ( 1 / Vт + tnpz β / leг)= Vт leг
где lе.
г—
пробег с грузом за ездку, км; tnp — время простоя в пунктах погрузки –
разгрузки груза, ч.
Формула дает возможность проанализировать влияние основных факторов на уровень эксплуатационной скорости. Задаваясь определенными величинами факторных показателей в формуле и поочередно изменяя их числовое значение, можно получить кривые зависимости эксплуатационной скорости от этих показателей.
Анализируя полученные зависимости, можно сделать следующие выводы: с увеличением средней технической скорости и расстояния перевозки повышается и эксплуатационная скорость; снижение времени простоев ПС в пунктах погрузки и разгрузки увеличивает эксплуатационную скорость, а увеличение коэффициента использования пробега может повлиять на снижение скорости движения.
Следует иметь в
виду, что при неудовлетворительной
организации транспортного процесса,
когда простои ПС в ППР превышают
иормативное время, даже при увеличении
средней технической скорости может
уменьшаться уровень эксплуатационной
скорости, что повлечет за собой снижение
производительности ПС.
При планировании работы ПС АТ пользуются показателем технической скорости движения в соответствии с действующими нормативами скорости. Поскольку эти нормативы служат основанием для установления сдельных расценок при оплате труда водителей, они одновременно являются расчетной нормой пробега ПС.
На АТ установлены нормативы скорости движения в зависимости от типа дорожного покрытия и грузоподъемности ПС. При работе за городом:
на дорогах с усовершенствованным покрытием (асфальтобетонные, цементобетонные, брусчатые, гудронированные, клинкерные) — Vт = 42 км/ч;
— на дорогах с твердым покрытием (булыжные, щебеночные, гравийные) и грунтовых улучшенных — 33 км/ч;
— на дорогах грунтовых естественных — 25 км/ч.
При работе в городе нормативы скорости установлены независимо от типа дорожного покрытия для автомобилей и тягачей грузоподъемностью до 7 т — 23 км/ч и 7 т и выше — 22 км/ч.
Снижение
нормативов скорости движения допускается:
при перевозке грузов, требующих особой
осторожности, в пределах 15 %; при
работе на расстоянии до 1 км, а также в
условиях бездорожья — в пределах 40 % от
установленных норм; при работе на
строительных площадках, имеющих знаки
ограничения скорости движения, последняя
устанавливается руководителями АТО.
ПС АТ работает в самых разнообразных условиях, допускающих соответственно различные скорости движения, поэтому при планировании его работы на линии определяется средняя техническая скорость движения:
Vтср = ∑Aэ Lо6щ Vт / ∑Аэ Lо6щ,
Учитывая, что сеть автомобильных дорог из года в год улучшается, совершенствуется конструкция подвижного состава, повышается мастерство водителей, нормативы скорости движения могут пересматриваться в сторону их увеличения. Поэтому АТО, у которых фактически сложившийся показатель скорости движения ПС превышает установленные нормативы, планируют работу подвижного состава на линии с повышенными скоростями движения.
Полное руководство по развитию Интернета
Без Интернета мир не был бы таким, каким он стал сегодня. Он затрагивает практически все аспекты того, как мы живем, работаем, общаемся, делаем покупки и играем. Но доступ к Интернету — это недавнее явление, которое изменило мир за ошеломляюще короткий промежуток времени.
Всего за несколько десятилетий Интернет превратился из нового способа для американских военных поддерживать связь в постоянное сердцебиение человечества. С каждым годом все больше и больше людей получают доступ к Интернету — вот как они вошли в систему.
Интернет уходит своими корнями в проект министерства обороны США в 1960-х годах, родившийся (pdf) во время холодной войны и стремящийся к тому, чтобы вооруженные силы общались через объединенную распределенную сеть. Военное исследовательское подразделение, Агентство перспективных исследовательских проектов (ARPA), начало работу над коммуникационным проектом, который привел к созданию ARPANET, одной из первых итераций компьютеров, общающихся друг с другом в сети. В конечном итоге ARPANET соединила военные объекты, сторонних подрядчиков и несколько университетов в США. К середине 19В 70-х годах ARPANET подключилась к NORSAR, американо-норвежской системе, предназначенной для мониторинга сейсмической активности землетрясений или ядерных взрывов через спутник.
Затем норвежская система была подключена к компьютерам в Лондоне и, в конечном итоге, в других частях Европы.
Компьютеры, используемые для соединения этой зарождающейся сети, были гигантскими по сегодняшним меркам. SDS Sigma 7, который стоил 700 000 долларов в середине 1960-х годов (4,8 миллиона долларов в сегодняшних долларах), использовался Калифорнийским университетом в Лос-Анджелесе для отправки первого сообщения через ARPANET в Стэнфордский университет. SDS, или Scientific Data Systems, одна из первых компьютерных компаний США, в которой работали выпускники Packard Bell, построила первый компьютер, подключенный к сети. Машина, как и ее потомство, которое помогло первым людям высадиться на Луну, не была похожа на компьютер, который мы знаем сегодня: она занимала большую часть комнаты, в которой находилась, и состояла из ряда шкафов с катушечным ленты, мигающие кнопки и тумблеры. Там должна была быть небольшая станция с клавиатурой и очень простым монитором, но большая часть данных для машины хранилась на перфокартах.
Первым отправленным сообщением было слово «lo»; исследователи пытались ввести слово «логин», и система дала сбой после двух букв. (Помните, что в следующий раз Facebook отключится на несколько минут.)
Карта 1972 года, показывающая коммуникационные центры и ретрансляторы (узлы) новых коммуникационных систем ARPANETImage: Photo by Apic/Getty Images получать данные, входящие и исходящие из сети. По сути, это были самые ранние версии современного маршрутизатора. ARPANET полагалась на арендованные телефонные линии, как и коммерческий Интернет в последующие годы. Примерно в то же время ученый-компьютерщик Рэй Томлинсон, работавший в исследовательской фирме Bolt, Beranek and Newman (теперь часть Raytheon), создал первоначальную версию электронной почты; тогдашний профессор Стэнфорда и будущий «отец интернета» Винт Серф придумал термин «интернет», чтобы говорить об этой растущей сети взаимосвязанных компьютеров.
В 1980-х годах грант Национального научного фонда США позволил небольшим университетам подключаться к ARPANET для обмена информацией с теми, кто не мог напрямую подключиться к сети.
К концу 1980-х годов к сети были подключены школы примерно в 25 странах — в 1983 году вооруженным силам США была предоставлена собственная ветвь ARPANET, названная MILNET, для безопасной связи, что позволило проводить другие исследования и общение в ARPANET.
Первые дни потребительского интернета сопровождались какофонией цифрового шипения и гудков.
По мере стандартизации интернет-протоколов и технологий в конце 1980-х и начале 1990-х университеты, предприятия и даже обычные люди начали подключаться через Интернет. Но до изобретения Всемирной паутины выполнение чего-либо было настоящей рутиной. Информацию в Интернете было трудно найти, и она была почти невозможной. «Интернет до появления Интернета был почти полностью текстовым миром, — сказал редактор ZDNet Стивен Дж. Воан-Николс по случаю 20-летия сайта в 2011 году. рад приветствовать технарей в те дни, вы правы, это было ».
Возможно, мы бы не вышли за пределы Интернета начала 1990-х, если бы не Тим Бернерс-Ли, который искал более простой способ находить исследования и делиться ими. Бернерс-Ли, который в 1989 году был исследователем, работавшим в ЦЕРНе, швейцарском центре ядерных исследований, придумал концепцию Всемирной паутины, децентрализованного хранилища информации, связанного друг с другом и доступного для всех, кто мог к нему подключиться. Он создал первую веб-страницу в 1993 году. Увидев ценность того, что создал Бернерс-Ли и его команда, ЦЕРН сделал программное обеспечение для Интернета общедоступным, а это означает, что любой может использовать его и развивать его.
Бернерс-Ли также создал первый веб-браузер (первоначально называвшийся WorldWideWeb, а затем переименованный в Nexus). Но только когда группа бывших студентов Университета Иллинойса в Урбана-Шампейне (UIUC) под руководством Марка Андриссена создала веб-браузер Mosaic в 1993 году, Интернет начал развиваться. Андреессен и его команда покинули исследовательский центр UIUC, чтобы основать Netscape, компанию, которая выпустила первый веб-браузер, которым когда-либо пользовались многие люди: Netscape Navigator.
Изображение: ASSOCIATED PRESS
К середине 1990-х Netscape занимала около 80% рынка браузеров в США и Европе. Его единственным реальным конкурентом был Internet Explorer от Microsoft, который впервые появился в Windows 95. Но Microsoft, уже тогда крупная компания, могла быстрее обновлять свое программное обеспечение по мере изменения Интернета, внедряя новые технологии, такие как CSS (каскадные таблицы стилей — код, который гарантирует, что Интернет — это больше, чем просто страницы с пустым текстом) раньше, чем Netscape. (Доминирование Microsoft оставалось практически неоспоримым до появления мобильного Интернета, но об этом позже.)
В то время интернет-услуги, особенно в США, стали более доступными. Хотя первый телефонный модем был изобретен в 1958 году компанией Bell, который мог просто отправлять данные на другие устройства Bell, первый модем, предназначенный для использования с ПК, появился только в 1977 году. Но только в 1996 году мы получили 56k. модем, который позволял интернет-пользователям просматривать веб-страницы со скоростью 56 000 бит в секунду.
(Сегодня мы можем загрузить файл размером 1 ГБ примерно за 32 секунды по сравнению с примерно 3,5 днями, которые потребовались бы для модема на 56 КБ.)
Интернет-провайдеры, такие как America Online, Prodigy, Earthlink и CompuServe, доминировали в раннем доступе в США. Абоненты почти всегда полагались на свою существующую телефонную линию для подключения к Интернету, а это означало, что никто не мог использовать телефон, когда кто-то был в Интернете. И каждый, кто подключался с середины 90-х до середины 2000-х, вероятно, знал об ужасе, который представлял собой звук подключения модема по телефонной линии.
Широкополосный доступ В какой-то момент в 2004 году впервые в истории США было больше людей, имеющих доступ к широкополосному Интернету, чем коммутируемый доступ, по данным Исследовательского центра Пью. Цена на широкополосное соединение начала падать по мере того, как становилось все больше пользователей. Широкополосные модемы действуют немного иначе, чем их предшественники с коммутируемым доступом, поскольку им не нужно звонить по телефонной линии вашему интернет-провайдеру, чтобы установить подключение к Интернету — они остаются на связи, пока их не выключат.
Сегодня в США большинство широкополосных соединений поступают в дома через те же соединения, которые используются для кабельного телевидения, и, как правило, для подключения не требуется доступ к телефонной линии.
В сочетании с появлением Wi-Fi широкополосная связь произвела революцию в способах подключения людей к Интернету. До Wi-Fi и широкополосного доступа доступ в Интернет был очень статичным и медленным, и для доступа в Интернет требовалось, чтобы кто-то сидел перед большим компьютером, физически подключенным к модему. Но когда Wi-Fi начал набирать популярность, он сделал Интернет доступным везде, где у кого-то есть ноутбук, планшет или Palm Pilot и подключение к Wi-Fi. Самые ранние версии Wi-Fi были реализованы в середине 1990-х годов, но только когда Apple включила эту технологию в ноутбук iBook в 1999 году, а также в другие модели в начале 2000-х годов, она действительно начала развиваться.
Скорость широкополосного доступа обычно выше, чем коммутируемого. В США Федеральная комиссия по связи (FCC) рассматривает широкополосное соединение — по крайней мере, для фиксированной связи, а не для сотовой связи, — которое может достигать скорости 25 Мбит/с для загрузки и 3 Мбит/с для загрузки.
Это, безусловно, может измениться в будущем — определение менялось в прошлом, — но на данный момент оно точно отражает то, к чему имеет доступ большая часть страны.
Эти скорости помогли сделать Интернет тем, чем он стал: в первые годы существования Интернета загрузка веб-страниц даже с простой графикой могла занимать несколько минут. С более высокими скоростями веб-сайты могли загружаться быстрее, а разработчики могли добавлять больше контента на свои сайты, не опасаясь, что это приведет к сбою компьютеров их пользователей. Стало возможным даже потоковое видео; YouTube впервые был запущен в 2005 году. Веб-сайты превратились из простых пунктов назначения в интерактивные места, где люди могли покупать товары и общаться друг с другом в режиме реального времени.
При этом около 19 миллионов человек в США по-прежнему не имеют доступа к Интернету, и примерно 43% населения мира также не имеют доступа. Но предпринимается много усилий, чтобы предоставить доступ к Интернету тем, где сложно развернуть стационарное соединение.
Кабельные компании используют старые радиочастоты для доставки высокоскоростного интернета, а автономные воздушные шары могут передавать интернет даже в самые отдаленные места. Поскольку доступ к доступным беспроводным технологиям расширяется, а наше представление об Интернете продолжает меняться, вполне вероятно, что число людей, не подключенных к Интернету, будет быстро сокращаться в течение следующего десятилетия.
Если вы думали, что появление широкополосной связи и Интернета в том виде, в каком мы его знаем сегодня, произошло быстро, вы будете ошеломлены тем, что произойдет в ближайшие несколько лет.
Мобильный широкополосный доступ — подключение к Интернету через мобильный телефон — за последние пять лет стал очень популярен. В конце 2013 года в мире было около 1,9 миллиарда подписчиков смартфонов, а к концу 2018 года их было около 5,3 миллиарда — это скачок примерно на 180% за пять лет.
Смартфоны дешевеют — средняя мировая цена телефона составляет около 368 долларов, но есть десятки смартфонов, которые работают менее чем за 50 долларов, — и доступ к ним улучшается с каждым днем.
Изображение: Shutterstock
Это далеко от самых ранних итераций мобильного интернета, таких как WAP (Wireless Application Protocol). Представленный в 1999 году, он использовался в таких телефонах, как Nokia 7110 (который многие ошибочно связывают с участием в популярном в этом году фильме 9).0067 Матрица ), WAP был чем-то вроде раннего коммутируемого доступа к мобильному Интернету. Вы можете заглянуть на элементарные страницы Интернета, чтобы проверить такие вещи, как спортивные результаты или заголовки новостей. Но слишком глубокое погружение в Интернет, скорее всего, сожжет любой тарифный план с завышенной ценой, который у вас был в то время.
Первым по-настоящему полезным стандартом мобильной передачи данных был 3G в 2003 году, когда радиотехнология впервые позволила передавать по воздуху не только звонки и текстовые сообщения. (В западном мире в 2019 году ваш смартфон часто использует этот тип подключения, когда он не может подключиться к LTE; в других странах он по-прежнему является стандартом.
)
Мобильный Интернет по-настоящему взлетел вместе с iPhone и всеми устройствами, стремившимися его скопировать. Представляя iPhone, основатель Apple Стив Джобс сказал, что он берет на себя роль сразу трех устройств: «Это iPod, телефон и интернет-коммуникатор».
Первый iPhone был выпущен в 2007 году (хотя модель 3G не была представлена до 2008 года). За последнее десятилетие Apple продала более 1 миллиарда iPhone и подстегнула конкурентов, таких как Google, чья операционная система Android установлена на более чем 2 миллиардах устройств. Внезапно устройство, помещающееся на вашей ладони, могло получить доступ к Интернету (более или менее) так же, как ноутбук. Мобильный Интернет создал совершенно новую экономику — по оценкам Apple, разработчики получили 120 миллиардов долларов дохода от приложений, разработанных для iPhone и iPad, с тех пор, как в 2008 году был впервые представлен Apple App Store. Более того, теперь мы тратим в среднем четыре часа каждый день на наших телефонах, большую часть этого времени проводя в социальных сетях.
Согласно недавнему отчету потребителей (pdf), подготовленному по заказу компании Ericsson, занимающейся сетевым оборудованием, средний владелец смартфона в США в настоящее время использует около 8 ГБ данных каждый месяц. Компания ожидает, что к 2025 году это число вырастет до 200 ГБ в месяц. Мобильные устройства, скорее всего, не будут выглядеть так, как сейчас: точно так же использование смартфона для доступа в Интернет в 2019 году ничем не отличается от использования ноутбука для выхода в Интернет в 2003, или десктоп в 1993, возможно, будет изобретена совершенно новая парадигма для нашего сверхбыстрого и мобильного будущего. Будущее Интернета, вероятно, будет все более мобильным, но сегодняшние устройства, вероятно, не будут доминировать.
Поскольку беспроводные сети 5G развертываются сегодня по всему миру, многие из них обещают скорость загрузки более 1 гигабита в секунду (по сравнению с LTE, максимальная скорость которой составляет около 25 Мбит/с в США), а соединения настолько герметичны, что кажется как будто вы находитесь в одной комнате с кем-то за тысячи миль от вас.
Легко понять, как Интернет может развиться от своих простых корней, но не то, какую форму он примет.
Вполне возможно, что следующая итерация Интернета, основанная на 5G, может представить несколько фантастических сценариев: операции, выполняемые удаленно в режиме реального времени; парки автономных грузовиков, за которыми наблюдают издалека; очки дополненной реальности, которые накладывают голографическую информацию перед нами, когда мы движемся по миру; компьютеров, размещенных в облаке.
Но пока это несбыточные мечты. Пока внедряются новые сетевые технологии, внедрение дорогих сетей, вероятно, будет медленным, и нет никакой гарантии, что реальная инфраструктура когда-либо оправдает обещания того, что инженеры могут реализовать в лаборатории. Но с другой стороны, люди, вероятно, говорили то же самое о тех ранних сообщениях, которые посылались туда-сюда из Калифорнийского университета в Лос-Анджелесе в начале 19 века.70-е годы.
Маглев | Факты, работа и системы
- Связанные темы:
- высокоскоростная железная дорога Трансрапид
См.
весь связанный контент →
maglev , также называемый поездом на магнитной подушке или поездом на магнитной подушке , плавучее транспортное средство для наземного транспорта, которое поддерживается либо электромагнитным притяжением, либо отталкиванием. Маглевы были разработаны в начале 1900-х годов американским профессором и изобретателем Робертом Годдардом и американским инженером французского происхождения Эмилем Бачелет и находятся в коммерческом использовании с 19 века.84, с несколькими действующими в настоящее время и обширными сетями, предлагаемыми в будущем.
Маглев включает в себя основной факт о магнитных силах — например, магнитные полюса отталкиваются друг от друга, а противоположные магнитные полюса притягиваются друг к другу — для подъема, движения и направления транспортного средства по рельсам (или направляющим). Движение и левитация на маглеве могут включать использование сверхпроводящих материалов, электромагнитов, диамагнетиков и редкоземельных магнитов.
больше из Британника
железная дорога: Маглев
Электромагнитная подвеска (EMS) и электродинамическая подвеска (EDS)
В эксплуатации находятся два типа магнитолевитаторов. Электромагнитная подвеска (EMS) использует силу притяжения между магнитами, расположенными по бокам и днищу поезда, и на направляющих, чтобы поднять поезд. Вариант EMS, называемый Transrapid, использует электромагнит, чтобы поднять поезд с направляющей. Притяжение от магнитов, находящихся на нижней стороне транспортного средства, которые обвивают железные рельсы направляющей, удерживает поезд примерно на 1,3 см (0,5 дюйма) над направляющей.
Системы электродинамической подвески (EDS) во многих отношениях аналогичны EMS, но магниты используются для отталкивания поезда от направляющих, а не для их притяжения. Эти магниты переохлаждены и обладают сверхпроводимостью и способны проводить электричество в течение короткого времени после отключения питания.
(В системах EMS потеря мощности отключает электромагниты.) Кроме того, в отличие от EMS, заряд намагниченных катушек направляющей в системах EDS отталкивает заряд магнитов на шасси поезда, так что он поднимается выше (обычно в диапазоне 1–10 см [0,4–3,9дюймов]) над направляющей. Поезда EDS медленно стартуют, поэтому у них есть колеса, которые должны быть развернуты на скорости ниже примерно 100 км (62 мили) в час. Однако после левитации поезд движется вперед за счет движения катушек направляющих, которые постоянно меняют полярность из-за переменного электрического тока, питающего систему.
Маглев устраняет основной источник трения — колеса поезда о рельсы — хотя они все равно должны преодолевать сопротивление воздуха. Это отсутствие трения означает, что они могут развивать более высокие скорости, чем обычные поезда. В настоящее время технология магнитной подвески позволяет производить поезда, которые могут двигаться со скоростью более 500 км (310 миль) в час. Эта скорость в два раза выше, чем у обычного пригородного поезда, и сравнима со скоростью поезда TGV (Train à Grande Vitesse), используемого во Франции, который проезжает от 300 до 320 км (186 и 19 км).
9 миль) в час. Однако из-за сопротивления воздуха маглев лишь немного более энергоэффективен, чем обычные поезда.
Выгоды и затраты
Маглевы имеют ряд других преимуществ по сравнению с обычными поездами. Они дешевле в эксплуатации и обслуживании, потому что отсутствие трения качения означает, что детали не изнашиваются быстро (как, например, колеса обычного железнодорожного вагона). Это означает, что при эксплуатации поезда расходуется меньше материалов, ведь детали не нужно постоянно заменять. Конструкция вагонов на магнитной подвеске и железной дороги делает сход с рельсов крайне маловероятным, а вагоны на магнитной подвеске могут быть построены шире, чем обычные вагоны, что предлагает больше возможностей для использования внутреннего пространства и делает их более удобными для езды. Магниты на маглеве практически не загрязняют воздух во время работы. , потому что топливо не сжигается, а отсутствие трения делает поезда очень тихими (как внутри, так и снаружи вагонов) и обеспечивает очень плавную поездку для пассажиров.
Наконец, магнитолевитационные системы могут работать на более высоких уклонах (до 10 процентов), чем традиционные железные дороги (ограничиваются примерно 4 процентами или меньше), что снижает потребность в рытье туннелей или выравнивании ландшафта для размещения путей.
Оформите подписку Britannica Premium и получите доступ к эксклюзивному контенту. Подпишитесь сейчас
Самым большим препятствием для развития систем магнитной подвески является то, что они требуют совершенно новой инфраструктуры, которая не может быть интегрирована с существующими железными дорогами и которая также будет конкурировать с существующими автомагистралями, железными дорогами и воздушными маршрутами. Помимо затрат на строительство, одним из факторов, который следует учитывать при разработке железнодорожных систем на магнитной подвеске, является то, что они требуют использования редкоземельных элементов (скандий, иттрий и 15 лантаноидов), извлечение и очистка которых могут быть довольно дорогими.
Однако магниты, сделанные из редкоземельных элементов, создают более сильное магнитное поле, чем магниты из феррита (соединения железа) или альнико (сплавы железа, алюминия, никеля, кобальта и меди), чтобы поднимать и направлять вагоны поезда по направляющим.
Системы на магнитной подвеске
За прошедшие годы было разработано несколько систем поездов на магнитной подвеске, большинство из которых работает на относительно коротких расстояниях. В период с 1984 по 1995 год в Великобритании была разработана первая коммерческая система на магнитной подвеске в качестве шаттла между аэропортом Бирмингема и ближайшей железнодорожной станцией, находящейся на расстоянии около 600 метров (около 1970 футов). Германия построила маглев в Берлине (M-Bahn), который начал работу в 1991 году, чтобы преодолеть брешь в городской системе общественного транспорта, вызванную Берлинской стеной; однако M-Bahn был демонтирован в 1992, вскоре после того, как стена была снесена. Всемирная выставка 1986 года (Expo 86) в Ванкувере включала в себя небольшой участок системы магнитной подвески на территории выставочного комплекса.
Шесть коммерческих систем на магнитной подвеске в настоящее время эксплуатируются по всему миру. Один находится в Японии, два в Южной Корее и три в Китае. В Аити, Япония, недалеко от Нагои, до сих пор работает система Linimo, построенная для Всемирной выставки 2005 года. Его длина составляет около 9 км (5,6 миль), с девятью остановками на этом расстоянии, и он достигает скорости около 100 км (62 мили) в час. Корейский Rotem Maglev курсирует в городе Тэджон между выставочным парком Тэджон и Национальным научным музеем на расстоянии 1 км (0,6 мили). Маглев аэропорта Инчон имеет шесть станций и проходит от международного аэропорта Инчон до станции Йонгю, расположенной в 6,1 км (3,8 мили). Самая длинная коммерческая система магнитной подвески находится в Шанхае; он охватывает около 30 км (18,6 миль) и проходит от центра Шанхая до международного аэропорта Пудун. Линия является первым высокоскоростным коммерческим маглевом, работающим с максимальной скоростью 430 км (267 миль) в час.