Сварка лонжеронов: Замена переднего лонжерона

Содержание

Замена переднего лонжерона

Лон­же­ро­ны авто­мо­би­ля пред­став­ля­ют собой несу­щие уси­лен­ные кон­струк­ции кузо­ва. На перед­ние лон­же­ро­ны кре­пят­ся дви­га­тель, под­рам­ник, дета­ли под­вес­ки, рам­ка ради­а­то­ра. Важ­но пра­виль­но осу­ще­ствить заме­ну повре­ждён­но­го лон­же­ро­на. Рас­по­ло­же­ние ново­го лон­же­ро­на долж­но быть кор­рект­ным отно­си­тель­но кон­троль­ных точек кузо­ва, а так­же свар­ные точ­ки и швы долж­ны обес­пе­чи­вать необ­хо­ди­мую проч­ность креп­ле­ния. При некор­рект­ной замене, все агре­га­ты и ком­по­нен­ты, кото­рые при­ле­га­ют к лон­же­ро­ну, будут кре­пить­ся со сме­ще­ни­ем. Ошиб­ки при замене могут при­ве­сти к  повы­шен­ной виб­ра­ции дви­га­те­ля, непра­виль­но­му рас­по­ло­же­нию ради­а­то­ра охла­жде­ния, под­рам­ни­ка и дета­лей подвески.

Проч­ност­ные харак­те­ри­сти­ки лон­же­ро­на вли­я­ют на вре­мя, через кото­рое сра­ба­ты­ва­ют подуш­ки без­опас­но­сти при ава­рии. Если струк­ту­ра зна­чи­тель­но изме­не­на, то подуш­ки могут сра­бо­тать рань­ше или поз­же, что отра­зит­ся на без­опас­но­сти пас­са­жи­ров. Поэто­му важ­но вос­ста­но­вить повре­ждён­ный лон­же­рон до изна­чаль­ных пара­мет­ров и харак­те­ри­стик. Кон­струк­ция лон­же­ро­на не долж­на полу­чить­ся слиш­ком жёст­кой (по при­чине добав­ле­ния допол­ни­тель­но­го уси­ле­ния) или ослаб­лен­ной (при нека­че­ствен­ной свар­ке или силь­но­го пере­гре­ва метал­ла при сварке).

Опор­ная чаш­ка, верх­ний уси­ли­тель брыз­го­ви­ка, брыз­го­вик и ниж­ний перед­ний лон­же­рон соеди­не­ны кон­такт­ной свар­кой в еди­ную кон­струк­цию. Вся эта кон­струк­ция кре­пит­ся свар­кой к мотор­но­му щит­ку, а в неко­то­рых моде­лях авто­мо­би­лей, пере­хо­дит к дни­щу. Мож­но менять цели­ком лон­же­рон, а мож­но делать частич­ную заме­ну повре­ждён­но­го сег­мен­та лон­же­ро­на. При замене лон­же­ро­на, тре­бу­ет­ся высвер­ли­ва­ние точек свар­ки при­ле­га­ю­щих к лон­же­ро­ну пане­лей, для его отделения.

Авто­про­из­во­ди­те­ли в спе­ци­аль­ных руко­вод­ствах дают реко­мен­да­ции по пол­ной или частич­ной замене лон­же­ро­нов. Там опи­сы­ва­ет­ся, где делать срез, где рас­по­ла­га­ют­ся точ­ки кон­такт­ной свар­ки, а так­же даёт­ся рас­сто­я­ние меж­ду кон­троль­ны­ми точ­ка­ми, кото­рые необ­хо­ди­мы для пра­виль­ной уста­нов­ки ново­го лон­же­ро­на. При замене перед­не­го лон­же­ро­на будет луч­ше иметь такую информацию.

В каких случаях нужно менять лонжерон?

Реше­ние по ремон­ту или замене лон­же­ро­на при­ни­ма­ет­ся исхо­дя из сте­пе­ни его повре­жде­ния. Чаще все­го лон­же­ро­ны повре­жда­ют­ся во вре­мя ава­рии. Кро­ме это­го при­чи­ной частич­ной или пол­ной заме­ны может быть кор­ро­зия, а так­же появ­ле­ние тре­щин в про­цес­се экс­плу­а­та­ции автомобиля.

Если повре­жде­ние после ава­рии плав­ное, без ост­рых углов, то лон­же­рон под­ле­жит ремон­ту, если повре­жде­ние име­ет ост­рые углы (жим­ки с углом менее 90 гра­ду­сов) на неболь­шой пло­ща­ди, тре­щи­ны, раз­ры­вы или кор­ро­зию, кото­рые слож­но убрать после вытя­ги­ва­ния, то лон­же­рон нуж­но частич­но или пол­но­стью менять. Струк­ту­ра метал­ла лон­же­ро­на при таких повре­жде­ни­ях изме­ня­ет­ся, как и его характеристики.

Лон­же­ро­ны со зна­чи­тель­ным повре­жде­ни­ем, сде­лан­ные из ста­ли уль­т­ра-высо­кой проч­но­сти (UHSS-Ultra High Strenth Steel) чаще все­го под­ле­жат замене, так как их очень слож­но или не воз­мож­но отре­мон­ти­ро­вать. Нагрев зна­чи­тель­но ослаб­ля­ет проч­ность такой стали.

Подготовка к замене лонжерона:

  • Как было ска­за­но выше, для пра­виль­ной заме­ны лон­же­ро­на необ­хо­ди­мо иметь дан­ные о рас­сто­я­ни­ях меж­ду кон­троль­ны­ми точ­ка­ми кузо­ва. Такие дан­ные мож­но най­ти в руко­вод­стве по ремон­ту кон­крет­ной моде­ли авто­мо­би­ля. Мож­но посмот­реть сим­мет­рич­ные точ­ки на целом лон­же­роне с про­ти­во­по­лож­ной сто­ро­ны (см. подроб­но об изме­ре­нии гео­мет­рии кузо­ва). Так­же долж­ны быть в нали­чии линей­ка для изме­ре­ния гео­мет­рии кузо­ва, изме­ри­тель­ная рулет­ка и уровень.
  • Нуж­но под­дом­кра­тить авто­мо­биль перед заме­ной лон­же­ро­на, снять колё­са для более удоб­но­го досту­па и выста­вить ров­но по уров­ню на упо­ры (или на стапель).
  • Перед заме­ной лон­же­ро­на, если это необ­хо­ди­мо, нуж­но снять дви­га­тель и ком­по­нен­ты под­вес­ки. В неко­то­рых слу­ча­ях, когда про­из­во­дит­ся частич­ная заме­на лон­же­ро­на, сня­тия дви­га­те­ля мож­но избежать.
  • Перед заме­ной, лон­же­рон необ­хо­ди­мо, насколь­ко это воз­мож­но, вытянуть.
  • Выклю­чи­те систе­мы надув­ных поду­шек без­опас­но­сти (SIR).
  • Сни­ми­те и изо­ли­руй­те мину­со­вую клем­му аккумулятора.
  • Про­цесс элек­тро-дуго­вой свар­ки про­из­во­дит элек­тро­маг­нит­ные поля и теп­ло, кото­рые могут повре­дить элек­трон­ные части авто­мо­би­ля. В пери­мет­ре 30 см от зоны свар­ки не долж­но быть элек­трон­ных модулей.
  • Демон­ти­руй­те все при­ле­га­ю­щие к лон­же­ро­ну пане­ли и компоненты.

Для полной замены переднего лонжерона нужно:
  • Уда­лить гер­ме­тик и анти­кор­ро­зи­он­ные мате­ри­а­лы с зоны ремонта.
  • Высвер­лить точ­ки кон­такт­ной свар­ки (см. здесь).
  • После вре­мен­ной уста­нов­ки лон­же­ро­на нуж­но про­ме­рить все рас­сто­я­ния меж­ду кон­троль­ны­ми точ­ка­ми, а так­же уров­нем про­ве­рить поло­же­ние лон­же­ро­на по высо­те (в срав­не­нии с целым лонжероном).
  • Если все рас­сто­я­ния в пре­де­лах нор­мы, тогда мож­но при­ва­ри­вать лонжерон.
  • Уста­но­вить все при­ле­га­ю­щие пане­ли и компоненты.
  • Нане­сти гер­ме­тик и сде­лать анти­кор­ро­зи­он­ную обра­бот­ку и окраску.

Частичная замена лонжерона:

Чаще все­го доста­точ­но осу­ще­ствить частич­ную заме­ну лонжерона.

Частич­ная заме­на пред­по­ла­га­ет вытя­ги­ва­ние лон­же­ро­на до пер­во­на­чаль­ных пара­мет­ров, выре­за­ние и заме­ну толь­ко повре­ждён­ной части лон­же­ро­на. Это целе­со­об­раз­но, так как в про­цес­се ремон­та не затра­ги­ва­ют­ся завод­ские точ­ки свар­ки и гер­ме­тик в непо­вре­ждён­ной зоне. Частич­ная заме­на лон­же­ро­на долж­на про­из­во­дить­ся толь­ко в реко­мен­до­ван­ных про­из­во­ди­те­лем местах. Непра­виль­ная заме­на повли­я­ет на поте­рю жёст­ко­сти и проч­но­сти авто­мо­би­ля при аварии.

Зона сты­ков­ки двух частей лон­же­ро­на долж­на быть хоро­шо доступ­на со всех сто­рон для фор­ми­ро­ва­ния свар­но­го шва. Область сты­ков­ки долж­на быть доступ­на для даль­ней­шей защи­ты от коррозии.

Нуж­но сре­зать повре­ждён­ную часть немно­го даль­ше, чем нуж­но. Это необ­хо­ди­мо при соеди­не­нии вна­хлёст, а так­же, что­бы было удоб­нее под­рав­нять зону сты­ков­ки после сре­за­ния дефор­ми­ро­ван­ной части.

На малень­ких авто­мо­би­лях может быть про­бле­ма­тич­ной частич­ная заме­на лон­же­ро­на, по при­чине его малень­ко­го раз­ме­ра и отсут­ствия для это­го места.

Итак, для частич­ной заме­ны перед­не­го лон­же­ро­на нужно:

  • Опре­де­лить и раз­ме­тить область на лон­же­роне, где будет про­из­во­дить­ся срез заме­ня­е­мой части. При соеди­не­нии вна­хлёст нуж­но оста­вить немно­го запа­са. Этот момент мы рас­смот­рим в этой ста­тье ниже.
  • Про­чер­тить линии сре­за на поверх­но­сти лон­же­ро­на. Мож­но накле­ить маляр­ную лен­ту и по её краю ориентироваться.
  • Отре­зать часть лон­же­ро­на по отме­чен­ным лини­ям или по краю маляр­ной ленты.
  • Уда­лить сре­зан­ную часть.
  • Под­го­тов­ка новой части лон­же­ро­на иден­тич­на той, что про­из­во­ди­лась на повре­жден­ном лонжероне.
  • При­ло­жить новую часть лон­же­ро­на к месту, выста­вить, учи­ты­вая рас­сто­я­ния меж­ду кон­троль­ны­ми точ­ка­ми и зафик­си­ро­вать зажимами.
  • При­ва­рить новую часть лонжерона.
  • Зачи­стить швы.

Места, в кото­рых нель­зя резать лон­же­рон при замене

  • При частич­ной замене нуж­но избе­гать резать в зонах или рядом с отвер­сти­я­ми (это может быть кон­троль­ная точ­ка) и креп­ле­ни­я­ми дви­га­те­ля и эле­мен­тов под­вес­ки. Эти места долж­ны оста­вать­ся нетро­ну­ты­ми и обла­дать доста­точ­ной прочностью.
  • Нель­зя резать в зонах запла­ни­ро­ван­но­го смя­тия, так как это изме­нит харак­те­ри­сти­ки лон­же­ро­на при аварии.
  • Нель­зя резать в местах с внут­рен­ним усилением.
  • Не резать в зонах со слож­ной фор­мой, так как будет слож­но нор­маль­но состы­ко­вать две части.
  • В зоне с огра­ни­чен­ным доступом.

Зоны запла­ни­ро­ван­но­го смя­тия и усилители

Зоны запла­ни­ро­ван­но­го смя­тия могут рас­по­ла­гать­ся до, после или меж­ду уси­ле­ни­я­ми, нахо­дя­щи­ми­ся внут­ри лон­же­ро­на. Это обла­сти, где кон­струк­ция спе­ци­аль­но ослаб­ле­на, для смя­тия во вре­мя ава­рии и гаше­ния уда­ра. Обыч­но, такую область мож­но опре­де­лить по спе­ци­аль­ным выемкам.

Уси­ле­ния же про­ти­во­сто­ят сги­ба­нию и при­да­ют проч­ность лонжерону.

Нуж­но сохра­нять зоны запла­ни­ро­ван­но­го смя­тия и зоны повы­шен­ной жёст­ко­сти при частич­ной замене лонжерона.

На неко­то­рых совре­мен­ных авто­мо­би­лях (к при­ме­ру, Porsche Cayenne и VW Touareg) зоны запла­ни­ро­ван­но­го смя­тия могут не иметь харак­тер­ных выемок на лон­же­ро­нах. Раз­ная проч­ность отдель­ных сег­мен­тов лон­же­ро­нов в таких слу­ча­ях дости­га­ет­ся тех­но­ло­ги­ей лазер­ной свар­ки встык метал­лов раз­ной тол­щи­ны или раз­ной проч­но­сти. Могут быть исполь­зо­ва­ны даже раз­ные метал­лы, соеди­нён­ные вме­сте лазе­ром. Таким обра­зом, сег­мент, где долж­но про­изой­ти смя­тие лон­же­ро­на для гаше­ния энер­гии уда­ра, име­ет менее проч­ный металл.

В лон­же­ро­нах с лазер­ной свар­кой метал­лов раз­ной проч­но­сти при ава­рии сми­на­ет­ся металл, име­ю­щий мень­шую проч­ность. Более проч­ная часть оста­ёт­ся целой.

Так­же, отдель­ные сег­мен­ты лон­же­ро­на могут иметь более проч­ные сег­мен­ты, выпол­ня­ю­щие роль уси­ле­ния. Эти сег­мен­ты сва­ри­ва­ют­ся лазе­ром встык. Окра­шен­ный лон­же­рон может выгля­деть совер­шен­но ров­ным, без визу­аль­ных при­зна­ков соеди­не­ния раз­ных сег­мен­тов воеди­но. Если счи­стить крас­ку, то мож­но обна­ру­жить глад­кий шов. Таким обра­зом, при ава­рии сми­на­ет­ся сег­мент с менее проч­ным метал­лом, рас­по­ло­жен­ный спе­ре­ди, а осталь­ная часть лон­же­ро­на оста­ёт­ся целой. Для сохра­не­ния завод­ских харак­те­ри­стик таких лон­же­ро­на при частич­ной замене, луч­ше сле­до­вать руко­вод­ству по ремон­ту, где ука­зы­ва­ют­ся в каких местах луч­ше делать замену.

Типы соеди­не­ний при частич­ной замене перед­не­го лонжерона:

Если металл лон­же­ро­на име­ет доста­точ­ную тол­щи­ну, то мож­но под­го­то­вить край остат­ка лон­же­ро­на, сто­чив его под углом 45 гра­ду­сов, для даль­ней­ше­го соеди­не­ния с новой частью лонжерона.

При частич­ной замене мож­но при­ме­нять три типа сва­роч­ных соединений:

  • Встык со вставкой
  • Встык или вна­хлёст со сме­ще­ни­ем. При частич­ной замене мож­но исполь­зо­вать сту­пен­ча­тый срез внут­рен­ней и внеш­них сто­рон с после­ду­ю­щим соеди­не­ни­ем встык или вна­хлёст обо­их сре­зов. Смысл соеди­не­ния со сме­ще­ни­ем заклю­ча­ет­ся в рас­пре­де­ле­ние ослаб­лен­ных зон, воз­ни­ка­ю­щих при свар­ке, на боль­шую пло­щадь. Таким обра­зом, умень­ша­ет­ся вли­я­ние ослаб­лен­но­го метал­ла в зоне свар­ки на харак­те­ри­сти­ки лон­же­ро­на при аварии.
  • Соеди­не­ние вна­хлёст. Тести­ро­ва­ния пока­за­ли, что свар­ка лон­же­ро­нов вна­хлёст может дать более плот­ное при­ле­га­ние сек­ций и хоро­шую защи­ту от кор­ро­зии, в срав­не­нии со свар­кой встык со встав­кой. Новый сег­мент лон­же­ро­на дол­жен быть сре­зан так, что­бы под­хо­дить и пере­кры­вать остав­ший­ся сегмент.

Соеди­не­ние встык со вставкой

Соеди­не­ние встык со встав­кой, с при­ва­ри­ва­ни­ем встав­ки через отверстия.

Соеди­не­ние встык со встав­кой дела­ет­ся так­же как и про­стое соеди­не­ние встык, кро­ме нали­чия встав­ки, кото­рая под­хо­дит по фор­ме к соеди­не­нию. Встав­ка обыч­но при­ва­ри­ва­ет­ся точ­ка­ми к остат­кам лон­же­ро­на. Встав­ка долж­на быть раз­ме­ром 50–75 мм. Отвер­стия высвер­ли­ва­ют­ся на 1–1.5 см от кра­ёв. Важ­но оста­вить зазор рав­ный 1–2 тол­щи­ны сва­ри­ва­е­мо­го метал­ла для нор­маль­но­го про­ник­но­ве­ния рас­плав­лен­но­го металла.

Встав­ка:

  • про­ти­во­сто­ит про­жи­гу металла
  • помо­га­ет ров­но состы­ко­вать сва­ри­ва­е­мые части
  • умень­ша­ет нагрев в зоне сварки

Если встав­ка состо­ит из несколь­ких частей, то нуж­но точ­ка­ми при­ва­рить эти части меж­ду собой.

Голый металл вста­вок нуж­но обра­бо­тать при помо­щи сва­роч­но­го грунта.

Соеди­не­ние внахлёст

Соеди­не­ние вна­хлёст, с пред­ва­ри­тель­ной под­го­тов­кой кра­ёв остат­ка ста­ро­го лонжерона.

Что­бы достиг­нуть пра­виль­но­го нахлё­ста, нуж­но сде­лать акку­рат­ные сре­зы по углам. Сре­зы не долж­ны пре­вы­шать 6.4 мм. Далее края немно­го заги­ба­ют­ся, что­бы новая часть лон­же­ро­на смог­ла “надеть­ся” сверху.

Приваривание

При при­ва­ри­ва­нии лон­же­ро­на долж­но быть такое же коли­че­ство точек, сколь­ко было точек кон­такт­ной свар­ки. Боль­ше или мень­ше точек свар­ки может осла­бить или уси­лить креп­ле­ние лон­же­ро­на. Изме­нят­ся харак­те­ри­сти­ки лон­же­ро­на при аварии.

Нуж­но исполь­зо­вать тех­ни­ку кон­тро­ля избы­точ­но­го теп­ла при свар­ке, такую как свар­ка стеж­ка­ми через интер­вал. При­ва­ри­ва­ние про­из­во­дит­ся стеж­ка­ми по 1.5 – 2.5 мм, что­бы мини­ми­зи­ро­вать теп­ло­вую дефор­ма­цию метал­ла и его ослаб­ле­ние. В ито­ге шов дол­жен полу­чить­ся герметичным.

Если буде­те исполь­зо­вать кон­такт­ную свар­ку, то нико­гда не при­ва­ри­вай­те в тех же точ­ках, кото­рые были высвер­ле­ны, так как там очень тон­кий металл.

После при­ва­ри­ва­ния лон­же­ро­на внеш­ний шов нуж­но отшли­фо­вать и под­го­то­вить к покрас­ке, а внут­рен­ний обя­за­тель­но обра­бо­тать анти­ко­ро­зи­он­ным сред­ством, рас­пы­лив его внутрь через тех­но­ло­ги­че­ские отвер­стия в лон­же­роне. Внеш­ний шов перед шпа­кле­ва­ни­ем, грун­то­ва­ни­ем акри­ло­вым грун­том, реко­мен­ду­ет­ся покрыть эпок­сид­ным грун­том. Эпок­сид­ный грунт нано­сит­ся на голый металл и хоро­шо защи­тит металл, ослаб­лен­ный свар­кой от влаги.

После всех выше пере­чис­лен­ных работ, обя­за­тель­но сде­лать раз­вал схож­де­ние колес.

Печа­тать статью

Ещё интересные статьи:

Сварка лонжеронов


СВАРКА ЛОНЖЕРОНОВ. — DRIVE2

Сварка лонжерона автомобиля осуществляется с применением:

— сварочного аппарата;— плазменного резака;— шлифовальной машинки;

— металлического шпателя.

Первым делом следует убрать с поверхности, которая будет ремонтироваться, электрическое оборудование, детали и узлы двигателя и ходовой части. Следует учитывать, что, как правило, ремонт или замена лонжеронов осуществляется на передней части машины.

Лонжерон, который деформирован больше всего, необходимо вытянуть так, чтобы он приобрел свою начальную форму. Ни в коем случае нельзя часть лонжерона, которая деформировалась, отрезать без предварительной вытяжки. В противном случае дальнейшие работы по ремонту остальных частей кузова будут осуществляться с большими затруднениями.

Затем нужно нагреть места, где будет осуществлена сварка деталей, с помощью газовой горелки. Но перед этим с деталей тщательно снимается лента герметизации, т.н. герметик, звукоизоляция и грунтовочное покрытие. Далее следует с предельной аккуратностью отрезать лонжерон. Кстати, если колесная арка тоже будет заменена, то нет никакой необходимости отделять ее от детали, которая будет ремонтироваться. После этого надо тщательно отрихтовать деформированные детали кузова, непосредственно соприкасающиеся с лонжероном, и при необходимости подготовить новую колесную арку.

После этого нужно с помощью ручной ножовки или плазменного резака отрезать новый лонжерон, размеры которого должны один в один совпадать с размером поврежденного. Точно подогнать новый лонжерон будет проще в том случае, если выполнить вырез косым. Затем нужно установить на предназначенное место колесную арку и переднюю панель. Далее берется домкрат и устанавливается прямо под лонжероном, а затем закрепляется. Потом новый лонжерон при помощи специальных зажимов следует соединить с другими деталями. Точная установка может быть достигнута в том случае, если использовать направляющие шаблоны.

Перед сваркой необходимо еще раз тщательно проверить, чтобы все размеры совпадали с высокой точностью. И только после этого с помощью сварки следует закрепить лонжерон в двух-трех местах. Деталь приваривается исключительно в стык с применением дуговой сварки, используя среду защитного газа. Затем фиксируется колесная арка на переднюю панель и отремонтированный лонжерон. В этом случае используется точечная сварка.

Места соединения деталей станут еще более прочными, если применять сквозную сварку.

Завершающий этап ремонтных работ заключается в выравнивании и шлифовке мест, подвергшихся сварке. Данный процесс выполняется с применением шлифовальной машинки. Места соприкосновения лонжерона с колесной аркой тоже следует обработать. Для этого используется обычный молоток, которым и обстукиваются необходимые места. Эта простая операция обеспечит максимально плотное соприкосновение лонжерона с колесной аркой. В конце на отремонтированную поверхность наносится грунтовочное покрытие, шумоизоляция и лента герметизации.

www.drive2.ru

обработка лонжеронов до сварки — бортжурнал Mazda 626 Coupe 50% 1989 года на DRIVE2

общаясь с профессионалом как правильно присрать лонжероны к днищу услышал, что вот просто вварить а потом же обработаешь.мовилью всякой и тд тп(это слова человека, который варит авто за деньги, арки всякие, пороги лонжероны, с ставит латки) я ему мол как же так, голый металл внутри остается. он отвечает, что мовилить чаще нужно или сварочным грунтом перед сваркой пройтись

купил я значит сварочный грунт(в баллоне). риска.обезжирка.облив. выглядит норма.сохнет быстро.сдирается чуть ли не ногтем… варить -да, действительно можно по прямо этому грунту, тк он токопроводящий. как бы не горит вокруг шва, те не боится температуры. но он не является изолятором.особенно если учесть, что прилипает к металлу херово, то толка от него мало.

поэтому до вварки лонжерона к днищу грунт новол(соотношение цена качество у этой марки, хотя материалы так себе) 2к эпоксидник покрывает лонжероны изнутри и днище снаружи. затем места, где будет сварка, зачищаются и все ок. внутри все покрыто красиво грунтом-изолятором с неплохой адгезией . в местах сварки несколько подгорел но это несущественно совсем(вот там и будет работать чача в виде антикора). фото как смог сделал. вообщем-то видно как внутри все в эпоксиднике.

когда лепится слоеный бутерброд при связке силовых частей(связывал лонжерон с днищем и мордой в одной точке), то не получится грунтовать или один лонжерон можно неделю варить, пока высохнет пока то се. поэтому беру замазку+пушсало+немного масла моторного.нагреваю, перемешиваю и смазываю этой чачей внутри. варю.снова мажу и тд, внутри лонжерона стопроц все заантикорено, если учесть, что с солью это все никак не сообщается, то ходить будет долго. конечно сварка постреливает. дым, вонь. зато внутри ржавчина не появится. фото связки и антикора нет. по окончанию переварки во все отверстия от души (я не жадный) закачаю подобного рода чачу

www.drive2.ru

Дни 20-21. Первые уроки сварки. Проваривание шва лонжерона. — бортжурнал Renault 19 ВОЗРОЖДЕНИЕ 1995 года на DRIVE2

14-15.05.2015

Из этих двух дней для машинки удалось выделить только пол дня.Да и то вперемешку с пивом под вечер 🙂

В общем пришло время учиться варить и как я не оттягивал этот момент, он все-таки наступил. Варить предстоит много и на каждую детальку друга дергать не позволяют ни совесть, ни время. Спасибо и на том, что сам аппарат решился доверить!

Ситуация диктует свои правила, машина без лонжерона встала на приколе у меня в гараже, поэтому и сварку вместе с баллоном было решено тянуть туда. А пока я в голове прокручивал варианты разговора со своим соседом электриком, чтобы избежать возможного конфликта, я решил получить первый опыт сварки еще у друга в гараже, чтобы уже не выглядеть у себя полным профаном. Лучшего способа, чем попробовать проварить швы п-образного лонжерона и представить трудно.

И вот, что оказалось интересным. Самым трудным оказалось совсем не то, как именно варить, и даже не то, как долезть пистолетом с проволокой до внутреннего шва лонжерона, и даже не то как проварить шов полностью, и не настройки аппарата, и не собственная неуклюжесть… Самым трудным оказалось то, как варить, чтобы металл не вело!

Я вам так скажу, у меня металл полтора мм, и как ни странно варить сплошным швом и проще и намного быстрее и красивее любых других способов. Точками варить может даже и ещё проще, НО… это если точки на каком-то расстоянии друг от друга. А вот если пытаться сложить с них шов, вот тут и начинается, что называется насрали…

Я знал, что варить нужно точками, но проваривать решил весь шов (чтобы внутри его как можно меньше пустот осталось) и в целях приобретения опыта позволил себе варить местами ещё и короткими отрезками. Так вот, потом пришлось и молотком поработать, потому что лонжерон реально начало кривить!

Я так до конца пока и не разобрался, по какому такому принципу металл искривляется и что там конкретно надо греть, чтобы выгнуть его в обратную сторону. Но понял одно, если даже варишь точками, лучше всё-таки постоянно контролировать процесс сварки на увод металла. В каких-то случаях это может и не особо важно, но как минимум это неприятно, когда вместо ровного лонжерона ты можешь получить какую-то кривульку. Уже лучше поднасрать внутри него, чем морщиться потом каждый раз, когда под днище заглядываешь.

…После сварки в этот день вырезал еще и латку на пол, которую варить нужно будет уже у себя в гараже. Ведь прежде, чем вваривать лонжерон, нужно будет как-то закрыть те дыры, которые навырезал в предыдущие дни. И этот опыт тоже оказался относительно новым. Метал довольно толстый для таких выгибаний, и пришлось повозиться, прежде чем удалось получить ту форму, которая более или менее меня устроила.

Как обычно, несколько фоток о проделанной работе:

Мои личные первые швы полуавтоматом! )

Следы провара с обратной стороны, ну или мне просто хочется в это верить

Следы было решено счистить болгаркой, потому как особого доверия этот прокаленный слой не вызывает, местами он просто лущился. Что это за пленка такая образовывается пока не знаю. А вот внутри, было решено оставить шов в покое и просто запшикал все там цинкарем. До сих пор голову ломаю, могу я этот цинкарь сверху эпоксидным грунтом запшикать или нет. Мнения, что называется расходятся…

Не такой уж и кривой и гадкий лонжерончик снаружи получился!

Латка на пол. Металл полтора мм!

Профиль…

www.drive2.ru

62. Замена балки двигателя классика, сварка лонжерона. — бортжурнал Лада 2106 1998 года на DRIVE2

Замена стабилизатора стуки не убрала. Проездил я до ноября, пока после приезда домой, при заезде на кочку, не услышал противный скрип. Такой же скрип я услышал четыре года назад, за день до того как у меня вырвало балку из правого лонжерона прям на трассе…

Поехал в гараж, загнал на яму. Вроде всё целое, качаю машину, а звук есть.Но не могу понять, звук не со стороны лонжерона, а с центра из под двигателя. Снимаю пыльник, снимаю защиту и вижу не хилую такую лопину на балке…

В общем, в тот день я поставил на место защиту без пыльника и проездил так ещё недели три, до конца ноября, в ожидании зарплаты.

Деньги появились, поехал закупаться)).

Купил:

— балка двигателя — 820р— сайлентблоки Балаково (на самом деле подделка под БРТ, уже разочарован) 300р

— Пружины передней подвески 2101 — 800р

А дальше дождался выходные и загнал машину на два дня в гараж к другу, где и ремонтировал.

Разобрал всю подвеску. Поддомкратил двигатель за колокол КПП через дощечку

С трудом снял оси нижнего рычага, тут активно помогала газовая горелка и монтажка, к слову, сход развал делал последний раз 2 года назад, всё заржавело.Скинул балку и вот что увидел при ярком свете —

Полный размер

старая / новая

Да, такое уже не заваришь, жёсткость не та будет, 19 лет, или 185 000 км.

Залез под машину снова и осмотрел лонжероны, всегда было интересно, что там мне наварили четыре года назад…Честно говоря, я надеялся на лучшее, думал там втулки будут, а вот хрена с два !

Полный размер

Левый лонжерон, балку тут не вырывало

Полный размер

А вот тот самый правый лонжерон

Печально, собственно из-за этого ремонт растянулся на два дня.

Ну, сварка то теперь есть, металла немного тоже)). Вырезал временные вставки и наварил поверх.

Полный размер

Левый лонжерон

Полный размер

правый лонжерон

Полный размер

Правый лонжерон

Попутно заварил лопину левого стакана, которую обнаружил пять лет назад, да всё руки не доходили, как ни странно, за 110 000 км трещина не разраслась

И всё что варил покрыл мастикой

Полный размер

в перерывах на обед, грел себе поесть строительным феном))

Дальше поставил балку, села она без проблем.Заменил давно купленный верхний левый рычаг взамен лопнувшего, заменил сайлентблоки и пружины на новые.

Полный размер

Продавцы сказали что это новая упаковка БРТ, но по факту, мне попалась подделка, на самих сайлентах нет характерных символов БРТ.

Сайленты спустя полтора месяца пошли трещинами, нами, нарвался таки на контрофакт, старые за 1,5 года выглядели лучше…

Да, данный ремонт капитальным не назвать, поэтому весной буду менять куски лонжерона, ставить втулки, также на очереди правый столб/стойка и возможно левый тоже.Всем спасибо за внимание, всем ровных дорог!

Цена вопроса: 3 000 ₽ Пробег: 185000 км

www.drive2.ru

СВАРКА ЛОНЖЕРОНОВ | AUTO | Яндекс Дзен

Время чтения: 4 минуты.

Сварка лонжерона автомобиля осуществляется с применением:

- сварочного аппарата;
- плазменного резака;
- шлифовальной машинки;
- металлического шпателя.

Первым делом следует убрать с поверхности, которая будет ремонтироваться, электрическое оборудование, детали и узлы двигателя и ходовой части. Следует учитывать, что, как правило, ремонт или замена лонжеронов осуществляется на передней части машины.

Лонжерон, который деформирован больше всего, необходимо вытянуть так, чтобы он приобрел свою начальную форму. Ни в коем случае нельзя часть лонжерона, которая деформировалась, отрезать без предварительной вытяжки. В противном случае дальнейшие работы по ремонту остальных частей кузова будут осуществляться с большими затруднениями.

Затем нужно нагреть места, где будет осуществлена сварка деталей, с помощью газовой горелки. Но перед этим с деталей тщательно снимается лента герметизации, т.н. герметик, звукоизоляция и грунтовочное покрытие. Далее следует с предельной аккуратностью отрезать лонжерон. Кстати, если колесная арка тоже будет заменена, то нет никакой необходимости отделять ее от детали, которая будет ремонтироваться. После этого надо тщательно отрихтовать деформированные детали кузова, непосредственно соприкасающиеся с лонжероном, и при необходимости подготовить новую колесную арку.

После этого нужно с помощью ручной ножовки или плазменного резака отрезать новый лонжерон, размеры которого должны один в один совпадать с размером поврежденного. Точно подогнать новый лонжерон будет проще в том случае, если выполнить вырез косым. Затем нужно установить на предназначенное место колесную арку и переднюю панель. Далее берется домкрат и устанавливается прямо под лонжероном, а затем закрепляется. Потом новый лонжерон при помощи специальных зажимов следует соединить с другими деталями. Точная установка может быть достигнута в том случае, если использовать направляющие шаблоны.

Перед сваркой необходимо еще раз тщательно проверить, чтобы все размеры совпадали с высокой точностью. И только после этого с помощью сварки следует закрепить лонжерон в двух-трех местах. Деталь приваривается исключительно в стык с применением дуговой сварки, используя среду защитного газа. Затем фиксируется колесная арка на переднюю панель и отремонтированный лонжерон. В этом случае используется точечная сварка.

Места соединения деталей станут еще более прочными, если применять сквозную сварку.

Завершающий этап ремонтных работ заключается в выравнивании и шлифовке мест, подвергшихся сварке. Данный процесс выполняется с применением шлифовальной машинки. Места соприкосновения лонжерона с колесной аркой тоже следует обработать. Для этого используется обычный молоток, которым и обстукиваются необходимые места. Эта простая операция обеспечит максимально плотное соприкосновение лонжерона с колесной аркой. В конце на отремонтированную поверхность наносится грунтовочное покрытие, шумоизоляция и лента герметизации.

Технологическая линия для производства сварного лонжерона

Назначение:

Установка предназначена для сварки лонжерона. Сварка осуществляется в защитных газах, либо под слоем флюса.

Технические характеристики:

  • Основной корпус изготовлен из двутавровой балки HEB140 - Ст37 и является достаточно жестким для того, чтобы без проблем перемещать тяжелые ролики;

  • Оборудование способно изготавливать лонжероны длиной до 13 600 мм;

  • Скорость сварки регулируется от 250 мм/мин. до 1000 мм/мин;

  • По длине всей технологической линии заготовка закрепляется примерно 27 гидравлическими цилиндрами;

  • Возможно отрегулировать каждый гидравлический цилиндр отдельно собственным рычагом.

Примечание: Гидравлический блок включен в цену. Гидравлическое масло не входит в цену. Рекомендованые масла TELLUS 46 и MUADILI.

  • Зажимные челюсти сделаны отливки SFERO. Высота челюсти 170 мм.

  • Имеется платформа шириной 750 мм для ходьбы и наблюдения за сварочным процессом, когда оператору необходимо его контролировать;

  • Линия оснащена современной закрытой системой рециркуляции сварочного флюса, позволяющей значительно сократить его расход;

  • Линия оснащена 2 сварочными горелками, обеспечивающими сварку лонжерона сразу с двух сторон. Горелки имеют систему слежения, которая может следовать за наклонными частями изделия.

Примечание: Механическая система отслеживания является собственной разработкой компании производителя;

Примечание: На участках с изменением направления сварки горелки всегда будут в наилучшем положении благодаря системе слежения.

На линии будет одна центрирующая система, находящаяся под управлением оператора и предназначенная для коррекции положения листа с помощью цилиндров. Здесь будет один источник для MIG/MAG сварки, которым выполняется сварка после центрирования. В данной линии сварка производится горизонтально, а не вертикально. В цену машины включены 2 сварочные горелки.

  • Напряжение питания установки составляет 380 В, 50 Гц. Электрический кабель не входит в комплект (кабель должен быть 4x50 мм2). Все электрические кабели будут собираться в кабель канал. Не входит в комплект. Переключатели, электрооборудование сертифицированы CE.

  • Расходные материалы не включены в цену линии.

  • Установка может быть окрашена в любой цвет

Примечание: Для того, чтобы начать производство установки производитель должен получить чертежи заготовок. Производитель гарантирует конфиденциальность чертежей. И они не будут переданы третьим лицам или учреждениям.

A = Высота стенки: 130mm - 400mm

B = Высота стенки: 130mm - 400m

C = Ширина полки: 200mm - 1000mm

D = Толщина полки: до 20mm

E = Толщина стенки: 6mm - 20mm

F = Толщина стенки: 6mm - 20mm

G = Глубина лонжерона: мы изготовим только один тип приспособлений в зависимости от продукции клиента. Сообщите нам это значение перед началом производства установки.

L = длина лонжерона: до 13,6 м.

1. Установки глубины позволяют конечным пользователям регулировать высоту. Стандартное измерение будет определено после переговоров (например, 80 мм), и производитель будет изготавливать 1 полный комплект. Другие высоты будут считаться дополнительной опцией.

2. Если производитель решает изготовить балки с разной высотой (например, 100 мм), им потребуется дополнительный 1 полный комплект, который будет оплачиваться дополнительно.

Главная станция с двумя комплектами оборудования для сварки под флюсом.

1.      Система рециркуляции флюса

2.      Бочка проволоки – 250 кг.

3.      Панель управления

ЗАМЕНА ЛОНЖЕРОНА АВТОМОБИЛЯ

Замена лонжерона автомобиля, одна из самых ответственных работ  в кузовном ремонте. Она отвечает, не только за дальнейшую судьбу автомобиля, но и его владельца.

Я вас очень прошу прочесть этот материал до конца,  потому что замена лонжерона автомобиля, является очень серьезной операцией и ошибка здесь недопустима.
С судьбой автомобиля все более менее понятно.
 Заменили лонжерон автомобиля правильно - автомобиль может и дальше называться автомобилем.
Заменили безграмотно - с этого момента, это уже не автомобиль, а опасное для жизни транспортное средство.
Почему я так сгущаю краски, может спросить меня человек, который уже производил на своем автомобиле замену лонжерона???

Приблизительные цены на замену лонжерона h3>

  • Частичная замена от 2.870 руб
  • Полная замена от 3.430 руб
  • Восстановление лонжерона от 3.690 руб

Вы так же можете возразить: мне поменяли задний лонжерон и ничего страшного не произошло. 
Соглашусь с Вами тысячу раз. 
Дело в том, что средне статистический водитель, за свою жизнь может столкнуться с ремонтом лонжерона не более 1-2 х раз. А теперь только представьте себе, сколько передних и задних лонжеронов разных автомобилей, нам пришлось заменить или отремонтировать, за 20 летнюю практику. Понимаете, почему я стараюсь так трепетно описать, каждый подводный камень этой работы ???  Потому, что ошибки приносят колоссальный убыток, владельцу иномарки.
С заменой заднего лонжерона автомобиля, сложностей в 10 раз меньше, чем с передним. Поэтому с Вашего разрешения, я не буду тратить Ваше время, а сразу же сфокусирую все внимание на переднем лонжероне. 

Передний и задний лонжероны автомобиля, являются основными несущими конструкциями любого автомобиля. И любая мельчайшая ошибка в замене, приводит к детонациям двигателя, неправильной установки радиаторов охлаждения, подрамника и всей передней или задней подвески. Эти несущие детали автомобиля можно для наглядности сравнить с фундаментом дома. Кривой, не точный фундамент и какие бы не были "супер материалы" и профессионалы строители, весь дом, с окнами,  дверьми,  стенами,  потолком, лестницей - будут искаженными и не точными.
Такой автомобиль превращается в одну сплошную проблему.
Если на вашем автомобиле не возможно отремонтировать лонжерон, значит я могу предположить что удар по автомобилю, был очень мощным.
Теперь давайте представим, что при таком ударе лонжерон деформируется не только в одном месте, а как правило в двух: в передней части и в задней. Заменить его просто так не получится никогда. Сначала его нужно вытянуть на стапеле, а только потом производить замену. 
С этого момента начинаются серия подготовительных работ:
1. Снять все радиаторы
2. Извлечь двигатель
3. Разобрать переднюю подвеску
4. Отсоединить подрамник, на котором крепится двигатель и ходовая часть автомобиля
Это далеко не полный список подготовительных работ.

Затем требуется: профессионально заменить лонжерон автомобиля, окрасить его, защитить от корозии и все что разобрали аккуратно собрать. Заправить все системы, произвести пробный запуск двигателя, сбросить все ошибки и мы плавно подошли к самой важной контрольной точке. Эта точка, по которой можно определить качественно ли Вам произвели данные работы, называется - сход развал. После всех выше перечисленных работ, обязательно сделать развал схождение колес. Если он стал по заводским нормам, все хорошо, а если нет,  тогда печально. Придется все переделывать заново. Можете себе представить, сколько дополнительного времени и денег придется потратить, если контрольная операция покажет не соответствие стандартам ???

За 20 лет серьезного кузовного ремонта, к нам привозили большое количество автомобилей для исправления брака, допущенного в этой работе. Сейчас я уточню, что я имел в начале, говоря о опасности владельца автомобиля, который отремонтировали с браком. 
 Переделывая за другими их работу, мы невольно стали свидетелями того, что происходит с автомобилем в котором плохо отремонтировали лонжерон.
На передние лонжероны, как на фундамент дома, крепятся основные агрегаты автомобиля, такие как: двигатель, подрамник, передняя подвеска, затем все радиаторы, передняя панель и электро проводка. После неправильно выполненной работы, все вышеперечисленные агрегаты и узлы устанавливаются с небольшим смещением. Этого малейшего смещения достаточно, чтобы двигатель работал с детонацией, радиаторы и шланги охлаждения были бы установлены с натяжкой. Не всегда, но бывают случаи, когда в результате этих не тонкостей, лопается радиатор или отсоединяются патрубки и двигатель закипает. Не успели заметить, перегрели двигатель - дорогостоящий ремонт головки блока обеспечен. Таких ситуаций можно приводить до бесконечности. Я просто не хочу Вас расстраивать. И вроде бы, безобидная на первый взгляд , работа по ремонту лонжерона. А сколько денег, времени потрачено, да какие еще последствия могут "порадовать" владельца. 

Моим профессиональным долгом было раскрыть для Вас крайние точки, возможные при замене лонжерона любого автомобиля. 
Не факт, что с Вашей иномаркой произойдет именно так, но очень важно чтобы Вы были подготовлены к любой ситуации. 
Как говорил наш великий Суворов: "хочешь мира - готовься к войне". 
Поэтому мы не знаем, будете Вы ремонтировать лонжероны своего авто у нас или нет, но очень хочется чтобы для Вас, эту сложную работу выполнили бы качественно.
Если Вы столкнулись с проблемой, звоните нам. Мы поможем Вам, в любой ситуации.
Наш телефон +7 (499) 769-55-88, адрес:г Москва, СЗАО  2 й Силикатный проезд д.9, строение 10

С уважением, основатель компании "Профессионал"Никитин Андрей Владимирович

Как переварить лонжерон

При дорожно-транспортных происшествиях часто деформируются лонжероны. Львиная доля таких случаев приходится на переднюю часть кузова автомобиля. Сама деталь выполняет функцию амортизаторов объема и усилителей брызговиков, капота и багажника. При ее замене или сварке технология едина, разница лишь в использовании инструмента и приспособлений.

Освободите поверхность, подлежащую ремонту от деталей и узлов двигателя, ходовой части и электрооборудования. Большая часть работ по замене и ремонту лонжеронов приходиться на переднюю часть автомобиля.

Вытяните максимально поврежденный лонжерон до первоначального состояния. Не отрезайте деформированную часть без вытяжки. Это затруднит в дальнейшем ремонт других частей кузова.

Возьмите газовую горелку и нагрейте места сваривания деталей. Металлическим шпателем снимите грунтовочное покрытие, ленту герметизации и звукоизоляцию.

Отрежьте лонжерон. При замене колесной арки её можно не отделять от ремонтируемой детали.

Отрихтуйте поврежденные детали кузова, которые соприкасаются с лонжероном и подготовьте новую колесную арку.

Отрежьте деталь нового лонжерона по размерам старой. Для этой операции примените плазменный резак или ручную ножовку. Подгонка новой части будет легче, если сделать вырез косым. Поставьте на место переднюю панель и колесную арку.

Возьмите домкрат и установите его под лонжерон и закрепите. Новый лонжерон соедините с другими деталями специальными зажимами. Используйте для точной установки направляющие шаблоны.

Проверьте, чтобы все размеры совпали и зафиксируйте лонжерон в нескольких местах сваркой.

Приварите лонжерон в стык, используя дуговую сварку в среде защитного газа. Закрепите с помощью точечной сварки колесную арку к передней панели и отремонтированной детали. Сварка должна быть сквозная, чтобы обеспечить прочность соединения деталей.

Выровняйте и отшлифуйте места сварки. Для этого используйте шлифовальную машинку. Места, где лонжерон соприкасается с колесной аркой, обстучите молотком. Это даст более плотное соприкосновение друг к другу.

Нанесите на поверхность грунтовочное покрытие, шумоизоляцию и герметезирующую ленту.

Установка для сварки балок с переменным сечением (лонжерон)

Автоматизация

Представляем вашему вниманию установку портального типа (производство Carpano, Италия) для сварки в среде защитных газов балок переменного сечения. Подходит для изделия «лонжерон» со следующими характеристиками:

  • Длина: 4000 – 12000 мм
  • Высота стенки: 100 – 400 мм
  • Толщина стенки: 6–12 мм
  • Материал: 09Г2С, 10ХСНД
  • Тип соединения: Т1 (тавровое без разделки кромок)
  • Катет шва: 6–8 мм
  • MIG/MAG cварка (смесь К18)
  • Проволока сплошного сечения диаметром 1,2–1,6 мм

Компоненты установки портального типа Gantry MIDI (производство Carpano, Италия) c двумя MIG-MAG сварочными головками для сварки лонжеронов:

Портал с двойным приводом (моторизированный привод для перемещения по направляющим):

  • 2 синхронизированных между собой вентильных электродвигателя с энкодером со скоростью перемещения от 100 до 3000 мм/мин.;
  • стальные колеса с обжимными роликами для перемещения по направляющим с шириной 50 мм и высотой от 60 мм;
  • расстояние между стойками 3000 мм;
  • концевые выключатели и защитный бампер спереди и сзади;
  • ход оснований 12000 мм;

Горизонтальная балка c алюминиевого профиля, сечением 220x120 мм, длина около 4000 мм;

  • стальные направляющие;
  • крепеж для 2 пластиковых кабелеукладчиков;

2 моторизированные каретки, перемещающиеся по горизонтальной балке MM HD 1000;

  • двигатель постоянного тока с энкодером со скоростью от 50 до 1900 мм/мин;
  • поддержка MIG механизма подачи проволоки;
  • ход около 1000мм для каждой каретки;
  • кабелеукладчик.

2 вертикальных суппорта, перемещающихся по вертикали MM HD 600:

  • алюминиевая площадка;
  • двигатель постоянного тока с энкодером, со скоростью от 50 до 1900 мм/мин;
  • концевые выключатели;
  • кабелеукладчик;
  • рабочий ход каждой каретки 600мм;
  • максимальная нагрузка 60кг.

 

Тактильные датчики слежения:

  • 2 сварочные головки оснащены двумя тактильными датчиками, которые отслеживают вертикальную и горизонтальную стенку лонжерона в автоматическом режиме; в ручном режиме оператор может перемещать горелки с помощью джойстика;
  • каждый датчик укомплектован микрометрическими слайдерами.

Главный шкаф управления:

  • 230 В, однофазный;
  • соединение с двумя EWM MIG/MAG источниками через интерфейс X11.

Панель управления

Расположение с левой стороны, дублирующий пульт с правой стороны;

На главной панели:

  • джойстик для ручного перемещения каждой оси;
  • кнопка аварийной остановки;
  • 10 дюймовая сенсорная панель для программирования функций машины: возможность создания до 100 различных программ с настройкой следующих параметров:
    • непрерывная или прерывистая сварка;
    • установка положения для вкл./выкл. сварки каждой горелки;
    • скорость сварки в мм/мин;
    • нулевое положение горелки;
    • настройка тактильных датчиков;
    • работа 1 или 2 горелок;
    • смена рабочей программы источника питания в процессе сварки.

Сварочные горелки расположены на вертикальных суппортах, механизмы подачи сварочной проволоки устанавливаются на моторизированные каретки, расположенные на горизонтальной балке, источники питания находятся на полу рядом с кабелеукладчиком.

Габариты установки Gantry MIDI: 14 000мм x 4000мм х 2000мм (+ 2 источника сварочного тока EWM 1085мм x 450мм x 1003мм.

Являясь официальным дистрибьютором компании Carpano, Италия, ООО «ДельтаСвар» разработает для вас автоматический сварочный комплекс, подберет технологию сварки, проведет обучение ваших специалистов.

Профессиональный опыт наших сотрудников – залог оптимального решения любой, даже самой сложной технической задачи.

Для каждого клиента мы разрабатываем индивидуальную технологию, подбираем необходимое оборудование, дополнительные принадлежности, расходные материалы. Мы берем на себя поставку, монтаж техники и пусконаладочные работы.

Убедитесь в этом сами, изучив линейку оборудования на нашем сайте и выполненные проекты по Автоматизации, или позвонив по телефону +7 (343) 384-71-72 (добавочный 229).


Поделиться ссылкой:

Патент США на крыло самолета, способ изготовления крыла самолета и использование процесса сварки для сварки лонжерона крыла Патент (Патент № 7,975,964, выданный 12 июля 2011 г.)

ПЕРЕКРЕСТНАЯ ССЫЛКА НА РОДСТВЕННЫЕ ЗАЯВКИ

Это раздел заявки на патент США сер. № 11/297 612, поданной 7 декабря 2005 г., в которой испрашивается преимущество даты подачи предварительной заявки на патент США № 60/633958, поданной 7 декабря 2004 г., и в которой испрашивается иностранный приоритет заявки на патент Германии №10 2004 058 910.0, подана 7 декабря 2004 года на имя Ханса-Юргена Шмидта и Йенса Телгкампа и озаглавлена ​​КРЫЛО САМОЛЕТА, СПОСОБ ИЗГОТОВЛЕНИЯ КРЫЛА САМОЛЕТА И ИСПОЛЬЗОВАНИЕ ПРОЦЕССА СВАРКИ ДЛЯ СВАРКИ КРЫЛЬЯ, раскрытие которой включено по ссылке здесь.

ОБЛАСТЬ ИЗОБРЕТЕНИЯ

Данное изобретение относится к крылу самолета, способу изготовления крыла самолета и использованию процесса сварки для сварки лонжерона крыла.

ТЕХНОЛОГИЧЕСКАЯ ИНФОРМАЦИЯ

Крыло самолета обычно состоит из нижнего кожуха крыла, верхнего кожуха крыла и, по меньшей мере, одного лонжерона крыла, охватывающего нижний кожух крыла с верхним кожухом крыла.Такой лонжерон крыла часто состоит из верхнего пояса и нижнего пояса, а также средней перемычки между ними. Такой лонжерон соединяется со стороной верхнего пояса с верхним кожухом ветрового стекла, а со стороны нижнего пояса - с нижним кожухом крыла.

При конструировании зоны сопряжения между лонжероном крыла и кожухами крыла необходимо учитывать множество критериев проектирования, таких как статическая прочность, поведение при деформации, стабильность, свойства возникновения трещин и роста трещин, остаточная прочность, коррозионная стойкость, управляемость и различные производственные аспекты.

Обычно лонжерон крыла соединяется с крышками крыла посредством одно-, трехрядных заклепочных соединений или посредством резьбовых соединений. Из уровня техники также известно крепление лонжерона крыла к крышкам крыла с помощью клеевого соединения. Крылья начинаются перед соединением переднего лонжерона для приема законцовки крыла и заканчиваются после соединения заднего лонжерона путем образования кессона крыла для крепления закрылков.

Крылья и лонжероны крыла имеют множество градаций толщины с целью достижения минимального веса при соблюдении сложных требований к прочности и ремонтопригодности, таких как управляемость или ремонтопригодность.В частности, для больших транспортных самолетов лонжероны часто фрезерованы как единое целое из алюминиевой заготовки, тогда как для меньших самолетов лонжероны часто изготавливаются дифференцированно.

Далее со ссылкой на фиг. 1 описано крыло 100 самолета в соответствии с современным уровнем техники.

Крыло самолета 100 состоит из верхней крышки крыла 101 и нижней крышки крыла 102 , при этом верхняя крышка крыла 101 натянута относительно нижней крышки крыла 102 с помощью крыла. лонжерон 103 .Лонжерон крыла 103 содержит верхний пояс 104 , нижний пояс 105 и расположенную между ними среднюю стенку 106 . Верхний пояс 104 соединен с верхней крышкой крыла 101 с помощью резьбового соединения 107 . Нижний пояс 105 соединен с нижней крышкой крыла 102 посредством другого резьбового соединения 108 . Лонжерон крыла 103 представляет собой лонжерон крыла с нервюрами.В качестве альтернативы резьбовому соединению 107 , 108 также может быть предусмотрено клепаное соединение.

Известный из уровня техники способ соединения лонжерона крыла с кожухами крыла имеет существенные недостатки. Кратковременная стойкость к зарождающимся трещинам является результатом передачи высокой нагрузки от поясов лонжеронов на покрытия крыла в случае изгиба крыла или кручения крыла. От одно- до трехрядных заклепочных или резьбовых соединений, которые проходят в направлении размаха крыла, возникают высокие производственные затраты, которые дополнительно увеличиваются за счет необходимых мер по увеличению долговечности (например,грамм. пластическое расширение отверстий перед установкой соединительных элементов).

Часто пояса лонжеронов являются компонентами, имеющими наименьшую долговечность, при этом возможные трещины обычно растут перпендикулярно направлению лонжерона. Определить местонахождение этой конфигурации трещины с помощью внешнего визуального контроля часто невозможно, поэтому для своевременного обнаружения повреждений необходимы внутренние дорогостоящие органы управления крылом. После разрыва хорды лонжерона во многих случаях требуемые расчетные нагрузки (предельные нагрузки) больше не могут передаваться.

Клепаное или резьбовое соединение лонжерона крыла и крышек крыла требует удвоения и, как следствие, уменьшения веса.

СУЩНОСТЬ ИЗОБРЕТЕНИЯ

Целью настоящего изобретения является создание соединения между лонжероном крыла и кожухами крыла, которое имеет высокую механическую стабильность и может быть изготовлено с низкими затратами.

Эта проблема может быть решена с помощью крыла самолета, способа изготовления крыла самолета и использования процесса сварки для сварки лонжерона крыла, имеющего характеристики согласно независимым пунктам формулы изобретения.

Крыло самолета согласно изобретению имеет нижний кожух крыла, верхний кожух крыла и лонжерон крыла. Первая оконечная часть лонжерона крыла приварена к нижней крышке крыла, и / или вторая оконечная часть лонжерона крыла приварена к верхней крышке крыла.

В способе изготовления крыла самолета согласно изобретению первая оконечная часть лонжерона крыла приваривается к нижней крышке крыла и / или вторая оконечная часть лонжерона крыла приваривается к верхней крышке крыла.

Кроме того, согласно изобретению предусмотрено использование процесса сварки для приваривания лонжерона крыла к верхней крышке крыла и / или нижней крышке крыла.

Таким образом, изобретение обеспечивает оптимизированное сварное соединение между лонжероном крыла и одним или обоими кожухами крыла. Такое усовершенствование и упрощение технологии изготовления удовлетворяет возрастающим требованиям в отношении характеристик и стоимости изготовления или летной эксплуатации будущих конструкций самолетов. Предлагаемый в соответствии с изобретением способ изготовления соединения лонжерона крыла с кожухами крыла с помощью сварки открывает новые возможности для повышения эффективности, а также снижения затрат и веса в зоне соединения между лонжероном крыла и кожухами крыла.

В соответствии с изобретением, оптимизированным в отношении прочности, веса и стоимости производства, лонжероны крыла могут быть изготовлены из фрезерованных двойных Т-образных профилей. Четыре фланца такого двойного Т-образного профиля могут стыковаться с крышками крыльев с помощью соответствующих сварочных процессов. Т.е. передний фланец переднего лонжерона может быть соединен с узлом предкрылка, задний фланец переднего лонжерона и передний фланец заднего лонжерона - с крышкой центрального крыла, а задний фланец заднего лонжерона - с концевой коробкой.

Лонжерон (и) может быть изготовлен из двух различных материалов с учетом типов нагрузок. Нижний пояс и прилегающая к нему область стенки лонжерона крыла могут быть выполнены из алюминиевого сплава, оптимизированного с точки зрения устойчивости к повреждениям, тогда как для верхнего пояса и (оставшейся) области стенки, примыкающей к нему, может быть использован алюминиевый сплав с высокой статической прочностью. может быть использован. Обе части лонжерона можно соединять между собой сваркой. Предпочтительными являются процессы, которые могут правильно соединять различные сплавы друг с другом, в частности сварка трением с перемешиванием (FSW).Также может быть реализован процесс сварки плавлением (например, лазерная сварка, LBW).

Благодаря сварному соединению фланцев лонжерона с кожухами крыла можно избежать критических для прочности заклепочных и резьбовых соединений. Это приводит к увеличению срока службы самолета или к значительному увеличению допустимых расчетных напряжений и, следовательно, к снижению веса. Возможные повреждения из-за усталости материала, коррозии или искусственного повреждения в области соединения могут быть обнаружены с помощью внешних и, следовательно, недорогих визуальных проверок.

Использование различных алюминиевых сплавов для областей нижнего пояса или областей верхнего пояса позволяет оптимально использовать материал с учетом местных критериев определения размеров.

Дополнительная экономия веса является следствием того факта, что удвоение площади сопряжения между лонжероном крыла и кожухами крыла может быть исключено, поскольку в соответствии с изобретением пояса лонжеронов могут быть выполнены как часть кожухов крыла (т.е. интегрированы в них).

Особый потенциал экономии достигается за счет использования соответствующего процесса сварки.Например. Процесс лазерной сварки, процесс сварки трением с перемешиванием или процесс электронно-лучевой сварки могут быть особенно выгодно реализованы в качестве замены ранее использовавшихся дорогостоящих заклепочных или резьбовых соединений.

Дополнительные варианты осуществления изобретения вытекают из зависимых пунктов формулы изобретения.

Далее описаны варианты осуществления крыльев самолета согласно настоящему изобретению. Эти варианты осуществления также применимы для способа изготовления крыла самолета и для использования процесса сварки для сварки лонжерона крыла.

Лонжерон крыла может иметь поперечное сечение, по существу, двойное Т-образное, или может иметь поперечное сечение, которое по существу имеет С-образную форму. В обоих случаях компоненты, проходящие перпендикулярно к перемычке, обеспечивают достаточно большую соединительную поверхность с нижней крышкой крыла или верхней крышкой крыла, так что может быть сформировано высокопрочное и в то же время дешевое сварное соединение.

Кроме того, крыло самолета может иметь (как минимум) один дополнительный лонжерон. Лонжерон крыла может быть выполнен как передний лонжерон, или дополнительный лонжерон крыла может быть выполнен как задний лонжерон, причем лонжерон крыла и дополнительный лонжерон крыла (т.е.грамм. в двутавровом исполнении) может иметь передние фланцы и задние фланцы соответственно. Передние фланцы переднего лонжерона могут быть соединены с соединением предкрылков, а задние фланцы заднего лонжерона могут быть соединены с концевой муфтой. Задние фланцы переднего лонжерона и передние фланцы заднего лонжерона могут быть соединены с центральной частью нижнего кожуха крыла и верхнего кожуха крыла.

Сварной первый концевой участок лонжерона крыла может быть частью нижнего кожуха крыла. Альтернативно или дополнительно, сварной второй конец лонжерона крыла может быть частью верхнего кожуха крыла.Таким образом, соответствующая оконечная часть лонжерона крыла может быть интегрирована в соответствующий кожух крыла и, таким образом, образовывать особенно прочное соединение. Это дополнительно позволяет визуально контролировать возможные повреждения снаружи, поскольку в соответствии с изобретением лонжерон крыла может быть выполнен как часть нижнего кожуха крыла или верхнего кожуха крыла.

Лонжерон крыла может быть изготовлен из материала одного типа (т.е. из одного материала), что дает дополнительные преимущества по стоимости.

В качестве альтернативы лонжерон крыла может иметь первую часть из первого материала и вторую часть из второго материала, при этом первый материал может отличаться от второго материала. Таким образом, лонжерон крыла из двух материалов (или из нескольких материалов) может быть приварен к крылу самолета, при этом различные области лонжерона состоят из разных материалов. При этом выбор материала для различных компонентов может выполняться индивидуально для каждой функции, т.е.е. адаптирован к специальным функциям различных разделов. Таким образом, например, одна секция может быть оптимизирована с точки зрения устойчивости к повреждениям, тогда как другая секция может быть оптимизирована для соединения с высокой статической прочностью.

Первая секция может иметь нижний пояс лонжерона крыла и часть стенки лонжерона крыла, примыкающую к нижнему поясу. Вторая секция может иметь верхний пояс лонжерона крыла и часть перемычки лонжерона крыла, примыкающую к верхнему поясу.

Первая секция и вторая секция могут быть изготовлены из двух разных алюминиевых сплавов, которые могут быть адаптированы или оптимизированы для различных типов нагрузки различных частей лонжерона.

Первая секция может быть приварена ко второй секции. Другими словами, выгодное сварное соединение может быть использовано для повышения стабильности и снижения производственных затрат, даже для изготовления сварного соединения между различными участками лонжерона из двух или нескольких типов материалов (то есть, по меньшей мере, из трех материалов).

Крыло самолета согласно изобретению может иметь по меньшей мере один дополнительный лонжерон крыла, при этом первая оконечная часть каждого из по меньшей мере одного дополнительного лонжерона крыла приварена к нижнему кожуху крыла и / или второй оконечной части каждого из по меньшей мере к верхней крышке крыла приварен один дополнительный лонжерон.Таким образом, изобретение также применимо к крылу самолета, имеющему несколько лонжеронов крыла (например, два или три).

ОПИСАНИЕ ЧЕРТЕЖЕЙ

Примеры вариантов осуществления изобретения представлены на фигурах и дополнительно поясняются ниже.

РИС. 1 показано крыло самолета согласно уровню техники.

РИС. 2 показано крыло самолета согласно первому варианту осуществления изобретения.

РИС. 3 показано крыло самолета согласно второму примерному варианту осуществления изобретения.

Идентичные или аналогичные компоненты на разных фигурах имеют одинаковые номера позиций.

Рисунки на рисунках схематичны и не в масштабе.

Таблица номеров ссылок включена в конце спецификации.

ПОДРОБНОЕ ОПИСАНИЕ ПРИМЕРНЫХ ВАРИАНТОВ ОСУЩЕСТВЛЕНИЯ

Далее со ссылкой на фиг. 2 описано крыло 200 самолета согласно первому примерному варианту осуществления изобретения.

Крыло самолета 200 состоит из нижней крышки крыла 202 , верхней крышки крыла 201 и лонжерона крыла 203 .Нижняя оконечная часть лонжерона крыла 203 приварена к нижней крышке крыла 202 посредством сварного соединения 208 . Верхний конец лонжерона крыла 203 приварен сварным швом 207 к верхней крышке крыла 201 .

Лонжерон крыла 203 имеет поперечное сечение, по существу, двойное Т-образное. В примерном варианте осуществления согласно фиг. 2, сварка между лонжероном крыла 203 и кожухами крыла 201 , 202 выполняется таким образом, что сварная нижняя часть лонжерона крыла 203 является частью нижнего кожуха крыла 202 и Сварной верхний конец лонжерона крыла 203 является частью верхнего кожуха крыла 201 , так что лонжерон крыла 203 интегрирован в верхний кожух крыла 201 или нижний кожух крыла 202 .

Лонжерон крыла 203 имеет верхнюю часть лонжерона 210 и нижнюю часть 211 лонжерона крыла, которые изготовлены из различных материалов. Нижняя часть лонжерона 211 крыла изготовлена ​​из алюминиевого сплава, который оптимизирован с точки зрения устойчивости к повреждениям. В то время как верхняя часть лонжерона крыла 210 состоит из алюминиевого сплава с высокой статической прочностью, которая оптимизирована для обеспечения хорошей механической устойчивости.

Верхний лонжерон 210 состоит из верхнего пояса 204 и участка, примыкающего к верхнему поясу 204 средней стенки 206 лонжерона крыла 203 . Нижняя часть 211 лонжерона крыла содержит нижний пояс 205 и участок, примыкающий к нижнему поясу 205 средней стенки 206 лонжерона крыла 203 . Верхний лонжерон 210 крыла приварен к нижнему лонжерону 211 крыла в точке соединения с помощью сварного соединения 209 .

Для формирования сварных соединений с 207 по 209 , согласно описанному примерному варианту осуществления, можно использовать процесс лазерной сварки, процесс сварки трением с перемешиванием, процесс электронно-лучевой сварки или другой процесс сварки. По крайней мере, для соединения верхней и нижней частей (сварной шов 209 ) сварка трением с перемешиванием может быть предпочтительной, поскольку этот процесс имеет хорошие качества при сварке различных сплавов.

Далее со ссылкой на фиг.3 описано крыло 300 самолета согласно второму примерному варианту осуществления изобретения.

В крыле самолета 300 верхняя крышка крыла и нижняя крышка крыла не показаны, чтобы лучше проиллюстрировать геометрию двух лонжеронов крыла 302 и 303 .

Крыло самолета 300 имеет передний лонжерон 302 и задний лонжерон 303 , которые прикреплены к нервюру крыла 301 и имеют по существу двойную Т-образную форму.

На основе схемы, показанной на фиг. 3, затем нижний кожух крыла (не показан) приваривается к нижним поясам 205 лонжеронов 302 , 303 , а верхний кожух крыла (не показан) приваривается к верхним поясам 204 крыла. лонжероны 302 , 303 . Таким образом, в крыле 300 самолета предусмотрен передний лонжерон 302 и отдельный от него задний лонжерон 303 .

РИС. 3 дополнительно показано стык 305 предкрылка, концевой короб 307 и кожух центрального крыла 309 .Также показаны фланцы 311 и 315 переднего лонжерона 302 и фланцы 313 и 317 заднего лонжерона 303 .

Изобретение не ограничивается предпочтительными примерными вариантами осуществления, показанными на чертежах. Скорее можно предусмотреть множество модификаций, которые используют проиллюстрированное решение и изобретательский принцип даже в вариантах осуществления принципиально различных типов.

Кроме того, следует отметить, что «наличие» не исключает других элементов или этапов, а «один» не исключает множества.Кроме того, следует отметить, что характеристики или этапы, которые были описаны со ссылкой на один из приведенных выше примерных вариантов осуществления, также могут использоваться в сочетании с другими характеристиками или этапами других примерных вариантов осуществления, описанных выше. Условные обозначения в формуле изобретения не следует рассматривать как ограничение.

СПИСОК

100 крыло самолета

101 верхний кожух крыла

102 нижний кожух крыла

103 лонжерон

104 нижний пояс

104 нижний пояс 106 средняя стенка

107 резьбовое соединение

108 резьбовое соединение

200 крыло самолета

201 верхняя крышка крыла

202 нижняя крышка крыла 20350

204 верхний пояс

205 нижний пояс

206 средняя стенка

207 сварное соединение

208 сварное соединение

209 сварное соединение

209 сварное соединение

211 часть лонжерона нижнего крыла n

300 крыло самолета

301 нервюра крыла

302 передний лонжерон

303 задний лонжерон

305 стык предкрылка

крышка

311 передний фланец

313 передний фланец

315 задний фланец

317 задний фланец

«Смена правил игры» для помощи в производстве F-35

Иногда для внедрения новых производственных технологий требуется время.Примерно через 10 лет похоже, что технология электронно-лучевого осаждения материала может быть запущена на взлетно-посадочной полосе, предназначенной для полной коммерциализации.

Это чувство преобладало среди рабочих Sciaky Inc., Чикаго, 12 апреля. Компания провела церемонию в своем производственном кампусе в Саут-Сайде, чтобы отпраздновать объявление о соглашении между наставником и защитником Министерства обороны США (DOD). Lockheed Martin Aeronautics Co., производитель истребителя F-35 Joint Strike Fighter.В соответствии с этим типом соглашения Министерство обороны сопоставляет малые предприятия, которые могут выступать в качестве основных или субподрядчиков федеральным агентствам и их партнерам, с более крупными корпорациями, которые уже действуют в этом типе роли. В этом случае Lockheed, которая уже участвует в шести соглашениях Mentor-Protégé, предоставит Sciaky управленческую и производственную помощь, поскольку она стремится коммерциализировать свою технологию электронного лучевого прямого производства (EBDM), переводя ее со стадии прототипирования на полномасштабное производство. авиационно-космических деталей.

«Дамы и господа, это действительно меняет правила игры», - сказал Стивен О’Брайан, вице-президент Lockheed Martin Aeronautics по интеграции программ F-35 и развитию бизнеса, о технологиях Sciaky.

Компания Sciaky хорошо знакома с электронно-лучевой сваркой, поскольку занимается этой технологией с конца 1950-х годов. Однако исследователи компании начали работать с осаждением материалов, также известным как прямое цифровое производство в оборонной промышленности, только в последние 10 лет или около того.

EBDM использует ту же среду вакуумной камеры, что и электронно-лучевая сварка, и имеет полностью шарнирную головку, из которой исходит электронный луч. Головка также имеет механизм подачи проволоки, который подает проволоку в электронный луч и расплавляет проволоку в шарик. Затем голова строит бусинку за бусиной - или слой за слоем - создавая трехмерную, почти сетчатую форму, как ее описывают представители Sciaky, которая затем отправляется на обработку для достижения окончательной формы, определенной исходной трехмерной моделью.

