Температура работы масла: Первый параметр – вязкость – Основные средства

Содержание

Первый параметр – вязкость – Основные средства

К. Закурдаев

Вязкость – важнейший параметр, позволяющий подобрать моторное масло в полном соответствии с температурой воздуха, характерной для определенного времени года, и климатическими особенностями местности, где эксплуатируется автомобиль. Недаром именно вязкость стала самой первой характеристикой, по которой моторные масла были классифицированы.

В настоящее время общепринято подразделять моторные масла по их вязкостно-температурным свойствам. Сделать это помогает так называемая классификация SAE, а точнее, стандарт SAE J-300 JUN 2001. Аббревиатура SAE расшифровывается как Society of Automotive Engineers, по-русски – Общество автомобильных инженеров. Это сочетание латинских букв можно найти на этикетке любой канистры с моторным маслом, потому что именно указываемые следом за аббревиатурой SAE характеристики дают покупателю однозначный ответ, к какому типу принадлежит масло – зимнему, летнему или всесезонному и в каком диапазоне температур его допустимо применять.

У зимних масел после аббревиатуры SAE идет одно из шести обозначений: 0W, 5W, 10W, 15W, 20W или 25W – чем меньше значение, тем ниже допустимая температура использования. Точнее, более грамотно сказать так: чем меньше значение, указанное перед буквой W, тем меньше вязкость масла при низких температурах окружающей среды, а потому легче осуществить холодный пуск двигателя. Согласитесь, очень нужный в суровую зимнюю пору показатель!

У летних масел пять классов: 20, 30, 40, 50 и 60, и в противоположность зимним маслам здесь чем больше указанное число, тем больше вязкость при высоких температурах, а значит, тем лучше масло смазывает, т. е. лучше защищает двигатель в жаркую погоду.

Наконец, у всесезонных масел за аббревиатурой SAE следует двойное обозначение, в котором первая часть (перед буковой W) указывает на зимнюю характеристику, вторая (за буквой W) – на летнюю. Например, SAE 10W 30, SAE 20W 40. Именно всесезонные масла в последнее время получили наиболее широкое распространение, и это не­удивительно, поскольку для нашей страны в течение года характерна смена типично летней погоды на типично зимнюю.

При этом менять масло подобно летним и зимним шинам, согласимся, не очень удобно, тем более если современные технологии его изготовления этого вовсе не требуют. Усредненные данные диапазонов температур окружающей среды для наиболее часто применяемых классов масел указаны в табл. 1.

Таблица 1. Диапазоны температуры окружающей среды (усредненные), при которых допустимо применение наиболее распространенных классов масел
Класс моторного масла Температурный диапазон
SAE 0W 20 –30…+15
SAE 0W 30 –30…+20
SAE 5W 30 –25…+20
SAE 5W 40 –25…+30
SAE 10W 30 –20…+30
SAE 10W 40 –20…+35
SAE 15W 30 –15…+35
SAE 15W 40 –15…+40
SAE 20W 30 –10…+40
SAE 20W 40 –10…+45
SAE 30 0…+40
SAE 40 0…+45

На просторах бывшего Советского Союза многие из выпускаемых моторных масел продолжают классифицировать в соответствии с их вязкостью не только по SАЕ, но и по ГОСТ 17479. 1–85. Этот нормативный документ также предусматривает деление моторных масел на «сезонные» классы в зависимости от вязкости. Классы те же: летние, зимние и всесезонные.

Летние масла подразделяют на семь классов: 8, 10, 12, 14, 16, 20 и 24; зимние масла – на четыре класса: 4, 5, 6, 8. Как видим, масло класса 8 допустимо использовать как летом, так и зимой. В обозначении всесезонных масел указывают сразу два параметра: до косой черты – зимний класс, после косой черты – летний. Например, 4з/8 или 5з/10. Буква «з» говорит о том, что в составе масла применены загущающие присадки. В табл. 2 приведено ориентировочное соответствие классов вязкости моторных масел по ГОСТ 17479.1–85 и SAE J-300.

Таблица 2 Соответствие классов вязкости моторных масел (примерное) по ГОСТ 17479.1–85 и SAE J-300
ГОСТ 17479.1–85 SAE J-300
5W
10W
15W
20W
6 20
8 20
10 30
12 30
14 40
16 40
20 50
24 60
3з/8 5W 20
4з/6 10W 20
4з/8 10W 20
4з/10 10W 30
5з/10 15W 30
5з/12 15W 30
5з/16 15W 40
6з/10 20W 30
6з/14 20W 40
6з/16 20W 40

Многие, конечно, знают о том, что при изготовлении большинства современных масел не обходится без использования различных присадок. Можно сказать, что без них свойства базовых масел не будут отвечать требуемому качеству. Присадки бывают самые разные. Это антиокислители, которые тормозят окисление масла при высокой температуре, беззольные дисперсанты, предотвращающие образование низкотемпературных отложений и выпадение осадка, зольные детергенты, обеспечивающие чистоту поршней и улучшающие подвижность поршневых колец, а также ряд других. Загущающие присадки, или, как их более правильно называют, модификаторы вязкости, одни из самых, пожалуй, главных – они повышают индекс вязкости масла, улучшая одно из важнейших для его работоспособности свойств.

Что такое индекс вязкости? Это безразмерная величина, рассчитанная по значениям кинематической вязкости при температурах 40 и 100 °С. Для сезонных масел значение этого индекса находится в пределах 90…105, для всесезонных – 130…160. Более высокий индекс вязкости всесезонных масел позволяет, с одной стороны, сохранять их достаточную вязкость летом, когда температура в картере двигателя нередко достигает 100 °С, а с другой – обеспечивает уверенный пуск холодного двигателя в мороз.

Как уже сказано, повышенного индекса вязкости моторного масла удается достичь, применяя загущающие макрополимерные присадки. Но есть от подобных присадок и другая польза – экономия топлива. Дело в том, что всесезонные загущенные масла – не ньютоновские жидкости, их вязкость зависит не только от температуры, но и от градиента скорости сдвига, т. е. от отношения скорости движения одной поверхности трения относительно другой к величине зазора между ними, который заполнен маслом. Благодаря этому вязкость всесезонных масел в отличие от незагущенных сезонных падает с увеличением скорости сдвига, причем абсолютная величина подобного временного падения вязкости значительно возрастает со снижением температуры, т. е. в случае, когда двигатель прогрет не сильно. А в каком случае температура масла и охлаждающей жидкости в двигателе движущегося автомобиля не достигает своего максимального значения? Прежде всего в городских условиях, когда поездки в своем большинстве непродолжительны и двигатель попросту не успевает по-настоящему нагреться: именно в подобных условиях благодаря изменению градиента скорости сдвига всесезонные загущенные масла позволяют экономить топливо.

Впрочем, экономия топлива в условиях города благодаря использованию присадок – модификаторов вязкости это лишь небольшая часть такой обширной темы, как энергосберегающие свойства моторных масел. Эта тема сама по себе заслуживает отдельного рассмотрения. А нам, завершая разговор о вязкостно-температурных свойствах моторных масел, остается акцентировать внимание на том, что применение излишне вязких масел увеличивает потери на трение (результат – затрудненный «холодный» пуск двигателя и снижение экономичности), а недостаточно вязких масел приводит к возрастанию износа трущихся деталей (снижается ресурс двигателя), а также повышает расход масла на угар (ухудшаются экологические показатели).

Рабочая температура масла — Справочник химика 21

    Влияние рабочей температуры масла на его окисление при работе в гидромеханической коробке передач [65] [c.440]

    Рабочая температура масла [c.403]

    Во многих перечисленных и подобных им машинах смена масла при ухудшении его эксплуатационных свойств представляет собой трудоемкую и дорогостоящую операцию. Поэтому турбинные масла должны обладать хорошей ста- бильностью против окисления кислородом воздуха при рабочих температурах масла (60—100°С и выше) при длительной работе в машине (несколько лет) не выделять продуктов окисления (осадков, отлагающихся в масляной системе и на деталях, а также агрессивных соединений, вызывающих коррозию металлических поверхностей) не, образовывать стойкой эмульсии с водой, проникающей в систему смазки при эксплуатации, а в случае эмульгирования быстро отстаиваться от воды не пениться во время циркуляции.  [c.161]


    Трение при жидкостной смазке пропорционально вязкости масла, площади движущихся поверхностей и скорости их взаимного перемещения и обратно пропорционально толщине слоя жидкости. Чем больше нагрузка на трущиеся поверхности (подшипник), тем более вязкое масло следует применять. В то же время чем выше скорости смазываемых поверхностей, тем менее вязкое масло может быть применено.
При этом надо всегда учитывать рабочую температуру масла, так как все масла (только в разной степени) изменяют свою вязкость с изменением температуры. [c.169]

    С ростом теплонапряженности двигателя внутреннего сгорания возрастает рабочая температура масла как в объеме, так [c.219]

    Скорость вращения вала 440, об/лшк. Предельная рабочая температура масла 90° С [c.19]

    Четырехтактный, 12-цилиндровый с V-образным расположением цилиндров, предкамер-ный, водяного охлаждения с турбовоздуходувкой. Номинальная мощность 730 л. с. при п=1 250 об мин. Двигатель работает с переменной нагрузкой, в условиях меняющейся температуры и влажности окружающей воздушной среды. Рабочая температура масла 85 5° С 

[c.106]

    Модифицированные жирными кислотами диспергирующие присадки типа высокомолекулярных оснований Манниха (пат. США 3803039). Присадки типа высокомолекулярных продуктов конденсации по Манниху (патенты США 3235484, 3368972) при их промышленном производстве и использовании в качестве добавок к смазочным маслам, применяемым в дизельных двигателях с высокими рабочими температурами, имеют существенный недостаток масляный раствор концентрата продукта конденсации мутнеет после получения. Предполагают, что это является следствием нерастворимости побочных продуктов, которые не только не удаляются при фильтровании, но и в значительной степени ограничивают скорость фильтрования присадок. При использовании таких продуктов в маслах для дизельных двигателей с высокими рабочими температурами, масла не обладают желаемой долговечностью, имеют тенденцию к довольно быстрому образованию нагара в кольцевых канавках и на юбке поршня. [c.29]

    Требуемую рабочую температуру масла поддерживают электрическим подогревателем и масляным радиатором, охлаждаемым проточной водой. [c.64]

    Рабочая температура масла изменяется от температуры окружающего воздуха до 80—100° С и более. Различают три наиболее характерные рабочие температуры  [c.403]

    Некоторые данные о рабочих температурах масла [c.404]

    Особенностью применения индустриальных масел до последнего времени являлись невысокие рабочие температуры масла, не превышающие обычно 40—60° С.[c.487]


    Однако вследствие интенсификации режимов работы многих современных промышленных механизмов рабочие температуры масла повысились до 100° С и выше. Температура масла обычно повышается в результате выделения тепла за счет трения в узлах механизма или подвода тепла к маслу извне за счет передачи тепла технологического процесса, осуществляемого в машине. [c.487]

    Так как мотор-генераторные установки и двигатели главного привода прокатных станов обычно устанавливаются в изолированных машинных залах, то масло, применяемое для смазки подшипников этих агрегатов, не подвергается значительному загрязнению, и главнейшим фактором, оказывающим влияние на изменение физико-химических свойств, является рабочая температура масла. [c.23]

    Гидравлический расчет системы смазки производится при рабочей температуре масла, которая обычно принимается равной 40° С. Потеря напора в прямолинейной трубе на участке длиной L равняется разности высот напора (фиг. 53) и выражается следующей формулой  [c.93]

    Так как изменение давления в системах, достигающее в некоторых случаях значительных величин, может вызвать повышение или понижение температуры масла, необходимо, чтобы эти колебания рабочих температур в минимальной степени отражались иа вязкости применяемого масла. Иначе говоря, гидравлические масла должны иметь высокий индекс вязкости, т. е. пологую вязкостно-температурную кривую. Исключение могут составить системы, где возможно поддержание постоянной рабочей температуры масла и давления в системе. [c.493]

    Дополнительные требования, предъявляемые к качеству моторных масел, объясняются тем, что техника, смазываемая ими, эксплуатируется при температурах окружающего воздуха, колеблющихся в зависимости от района эксплуатации и времени года в довольно широких пределах. В частности, в южных районах страны летом она может составлять 40—45°С и выше, а зимой в северных районах — минус 35—45°С и ниже. Исходя из этого рабочий диапазон моторного масла по температуре весьма широк и ограничен температурой окружающего воздуха и рабочей температурой масла. [c.226]

    Рабочая температура масла в агрегатах трансмиссии транспортных машин и промышленных редукторов изменяется в довольно широких пределах. Она колеблется от температуры окружающего воздуха до температуры, установившейся в процессе работы, и последняя может достигать 120—150° С. Приведенные значения характерны для температуры масла в объеме. Фактическая же температура масла в зоне контакта зубьев шестерен может достигать 200—250°С и более. Температура масла в значительной мере зависит от удельных нагрузок и скорости вращения шестерен, определяемой скоростью скольжения в зоне контакта. С увеличением нагрузки уменьшается толщина смазочной пленки, разделяющей трущиеся поверхности, и повышается тем самым вероятность интенсивного износа и заедания. [c.251]

    Рабочие температуры масла в гидромеханических коробках передач транспортных машин [c.436]

    В связи с созданием новых моделей автомобилей высокой и сверхвысокой проходимости значительно возросли требования к вязкостно-температурным свойствам масел, а также к их термоокислительной стабильности. В системе трансмиссий таких машин имеются агрегаты (например, раздаточные коробки и повышающие передачи), где рабочая температура масла в объеме достигает 150—160°С и выше. При таких высоких температурах многие противоизносные и противозадирные присадки могут разлагаться, в результате чего усиливается коррозионно-механический износ и возрастает окисляемость масла. Поэтому масла, работающие в таких условиях, должны иметь повышенную вязкость и высокую термоокислительную стабильность. В то же время в зимних условиях в колесных редукторах и в бортовых передачах полноприводных многоосных машин масло работает при отрицательных температурах (от —10 до 40°С), в связи с чем необходимо использовать низкозастывающие маловязкие масла с пологой кривой зависимости вязкости от температуры. Удовлетворение этих противоречивых требований — сложная техническая задача. [c.141]

    Во втором случае конденсат испаряется при нагреве масла, находящегося над выхлопным клапаном. Причем отделение конденсата значительно ускоряется при продувке нагретого масла воздухом. Рабочая температура масла. составляет 80° С. [c.30]

    Исходя из необходимости получения масел с хорошей текучестью при низкой температуре, требуется высокое значение индекса вязкости для трансформаторных масел [8]. Такой подход нам кажется односторонним. При повышении нагрузки трансформатора растет температура меди обмоток, что может вызвать разрушение целлюлозной изоляции и межвитковое замыкание, которое в свою очередь может привести к дальнейшему повышению температуры и аварийному отключению трансформатора. При пологой вязкостно-температурной кривой (высокий индекс вязкости) повышение рабочей температуры масла от обычной (около 50° С, при которой нормируется вязкость) до 90° С и выше вызовет снижение вязкости, недостаточное для улучшения условий отвода тепла. Наоборот, такое же повышение температуры масла, имеющего ту же вязкость при 50° С, но характеризующегося низким индексом вязкости, должно вызвать более сильное снижение вязкости, достаточное для улучшения условий циркуляции. [c.111]


    О загущающем действии вязкостных присадок можно судить также по характеристической вязкости их растворов. Характеристическая вязкость растворов этилен-пропиленового сополимера значительно выще, чем растворов полиалкилметакрилатов. Максимум характеристической вязкости растворов углеводородных полимеров соответствует температуре, которая ниже рабочей температуры масла в двигателе. Для таких полимеров большинство нефтяных масел являются хорошими растворителями, поэтому присадки обладают высоким загущающим действием при низких температурах, а при повышении температуры их загущающее действие снижается. Загущающая способность присадок зависит главным образом от природы полимера. Меньшую загущающую способность полиалкилметакрилатов по сравнению с полиизобутиленом при низких температурах можно объяснить различием в строении их макромолекул. У полиалки 1метакрилатов при охлаждении загущенного масла усиливается взаимодействие сложноэфирных полярных групп, возникают компактные, малосольватированные агрегаты, которые слабо повышают вязкость масла, но удерживаются в нем благодаря неполярным углеводородным участкам. [c.145]

    Наиболее часто резкое падение давления масла в системе происходит при переходе с рабочего на резервный фильтр, маслоохладитель, а также маслонасос. Причиной обычно является плохое заполнение резервного оборудования маслом или недостаточная продувка его для удаления воздуха. Переход на резервное оборудование должен совершаться очень осторожно. Следует помнить, что нормальное давление в системе маслоснабжения должно устанавливаться при рабочей температуре масла и -полной скорости вращения агрегата, зависящей от вязкости масла, насосного, эффекта подшипников, числа включенных маслоохладителей и т. д. [c.64]

    На 10—15° С выше рабочей температуры масла Не выше 40 С [c.612]

    Компрессорное масло (ГОСТ 1861—54) марки 19т или КС-19 (ГОСТ 9243—59) летом и марки 12м зимой заливают в картер компрессора. Рабочая температура масла допускается до 75— 90° С. Смазывание осуществляется частично разбрызгиванием под давлением и частично купанием в масляной ванне. Уровень масла в картере поддерживается в пределах рисок маслоуказа-теля периодическим добавлением. Масло заменяют свежим при БПР, а также при переходе с летней смазки на зимнюю и обратно [c.19]

    Необходимо прибавить к этому, что определение вязкости только при 100°, тем более при 50°, совершенно не жизненно, наир., в случае иоследо вания цилиндровых масел, которым приходится работать при гораздо более высоких температурах. Для такого рода исследований пригодны аппараты Уббелоде. Гурвич (186) сообщает очепь поучительные цифры вязкостей при 300°, ярко подчеркивающие важность приближения к рабочим температурам масла. Исследованию подвергались вискозин Нобеля 7 с Эюо = 7,35 и специальное цилиндровое масло Эюо = б,45, т. е. менее подвижное. При 300°, [c.256]

    Масло ТСп-14гап (ГОСТ 23652-79) вырабатывают с композицией противозадирной, моющей и антипенной присадок. Предназначено для смазывания гиповдных передач грузовых автомобилей (в основном, семейства ГАЗ) и специальных машин в качестве всесезонного для умеренной климатической зоны. Диапазон рабочих температур масла -25…+130 С. [c.198]

    К гидравлическим маслам предъявляют достаточно жесткие требования по нейтральности их по отношению к длительно контактирующим с ними материалам. Учитывая, что рабочие температуры масла в современных гидропередачах достаточно высоки и резиновые уплотнения могут быстро разрушаться, в гидравлических маслах недопустимо высокое содержание ароматических углеюдородов, проявляющих наибольшую агрессивность по отношению к резинам. Содержание ароматических углеводородов характеризуется показателем анилиновая точка базового масла. [c.208]

    Масла для авиационных двигателей не включены в классификацию моторных масел, так как условия их эксплуатации (высокие нагрузки и температуры) исключают применение металлсодержащих присадок. В связи с этим здесь особое значение имеет подбор базовых масел, которые должны обладать высокой смазочной способностью, стабильностью к окислению, малой агрессивностью к металлам. В первую очередь, это относится к маслам для газотурбинных авиационных двигателей. Основной особенностью смазки в этих двигателях (турбореактивных и турбовинтовых) является замкнутая непрерывная и многократная циркуляция ограниченного количества масла в широком диапазоне рабочих температур. Масло должно обеспечивать надежную смазку всех узлов трения и агрегатов двигателя при температурах от —50 °С до 150 °С и даже выше, обладать хорошей прокачиваемостью при низкой температуре и достаточной вязкостью при высоких температурах, обеспечивать запуск двигателя без подогрева при температуре окружающей среды до —50 °С. Отсюда и требования к базовому маслу — низкая температура застывания (не выше — 55°С), вязкость при температуре запуска не более 2000—4600мм /с, высокая термическая стабильность, достаточные смазочные свойства, малая летучесть. В турбореактивных двигателях используют масла меньшей вязкости, чем в поршневых. [c.38]

    Температура масла в картере двигателя увеличивается с повышением температуры окружающего воздуха и прн движении автомобилей с максимальными скоростями, При.уве-личенпп скорости легкового автомобиля с 80 до 144 км/ч рабочие температуры масла возрастают с ПО до 130°С, С увеличением нагрузки (при двилеиии автомобиля с прицепом) температура масла возрастает в том же диапазоне скоростей с 120 до 160°С, [c.29]

    Требования, которые предъявляются к вязкостно-температурным свойствам моторных масел, противоречивы. С одной стороны, для обеспечения надежного запуска двигателя при низких температурах масло должно иметь невысокую вязкость, т. е. обладать высокой подвижностью. Это позволяет добиться хороших пусковых свойств и прокачиваемостн, обеспечить надежную смазку трущихся деталей в момент пуска и последующую надежную работу двигателя (масло способно подтекать к поверхностям трения). С другой стороны, при высоких рабочих температурах масла, характерных для установившихся режимов работы двигателя, необходима достаточно высокая вязкость масла во избежание перехода от эластогидродинамического, или гидродинамического, режима смазки к граничному и повышению тем самым износа.  [c.229]

    ИС-45 с добавлением не менее 5% вес. противозадирной присадки сульфол и 0,5-1,0% вес. противокоррозионной присадки АКОР-1. В композиции масла ВНИИНП-801 использовано свойство присадки сульфол повышать износ поверхностей трения в первый период эксплуатации, что обеспечивает ускоренную приработку поверхностей, их полировку и снижение рабочей температуры в редукторе. В результате применения масла ВНИИНП-801 для приработки глобоидных редукторов по сравнению с обычно применяемым маслом цилиндровое 52 сокращается время приработки в четыре раза, значительно улучшается качество рабочих поверхностей, величивается пятно контакта зубьев на 10-30%, снижается рабочая температура масла в процессе приработки [Эб]. [c.64]

    При применении масла ВНИИ НП-1 в системе гидроусилителя руля вязкость Масла снижается после пробега 4 тыс. км вязкость при 50° С снижается с 26 до 16—18 сст. Такое значительное снижение вязкости объясняется деструкцией вязкостной присадки, вызываемой как в исокой рабочей температурой масла (до 130° С), тai и постоянным дросселированием (так как производительность насоса при 600 об/ж. к составляет 10л1мин и при изменении скорости вращения коленчатого вала двигателя избыток масла направляется через перепускной клапан). [c.294]

    На остановленной машине определяют пределы перемещения элементов системы — регуляторов, золотников, сервомоторов, регулирующих клапанов и их взаимную установку, выявляют величины нечувствительности узлов и связей. Сопоставляют полученные данные с данными, указанными в технической документации. На остановленной машине имитируют воздействие на регулятор скорости (давления), соответствующее эксплуатационным режима . В центробежных грузовых регуляторах муфту перемещают специальным приспособлением, конструкция которого зависит от конструктивного исполнения регулятора. Обычно — это винтовая стяжка или домкрат. Пружину регулятора обычно вынимают. Давление от гидродинамического регулятора имитируют управляемым подводом масла от пускового маслонасоса или создают при помощи пресса Рухгольца. Регулятор давления отсоединяют от импульской линии, а регулируемое давление имитируют также при помощи пресса Рухгольца, предварительно заполнив камеру сильфона маслом. На мембранных датчиках давление создают управляемым подводом воздуха. Испытания проводят при рабочем давлении масла, а если масло из системы регулирования поступает в систему смазки., то давление в последней должно равняться рабочему. Температура масла должна поддерживаться в пределах, соответствующих эксплуатационным. [c.168]


Вязкость моторного масла по SAE / Блог АвтоТО — Обслуживание автомобиля

Запись опубликована 21.01.2008 автором admin.

Одними из основных свойств моторного масла являются его вязкость и ее зависимость от температуры в широком диапазоне (от температуры окружающего воздуха в момент холодного пуска зимой до максимальной температуры масла в двигателе при максимальной нагрузке летом). Наиболее полное описание соответствия вязкостно-температурных свойств масел требованиям двигателей содержится в общепринятой на международном уровне классификации SAE J300.

Эта классификация подразделяет моторные масла 12 классов от 0W до 60: 6 зимних (0W, 5W, 10W, 15W, 20W, 25W) и 6 летних (10, 20, 30, 40, 50, 60) классов вязкости.
Буква W перед цифрой означает, что масло приспособлено к работе при низкой температуре (Winter — зима). Для этих масел кроме минимальной вязкости при 100°C дополнительно дается температурный предел прокачиваемости масла в холодных условиях. Предельная температура прокачиваемости означает минимальную температуру, при которой насос двигателя в состоянии подавать масло в систему смазки. Это значение температуры можно рассматривать как минимальную температуру, при которой возможен безопасный пуск двигателя.

Всесезонные масла обозначаются сдвоенным номером, первый из которых указывает максимальные значения динамической вязкости масла при отрицательных температурах и гарантирует пусковые свойства, а второй — определяет характерный для соответствующего класса вязкости летнего масла диапазон кинематической вязкости при 100°С и динамической вязкости при 150°С.
Методы испытаний, заложенные в оценку свойств масел по SAE J300, дают потребителю информацию о предельной температуре масла, при которой возможно проворачивание двигателя стартером и масляный насос прокачивает масло под давлением в процессе холодного пуска в режиме, который не допускает сухого трения в узлах трения.

Аббревиатура HTHS расшифровывается как High Temperature High Shear Rate, т.е. «высокая температура — высокая прочность на сдвиг». С помощью данного испытания измеряется стабильность вязкостной характеристики масла в экстремальных условиях, при очень высокой температуре.

Большинство присутствующих сегодня на рынке моторных масел являются всесезонными, т. е. удовлетворяют требованиям по вязкости как при низких, так и при высоких температурах.

Таблица вязкости масла по SAE

Класс по SAE Вязкость низкотемпературная Вязкость высокотемпературная
Проворачивание Прокачиваемость Вязкость, мм2/с при t = 100 °C Min вязкость, мПа·с при t = 150 °C и скорости сдвига 106 с-1
Max вязкость, мПа·с, при температуре, °С Min Max
0 W 6200 при — 35 °С 60000 при — 40 °C 3,8
5 W 6600 при — 30 °С 60000 при — 35 °С 3,8
10 W 7000 при — 25 °С 60000 при — 30 °С 4,1
15 W 7000 при — 20 °С 60000 при — 25 °С 5,6
20 W 9500 при — 15 °С 60000 при — 20 °С 5,6
25 W 13000 при — 10 °С 60000 при — 15 °С 9,3
20 5,6 < 9,3 2,6
30 9,3 < 12,6 2,9
40 12,6 < 16,3 2,9 (0W-40; 5w-40;10w-40)
40 12,6 < 16,3 3,7 (15W-40; 20W-40; 25W-40)
50 16,3 < 21,9 3,7
60 21,9 26,1 3,7

Необходимо обратить внимание на то, что для двигателей различной конструкции температурные диапазоны работоспособности масла данного класса по SAE существенно отличаются. Они зависят от мощности стартера, минимальной пусковой частоты вращения коленчатого вала, требуемой для пуска двигателя, от производительности масляного насоса, от гидравлического сопротивления маслоприемного тракта и многих других конструкционных, технологических и эксплуатационных факторов (техническое состояние автомобиля, качество бензина или дизтоплива, квалификации водителя и др.).

Предварительные рекомендации по подбору масел по вязкости:
  • при пробеге автомобиля менее 25% от планового ресурса двигателя (или новый двигатель) необходимо применять масла классов SAE 5W-30 или 10W-30 всесезонно;
  • при пробеге автомобиля 25-75% от планового ресурса двигателя (технически исправный двигатель) целесообразно применять летом масла классов SAE 10W-40, 15W-40, а зимой — SAE 5W-30 и 10W-30, всесезонно — SAE 5W-40;

Редакция SAE J-300APR97 от 1 августа 2001 г. включает в себя 6 зимних и 5 летних классов моторных масел.
Зимние содержат в обозначении букву «W» (от англ. «Winter» — зима): OW, 5W, 10W, 15W, 20W, 25W.
Летние обозначаются — 20, 30, 40, 50, 60 (чем больше число, тем выше вязкость масла).
Всесезонные масла имеют двойное обозначение, например SAE 15W-40.

Ориентировочные диапазоны температур окружающего воздуха, при которых обеспечивается холодный пуск и надежное смазывание двигателя моторными маслами некоторых классов вязкости по SAE приведены в таблице:

Для разных моделей двигателей температурные диапазоны могут несколько отличаться…

Интересно. SHELL Helix Ultra Extra — современное моторное масло.

 

рабочий диапазон, таблица воспламенения и застывания смазки в двигателе

Благодаря моторному маслу обеспечивается качественная смазка всех движущихся узлов и механизмов силового агрегата машины. Как и другая жидкость, смазочное вещество может замерзать и закипать при определенных условиях. Какова температура кипения моторного масла и что надо знать о выборе и замене смазки, мы расскажем ниже.

Содержание

Открытьполное содержание

[ Скрыть]

Вязкость моторного масла

Величина вязкости жидкости 0W20, 0W30, 5W30, 5W40, 10W40 или другой смазки считается одним из основных параметров. Смазочная жидкость применяется для снижения величины трения между поверхностями механизмов и узлов силового агрегата авто. Низкие смазывающие свойства и характеристики вещества могут привести к заклиниванию, а также ускоренному износу и поломке силового агрегата в целом.

Масла с высокой или пониженной температурой вспышки должны обладать качествами:

  • исключение вероятности трения между узлами и элементами мотора;
  • беспрепятственное прохождение вещества по всем магистралям системы смазки.

Производители масел используют специальные добавки, предназначенные для улучшения температурных и вязкостных параметров. Благодаря присадкам моторная жидкость меньше разжижается, когда прогревается двигатель, и делается более густой в сильный мороз.

Вещества, характеризующиеся низкой вязкостью, имеются в составе практически всех некачественных жидкостей. Из-за этого продукт быстрее выгорает и испаряется на внутренних стенках двигателя. Что способствует ускоренному расходу смазки и снижению температурных свойств продукта.

Определение вязкости по маркировке

Диапазон температур вспышки, закипания и замерзания обычно указывается на этикетке с моторной жидкостью. Также на таре со смазочным материалом имеется подробная информация касательно параметров вязкости в соответствии со стандартом SAE. Эта величина маркируется числовыми, а также буквенными обозначениями, к примеру, 0W-30 или 10W-40. Буква W свидетельствует о зимних показателях. Цифры, расположенные по бокам, говорят о рабочих параметрах жидкости для летнего и зимнего периода. В указанном диапазоне производитель гарантирует бесперебойную работу силового агрегата.

Алексей Камбулов провел тест моторных масел с нагревом, результаты показаны на ролике ниже.

Диапазон рабочих температур

Вязкость продукта зависит не только от состава вещества, но и от температуры в обширном рабочем диапазоне. Этот показатель находится в прямой зависимости от температуры в двигателе, а также воздуха. Чтобы все компоненты ДВС работали слаженно, следует обеспечить качественное функционирование процессов в пределах нормы.

При производстве транспортных средств инженеры компании-разработчика всегда рассчитывают вязкостные показатели жидкости. В среднем рабочие свойства температуры масла варьируются в районе -30 — +180 градусов, но многое зависит также от конструктивных особенностей машинного мотора и окружающей среды.

Чем опасна высокая температура в двигателе?

Сильный перегрев мотора приведет к тому, что агрегат может кипеть, это намного опаснее, чем застывание смазки. При регулярном использовании двигателя автомобиля в данных условиях падают вязкостные параметры вещества, в результате чего компоненты ДВС не могут смазываться должным образом. Надо учесть, что при перегреве моторная жидкость навсегда теряет определенные изготовителем свойства и рабочие характеристики. Со 125 градусов смазочное вещество начинает испаряться, что способствует снижению объема масла в двигателе и приводит к необходимости его регулярного добавления. Масляное голодание станет причиной выхода из строя агрегата.

В своем ролике пользователь Михаил Автоинструктор рассказал о причинах перегрева, а также способах решения этой проблемы.

Причины чрезмерного нагрева моторного масла

Рабочая температура масла Лукойл или любого другого продукта может изменяться из-за длительной эксплуатации жидкости. Со временем смазка начинает стареть в результате химических реакций и окислительных процессов, которые происходят внутри ДВС. Это приводит к появлению в агрегате нагара, лаков, а также осадков шлама. Данные процессы происходят быстрее при самовоспламенении или работе смазки в условиях повышенных температур.

Нагар — твердое вещество, появляющееся в результате окисления углеводорода. Такие отложения могут состоять из свинца, металла и других механических элементов. Появление нагара приведет к детонации и троению двигателя, калильному зажиганию и т. д. Что касается лаков, то такие отложения представляют собой окисленные пленки, которые создают липкий налет на трущихся рабочих поверхностях. В результате воздействия на смазку высокой температуры может произойти закипание лаков, в составе которых есть кислород, углерод, зола и водород.

Наличие лакового покрытия ухудшает величину теплопередачи цилиндров и поршней ДВС, что приводит к быстрому перегреву конструктивных элементов двигателя. Больше всего от воздействия лака страдают поршневые кольца и канавки, из-за коксования эти компоненты могут залегать. Кокс образуется в двигателе вследствие химической реакции нагара с лаком. Осадки в виде шлама являют собой смесь продуктов окисления с эмульсионными отложениями. Их образование способствует снижению качества жидкости и нарушению режима использования транспортного средства в целом.

Главной причиной нагрева масла можно назвать его низкое качество, если не брать во внимание механические неполадки ДВС.

Числа нейтрализации моторных масел

Ниже приведен список аббревиатур:

  1. TBN. Обозначает общий щелочной параметр жидкости. По этому показателю можно определить количество кислоты, которая требуется для нейтрализации щелочных элементов, содержащихся в одном грамме продукта. Параметр измеряется в мг КОН. Величина TBN определяет число слабых и сильных щелочных элементов, которые составляют базу жидкости.
  2. TAN. Общее щелочное число. Это значение определяет количество гидроокиси калия, которое потребуется для того, чтобы нейтрализовать свободные кислоты, присутствующие в одном грамме жидкости. Рабочий параметр выражает число кислотных элементов, содержащихся в составе смазки.
  3. SBN. Щелочной показатель для выявления сильных кислот. Эта величина определяет объем кислоты, которая необходима для нейтрализации сильных щелочных компонентов, присутствующих в одном грамме смазочного вещества. Как правило, речь идет о неограниченных щелочах, но на практике такое случается достаточно редко.
  4. SAN. Параметр сильных кислот, определяющий объем щелочных элементов, необходимых для их нейтрализации.

Из ролика Романа Романова вы можете узнать об основных причинах перегрева автомобильного мотора.

Температура кипения

При прогреве автомобильного силового агрегата до нормы вязкость минерального или синтетического продукта должна снизиться до определенного показателя. Если этого не произошло, при больших нагрузках это никак не отразится на функциональности мотора. Температурные параметры незначительно увеличатся, а вязкость со временем снизится до нормы. Это не станет причиной быстрого износа дизельного или бензинового двигателя при условии, что смазка не закипает. При среднем перегреве могут немного подплавиться поршни, но делать более детальную диагностику целесообразно при возникновении дыма из моторного отсека.

Длительное кипение смазочного вещества станет причиной искривления ГБЦ, появления на ней следов дефектов и трещин, что может привести к «вылетанию» клапанного гнезда. Повышенная температура жидкости способна разрушить прокладку головки блока цилиндров. Испортятся межкольцевые перегородки, сальники и другие компоненты ДВС, что может привести к утечке смазки. Из-за сильного перегрева двигателя поршни ДВС плавятся и прогорают, в результате чего расплавленный алюминий оседает на стенках цилиндров мотора. Это приведет к тому, что ход поршней будет более затруднителен, элементы износятся значительно быстрее.

Моторная жидкость перегревается под воздействием повышенных температур и теряет свои смазочные характеристики. Движущиеся компоненты ДВС ломаются, к коленвалу начинают прилипать продукты износа. В результате высокой нагрузки под воздействием поршня коленчатый вал может сломаться на две части. Кроме того, поршневые компоненты пробьют стенку головки блока цилиндров. Это приведет к полной поломке агрегата и необходимости проведения его капитального ремонта. Температура кипения моторного масла обычно составляет 250 градусов.

Температура воспламенения

Температура горения определяется нагреванием смазочного вещества в открытой емкости. Для фиксации состояния жидкости специалисты проводят над тиглем или оборудованием, где подогревается смазка, зажженный фитиль. Параметр температуры смазки должен изменяться и увеличиваться не больше, чем на два градуса на протяжении одной минуты. При этом жидкость должна не только вспыхнуть, но и загореться. При пониженных температурах повышается величина вязкости смазки.

Температура, при к которой горит масло, зависит от производителя. В среднем по ГОСТу воспламеняемость и самовозгорание моторной жидкости происходит при температуре 250-260 градусов, при этом в машинном агрегате может появиться дым и пузыри. Возгорание — одна из самых серьезных проблем для двигателя. При сгорании жидкости и ее воспламенении может произойти взрыв мотора. Разумеется, никакой капитальный ремонт не позволит решить эту проблему, если машина взорвется. Особенно опасно это для водителя и пассажиров, поскольку взрыв может привести не только к серьезным травмам, но и летальному исходу.

Игорь Кушнир предоставил видео, в котором показан результат контакта моторной жидкости с кислородом — воспламенение продукта.

Летучесть

Автовладельцы могут столкнуться с проблемой испарения жидкости, это обычно связано с низким качеством масла и несоблюдением условий эксплуатации силового агрегата. При повышенной текучести смазки уровень вещества в моторе снижается. Часть уйдет на нагар и отложения. При пониженном уровне автомобильный двигатель будет функционировать в условиях масляного голодания. Это приведет к увеличению нагрузки на трущиеся узлы и детали, в результате чего возможна проблема быстрого износа запчастей. В конечном счете произойдет ухудшение работы силового агрегата и его поломка в целом.

Испарение смазки обычно происходит при температуре 250 градусов. Чтобы определить величину летучести, используется способ Нок. Его суть заключается в нагреве одного литра смазочного вещества на протяжении часа при температуре 250 градусов. Если за это время останется около 800 грамм жидкости, это свидетельствует о том, что величина летучести составляет 20%, поскольку испарилось 200 грамм. По стандартам ACEA данный параметр должен быть не более 15% для продуктов, соответствующих классу А1/В1. Для жидкостей классификации А3/В3, А3/В4, А5/В5, С1-С3, Е4, Е6, Е7 и Е9 величина испаряемости должна быть не более 13%. Что касается масел стандарта С4, то параметр летучести должен быть не выше 11%.

Вспышки

Температура вспышки жидкости определяет порог, при котором вещество воспламеняется. Она всегда будет меньше температуры воспламенения смазки на 20-30 градусов, здесь все зависит от производителя и технологии изготовления продукта. О технических параметрах масла можно узнать из таблиц ниже. Вспышка смазочного вещества приведет к серьезным проблемам, вплоть до его возгорания. При длительном использовании перегретого масла оно загорится.

Таблица соответствия технических параметров масел разных классов
Таблица технических характеристик смазки класса 5W-40

Влияние низких температур на стабильность запуска двигателя

При покупке смазочного вещества надо ознакомиться с зимними параметрами жидкости, поскольку именно они определяют качество запуска ДВС в холодное время года. Если вы используете смазку класса 5W-40, то от цифры 5 надо отнять 35 (это постоянное число для всех типов масел). Получаем -30 — это минимальная температура, при которой смазка сможет без проблем запустить мотор.

Низкотемпературные параметры

Необходимо учитывать не только температуру окружающей среды, но и силового агрегата, поскольку работа мотора определяется пробегом транспортного средства и нагрузками.

Есть низкотемпературные свойства рабочей жидкости, к которым относятся:

  1. Прокачиваемость. Этот параметр означает состояние, при котором вещество без проблем прокачивается по каналам смазочной системы.
  2. Проворачиваемость продукта. Эта величина указывает на динамические характеристики вязкости смазочных материалов, а также на температуру, при которой смазка становится наиболее жидкой. В таком состоянии запуск двигателя будет облегчен. Температура проворачиваемости всегда на 5 градусов больше прокачиваемости.

Пользователь Влас Прудов снял ролик, в котором рассказал о выборе качественной жидкости для машинного мотора.

Застывание

Величина температуры застывания определяется потерей свойств подвижности и текучести жидкости. Когда параметры вязкости резко увеличиваются, это приводит к началу процесса кристаллизации парафина. Масло, работающее в условиях пониженных температур, будет менее подвижным. Смазка твердеет, что приводит к увеличению пластичности в результате выделения углеводородных веществ. Температура застывания моторной жидкости соответствует минимальному параметру циркуляции. Если масло начнет застывать, запуск двигателя возможен, но он будет очень трудным.

Температура затвердевания

Температура затвердевания ниже застывания на 3-5 градусов. При сильном похолодании основа жидкости становится более твердой, в результате чего ее прохождение по каналам смазочной системы будет невозможным. Соответственно, у водителя не получится и запустить силовой агрегат. Такая проблема более актуальная для жителей северных регионов, которые заливают в свои авто масла, не соответствующие классу вязкости для использования в таких условиях.

 Загрузка …

Видео «Тестирование моторных масел?»

Пользователь Denis МЕХАНИК в своем ролике протестировал разные марки жидкостей и рассказал о результатах испытаний.

Влияние холодных температур на работу моторного масла


19.07.2019


Влияние холодных температур на работу моторного масла
   Поскольку зимняя погода в большей части России характеризуется низкими температурами, а в отдельных регионах температура наружного воздуха опускается до минус 50 °С, необходимо помнить о влиянии этих условий эксплуатации на надежность работы транспорта и оборудования.

Часто основное внимание уделяется только верхнему пределу, так как высокие температуры могут нанести ущерб состоянию моторного масла и двигателя автомобиля. Однако редко можно услышать, чтобы кто-то обсуждал нижние границы.

   При чрезвычайно низких температурах, например, при запуске двигателя автомобиля, масло в двигателе может достигать точки, где она фактически застывает и не прокачивается.
Этот предел называется точкой застывания.
В системе двигателя зимой вязкость становится настолько высокой, что поток масла ограничивается. Происходит масляное голодание, которое приводит к повышенному трению металла об металл и ускоренному износу частей двигателя.

Конечно, двигатель не единственная система, в которой зимой важно давление масла. Представьте, как в сильный мороз коробка передач, и вся трансмиссия в целом при начале движения пытается прокачать холодную густую жидкость внутри своей системы.
Поэтому данные узлы в технике так же должны использовать правильно подобранное масло и смазки исходя из условий эксплуатации. Масло должно обеспечивать легкий низкотемпературный запуск.


   Некачественные присадки, использующиеся при производстве масел, при низких температурах могут не растворяться в масле.
Когда они становятся нерастворимыми, присадки гравитационно отделяются от базового масла и образуют отложения или в масляном фильтре или на дне поддона двигателя.
Иногда вязкость масла увеличивается до такой степени, что оно перестает течь. В крайнем случае, смешанные базовые масла могут начать разделяться на различные фракции, что резко сократит срок работы масла.
Другим побочным эффектом повышенной вязкости является более высокий пусковой момент. Этого увеличения нагрузки может быть достаточно, чтобы вызвать поломку техники или, по крайней мере, израсходовать большое количество энергии из-за чрезмерного трения.

   Температура застывания зависит от качества базового масла, а также наличия определенных добавок.
Хорошее правило: всегда выбирать моторное масло с температурой застывания, которая, по крайней мере, на 10 градусов ниже самой низкой ожидаемой температуры запуска.

 

При температуре ниже минус 20 °C простые минеральные базовые масла уже не будут работать в достаточной степени, поэтому необходимо найти альтернативу.
Синтетические масла, изготовленные на основе Polyalphaolefin (PAO), одни из лучших среди моторных масел, работающих в холодных температурах.
Масла (PAO) не содержат воск, что присуще дешевым минеральным маслам, и это позволяет отлично течь, даже при низких температурах. Масла, изготовленные на основе PAO, выдерживают температуру застывания в минус 50 °C.

   Для оценки работы в холодную погоду можно использовать несколько стандартных методов ASTM, включая тесты на температуру застывания, низкотемпературный крутящий момент и давление потока для масла.
В последние годы, научные исследования и разработки смазочных материалов в экстремальных холодных условиях прошли долгий путь.

   Смазочные материалы в настоящее время разрабатываются специально для применения в холодную погоду.
Несмотря на то, что правильный выбор масла имеет первостепенное значение, есть и другие более фундаментальные шаги, которые могут быть предприняты для решения проблем при холодных температурах.
К ним относятся подогреватели, изменение методов применения и т. д.

   Понимание того, что происходит с вашими смазочными материалами при низких температурах, является важной задачей. Поэтому в следующий раз,
когда вы войдете на завод холодным утром или подготовитесь к запуску автомобиля, хранящегося на открытом воздухе, пожалуйста, подумайте о последствиях низких температур для смазочных материалов и оборудования….

 

3.9. Поддержание теплового режима работы винтового агрегата

Винтовые компрессорные агрегаты предназначены для эксплуатации при температуре окружающей среды 15…40 °С, относительной влажности воздуха до 80 % и температуре охлаждающей воды до 32 °С.

    Температурный режим агрегатов с винтовыми компрессорами в значительной степени зависит от количества циркулирующего в его системе масла, температура которого перед пуском в работу должна быть не ниже 15 °С. Для подогрева масла используют электронагреватели, которые устанавливают в маслосборнике.

    Масло можно подогреть циркуляцией его в системе агрегата.

    В процессе работы винтового компрессорного агрегата масло отводит теплоту сжатия хладагента в компрессоре и передает ее воде, циркулирующей в маслоохладителе. Температура масла, поступающего в компрессор, должна быть в пределах 25…45°С. Для защиты агрегата от превышения температуры масла применяют термореле, отключающее компрессор при достижении маслом температуры (60 + 5) °С. Температура нагрева масла зависит от температуры и расхода воды, проходящей через маслоохладитель. Изменением расхода воды можно регулировать температуру масла после маслоохладителя.

    Температура нагнетания компрессора не должна превышать 85 °С. Она, как правило, зависит от количества и температуры масла, проходящего через компрессор. Термореле, контролирующее температуру нагнетания, отключает компрессор при температуре (100±5) °С.

    Регулирование режима работы агрегата производится за счет изменения расхода воды в маслоохладителе и расхода масла в компрессоре.

    В некоторых схемах применяются водорегулирующие вентили, с помощью которых устанавливается определенный расход воды через маслоохладитель.

    Расход масла в компрессоре регулируют дросселирующим клапаном (см. рис. 28).

    Рассмотренные параметры предусматривают нормальное заполнение хладагентом испарительной системы. Об этом свидетельствует разность температур всасывания и кипения хладагента в пределах 5…15°С.

    При большем перегреве пара на всасывании компрессора увеличивается и температура нагнетания, если расход масла через компрессор не меняется.

    При меньшем перегреве пара или его отсутствии компрессор начинает работать в режиме «влажного хода». Этот режим менее опасен для винтовых компрессоров, чем для поршневых, но также крайне нежелателен, так как при попадании в парную полость большого количества жидкого хладагента возможно заклинивание роторов и разрушение подшипников.

    В случае если винтовые компрессорные агрегаты эксплуатируются с охлаждением масла жидким аммиаком, это приводит к увеличению его вязкости, что существенно увеличивает силы трения. При этом возрастает нагрузка на электродвигатель и повышается уровень шума компрессора. Увеличение вязкости масла приводит к задиру рабочих поверхностей винтов.

    В хладоновом агрегате при работе во «влажном ходе» не происходит увеличения вязкости масла, однако вспенивание маслохладонового раствора в маслосборнике приводит к срыву масляного насоса.

    При установке звукоизолирующих кожухов температура выходящего из кожуха воздуха не должна превышать 45 °С.

Как определение температуры вспышки масла помогает в диагностике оборудования

По небольшому образцу работающего/отработанного масла можно оценить состояние как самого масла и степень его отработки, так и состояние смазываемого механизма без остановки производства. Одно из замечательных достоинств анализа масел как способа упреждающего обслуживания машин — это его невероятная чувствительность к слабым сигналам о зарождающихся неисправностях.

Что происходит в топливной системе во время эксплуатации оборудования?

В работающем механизме при повышении температуры масло разжижается и частично теряет свои смазывающие свойства. Трение увеличивается, ускоряется износ. Это приводит к дальнейшему повышению температуры, начинается кипение. Более легкие фракции нефтепродукта испаряются и заполняют масляный картер. В какой-то момент происходит самовозгорание или микровзрыв образовавшейся смеси из паров и кислорода.

Когда сгорание углеводородов происходит не полностью или в неподходящих условиях, образуются шлаки и сажа. По сути, они становятся абразивами в системе смазки. Твердые продукты забивают масляную систему, трубопроводы, полости, грязеуловители и фильтры. Как результат, механизм начинает быстро изнашиваться и вскоре выходит из строя. В большинстве случаев остановка производства из-за поломки оборудования влечет более высокие затраты по сравнению с ремонтом или заменой оборудования.

Суть мини-метода по определению температуры вспышки в закрытом тигле

В лаборатории SGS помимо стандартного метода используется мини-метод, основанный на опыте французских коллег из лаборатории SGS Vernolab. Преимущество данного анализа масел заключается в том, что для него требуется небольшое количество заборного образца (250 мл). Это позволяет не нарушать объем масла в системе работающего механизма.

Как проводится тестирование? Образец масла закладывается в закрытый тигель, нагревается до необходимой температуры, после чего на него кратковременно воздействуют источником воспламенения для определения температуры вспышки масла.

Температура вспышки масла — это температура, при которой в условиях испытания масло выделяет достаточное количество паров для образования воспламеняющейся смеси с воздухом. Более низкая температура вспышки свидетельствует о большем испарении с повышением температуры нагрева.

Эта характеристика служит показателем однородности масла, степени его загрязнения (например, бензином или дизельным топливом), а также соответствия его тем образцам, которые были выбраны для той или иной цели.

На что влияет температура вспышки масла? Интерпретация результатов анализа масла и дальнейшие действия

Наши диагносты установили критическую точку кипения — это 180 градусов. Если при этой температуре и ниже происходит вспышка, это говорит об износе механизма, проблемах с его эксплуатацией и регулировками. По результатам анализа, в зависимости от рекомендаций, необходимо устранить разгерметизацию топливной системы, произвести ремонт или техническое обслуживание механизма, чтобы устранить попадание топлива в масло.

Помните: стабильная работа промышленного предприятия напрямую зависит от работоспособности оборудования и его состояния.

О КОМПАНИИ SGS

Группа SGS является мировым лидером на рынке контроля, экспертизы, испытаний и сертификации. Основанная в 1878 году, сегодня SGS признана эталоном качества и деловой этики. Более 94,000 сотрудников работает в сети SGS, насчитывающей свыше 2,600 офисов и лабораторий по всему миру со штаб-квартирой в Женеве, Швейцария. 

Как определить, когда масло достигло предельной температуры

«Как узнать, что температура масла вышла за пределы допустимого диапазона?»

Смазочные материалы состоят из базовых масел и присадок для работы в условиях, ожидаемых для предполагаемого применения с точки зрения скорости, нагрузки, температуры, интервала замены масла и т. Д. Эти формулы могут быть разработаны для компрессоров, турбин, двигателей, коробок передач и т. Д. их свойства или рабочие характеристики ухудшаются в результате загрязнения, изменений температуры или истощения присадок, смазочные материалы необходимо модифицировать.

Рабочая температура является важным фактором в определении срока службы смазочного материала. Чем выше рабочая температура, тем короче срок службы смазки. Это связано с тем, что смазочный материал окисляется или вступает в реакцию с кислородом воздуха, изменяя его химический состав и смазочные характеристики. При более высоких рабочих температурах процесс окисления ускоряется.

Хорошо известный принцип, относящийся к смазочным материалам, называется правилом Аррениуса. В нем указано, что при каждом повышении температуры на 18 градусов F (10 градусов C) срок службы смазки сокращается вдвое.Это правило применимо как к качественным, так и к некачественным смазочным материалам. Несмотря на то, что сравнительный срок службы высококачественных и низкокачественных смазочных материалов может быть разным, принцип сокращения их срока службы с температурой аналогичен. Таким образом, хотя синтетические смазочные материалы обычно имеют более длительный срок службы и большую термостойкость, чем минеральные масла, закон сокращения срока службы при повышении температуры по-прежнему действует.

Хотя обычно не существует точной максимальной температуры для работы смазочного материала, очень высокие температуры могут привести к опасности возгорания или потребовать слишком частой замены масла.

Окисление также приводит к образованию кислотных соединений в смазке. Пока процесс окисления продолжается во время использования смазочного материала, кислотность смазочного материала повышается до точки, при которой рекомендуется ее заменить. Чтобы установить, находится ли масло в надлежащем состоянии для работы, может быть проведен тест на кислотное число.

Инфракрасная спектроскопия с преобразованием Фурье (FTIR) может использоваться для измерения различных соединений в масле, включая окисленную часть.В полевых условиях окисление можно определить по потемнению масла и его характерному запаху. Однако эти параметры в некоторой степени субъективны, поэтому может быть нелегко решить, достаточно ли окислилось масло, чтобы его изменить.

Другие эффекты разложения масла из-за высоких температур включают повреждение присадок в формуле смазочного материала, а также образование шлама, лака и лаков на оборудовании. Эти факторы можно определить при внутреннем осмотре оборудования и дополнительных лабораторных испытаниях.

Признаки неисправности или неисправности датчика температуры масла

Температура масла — важная составляющая для бесперебойной работы двигателя. Температура масла должна быть на несколько градусов выше охлаждающей жидкости. Если температура масла слишком высока, могут возникнуть проблемы. Когда вы впервые заводите свой автомобиль холодным утром, дайте ему поработать около пяти минут, пока масло не нагреется.Таким образом, ваш двигатель будет работать более эффективно и жить намного дольше. Датчик температуры масла — важная деталь, которую нужно знать, когда ваше масло нагревается при правильной работе. Есть несколько симптомов, на которые следует обратить внимание, когда датчик температуры масла начинает выходить из строя.

Ложные показания

Один из способов узнать, что ваш датчик температуры масла неисправен, — получить ложные показания из-за электрического сигнала, выдаваемого датчиком температуры. На это указывает температурный датчик, переходящий от прохладного к горячему за одну минуту.Масло нагревается за пару минут, поэтому датчик температуры должен это отразить. Кроме того, если датчик температуры масла поднимается, а температура охлаждающей жидкости остается постоянной, это еще один признак того, что датчик температуры масла выходит из строя. Датчик температуры масла также может показывать ошибочные показания, которые скачут, указывая на неисправность датчика.

Датчик не движется

Если датчик температуры масла вообще не двигается, скорее всего, он вышел из строя и требует замены специалистом.Механики YourMechanic предоставят услугу по замене датчика температуры масла по доступной цене и вернут ваш датчик в норму.

Причины выхода из строя

Есть несколько причин, по которым датчик температуры масла может выйти из строя, одна из них — повреждение проводки. Со временем, если провода изношены или закорочены, датчик выйдет из строя, и его необходимо будет заменить вместе с проводкой. Кроме того, из-за коррозии датчик температуры масла может выйти из строя или считывать неверные данные.В некоторых случаях механик может удалить эту коррозию и спасти деталь, но в других случаях необходимо будет заменить весь датчик.

Сложные электрические системы

Замену датчика температуры масла лучше доверить профессионалам YourMechanic из-за необходимости подключения проводки и электричества. Если датчик установлен неправильно и ваш двигатель нагревается, а вы об этом не знаете, это может привести к серьезным повреждениям вашего двигателя и, в конечном итоге, к его разрушению.

Если указатель датчика температуры масла не движется или вы получаете ложные показания, возможно, датчик температуры масла в вашем автомобиле необходимо заменить.YourMechanic упрощает ремонт датчика давления масла, приходя к вам домой или в офис для диагностики или устранения проблем. Вы можете заказать услугу онлайн 24/7. Квалифицированные специалисты YourMechanic также готовы ответить на любые возникающие вопросы.

Влияние температуры на вязкость смазочного материала

Ваш бизнес — это хорошо отлаженная машина, которая лучше всего работает, когда все ее части — люди, процессы, физические установки — работают без сбоев. Производственная линия предприятия, остановленная из-за проблем с оборудованием, связанных с неисправной коробкой передач, создает проблемы с цепочкой поставок.Газовая турбина с лакированными клапанами может обернуться дополнительными затратами на электроэнергию для коммунальных предприятий. А самолеты, поезда и автомобили, останавливающиеся из-за субарктической погоды, ставят под угрозу жизни людей и средства к существованию. Было бы лучше сказать, что без знания влияния температуры на смазочные материалы отказы оборудования не являются редкостью. Всего один час простоя может привести к потерям в сотни тысяч долларов. Таким образом, понимание всех различных воздействий температуры необходимо, чтобы максимально продлить срок службы смазки и оборудования.

1. Важнейшим свойством смазки является вязкость

Важно понимать, почему сопротивление смазочного материала текучести (вязкость) — и его влияние на выбор продукта — является более чем разумным с точки зрения эксплуатации, а с точки зрения прибыли. Даже если сейчас 200 ° или -30 ° F. Итак, давайте начнем с критической роли, которую вязкость играет при выборе подходящего смазочного материала, и с того, как изменения температуры требуют тщательного учета при применении этих смазочных материалов на одной машине, на одном объекте или на глобальном предприятии.

2. Как вязкость и индекс вязкости работают для вас

Вязкость — это самое важное свойство смазки. Если смазка слишком густая, она течет медленнее (как патока), создавая большее трение и тем самым отрицательно влияя на эффективность оборудования. Если он слишком тонкий (например, вода) и движется слишком свободно или быстро, он не образует достаточную пленку для разделения движущихся частей, что приводит к более быстрому износу машин. Вязкость смазки будет меняться при изменении температуры.Когда смазочные материалы нагреваются, их вязкость падает; по мере того как они остывают, их вязкость увеличивается. Индекс вязкости (VI) присваивается конкретному смазочному материалу, чтобы пользователи имели четкое представление о состоянии вязкости при различных температурах. Чем ниже индекс вязкости, тем больше на вязкость влияют изменения температуры.

3. Как температура влияет на защиту от износа

Хотя две металлические поверхности, которые соприкасаются в машине, могут выглядеть чрезвычайно гладкими, увеличение поверхностей позволит выявить сцену, которая больше напоминает горный хребет с горными вершинами (неровностями) и долинами.Именно эти неровности будут соприкасаться при скольжении металлических деталей, если не будет надлежащей жидкой пленки при рабочей температуре. Пленка жидкости должна быть достаточно толстой при рабочей температуре, чтобы разделять две поверхности даже под нагрузкой; однако они не должны быть настолько толстыми, чтобы детали двигались с трудом из-за вязкой смазки. Например, если у вас есть две металлические пластины, которые движутся друг относительно друга в горячей среде, масло с низкой вязкостью может не обеспечить идеальную пленку жидкости, что приведет к контакту металла с металлом.Это увеличивает износ и нагрев при одновременном сокращении срока службы компонентов.

Теперь, если вы возьмете те же два компонента и используете смазку со слишком высокой вязкостью, может возникнуть эффект сопротивления при рабочей температуре, который увеличивает трение. Это неэффективное использование смазочного материала, приводящее к незапланированным временным задержкам, дополнительному потреблению энергии и затратам.

4. Почему более высокие температуры сокращают срок службы масла

Закон о нормах Аррениуса гласит, что с каждым повышением базовой температуры смазочного материала на 10 ° C срок службы масла сокращается вдвое (загрузите pdf-файл ниже, чтобы увидеть диаграмму).

5. Охлаждение, чистота и сушка: достижение оптимальных состояний для вязкости смазочного материала
  • Выбранный продукт был правильно разработан для соответствия всем условиям эксплуатации и окружающей среды, особенно в том, что касается конкретных промышленных применений и использования.
  • С рекомендациями производителей оригинального оборудования (OEM) были приняты во внимание, так как OEM-производители обычно определяют правильный тип смазки и вязкость, необходимые для вашего оборудования.
  • Необходимо знать начальную вязкость смазочного материала и соответствующий индекс вязкости. Кроме того, спросите своего поставщика масла об их продукте, чтобы лучше понять особенности и преимущества, связанные с температурой (VI, термическая стабильность, защита от окисления).

Понимая все критические элементы, связанные с температурой, которые могут влиять на вязкость смазочного материала, лица, принимающие функциональные решения, закупщики и инженеры могут создать план «хорошо смазанный и смазанный», который поддерживает движение сборочных линий и цепочек поставок, работу электростанций, и гудение шестерен и поршней… неважно, слишком ли жарко, слишком холодно или в самый раз.

Чтобы увидеть рисунки и диаграммы, связанные с этой статьей, загрузите краткую информацию: Влияние температуры на вязкость смазки .

ТЕХНИЧЕСКАЯ ПОДДЕРЖКА

Если у вас есть вопросы или опасения по поводу ваших систем, НАЖМИТЕ ЗДЕСЬ, чтобы связаться с техническим экспертом Shell сегодня. Мы здесь, чтобы помочь.

Поддержание температуры и вязкости гидравлического масла

Провела мастер-класс по минимизации затрат на эксплуатацию гидрооборудования. недавно в местном университете.Во время этой презентации я поделился с участниками тем, что считаю быть самой важной программой профилактического обслуживания гидравлического оборудования.

Нет, это , а не контроль загрязнения . В наши дни передовой контроль загрязнения принятое предварительное условие надежности. И учитывая современные достижения в области технологий для исключения и удаления загрязняющих веществ можно сказать, что неспособность контролировать загрязнение это ошибка конструкции машины, а не отказ в обслуживании.

Регламент технического обслуживания, который, как мне кажется, стоит выше контроля загрязнения в порядке важности. в наши дни — в основном из-за пренебрежения, это: поддержание температуры и вязкости жидкости в пределах оптимальные пределы . Это включает в себя:

  1. Определение подходящей рабочей температуры жидкости и диапазона вязкости для температурных условий окружающей среды, в которых гидравлическая машина работает;
  2. Подбор гидравлического масла с подходящим классом вязкости и пакетом присадок; а также
  3. Обеспечение поддержания температуры и вязкости жидкости в установленных пределах.

Чтобы определить правильный класс вязкости жидкости для конкретного применения, необходимо учитывать:

  • начальная вязкость при минимальной температуре окружающей среды;
  • максимальная ожидаемая рабочая температура, на которую влияют эффективность системы, установленная холодопроизводительность и максимальная температура окружающей среды. температура; а также
  • допустимый и оптимальный диапазон вязкости для отдельных компонентов системы.

Например, рассмотрим приложение, в котором минимальная температура окружающей среды составляет 15 ° C.Максимальная рабочая температура 75 ° C. Оптимальный Диапазон вязкости компонентов системы от 36 до 16 сантистокс. Допустимый диапазон непостоянной вязкости составляет 1000 и 10 сантистоксов.

Из диаграммы температура / вязкость, показанной на рисунке 1, видно, что для поддержания вязкости выше минимума, оптимальное значение 16 сантистоксов при 75 ° C, требуется гидравлическое масло ISO VG68. При начальной температуре 15 ° C вязкость масла VG68 составляет 300 сантистоксов, что находится в пределах максимально допустимого предела 1000 сантистоксов при запуске.

После определения правильного класса вязкости масла следующим шагом является определение температурных эквивалентов оптимальной и оптимальной температуры жидкости. допустимые значения вязкости компонентов системы.

Возвращаясь к кривой температуры / вязкости для жидкости VG68, показанной на Приложении 1, можно увидеть, что оптимальный диапазон вязкости от 36 до 16 сантистокс будет достигнут при температуре жидкости от 55 ° C до 78 ° C.Минимальная вязкость для оптимального срока службы подшипников 25 сантистокс достигается при температуре 65 ° C. Допустимая, прерывистая Пределы вязкости 1000 и 10 сантистокс соответствуют температуре жидкости 2 ° C и 95 ° C соответственно (см. рисунок 2).

Значение вязкости сСт Температура (VG68)
Мин. Допустимый 10 95C
Мин.Оптимальный 16 78C
Опц. Срок службы подшипника 25 65C
Макс. Оптимальный 36 55C
Макс. Допустимое 1000 2C

Приложение 2. Корреляция типичных значений рабочей вязкости поршневого насоса с температурой масла на основе класса вязкости масла.

Возвращаясь к нашему примеру, это означает, что гидравлическое масло ISO VG68 с индексом вязкости, аналогичным показанному в экспонате 1 в системе оптимальная рабочая температура составляет 65 ° C.Максимальная операционная эффективность будет достигается за счет поддержания температуры жидкости в диапазоне от 55 ° C до 78 ° C. И если ожидаются условия холодного пуска при 2 ° C или ниже, необходимо будет предварительно нагреть масло, чтобы избежать повреждения компонентов системы. Неустойчивая температура масла в самой горячей части температура системы, которая обычно представляет собой корпус насоса, не должна превышать 95 ° C.

После определения параметров, показанных в Приложении 2 для конкретной единицы гидравлического оборудования, повреждение, вызванное высокой или низкой температурой масла. (низкая или высокая вязкость масла) можно предотвратить, а повторяющиеся задачи PM в отношении этой процедуры можно практически исключить, установив контрольно-измерительные приборы для контроля температуры жидкости с аварийными сигналами и отключениями.

Если вам понравилась эта статья, вам понравится информационный бюллетень Брендана Кейси « Inside Hydraulics ». Он дает вам реальные практические инструкции, гайки и болты, ноу-хау в области гидравлики — информацию, которую вы можете использовать сегодня. Вот что об этом сказали несколько участников:

Не могу оторваться
«Я получаю такие электронные письма все время. Я никогда не нахожу времени их читать. Решил прочитать 30-й выпуск и не смог оторваться.С этого момента я найду время.?

Ричард А. Шейд, CFPS, инженер проекта (гидравлическое проектирование), JLG Industries Inc.

So Valuable It Earned Me Raise
«Знания, которые я получил из этого информационного бюллетеня, были настолько ценными, что я получил повышение !?

Джек Бергстром, механик по тяжелому оборудованию, Sharpe Equipment Inc.

Love It — Keep Them Coming
? Мне просто нравится этот информационный бюллетень. Как инструктор по гидравлике в Eaton, я делаю копии и распространяю их своим ученикам, когда обращаюсь к различным темам.Пожалуйста, продолжайте их приходить.?

Майкл С. Лоуренс, инструктор по гидравлике, Eaton Hydraulics Inc.

Чтобы получить БЕСПЛАТНУЮ подписку на (стоимость 149 долларов), просто введите свое имя. и основной адрес электронной почты в форму ниже и нажмите «ПОДПИСАТЬСЯ СЕЙЧАС!»

Это частный список рассылки, который НИКОГДА не быть переданным по любой причине.
Вы также можете отказаться от подписки в любое время.

Домашняя страница

Авторские права © 2000–2013 Брендан Кейси; HydraulicSupermarket.com

работает в холодную погоду | lycoming.com

Записка, пришедшая по почте от читателя Flyer , содержала примерно такое предложение: «Как насчет статьи, в которой более подробно рассматривается проблема холодного запуска?» Это предложение было удачным, поскольку дало возможность поделиться информацией о различных соображениях, касающихся холодной погоды, чтобы помочь запустить двигатель и поддерживать его работу в холодных погодных условиях.

Хотя предложение, сделанное в первом абзаце, было направлено на помощь при запуске в холодную погоду, эта статья была расширена за счет советов и информации по предполетной подготовке, запуску, безопасности в полете и соображениям, связанным с эксплуатацией двигателя. Имейте в виду, что этот материал предназначен для нормальной работы в холодную погоду при температурах до -25˚F, а не при чрезвычайно низких температурах, которые могут быть в арктических регионах. Работа в этих регионах может потребовать более специализированных знаний.

Начнем с общего исправности двигателя. При попытке запуска в неблагоприятных условиях крайне важно, чтобы двигатель содержался в хорошем рабочем состоянии и находился в отличном рабочем состоянии. Свечи зажигания и точки магнето должны быть правильно закрыты и готовы к эффективной работе. Помимо системы зажигания, правильное функционирование других систем, таких как впускная, заправочная, выхлопная и нагрев карбюратора, может влиять на запуск и работу двигателя.

Регулярное техническое обслуживание должно включать проверку системы отопления на герметичность.Этот совет в холодную погоду заслуживает отдельного небольшого предложения — помните, вы не чувствуете запаха окиси углерода.

В холодную погоду предварительный нагрев — еще один фактор, который необходимо учитывать перед запуском двигателя. В инструкциях по обслуживанию Lycoming есть конкретные указания, которые устанавливают, когда следует использовать предварительный нагрев, но насколько или метод предварительного нагрева, как правило, остается на усмотрение пилота или специалиста по техническому обслуживанию, выполняющего предварительный нагрев. Лайкоминг не рекомендует использовать подогреваемый щуп для измерения уровня масла, хотя большинство других методов считается удовлетворительным.Для большинства моделей Lycoming предварительный нагрев следует применять всякий раз, когда температура достигает 10˚F или ниже. Исключением из этого правила являются модели серии 76, в которые входят O-320-H и O / LO-360-E. Эти двигатели следует предварительно нагревать при температурах ниже 20 ° F. Рекомендуется соблюдать эти рекомендации даже при использовании мультивязкого масла. Помимо жесткого запуска, отказ от предварительного прогрева всего двигателя и системы подачи масла в соответствии с рекомендациями может привести к незначительному ненормальному износу внутренних деталей двигателя и, в конечном итоге, к снижению производительности двигателя и сокращению времени межремонтного взрыва.

Вода является одним из наиболее вероятных загрязнителей авиационного бензина. Двигатель не будет работать на воде, и хотя в теплую погоду нам может сойти с рук небольшое количество влаги в топливе, полет при отрицательных температурах делает любое количество влаги в топливной системе очень критичным. Даже крошечный пузырек влаги может замерзнуть в топливной магистрали и полностью перекрыть поток топлива. Чтобы избежать этой проблемы, необходимо предпринять два шага. Во-первых, по возможности избегайте попадания воды. Держите топливные баки полными, чтобы предотвратить конденсацию, и убедитесь, что крышки топливных баков не допускают утечки, если дрон припаркован на улице под дождем или снегом.Во-вторых, перед каждым полетом проверяйте наличие загрязнений, неукоснительно опорожняя топливные баки и отстойники.

Если полет планируется в плохую погоду, предполетный осмотр должен включать осмотр разгрузочного отверстия в сапуне двигателя, чтобы любое замерзание влаги на конце сапуна не привело к потере моторного масла.

Находясь на борту самолета, проверьте клапан переключения топлива на предмет свободы движения. Он может быстро заморозиться (это уже произошло), и вам лучше узнать об этом, пока он еще находится на земле.

В большинстве случаев мы думаем о запуске любого двигателя как о очень простом процессе. Просто включите стартер и послушайте, как двигатель начнет мурлыкать. К сожалению, когда становится холодно, не всегда все так просто. При работе с поршневым авиационным двигателем может оказаться важным запустить его с первой попытки, чтобы избежать обледенения свечей зажигания и сделать немедленный запуск невозможным. Чтобы добиться старта с первой попытки, необходимо учитывать ряд факторов.Эти факторы будут обсуждаться в следующих параграфах.

Хотя использование внешнего источника питания для запуска в очень холодную погоду может быть хорошей процедурой, большинство из нас ожидает, что наша батарея сделает эту работу. Следует помнить, что батарея сильно портится от холода. В частности, когда используется масло с одной вязкостью, чем ниже температура, тем больше требуется энергии для запуска. Добавьте к этому пониженную мощность батареи при более низких температурах, и это может стать серьезным препятствием.

Говоря об аккумуляторах, помните, что низкие температуры предоставляют прекрасную возможность разрушить аккумуляторную батарею самолета. Батарея с полным зарядом выживает неплохо, но разряженная батарея замерзнет. Как только это произойдет, проблему можно будет решить только путем замены батареи, поэтому стоит принять профилактические меры. Если аккумулятор разрядился во время попытки запуска, не оставляйте его; немедленно зарядите его. И, наконец, убедитесь, что главный выключатель всегда находится в положении ВЫКЛ, пока самолет находится на стоянке между рейсами.Если оставить включенным, аккумулятор разрядится и замерзнет. Эти довольно незначительные ошибки могут стоить довольно дорого.

Масло — еще один фактор, который следует учитывать при запуске в холодную погоду. Все масла подвержены влиянию температуры и имеют свойство загустевать при понижении температуры. Двигатель может не захотеть переворачиваться, когда масло загустеет; масло летнего веса не подходит в холодную погоду. Это также условие, которое демонстрирует главное преимущество мультивязкостных масел и предварительного нагрева. Поскольку мультивязкие масла более жидкие (более низкая вязкость), они позволяют двигателю легче переворачиваться.Более легкий и быстрый поток масла также способствует более быстрой смазке внутренних деталей двигателя, когда двигатель действительно запускается. Поскольку правильная вязкость масла так важна во всех аспектах запуска и эксплуатации двигателя, следует соблюдать рекомендации по качеству масла в зависимости от диапазона температур, приведенные в Сервисной инструкции Lycoming № 1014.

Вероятно, наиболее важным фактором при запуске двигателя является получение смеси топлива и воздуха, удовлетворительной для сгорания. Поскольку двигатель обычно запускается очень легко, многие пилоты не знают или игнорируют изменение процедуры запуска, необходимое для успешного запуска в различных температурных условиях.В теплую погоду воздух менее плотный, поэтому в него необходимо добавлять меньшее количество топлива, чем в холодную погоду. Кроме того, в теплую погоду топливо будет быстро испаряться, что облегчит запуск двигателя. Проще говоря, по мере снижения температуры становится все более и более важным, чтобы у нас был план заправки, который обеспечит правильную топливно-воздушную смесь.

При заправке карбюраторного двигателя план пилота должен учитывать температуру, количество цилиндров, в которых установлены линии заправки, и количество ходов капсюля, необходимого для получения правильной топливно-воздушной смеси.Праймеры заказываются или устанавливаются производителем планера, и не все самолеты имеют одинаковую конфигурацию. Некоторые самолеты фактически выпускались с заправленным только одним цилиндром, и эти двигатели чрезвычайно трудно запустить в холодную погоду. Необходимо учитывать количество заправленных цилиндров, поскольку все топливо, подаваемое заправщиком, будет разделено и отправлено в эти цилиндры. По мере того, как воздух становится холоднее и плотнее, количество используемого праймера должно быть увеличено, но количество используемых гребков следует планировать в результате некоторых экспериментов методом проб и ошибок для каждого самолета, на котором летает пилот.Когда установлено правильное количество ходов праймера для каждого диапазона температур, двигатель обычно запускается очень быстро. Мы можем обнаружить, что двигатель запускается легко, когда один ход капсюля используется в диапазоне 60 °, два хода в диапазоне 50 °, три хода в диапазоне 40 ° и т. Д. Это пример метода проб и ошибок, который мы может использоваться для определения количества штрихов грунтовки для использования при любых конкретных температурных условиях.

При обсуждении заправки двигателя были случаи, когда линии заправки забивались.Это затрудняет запуск двигателя и сводит на нет любые эксперименты, которые могли проводиться методом проб и ошибок. Когда техническое обслуживание самолета проводится до начала зимы, может быть целесообразно проверить эти трубопроводы заправки, чтобы убедиться, что топливо будет течь через них.

Количество топлива, необходимое для получения правильной топливно-воздушной смеси для запуска двигателя с впрыском топлива, регулируется по времени, а не по количеству ходов капсюля. При включенном электрическом топливном насосе перевод регулятора смеси в положение богатой смеси позволяет топливу течь в цилиндры.Для запуска в холодную погоду может потребоваться выдержка смеси в богатой несколько дольше, чем в теплую погоду.

Топливная часть топливно-воздушной смеси может быть той частью, над которой мы в наибольшей степени контролируем во время запуска двигателя, но имейте в виду, что степень открытия дроссельной заслонки действительно влияет на воздух, который прокачивается через двигатель. Так же, как мы компенсируем холодный / плотный воздух, добавляя больше топлива для запуска, также может быть целесообразно уменьшить долю воздуха в смеси, когда температура очень низкая.Например, если дроссельная заслонка обычно открыта на полдюйма для запуска в теплую погоду, может быть полезно уменьшить ее до четверти дюйма в холодную погоду. Опять же, потребуется некоторое экспериментирование, чтобы определить, что необходимо для достижения правильной топливно-воздушной смеси для любого конкретного самолета в любом температурном диапазоне.

Когда двигатель запускается с трудом, это может расстраивать. Конечно, это может произойти в любое время года, и очень заманчиво просто продолжать шлифовать стартером, пытаясь запустить его.Если это случится с вами, РАССЛАБЛЯЙТЕСЬ. Позаботьтесь об этом стартере, иначе он может выйти из строя. Общее правило для стартеров заключается в том, что они должны работать только в течение коротких периодов времени, а затем дать им остыть. Если запуск двигателя не произошел после трех 10-секундных периодов работы с паузой между каждым, требуется пятиминутный период охлаждения. Без этого ограничения по времени работы и адекватного периода охлаждения стартер перегреется и, вероятно, выйдет из строя или полностью выйдет из строя.

В предыдущих параграфах рассмотрено несколько вопросов, относящихся к предполетной подготовке в холодную погоду и запуску в холодную погоду.Есть и другие холодные погодные условия, которые следует учитывать при эксплуатации двигателя.

Предполагая, что двигатель завелся, проверьте показания давления масла. Изучите характеристики, связанные с реакцией на показания давления масла вашей комбинации самолета / двигателя. На большинстве одномоторных самолетов наблюдается почти немедленная реакция. На двухмоторных самолетах реакция может быть намного медленнее. На некоторых близнецах давление масла может повышаться, а во время прогрева может снова на короткое время упасть, а затем снова подняться до нормы.Все упомянутые случаи могут быть нормальными, но важно знать, чего ожидать от комбинации самолета и двигателя.

После запуска не запускайте двигатель на холостом ходу ниже 1000 об / мин. Не рекомендуется оставлять двигатели на холостом ходу ниже 1000 об / мин в любое время. Это особенно актуально в холодную погоду, чтобы предотвратить загрязнение свечей зажигания свинцом. (Исключение — Пайпер навахо под давлением)

А теперь совет для начинающих пилотов. При настройке круизной конфигурации будьте точны, считывайте показания приборов и запоминайте, что вы читали.Пример: Если вы выбрали 22 дюйма давления в коллекторе, установите его прямо на 22. Если частота вращения должна быть 2350, установите 2350. Выберите высоту. Настройте дрон на выбранную высоту. Обратите внимание на воздушную скорость. Теперь, если что-то и меняется, за исключением турбулентного воздуха, это должно быть изменение мощности. Возможно, это карбюраторное или индукционно-воздушное обледенение. Предположим, вы налетели на карбюраторный лед, и в двигателе произошла небольшая потеря мощности. Произойдет небольшое падение давления в коллекторе, потеря скорости полета, и самолет захочет потерять высоту, а если вы удерживаете высоту, вы обнаружите, что требуется обратное давление на штурвал.Следовательно, даже если вы не обнаружили потери мощности при сканировании прибора, вы получите предупреждение через «тяжелое» колесо или палку.

Во время полета при очень низких температурах каждые 30 минут проверяйте винты с постоянной скоростью, чтобы предотвратить застывание масла в куполе винта.

Если в одном из двигателей сдвоенного двигателя по какой-либо причине указывается, что винт нуждается в оперении, не откладывайте слишком долго с пониженной мощностью в очень холодную погоду. При пониженной мощности масло может застывать, что делает растушевку невозможной.

Совет для каждого пилота: не запускайте один комплект топливных баков почти полностью сухим перед заменой баков. Переключитесь с большим количеством топлива, оставшимся в баках, которые использовались впервые. Это «деньги в банке», если вы обнаружите, что селекторный клапан замерзнет.

Хотя обледенение карбюратора не обязательно является зимним явлением, проверка нагрева карбюратора должна производиться во время обкатки двигателя. В общем, можно сказать, что нагрев карбюратора никогда не следует использовать для взлета, но есть одно исключение.Это исключение возникает при работе при таких низких температурах, что нагрев карбюратора приводит к увеличению числа оборотов в минуту. Большинство пилотов никогда не окажутся в условиях, требующих использования тепла карбюратора для взлета и набора высоты; Те, кто летает на карбюраторных двигателях, почти наверняка будут иметь возможность использовать обогрев карбюратора во время круиза или падения. Рекомендуется использовать полностью горячее или полностью холодное положение. Промежуточную настройку следует выбирать только в том случае, если самолет оборудован датчиком температуры воздуха карбюратора (CAT).

Рабочая температура двигателя — еще один параметр, которому обычно не уделяют должного внимания в холодную погоду. Обычно мы очень осторожно относимся к высокой температуре масла, которая, как мы знаем, пагубно сказывается на состоянии двигателя, в то время как с низкой температурой масла мириться легче. Желаемый диапазон температуры масла для двигателей Lycoming составляет от 165˚ до 220˚ F. Если на самолете есть комплект для подготовки к зиме, он должен быть установлен при эксплуатации при температуре наружного воздуха (OAT) ниже диапазона от 40˚ до 45˚F.Если комплект для подготовки к зиме не входит в комплект поставки и двигатель не оборудован термостатическим перепускным клапаном, может потребоваться импровизированное средство для перекрытия части воздушного потока, поступающего в маслоохладитель. Поддержание температуры масла выше минимально рекомендуемой температуры является фактором долговечности двигателя. При низких рабочих температурах не происходит испарения влаги, которая собирается в масле, поскольку двигатель дышит влажным воздухом для нормального сгорания. Если минимальные рекомендованные температуры масла не поддерживаются, масло следует менять чаще, чем обычно рекомендуется 50-часовой цикл замены.Это необходимо для удаления влаги, которая собирает и загрязняет масло.

И, наконец, следует избегать сбоев при отключении питания. Это особенно применимо к работе в холодную погоду, когда вероятно резкое охлаждение головок цилиндров. Рекомендуется, чтобы изменение температуры головки блока цилиндров не превышало 50 ° F в минуту. Планируйте заранее, постепенно уменьшайте мощность и сохраняйте некоторую мощность на протяжении всего спуска. Также держите топливно-воздушную смесь обедненной во время спуска. Если датчик температуры выхлопных газов установлен с двигателем без наддува, держите его на пике, чтобы обеспечить максимально возможный нагрев двигателя для выбранной настройки мощности; для установки с турбонаддувом — наклон до пика во время спуска, если иное не указано в Руководстве пилота по эксплуатации, или в условиях, когда предельная температура на входе в турбину может быть превышена.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован.