Углы установки передних колёс автомобиля МАЗ-500
Устойчивость движения автомобиля, легкость управления им, более равномерный износ шин передних колес зависят от углов установки колес (рис. 78), приведенных ниже.
1. Продольный угол наклона шкворня 2°30 создается таким образом, чтобы нижний конец шкворня был вынесен вперед. Его положение определяется креплением рессоры в кронштейнах рамы.
Продольный угол наклона шкворня обеспечивает хорошую устойчивость автомобиля вследствие возникновения стабилизирующего момента, что особенно заметно при повороте, а также облегчает управление автомобилем. При изменении этого угла во время эксплуатации возможно появление виляния колес, ухудшение управляемости автомобиля (автомобиль «плохо держит дорогу») и затруднение выхода из поворота на прямолинейный участок. Указанные явления могут возникнуть при значительной неравномерности в осадке и прогибе передних рессор, скручивании балки передней оси или износе шкворневого соединения.
В этом случае необходимо восстановить продольный угол шкворня, заменив или исправив изношенные детали.
2. Поперечный угол наклона шкворня, равный 8°, обеспечивается наклонным отверстием в кулаке балки передней оси под шкворень.
Рис. 78. Установочные параметры колес
При наличии поперечного угла наклона шкворня в случае поворота автомобиля его передняя часть стремится подняться вверх, в то время как под действием силы тяжести автомобиля колеса стремятся вернуться в нейтральное положение, т. е. в положение для движения по прямой.
Стабилизирующий эффект от поперечного угла наклона шкворня проявляется в способности колес сохранять нейтральное положение при движении автомобиля независимо от наличия небольших толчков, передающихся на колеса от неровностей дороги.
Поперечный угол наклона шкворня может быть нарушен при прогибе балки передней оси.
3. Угол развала колеса 1° определяется заданным при обработке положением оси цапфы поворотного кулака по отношению к отверстиям в ушках кулака под шкворень.
При наличии угла развала колес создается горизонтальная составляющая вертикальной нагрузки, направленная к оси автомобиля. Эта сила всегда прижимает ступицу колеса к внутреннему роликоподшипнику. В случае отсутствия угла развала колес и наличия некоторого осевого зазора в подшипниках ступиц возможно осевое перемещение ступиц на подшипниках, в результате чего ухудшается устойчивость автомобиля при движении и возрастает износ шин.
На угле развала колес отражается износ шкворневого соединения, а также чрезмерные зазоры в подшипниках колес.
Для проверки развала колес рекомендуется измерить расстояния В и Й соответственно верхней и нижней частей ободов колес от какой-либо вертикальной плоскости или отвеса. Разность этих расстояний при правильном угле развала должна быть 7—11 мм.
4. Схождение колес в горизонтальной плоскости необходимо для того, чтобы передние колеса катились строго в продольной плоскости, так как при наличии угла развала колеса автомобиля стремятся катиться по расходящимся дугам в сторону от автомобиля.
Схождение колес зависит от угла развала, с увеличением которого возрастает схождение. Неправильное, увеличенное схождение колес может привести к интенсивному износу шин.
Величину схождения проверяют по разности расстояний между торцами тормозных барабанов в горизонтальной плоскости сзади (размер Б) и спереди (размер А). При проверке схождения колес нужно установить автомобиль на ровной площадке, проверить давление в шинах и поставить передние колеса для движения по прямой.
Проверять желательно 2 раза; повторный замер проделать, продвинув автомобиль примерно на 1 м. Разность размеров Б и А должна быть 3—5 мм.
Схождение колес в горизонтальной плоскости устанавливается регулировкой длины поперечной рулевой тяги, на концах которой имеются правая и левая резьбы.
При изменении длины тяги следует отвернуть гайки стяжных болтов наконечников поперечной рулевой тяги и вращать тягу, пока не будет обеспечено нужное схождение колес. После регулировки необходимо надежно затянуть стяжные болты обоих наконечников.
Передняя ось и рулевые тяги МАЗ — обслуживание и ремонт
Содержание
Техническое обслуживание передней оси и рулевых тяг МАЗ
При осмотрах передней оси обращать внимание на степень затяжки конусного соединения шкворня и на состояние упорного подшипника. При износе упорного подшипника увеличивается зазор между верхним ушком поворотной цапфы и балкой, который не должен превышать 0,4 мм. При необходимости следует ставить металлические прокладки.
Особое внимание обращать на величину износа шкворня и втулок поворотной цапфы. Изношенные бронзовые втулки цапфы заменять новыми.
Регулярно проверять крепление пальцев шаровых сочленений продольной и поперечной тяг, крепление рычагов рулевой трапеции к поворотным цапфам. При осмотре деталей шаровых сочленений проверить, нет ли трещин на пружинах и сухарях. Пальцы с вмятинами, сухари и пружины с трещинами обязательно заменять новыми.
Регулярно проверять правильность углов установки передних колес, так как вследствие износа и деформации деталей углы во время эксплуатации могут изменяться.
Угол схождения колес в горизонтальной плоскости устанавливают регулировкой длины поперечной рулевой тяги, на концах которой имеется правая и левая резьба.
При установке передних колес для движения по прямой расстояние Б между торцами тормозных барабанов в горизонтальной плоскости сзади должно быть больше расстояния А спереди на 3—5 мм (см. рис. 86).
Схождение колес рекомендуется регулировать в следующем порядке:
- установить колеса в положение, соответствующее движению по прямой;
- ослабить затяжку болтов обоих наконечников поперечной рулевой тяги;
- вращением тяги (ввертывая ее в наконечник при большом схождении и вывертывая при недостаточном) изменить ее длину так, чтобы величина схождения колес стала нормальной;
- затянуть стяжные болты обоих наконечников.
После регулировки схождения колес проверить углы поворота колес и отрегулировать положение обоих болтов (упорных), ограничивающих поворот колеса. Угол поворота левого колеса при повороте влево, а правого при повороте вправо должен быть 38°.
При регулировке шарового сочленения продольной рулевой тяги пробку 6 (см. рис. 84) завернуть до отказа (до выбора зазора между сухарем 4 и ограничителем 2 пружины), после чего отвернуть на 1/8 — 1/4 оборота (до первого положения, при котором возможна шплинтовка) и зашплинтовать.
При регулировке шаровых сочленений поперечной рулевой тяги завернуть до отказа опорную пяту (см. рис. 85) до выбора зазора между сухарем 7 и опорной пятой 9, после чего отвернуть на 1/2 — 1 оборот (до первого положения, при котором возможно стопорение) и застопорить.
Проверять и регулировать углы поворота колес следует, как правило, после регулировки схождения колес. При регулировке углов поворота колес изменяют положение упорных болтов, ввернутых в выступы балки передней оси.
После регулировки углов проверить, не задевают ли шины при осадке рессор и поворотах колес в крайнее положение за детали.
Установочные параметры передних колес МАЗ
Устойчивость движения автомобиля, легкость управления им, более равномерный износ шин передних колес зависят от углов установки колес (рис.
86).
Продольный угол наклона шкворня 2°30′ обеспечивается за счет того, что нижний конец шворня вынесен вперед. Его положение определяется креплением рессоры в кронштейнах рамы.
Продольный угол наклона шкворня обеспечивает хорошую устойчивость автомобиля вследствие возникновения стабилизирующего момента, что особенно заметно при повороте, а также облегчает управление автомобилем. При изменении этого угла во время эксплуатации возможно виляние колес, ухудшение управляемости автомобиля (автомобиль «плохо держит дорогу») и затруднение выхода из поворота на прямолинейный участок. Указанные явления могут возникнуть при значительной неравномерности в осадке и прогибе передних рессор, скручивании балки передней оси или износе шкворневого соединения. В этом случае требуется восстановить продольный угол шкворня, заменив или исправив изношенные детали.
Поперечный угол наклона шкворня, равный 8°, обеспечивается наклоном оси отверстия под шкворень в балке передней оси.
Стабилизирующий эффект от поперечного угла наклона шкворня проявляется в способности колес сохранять нейтральное положение при движении автомобиля.
Поперечный угол наклона шкворня может быть нарушен при прогибе балки передней оси. В этом случае следует устранить прогиб балки.
Угол развала колеса 1° определяется заданным при обработке положением оси поворотной цапфы по отношению к отверстиям под шкворень в ушках.
При наличии угла развала колес создается горизонтальная составляющая вертикальной нагрузки, направленная к оси автомобиля. Эта сила всегда прижимает ступицу колеса к внутреннему роликовому подшипнику. В случае отсутствия угла развала колес и наличия некоторого осевого зазора в подшипниках ступиц возможно осевое перемещение ступиц на подшипниках, в результате чего ухудшается устойчивость автомобиля при движении и возрастает износ шин.
На угле развала колес отражается износ шкворневого соединения, а также чрезмерные зазоры в подшипниках колес.
Для проверки развала колес измерить расстояния В и Г соответственно верхней и нижней частей ободьев колес от какой-либо вертикальной плоскости или отвеса.
Разность этих расстояний при правильном угле развала должна быть 7—11 мм.
Рис. 86. Установочные параметры колес МАЗ
Схождение колес в горизонтальной плоскости необходимо для того, чтобы передние колеса катились строго в продольной плоскости, так как при наличии угла развала колеса автомобиля стремятся катиться по расходящимся дугам в сторону от автомобиля. Схождение колес зависит от угла развала, с увеличением которого возрастает схождение. Неправильное (увеличенное) схождение колес может привести к интенсивному износу шин.
Устройство передней оси и рулевых тяг МАЗ
Передняя ось автомобиля воспринимает нагрузку вертикальную, а также силы и момент, возникающие при торможении и повороте автомобиля. Колеса передней оси являются управляемыми.
Основной несущей деталью, через которую с помощью рессор передаются указанные силы на раму автомобиля, является балка 21 (рис. 83) передней оси.
Она изготовляется методом горячей штамповки из стали 40 и имеет двутавровое сечение с площадками на верхней полке для крепления рессор.
По концам балка имеет утолщения цилиндрической формы, в которых выполнены конические отверстия с вершиной конуса, обращенной вверх. Балка передней оси соединена с поворотными цапфами 7 с помощью шкворней 27. Концы шкворня представляют собой цилиндрические шейки разных диаметров, соединенные конической частью. Верхняя шейка шкворня на конце имеет резьбу. Шейка шкворня большего диаметра соединена с нижним ушком поворотной цапфы, а меньшего диаметра — с верхним ушком. Средней конической частью шкворень входит в коническое отверстие балки передней оси, обеспечивая ее связь с поворотной цапфой.
С целью повышения износостойкости поверхность шкворня подвергается закалке т. в. ч. до твердости HRC 56—63. Нижняя цилиндрическая шейка шкворня опирается на бронзовую втулку, запрессованную в ушко поворотной цапфы. Так как ушки поворотной цапфы обработаны в линию и имеют одинаковый диаметр, а диаметр верхнего конца шкворня меньше диаметра нижнего, то сверху на шкворень устанавливается стальная втулка, которая компенсирует разность в указанных диаметрах и одновременно является распорной втулкой.
Втулка вместе со шкворнем поворачивается в бронзовой втулке 26 верхнего ушка поворотной цапфы.
Торцы распорной и бронзовой втулок, помещенных в верхнем ушке поворотной цапфы, защищены уплотнительным резиновым кольцом, закрытым металлической обоймой. На резьбовой конец шкворня навернута гайка, с помощью которой устраняют зазор в коническом соединении шкворня с балкой передней оси. Гайка стопорится замковой шайбой.
Между нижним ушком поворотной цапфы и балкой расположен упорный шариковый подшипник 28. Балка опирается на этот подшипник через опорную шайбу 31, прилегающую к нему плоской стороной, а к балке — сферической поверхностью, что обеспечивает правильную самоустановку подшипника. При таком соединении балки передней оси с поворотной цапфой горизонтальные нагрузки воспринимаются бронзовыми втулками, запрессованными в ушки поворотной цапфы, а вертикальные нагрузки — упорным шариковым подшипником.
Рис. 83. Передняя ось и ступица переднего колеса МАЗ:
1 — болт крепления колеса; 2 и 12 — гайки; 3 — гайка крепления колеса; 4 — внутренний подшипник; 5 — наружный подшипник; 6 — крышка ступицы; 7 — поворотная цапфа; 5 — ступица; 9 — контргайка; 10 — замковая шайба; 11 — замковое кольцо; 13 — обод колеса; 14 — замочное кольцо; 15 — бортовое кольцо; 16 — колесо; 17 — самоподжимный сальник; 18 — продольная рулевая тяга; 19 — рычаг поперечной рулевой тяги; 20 — поперечная рулевая тяга; 21 — балка передней оси; 22 — рычаг продольной рулевой тяги; 23 — суппорт колесного тормоза; 24 — тормозная накладка; 25 — тормозной барабан; 26 — бронзовая втулка; 27 — шкворень; 28 — шариковый подшипник шкворня; 29 — распорная втулка; 30 — регулировочные шайбы; 31 — опорная шайба
Для свободного вращения при ограниченном вертикальном перемещении поворотной цапфы и связанного с ним колеса на шкворне между верхним ушком поворотной цапфы и балкой передней оси имеется зазор, который должен быть в пределах 0,1—0,4 мм.
Для обеспечения заданного зазора между верхним ушком поворотной цапфы и балкой установлены металлические регулировочные шайбы 30. Поворотные цапфы соединены с рулевой трапецией.
Ушки поворотной цапфы переходят в цилиндрические утолщения, в которых сделаны конические отверстия. На левой цапфе утолщения имеются у верхнего и нижнего ушков, а на правой — только у. нижнего. В коническое отверстие верхнего ушка левой поворотной цапфы вставлен конический хвостовик поворотного рычага 22 продольной рулевой тяги, а в конические отверстия нижних ушков обеих поворотных цапф — конический хвостовик рычага 19 поперечной рулевой тяги.
Рычаги соединены с ушками поворотной цапфы на шпонках и затянуты по конусу гайками, а с тягами рулевой трапеции — с помощью шаровых сочленений. Для этого на концах рычагов имеются площадки, в которых сделаны конические отверстия под хвостовики сферических пальцев, соединяющих рычаги с тягами. Сферические пальцы коническими хвостовиками плотно входят в конические отверстия рычагов и надежно по конусу притянуты к ним корончатыми гайками, которые зашплинтованы.
Задний конец продольной рулевой тяги соединен с поворотным рычагом, а передний конец ее с помощью шарового пальца — с корпусом шарнира гидроусилителя рулевого механизма.
Продольная рулевая тяга (рис. 84) изготовлена из трубы 1, в передний торец которой вварен наконечник 10, для сферического пальца 11, соединяющего тягу с гидроусилителем рулевого механизма. С другого конца труба на небольшой длине обжимается и образует гнездо для вкладыша-заглушки. Сферическая часть пальца 8, входящего в продольную тягу, охватывается двумя сухарями 4, наружная поверхность которых несколько меньше внутренней поверхности конца трубы, а внутренние поверхности сухарей, так же как и пальца, сферические. Для повышения износостойкости соединения сферические поверхности сухаря и пальца обработаны до высокой чистоты и, кроме того, палец закален т. в. ч., а сухарь подвергнут цементации и объемной закалке.
Сферическая головка пальца поджимается к сухарям пружиной 3, натяжение которой регулируется пробкой 6, ввернутой в конец трубы.
Благодаря пружине автоматически устраняется зазор, возникающий при износе деталей, а также смягчается ударная нагрузка на детали рулевого механизма.
Чтобы обеспечить качание шарового пальца, с внутренней стороны в сухарях сделаны выемки. Шаровые пальцы с сухарями смазываются через масленку и уплотняются защитным резиновым уплотнителем 7.
Поперечная рулевая тяга (рис. 85), так же как и продольная, трубчатая. В отличие от продольной тяги длину поперечной тяги можно регулировать, что необходимо для регулировки схождения колес. Поэтому на концы трубы 10 поперечной тяги навернуты стальные наконечники 1 и 13, отличающиеся между собой только направлением резьбы.
Шаровая головка пальца 3 поперечной тяги охватывается сухарями 2 и 7, поджимаемыми пружиной 8, установленной в стакане большого сухаря 7. Натяжение пружины регулируется гайкой до сборки наконечника с трубой поперечной тяги.
Рис. 84. Продольная рулевая тяга МАЗ:
1 — труба; 2 — ограничитель пружины; 3 — пружина; 4 — сухарь пальца; 5 — хомут уплотнителя; 6 — пробка; 7 — уплотнитель; 8 — шаровой палец; 9 — масленка; 10 — наконечник; 11 — палец
Рис.
85. Поперечная рулевая тяга МАЗ:
1 — левый наконечник тяги; 2 — малый сухарь пальца; 3 — шаровой палец; 4 — сальник пальца; 5 — обойма сальника; 6 — пружина сальника; 7 — большой сухарь пальца; 8 — пружина сухаря; 9 — опорная пята; 10 — труба; 11 — стопорный болт; 12 — стяжные болты; 13 — правый наконечник тяги
Самоотвертыванию гайки препятствует болт 11, который вставляется в прорезь гайки при совпадении прорези с отверстием в наконечнике. После регулировки длины поперечной тяги навернутые на трубу наконечники фиксируются в нужном положении двумя стяжными болтами 12 на каждом наконечнике. Для этого на наконечнике сделаны разрезные бобышки, стягиваемые стяжными болтами.
Шаровые пальцы смазываются через масленки, ввернутые в головки наконечников тяги.
Уплотнение шаровых сочленений обеспечивается резиновым сальником 4, поджимаемым к наконечнику конической пружиной 6.
Поворотные цапфы имеют развитые фланцы прямоугольной формы, к которым крепятся суппорты 23 (см.
рис. 83) колесных тормозов, являющиеся одновременно тормозными щитами:
Поворотная цапфа 7 имеет плавный переход к фланцу, обрабатываемый до высокой чистоты и подвергаемый поверхностной закалке т. в. ч. для повышения усталостной прочности детали. На большой цилиндрической шейке цапфы установлен внутренний конический роликовый подшипник ступицы переднего колеса, на меньшую шейку — наружный роликовый подшипник. Эти подшипники воспринимают как радиальную, так и осевую нагрузку, действующую на колесо.
На конических роликовых подшипниках поворотной цапфы вращается ступица 8 переднего колеса. Подшипники закреплены на цапфе гайкой 12 с замковым кольцом 11 и контргайкой 9 с шайбой 10.
Уплотнение подшипников с внутренней стороны обеспечивается самоподжимным сальником 17, размещенным в крышке, привернутой к внутреннему торцу ступицы. Для уплотнения подшипников с наружной стороны служит крышка 6, привернутая через прокладку к внешнему торцу ступицы колеса.
Ступицы колес, отлитые из ковкого чугуна, с наружной стороны имеют шесть фигурных спиц, к которым при помощи прижимов закреплен обод 13 колеса.
К внутреннему фланцу ступицы прикреплен тормозной барабан 25.
Рабочая инструкция по регулировке схождения колес МАЗ-651705 | Скачать чертежи, чертежи, блоки Autocad, 3D модели
- Диаграммы процессов
- Русский
- Компас
- Образовательный
Узнайте, как скачать этот материал
Telegram бот для поиска материалов
Покупка чертежей
Подпишитесь на получение информации о новых материалах:
t.
me/alldrawings
vk.com/alldrawings
Описание Проверка и регулировка схождения колес грузовых автомобилей МАЗ-651705
Содержание проекта
23.02.04.кдв [ 296 КБ ] |
Дополнительная информация
Чертежи
23.
02.04.кдв
Аналогичные материалы
Инструкция по регулировке сходимости колес
Стенд для регулировки эксцентрика и сходимости колес
Разработка комплексной АТО на 350 автомобилей МАЗ-651705 и детальная проработка топливного отсека
Проект автопарка на 100 автомобилей (МАЗ-5551 — 45 шт, МАЗ-533603 221 — 30 шт, МАЗ-533602 220 — 25 шт) с развитием зоны ТР и слесарно-механического участка
Чертеж участка регулировки углов управляемых колес
Должностная инструкция ТТК по электрообогреву греющими проводами монолитных конструкций — Типовая должностная инструкция
Должностная инструкция ТТК по бетонным и железобетонным работам — Типовая должностная инструкция
Техническая инструкция ТТК по электродному нагреву монолитных бетонных конструкций — Типовая служебная инструкция
Бесплатная загрузка на сегодня
Обновление через: 2 часа 4 минуты
3D дизайн раздвижных дверей
Складское помещение — пожарная сигнализация
Расчет водозаборных сооружений
Типы окон и дверей
Прочие материалы
Дошкольное
Мальчики 008
Одноквартирный жилой дом в стиле модерн, 160 м2
Квартира ванак, тегеран, иран
5 самых больших грузовиков, когда-либо созданных, а также 5 других огромных машин
Реклама — продолжить чтение ниже северные города в любую погоду (или вторгнуться в США через Северный полюс, если следовать определенным теориям заговора).
Е-167, оснащенный двумя 3,5-литровыми двигателями V8 ЗИЛ-375, установленными сзади (один источник говорит, что это два 7,0-литровых двигателя), выглядит так, будто бродить по тундре — это здорово. тракторные колеса от МАЗ-529, но они были слишком тяжелыми, поэтому в видео говорится, что они сделали более легкие колеса из стекловолокна, которые отлично работали. Все это было великолепно: 30 футов в длину, 9 футов в ширину и 9 футов в высоту (хотя другой источник сказал, что оно было 10 футов в ширину и 10 футов в высоту). Снаряженная масса составляла либо 12, либо 15 тонн, а грузоподъемность составляла 5 тонн. Вы можете увидеть один из них в Государственном военно-техническом музее под Москвой.
Внедорожник-монстр шейха Хамада бин Хамдана Аль Нахайяна
Разное Шейх Хамад бин Хамдан Аль Нахайян известен тем, что делает негабаритные копии автомобилей Dodge Power Wagon и джипов Willys. Но он также построил или построил этот 10-колесный внедорожник. Потому что… ну, не так ли? В сообщениях говорится, что он сочетает в себе Jeep Wrangler с военным грузовиком Oshkosh M1075.
Мощность обеспечивается 15,2-литровым шестицилиндровым дизельным двигателем Caterpillar C15 мощностью 600 л.с. Сам грузовик имеет длину 35 футов. А вот универсал Dodge Power шейха должен иметь четыре спальни и весить 50 тонн.
Реклама — Продолжить чтение ниже
Наземный поезд LeTourneau
LeTourneau Наземный поезд LeTourneau был создан для армии США для передвижения по Аляске. Или для лесозаготовок в бездорожных уголках Крайнего Севера. Прототип был изготовлен для армии, но так и не пошел в производство, затем ЛеТурно предложил его различным потенциальным клиентам. Последующие конструкции становились все больше и больше, беря оригинальный тягач 4×4 с тремя прицепами и добавляя прицепы и колеса, пока он не стал самым длинным автопоездом в истории. В конечном итоге LeTourneau TC-497 Overland Train MkII имел четыре газотурбинных двигателя в тракторной части мощностью 1170 л.с. каждый, что в сумме составляло 4680 л.с., все вращающиеся генераторы приводили в действие 54 двигателя, по одному на каждом из 54 колес поезда.
Всего было 12 трейлеров. К тому времени, когда в 1962 году армия снова начала присматриваться к нему, мощные вертолеты, которые могли поднять все, что мог перевозить наземный поезд, сделали его устаревшим. Общий объем инвестиций в проект составил 3,7 миллиона долларов.
Самоходный модульный транспортер
РазличныеСамоходный модульный транспортер, или SPMT, был разработан для перемещения очень, очень больших объектов, таких как мосты, нефтяные платформы, дома или корабли, весом до 15 000 тонн. По сути, по крайней мере, из того, что мы можем сказать, они похожи на большие многоколесные скейтборды, которые могут работать вместе, чтобы нести большие грузы, или работать независимо для небольших перевозок. В видео мы насчитали 64 колеса на одном из модулей. В одной установке было четыре модуля, то есть 128 колес. Все колеса поворотные. Вы можете использовать его, чтобы буксировать свою яхту на верфи.
Реклама — Продолжить чтение ниже
Внедорожник-амфибия Herrington Marmon Rhino 4WD
Различные Это полноприводный внедорожник Herrington Marmon Rhino, автомобиль-амфибия с полыми полусферами вместо колес.
Он мог наклоняться на 75 градусов в любом направлении и работать в режиме 2WD или 4WD. Максимальная скорость составляла 45 миль в час на суше и 4 мили в час на воде. После 14 лет разработки он был постоянно припаркован.
SLJ932 Машина для запуска сегментных мостов
РазноеSLJ932 Сегментная мостоукладочная машина имеет длину 300 футов и предназначена для прокладки дорог над сваями мостов. Он весит 580 тонн и может установить до 1000 пролетов за свой механический срок службы. Это то, что Wile E. Coyote заказал бы у ACME.
Реклама — Продолжить чтение ниже
Мостовой конвейер для вскрышных пород F60 Горная машина
Различное Мостовой конвейер для вскрышных пород F60 Горная машина является самой большой машиной в мире, способной к независимому движению. Он больше похож не на грузовик, а на большой мост на гусеницах танка. Его длина составляет 1646 футов, а вес — 15 000 тонн. Он едет на двух отдельных колесных шасси с 760 колесами. Имеется отдельная подстанция на платформе, которая вырабатывает электроэнергию для работы буровой установки.
Половина колес с каждой стороны имеют электроприводы. Он потребляет 27 000 кВт во время работы и имеет максимальную скорость 29футов в минуту. Он используется на месторождениях бурого угля Лужицкого региона, расположенного на границе между Германией и Польшей. Его задача — убрать «вскрышу», в основном грязь, лежащую поверх угольного пласта. Таким образом, эти штуки катятся по огромному выскобленному участку земли, удаляя грязь, пока не доберутся до угля. Им нужны гусеницы, чтобы они могли продвигаться по вскрышным породам и удалять их. Это была самая тяжелая наземная машина из когда-либо созданных, пока не появился роторный экскаватор Bagger 293.
Проходческая машина для уравновешивания давления на грунт
Различные Bertha — это название крупнейшей в мире проходческой машины для уравновешивания давления на грунт. Он построен Hitachi Zosen. Берта имеет длину 326 футов и весит 6,1 тонны. Конец, который бурит туннель, имеет ширину 57,5 футов. Он использует 25 000 л.с. для вращения ствола с помощью 260 специальных резцов.