Все усилия по EBDM действительно сделали гигантский шаг вперед после того, как Sciaky получил от США два проекта исследования инноваций в малом бизнесе Phase II.S. Air Force, по словам Криса Корнелиуса, директора по развитию федерального бизнеса Phillips Service Industries Inc., материнской компании Sciaky. Это дало Sciaky возможность разработать адаптивный процесс с обратной связью, который учитывает динамический характер производства трехмерного объекта; Другими словами, процесс EBDM может изменять свои рабочие параметры, такие как мощность электронного луча, во время производственного процесса, и все это без вмешательства человека.

Между тем Lockheed стремится применить эту технологию для производства титановых деталей для F-35.Компания рассматривает это как важный инструмент для резкого снижения стоимости производства деталей без ущерба для качества.

«Этот тип соглашения гарантирует, что наши истребители оснащены лучшим, что может предложить промышленность», - сказал Том Симмонс, вице-президент Lockheed по управлению цепочками поставок.

В качестве примера представители Lockheed указали на лонжерон флаперона на крыле F-35. Титановая деталь обычно представляет собой поковку. Используя вместо этого процесс EBDM для изготовления детали, инженеры думают, что они могут сэкономить около 100 миллионов долларов в течение срока службы самолета по сравнению с ранее использовавшимся методом производства.

Аналогичной экономии можно ожидать, поскольку технология применяется к другим титановым деталям. Lockheed не будет тратить впустую столько титана, особенно для тех деталей, которые начинаются как титановые заготовки, прежде чем их формуют в обрабатывающем центре, потому что для этих деталей потребуется гораздо меньше материала. Глядя на прогнозируемый объем производства более 3000 истребителей, О'Брайан сказал, что экономия может вырасти до сотен миллионов.

Роберт Сало, менеджер по продажам Sciaky, сказал, что компания заложила 13 000 фунтов.осаждения титана в прошлом году, так что Lockheed смогла создать 1500 металлургических купонов для тестирования. Семьдесят пять процентов испытаний завершены, и все выглядит хорошо с точки зрения процесса EBDM, позволяющего производить титановые детали, отвечающие всем требованиям проекта. Он добавил, что через два-три месяца тестирование должно быть завершено.

Вот тогда у проекта есть потенциал для действительно взлета. О'Брайан сказал, что Sciaky может утроить размер своей компании из 50 человек, поскольку она вырастет до роли лицензиара своей технологии, производителя оборудования EBDM и производителя запчастей.Корнелиус добавил, что аэрокосмическая промышленность может быть только началом, поскольку Sciaky нацелена на более 30 других отраслей для дальнейшей коммерциализации своей технологии осаждения материалов.

Подводная сварка - cDiver

Подводная сварка воплощает мечты о приключениях и высокой заработной плате в сердце большинства коммерческих дайверов. Коммерческие водолазы призваны выполнять множество операций во время работы. Одна из самых сложных задач - подводная сварка, для которой требуется высококвалифицированный и обученный сварщик.


Первый: что такое гипербарическая сварка по сравнению с подводной сваркой?

Подводная сварка - это именно то, что написано. Сварка под водой. Прочность и качество сварного шва во многом зависят от навыков и внимания сварщика. Сварные швы легко загрязняются, поэтому предпочтительна гипербарическая сварка.

Гипербарическая сварка - это сварные швы, выполняемые в условиях повышенного давления. Подводный сварочный аппарат и свариваемые компоненты находятся внутри сухой камеры под давлением, что позволяет сварщику сосредоточиться и использовать традиционные методы сварки и материалы.


История гипербарической сварки: взгляд работающего сварщика

Сид Прескитт, один из наших инструкторов, рассказывает о дайвинге 70-х и 80-х годов. Сид проработал указанные нефтяные месторождения 20 лет.

В 1969 году компания «Филлипс Петролеум» обнаружила крупные залежи извлекаемой нефти и природного газа в секторе Экофиск в центральной части Северного моря. Следом за этим последовали открытия AMOCO на месторождениях Монтроуз и Фортис, Shell ударил по северному месторождению Брент, а другие быстро пришли на поля Статфьорд и Ниниан.в районе мира, известном своей нестабильной погодой. Это увеличило и без того непомерные затраты на морскую добычу нефти до такой степени, что затраты на разработку методов и технологий для безопасной работы в этой очень суровой морской среде превысили бюджет, необходимый для высадки человека на Луну.

Разработка этих месторождений повлекла за собой прокладку сотен миль подводных трубопроводов, связывающих производственные платформы и прибрежные нефтеперерабатывающие заводы в Великобритании, Шотландии, Германии, Дании и Норвегии.В прошлом традиционный способ соединения трубопроводов на морском дне заключался в использовании стандартного фланцевого соединения с болтовым соединением, правильное соединение которых часто требовало много времени и хлопот, а вероятность утечки была еще хуже. Однако компания Taylor Diving Co. разработала новый метод, гипербарическую сварку, который вскоре стал очень востребован в суровых условиях Северного моря.

Благодаря процессу гипербарической сварки высококачественное сварное соединение теперь может быть выполнено на морском дне в сухой среде на глубине до 1000 футов при сохранении очень высоких стандартов сварных швов, соответствующих критериям испытаний ригориус.Когда Тейлор разработал этот процесс, он обратился к их рядам опытных дайверов и обучил их сварке палкой и TIG. Также требовались сертификаты рентгеновского контроля, так как готовый сварной шов должен был пройти рентгеновский контроль. Тейлор также разработал подводную установку для выравнивания труб, известную как SPAR. Этот трубчатый каркас длиной 60 футов, шириной 20 футов и высотой 15 футов имел четыре гидравлических зажима для труб диаметром до 36 дюймов и имел центральную сварочную камеру, подвешенную на четырех гидроцилиндрах. Установки SPAR компании Taylor пользовались большим спросом у морских операторов, которые видели преимущества и безопасность соединений трубопроводов с гипербарической сваркой на морском дне.Водолазы / сварщики, которых нанял Тейлор, были высококвалифицированными и должны были выполнять пробную сварку на глубине каждой предполагаемой работы в режиме погружения с насыщением. Taylor’s Diver / Welders были элитной группой, стоявшей на вершине коммерческого дайвинга и мира подводной сварки. В семидесятых и восьмидесятых годах Taylor Diver / Welders выполнили, вероятно, более сотни сварных соединений трубопроводов на холодном морском дне Северного моря, и ни разу не было зафиксировано никаких отказов.

Сид отмечает, что:

Прошлым летом голландская компания DCN Diving также вошла в историю в области подводной сварки, успешно выполнив весьма инновационный ремонт с помощью гипербарической сварки на полностью работающем газопроводе под давлением в Яванском море.

Подводный трубопровод диаметром 32 дюйма, которому семь лет, имел трещину и был временно отремонтирован с помощью хомута PLIDCO. Это был крайне важный ремонт, поскольку по трубопроводу газ доставляется 29 миллионам жителей индонезийского капитолия Джакарты, и заказчик настаивал на том, чтобы он оставался под полным давлением. Сама идея сварки газопровода под давлением на морском дне на глубине 300 футов - это то, над чем посмеялись бы даже в коммерческом дайвинге, где очень рискованные задачи являются повседневной нормой, так что это было совсем другое.

Учитесь у экспертов по подводной сварке.

Все обучение в нашей коммерческой школе дайвинга проводят профессионалы. Все наши сотрудники - это высококвалифицированные уважаемые профессионалы, работающие в данной области. Наши инструкторы выполнили гипербарические сварные швы по всему миру на глубине более тысячи футов.

Мы научим вас основам подводной сварки и научим работать во время работы. Вы можете научиться сваривать, но вам также необходимо знать, как работают рабочие площадки, суда и сотрудники.Когда вы закончите обучение в Commercial Diving Technologies LLC, у вас будут навыки, необходимые для выполнения большинства требований к подводной сварке, с которыми столкнется коммерческий дайвер.

Если у вас есть целеустремленность, настойчивость и способности, наши профессиональные инструкторы помогут вам стать востребованным сварщиком по гипербарической сварке.

Welding оставляет след в 3D-печати - Aerospace Manufacturing

Доктор Майкл Флетчер из Delta Consultants рассматривает, как сварка оказывает большое влияние на область технологий 3D-печати.

С момента появления 3D-печати произошел ряд разработок, но недавнее использование сварки плавлением в качестве источника наплавки открыло широкие возможности в производстве.

Процесс - это процесс, при котором металл осаждается слой за слоем, чтобы сформировать трехмерную форму. Для достижения этой цели использовались различные методы плавления, включая электронные лучи и лазеры, но в настоящее время активно используется одна из них - аддитивное производство проволоки и дуги (WAAM) с использованием источника питания для дуговой сварки вольфрамовым электродом (GTAW).

Основной движущей силой развития WAAM является возможность огромной экономии материалов и, следовательно, затрат. Одна конкретная область применения - производство планера. Компонент лонжерона крыла обычно изготавливается путем механической обработки из цельной заготовки или поковки, но более 50% исходного материала теряется в виде стружки. Еще одна рассматриваемая область - производство шасси, где ожидается экономия затрат на 70% за счет использования 3D-печати.

Из-за высокой стоимости титана существуют огромные финансовые стимулы.По оценкам авиакосмической промышленности, в ближайшие 20 лет потребности в материалах для изготовления заготовок составят около 20 миллионов тонн. Обычные производственные стратегии нуждаются в пересмотре.

Лонжерон крыла уходит далеко

BAE Systems работает в RAF Marham над разработкой готовых деталей для четырех эскадрилий самолетов Tornado GR4, включая защитные кожухи и ограждения. BAE Systems использовала процесс WAAM для производства лонжерона крыла из титанового сплава длиной 1,2 м.

Электронно-лучевые и лазерные технологии использовались со значительным успехом, но этот способ производства требует капитального оборудования, которое стоит дорого покупать и эксплуатировать.Гораздо более практичным подходом было использование стандартной процедуры дуговой сварки, обычно с использованием горелки GTAW (TIG).

Ранняя работа над Rolls-Royce в Университете Крэнфилда была направлена ​​на применение в авиационных двигателях. Здесь исследователи разработали процесс напыления проволока + дуга, чтобы изучить возможность использования инконеля, титана, алюминия и различных никелевых сплавов. С тех пор акцент сместился на планеры. Хотя лазерный и порошковый методы полезны для быстрого прототипирования или для небольших очень сложных деталей, они ограничены своей скоростью и размером компонента, который он может точно изготовить.Напротив, процессы, разрабатываемые в Cranfield, рассчитаны на высокие скорости осаждения.

Чтобы представить это различие в контексте, центр в настоящее время нацелен на скорость осаждения титана 10 кг в час по сравнению с обычными 0,1 кг при использовании методов лазер + порошок, что также потенциально может нести риск того, что материал не будет полностью консолидирован, если слияния зерен не произошло. Аддитивные системы дуга + проволока также позволяют изготавливать детали размером несколько метров и упрощают процесс создания линейных пересечений отдельных деталей.

Один из основных проектов Исследовательского центра сварочного оборудования Крэнфилда - еще один шаг вперед в развитии технологии. Программа началась в 2007 году при финансировании исследовательского центра инновационного производства Университета и 15 отраслевых партнеров. Идея состоит в том, чтобы упростить процесс изготовления готового продукта в рамках единой системы аддитивного производства, включающей полностью интегрированный робот.

Производство аддитивных слоев предлагает несколько преимуществ для определенных конструктивных компонентов планера, таких как значительное сокращение отходов материала, особенно при производстве множества разнородных деталей, и возможность быстро изготавливать большое количество разнообразных конструкций деталей для работы прототипов.

Существует также ключевое преимущество, заключающееся в том, что он позволяет рассматривать нетрадиционные конструкции, которые в противном случае были бы непрактичными из-за производственных или затратных ограничений, например, из-за сложной или необычной геометрии, что влечет за собой множество различных возможностей и проблем.

Многие сплавы можно использовать в процессе WAAM, просто используя кожух инертного газа сварочной горелки в качестве защиты. Однако некоторые материалы гораздо более склонны к реакции с остаточным кислородом, что может привести к образованию зоны плавления и окислению поверхности.Титановые сплавы особенно чувствительны и требуют дополнительной инертной защиты. Благодаря электронно-лучевому процессу защита обеспечивается, поскольку операции выполняются в вакууме. Тем не менее это дорогая альтернатива дуговой сварке.

Технология гибких корпусов

Компания

Huntingdon Fusion Techniques (HFT) работала с командой Cranfield, чтобы решить проблему адекватной защиты путем разработки гибких корпусов. В них можно разместить все сварочное оборудование и робота и обеспечить защиту инертным газом на протяжении всего процесса.

С тех пор, как эта концепция была представлена ​​более двух десятилетий назад, были достигнуты значительные успехи в разработке корпусов. Например, компания Huntingdon Fusion Techniques возглавила проект по разработке систем специально для сварочной промышленности. Компания уже много лет находится в авангарде разработки этих корпусов и использует возможности передовых инженерных полимеров. Эти инновационные продукты предлагали значительные преимущества по сравнению как с вакуумом, так и с перчаточным ящиком; значительное снижение стоимости, очень небольшая занимаемая площадь и доступность размеров до 27 м3.Продукт HFT быстро стал предпочтительной альтернативой корпусам во всем мире.

Используется комбинация полупрозрачного материала и оптически прозрачного листа в зависимости от требований заказчика к просмотру. Конструкционные полимеры, стабилизированные ультрафиолетом, используются повсюду при производстве. Номинальная толщина материала 0,5 мм.

Принципиально большой доступ, установлены герметичные молнии и могут быть предусмотрены дополнительные точки входа для перчаток оператора. На сервисной панели расположены отверстия для доступа к сварочным горелкам, электрическим проводам и источникам охлаждающей воды.Входное отверстие для продувочного газа и выпускной клапан для выпуска вытесненного газа в атмосферу встроены в каждый корпус. При необходимости ремонт может быть выполнен пользователем на месте, и для этого предоставляется комплект.

Размер для размера, серия HFT стоит менее 10% металлического перчаточного ящика и всего 2% стоимости металлической вакуумной системы. Размер и форма могут быть выполнены в соответствии с требованиями заказчика. Стандартные модели от 0,3 до 3,0 м3 доступны на складе. Вес очень мал, а корпуса занимают мало места - в сложенном виде объем 1 штука.Система диаметром 25 м меньше 0,2 м3 и весит всего 8 кг. Их можно легко перемещать и эффективно хранить, поэтому площадь пола минимальна. Большие секции могут быть изготовлены из оптически прозрачных технических полимеров, стабилизированных ультрафиолетом. Это дает возможность использовать несколько операторов одновременно - идеально для учебных целей.

Самый крупный объект, поставленный Исследовательскому центру сварочного оборудования в Крэнфилде, имеет объем 27 м3, достаточный для размещения всех заготовок, сварочного оборудования и даже программируемой роботизированной системы.Исследовательская группа гарантирует, что оптимальная газовая среда во время сварки титановых сплавов достигается за счет вакуумирования корпуса перед впуском аргона высокой чистоты. Это дает рабочее содержание кислорода ниже 100 частей на миллион (0,01%), и для команды Крэнфилда это считается достаточно низким, чтобы предотвратить значительное окисление титановых сплавов во время сварки и охлаждения.

www.huntingdonfusion.com

Теги

Подпишитесь на нашу БЕСПЛАТНУЮ рассылку новостей

Другие статьи

Последние статьи

архивов Mahar Spar - HGR Inc.

Восстановленная люстра в средней школе Кливленд-Хайтс

(любезно предоставлено клиентом HGR и приглашенным блоггером Кристофером Палда)

Как я стал клиентом HGR

Я слышал о HGR Industrial Surplus в основном из уст в уста. Раньше я имел дело с McKean Machinery, куда меня отправлял мой босс, пока она не была куплена нью-йоркской фирмой, и они избавились от разногласий. В результате они потеряли некоторых клиентов. Многие люди, которые покупают мелочи в HGR, видят большие билеты и отправляют знакомых, кому они нужны.Сотрудники покинули McKean, чтобы начать HGR; так что это был естественный переход. В рассказе ниже вы увидите некоторые из вещей, которые я купил в HGR.

Недавно на моем рабочем месте я купил сварщика MIG в HGR для строительства машины для экструзии и прокатки пластмасс компании Дэна Т. Мура размером с комнату. Он предназначен для экструзии пластика и его свертывания в пленку. То, что у них было в магазине сварочных материалов, было не тем, что нам было нужно. Нам требовалась машина со 100-процентным рабочим циклом, которая могла бы работать в течение всего дня, и мы нашли ее в HGR.

Чем я занимаюсь по работе

Я производитель штампов и занимаюсь ремонтом штампов, гидравликой, сваркой, электромонтажом станков, в основном техник по техническому обслуживанию, который занимается всем электрическим, гидравлическим и механическим. Я работаю в Mahar Spar Industries. Лонжерон - это основная стойка в парусной лодке, а имя основателя - Майк Махар. В свободное время он начал делать лонжероны и мачты для парусных лодок в своем гараже, и с этого момента бизнес развивался. Многие спрашивают меня, откуда взялось это уникальное имя.Я проработал там 20 лет, а до этого я работал в исследовательском центре NASA Glenn Research Center, проводя исследования в области композитной металлургии для применения в реактивных двигателях, и в то же время над совместным проектом, работая в Кливлендском государственном университете, проводя металлургические исследования на кафедре химического машиностроения. где я построил металлургическую лабораторию.

Некоторые вещи, которые я построил

Один из предметов, которыми я горжусь и который в основном поступил из HGR, - это барокамера. Мой врач сказал, что для моего здоровья было бы полезно использовать его, но медицинская страховка не будет покрывать лечение этого не по назначению, которое было предложено; Итак, я пришел в HGR и построил свой собственный из использованных деталей воздушного компрессора за гроши на доллар.Новый для медицинских целей стоит 75000 долларов. Они обычно покупаются больницами и медицинскими учреждениями для лечения пациентов с диабетом с незаживающими ранами, некротическим фасциитом, отравлением угарным газом и цианидом, а также при подводном плавании с аквалангом и используются в клинических исследованиях и испытаниях для улучшения функции мозга у людей с аутизмом. и несколько других приложений. Я водолаз, но, к счастью, еще не попал в аварию и мне не приходилось использовать его для этой цели. Строительство шахты обошлось мне примерно в 4000 долларов.По глупой удаче я нашел медицинский воздушный компрессор в HGR, который обычно используется в стоматологическом кабинете для камеры, а также медицинский кислородный регулятор стоимостью 1200 долларов за 15 долларов, который нужно было просто восстановить. Он в основном функционирует как изолирующая камера, и вы дышите чистым кислородом через маску, поскольку кислородный регулятор увеличивает свою мощность, используя давление в камере в качестве контрольной точки.

компрессорный бак из HGR перед его преобразованием в барокамеру вне готовой барокамеры внутри готовой барокамеры

машина для резки велосипедных дорожек

Мы делаем проекты для Дэна Т.Moore Company, которая также является заказчиком HGR. Дэн считает, что в Кливленде недостаточно велосипедных маршрутов; Итак, он бросил небольшой бульдозер и захотел, чтобы его превратили в машину для резки велосипедных дорожек. С нашей кастомной насадкой он стал чем-то похожим на бульдозер, мясорубку, гибрид снегоуборщика. Некоторые из гидравлических частей пришли из HGR. Он также однажды хотел построить сталелитейный завод в Боливии, и мы делали макет этого процесса. Нам нужен был большой вентилятор. Его люди ходили повсюду в поисках вещей.Я нашел один в HGR, который выглядел и ревел как 125-сильный реактивный двигатель, и он отлично работал!

хлебопекарная печь

Кроме того, я выполняю работы по техническому обслуживанию в пекарне, где есть огромная электрическая духовка итальянского производства, для которой вы не можете получить запчасти; Итак, вам придется изготавливать детали самостоятельно. Его внутренний электрический паровой бойлер карамелизирует хлеб, придавая ему твердую корку, путем взрывного заполнения деки влажным паром в начале каждого цикла выпечки. Оригинальный котел не выдержал и самоуничтожился.Я скопировал базовый дизайн с некоторыми улучшениями и сделал один в пять раз больше. Некоторые его части пришли из HGR.

Я также работаю в Whitney Stained Glass Studio, занимаясь художественной реставрацией и консервацией металлических изделий, а также изготовлением оконных рам. Проекты включают окна в зале Стэна Хайвета и реставрацию наружных витражей для католической церкви Св. Джеймса в Лейквуде после того, как птица построила в ней гнездо. Хозяин включил, и он загорелся, расплавив припой.Мне пришлось снять патину, чтобы исправить это, что считается недопустимым, потому что он был покрыт пластиком. Я сказал: «Посмотри, как я состарю эту штуку на 100 лет за считанные минуты». Я погрузил его в отбеливатель и соленую воду, включил питание, как при нанесении покрытия, и полностью разъедал его за 40 минут.

Сварщик TIG из HGR

Чтобы собрать барокамеру, мне нужно было купить большой сварочный аппарат TIG Stick. Я нашел Миллера в HGR за небольшую часть стоимости нового. Он не работал, и мне нужно было немного поработать, но если я куплю его, и он не сработает, приятно знать, что я могу вернуть его в течение 30 дней.Я получил его по цене медного лома, вымыл его, нашел простую проблему с контролем и вернул его из мертвых. Когда я свариваю тяжелый алюминий, он потребляет 105 ампер при 240. Я включала его и смотрела, как тускнеет соседний свет. Проблема 2В решена или не будет? Вот в чем вопрос. Поездка по проходу 2B HGR за некоторыми конденсаторами решила проблему, и соседние огни больше не гасли. Эффект похож на наливание пива в стакан. Вам нужно пиво, но не пену. Эти конденсаторы избавляются от электрического эквивалента пены.

Вы знаете громадного оратора в начальной сцене фильма «Назад в будущее»? Я сказал другу: «Круто, давай построим». Так родилась стереосистема на 5 л.с.! Сосед звонил мне с просьбами, когда я зажигал его летом, пока он стриг лужайку, пока я играл его вещи. Соседи не любили хэви-метал, и именно тогда в эфире была станция хэви-метала Z Rock, и когда я перешел на стадию хэви-метала в моем развитии.

Построить огнедышащего дракона для спектакля «Неохотный дракон» в детском театре в 1985 году было фурором.Когда я приспособил старый огнетушитель CO2 и поставил красные огоньки в рот и глаза, он сработал отлично. Мой бизнес электроники в подвале родителей, когда мне было 10 или 11 лет, помог мне расплатиться за это безумие.

искореженная люстра до реставрации

В аудитории средней школы Cleveland Heights есть огромные 300-фунтовые люстры. Один из них упал примерно на 35 футов, когда они пытались заменить лампочки, и разлетелся вдребезги - искореженный, искривленный беспорядок. Переделать все художественные изделия из металла было непросто, в то время как многие другие сотрудники Whitney Stained Glass реставрировали стеклянные глобусы.

Околосмертные переживания

Во времена пещерного человека было всего пять телеканалов. Чтобы смотреть фильмы, нужен был кинопроектор. Мой отец получил две 35-миллиметровые машины из автобуса, который вышел из бизнеса и модифицировал оптику для работы в доме. У нас в подвале был кинотеатр. Я родился с механическими способностями, но я учился и работал со своим отцом, который тоже был под рукой и был инженером-самоучкой-механиком, электриком и гидравликой. Он проектировал оснастку и штамповочные штампы, а также занимался борьбой с загрязнением на электростанциях.Я умел настраивать эти машины и управлять ими в детстве, и когда мой отец снова снял телевизор, чтобы поработать над ним, я увидел, что внутри было что-то похожее на небольшой рулон пленки, на котором, как мне показалось, были мультфильмы Bugs Bunny. . Он крикнул: «Не трогай это! Это обратный трансформатор, на нем 15000 вольт! »

Он починил телевизор, но отключился. Однажды, когда я смотрел это, картина стала странной. Я понял, что кот был внутри. Когда я пошел схватить кошку, чтобы она не поранилась, она выскочила, и мои руки приземлились на обратноходовой трансформатор и загорелись синим.После этого я почувствовал, как в меня ударила молния. Я проснулся через 15 минут через всю комнату и получил откровение - вот почему он называется обратным трансформатором, потому что когда вы берете его, то и делаете!

Кристофер Палда в детстве работал над машиной

В другой раз, когда я был маленьким ребенком в машине на заправке, я спросил маму, почему у этого человека был садовый шланг, и он наливал воду в машину. Мама сказала, что это газ, но она хотела бы, чтобы это была вода, потому что это дешевле. Дома я налил в машину пять галлонов воды, чтобы сэкономить маме деньги, после того, как заметил, что носик газонокосилки подходит к концу садового шланга.В следующий раз мы оказались в затруднительном положении.

Я провел восемь различных экспериментов с электричеством. Удивительно, что я еще жив. Интересно, как работает пылесос. Мой отец объяснил, как это работает, начиная с движения электронов в шнуре. Мне нужно было узнать, как выглядит электрон; Итак, я открыл скрепки и решил пойти к розетке и вытащить одну. У меня было две скрепки, по одной с каждой стороны. Когда они соприкоснулись, произошел огненный взрыв, который обжег мои руки.Я увидел много электронов!

Мой испаритель сломался, когда я был болен. Папа исправил это, сделав новую деталь на своем токарном станке. Я видел, как она открылась, когда он ее разбирал. Когда все ушли, я разобрал его, пока он был подключен к розетке, и бросил в него пригоршни соли с водой, чтобы посмотреть на взрывы. Магистрали хотят «бить», так как в доме все потемнело. Голос снизу крикнул: «Кристофер, что ты сейчас делал?»

ветеранов из USCGC Bramble, Storis и Spar собираются в Порт-Гуроне

Джон Холланд, пенсионер США.Повар южной береговой охраны, служивший на борту катера Storis, стоял на мостике Hollyhock во вторник днем.

«Он очень модернизирован», - сказал он, смеясь.

Холланд был одним из нескольких ветеранов, собравшихся в Порт-Гуроне в рамках трехдневной встречи людей, которые служили на одном из трех катеров, сделавших исторический Северо-Западный проход в 1957 году - Bramble, Storis и Spar.

Рассказ из первых рук о проходе

Холланду было 17 лет во время путешествия, и он сказал, что «не знал, как» он попал в U.С. Береговая охрана.

«Я жил в маленьком городке Эльмира, штат Нью-Йорк, и это далеко от береговой охраны», - сказал Холланд. «Я был маленьким, очень маленьким, и как я сюда попал, я не знаю».

Но когда поступило предложение принять участие в путешествии, Холланд сказал, что «никогда об этом не думал».

Он сказал, что во время перехода были проблемы. Волны были сильными, а лед был таким толстым, что они использовали динамит, чтобы помочь трем кораблям прорваться сквозь него.

«Это было похоже на пулю, стреляющую в снежный сугроб», - сказал Холланд.

В какой-то момент лед стал настолько толстым, что они обсуждали вопрос о том, как заварить закрытые люки и использовать вертолет для спасения экипажей.

Но он сказал, что между командами царит дух товарищества. Оглядываясь назад, Холланд сказал, что опыт был поучительным.

После службы на Storis, Холланд продолжил службу на Zinnia из Нью-Джерси, пока не оставил службу в июле 1960 года. После выхода на пенсию он провел остаток своей карьеры, работая в правоохранительных органах, пока не вышел на пенсию 29 лет назад.

Ветераны собрались в Порт-Гуроне

Джон Оттман, один из организаторов встречи, сказал, что они видели в среднем от 85 до 90 человек каждый день мероприятия. Люди приезжали из разных штатов, чтобы воздать должное своим близким, служившим на кораблях.

«Все было действительно здорово», - сказал Оттман.

Оттман сказал, что ветераны, которые служили на одних и тех же кораблях в разные эпохи, впервые встретились друг с другом и делились своими историями, такими как механические проблемы, которые не давали покоя кораблям.

«Это о них», - сказал Оттман. «То, что они привносят с точки зрения воспоминаний, опыта, делает это тем, что есть. Здесь огромная история».

Мероприятие включало показ предметов и фотографий с кораблей, обмен историями, показ документального фильма о Сторис, круиз с ужином на борту Huron Lady II и туры на борту Hollyhock.

Холланд сказал, что когда он впервые прибыл на встречу, он не знал многих людей, кроме Оттмана, с которым он общался в течение нескольких лет.Но он сказал, что возвращается домой в Окалу, Флорида, со многими новыми друзьями.

О кораблях

1 июля 1957 года три корабля отправились в экспедицию через легендарный Северо-Западный проход. Они стали первыми американскими судами, которые пересекли ледяные моря и обогнули Северную Америку.

230-футовый Storis был введен в эксплуатацию 30 сентября 1942 года. Во время Второй мировой войны он участвовал в Гренландском патруле с задачей патрулирования восточного побережья Гренландии с целью предотвращения создания немецких метеостанций.

После войны «Сторис» был переведен из Бостона в Кертис-Бей, штат Мэриленд, затем в Джуно, штат Аляска, где он участвовал в Беринговом морском патруле. Судно было выведено из эксплуатации в феврале 2007 года. В июле 2012 года оно было номинировано для включения в Национальный реестр исторических мест и официально внесено в реестр в декабре следующего года.

В июне 2013 года судно было выставлено на аукцион со стартовой ставкой в ​​60 000 долларов. На аукционе не была достигнута его начальная цена, и судно было отбуксировано в Мексику на слом.

Катер «Лонжерон» (WLB-403) был одним из 39 180-футовых буйковых судов, построенных между 1942 и 1944 годами. Он был разработан для вспомогательных средств навигации, поисково-спасательных операций, выполнения функций правоохранительных органов и проведения ледокольных операций.

Судно списано в 1997 году и продано на аукционе. Он переходил из рук в руки несколько раз, прежде чем был передан Северо-восточному морскому историческому фонду, который решил продать корабль, чтобы собрать деньги для поддержки своих других проектов. После того, как двигатели, генераторы и другое оборудование были проданы, корабль был потоплен в июне 2004 года недалеко от Морхед-Сити, Северная Каролина, где теперь он служит искусственным рифом.

Bramble назывался Порт-Гурон домом с 1975 по 2019 год, даже после того, как он был выведен из эксплуатации и превращен в музей в 2003 году. В 2019 году его купил бизнесмен из Вирджинии Том Кларк, который планировал воссоздать историческое путешествие.

Чтобы подготовиться к поездке, он был отправлен в Мобил, штат Алабама, для модернизации. Но в октябре 2019 года Inchcape Shipping Services, Inc. подала федеральный иск, в котором утверждалось, что Bramble Historical Epic Companies, LLC и Orinico Natural Resources, LLC не заплатили 178000 долларов за услуги в период с марта по апрель 2019 года.

В том же месяце был отдан приказ об аукционе корабля как части иска. По словам маршалов США, победившая ставка на корабль составила 80 000 долларов.

Bramble, теперь принадлежащая Modern American Recycling Services, остается пришвартованной в Алабаме. Планов на будущее корабля у компании нет.

Свяжитесь с Брайаном Уэллсом по телефону (810) 357-8668 или [email protected]

Сварочный аппарат Dynasty TIG весом 45 фунтов обеспечивает тягу 57000 фунтов на ракете Canadian Arrow

(по материалам «Металлообработка, производство и закупки», январь 2005 г.)

После завершения, 57 000 фунтов тяги выведут 54-футовую канадскую стрелу - первую пилотируемую ракету Канады - на суборбиту.Всего через минуту после начала полета ракета достигнет высоты 110 000 футов при движении со скоростью 4 Маха. Благодаря этим усилиям Джефф Ширин, руководитель группы, и Стив Хелпс, главный сварщик, знают, что качество сварных швов является ключевым фактором конструкции. целостность ракеты.

При создании Canadian Arrow компании Sheerin и Helps используют комбинацию сварки TIG на переменном / постоянном токе и точечной сварки TIG на постоянном токе для достижения необходимого качества сварки критически важных компонентов ракеты из нержавеющей стали. Возможности сварки TIG на переменном / постоянном токе 45-фунтовой модели Miller Electric.Dynasty® DX 200 снабдила этот захватывающий проект необходимыми инструментами, чтобы помочь этой команде достичь звезд на надежно построенной ракете. Почему? Назовем это просто мечтой.

Джефф Ширин и Дэвид Миддлбрук, районный менеджер Миллера, стоят перед моделью Canadian Arrow.

Ansari X-Prize побуждает к космическим путешествиям

В начале 1900-х публика с трепетом смотрела на небо.Наступала эра современных полетов, и достижения в области технологий стимулировались соревнованиями, часто с денежными призами, чтобы увидеть, кто сможет построить самый быстрый самолет или совершить самый длинный полет. Вскоре на орбиту запускали ракеты, и люди ходили по Луне. С тех пор мечта о регулярных полетах на суборбиту с гражданскими пассажирами в значительной степени не осуществилась.

Идея получила развитие в 1996 году, когда группа ученых объявила о создании премии Ansari X Prize - U.Приз в размере 10 миллионов долларов США первой частной компании, которая успешно выведет пилотируемый корабль на суборбиту и благополучно вернет его на Землю - дважды в течение двух недель. Приз был выигран в начале 2004 года американской командой Spaceship One, но это не остановило других участников. Для команды Canadian Arrow это вопрос национальной гордости и воплощение мечты, которая началась для Ширин в возрасте 14 лет.

«Я узнал, что у вас появились крылья космонавта, если вы поднялись выше 50 миль над земной поверхностью», - вспоминает он.«В 14 лет вы довольно наивны, поэтому я подумал, что построю несколько таких ракет и начну космический бизнес, чтобы доставить людей в космос, заряжая их, чтобы сделать их космонавтами».

Его мечта не была такой наивной, о чем свидетельствует «Канадская стрела». Используя немецкую ракету V2 времен Второй мировой войны в качестве образца, команда Ширина в настоящее время тестирует двигатель и вносит последние штрихи в конструкцию ракеты. Рама и обшивка Canadian Arrow изготовлены из нержавеющей стали 304, сплава, признанного во всей аэрокосмической промышленности за его способность противостоять коррозии и работать с криогенным топливом (19000 фунтов.жидкого кислорода и спирта обеспечивают тягу). Он также справляется с повторным входом в атмосферу Земли лучше, чем другие металлы, и из того же материала, что и другие ракеты.

Здесь Стив Хелпс, ведущий техник по сварке, сваривает прототип лонжерона крыла, используя Dynasty 200 DX.

Проблемы проектирования и решения

Перед созданием ракеты команда разработчиков Canadian Arrow попыталась найти оригинальные чертежи (безуспешно.К счастью, старый V2 ремонтировался в Хатчисоне, штат Канзас, поэтому главный дизайнер САПР Крис Корке прилетел в Канзас и тщательно измерил все компоненты вручную, сделал наброски карандашом и воссоздал оригинальные чертежи.

Оригинальный V2 был разработан для массового производства (было запущено около 3000 ракет. Любители истории могут посетить www.v2rocket.com/start, чтобы узнать подробности). Однако оборудование для массового производства и дорогостоящая оснастка невозможны в рамках бюджета Canadian Arrow, поэтому были внесены некоторые изменения в конструкцию.Например, лонжероны крыла («компоненты нервюр для оперения ракеты», говоря непрофессиональным языком (см. Фото), изначально были штампованы из цельного куска металла.

«Мы создали шаблоны, которые можно было вырезать лазером и согнуть в нескольких частях на стандартном листогибочном прессе», - говорит Ширин. «Нам нужно было согнуть его по частям, потому что лонжерон расширяется и соприкасается с хвостом ракеты» (изобразите Y-образный канал).

Лонжероны крыла равномерно распределены по всей хвостовой части и передают аэродинамическую нагрузку с воздуха на основание хвостового оперения ракеты, которое, в свою очередь, дополнительно распределяет нагрузку на основание топливного бака для спирта из нержавеющей стали.

Лонжероны крыла, а также горизонтальные и вертикальные нервюры (см. Схему) ракеты образуют сложную решетку из нержавеющей стали; Нержавеющая сталь 16-го калибра используется для вертикальных каналов, а нержавеющая сталь 20-го калибра - для горизонтальных каналов. Оболочка очень тонкая (всего лишь нержавеющая сталь марки 304 марки 304 (но она связывает все элементы вместе, поэтому способствует значительной структурной целостности). Излишне говорить, что качество сварки имеет решающее значение.

Наведите и снимите: предустановленные параметры источника питания упрощают сварку

Первоначальная немецкая группа конструкторов, создавшая ракету V2, полагалась на точечных сварщиков, которые склеивали обшивку, что представляет собой процесс соединения двух стальных листов, удерживая их между двумя заряженными электродами и прикладывая давление в желаемом месте для создания сварного шва.Большинство аппаратов для точечной сварки сконструированы как набор клещей с ограничением досягаемости из-за «глубины горловины» аппарата. Этот тип точечной сварки становится неэффективным для таких проектов, как Canadian Arrow, потому что разработчикам придется делать куски обшивки достаточно маленькими, чтобы их можно было использовать в обычном сварочном аппарате. Благодаря современным технологиям, таким как возможность точечной сварки TIG на Dynasty 200 DX, команда Canadian Arrow не скована наручниками ограничениями стандартных точечных сварочных аппаратов.

Оснащенный уникальным точечным пистолетом Tec® TIG Spot Gun от Tec Torch Company (см. Фото), Dynasty 200 DX может выполнять точечную сварку, используя один электрод (вольфрам) для сварки каждой части 22-ga.кожа на 16- или 20-га. рельсы, устраняющие любые проблемы доступа.

Перед выполнением точечной сварки TIG компания Helps использует вторую Dynasty с традиционной горелкой TIG, чтобы сварить зазоры в каналах, чтобы создать гладкую поверхность, с которой кожа будет соприкасаться. Это обеспечит прочную точечную сварку между рельсом и обшивкой. Помогает сначала очистить канал из нержавеющей стали с помощью проволочного круга из нержавеющей стали на конце шлифовального станка для карандашей, чтобы предотвратить пористость и дефекты сварного шва (см. Фото).Он накладывает валик с помощью присадочного стержня из нержавеющей стали ER308L 1/16 дюйма или 3/32 дюйма для соединения зазора, сваривая при токе от 70 до 125 ампер. ER308L рекомендуется использовать с нержавеющей сталью 304, так как небольшая разница в сплавах может помочь предотвратить растрескивание. Помогает установить максимальную силу тока на панели управления инвертора на 125 ампер, что обеспечивает ему лучшее разрешение на педали.

Этот новый валик полируется, затем участки обшивки прижимаются к раме, и Помощник начинает точечную сварку TIG. Консистенция сварного шва чрезвычайно важна как с эстетической, так и с функциональной точки зрения; Обшивка должна быть собрана идеально и гладко, чтобы обеспечить хорошую аэродинамику.Dynasty 200 DX помогает команде Canadian Arrow достичь такой структурной целостности, контролируя параметры сварки с помощью своих программируемых функций.

«Программируемая функция очень приятная, а настройка параметров очень проста», - сообщает Хелпс. «Особенно с этим процессом здесь, где не требуется присадочный металл, вы можете действительно ускорить производство, когда все будет готово и параметры установлены. В цехе с высокой производительностью это было бы идеально».

Для точечной сварки Helps программирует Dynasty 200 DX на запуск высокочастотной дуги, выходную мощность 100 ампер с использованием полярности постоянного тока, время зажигания дуги 1 секунда для соединения кожи с током 20 ga.материала или 1,5 секунды на 16 га. материала и три секунды продувки защитным газом 100% аргоном для обеспечения качества сварки. 2-процентный торированный вольфрам, утопленный на 1/16 дюйма в сопло сварочной горелки TIG, вырабатывает достаточно тепла для создания прочного сварного шва без каких-либо неприемлемых волнистостей или провалов на обратной стороне сварного шва. Точечные сварные швы выполняются через каждые 2 дюйма вдоль горизонтальных и вертикальных направляющих рамы ракеты, чтобы обеспечить прочность обшивки.

Используя Dynasty 200 и специальный пистолет, Стив Хелпс приваривает обшивку TIG к рельсам крыла.

«Инвертор помогает в этой точечной сварке, потому что он запускает дугу более позитивно и стабильно, чем традиционная технология, что важно из-за короткого времени горения дуги. Если дуга споткнется во время запуска, сварка прекратится до истечения времени. дуга установилась и дала необходимое количество энергии », - говорит Хелпс.

Поскольку стандарты, регулирующие этот тип сварки, отсутствуют, компания Helps провела обширные испытания точечной сварки TIG на разрушающие сварные швы (испытания на изгиб и макротравление (см. Фото), чтобы гарантировать целостность сварного шва.Для Хелпса, который добровольно жертвует своим временем и работает на одного из крупнейших в мире оборонных подрядчиков и имеет 20-летний опыт, обеспечение качества сварных швов - вторая натура.

Низкая мощность - не проблема

Dynasty 200 также включает в себя ряд функций, которые универсальны для металлообрабатывающей промышленности, а не только для ракетостроителей. Эксклюзивная технология Auto-Line (tm) Miller позволяет сварщику поддерживать стабильную мощность (и качество сварки), даже если основная мощность колеблется от 120 до 460 вольт.Поскольку в старом спортивном комплексе, который является производством канадской стрелы, используется однофазное электропитание на низком уровне 230 Гц, возможность управления первичным питанием имеет решающее значение. Кроме того, на предприятии есть только выключатель на 60 ампер (а обычная установка для сварки TIG без коррекции коэффициента мощности потребляет более 90 ампер при полной выходной мощности. К счастью, Dynasty 200 потребляет менее 16 ампер при полной выходной мощности при однофазном питании 230 В.

«Мы выбрали Dynasty 200 DX, чтобы решить две задачи», - говорит Хелпс. «Традиционная сварка TIG нержавеющей стали и критическое применение точечной сварки TIG.Этот источник питания с его системой синхронизации решает обе эти проблемы. Возможности переменного тока также учитывают будущие возможности сварки алюминия. При точечной сварке TIG существует три фактора - сила тока, время и давление, которые влияют на прочный сварной шов. Вне давления, которое остается на усмотрение оператора, мы можем установить время и ток. Это обеспечивает определенный уровень контроля качества, и как с косметической, так и с структурной точки зрения, это лучший способ сделать это ».

У Canadian Arrow есть заботливая команда, заинтересованная в том, чтобы сделать эту ракету надежным судном многоразового использования.Из-за этого больше времени тратится на доводку конструкции, в том числе сварных швов. Большая часть сварочных работ была завершена в магазинах Лондона, Онтарио. Теперь, когда кожа встала на свои места и ракета приобрела окончательную форму, машина, которая символизирует гордость нации и воплощение великой идеи наивного мальчика, устремится в небо благодаря прочности сварной нержавеющей стали и мечтам.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *