Строение подвески автомобиля: устройство, виды и отличия от независимой подвески

устройство, виды и отличия от независимой подвески

Автомобиль начал своё развитие от обычной пассажирской кареты. Если вспомнить устройство её ходовой части, то можно увидеть наличие двух осей, к которым прикреплены колёса на подшипниках скольжения и упругого элемента в виде продольных или поперечных рессор, расположенного между каретой и осями. Позже это стало называться зависимой подвеской.

Содержание статьи:

Почему подвеска называется зависимой

В определении термина заключена основная особенность механизма – жёсткая связь между колёсами одной оси. Любое изменение пространственного положения одного из них обязательно повлияет на второе. То есть колёса зависимы, что несколько упрощает конструкцию, но не всегда благотворно влияет на характеристики подвески.

Принцип работы

Как и любой другой тип подвески, зависимая включает в себя:

• упругие элементы в виде спиральных пружин, листовых рессор, или более экзотических устройств, встречающихся на легковых автомобилях довольно редко;
• демпферы колебаний, обычно это гидравлические амортизаторы телескопического типа;
• направляющий аппарат, поддерживающий более-менее неизменными углы установки колёс при рабочих ходах подвески на сжатие и отбой.

При наезде на препятствие одним из колёс, второе, расположенное на той же оси, по причине своей связи с первым через жёсткую балку начинает изменять свой угол развала, сохраняя схождение.

При этом смещается пятно контакта, изменяется его форма и площадь, что с точки зрения управляемости на большой скорости очень нежелательно. Для ослабления данного эффекта применяются разные технические ухищрения, но полностью избежать этого невозможно.

Устройство и схема зависимой подвески

Различаются схемы зависимой подвески для ведущих и свободных мостов автомобиля. При этом любой мост может быть управляемым, но рулевой привод не оказывает влияния на работу подвески и не относится к её узлам.

Наиболее просто выглядит зависимая подвеска неведущего моста. Чаще всего такое встречается на грузовых автомобилях, поскольку подобные конструкции на легковых давно ушли в прошлое, а у автомобилей повышенной проходимости, за которыми закрепилось фольклорное название джипов, все мосты являются ведущими.

Свободный мост представляет собой довольно мощную кованую профилированную балку, на концах которой смонтированы ступичные узлы колёс с подшипниками и тормозными механизмами.

В качестве упругого элемента могут быть применены рессоры или пружины. В первом случае достаточная прочность и жёсткость пакетов листовых рессор в продольном и поперечном направлении позволяет обойтись без прочих деталей направляющего аппарата, так как в вертикальном рессора обладает нужной упругостью.

Примерно так же устроен и ведущий мост с зависимой подвеской. Иногда его ещё называют неразрезным. Он представляет собой уже не швеллер, а полую трубу с картером (часто именуемым «яблоком») редуктора.

От редуктора по трубам балки (чулкам) к ступицам колёс идут жёсткие полуоси. Если мост является одновременно управляемым, то полуоси соединяются со ступицами через ШРУСы – шарниры равных угловых скоростей, что позволяет колёсам изменять положение своей плоскости вращения в повороте.

К яблоку моста подходит карданный вал. Подвеска всей балки с редуктором и колёсными узлами аналогична неведущему мосту. Те же рессоры, пружины и амортизаторы.

Виды зависимых подвесок

В зависимости от применяемых упругих элементов меняется вся схема подвески. Дополнительное усложнение начинается, когда конструкторы стремятся максимально уменьшить влияние врождённых недостатков зависимой подвески или увеличить её прочность и грузоподъёмность.

На продольных рессорах

Самая распространённая схема для грузовиков и прочих автомобилей середины 20 века. Обычно применяются рессоры полуэллиптического типа, сменившие ранее использовавшиеся полные рессорные эллипсы на каретах и первых автомобилях.

Рессора представляет собой дугообразный набор из листов рессорной стали, собранных в пакет с помощью хомутов. Иногда между листами находятся пластиковые противоскрипные шайбы. Они же уменьшают нежелательное трение между листами, которое снижает комфорт на мелких неровностях. Рессора крепится к балке моста с помощью U-образных стремянок, стянутых гайками.

На автомобилях высокой проходимости с целью максимального поднятия кузова над дорогой рессоры могут быть расположены поверх балки, но типичной стала конструкция, где они находятся под ней. Так автомобиль более устойчив за счёт снижения центра тяжести.

Читайте также: Магнитная подвеска, назначение, устройство и работа

Тянущее и толкающее усилие от моста на кузов передаётся через те же рессоры, обладающие высокой прочностью. На концах рессор расположены кронштейны с резиновыми втулками, которые могут перемещаться, компенсируя изменение длины рессоры при сжатии.

Других тяг и рычагов в подвеске нет. Амортизаторы закреплены через сайлентблоки между балкой и кузовом автомобиля или рамой.

На поперечных рессорах

Расположение одиночной рессоры для всей оси поперёк кузова применялось очень давно и сейчас уже не встречается. Такая схема не имеет достаточной жёсткости в продольном направлении, поэтому исчезла с появлением на автомобилях мощных двигателей и эффективных тормозов.

Поперечная рессора не выдерживала никакой критики с точки зрения компоновки и не давала никаких преимуществ. Чисто музейная конструкция.

С направляющими рычагами

Несмотря на рекордную простоту и дешевизну конструктива, использование рессор не могло обеспечивать нужный комфорт. Если на грузовиках или армейских джипах это не было приоритетным, к тому же их большая масса уменьшала недостатки, то для лёгких пассажирских машин требования плавности хода во всех условиях вызвали необходимость применения спиральных пружин.

Они обладают гораздо меньшим внутренним трением, а с задачами демпфирования гораздо лучше справляются гидравлические амортизаторы.

Но пружина не имеет продольной и поперечной жёсткости, поэтому балку пришлось подвешивать на системе тяг и рычагов. Чаще всего применяется пятирычажная конструкция.

В ней имеются четыре продольные и одна поперечная тяги. Внешне это отдалённо напоминает полуэллиптические рессоры, но тут их способности упруго отрабатывать вертикальные нагрузки, жёстко сдерживая продольные, поперечные и скручивающие, разделены между пружинами и тягами. Тяга, удерживающая мост от поперечного смещения, была названа тягой Панара.

Это надо знать: Как помыть и почистить фару изнутри и снаружи не разбирая

Именно в тяге Панара скрывается один из самых существенных недостатков этой схемы. Работая под переменным углом, она вызывала смещение моста в поперечном направлении при вертикальных колебаниях подвески.

Проявлялось это в забросах кузова в стороны, что могло привести к потере управляемости на большой скорости. Поэтому иногда в систему тяг вводят дополнительные конструкции вроде параллелограмма Уатта, компенсирующие этот эффект.

Балансирная подвеска

В многоосных грузовых автомобилях с целью упрощения конструкции при одновременном повышении плавности хода используется подвеска, в которой на каждую пару близко расположенных колёс одной стороны приходится одна продольная рессора.

Каждый её конец соединён с балкой соответствующей оси, а скручивающие усилия воспринимают на себя расположенные ниже мостов балансирные рычаги.

Подвеска получается достаточно компактной и прочной, сочетая относительную плавность хода с большой грузоподъёмностью.

Отличительная её черта – наличие продольной связи между колёсами. У прочих зависимых схем связь исключительно поперечная.

Отличия зависимой и независимой подвески

В независимой подвеске нет связей между колёсами, каждое может перемещаться только в рамках, задаваемых её направляющим аппаратом.

При этом она устроена значительно сложнее, поскольку у этого аппарата нет общих частей для левой и правой сторон, а значит многое приходится дублировать. Но для легковых автомобилей это не так существенно, им не требуется большой запас прочности, а значит детали могут иметь малые размеры и массу.

Что же касается джипов, то там споры по поводу желательности той или иной схемы идут постоянно. И касается это в основном вопросов обеспечения клиренса. У зависимой подвески он всегда постоянен под балкой и не зависит от ходов колёс. Меняется только просвет под днищем или рамой.

Независимая же позволяет обеспечивать не меньшую его величину, но при этом клиренс будет меняться при сжатии или разгрузке пружин. Что лучше – вопрос спорный. К тому же считается, что неразрезные мосты более прочны и выносливы, особенно при неизбежных контактах с поверхностью в глубоких колеях.

Преимущества и недостатки

К плюсам зависимой подвески относятся:

• простота и дешевизна при производстве, обслуживании и ремонте;
• высокая прочность, особенно в варианте с рессорами, хорошую рессору трудно сломать именно потому, что она гибкая;
• выносливость на бездорожье, в первую очередь с дорогой будут контактировать стальные балки мостов, а не кузов, рама и прочие агрегаты;
• стабильность клиренса, поскольку он определяется неподрессоренными балками.

Отрицательных сторон тоже достаточно:

• значительные неподрессоренные массы, что не даёт обеспечивать плавность хода при небольшой массе кузова;
• невозможность получения приемлемой устойчивости и управляемости на больших скоростях;
• размазанность реакций на действия водителя, что сильно отстраняет его ощущения от реального поведения колёс на дороге;
• невозможность получения эффектов полезного подруливания и программируемого изменения прочих углов установки колёс при рабочих ходах подвески.

Всё это накладывает ограничения в применении подобных типов подвесок.

Применение

Сейчас зависимые подвески используются только на тех автомобилях, которым важны перечисленные выше преимущества жёсткой связи между колёсами.

Это грузовики и легковые автомобили высокой проходимости, предназначенные для постоянной эксплуатации по плохим дорогами и при полном их отсутствии. Там гораздо важнее простота и прочность, чем тонкости стабильности и управляемости.

Существуют и компромиссные варианты, например независимая подвеска передней оси при неразрезном мосте сзади. Так устроено большинство современных джипов. Хотя наиболее бескомпромиссные внедорожники сохранили жёсткие балки спереди и сзади.

У бюджетных легковых машин на задней оси устанавливается так называемая полунезависимая подвеска, когда связывающая балка оси имеется, но она не жёсткая, а обладает определённой упругостью на скручивание. Такая схема дешевле, но её характеристики вполне приемлемы.

устройство, принцип работы, плюсы и минусы

Управляемостью автомобилей в сложных условиях на высоких скоростях стали заниматься, когда мощность двигателя перестала быть проблемой. Стало ясно, что идеальной подвеской с этой точки зрения будет двухрычажка параллелограммного типа. Хорошо подобранная геометрия рычагов сделала возможным точное соблюдение постоянства наилучшего контакта колеса с дорогой.

Содержание статьи:

Но совершенству нет предела, и даже у новой схемы стали отмечаться врождённые недостатки, в частности, паразитные подруливания во время загрузки колёс в поворотах. Надо было идти дальше.

Почему подвеска называется многорычажной

Усовершенствование двухрычажной подвески потребовало добавления к уже имеющимся дополнительных сил, воздействующих на ступицы колёс в поворотах.

Создать их возможно установив в подвеску новые рычаги, при некотором изменении кинематики имеющихся. Число рычагов росло, и подвеска получила название многорычажной (Multilink).

Характеристики

Новый тип подвески обрёл принципиально качественные особенности:

• верхние и нижние рычаги получили разнесённую конструкцию, каждый из них мог быть разделён на отдельные тяги, а образовавшиеся нежелательные степени свободы компенсировались добавочными тягами и толкателями;
• независимость подвески сохранилась, более того, стало возможным раздельно управлять углами колёс, в зависимости от их текущего положения в арках;
• функции обеспечения продольной и поперечной жёсткости можно распределять по отдельным рычагам;
• простым добавлением ориентированных в нужной плоскости рычагов стало возможно программировать любые траектории хода колеса.

Читайте также: Что такое шасси в автомобиле, назначение и принцип работы

При этом все положительные качества двойных треугольных рычагов сохранились, новые характеристики стали независимым дополнением к имеющимся.

Схема и устройство задней подвески

Началось всё именно с изменения подвески задних колёс. С передними и так было всё нормально, поскольку на их углы мог оперативно повлиять сам водитель.

Первой неприятной особенностью классической независимой подвески стало изменение углов схождения из-за естественной кинематической податливости треугольных рычагов на сайлентблоках.

Естественно, в специальных гоночных машинах использовались более жёсткие шарниры, но это снижало комфорт, а до конца проблему не решало. Надо было делать очень жёсткие подрамники, кузова, что в гражданских машинах неприемлемо. Оказалось, что проще добавить ещё один рычаг, который компенсировал поворот колеса, создавая противоположный закручивающий момент.

Это интересно: Какие бывают амортизаторы в автомобиле, признаки неисправностей подвески

Идея сработала, после чего эффект ещё более усилили, переведя паразитную избыточную поворачиваемость в нейтральную, а то и недостаточную. Это помогло стабилизировать машину в повороте, сделав возможным её безопасное ввинчивание в поворот за счёт подруливающего эффекта.

Такой же положительный эффект даёт изменение развала колеса при рабочем ходе подвески в нужную сторону. Инженеры получили хороший инструмент, с помощью которого стало возможным тонко настраивать подвеску.

В настоящее время самым оптимальным вариантом стало использование пяти рычагов на каждую сторону оси с просчитанными на компьютере траекториями перемещения колеса между крайними точками прямого и обратного ходов подвески. Хотя с целью упрощения и удешевления количество рычагов может и уменьшаться.

Схема и устройство передней подвески

Передняя многорычажка применяется значительно реже. В этом нет особой необходимости, но некоторые производители работают и в этом направлении.

В основном для повышения плавности хода, делая подвеску более эластичной, при этом сохраняя управляемость. Как правило, всё сводится к усложнению конструкции схемы с двумя треугольными рычагами.

Теоретически это обычный параллелограмм, но практически система автономных рычагов со своими шарнирами и функциональным назначением. Единого подхода тут не существует. Скорее можно говорить об ограничении применения таких сложных направляющих аппаратов машинами премиум-классов.

Принцип работы Multilink

Во время рабочего хода подвески на колесо могут воздействовать не только сжимающие пружину силы загрузки внешнего по отношению к повороту колеса, но и продольные усилия при торможении или разгоне в поворотах.

Колесо начинает отклоняться вперёд или назад в зависимости от знака ускорения. В любом случае начинает изменяться угол схождения колёс задней оси.

Дополнительный рычаг Multilink, установленный под определённым углом, способен изменить схождение. Нагруженное колесо поворачивается таким образом, чтобы скомпенсировать паразитный увод плоскости вращения. Машина восстанавливает исходную характеристику управляемости.

Все прочие функции узлов подвески аналогичны любой другой конструкции независимого типа. Упругий элемент в виде пружины, телескопический гидравлический амортизатор и стабилизатор поперечной устойчивости работают точно так же.

Плюсы и минусы

Как и любой усложнённый механизм, многорычажная подвеска выполняет все те функции, ради которых она и создавалась:

• машины с Multilink обладают превосходной управляемостью, пятно контакта с дорогой всегда максимально большое, влияние нежелательных боковых сил сведено к минимуму, а положительные силы возникают вовремя и хорошо регулируются при доводке подвески;
• подвеска обеспечивает присущий любой независимой схеме комфорт, сводя к минимуму не только вертикальные ускорения кузова, но и поперечные толчки при попадании на неровности в поворотах, многочисленный упругие элементы хорошо отрабатывают мелкие вибрации;
• конструкция имеет хорошую ремонтопригодность, все рычаги и шарниры автономны и могут быть независимо демонтированы для замены;
• подвеска обычно сочетается с подрамником, что позволяет дополнительно изолировать её от кузова;
• разнесённость в пространстве всех рычагов и их произвольная конфигурация (важно только взаимное расположение концевых шарниров) позволяют легко скомпоновать узлы заднего привода.

Недостаток, собственно, один — высокая сложность, а значит и цена. Как в производстве, так и в ремонте, поскольку замене подлежит большое количество изнашивающихся шарниров.

Закладывать же в них повышенный запас прочности нерентабельно, добавка неподрессоренных масс умножается на число рычагов.

Что лучше, Торсионная балка, МакФерсон или Многорычажка

Абсолютной шкалы ценностей для разных типов подвесок не существует, каждый имеет своё ограниченное применение в определённых классах и категориях автомобилей. Да и настроения производителей часто меняются со временем.

Торсионная балка или полунезависимая подвеска, где колёса соединены через скручивающийся элемент определённой жёсткости, может использовать в своём составе стойки типа МакФерсон, хотя в точности таковой не является.

Подвеска отличается простотой, повышенной прочностью, дешевизной и идеальна для самых недорогих автомобилей. При этом отточенной управляемости она не обеспечит, как и высокого комфорта.

МакФерсон – это чисто независимая подвеска, поэтому она более комфортабельна и лучше настраивается. Но сложная конструкция массивных стоек и повышенное трение в телескопических амортизаторах усиленного типа создают проблемы по массе и точности работы.

К тому же очень желательно использование подрамника, который торсионной балке не нужен.

Многорычажка имеет наилучшие потребительские свойства, но отличается сложностью и высокой ценой. Хороша для дорогих автомобилей с их высокими требованиями по управляемости и комфорту.

В последнее время наметился возврат к более простым подвескам даже в тех моделях, где раньше применялась многорычажка. Изготовители считают излишним подстраиваться под желания искушённых автожурналистов, которые не всегда понятны обычным покупателям автомобилей.

Возможные неисправности многорычажной подвески

Несмотря на кажущуюся сложность, в эксплуатации многорычажка ничего особенного от владельца не требует. Всё сводится к обычной замене изношенных шарниров, неудобства вызывает только их большое количество.

Но существует особая, только этой подвеске свойственная проблема. Многочисленные рычаги из-за стремления уменьшить их общую массу делаются недостаточно прочными. Особенно когда для облегчения их изготавливают из алюминиевых сплавов.

Удары от неровностей дороги могут случайно приходиться именно в неудачных направлениях, когда их воспринимает только один лёгкий и непрочный рычаг.

Металл деформируется, машина начинает активно изнашивать резину и резко теряет управляемость. За этим надо следить особо. Более прочным балкам и двойным рычагам такое свойственно гораздо меньше.

В остальном уход за подвеской аналогичен всем прочим типам. Замене подлежат подтекающие амортизаторы, ослабшие или поломавшиеся пружины, изношенные стойки и втулки стабилизаторов.

После любого вмешательства в подвеску надо проверить и восстановить начальные углы установки колёс, для чего в рычагах делаются регулировочные муфты или эксцентриковые болты.

Подвеска автомобиля — схема, устройство, виды

Что такое подвеска современного транспортного средства и ее предназначение? В первую очередь, это совокупность отдельных узлов и агрегатов, выполняющих роль промежуточного звена между дорожным полотном и собственно автомобилем. Именно эта система кардинально решает проблему сглаживания, или «гашения», колебаний, вызванных неровностями дорожного полотна. Кроме того, подвеска автомобиля, схема которой представлена ниже, обеспечивает надежное соединение кузова транспортного средства и колес.

Функциональное предназначение подвески можно сформулировать следующим образом: осуществление устойчивой связи между кузовом транспортного средства и его колесами с одновременной минимизацией воздействия колебательных процессов, вызванных неровностями дорожного полотна. 

Устройство подвески автомобиля

Подвеска современного автомобиля представляет собой достаточно сложную в техническом исполнении систему, состоящую из следующих узлов и агрегатов:    

• Упругие элементы. Компоненты системы, обладающие специфическими физическими характеристиками и равномерно  передающие нагрузку от дороги кузову автомобиля. Подразделяются на неметаллические (резиновые, пневматические, гидропневматические) и металлические (торсионы, рессоры, пружины) детали.

• Амортизаторы, или «гасящие» устройства, функциональное предназначение которых заключается в действенном нивелировании колебательных движений кузова автомобиля, получаемых от упругих элементов. Могут иметь пневматическое, гидравлическое или гидропневматическое конструктивное исполнение.

• Направляющие элементы – звенья системы, не только обеспечивающие надежное соединение кузова и подвески, но и  устанавливающие положение колес относительно кузова и наоборот. К ним относят разнообразные рычаги, как поперечные, так и продольные. 

• Стабилизаторы поперечной устойчивости, выполняемые в виде упругой металлической штанги, соединяющей кузов транспортного средства с подвеской. Основная функция данного элемента – противодействие росту угла крена автомобиля, возникающего в процессе его движения. 

• Опоры колес, или специальные поворотные кулаки, предназначенные для восприятия и последующего распределения нагрузок от колес на подвеску.

• Элементы крепления отдельных деталей, агрегатов и узлов системы. Выполняются в виде жестких болтовых соединений, шаровых шарниров (опор) или композитных сайлентблоков.

Основные варианты подвески  

Устройство подвески автомобиля, безусловно, является прерогативой производителя. Тем не менее, в настоящее время, существует несколько основных (наиболее распространенных) вариантов систем подвески, различающиеся конструктивным исполнением направляющих элементов:

Зависимая подвеска

Основным конструктивным элементом данного типа подвески является жесткая балка, выполняющая роль неразрезного моста между колесами (правым и левым). Характерная особенность этого элемента заключается в зависимости (передаче перемещения в поперечной плоскости) одного колеса от другого. Современные производители применяют данный тип подвески на малотоннажных грузовиках, автомобилях коммерческого предназначения, а  также в качестве задней подвески на некоторых моделях внедорожников.  

Наибольшее распространение получила зависимая подвеска, оснащенная направляющими рычагами или базирующаяся на продольных рессорах.

Видео — Подвеска автомобиля (ходовая часть)

Независимая подвеска  

Данная подвеска автомобиля, схема которой предполагает независимость правых и левых колес автомобиля друг от друга, характеризуется повышенными амортизационными качествами, обеспечивающими плавностью хода. Это обусловило достаточно успешное ее применение в качестве передней и задней подвески легковых автомобилей.

Основой независимой подвески служат амортизаторы, или «гасящие» устройства. В настоящее время широко используются пневматические (газовые), гидропневматические (газо-масляные) и гидравлические (масляные) амортизаторы.

Активная подвеска 

Третьим вариантом, имеющим более сложное конструктивное исполнение, является активная подвеска автомобиля, схема которой включает возможность изменения технических параметров в зависимости от условий эксплуатации автомобиля. Реализуются эти возможности посредством специализированной системы электронного управления.

Перечень изменяемых параметров:

• степень жесткости упругих элементов;

• уровень демпфирования «гасящих» устройств;

• длину направляющих элементов;

• степень жесткости  стабилизаторов поперечной устойчивости. 

Секреты подвески автомобиля

Одним из основных элементов автомобиля является его подвеска. Она является связующим звеном между кузовом или рамой автомобиля и дорогой. За время развития автомобильной промышленности подвеска претерпела множество конструктивных изменений, направленных на улучшение управляемости машиной и комфорта для пассажиров. Сегодня мы расскажем о существующих видах подвесок, и о том, какие функции они выполняют.

История изобретения подвески

Первым автомобилям «повезло», что у них были предшественники в виде карет. Именно на этих повозках, движущей силой которых были лошади, а затем – паровые двигатели, инженеры совершенствовали конструкции, которые через много лет «перекочевали» на машины. Уже на первых автомобилях появилась рессорная подвеска, которая выполняла несколько довольно важных функций. Во-первых, она связывала кузов машины с дорогой. Во-вторых, подвеска обеспечивала передачу через колеса сил от дороги на несущую систему. И, наконец, в-третьих, она отвечает за плавность движения автомобиля, а также регулирует необходимое перемещение колес относительно кузова машины.

Ford Model T Landaulet ’1909. Каретообразный автомобиль

Подвески, которые были «унаследованы» от карет, имели рессорное строение и относились к классу зависимых – то есть, оба колеса на одной оси имели жесткую связку между собой, что отражалось на плавности движения не самым лучшим образом. Затем из конструкции подвесок инженеры начали изымать рессоры, и добавлять рычаги. Но сама конструкция при этом оставалась зависимой. Впрочем, рычажная подвеска уже отличалась более прогрессивными характеристиками, что не преминуло сказаться на плавности хода автомобилей. Настоящий комфорт водители почувствовали, когда автомобильные конструкторы изобрели независимую подвеску, в которой оба колеса одной оси не были жестко связаны между собой. Вершиной эволюции подвесок стала так называемая активная конструкция, при которой водитель или бортовой компьютер автомобиля может изменять параметры подвески в зависимости от скорости движения автомобиля и качества дорожного покрытия.

Устройство и основные параметры подвесок

Подвеска представляет собой сложную конструкцию, в которой выделяют три группы деталей. Первая группа – упругие элементы, воспринимающие и передающие адекватные силы реакции дорожного покрытия, которые возникают, когда колеса машины наезжают на разного рода препятствия. Вторая группа – направляюще элементы, передающие боковые и продольные силы и их моменты, а также определяют характер перемещения колес и их связи друг с другом и с рамой или кузовом. Третья группа – амортизаторы, детали подвески, отвечающие за поглощение колебаний, которые через колеса передаются от неровностей дорожного полотна на элементы подвески. Нередко в различных типах подвески (например, рессорной), один элемент может выполнять функции как первой, так и второй группы, а иногда даже всех трех групп сразу.

Схема подвески автомобиля

Чтобы оптимально настроить подвеску для определенного типа дорожного покрытия (например, для российских дорог), инженеры используют несколько параметров.

Чтобы правильно выставить переднюю и заднюю подвески автомобиля необходимо знать параметры его колеи (поперечное расстояние между колесами одной оси) и колесной базы (продольное расстояние между передней и задней осей). Также важны знания центров поперечного (воображаемая точка, проходящая через центры колес в вертикальной плоскости, которая остается неподвижной при любом крене авто) и продольного (воображаемая точка, проходящая через центры колес, которая остается неподвижно при разгоне и торможении авто) кренов, оси кренов и их расположения по отношению к центру тяжести автомобиля. В случае с поперечным центром крена, чем ближе он к центру тяжести, тем меньше машина кренится в поворотах на скорости. В случае же с продольным центром крена, то чем ближе он к центру тяжести, тем меньше кузов машины наклоняется вперед или назад при торможении и разгоне соответственно. Помимо этих характеристик, на правильность настройки подвески влияют углы установки колес, а также значение подрессоренных и не подрессоренных масс.

Типы и виды подвесок

Все подвески по характеру работы их конструктивных элементов делятся на два типа – зависимые и независимые. О том, что они собой представляют, мы указывали выше.

Зависимые подвески, в свою очередь, делятся на четыре вида. Остановимся на каждом из них подробнее.

Первым видом зависимой автомобильной подвески стала подвеска на поперечных рессорах. Именно она была заимствована у карет. Конструкция этой подвески проста: неразрезная балка моста, над которой крепится полуэллиптической формы поперечная рессора. Когда в конструкцию подвески добавили редуктор, она приобрела форму буквы Л. Чтобы сделать рессоры менее податливыми, инженера внесли в конструкцию подвески такие элементы как продольные реактивные тяги.

Ford Model T Runabout ’1912

Такую подвеску имели самые первые автомобили, например Ford T. К достоинствам подвески на поперечных рессорах можно отнести дешевизну производства (и, как следствие, ремонта и обслуживания) и простоту устройства. К недостаткам – особенности конструкции (увеличенная податливость при кренах в продольном направлении, при которых угол поворота моста мог резко измениться при наезде на препятствие), что сказывалось на управляемости автомобилем. Еще одним минусом такой подвески была ее недолговечность, особенно при использовании автомобиля на дорогах с плохим покрытием.

Вторым видом зависимой подвески стала конструкция на продольных рессорах. Устройство ее тоже не отличалось сложностью: пара продольных рессор, и на них подвешена балка моста. Причем, в зависимости от конструкции, балка моста могла находиться как над рессорами (характерно для легковых автомобилей), так и под ними (характерно для грузовых автомобилей).

Схема зависимой подвески на продольных рессорах

В силу своего устройства рессора на свою переднюю часть принимает боковые и продольные силы реакции от дорожного полотна, выступая, тем самым, своеобразным рычагом подвески. Рессора в этом виде подвески многолистовая, в ней различают коренные, подкоренные, внутренние листы. Коренный лист крепится своими концами к другим частям подвески. Сами рессоры, к слову, бывают разного строения: эллиптические, полуэллиптические, 3/4 –эллиптические, 1/4 –эллиптические, кантилеверные и балансирные. Подвеска с продольными рессорами ставилась и ставится на многие автомобили – Chevrolet, Chrysler, Volvo, Dodge и так далее. К достоинствам такой подвески относится ее простота (ее характеристики, в частности, способность принимать различные типы усилий, позволяют обойтись без многих деталей – реактивные тяги, рычаги и так далее), относительная дешевизна, возможность варьирования жесткости (путем подбора листов рессор различной длины и толщины). Кроме того, опять же из-за особенностей конструкции, такая подвеска отличается долговечностью, высокой грузоподъемностью и плавностью хода. К недостаткам подвески на продольных рессорах можно отнести слабое противодействие продольным и боковым силам при движении на высокой скорости, что приводит к ухудшению управляемости автомобилем.

Третий вид зависимой подвески – подвеска с направляемыми рычагами. В зависимости от количества рычагов, такие подвески бывают двух, трех, четырех и пятирычажные. Самая распространенная в настоящее время – пятирычажная зависимая подвеска с тягой Панара (поперечный рычаг). Устанавливается эта подвеска на множество современных легковых автомобилей, в числе которых – Fiat, Volvo, Kia, Hyundai. Рычаги такого вида подвески с одной стороны крепятся к раме или кузову автомобиля, а со второй – к балке моста. В конструкции таких подвесок присутствуют амортизаторы, которые гасят неровности дорожного покрытия.

Зависимая подвеска с направляющими рычагами.

Различают подвески с тягой Панара (бывают разрезными и сплошными), с механизмом Ватта (есть вертикальный рычаг, который компенсирует колебания от воздействия боковых и вертикальных сил) и механизмом Скотта-Рассела (есть длинный и короткий рычаги, которые соединены таким образом, что позволяют улучшить курсовую устойчивость машины). К плюсам такой подвески можно отнести надежность конструкции, плавность хода. К минусам – сложность конструкции, дороговизну обслуживания и ремонта.

Четвертый вид – подвеска «Де-Дион», являющаяся промежуточной между зависимыми и независимыми подвесками. Особенность конструкции этой подвески (наличие подпружиненной неразрезной балки, отсутствие, за исключением ступиц колес и самих колес, неподрессоренных масс) позволяет применять ее только на задних ведущих мостах автомобиля.

Схема подвески Де-дион

Устанавливалась такая подвеска на модели Alfa Romeo, Fiat, Mercedes-Benzб Smart. Плюс такой подвески – самая лучшая среди перечисленных выше плавность хода. Минус – дисбаланс при разгоне и торможении, высокая стоимость производства, ремонта и обслуживания.

(о независимых подвесках читайте во второй части материала)

Системы рулевого управления и подвески — NZTA Vehicle Portal

Причины отказа

Обязательное оборудование

1. Транспортное средство, способное развивать скорость более 50 км / ч и оснащенное системой рулевого управления (Примечание 1) без прямого механического соединения между средствами управления водителя и колесами или другим средство изменения направления транспортного средства, не имеет хотя бы одного дополнительного средства рулевого управления.

2. Транспортное средство с левым рулем используется в транспортной службе, в службе аренды или иным образом в коммерческих целях, а также в целях найма или вознаграждения (Примечание 2).

Состояние

3. Рулевое колесо:

a) ненадежно прикреплено к рулевому валу, или

b) показывает чрезмерное движение, указывающее на недопустимый износ или ослабление в рулевом механизме, стойке или подшипниках рулевой колонки, или

c) имеет покрытие обода, которое является ненадежным, так что это влияет на управляемость транспортного средства.

4. Рулевая колонка ненадежна.

5. Гидроусилитель руля:

a) был отсоединен, или

b) система работает неправильно, требуя чрезмерного усилия для управления автомобилем, или

c) имеет шланг, привод насоса, приводной ремень или крепление насоса ненадежно, повреждено или значительно изношено, или

d) имеет значительную утечку жидкости.

6. Соединение или соединение между валом рулевой колонки и рулевой коробкой или рейкой:

a) ненадежно, или

b) повреждено, сильно корродировано, деформировано или треснуто, или

c) имеет следы сварки или нагревание после первоначального изготовления, или

d) имеет люфт, превышающий спецификации производителя, или

e) не работает плавно, без шероховатости или жесткости, или

f) загрязняет конструкцию транспортного средства, колесо колеса или компонент тормозной системы.

7. Рулевой механизм или рейка:

a) ненадежно закреплено, или

b) повреждено, сильно корродировано, деформировано или треснуто, или

c) имеет следы сварки или нагрева после первоначального изготовления, или

d) имеет люфт, превышающий спецификации производителя, или

e) не работает плавно, без шероховатости или жесткости, или

f) имеет чрезмерную утечку жидкости.

8. Чехол рулевой рейки отсутствует, ненадежен или сломан.

9.Рулевая тяга или шарнир (Примечание 3):

a) ненадежен, или

b) поврежден, сильно корродирован, деформирован или треснут, или

c) имеет следы сварки или нагрева после первоначального изготовления, или

г) имеет люфт, превышающий спецификации производителя, или

д) не работает плавно, без шероховатостей или жесткости, или

е) загрязняет конструкцию транспортного средства, колесную шину или компонент тормозной системы, или

г) показывает признаки пластика инъекция.

10. Рычаг рулевого управления или связанный с ним компонент:

a) ненадежный, или

b) поврежден, сильно корродирован, деформирован или треснут, или

c) имеет следы сварки или нагрева после первоначального изготовления.

11. Шкворень или шарнир подвески (примечание 4):

a) ненадежен, или

b) поврежден, сильно корродирован, деформирован или потрескался, или

c) имеет следы сварки или нагрева после оригинала изготовитель, или

d) имеет люфт, превышающий спецификации производителя, или

e) не работает плавно, без шероховатости или жесткости, или

f) показывает признаки литья пластика.

12. Блокировочный упор ослаблен или поврежден.

13. Точка крепления компонента рулевого управления или подвески:

a) ненадежна, или

b) имеет коррозионные повреждения, коробление или трещины в пределах 150 мм от точки крепления (Рисунок 9-1-1).

14. Любой другой компонент подвески (включая пневмоподвеску):

a) ненадежно закреплен или отсутствует, или

b) поврежден, сильно корродирован, деформирован или потрескался, или

c) имеет следы сварки или нагрева после оригинальное производство, или

d) имеет люфт, превышающий спецификации производителя, или

e) не работает плавно, без шероховатости или жесткости, или

f) имеет чрезмерную утечку воздуха или демпфирующей жидкости (Технический бюллетень 9), или

г) показывает избыточное воспроизведение, шероховатость или жесткость в стойках верхнего подшипника опоры, или

ч) замена уретан подвеска куст, который не аннулирован или формы, чтобы позволить подобное движение к втулке OE или

я) являюсь гибкая втулка, которая сильно потрескалась, повреждена или погибла.

15. Сильфон подушки безопасности:

a) имеет очевидные внешние повреждения — выступающие, оголенные или изношенные шнуры, или

b) ненадежный, или

c) поврежден, пластины крепления значительно корродированы, деформированы или

d) показывает признаки нагрева при сварке после первоначального изготовления.

e) имеет люфт, превышающий спецификации производителя, или

f) имеет чрезмерную утечку, или

g) показывает избыточное смещение.

Примечание: Проводимая оценка:

• При стандартной высоте дорожного просвета (с надутыми пневмобаллонами)
• Нормальное давление воздуха
• Мыло и вода для испытания на герметичность приемлемы.

16. В пределах 150 мм от точки крепления компонента подвески имеется коррозионное повреждение (примечание 5).

Рабочие характеристики

17. Во время работы:

a) транспортное средство значительно отклоняется в сторону, или

b) транспортному средству требуется чрезмерное усилие для управления, или

c) рулевое управление неоправданно жесткое, грубое или легкое, или

d) транспортное средство не управляется безопасно в нормальных условиях дорожного движения, например, подвеска слишком жесткая или мягкая, или имеется чрезмерный крен кузова, или

e) транспортное средство не самоцентрируется.

Модификации (см. Также Введение 3.1.2: Примечание 3)

18. Модификация влияет на компонент или систему, которые прямо или косвенно влияют на управление направлением транспортного средства, и:

a) не исключается из требований для Сертификация специалиста LVV (Таблица 9-1-1) и

b) отсутствует доказательство специализации LVV или принятой зарубежной сертификации, то есть:

i. на транспортном средстве нет действующей сертификационной таблички LVV, или

ii.оператор не может предъявить действительную декларацию об изменении или доверенность, или

iii. автомобиль не был сертифицирован по принятой за рубежом системе, как описано в Техническом бюллетене 13.

Системы рулевого управления и подвески — NZTA Vehicle Portal

Причины отказа

Состояние

1. Поворотный стол ballrace:

a) закреплены ненадежно, например, болты или крепежные детали ослаблены, или

б) изношены сверх допусков производителя, или

c) треснутые или деформированные, или

г) корродировала или испортилась, поэтому она больше не является безопасной.

2. Рулевая тяга:

а) небезопасен, или

b) поврежден, сильно корродирован, деформирован или треснут, или

c) имеет следы сварки или нагрева после первоначального изготовления, или

d) имеет люфт, выходящий за пределы спецификации производителя, или

e) не работает плавно, без шероховатости или жесткости, или

f) загрязняет конструкцию транспортного средства, шину колеса или компонент тормозной системы.

3.Рулевой рычаг или связанный с ним компонент:

а) небезопасен, или

b) поврежден, сильно корродирован, деформирован или треснут, или

c) показывает следы сварки или нагрева после первоначального изготовления.

4. Шкворень или наружный шаровой шарнир:

а) небезопасен, или

b) поврежден, сильно корродирован, деформирован или треснут, или

c) имеет следы сварки или нагрева после первоначального изготовления, или

d) имеет люфт, превышающий спецификации производителя, или

e) не работает плавно, без шероховатости или жесткости.

5. Слабый или поврежденный стопор.

6. Точка крепления элемента рулевого управления или подвески:

а) небезопасен, или

b) имеет коррозионные повреждения (Примечание 2), коробление или трещины в пределах 150 мм от точки крепления (Рисунок 6-1-1).

7. Компонент подвески (включая пневмоподвеску):

а) небезопасен, или

b) поврежден, сильно корродирован, деформирован или треснут, или

c) имеет следы сварки или нагрева после первоначального изготовления, или

d) имеет люфт, выходящий за пределы спецификации производителя, или

e) не работает плавно, без шероховатости или жесткости, или

f) имеет чрезмерную утечку воздуха или демпфирующей жидкости (Технический бюллетень 9), или

Что делает система подвески автомобиля? (с фотографиями)

Очень важная задача системы подвески — сгладить ход при сохранении отличного контроля.Это может показаться простой задачей, но с ускорением приходит сила, а сила превращается в чистую энергию. Система состоит из нескольких частей, которые могут различаться в зависимости от типа подвески, но обычно включают шасси или раму, винтовые пружины, листовые рессоры, амортизаторы, включая стойки и амортизаторы, а также стабилизаторы поперечной устойчивости или торсионы. Их различные комбинации могут образовывать особую систему.

Хорошая система подвески делает поездку на автомобиле более комфортной для пассажиров, особенно при движении по лежачим полицейским или по ухабистой дороге.

Когда транспортное средство ускоряется на дороге, неровности вызывают преобразование поступательной энергии в вертикальную энергию, которая проходит через раму транспортного средства. Без спиральных и листовых рессор, поглощающих это, вертикальная энергия заставила бы транспортное средство отскочить от дороги, уменьшив трение в шинах и управляемость. Затем машина катилась вниз с еще большей силой, делая поездку очень неудобной и опасной.

Винтовые пружины — это всего лишь один компонент системы подвески.

Винтовые пружины и листовые рессоры предназначены для поглощения усилий вверх / вниз, чтобы шины надежно стояли на земле. Легковые автомобили обычно имеют винтовые пружины спереди и листовые рессоры сзади, в то время как многие полноприводные внедорожники, внедорожники и грузовики имеют винтовые пружины спереди и сзади или независимую переднюю / заднюю подвеску.Амортизаторы, а именно стойки и амортизаторы рассеивают энергии, поглощаемой спиральными пружинами, поэтому движение вверх / вниз быстро сводится к нулю. Если амортизаторы находятся в надлежащем рабочем состоянии, пассажирский салон не должен сильно пострадать от проезда по провалам или неровностям дороги. Когда амортизаторы старые или неисправные, после того, как автомобиль начинает подпрыгивать, он продолжает подпрыгивать в течение продолжительных периодов времени.

Системы подвески в роскошных автомобилях обычно делаются для максимального комфорта.

Некоторые автомобили оснащены торсионами, также называемыми стабилизаторами поперечной устойчивости или стабилизаторами поперечной устойчивости. Эти планки охватывают раму, помогая выравнивать движения из стороны в сторону при поворотах. Торсионы — важная особенность высокопрофильных автомобилей, которые считаются тяжелыми.

Подвеска лифтового комплекта увеличивает расстояние между шасси автомобиля и его колесами.

В то время как легковые автомобили и автомобили класса люкс имеют системы, разработанные для максимального комфорта, системы жесткой подвески типичны для грузовых автомобилей, предназначенных для перевозки тяжелых грузов. Транспортные средства, которые были подняты для более высокого профиля, часто для бездорожья, заменяют ключевые части системы. Подъемные комплекты предназначены для конкретной модели, чтобы компенсировать смещение веса и его влияние на рулевое управление и подвеску.

Автомобиль, который не сидит ровно, имеет чрезмерную подпрыгивание или плохую управляемость, демонстрирует проблемы, связанные с системой подвески.Это сильно влияет на безопасность автомобиля, поэтому перед поездкой его следует отремонтировать.

Система подвески автомобиля обеспечивает плавную езду по пересеченной местности.

Автомобильная подвеска — MATLAB & Simulink

Этот пример показывает, как смоделировать упрощенную модель полуавтомобиля, которая включает независимую переднюю и заднюю вертикальную подвеску.Модель также включает в себя степени свободы наклона корпуса и отскока. В примере приводится описание модели, чтобы показать, как можно использовать моделирование для исследования характеристик езды. Вы можете использовать эту модель в сочетании с симуляцией трансмиссии для исследования продольного перемешивания, возникающего в результате изменения настройки дроссельной заслонки.

Анализ и физика

Схема свободного кузова модели полувагона

На иллюстрации показаны смоделированные характеристики полувагона.Передняя и задняя подвески моделируются как система пружин / амортизаторов. Более подробная модель будет включать модель шины и нелинейности демпфера, такие как демпфирование, зависящее от скорости (с большим демпфированием при отскоке, чем при сжатии). Кузов автомобиля имеет степени свободы по наклону и отскоку. Они представлены в модели четырьмя состояниями: вертикальное смещение, вертикальная скорость, угловое смещение по тангажу и угловая скорость по тангажу. Полная модель с шестью степенями свободы может быть реализована с использованием блоков векторной алгебры для выполнения преобразований осей и вычислений силы / смещения / скорости. Уравнение 1 описывает влияние передней подвески на отскок (то есть степень свободы по вертикали):

где:

Уравнения 2 описывают моменты тангажа, создаваемые подвеской.

где:

Equations 3 разрешает силы и моменты, приводящие к движению тела, в соответствии со Вторым законом Ньютона:

где:

Модель

Чтобы открыть модель, введите sldemo_suspn в командном окне MATLAB® .

Схема верхнего уровня модели подвески

Модель подвески имеет два входа, и оба входных блока обозначены синим цветом на схеме модели. Первый ввод — это высота дороги. Ступенчатый ввод здесь соответствует движению транспортного средства по поверхности дороги со ступенчатым изменением высоты. Второй вход — это горизонтальная сила, действующая через центр колес, возникающая в результате маневров при торможении или ускорении. Этот вход появляется только как момент относительно оси тангажа, поскольку продольное движение тела не моделируется.

Модель пружины / амортизатора, используемая в подсистемах передней и задней подвески

Подсистема пружины / амортизатора, моделирующая переднюю и заднюю подвески, показана выше. Щелкните правой кнопкой мыши блок передней / задней подвески и выберите Mask > Look Under Mask , чтобы увидеть подсистему передней / задней подвески. Подсистемы подвески используются для моделирования уравнений 1-3. Уравнения реализованы непосредственно в диаграмме Simulink® посредством прямого использования блоков усиления и суммирования.

Различия между передней и задней частью учитываются следующим образом. Поскольку подсистема представляет собой замаскированный блок, для каждого экземпляра можно ввести свой набор данных ( L , K и C ). Кроме того, L рассматривается как декартова координата x, отрицательная или положительная относительно начала координат или центра тяжести. Таким образом, Kf , Cf и -Lf используются для блока передней подвески, тогда как Kr , Cr и Lr используются для задней подвески.

Запустить моделирование

Чтобы запустить эту модель, на вкладке Simulation нажмите Run . Начальные условия загружаются в рабочее пространство модели из файла sldemo_suspdat.m . Чтобы увидеть содержимое рабочего пространства модели, в Редакторе Simulink на вкладке Modeling под Design выберите Model Explorer . В обозревателе моделей просмотрите содержимое модели sldemo_suspn и выберите «Рабочее пространство модели».Загрузка начальных условий в рабочее пространство модели предотвращает любые случайные модификации параметров и сохраняет рабочее пространство MATLAB чистым.

Обратите внимание, что модель регистрирует соответствующие данные в рабочем пространстве MATLAB в структуре данных, называемой sldemo_suspn_output . Введите имя структуры, чтобы увидеть, какие данные она содержит.

Результаты моделирования

Результаты моделирования показаны выше. Результаты отображаются в файле sldemo_suspgraph.m . Начальные условия по умолчанию приведены в таблице 1.2) kf = 28000; % жесткости передней подвески в (Н / м) крон = 21000; % жесткости задней подвески в (Н / м) cf = 2500; % демпфирования передней подвески в (Н · сек / м) cr = 2000; % демпфирования задней подвески в (Н · сек / м)

Закройте модель

Закройте модель и удалите сгенерированные данные из рабочего пространства MATLAB.

Выводы

Эта модель позволяет моделировать эффекты изменения демпфирования и жесткости подвески, тем самым исследуя компромисс между комфортом и характеристиками.В целом гоночные автомобили имеют очень жесткие пружины с высоким коэффициентом демпфирования, тогда как легковые автомобили имеют более мягкие пружины и более колебательную реакцию.

Подвесная конструкция в французско-англо-французском словаре

^en Стебель растения соединен с подвесной конструкцией, причем стебель по существу имеет вертикальное направление.

Patents-WIPO ^FR Nous voulons faire en sorte qu’en donnant suite aux recmandations, касающимся безвозвратного распоряжения моими решениями для решения проблем и т. Д., В любом месте

^en Конструкция подвески

для гусеничного транспортного средства патент-wipo ^fr C ‘est la reine!

^en Металлическое соединительное оборудование, включая пешеходные дорожки, подвесные конструкции, подвесные мосты, пандусы и лестницы

tmClass ^fr Les débats ont d’abord porté sur les Principaux éléments nécessaires à la caractérisation d’une production canadienne.

^ru Верхняя часть конструкции стойки амортизатора и соответствующая структура стойки амортизатора

патент-wipo ^fr On peut pas partir

^en Структурированный автомобиль подвески NF Синтетический парафиновый сироп NF

Giga-fren ^fr Répète

^en Синтетическая структура подвески струи

патент-wipo ^fr Comme ils étaient forts en Sciences, ils ont brisé i ‘objectif et jeté l’ appareil dans une poubelle sans penser á i ‘ouvrir pour exposer la pellicule8686 Подвесная конструкция для приводного устройства с приводом на колеса

патент-wipo ^от ° для лесов, минимальный размер участка и фиксированный участок на # га

^и Настоящее изобретение относится к подвесной конструкции микрогромкоговорителя. .

Patents-WIPO ^FR Et le meurtre des агентов?

^ru Конструкция подвески с изменяемой геометрией турбовинтового двигателя на конструктивном элементе самолета

патент-wipo ^fr Комментарий все встречный?

^en Согласно другому предпочтительному аспекту изобретения суспензионная структура содержит карбонат кальция.

Patents-WIPO ^FR Ne me dis pas que tu y as jamais pensé

^en Конструкция подвески для гусеничного транспортного средства

патент-WIPO ^FR Combien de fois tu vas le répéter?

^en Конструкция подвески

Patents-wipo ^fr Depuis mes études à l’Université du Nouveau Brunswick en vue d’obtenir un B.Sc. avec spécialisation en Psyology et en biologie, j’ai toujours été fasciné par la complexité du cerveau humain.

^ru Подвесные конструкции

Patents-WIPO ^FR Vous voulez me voir?

^en Подвеска структурированная машина NF Синтетический парафиновый сироп NF

Giga-fren ^fr Faites Comchez vous, Jeff

^en Двумерное зеркало микро-электромеханической системы с шарнирными структурами подвески для массивов с высоким коэффициентом заполнения

Patents-wipo ^fr Les métadonnées visées à l’article # du règlement (CE) no # / # sont передает в Eurostat pour le # mai

^en Подвесная конструкция микрогромкоговорителя

Patents-wipo ^frlaient de me tenir à l ‘écart, pour que je ne découvre rien

^en Конструкция подвески приводного блока, в основном для автобуса с задним двигателем

патент-wipo ^fr Gâché ma vie

^en Независимая подвеска автомобиля с пружинным рычагом подвесная конструкция из волокнистого композитного материала

Patents-WIPO ^FR Les paragraphes # à # s’appliquent également aux emballages au sens de l’article #, paragraphe #, aux аксессуары, вспомогательные детали для замены и вспомогательные изделия в соответствии с информацией об артикуле № и дополнительные изделия в соответствии с ее № статьи, qui ne sont pas originaires

^и Конструкция подвески для приводного устройства с колесным двигателем

патентов -wipo ^fr Qui paye pour tout ça, à ton avis?

^ru Аккомодация интраокулярной линзы с удлиненной подвесной структурой

Patents-wipo ^fr Ce récipient de # litres conserve les pains pour hot-dog frais pendant des jours

^en Микроэлектромеханическое двумерное зеркало с шарнирной подвеской структуры для массивов факторов заполнения

патентов-wipo ^от Dans un pays donné, les # chiffres des caractéristiques methods и le numéro de série Suffisent à идентификатора уникального манера и без двусмысленности un véhicule dans chaque groupe de vagons remorqués, de matériels moteur et de véhicules spéciaux

^en Этот товар включает в себя, помимо нейтронопоглощающей части, опору или подвесные конструкции для нее, которые поставляются отдельно

eurlex ^fr En application de l’article #, paragraphe #, du programme spécifique, la Commission des Communautés européennes (ci-après dénommée la Commission), принятый ле # d écembre # un program de travail (ci-après dénommé le program de travail) представляет детализированный манер объектов и приоритетов специальной программы, которая обеспечивает календарное управление заданиями в системе

^{, используя саму структуру управления потоком в} . охлаждение конструкции можно интегрировать экономичным способом.

Patents-WIPO ^FR Des investissements élevés, l’excellence en éducation, un rythme d’innovation accéléré grāce aux Sciences et à la technologie et une plus, plus grande insistance Sur la коммерциализация наук и de la technologie стимулирование развития et entraīneront une hausse du niveau de vie des Canadiens

^en Этот элемент включает в себя, в дополнение к части, поглощающей нейтроны, опорные или подвесные конструкции, поэтому, если они поставляются отдельно.

Giga-fren ^fr Bonne nuit, mein liebling

MCA Suspension — Home

Как все начиналось

Подвеска

MCA была основана в 1991 году бывшим чемпионом Австралии по ралли Мюрреем Кутом.Поработав над подвеской для своих раллийных автомобилей, Мюррей заметил недостаток опыта в области подвески и попытался улучшить текущую ситуацию. Стремление Мюррея к совершенствованию было замечено раллийными командами по всему миру, которые начали посылать потрясения для восстановления, и так родилась система MCA Suspension.

Цель была проста: вернуться к основам и сделать это правильно. Эта идеология применима ко всем продуктам MCA и к тому, что многие бренды, похоже, упускают из виду. Расширенные функции подвески бесполезны, если основы не выполняются эффективно.

Вскоре после этого Мюррей создал свою собственную линию подвески, сделанную по индивидуальному заказу, теперь известную как Gold Series, которая может удовлетворить почти все приложения автоспорта и остается самой успешной подвеской в ​​австралийской Time Attack.

Питание для энтузиастов

С огромным успехом, достигнутым в отношении серии Gold, был высокий спрос на новую серию подвески, которая приняла философию и родословную серии Gold по более доступной цене для среднего конкурента или энтузиаста.Протеже и сын Мюррея Джош ответил на звонок, создав линейку подвесок MCA, которые доступны сегодня на заказ.

Подвеска

MCA теперь предназначена для широкого круга энтузиастов и людей с ограниченным бюджетом, при этом серия Red действует как регулирующий амортизатор для различных серий соревнований, включая серию 86 Race, до нового дополнения Street Essentials, обеспечивающего исключительный комфорт и соотношение цены и качества в уличных транспортных средствах Приложения.

Так что же делает подвеску MCA такой особенной? Все сводится к обслуживанию клиентов, исследованиям и разработкам.Запуск транспортных средств в классах Time Attack Pro и Open, а также дрифт-кар класса Pro позволяет нам постоянно исследовать новые идеи и тестировать новые концепции на трассе. Именно это постоянное развитие пронизывает наши продукты и предлагает клиентам превосходные знания и производительность. Подвеска — это наша жизнь.

Профессионально настроенный
для вашего автомобиля

.