Сжатый газ для автомобилей: Какой природный газ используется в автомобилях в качестве топлива

Содержание

Сжатый газ и безопасность — журнал «АБС-авто»

Не секрет, что некоторые водители боятся компримированного природного газа – КПГ. К сжиженному нефтяному (пропан-бутановой смеси) относятся более спокойно. Наверное, причина в высоком давлении, при котором сжатый газ хранится в баллоне – 200 атмосфер завораживают и навевают мысли о взрывах, пожарах и бравых ребятах из МЧС.

Что можно противопоставить мнению о коварстве газового топлива? Только факты, а их немало.

Прежде чем раскладывать проблему «по полочкам», давайте вспомним, что ресурсы сжатого природного газа достаточно велики. Он может применяться в качестве моторного топлива без какой-либо переработки, кроме собственно добычи, транспортировки и сжатия до 200 атмосфер (20 МПа) на автомобильных компрессорных станциях с соответствующей очисткой и сушкой. Поэтому использование природного газа на автотранспорте является экономически весьма привлекательным.

Работы по переводу автотранспорта на сжатый природный газ активизировались в начале 1980‑х годов.

После топливного кризиса 1970-х, встряхнувшего весь мир, природный газ признали наиболее перспективной альтернативой топливам нефтяного происхождения. Тогда же специалисты задались вопросом – насколько безопасен этот вид топлива?

Ответом послужил целый ряд исследований газобаллонных автомобилей на пассивную безопасность. Испытания проводились практически во всех крупных автомобильных компаниях мира.

В нашей стране на Автополигоне НАМИ были испытаны практически все типы отечественных автотранспортных средств. Там опрокидывали, били спереди, сзади и сбоку, поджигали ЗИЛы, ГАЗы, МАЗы, ВАЗы, «Москвичи», «Волги» и автобусы. Все эти испытания позволили инженерам выработать четкие требования к конструкции газобаллонного оборудования. В том числе и с точки зрения безопасности.

Интересные результаты были получены во Франции. Автомобиль Citroёn, оснащенный системой для работы на КПГ, испытывался на столкновение на скорости 50 км/ч с бетонной стеной. Автомобиль был снабжен стальным баллоном, поперечно расположенным в задней части, за сиденьями водителя и пассажиров, и закрепленным четырьмя стальными лентами.

Вот характеристики этого баллона: длина 1 м, диаметр 350 мм, емкость 80 л, масса 80 кг. Баллон был заправлен азотом под давлением 152 бар, что соответствовало заполнению КПГ под давлением 200 бар (20 МПа).

Под действием очень сильного удара передняя часть автомобиля деформировалась до стоек проема ветрового стекла. Утечки газа не было отмечено ни во время, ни после испытаний. Газовая система осталась неповрежденной.

Интересны результаты испытаний баллона облегченной конструкции. Баллон имел внутреннюю оболочку из алюминия, усиленную обмоткой снаружи из стекловолокна. Его длина 2,13 м, диаметр 330 мм, вес 103 кг, емкость 127 л, давление КПГ 190 атмосфер. Этот баллон расстреляли из револьвера «Магнум-357» небронебойными пулями.

Стрельбу производили с расстояния 15 м под углом 45° в соответствии с американским стандартом DОТ FRP2&. Стрельба привела к разрыву волокон в месте контакта пули и к ее сплющиванию. Внутренняя оболочка алюминиевого баллона не была пробита, утечки газа не произошло.

Баллон также обстреливали из автомата и из штурмовой армейской винтовки – сначала простыми пулями, а потом бронебойными (!). В обоих случаях наблюдались повреждения волокон в местах попадания пуль. Они разрывали волокна покрытия и отскакивали от стенки алюминия. Но не было отмечено ни сквозных отверстий, ни повреждений предохранительных элементов, ни утечек газа.

Но это еще не все. Под баллоном подорвали наступательную гранату OF-37. Почернение поверхностного слоя стекловолокна покрытия – вот единственное действие, которое она произвела. Повреждений волокон не было, так же как не было повреждений предохранительных элементов. Утечек газа также не отмечено.

Аналогичные результаты получены и при испытаниях баллонов, изготовленных полностью из композитных материалов.

Проводился тест и на пожаробезопасность. Для этого выбрали два автобуса марки Renault. Один из них был дизельным, с полным баком топлива, а другой – оборудованным для работы на КПГ, с шестью баллонами на крыше. Их подожгли одновременно…

Но сначала о характеристиках баллонов. Материал – усиленный алюминий (с покрытием), длина 2130 мм, диаметр 330 мм, емкость 127 л, вес 103 кг, рабочее давление 200 атмосфер. Каждый газовый баллон был снабжен предохранительными средствами безопасности – разрывным диском, срабатывающим при давлении 334 атмосферы, и плавкими предохранителями, рассчитанными на температуру 100°C.

Автобусы подожгли в задней части на уровне шин, моделируя воспламенение покрышек при перегреве тормозных колодок задней оси во время движения (такое иногда случается).

Во время пожара давления КПГ в баллонах не изменялось до тех пор, пока не сработали первые плавкие предохранители. Выпуск природного газа через отводные устройства начался в центральной зоне через 5 мин 30 с после воспламенения.

Баллоны полностью опорожнились через 14 мин после воспламенения автобуса или через 8 мин 20 с после срабатывания первых предохранителей. После полного опорожнения баллонов дизельное топливо, находившееся в баке второго автобуса, еще продолжало гореть. В результате оба автобуса были повреждены, но газобаллонная аппаратура после пожара сохранилась в прекрасном состоянии.

Таким образом, многочисленные испытания автомобилей, работающих на КПГ, подтвердили высокий уровень безопасности этой техники. Даже в серьезных ДТП, когда автомобиль, получал значительные повреждения, газовая аппаратура сохраняла герметичность и полную работоспособность.

Поэтому мнение большинства экспертов таково: газобаллонный автомобиль при аварийных ситуациях менее подвержен взрывам и пожарам, чем автомобиль с системой питания на жидких нефтяных топливах.

Конструкторы активно работают над проблемой снижения выбросов вредных веществ с отработавшими газами. И перевод части автотранспорта на природный газ сегодня весьма актуален.

Многочисленные исследования показывают, что газовые двигатели могут обеспечить выполнение и перспективных норм по токсичности. Работы, проведенные в НАМИ, на Автополигоне НАМИ, в МАДИ и ВНИИГАЗе подтверждают безопасность и экологичность применения природного газа в качестве моторного топлива. И уже сейчас ведущие автомобилестроительные компании мира создают на базе газовых двигателей транспортные средства будущего.

По материалам НАМИ и «АБС-авто»

Юрий Буцкий

А у нас в машине газ…

Пока бензин и дизельное топливо неумолимо дорожают, а всевозможные альтернативные силовые установки для автотранспорта остаются страшно далёкими от народа, проигрывая традиционным двигателям внутреннего сгорания в цене, автономности и эксплуатационных расходах, самым реальным способом сэкономить на заправке остаётся перевод автомобиля на «газовую диету». На первый взгляд это выгодно: стоимость переоборудования автомобиля вскоре окупается за счёт разницы в цене горючего, особенно при регулярных коммерческих и пассажирских перевозках. Недаром в Москве и многих других городах значительная доля муниципального автотранспорта уже давно переведена на газ. Но тут возникает закономерный вопрос: почему же тогда доля газобаллонных автомобилей в транспортном потоке и в нашей стране, и за рубежом не превышает нескольких процентов? Что таит обратная сторона газового баллона?

Наука и жизнь // Иллюстрации

Предупреждающие таблички на заправке установлены неспроста: каждое соединение технологического газопровода — потенциальное место утечек горючего газа.

Баллоны для сжиженного газа легче, дешевле и разнообразнее по форме, чем для сжатого, а потому их проще компоновать исходя из свободного пространства в автомобиле и необходимого запаса хода.

Обратите внимание на разницу в цене жидкого и газообразного топлива.

Баллоны со сжатым метаном в кузове тентованной «Газели».

Редуктор-испаритель в пропановой системе требует подогрева. На фото хорошо виден шланг, соединяющий жидкостный теплообменник редуктора с системой охлаждения двигателя.

Принципиальная схема работы газобаллонного оборудования на карбюраторном двигателе.

Схема работы оборудования для сжиженного газа без перевода его в газообразную фазу в двигателе внутреннего сгорания с распределённым впрыском.

Метановая заправка — это просто специализированная компрессорная станция на газопроводе. В абсолютном большинстве случаев здесь же имеется стационарная ёмкость для заправки сжиженным пропан-бутаном.

Пропан-бутан хранят и перевозят в цистернах (на фото — за синими воротами). Благодаря такой мобильности заправку можно разместить в любом удобном месте, а при необходимости быстро перенести в другое.

На пропановой колонке заправляют не только автомобили, но и бытовые баллоны.

Колонка для сжиженного газа внешне отличается от бензиновой, но процесс заправки похож. Отсчёт залитого топлива идёт в литрах.

‹

›

Открыть в полном размере

Понятие «газовое автомобильное топливо» включает в себя две совершенно разных по составу смеси: природный газ, в котором до 98% приходится на метан, и производимый из попутного нефтяного газа пропан-бутан. Кроме безусловной горючести общим для них является ещё и агрегатное состояние при атмосферном давлении и комфортных для жизни температурах. Однако при низких температурах физические свойства этих двух наборов лёгких углеводородов здорово различаются. Из-за этого они требуют совершенно разного оборудования для хранения на борту и подачи в двигатель, да и в эксплуатации автомобили с разными системами газового питания имеют несколько существенных различий.

Сжиженный газ

Пропан-бутановая смесь хорошо знакома туристам и дачникам: именно её заправляют в бытовые газовые баллоны. Она же составляет основную долю газа, который впустую сгорает в факелах нефтедобывающих и перерабатывающих предприятий. Пропорциональный состав топливной пропан-бутановой смеси может различаться. Дело не столько в исходном составе нефтяного газа, сколько в температурных свойствах получаемого горючего. Как моторное топливо чистый бутан (С

4Н₁₀) хорош во всех отношениях, кроме того, что он переходит в жидкое состояние уже при 0,5°С при атмосферном давлении. Поэтому к нему добавляют менее калорийный, но более холодостойкий пропан (С₂Н₈) с температурой кипения –43°С. Соотношение этих газов в смеси задаёт нижний температурный предел применения топлива, которое по этой же самой причине бывает «летним» и «зимним».

Относительно высокая температура кипения пропан-бутана даже в «зимнем» исполнении позволяет хранить его в баллонах в виде жидкости: уже под небольшим давлением он переходит в жидкую фазу. Отсюда и другое название пропан-бутанового топлива — сжиженный газ. Это удобно и экономично: высокая плотность жидкой фазы позволяет уместить в малом объёме большое количество топлива. Свободное пространство над жидкостью в баллоне занято насыщенным паром. По мере расхода газа давление в баллоне остаётся постоянным до самого его опустошения. Водителям «пропановых» машин при заправке следует заливать баллон максимум на 90%, чтобы оставить внутри место для паровой подушки.

Давление внутри баллона прежде всего зависит от температуры окружающей среды. При отрицательных температурах оно падает ниже одной атмосферы, но даже этого достаточно для поддержания работоспособности системы. Зато с потеплением оно быстро растёт. При 20°C давление в баллоне составляет уже 3—4 атмосферы, а при 50°C достигает 15—16 атмосфер. Для большинства автомобильных газовых баллонов эти значения близки к предельным. А это значит, что при перегреве в жаркий полдень на южном солнцепёке тёмный автомобиль с баллоном сжиженного газа на борту… Нет, не взорвётся, как в голливудском боевике, а начнёт сбрасывать излишки пропан-бутана в атмосферу через предохранительный клапан, предназначенный именно для такого случая. К вечеру, когда вновь похолодает, топлива в баллоне окажется заметно меньше, зато никто и ничто не пострадает. Правда, как показывает статистика, отдельные любители дополнительно сэкономить на предохранительном клапане время от времени пополняют хронику происшествий.

Сжатый газ

Иные принципы лежат в основе работы газобаллонного оборудования для машин, потребляющих в качестве топлива природный газ, в обиходе обычно именуемый метаном по своему основному компоненту. Это тот же газ, что подаётся по трубам в городские квартиры. В отличие от нефтяного газа метан (СН₄) обладает низкой плотностью (в 1,6 раза легче воздуха), а главное — низкой температурой кипения. Он переходит в жидкое состояние лишь при –164°С. Наличие небольшого процента примесей других углеводородов в природном газе не сильно изменяет свойства чистого метана. А значит, превратить этот газ в жидкость для использования в автомобиле невероятно сложно. В последнее десятилетие активно велись работы по созданию так называемых криогенных баков, позволяющих хранить в автомобиле сжиженный метан при температурах –150°С и ниже и давлении до 6 атмосфер. Были созданы опытные образцы транспорта и заправок под этот вариант топлива. Но пока практического распространения эта технология не получила.

А потому в подавляющем большинстве случаев для использования в качестве моторного топлива метан просто сжимают, доводя давление в баллоне до 200 атмосфер. Как следствие, прочность и соответственно масса такого баллона должны быть заметно выше, чем для пропанового. Да и помещается в одинаковом объёме сжатого газа существенно меньше, чем сжиженного (в пересчёте на моли). А это — уменьшение автономности автомобиля. Другой минус — цена. Существенно больший запас прочности, заложенный в метановое оборудование, оборачивается тем, что цена комплекта на автомобиль оказывается почти в десять раз выше аналогичной по классу пропановой аппаратуры.

Метановые баллоны бывают трёх типоразмеров, из которых в легковом автомобиле можно разместить только самые маленькие, объёмом 33 л. Но для того, чтобы обеспечить гарантированную дальность хода в триста километров, таких баллонов нужно пять, суммарной массой 150 кг. Понятное дело, что в компактной городской малолитражке возить постоянно такой груз вместо полезного багажа смысла нет. Поэтому есть резон переводить на метан лишь большие автомобили. Прежде всего, грузовики и автобусы.

При всём этом у метана есть два существенных преимущества перед нефтяным газом. Во-первых, он ещё дешевле и не привязан к цене на нефть. А во-вторых, метановое оборудование конструктивно застраховано от проблем с зимней эксплуатацией и позволяет при желании вообще обходиться без бензина. В случае с пропан-бутаном в наших климатических условиях такой фокус не пройдёт. Автомобиль по факту останется двухтопливным. Причина именно в сжиженности газа. А точнее, в том, что в процессе активного испарения газ резко охлаждается. В результате сильно падает температура в баллоне и особенно — в газовом редукторе. Чтобы аппаратура не замерзала, редуктор подогревают, встраивая в него теплообменник, соединённый с системой охлаждения двигателя. Но чтобы эта система начала работать, жидкость в магистрали надо предварительно подогреть. А потому запускать и прогревать мотор при температуре окружающего воздуха ниже 10°С рекомендуется строго на бензине. И лишь затем, с выходом мотора на рабочую температуру, переключаться на газ. Впрочем, современные электронные системы переключают всё сами, без помощи водителя, автоматически контролируя температуру и не допуская замерзания оборудования. Правда, для поддержания корректной работы электроники в этих системах нельзя досуха опустошать бензобак даже в жаркую погоду. Пусковой режим на газу является для подобной аппаратуры аварийным, и на него систему можно переключить лишь принудительно в случае крайней необходимости.

У метановой аппаратуры никаких трудностей с зимним пуском нет. Наоборот, на этом газе в морозы запустить двигатель даже легче, чем на бензине. Отсутствие жидкой фазы не требует и подогрева редуктора, который лишь понижает давление в системе с 200 транспортировочных атмосфер до одной рабочей.

Чудеса непосредственного впрыска

Сложнее всего переводить на газ со-временные двигатели с непосредственным впрыском топлива в цилиндры. Причина в том, что газовые форсунки традиционно размещаются во впускном тракте, где и происходит смесеобразование во всех остальных типах двигателей внутреннего сгорания без непосредственного впрыска. Но наличие такового напрочь перечёркивает возможность столь легко и технологично добавить газовое питание. Во-первых, в идеале газ тоже надо подавать прямо в цилиндр, а во-вторых, и это ещё более важно, жидкое топливо служит для охлаждения собственных форсунок непосредственного впрыска. Без него они очень быстро выходят из строя от перегрева.

Варианты решения этой проблемы есть, причём как минимум два. Первый превращает двигатель в двухтопливный. Он был придуман довольно давно, ещё до появления непосредственного впрыска на бензиновых моторах и предлагался для адаптации дизелей к работе на метане. Газ не воспламеняется от сжатия, а потому «газированный дизель» заводится на солярке и продолжает на ней же работать в режиме холостых оборотов и минимальной нагрузки. А дальше в дело вступает газ. Именно за счёт его подачи регулируют скорость вращения коленвала в режиме средних и высоких оборотов. Для этого ТНВД (топливный насос высокого давления) ограничивают по подаче жидкого топлива до 25—30% от номинала. Метан поступает в двигатель по собственной магистрали в обход ТНВД. Никаких проблем с его смазкой из-за снижения подачи солярки на высоких оборотах не возникает. Дизельные форсунки при этом продолжают охлаждаться проходящим через них топливом. Правда, тепловая нагрузка на них в режиме высоких оборотов всё равно остаётся повышенной.

Аналогичную схему питания стали применять и для бензиновых моторов с непосредственным впрыском. Причём работает она как с метановой, так и с пропан-бутановой аппаратурой. Но в последнем случае более перспективным считается альтернативное решение, появившееся совсем недавно. Всё началось с идеи отказаться от традиционного редуктора с испарителем и подавать пропан-бутан в двигатель под давлением в жидкой фазе. Следующими шагами стали отказ от газовых форсунок и подача сжиженного газа через штатные форсунки для бензина. В схему добавили электронный модуль согласования, подключающий по ситуации газовую или бензиновую магистраль. При этом новая система лишилась традиционных проблем с холодным пуском на газе: нет испарения — нет и охлаждения. Правда, стоимость оборудования для моторов с непосредственным впрыском в обоих случаях такова, что окупается оно только при очень больших пробегах.

Кстати, экономическая целесообразность ограничивает применение газобаллонного оборудования в дизелях. Именно из соображений выгоды для моторов с воспламенением от сжатия используют только метановую аппаратуру, причём подходящую по характеристикам лишь двигателям тяжёлой техники, оснащённым традиционными ТНВД. Дело в том, что перевод маленьких экономичных легковых моторов с дизеля на газ себя не окупает, а разработка и техническое воплощение газобаллонной аппаратуры для новейших двигателей с общей топливной рампой (common rail) по нынешним временам считаются экономически неоправданными.

Правда, есть и другой, альтернативный путь перевода дизеля на газ — путём полной конвертации в газовый двигатель с искровым зажиганием. У такого мотора уменьшается до 10—11 единиц степень сжатия, появляются свечи и высоковольтная электрика, и он навсегда прощается с дизельным топливом. Зато начинает безболезненно потреблять бензин.

Условия работы

Старые советские инструкции по переводу бензиновых автомобилей на газ предписывали шлифовать головки блока цилиндров (ГБЦ), чтобы поднять степень сжатия. Оно и понятно: объектом газификации в них выступали силовые агрегаты коммерческого транспорта, работавшие на бензине с октановым числом 76 и ниже. У метана же октановое число 117, а у пропан-бутановых смесей оно около ста. Таким образом, оба вида газового топлива существенно менее склонны к детонации, чем бензин, и позволяют поднять степень сжатия двигателя, чтобы оптимизировать процесс сгорания.

Кроме того, для архаичных карбюраторных моторов, оснащавшихся механическими системами подачи газа, увеличение степени сжатия позволяло компенсировать потерю мощности, возникавшую при переходе на газ. Дело в том, что бензин и газы смешиваются с воздухом во впускном тракте в совершенно разных пропорциях, из-за чего при использовании пропан-бутана, а особенно метана, двигателю приходится работать на существенно более бедной смеси. Как результат — снижение крутящего момента двигателя, приводящее к падению мощности на 5—7% в первом случае и на 18—20% во втором. При этом на графике внешней скоростной характеристики форма кривой крутящего момента каждого конкретного мотора остаётся без изменений. Она просто смещается вниз по «оси ньютон-метров».

Однако для двигателей с электронными системами впрыска, оснащаемых современными системами газового питания, все эти рекомендации и цифры не имеют почти никакого практического значения. Потому что, во-первых, их степень сжатия и так достаточна, и даже для перехода на метан работы по шлифовке ГБЦ совершенно не оправданны экономически. А во-вторых, согласованный с электроникой автомобиля процессор газовой аппаратуры организует подачу топлива таким образом, что как минимум наполовину компенсирует вышеозначенный провал по крутящему моменту. В системах же с непосредственным впрыском и в газодизельных моторах газовое топливо в отдельных диапазонах оборотов и вовсе способно поднимать крутящий момент.

Кроме того, электроника чётко отслеживает необходимое опережение зажигания, которое при переключении на газ должно быть больше, чем для бензина, при прочих равных условиях. Газовое топливо горит медленнее, а значит, и поджигать его нужно раньше. По этой же причине возрастает тепловая нагрузка на клапаны и их сёдла. С другой стороны, меньшей становится ударная нагрузка на цилиндро-поршневую группу. Кроме того, для неё зимний пуск на метане существенно полезнее, чем на бензине: газ не смывает масло со стенок цилиндров. Да и вообще в газовом топливе не содержится катализаторов старения металлов, более полное сгорание топлива уменьшает токсичность выхлопа и нагар в цилиндрах.

Автономное плавание

Пожалуй, наиболее заметным минусом в газовом автомобиле становится его ограниченная автономность. Во-первых, расход газового топлива, если считать по объёму, получается больше, чем бензина и тем более солярки. А во-вторых, газовая машина оказывается привязанной к соответствующим заправкам. Иначе смысл её перевода на альтернативное топливо начинает стремиться к нулю. Особенно сложно тем, кто ездит на метане. Метановых заправок очень мало, и все они привязаны к магистральным газопроводам. Это просто небольшие компрессорные станции на ответвлениях главной трубы. В конце 80-х — начале 90-х годов ХХ века в нашей стране пытались активно переводить транспорт на метан в рамках государственной программы. Именно тогда и возникло большинство метановых заправок. К 1993 году их было построено 368, и с тех пор это число если и выросло, то совсем незначительно. Большинство заправок находится в европейской части страны вблизи федеральных трасс и городов. Но при этом их расположение определяли не столько с точки зрения удобства автомобилистов, сколько с точки зрения газовиков. Поэтому лишь в очень редких случаях газовые заправки оказались непосредственно у шоссе и практически никогда внутри мегаполисов. Почти везде, чтобы заправиться метаном, необходимо сделать крюк на несколько километров в какую-нибудь промзону. Поэтому, планируя дальний маршрут, эти заправки надо искать и запоминать заранее. Единственное, что удобно в такой ситуации, — стабильно высокое качество топлива на любой из метановых станций. Газ из магистрального газопровода весьма проблематично разбавить или испортить. Разве что фильтр или система осушки на какой-то из таких заправок может внезапно выйти из строя.

Пропан-бутан можно перевозить в цистернах, и благодаря этому свойству география заправок для него существенно шире. В некоторых регионах им можно заправиться даже в самом дальнем захолустье. Но изучить наличие пропановых заправок на предстоящем маршруте тоже не помешает, чтобы их внезапное отсутствие на шоссе не стало неприятным сюрпризом. При этом сжиженный газ всегда оставляет долю риска попасть на топливо не по сезону или просто некачественное.

Фото автора.

CNG

CNG – экономичное решение для более экологичного будущего

CNG (КПГ -компримированный (сжатый) природный газ) – это природный газ, который перед использованием (заправкой автомобиля) сжимается до 1 % от первоначального объема. В случае утечки топливо CNG быстро испаряется в воздухе, но не создает угрозу взрыва, а также отличается более высокой, чем у бензина и дизельного топлива, температурой воспламенения, что позволяет снизить риск случайного возгорания.

Топливо CNG является самым чистым сжигаемым альтернативным топливом, поскольку при сгорании выделяет существенно меньше вредных для природы выбросов. Топливо CNG не только дружественно окружающей среде, но и выгодно с экономической точки зрения, поскольку его использование позволяет на 40–60 % снизить издержки по сравнению с бензином и дизельным топливом, при этом эксплуатация автомобилей на CNG тоже обходится дешевле, двигатель на CNG работает намного тише, тем самым существенно снижая шумовое загрязнение окружающей среды, к тому же CNG щадит двигатель автомобиля (что подходит предприятиям общественных услуг и для транспорта в населенных пунктах).

Пройденное расстояние за 10 евро*

Существенное уменьшение выбросов

Высокая энергетическая ценность

* Пример рассчитан путем сравнение комбинированного потребления топлива тремя автомобилями: Škoda Octavia Combi; 1. 6 TDI 85KW DSG; 1.5 TSI 110KW DSG; 1,5 TGI 95KW DSG. Использованные в примере цены на топливо: E95 – 1,32 евро; DD – 1,25 евро; CNG – 0,98 евро/кг.

CNG для бизнеса — снижение транспортных расходов, эффективность и экологичность бизнеса

Latvijas Gāze предлагает оборудовать частную заправочную станцию CNG на территории предприятия. Частная заправочная станция станет удобным и выгодным решением для предприятий, которые уже используют или планируют приобрести автомобили, грузовые автомобили или автобусы на CNG. Благодаря низкой стоимости CNG по сравнению с другими видами топлива, инвестиции в новые транспортные средства быстро окупятся. С 2020 года финансовое учреждение развития Altum в рамках программы энергоэффективности предприятий предлагает финансирование перехода на более дружественные окружающей среде транспортные средства, включая автомобили на CNG, а также финансирование установки локальных заправочных станций CNG на территории предприятия.

В стратегии развития Eco Baltia существенная роль отведена сокращению влияния на окружающую среду внутренних процессов предприятия. Поэтому вполне логичным решением было начать постепенный переход на более экологичный транспорт. В 2020 году мы выпустили на рижские улицы первые в Латвии мусороуборочные автомобили, работающие на CNG или сжатом природном газе. Одной из основных выгод в отношении окружающей среды является наблюдаемое уже сейчас существенное сокращение выбросов CO2, которое до 22 % меньше по сравнению с прежним транспортом. Также не менее важна выгода в виде сокращения расходов на потребленное топливо вплоть до 30 %. При этом данные автомобили работают тише, что по достоинству оценят жители. Это лишь начало в плане развития автопарка Eco Baltia, потому что уже в 2021 году он пополнится еще пятью транспортными средствами, работающими на CNG.

Марис Симановичс

Председатель правления AS Eco Baltia

Автобусы на CNG курсируют по улицам Екабпилса уже с лета 2019 года. Мы очень довольны сделанным выбором, поскольку за 2 года убедились в его экономической выгоде – существенной экономии издержек на топливо и рентабельной эксплуатации. Замена старых дизельных автобусов на новые транспортные средства, работающие на сжатом природном газе (CNG), позволила нам сократить издержки на топливо вплоть до 40 % и соответственно сохранить прежние тарифы на проезд и льготы, например, бесплатный проезд для школьников. В свою очередь, пассажиры и жители города по достоинству оценили то, что автобусы на CNG меньше загрязняют городскую среду, а также намного тише, удобнее и более современны.

Янис Щербицкис (Jānis Sčerbickis)

Председатель правления OOO «Jēkabpils autobusu parks»

Уже больше 3 месяцев мы выполняем грузовые перевозки грузовыми автомобилями на CNG. Работы много, машины используются практически круглосуточно, и за эти месяцы 5 наших грузовых автомобилей уже израсходовали свыше 20 000 кг топлива CNG, пройдя приблизительно 250 000 км. Учитывая большой расход топлива, мы убедились в эффективности CNG, поскольку наши затраты на топливо снизились приблизительно на 15 %. Особенно удобным использование CNG делает находящаяся неподалеку публичная заправочная станция в Броцены, где, помимо бензина и дизельного топлива, можно удобно и быстро заправиться CNG.

Улдис Дзалбс (Uldis Dzalbs)

Член правления AS «Būvmateriālu transports»

Заправка

Как и в других странах Европы, в Латвии развивается и публичная, и частная инфраструктура заправок CNG. С развитием инфраструктуры и технологий использования природного газа частные заправочные станции можно строить в любой точке Латвии, а не только на территориях сети газоснабжения. Если предприятие находится рядом с сетью газоснабжения, заправочную станцию можно подключить к общей сети, если же такой возможности нет, можно построить частную заправочную станцию и доставлять сжиженный природный газ.

ЭКОНОМИЧНАЯ

Индивидуальное оборудование для сжатия природного газа – идеальный выбор в случае небольшого потребления и подойдет как небольшому домашнему хозяйству, так и малым предприятиям с одним-тремя автомобилями на CNG. Заправка одного автомобиля может занять от 1 до 4 часов в зависимости от производительности и оснащенности установленного оборудования. «Экономичную» заправку можно начать и безопасно использовать даже в ночное время, поскольку после заполнения бака автомобиля станция CNG автоматически прекратит работу. Установить индивидуальное оборудование для сжатия природного газа просто, поскольку его можно подсоединить даже к стандартным подключениям природного газа для домашних хозяйств.

БЫСТРАЯ

Быстрая заправка CNG не менее быстрая и удобная, чем заправка традиционными видами топлива. Оборудовав на своей территории частную заправочную станцию CNG, предприятие с большим автопарком сможет существенно снизить затраты на топливо (среднее потребление CNG пассажирским автомобилем на 100 км в зависимости от модели составляет около 3–6 кг, в свою очередь, у грузовых микроавтобусов – 9–12 кг), вести более точный учет потребленного топлива, одновременно заботясь об окружающей среде.

Публичная

Сеть заправочных станций продолжает развиваться и расширяться – в Европе инфраструктура заправок природным газом и биометаном развивается параллельно, поскольку биометан позволяет существенно повысить экологичность поставки и использования природного газа без необходимости фундаментальных улучшений как в сфере передачи природного газа, так и его распределения (общедоступные станции заправки CNG в ЕВРОПЕ). В настоящий момент в Латвии имеется 7 общедоступных заправочных станций CNG, но уже к концу 2021 года их будет 10.

Автомобили на CNG

Транспорт на CNG имеет широкое применение – его можно использовать как в городском, так и в междугороднем сообщении, существенно снижая загрязнение окружающей среды и уровень шума. Чаще всего в автомобилях со сжатым природным газом используется двигатель для двух видов топлива – его приводит в действие как газ, так и бензин. Если закончится природный газ, автомобиль автоматически переключается на бензин. Система CNG встроена в автомобили еще на заводе – в процессе производства, поэтому нет оснований считать, что она может представлять какую-либо опасность. Автомобили на CNG, как и другие, перед эксплуатацией проходят проверки, баллоны тестируются на воздействие различных факторов (температурный режим, удары и др.).

Легковые автомобили

Škoda автомашины
Volkswagen автомашины
Seat автомашины
Audi автомашины

Грузовые автомобили

Scania грузовые автомобили
Mercedes-Benz грузовые автомобили
Iveco фургоны, грузовые автомобили
Volvo грузовые автомобили

Автобусы

MAN автобусы
Iveco автобусы
Scania автобусы

Записаться на консультацию

Имя

Фамилия

Эл. почта

Телефон

Название компании

Количество автомобилей в автопарке компании

Количество автомобилей на CNG в автопарке (или планируемое)

Общий пробег км за год Менее 50005000–14 99915 000–19 99920 000–24 99925 000–29 999Более 30 000

Подключение к сети природного газа

Спасибо!

Jūsu e-pasts ir saņemts. Sazināsimies ar Jums tuvāko darba dienu laikā.

CNG — Eesti Gaas

Действительно чистое автомобильное топливо

Наиболее распространенным символом для сжатого природного газа, используемого в качестве транспортного топлива, является CNG. Однако биометан или rohegaas, который имеет значительные преимущества перед бензином и дизельным топливом, уже сегодня более широко используется в Эстонии.

Экологически чистый. Эмиссия CO₂ у CNG примерно на 25% меньше, чем у бензина. При полном сгорании CNG образуется лишь углекислый газ и водяной пар. При сгорании бензина, кроме CO₂ выделяется также ядовитый угарный газ, окись азота, углеводороды, сажа и прочие мелкие частицы.
10-кратный очиститель. Выбросы парниковых газов при извлечении метана из сельскохозяйственных отходов почти в 10 раз ниже, чем при сжигании ископаемого топлива. Поскольку метан не выбрасывается в воздух, использование зеленого газа на самом деле в сотни раз лучше.
Обеспечивает экологически устойчивое развитие. CNG прокладывает дорогу биометану – восстанавливаемому источнику энергии и важному топливу будущего. Биометан – это очищенный биогаз, который производят в результате процесса ферментации мусора, отходов животноводческих ферм и иловых осадков сточных вод. В Эстонии уже есть несколько производителей биометана, в том числе сестринская компания Eesti Gaas в Infortar Group.
Не истощает окружающую среду. Поставки природного газа по трубопроводу снижают нагрузки на автомобильные и железные дороги, а также уменьшают как объемы эмиссии в атмосферу выхлопных газов, так и шумовое загрязнение.

Линейка автомобилей CNG расширяется. Автомобиль CNG по сути является гибридом: двухтопливный автомобиль использует в качестве топлива как бензин, так и газ; когда заканчивается газ, автомобиль автоматически переходит на бензин. Автомобили CNG производятся серийно на заводе, что обеспечивает их безопасность и эффективность. Многие крупные автопроизводители имеют в своем модельном ряду автомобили CNG.
Расширяется сеть автозаправочных станций. Автозаправочные станции CNG Eesti Gaas в настоящее функционируют в Таллинне, Тарту, Пярну, Нарве, Йыхви, Раквере и Вильянди (смотрите карту), причем их сеть расширяется по всей Эстонии. Другие фирмы также приступают к строительству газовых автозаправок. ЕС установил для стран-членов ЕС минимальные требования относительно сети АЗС CNG, а именно, – к 2025 году оснастить всю сеть основных дорог Европейского союза автозаправочными станциями CNG с интервалом не более 150 км.
Процесса заправки топливом является простым, чистым и безопасным. На наших заправках сжатым газом могут заправляться как легковые автомобили (используется заправочный пистолет меньшего размера), так и грузовые автомобили (заправочный пистолет большего размера).

Ходатайствуй заправочную карту

Ваш личный контакт:

Mario Berk
Mario. [email protected]
+372 526 6008

Спросите предложение

На всех заправочных станциях Eesti Gaas по всей Эстонии вы можете заправляться с помощью нового инновационного мобильного приложения Cloudics.
Заправка без пластиковых карт и бумажных чеков происходит быстрее, чище и экологичнее.
Загрузите приложение Cloudics, добавьте в него информацию о своем банке и карточке клиента, и все готово.

Для дозаправки действуйте следующим образом:
Откройте приложение.
Выберите танкер.
Заправьте
Посмотрите квитанцию.

На каком газу ездить?

На заправочных станциях Eesti Gaas продается два вида газа: rohegaas / Биометан (биометан) и maagaas+ / природный газ+

Rohegaas/ Биометан (международная аббревиатура CBM, т.е. compressed biomethane) является на сто процентов местным возобновляемым топливом, производимым из биоразлагаемых отходов, сточных вод, иловых осадков сточных вод, сельскохозяйственных отходов и биомассы.

Maagaas+/ Природный газ+ (международная аббревиатура CNG+, т.е. compressed natural gas) представляет собой смесь импортированного природного газа и местного биометана.

Химический состав и качество зеленого газа (биометана) и природного газа+ является аналогичным, благодаря чему они взаимозаменяемы.

Ходатайствуй заправочную карту

Как зеленый, так и природный газ+ представляют собой сжатые газы, иными словами, газы, сжатые под давлением, обычно превышающим давление газа в трубах.

Кроме того, существует и используется в качестве автомобильного топлива также LNG (liquefied natural gas), т.е. сжиженный природный газ.

Существуют также и другие виды автомобильного газового топлива; например, хорошо известен сжиженный нефтяной газ LPG (liquefied petroleum gas), который называют также сжиженным газом или автогазом), но именно природный газ и биометан являются самыми чистыми видами газового топлива.

Сжатый газ продают в килограммах.

Производство биометана в Ильматсалу

Свяжитесь с нами

Чем отличается сжатый газ от сжиженного

Автор статьи Лебедев Юрий Агафонович

Дата публикации:

03.06.2022

Дата обновления:

12.09.2022

Заместитель директора

Работает в отрасли c 1999 г.

Газ, в привычном для обывателей понимании, это некое летучее бесцветное вещество. Однако, все не так однозначно. На самом деле он имеет несколько физических состояний. Расскажем подробнее о сжатом и сжиженном газе в этой статье.

Содержание статьи

Что такое сжатый газ
Сжиженный газ: как получают и где хранят
Компримированный и сжиженный газ — отличия

Чтобы доставить газ до конечного потребителя, недостаточно построить магистральный газопровод. Вернее сделать это, конечно, можно, но на ограниченное расстояние. В более отдаленные от месторождения участки газ все равно потребуется как-то транспортировать. Для того чтобы доставка была безопасна и выгодна с точки зрения экономических показателей, вещество переводят в жидкое состояние. Это возможно благодаря двум технологиям.

Что такое сжатый газ

Сжатый или компримированный газ (КПГ) — это жидкообразное вещество, которое образуется путем повышения давления в емкости с газом до 20 МПа. Для этого используют специальные компрессорные установки. Кроме метана, обработке подвергают бутан или пропан. Таким образом удается почти в 200 раз сократить объемы исходного сырья для дальнейших перевозок или хранения.

На предприятиях по компримированию ПГ его консервируют в цилиндрических или шаровых резервуарах. Чтобы перевести обратно в газообразное состояние, не требуется дополнительного оборудования. Достаточно просто открыть вентили на таре. Поэтому стоимость такого топлива для покупателя будет ниже аналога. КПГ обычно используется для заправки автомобилей, железнодорожных локомотивов, газотурбинных двигателей.

Преимущества:

стоимость производства;
безопасен при утечке на открытом воздухе;
дает чистый выхлоп при сгорании;
регазификация возможна без дополнительного оборудования.

К недостаткам сжатого газа можно отнести малое, по сравнению со следующей технологией, сокращение объемов исходного вещества.

Хотите получить консультацию?

Позвоните нам по телефону!

+7 (495) 532 17 17 Пн.-Пт. с 9:00 до 18:00, обед с 13:00 до 14.00, Сб. с 9.00 до 15:00

Сжиженный газ: как получают и где хранят

Получение сжиженного газа (СПГ) — более дорогостоящий технологический процесс. Он предусматривает поэтапное охлаждение сырья до −163 °С. Объемы при этом сокращаются практически в 600 раз. На такое высокозатратное производство уходит 15-25 % конечного продукта. Чаще всего, таким образом обрабатывают именно метан.

СПГ — это криогенная прозрачная жидкость без запаха. Для ее хранения используют наземные и подземные изотермические резервуары с двумя стенками. Между ними циркулирует жидкость, поддерживающая нужную температуру. Емкости дополнительно гидро- и теплоизолируют.

Преимущества сжиженного газа:

экономическая эффективность в использовании — большее, чем у бензина, октановое число и диффузия;
экологичность — меньшее количество выделяемых при сгорании ароматических углеводородов и диоксида серы;
отсутствие химических примесей.

Для потребителя сжиженное сырье трансформируют в газообразное состояние на регазификационных заводах. Вещество доставляют туда в криоцистернах водным или наземным транспортом.

Недостатки:

высокая стоимость получения;
взрывоопасность даже при небольшой утечке;
невозможность заполнения баллона более чем на 80 %, потому что увеличение окружающей температуры вызывает рост давления в таре;
травмоопасность при взаимодействии с кожей человека.

Компримированный и сжиженный газ — отличия

Основные отличия — это технологии получения топлива, их стоимость и возможность сокращения объемов ПГ. Соберем в таблицу схожие и отличные характеристики.

Таблица 1

Характеристики	КПГ	СПГ
Вид сырья	метан, этан, бутан, пропан, пентан	метан
Технология получения	существенное повышение давления в резервуаре с природным газом	постепенное снижение температуры метана
Способность сокращения объемов исходного вещества	до 200 раз	до 600 раз
Хранение и транспортировка	не требует высокотехнологичных герметичных емкостей	обязательно использование специализированных криоцистерн
Безопасность	не скапливается при утечках на открытом воздухе	взрывоопасен
Условия регазификации	не требуется дополнительного оборудования	требуются регазификационные терминалы
Сфера применения	альтернативное средство для заправки различных транспортных средств	промышленное оборудование, отопительные системы, электростанции

При отсутствии газопровода обе технологии позволяют более эффективно использовать транспортную тару и за один раз безопасно перевозить больший объем сырья.

Источники:

https://ru.wikipedia.org/wiki/Компримированный_природный_газ
https://ru.wikipedia.org/wiki/Сжиженный_газ

ЧАСТО ЗАДАВАЕМЫЕ ВОПРОСЫ

Сжатый и компримированный газ — это одно и то же?

Да, это жидкообразное вещество. Его получают на компрессорных установках в процессе обработки газов.

Какие недостатки есть у сжиженного газа?

Высокая стоимость его получения, взрывоопасность, травмоопасность при попадании на кожу.

Из какого сырья получают СПГ и КПГ?

Для получения СПГ используют метан. Для получения КПГ список шире — это этан, бутан, метан, пропан.

Если вам понравилась статья, поделитесь ей в социальных сетях