Температура в салоне автобуса согласно нормативам: Температура в автобусе зимой: температурные нормы в салоне автобуса зимой

Содержание

Сколько градусов должно быть летом в вагоне метро и салоне автобуса

Комсомольская правда

ОбществоМосква: инструкцииСпроси у «Комсомолки»!

Светлана ОЛИФИРОВА

27 июля 2017 15:15

Публикуем ответы на вопросы читателей в рубрике «Спроси у «Комсомолки»

В салоне весной и летом должно быть не более 25 градусов тепла.Фото: Михаил ФРОЛОВ

Недавно мне стало дурно от духоты в поезде метро. Кондиционеры в салоне не работали, хотя вагоны были новые. В автобусах на некоторых маршрутах тоже иногда трудно дышать. Хотелось бы узнать, сколько градусов должно быть летом в городском транспорте и куда жаловаться, если нормы нарушаются?

Елизавета Горчакова. Юго-Восточный округ.

Как объяснили в столичном правительстве, по санитарным правилам климат в городском общественном транспорте должен выглядеть так:

Метро

На подземных станциях температура воздуха не должна быть выше 28 градусов тепла. Это правило не относится к открытым наземным платформам и переходам.

В вагонах поездов метро и Московского центрального кольца (МЦК), оборудованных системами кондиционирования и климат-контроля, температура воздуха должна быть от 20 до 24 градусов тепла. В вагонах без кондиционеров температура устанавливается в соответствии с температурой воздуха, поступающего из тоннельной вентиляции, где он предварительно охлаждается.

По данным департамента транспорта Москвы, сейчас системами климат-контроля в метро оснащены почти 1700 вагонов серии 81-760/761/763 (есть на Калининской, Серпуховско-Тимирязевской, Солнцевской линиях), а также инновационные вагоны 765-й серии (Таганско-Краснопресненская линия) и серии 81-740.4/741.4 «Русич» (Арбатско-Покровская, Филевская, Бутовская и Кольцевая линии). Кроме того, климат-контроль действует во всех поездах «Ласточка» на МЦК. Во всех этих поездах открывать форточки нежелательно, поскольку это может приводить к поломкам систем кондиционирования.

Самые распространенные в столичном метро вагоны типа Еж3 и 81-717/714 оборудованы системой естественной приточно-вытяжной вентиляции.

В вагонах типов 81-720/721 «Яуза» и 81-740.1/741.1 «Русич» работает принудительная вентиляция. При повышении температуры в таких поездах пассажирам рекомендуют открывать форточки. Опознать вагон с климат-контролем или без него можно по наклейке на окнах с надписью «Вагон оборудован кондиционером» и снежинкой или «Вагон не оборудован кондиционером» с перечеркнутой снежинкой.

В метро в жаркую погоду 117 самых душных станций круглосуточно проветривают с открытыми дверями. Помимо этого, при входе в вестибюли могут просто снять дополнительные стеклянные двери для естественной вентиляции. Это помогает снизить температуру воздуха на платформах и в вестибюлях в среднем на 8 градусов. Например, среди таких станций — «Тверская», «Академическая», «Дмитровская», «Савеловская», «Тимирязевская», «Менделеевская», «Сокол», «Чкаловская». Ночью все вентиляционные шахты метро переводят на усиленный режим притока холодного воздуха.

Как уточнили в пресс-службе столичного метро, для контроля температуры в вестибюлях и на платформах 147 станций установлены специальные датчики. Они помогают оперативно регулировать работу системы вентилирования. Установкой таких датчиков в подземке будут заниматься до конца этого года. На тех станциях, где датчиков еще нет, специалисты следят за температурой вручную. Онлайн-сводку о показателях влажности и температуре на станциях руководство метрополитена отслеживает в непрерывном режиме.

Обычно, если температура на станциях поднимается выше плюс 28 градусов и держится так не меньше 4 часов, в метро начинают раздавать бутилированную воду и влажные салфетки. Первую медицинскую помощь сомлевшим от духоты пассажирам должны оказывать дежурные по станциям, инспекторы службы безопасности и центра мобильности. При необходимости они свяжутся со «скорой».

Пригородные электрички

В пассажирских вагонах всех типов и классов, в салоне вагонов с креслами для сидения температура воздуха должна быть:

— при уличной температуре ниже плюс 20 градусов – плюс 20 – 24 градусов;

— при уличной температуре от плюс 20 до плюс 40 – плюс 22 – 28 градусов

(согласно «Санитарным правилам по организации пассажирских перевозок на железнодорожном транспорте СП 2. 5.1198-03», с изменениями на 10.06.16 г.).

Автобусы, трамваи, троллейбусы и синие маршрутки

На окнах машин с кондиционерами развешаны наклейки со значком в виде снежинки. В салоне весной и летом должно быть не более 25 градусов тепла. Но из-за того, что двери постоянно открываются, возможны колебания температуры. По нормам в наземном городском транспорте температура не должна отличаться от уличной больше чем на 8 градусов (согласно ГОСТ Р 50993-96). При работающем в салоне наземки кондиционере должны быть закрыты все форточки и люки. Иначе система климат-контроля просто сломается.

КУДА ЖАЛОВАТЬСЯ

Если в вагонах метро или МЦК не работает кондиционер, тогда можно сразу же в пути связаться с машинистом с помощью переговорного устройства в вагоне и сообщить о проблеме. Если вы все-таки смогли в духоте доехать до нужной станции и вышли из поезда, тогда можно сообщить о неработающем кондиционере в ситуационный центр метро с помощью колонны экстренного вызова. Такие сине-красные колонны стоят обычно в центре станции и на выходе около эскалаторов. На колонне можно нажать любую кнопку и продиктовать оператору номер состава (он написан на «борту» вагонов. — Ред.), время и направление, в котором он ехал. Если во время проверки вагонов подтвердится, что кондиционеры не работают, тогда поезд снимут с линии. Вместо него пустят резервный состав с рабочей системой климат-контроля.

Что касается наземного транспорта, то если стикер на окне есть, а вентиляция не работает, тогда сообщить об этом можно в контакт-центр «Московский транспорт» (8-495-539-54-54 или 3210), а также через Единый транспортный портал Москвы (www.transport.mos.ru). При этом нужно сказать оператору маршрут, номер автобуса или троллейбуса (он указан снаружи на «борту» и в салоне около кабины водителя. — Ред.), в каком направлении и когда ехали.

В синей маршрутке в первую очередь пассажиры могут обращаться со своими вопросами и замечаниями по телефону компании-перевозчика. Информационный стенд с номерами «горячей линии» или справочной службы должен быть вывешен при входе в салон во всех автобусах частных перевозчиков. Если проблема не решается, тогда можно отправить сообщение по электронной почте на единый транспортный портал Москвы в специальный раздел «Обращения граждан» или в контакт-центр «Московский транспорт» (см. выше). Если жалоба подтвердится, частного перевозчика в лучшем случае оштрафуют, в худшем — лишат госконтракта.

ПРЯМАЯ СВЯЗЬ

Если у вас есть вопросы к власти, звоните ежедневно, кроме выходных и праздничных дней, с понедельника по четверг с 9.00 до 16.00, в пятницу — с 9.00 до 15.45 по телефону прямой связи столичного правительства с жителями города: (495) 957-04-44.

На этой неделе у аппарата дежурят сотрудники таких организаций:

24 июля — Департамент торговли и услуг Москвы;

25 июля — Департамент транспорта и развития дорожно-транспортной инфраструктуры Москвы;

26 июля — Департамент спорта и туризма Москвы;

27 июля — Департамент труда и социальной защиты населения Москвы;

28 июля — Департамент городского имущества Москвы.

Горожане также могут звонить для консультации в круглосуточную справочно-информационную службу правительства Москвы — (495) 777-77-77.

ВОПРОС-ОТВЕТ

Что делать, если звонят с требованием поменять водосчетчики?

Мне домой позвонили сотрудники ДЕЗ с требованием купить новые водосчетчики. А вчера нашла в своем почтовом ящике извещение. В нем написано, что приборам учета в моей квартире пора проводить поверку, иначе за воду мне придется платить по повышенному тарифу. Но у меня недавно прошла поверка водосчетчиков. Что теперь делать?

Юлия Васильевна, ул. Беговая.

Отвечает заместитель руководителя Центра координации ГУ ИС (инженерных служб) Москвы Владимир Говрашко:

— Если вам звонят и представляются сотрудниками ЕИРЦ, МФЦ, Мосводоканала, управляющих компаний, не верьте. Обычно обзвоном и распространением рекламных листовок занимаются коммерческие фирмы. Чтобы избежать преждевременной поверки, жители могут узнать реальные сроки поверки в технической документации на индивидуальные приборы учета воды (ИПУ).

Это может быть паспорт ИПУ или акт ввода в эксплуатацию. Такие документы обычно выдают жителям во время установки счетчика в квартире.

Сроки поверки «напомнит» единый платежный документ. Дата поверки указана в верхнем информационном поле квитанции по квартплате. Здесь также напечатаны номер прибора учета и предыдущие показания. Кроме того, эту часть документа можно использовать для передачи показаний счетчиков в Центр госуслуг района. Для этого достаточно заполнить графы «Текущие показания» и «Дата снятия показаний», поставить подпись и отрезать по линии разреза. Информация о владельце квартиры (ФИО, код плательщика, адрес) там уже указаны.

Дату поверки также можно увидеть в личном кабинете в разделе «Услуги и сервисы» на сайте мэра Москвы www.mos.ru. Эти данные записаны рядом с полем для ввода показаний приборов учета. Достаточно лишь нажать на знак «?».

Если у водосчетчика истекает срок поверки, необходимо обратиться в специализированную компанию по поверке приборов учета. Ее можно выбрать самому или с помощью своей управляющей компании.

Подготовила Светлана ВОЛКОВА.

Возрастная категория сайта 18+

Сетевое издание (сайт) зарегистрировано Роскомнадзором, свидетельство Эл № ФС77-80505 от 15 марта 2021 г. Главный редактор — Сунгоркин Владимир Николаевич. Шеф-редактор сайта — Носова Олеся Вячеславовна.

Сообщения и комментарии читателей сайта размещаются без предварительного редактирования. Редакция оставляет за собой право удалить их с сайта или отредактировать, если указанные сообщения и комментарии являются злоупотреблением свободой массовой информации или нарушением иных требований закона.

127015, Москва, Новодмитровская д. 2Б, Тел. +7 (495) 777-02-82.

Исключительные права на материалы, размещённые на интернет-сайте www.kp.ru, в соответствии с законодательством Российской Федерации об охране результатов интеллектуальной деятельности принадлежат АО «Издательский дом «Комсомольская правда», и не подлежат использованию другими лицами в какой бы то ни было форме без письменного разрешения правообладателя.

Приобретение авторских прав и связь с редакцией: [email protected]

Общественному транспорту предписали кондиционеры

8 Августа 2021

Планируя поездку, мы не рассчитываем на то, что во время путешествия придётся терпеть духоту в поезде или самолёте. Санитарные нормы чётко предписывают допустимую температуру воздуха и его влажность в купе, салоне авиалайнера или вагоне метро. Однако с наступлением жаркой погоды становится очевидно, что не все перевозчики соблюдают требования СанПиНа. Какие температурные ограничения установлены для разного вида общественного транспорта и как пассажиры могут отстаивать свои права на комфортную поездку, разбиралась «Парламентская газета».

Комфорт или поездка

Роспотребнадзор предложил выделить в СанПиНе отдельные санитарные требования для автомобильного и городского электротранспорта, а также обслуживающей инфраструктуры. Документ, размещённый на портале проектов нормативных актов, устанавливает требования к микроклимату в автобусах, легковых такси, грузовых автомобилях, трамваях, троллейбусах, на монорельсовом транспорте и подвесной канатной дороге.

В Роспотребнадзоре рассказали, как избежать теплового удара у детей

Согласно новым нормам, если на улице температура воздуха ниже +10 градусов, то в кабине и салоне должно быть от +20 до +23 градусов, если выше +10 градусов, то от +14 до +18 градусов. Также проект предъявляет требования и к зданиям автовокзалов. Температура в зоне пребывания пассажиров на автостанциях и транспортно-пересадочных узлах должна быть от +20 до + 25 градусов.

Значит ли это, что россияне совсем скоро навсегда забудут о «парилках» на колёсах? В этом сомневается первый зампредседателя Комитета Госдумы по образованию и науке Геннадий Онищенко.

«Какие правила не пиши, если климатконтроля в транспорте нет, то снизить температуру в салоне во время жары невозможно, — пояснил он «Парламентской газете». — Даже в Подмосковье сегодня ещё можно встретить автобусы, выпущенные во времена Советского Союза. Уверен, и в других регионах такого транспорта хватает».

За соблюдением санитарных норм на транспорте должны следить специалисты Роспотребнадзора, рассказал «Парламентской газете» председатель Союза потребителей Пётр Щелищ. Они могут предупредить перевозчика или оштрафовать его, однако на первое время необходимо искать компромисс, чтобы работа транспорта не была парализована.

«Если пассажира спросить, что лучше: ехать на автобусе без кондиционера или остаться вообще без автобусов, которые Роспотребнадзор запретит эксплуатировать в связи с нарушением СанПиНа, то многие россияне выберут первый вариант», — подчеркнул правозащитник.

Самолёты не проветривать!

Другое дело, когда современный транспорт обеспечен необходимыми возможностями по формированию комфортного микроклимата, но в силу каких-то причин превращается в душегубку.

Работникам в жару рекомендуется выдавать фрукты

По действующим нормам температура воздуха на борту самолёта должна сохраняться в пределах 20-25 градусов при относительной влажности от 30 до 70 процентов. Имеющееся на борту оборудование позволяет контролировать эти показатели. Несоблюдение «микроклиматических» требований — повод пожаловаться в Роспотребнадзор, напоминает Пётр Щелищ.

При этом эксперт не рекомендует пассажирам, отстаивая свои права, нарушать правила безопасности, как это сделал 11 июля пассажир рейса Москва — Анталья в аэропорту Шереметьево. Как писали РИА «Новости», не выдержав долгого ожидания взлёта и духоты в салоне, мужчина открыл люк аварийного выхода. В результате раскрылся спасательный трап.

«Температура на борту была сверх допустимых норм, в салоне не работала система вентиляции и кондиционирования. Да, было нарушение со стороны перевозчика, но это не даёт право пассажирам самостоятельно проветривать самолёт», — подчеркнул эксперт.

Он добавил, что у пассажира теперь возникнут большие проблемы: авиакомпания предъявила имущественные претензии за вынужденную задержку рейса и замену самолёта.

Как защитить свои права

Правильные действия такие: пассажир должен подать жалобу в Роспотребнадзор, также он может обратиться в суд за компенсацией причинённого вреда.

«Пользуясь своим правом, пассажир может предъявить претензии перевозчику за попытку оказать заведомо некачественную услугу», — рассказал бывший главный санитарный врач Геннадий Онищенко.

Согласно статье 29 Закона «О защите прав потребителей», перевозчику могут быть предъявлены по выбору потребителя следующие требования:

о безвозмездном устранении недостатков;

о соответствующем уменьшении цены услуги;

о возмещении понесённых им расходов по устранению недостатков своими силами или третьими лицами;

о расторжении договора и полном возмещении убытков, если обнаруженные недостатки существенные или не были устранены исполнителем в назначенный срок.

Срок предъявления претензий к перевозчику при внутренних перевозках автомобильным, железнодорожным транспортом — 6 месяцев, в отношении штрафов и пеней — 45 дней.

При внутренних воздушных перевозках установлен общий срок для предъявления претензий — шесть месяцев.

Температура на других видах транспорта

Железнодорожный. В действующем СанПиНе сказано, что в летнее время в плацкартном, купейном вагонах, в вагонах с креслами температура должна быть +24° C, если на улице ниже +20° C. При температуре выше +40° C — не более +28° C градусов, а зимой — +22° C.

В пригородных электричках температура воздуха в салоне должна составлять не менее +14° C и не более + 18° C при наружной температуре воздуха до +10° C. Если воздух за окном прогрелся до +40° C, то температура воздуха в салоне должна составлять не менее 24° C и не более 28° C.

Метрополитен. Температурный СанПиН совпадает с нормативами, которые предусмотрены для железнодорожного транспорта. По данным Мосметро, 3,6 тысячи вагонов столичной подземки оборудованы современной системой кондиционирования. При этом общее количество вагонов — 7 тысяч, то есть почти половина подвижного состава использует естественную вентиляцию: специальные воздухозаборные устройства и открытые форточки.

Водный. Параметры микроклимата в судовых помещениях при температуре за бортом +10° C и ниже определены в пределах от +22° C до +24° C, а в жаркую погоду не должна превышать +25° C.   

все новости

Источник: Парламентская газета

Ни холодно ни жарко. Какая температура должна быть в транспорте? | Общество

Василий Первунин

4057

Фото из открытых источников

«АиФ» разобрался, какие температурные нормы действуют в белорусских салонах и вагонах.

ЖЕЛЕЗНАЯ ДОРОГА

Согласно «Требованиям к условиям пассажирских перевозок на железнодорожном транспорте» в холодный период года вагоны пассажирских поездов должны отапливаться при температуре наружного воздуха ниже плюс 10 градусов. Перед подачей состава на посадку температура воздуха в вагонах должна поддерживаться на уровне плюс 20 градусов, а в пути следования – на уровне плюс 22 градуса. В пассажирских салонах электропоездов, дизель-поездов или автомотрисов температура воздуха в зимнее время года должна быть не менее плюс 11 градусов.

Температура воздуха в летнее время нормируется только для вагонов, имеющих установки кондиционирования воздуха. Согласно нормам при температуре наружного воздуха до плюс 30 градусов температура воздуха в вагонах должна поддерживаться на уровне около 24 градусов тепла.

Но это правило не касается, например, поездов экономкласса, в которых нет кондиционера. Поэтому пассажирам электричек приходится спасаться от жары только с помощью открытых форточек.

НАЗЕМНЫЙ ТРАНСПОРТ

В Беларуси нет нормативных актов, регламентирующих температурный режим в салонах пассажирского транспорта. Однако действует негласное правило: если на улице температура воздуха держится на уровне до -5°C, отопление в салонах автобусов, троллейбусов и трамваев работает на 50%. Если температура за бортом опускается ниже -5°C – на 100%.

В осенне-зимний период – с 15 октября по 15 апреля – независимо от погодных условий салоны автобусов обогреваются постоянно – с использованием тепла от системы охлаждения двигателя, которое распространяется от конвекторов при открытом кране отопления. При -5°С и ниже также начинают работать отопительные вентиляторы.

При этом неофициально считается, что комфортная температура в наземном транспорте для пассажиров должна составлять не ниже +15°C. Поддерживать этот температурный режим постоянно практически невозможно из-за того, что двери салона периодически открываются и закрываются. Но в любом случае, если вы замерзли в автобусе, всегда можно обратиться к водителю с просьбой «поддать жару».

В летний период «охладиться» можно только с помощью открытой форточки. Однако в последние годы стали появляться автобусы с кондиционером. Обычно водители включают кондиционеры при температуре окружающего воздуха от +20°С. При этом в салоне с включенным кондиционером температура должна быть порядка плюс 25 градусов. К слову, по инструкции водитель, включая кондиционер, должен оповещать пассажиров о том, что нужно закрыть форточки и вентиляционные люки. Иначе работа кондиционера станет бессмысленной.

МЕТРО

В метро также нет строгих норм, регламентирующих температурный режим в вагонах и на платформе: одним холодно, другим – дует. Обычно в столичном метрополитене температура составляет от +12°C до +17°C.

В то же время, по словам представителей ГП «Минский метрополитен», в столичной «подземке» работает автоматическая система контроля параметров воздуха. Она контролирует воздушную среду по пяти потенциально опасным и пяти физическим параметрам, в том числе по температуре, влажности и подвижности воздуха. Температура в метро не должна подниматься выше 28 градусов. При этом обычно даже в самые жаркие дни она не превышает 25 градусов.

Для охлаждения воздуха в метрополитене работают около 130 вентиляторов диаметром около 5 м. По четыре вентилятора установлены на каждой станции, ими оборудованы все перегоны.

Вид транспорта

Минимальная температура в зимний период

Максимальная температура в летний период

Автобус, троллейбус, трамвай

+15°C*

+25°C*

Метро

от +12°C до +17°C*

+28°C*

Электропоезд, дизель-поезд, автомотрис

+11°C

—

Пассажирский поезд

от +20°C до +22°C

+24°C

* Не регламентировано нормативными документами.

транспортжелезная дорогаметроавтобус

Следующий материал

Также вам может быть интересно

  • С 13 декабря назначается скоростной поезд из Минска в Могилев и обратно
  • Минск и Москву свяжет скоростной поезд «Ласточка»
  • Поезда городских линий планируют запустить из Минска в Фаниполь и Дзержинск
  • «Почему у нас до сих пор нет нормального расписания «маршруток»?»

Какая температура допустима на рабочем месте (нормы)

Температура на рабочем месте должна соответствовать общепринятым нормам СанПиН. Поддержание должного уровня температуры на рабочем месте способствует созданию и сохранению комфортных условий, влияющих на работоспособность сотрудников. Рассмотрим, какие установлены температурные нормы на рабочем месте, а также расскажем, какая продолжительность рабочей смены должны быть в случае нарушения норм.

Какой должна быть температура на рабочем месте

В обязанности работодателя входит не только обеспечение безопасных условий для сотрудников при выполнении ими своих должностных обязанностей, но и поддержание комфортной атмосферы в помещениях — в соответствии с государственными нормативными требованиями(ст. 22 ТК РФ), в том числе допустимого уровня влажности и температуры на рабочих местах.

Последний показатель различается для категорий работников в зависимости от интенсивности их физической нагрузки. Так, допустимые показатели температуры и влажности на рабочих местах в помещениях приведены в таблице 5.2 СанПиН 1.2.3685-21. Они зависят, в частности, от категории выполняемых работ по уровню энергозатрат организма работника. Соответствующие категории перечислены в таблице 5.1 документа. Например, для работ категории III, самых энергозатратных, связанных с ходьбой и переноской тяжестей, оптимальный диапазон температур в теплое время года составляет 17,9-20,1°С. А для работ категории Iа, типичных офисных, интервал составляет 22,9-25,1°С.

Отметим, что для обеих указанных категорий работ — самой «тяжелой» и самой «легкой» — установлен одинаковый интервал влажности — 15-75%. При этом действует отдельное правило: если температура воздуха 25 градусов и выше, то влажность не должна превышать:

  • 70% — если температура составляет 25°С;
  • 65% — при температура 26°С ;
  • 60% — при температуре 27°С;
  • 55% — при температуре 28°С.

Средние показатели оптимального температурного режима зависят, таким образом, от условий работы и времени года. Чем меньше энергии расходуется при проведении работ, тем выше должен быть соответствующий показатель.

Нормы температуры на рабочем месте

Правомерно рассмотреть следующие типичные ориентиры по температуре воздуха, определенные с учетом положений СанПиН 1. 2.3685-21:

  • для работников офиса: в теплое время года ― 23–25°С, в холодное ― 22–24°С;
  • для работников с небольшой физической нагрузкой: летом ― 22–24°С, зимой ― 21–23°С;
  • для лиц, работа которых предполагает ходьбу и небольшие физические нагрузки: летом ― 20–22°С, зимой ― 19–21°С;
  • для сотрудников, чей труд предусматривает повышенную физическую нагрузку: летом — 19–21°С, зимой ― 17–19°С;
  • для работников с высокой физической нагрузкой: летом — 18–20°С, зимой ― 16–18°С.

ВНИМАНИЕ! Режим работы на предприятии должен предусматривать регламентацию времени непрерывного нахождения на холоде и продолжительность обогрева работника (п. 1.2 Методрекомендаций МР 2.2.7.2129-06. 2.2.7).

Для чего нужна характеристика условий труда на рабочем месте, узнайте здесь.

Работодатели с недавних пор обязаны информировать работников об условиях труда. Подробнее — здесь.

Допустимая температура воздуха на рабочем месте

Прежде всего отметим, что нормами СанПиН 1.2.3685-21: предусмотрены небольшие отклонения от оптимальных показателей температуры на рабочем месте. Возможны перепады этих значений до 4–6°С (опять же в зависимости от категории работ) по площади помещения, изменения температуры в течение смены (п. 29 документа).

Если условия труда предполагают отклонение от оптимальных значений и допустимых норм температуры на рабочем месте, работники имеют законные основания на сокращение рабочего дня. Чем выше уровень отклонений, тем короче рабочий день.

О том, как нужно сократить продолжительность рабочего дня в жару, рассказывал Роспотребнадзор.

Внимание! Рекомендация от «КонсультантПлюс»:
Для оформления сокращения рабочего дня в жару советуем зафиксировать повышенную температуру протоколом, а сокращение рабочего дня из-за жары оформить приказом. Что отразить в этих документах, смотрите в К+.

Текущая нормативная база не содержит предписаний касательно продолжительности работы сотрудников при повышенной температуре воздуха. Что же делать работодателю в данном случае? Как оплачивать труд работников?

При превышении температурных норм на рабочем месте работодатель вправе объявить простой по причинам, не зависящим от работника и работодателя Время простоя в таком случае оплачивается в размере 2/3 от оклада (тарифной ставки), рассчитанных пропорционально времени простоя (ст. 157 ТК РФ). 

В ряде случаев безопаснее — с точки зрения минимизации штрафных санкций от Трудинспекции, объявлять простой по вине работодателя. Аргументы приведены экспертами «КонсультантПлюс» в тематической публикации. Получите пробный доступ к ней бесплатно.

По соглашению с сотрудниками работодатель вправе отпустить работников в краткосрочные оплачиваемые отпуска вне графика отпусков. 

Важно учесть! Рекомендация от »КонсультантПлюс»:
Порядок оплаты времени, на которое сокращен рабочий день в жару, нормативно не установлен. Предлагаем вам следующие способы, а вы выберите тот, который подходит для вас… (подробнее смотрите в К+).

О том, как фиксировать рабочее время, можно прочесть в статье «Табель учета рабочего времени по форме Т-12 — бланк».

Сказанное позволяет заключить, что предоставление температурных перерывов следует рассматривать в качестве превентивной меры — предотвращения неблагоприятного воздействия производственного микроклимата, способного привести к профессиональному заболеванию работника, связанному с повышенной или пониженной температурой окружающей среды.

Подробнее о санитарно-эпидемиологических требованиях к производственным помещениям читайте в тематическом материале, размещенном в системе КонсультантПлюс. Получите пробный доступ к нему бесплатно.

Итоги

Обеспечение необходимого уровня температуры на рабочих местах сотрудников входит в обязанности работодателя. Права работников на комфортные условия труда, в том числе поддержание должного уровня температуры на рабочем месте, установлены положениями ТК РФ.

Во избежание конфликтных ситуаций работодателям рекомендуется оборудовать рабочие места кондиционерами или обогревателями. При невыполнении данных условий могут последовать штрафы или приостановка деятельности субъекта.

Духовка на колесах. Измеряем температуру в тульских маршрутках и автобусах

Подписывайтесь на нашу группу ВКонтакте! Подписывайтесь на наш Telegram-канал!

Новости тулы Политика Происшествия Экономика Общество Районы Культура Бизнес Спорт В мире Life Спецпроекты Новости компаний

Сортировка

по датепо релевантности

Поиск

по заголовкупо содержимому

Ваш вопрос

Отправить

Фото: ИА «Тульская пресса»

В первый жаркий день этого лета «Тульская пресса» провела небольшой эксперимент

В Тулу пришло настоящее климатическое лето. 10 июня синоптики прогнозировали самую высокую температуру с начала лета — до +28 градусов. Долгожданный летний зной, однако, превратил поездки горожан в общественном транспорте в мучение. Свои возмущения жители описали в социальных сетях:

«Скажите, пожалуйста, а [почему] в транспорте не работают кондиционеры? На улице уже не зима, кондиционеры должны работать, а вы обязаны за этим следить, чтобы кондиционеры работали», — спрашивает Андрей Григорьев.

В общественном транспорте тулякам за отсутствием кондиционеров приходится спасаться открытыми окнами. Конечно, при условии, что традиционный спор между пассажирами задыхающимися от жары и боящимися сквозняков будет благополучно решен.

В первый по-настоящему жаркий день лета мы проверили, как будет отличаться температура на улице от микроклимата в общественном транспорте. Конечно, наш эксперимент не претендует на исключительную точность, так как наш корреспондент вооружился домашним термометром и собственными наблюдениями.

Контрольные измерения

На трамвайной остановке в центре города в 12:25 температура воздуха составляла 28 градусов тепла. Согласно распоряжению федерального Минтранса от 2018 года, температура воздуха в салонах общественного транспорта не должна превышать +25 градусов, если наружная температура поднимается выше +20 градусов. Посмотрим, какова обстановка в тульских автобусах, трамваях, троллейбусах и маршрутках.


Трамвай

В трамвае №14 температура показалась комфортной — даже на сидячих местах, куда падали прямые солнечные лучи, можно было достаточно комфортно ехать. В вагоне были открыты все окна, и сквозняк позволял свободно дышать. Градусник при этом показал небольшое превышение температуры по сравнению с уличными замерами. Она поднялась до 32 градусов, что больше контрольных измерений на четыре градуса и на 7 градусов больше норматива.


 

Троллейбус

В центре города туляков одолел зной, и прохожие выстраивались в очереди за водой. В 13:50 троллейбус №4 подъехал к остановке, сдавленный в салоне воздух ощущался еще на ступеньках. Окна троллейбуса запотели из-за разница температур в салоне и на улице.  К счастью, нашелся пассажир-герой, открывший окна и пропустивший внутрь поток теплого, но все же освежающего воздуха. Показания термометра в троллейбусе — 34 градуса выше нуля. Разница с контрольным замером составила шесть градусов, а с принятым стандартом в +25 градусов — 9 градусов.


 

Автобус

В дальнейшем эксперимент был сорван «естественным кондиционером», охладившим весь город — дождем. Ливень застал нашего корреспондента еще в троллейбусе, и следующая поездка прошла в совершенно иной погоде. В автобусе №36-а оказалось свежо, хотя все окна были закрыты. Температура в салоне составила 27 градусов — это даже меньше контрольных измерений до начала ливня — на 1 градус. При этом стандарты Минтранса превышены на 2 градуса.


 

Маршрутка

Еще одним испытанием на пути оказалась поездка на маршрутке №59, салон которой не смог охладить даже дождь. Внутри было душно и влажно из-за людей, заходящих мокрыми в салон транспорта. Стоит отметить, в такой жаре мокрая одежда частично высохла всего за 20-минутную поездку. Здесь прибор показал отметку в 31 градус, что больше стандарта на 6 градусов.


 

Итоги

Завершить эксперимент мы решили еще одним контрольным замером, с которым можно было бы сравнить результаты измерений во время и после дождя. Градусник показал нам на улице 24 градуса тепла. Таким образом, температура в маршрутке оказалась на семь градусов выше уличной.


 

Таким образом, рекордсменом по температуре в салоне стала маршрутка (разница с уличной температурой в 7 градусов), сразу за ней на втором месте оказался троллейбус (+6 градусов), на третьем места — трамвай (+4 градуса), и самым комфортным транспортом на нашем пути стал автобус (+3 градуса). При этом нормативные +25 градусов термометр ни в одном из видов общественного транспорта не зафиксировал.

Как вы оцениваете поездки в общественном транспорте летом? Насколько они комфортны?

Хотите поделиться интересной новостью или проблемой? Связаться с нами можно по телефону редакции 52-55-33 в будни с 9:00 до 17:00. Также написать нам в любое время можно в WhatsApp и Telegram по номеру 8 (930) 074-52-17.

Правила публикации комментариев: Все комментарии предварительно проверяются модератором, это может занять некоторое время. При этом ночью срок публикации может увеличиваться. Будьте внимательны — по закону мы не можем размещать комментарии, содержащие нецензурную лексику и оскорбления.

Комментарии для сайта Cackle

Подписывайтесь на канал «Тульская пресса» в Яндекс.Дзен, и добавьте канал «Тульская пресса» в Яндекс.Новости, чтобы узнавать о новостях и взгляде экспертов на важные события.

есть ли во Владимире комфортные автобусы?

Во Владимирскую область возвращается аномальная жара. Уже к выходным температура воздуха прогреется до 28 градусов, а к четвергу синоптики обещают показатели, близкие к рекордным для августа месяца. Специалисты не исключают все 34 градуса! И это в середине недели, когда жителям города приходится много передвигаться на общественном транспорте — с работы и обратно. Возникает вопрос: на каких же маршрутах можно прокатиться с ветерком?

Кондиционеров в салонах мало, а там, где они есть, техника работает не всегда. Исключение — новые автобусы, оснащенные системой климат-контроля. Все они брендированы в красно-белые цвета и хорошо заметны издалека. Жители города делятся своими впечатлениями от поездки с комфортом.

— Все ругают новые, недавно купленные автобусы. Да, у них есть минусы, но как же здорово в такую жару ехать с кондиционером! Ежедневно пользуюсь автобусами 33с, 29с. И практически всегда работает кондиционер. В прошлом году было трудно добираться в духоте, — сообщает в группе «PRO Транспорт» Владимир News» Екатерина Маслова.

Одно «но» — подвижного состава с кондиционерами мало. Автопарк летом пополнился 14 новыми автобусами, которые закреплены за муниципальным предприятием «Владимирпассажиртранс». Двенадцать из них одновременно могут перевозить до 105 пассажиров в салоне, два автобуса имеют вместимость до 59 человек. Подсчитать, сколько владимирцев смогут прокатиться с комфортом, несложно.

Да и направлений новые автобусы обслуживают не так много. Большинство из них работает на маршрутах № 29С и 33С в микрорайонах Юрьевец, Энергетик и Пиганово. Машины средней вместимости пустили по маршруту № 13С. Есть комфортный транспорт на маршрутах № 16, 24 и 29. Но это единичные случаи.

@transport_vladimira33

Добавьте сюда проблемы с обслуживанием. Специалисты говорят, что кондиционером надо уметь правильно пользоваться и вовремя заправлять, а при работе в режиме 24 на 7 устройство для поддержания оптимальных климатических условий выходит из строя. Да и сами пассажиры, рассказывают водители, нередко нарушают условия эксплуатации. При включенном кондиционере открывают окна.

Климат-контроль номинально, признаются работники транспорта, есть еще на нескольких маршрутах. Вот только кондиционеры в них давно не работают. И если при комфортной погоде за окном внимание на это мало кто обращает, все же хорошо, то при температуре воздуха, близкой к тридцати градусам, дышать в салоне становится нечем.

Провести проверку транспорта на исправность климатических систем уже призвали общественники. В заявлении отмечается, что жалобы на работу автобусов участились. Есть случаи, когда в душном салоне пассажиры теряли сознание. При этом нареканиям подвергся даже новый подвижной состав. При выключенной системе климат-контроля поездка превращается в пытку, отмечают люди. При худшем раскладе вообще работает печка.

— В автобусе № 27 работает печка, при этом на улице 30 градусов выше нуля, а в салоне — не менее 40! На вопрос «Зачем?» кондуктор отвечает, что печка не отключается, все вопросы — к перевозчику и надзорному ведомству, — приводит слова жительницы города региональный штаб ОНФ.

Почему система отопления срабатывает в жару — вопрос нетривиальный. Передвигаться в салоне при включенном отоплении невозможно. В лучшем случае можно выйти из общественного транспорта мокрым словно из бани, в худшем — подорвать здоровье. Вот что по этому поводу говорят в мэрии.

— Действительно, в жару водителям приходится создавать отбор избыточного тепла через работающую обогревательную систему. Делается это в первую очередь для того, чтобы избежать перегрева двигателя и его выхода из строя. В противном случае есть вероятность поломки двигателя, а ремонт стоит дорого. В жару эта проблема характерна для всех старых автобусов. И неважно, дизельный он или газомоторный.

К сожалению, на части автобусов, которые подвергались многочисленному ремонту, недостаточно форточек и люков, через которые должна обеспечиваться вентиляция в салоне. Требования по установке кондиционеров, по организации других способов поддержания температурного режима в салоне предъявляются не к компаниям-перевозчикам, которые эксплуатируют подвижной состав, а к производителям данных автобусов, — прояснил ситуацию для «Ключ-Медиа» представитель пресс-службы мэрии Владимира.

При этом по всем нормативам температура воздуха в автобусе летом не должна превышать 25 градусов тепла. Сколько покажет термометр в салоне с включенной печкой — можно только предполагать. И если пассажиры заходят и выходят, то водители и кондукторы проводят в жаре и духоте весь день. Не исключено, что условия работы — одна из причин участившихся аварий с участием общественного транспорта.

Возможно, поэтому, чтобы хоть как-то охладить воздух, водители иногда не закрывают дверь. Фото и видео доказательств в последнее время немало. Вот, например, 22-й маршрут экстремально прокатил своих пассажиров.

Видео Владимира Никольского

Назвать такой способ передвижения по городу решением проблемы точно нельзя. Поездка с открытыми дверями — это, как минимум, небезопасно. Но что делать, когда за окном под тридцать градусов, кондиционеры не работают, а печка топит? Впереди нас ожидает неделя аномальной жары. Запасаемся терпением и ищем автобусы с климат-контролем. Все-таки надо верить, что повезет… с ветерком. Когда такие виды из окна!


AFA Температура в салоне управляет как, кто, что-ПОЧЕМУ?

Поделитесь этой статьей:

AFA обеспечивает прекрасную основу для температурных правил

Сара Нельсон, Международный президент Ассоциации бортпроводников-CWA, AFL-CIO, от имени своих почти 50 000 бортпроводников в 20 авиакомпаниях обратилась к секретарю Министерства транспорта США (DOT) с ходатайством о нормотворчестве установить стандарты эксплуатационной температуры на коммерческих самолетах. 36-страничный документ убедителен в обосновании и слаб в отношении специфики запроса AFA.

Обоснование запроса было хорошо сформулировано и обосновано, но в том же тексте AFA не было конкретно указано, что DOT/FAA должно принять для достижения целей профсоюза :

Экстремальные температуры явно накладывают лишения пассажиров и членов экипажа . Кроме того, с февраля 2012 года Конгресс обязал перевозчиков иметь планы на случай непредвиденных обстоятельств, чтобы обеспечить комфортную температуру в салоне. Чтобы решить проблему отсутствия требований к температуре , пересмотр правила задержки на летном поле может быть одним из способов регулирования температуры в салоне, по крайней мере, для самолетов, находящихся на земле . Наилучшим подходом будет введение правила ограничения экстремальных температур на борту на всех этапах полета.

Большинство экстремальных температур носят сезонный характер и возникают во время наземных операций, хотя, когда самолету становится некомфортно жарко или холодно на земле, в некоторых случаях система контроля окружающей среды самолета может испытывать трудности с смягчением экстремальных температур даже после взлета и во время полета. Члены экипажа также сообщали AFA об экстремально низких температурах на борту как на земле (в зависимости от времени года и станции аэропорта), так и возле дверей кабины в полете, когда они сидели возле дверей с негерметичными уплотнениями.

Независимо от выбранного метода нормотворчества , AFA настоятельно рекомендует Министерству транспорта принять разумные пределы температуры в салоне, указанные в стандарте, разработанном Комитетом по стандартизации 161 Американского общества инженеров по отоплению, охлаждению и кондиционированию воздуха. (АШРАЭ). Этот стандарт, ASHRAE 161, Качество воздуха в коммерческих самолетах , был разработан в процессе консенсуса комитетом, в который вошли представители производителей самолетов и компонентов, авиакомпаний, членов экипажей и групп пассажиров .

Стандарт ASHRAE 161, впервые опубликованный в 2007 г., претерпел два последующих пересмотра в 2013 и 2018 гг. Текущая версия стандарта ASHRAE 161-201816 рекомендует следующие диапазоны температур для коммерческих самолетов:

  • Целевая дальность в полете и на земле: 65 — 75°F.
  • Максимально допустимая температура на земле: от 65 до 80°F. (с учетом максимальной температуры 85°F, если все бортовые развлечения включены)
  • Максимально допустимая темп. в полете: 80°F.

Стандарт ASHRAE также определяет максимальные перепады температуры поверхности как для сидящих людей, так и для кухни, расположенной рядом с дверями, чтобы избежать холода в локализованных зонах. К сожалению, несмотря на то, что ASHRAE 161 впервые был опубликован в 2007 г. в качестве общепринятого отраслевого стандарта, FAA не смогло поощрить его принятие авиакомпаниями, и ни одна авиакомпания не предприняла шагов для внедрения разумных и соответствующих эксплуатационных пределов температуры в салоне стандарта.

Таким образом, чтобы решить проблему отсутствия нормативных ограничений температуры в салонах коммерческих самолетов и обеспечить безопасность, здоровье и комфорт пассажиров авиакомпаний и членов экипажа, что отвечает общественным интересам, AFA просит DOT:

1) Осуществлять свои полномочия по нормотворчеству согласно 49 U. S.C. Подзаголовок VII, включая, помимо прочего, 49 U.S.C. 41712 и 42301, чтобы предложить и обнародовать правила, которые принимают стандарты температуры в салоне , опубликованные в ASHRAE 161. Эти стандарты должны включать, но не ограничиваться положениями ASHRAE 161, раздел 5 «Общие требования» и раздел 5.2 «Температура», и применяться ко всем коммерческие пассажирские рейсы, выполняемые коммерческими авиакомпаниями США, а также иностранными авиакомпаниями, выполняющими рейсы в штаты и территории США и обратно.

2) Выпустить руководство, призывающее авиакомпании принять стандарты температуры в салоне, опубликованные в ASHRAE 161, до тех пор, пока не будет опубликовано окончательное правило.

3) Создать консультативный комитет для проведения текущих обзоров экологических данных и условий в салоне самолета, а также помогать и консультировать DOT в разработке правил и стандартов для обеспечения высочайшего уровня безопасности, здоровья и комфорта для пассажиров авиакомпаний и члены экипажа.

Благодаря недавнему принятию FAA стандартов безопасности, основанных на характеристиках, и разработке этих критериев с помощью совместных отраслевых стандартов, AFA должно получить рейтинг A+ по нормативным стандартам, их исследовательской основе и необходимости некоторых регулирующих действий. Приложения хорошо документированы и сбалансированы. Предлагаемые стандарты блестяще разработаны, чтобы соответствовать новым предпочтительным критериям FAA.

Как отмечено в подчеркнутом и выделенном курсивом языке , петиция лишена конкретного текста для необходимого регулирования. Не рекомендуется оставлять разработку стандартов и механизмов консультативному комитету и/или специалистам DOT или FAA.

Например, не сославшись на полномочия DOT по выпуску правил (49 CFR, часть 5) или постановлений, относящихся к компетенции секретаря (14 CFR, части 206, 221, 244, 259 или новая) или в сфере деятельности FAA ( 14 CFR, часть 25 или 121). Это не просто красивые юридические различия, но конкретное положение влечет за собой разные последствия. Возможно, самое главное, что отсутствие имени лица, ответственного за соблюдение температурного стандарта AFA, является значительным упущением. Профсоюз утверждает, что роль безопасности его членов занижена. Разве назначение бортпроводника для определения того, что жара / холод превышают нормативные критерии, добавит профессии?

Еще одно упущение в петиции AFA является следствием нарушения стандарта; например—

  • Должен ли самолет приземлиться немедленно?
  • В случае неоднократных нарушений безопасной, допустимой дальности на конкретной марке и модели воздушного судна необходимо
    • Оператор(ы) заземлил все другие подобные самолеты и/или
    • Владелец ТС издает директивы по летной годности для устранения проблемы?
  • Авиакомпания должна заплатить штраф или уведомить потребителей об этой повторяющейся проблеме?

Погребенный в этой невинной петиции МОЖЕТ БЫТЬ созданием прецедента для другой цели AFA — качества воздуха в салонах самолетов. Полное название упомянутого отчета: Стандарт ANSI/ASHRAE 161-2018: Качество воздуха для коммерческих самолетов. Выводы ASHRAE распространяются не только на жару и холод, но и на КАЧЕСТВО ВОЗДУХА В КАБИНЕ . ?

  • Если воздух грязен, то что справедливо? Узнают ли об этом OSHA или FAA?

    • Судебные иски о безопасности полетов и токсичности воздуха — возможно, FAA придется пересмотреть свое исследование?
    • Еще одно исследование качества воздуха в салоне добавляет к обсуждению; необходимо более подробное исследование
    • Исследования качества воздуха в салоне, спонсируемые EASA; новый FAA Federal Air Surgeon может заинтересоваться

    Может ли AFA утверждать, что, если FAA примет стандарт ANSI/ASHRAE 161-2018 для температурных целей, такое признание компетентности этого органа по установлению стандартов означает признание того, что суждение этого органа в отношении качества воздуха также является определяющим?

    Подача петиции 1 июля, а затем пресс-конференция почти через месяц могут заставить скептика усомниться в мотивах профсоюза. Мисс Нельсон хорошо разбирается в средствах массовой информации. Аудитория за месячную задержку, термометр на цепочке для ключей и умное приложение Apple могли быть ее подписчиками. Официальный документ NPRM уже находился в руках секретаря Чао и исполняющего обязанности администратора Элвелла; Итак, зачем дополнительное событие?

    [1] Подбрасывая объект в небо в течение нескольких часов, необходимо учитывать множество факторов при работе с коммерческими самолетами. Хотя это якобы не так важно, как конструкция самолета, внутренняя среда в салоне коммерческого самолета сталкивается с множеством сложностей. В целом среда самолета, безусловно, отличается от других занимаемых пространств. Очевидная причина этого заключается в том, что, в отличие от других внутренних помещений, обитатели не могут удалиться из окружающей среды. Кроме того, давление и относительная влажность ниже, чем в других средах. Плотность обитателей также особенно высока. Это уникально сочетается с тем фактом, что уровни активности пассажиров находятся на противоположных сторонах спектра: пассажиры ведут малоподвижный образ жизни, а бортпроводники остаются очень активными. С этим также связано то, что самолет следует рассматривать и как общественное место, и как рабочее место. Наружный воздух, предназначенный для вентиляции в самолетах, сначала сжимают и нагревают в двигателях самолета или компрессоре с электроприводом. Это потенциально позволяет соединениям двигателя загрязнять воздух в салоне. Для решения этой проблемы и с учетом всех вышеперечисленных факторов в стандарте ANSI/ASHRAE 161-2018 изложены рекомендации по качеству воздуха в самолетах-перевозчиках. В нем также указаны методы измерения и испытаний, соответствующие этим рекомендациям.
    Подробнее читайте в блоге ANSI: Стандарт ANSI/ASHRAE 161-2018: Качество воздуха на коммерческих самолетах https://blog.ansi.org/?p=157006

     

    Поделитесь этой статьей:

    40 CFR § 86.134-96 — Тест на текущие потери. | CFR | Закон США

    § 86.134-96 Тест на текущие потери.

    (а) Обзор. Транспортные средства, работающие на бензине и метаноле, должны быть проверены на потери при движении по выбросам во время имитации вождения в городских условиях при высоких температурах; это испытание не требуется для транспортных средств, работающих на газе. Во время работы температура бака контролируется в соответствии с заданным профилем, чтобы имитировать условия эксплуатации. Если установлено, что транспортное средство превысило стандарт до окончания испытания на потери при движении, испытание может быть прекращено без признания недействительными данных. Испытание можно проводить либо в герметичном корпусе, либо методом точечного источника, как указано в пункте (g) настоящего раздела. Измерение температуры паров не является обязательным во время испытания на потери при вращении; однако, если испытания, проведенные Администратором, показывают, что транспортное средство превысило стандарт выбросов без измерения температуры паров, производитель может, используя свои собственные ресурсы, провести последующие испытания этого транспортного средства, чтобы определить, связано ли превышение с неадекватным контролем температуры паров. .

    (b) График движения. Проведите тест на потери при движении, управляя тестовым автомобилем по одному городскому графику динамометрического вождения (UDDS), 2-минутному холостому ходу, двум нью-йоркским циклам, еще 2-минутному холостому ходу, еще одному UDDS, затем еще 2-минутному холостому ходу (см. § 86.115 и приложение I к настоящей части). Через пятнадцать секунд после запуска двигателя включите передачу. Через двадцать секунд после запуска двигателя начните начальное ускорение автомобиля по графику движения. Коробка передач должна работать в соответствии со спецификациями § 86.128 во время ездовых циклов.

    (c) Работа динамометра.

    (1) Выхлопные газы автомобиля должны выводиться за пределы испытательной камеры или корпуса. Выхлопные газы могут, но не обязательно, собираться и отбираться.

    (2) Применяются положения § 86.135-90(c).

    (3) Тренировочные заезды сверх предписанного графика вождения не могут выполняться на контрольно-пропускном пункте.

    (4) Применяются положения § 86.135-90 (e) и (f).

    (5) Если мощность динамометра в лошадиных силах необходимо отрегулировать вручную, она должна быть установлена ​​в течение 1 часа до этапа испытания на потери при разгоне. Испытываемый автомобиль не должен использоваться для выполнения этой регулировки. Динамометры, использующие автоматический контроль предварительно выбираемых настроек мощности, могут быть установлены в любое время до начала испытания на выбросы.

    (6) Обороты вала или вала динамометра должны использоваться для определения фактического пробега для испытания на потери при движении, DRL, требуемого в § 86.143. Обороты должны измеряться на том же ролике или валу, которые используются для измерения скорости транспортного средства.

    (7) Применяются положения § 86.135-90(i).

    (8) Пробный запуск может быть остановлен, если сигнальная лампа или датчик указывают на перегрев охлаждающей жидкости двигателя автомобиля.

    (d) Запуск и перезапуск двигателя.

    (1) Применяются положения § 86.136-90(a).

    (2) Если транспортное средство не заводится после рекомендованного изготовителем времени запуска (или 10 непрерывных секунд при отсутствии рекомендации изготовителя), пуск двигателя прекращается на период, рекомендованный изготовителем (или 10 секунд при отсутствии рекомендации производителя). Это может быть повторено до трех попыток запуска. Если транспортное средство не заводится после трех попыток, устанавливается причина невозможности запуска. Если невозможность запуска является эксплуатационной ошибкой, транспортное средство должно быть перенесено на испытание, начиная с периода выдержки, непосредственно предшествующего испытанию на потерю работоспособности.

    (3) Если невозможность запуска вызвана неисправностью транспортного средства, могут быть предприняты корректирующие действия продолжительностью менее 30 минут (в соответствии с § 86.090-25) и продолжены испытания при условии, что условия окружающей среды, в которых находится транспортное средство, подвергается воздействию, поддерживается при температуре 95 ± 5 ° F (35 ± 3 ° C). Когда двигатель запускается, начинается временная последовательность графика движения. Если невозможность запуска вызвана неисправностью транспортного средства, и транспортное средство не может быть запущено, испытание должно быть аннулировано, транспортное средство снято с динамометрического стенда, и могут быть предприняты корректирующие действия в соответствии с § 86. 09.0-25. Причина неисправности (если она установлена) и предпринятые действия по исправлению должны быть сообщены Администратору.

    (4) Применяются положения § 86.136-90(e).

    (e) Проверка давления. Не допускается проверка давления в испарительной системе. Ни при каких обстоятельствах не допускаются какие-либо изменения/ремонт системы контроля выбросов паров топлива.

    (f) Температурная стабилизация. Немедленно после испытания на выброс горячих выхлопных газов в переходном режиме транспортное средство выдерживают в помещении с контролируемой температурой не более 6 часов до стабилизации температуры топлива. Топливо можно нагревать или охлаждать для стабилизации температуры топлива, но скорость нагрева топлива не должна превышать 5 °F в течение любого 1-часового интервала в течение периода выдержки. Производитель может использовать более высокую скорость нагрева или более длительный период для стабилизации температуры топлива, если необходимый нагрев не может быть легко осуществлен за 6-часовой период, при условии одобрения Администратором.

    (1) Температура топлива должна поддерживаться на уровне 95 ±3 °F не менее одного часа до начала испытания на потери при работе.

    (2) Если профиль температуры топлива транспортного средства имеет начальную температуру ниже 95 °F, как описано в § 86.129-94(d)(7)(v), топливо в испытательном транспортном средстве должно быть стабилизировано в пределах 3 °F этой температуры в течение как минимум одного часа до начала испытания на потери при вращении.

    (ж) Тест на текущие потери. Испытание на текущие потери может проводиться либо методом ограждения, либо методом точечного источника.

    (1) Метод корпуса.

    (i) Непосредственно перед испытанием в течение нескольких минут следует продувать кожух для измерения потерь при утечке. Предупреждение: Если в любой момент концентрация углеводородов, метанола или метанола и углеводородов превысит 15 000 ppm C, корпус следует немедленно продуть. Эта концентрация обеспечивает, по крайней мере, запас прочности 4:1 по отношению к пределу воспламеняемости обедненной смеси.

    (ii) Анализатор углеводородов FID должен быть обнулен и тарирован непосредственно перед испытанием.

    (iii) Если он еще не включен, в это время должны быть включены смесительные вентиляторы кожуха с потерями при работе. В течение всего испытания смесительный вентилятор (вентиляторы) должен циркулировать воздух со скоростью не менее 1,0 кубических футов в минуту на кубический фут окружающего объема.

    (iv) Испытуемый автомобиль с выключенным двигателем должен быть перемещен на динамометрический стенд в защитном кожухе. Крышка моторного отсека транспортного средства должна быть открыта, но закрыта настолько, насколько это возможно, с учетом оборудования воздухозаборника, указанного в пункте (g)(1)(vii) настоящего раздела. Крышка моторного отсека автомобиля может быть закрыта, если найден альтернативный путь для воздухозаборного оборудования. Все окна, двери и багажные отделения должны быть закрыты. Окно может быть открыто для направления охлаждающего воздуха в салон автомобиля, если автомобиль не оборудован собственной системой кондиционирования воздуха.

    (v) Вентиляторы должны быть расположены, как описано в §§ 86.107-96 (d) и (h).

    (vi) Установите органы управления кондиционером автомобиля, как описано в 40 CFR 1066.835.

    (vii) Подсоедините воздухозаборное оборудование к автомобилю, если это применимо. Это соединение должно быть выполнено так, чтобы свести к минимуму утечку.

    (viii) Должны быть запущены системы регистрации температуры и давления. Измерение температуры пара является необязательным во время испытания на потери при вращении. Если температура пара не измеряется, нет необходимости измерять давление в топливном баке.

    (ix) Выключите продувочные вентиляторы (если они еще не выключены).

    (x) Температура жидкого топлива должна контролироваться и регистрироваться как минимум каждые 15 секунд с помощью системы регистрации температуры, указанной в § 86.107-96(e).

    (xi) Закройте и опечатайте двери корпуса.

    (xii) Когда температура окружающей среды составляет 95 ± 5 °F (35 ± 3 °C) и топливо стабилизировалось в соответствии с пунктом (f) настоящего раздела, можно начинать испытание на потери при работе. Измерьте начальную температуру окружающей среды и давление.

    (A) Проанализируйте атмосферу корпуса на наличие углеводородов и запишите. Это начальная (время = 0 минут) концентрация углеводородов CHCi, требуемая в § 86.143. Отбор проб выбросов углеводородов может осуществляться непрерывно в течение испытательного периода.

    (B) Проанализируйте атмосферу корпуса на метанол, если применимо, и запишите. Отбор проб метанола должен начинаться одновременно с началом анализа углеводородов и продолжаться в течение 4,0±0,5 мин. Это начальная (время = 0 минут) концентрация метанола, CCh4OHi, требуемая в § 86.143. Запишите время, прошедшее во время этого анализа. Если 4-минутного периода отбора проб недостаточно для отбора пробы концентрации, достаточной для проведения точного ГХ-анализа, быстро соберите пробу метанола в мешок, а затем барботируйте образец из мешка через импинджеры с указанной скоростью потока. Время, прошедшее между отбором пробы из мешка и прохождением через импинджеры, должно быть сведено к минимуму, чтобы предотвратить любые потери.

    (xiii) Запустите двигатель и начните эксплуатацию автомобиля в течение ездового цикла, указанного в пункте (b) настоящего раздела.

    (xiv) Температура окружающей среды должна поддерживаться на уровне 95 ± 5 °F (в среднем 95 ± 2 °F) во время испытания на потери при работе, измеренные на входе в охлаждающий вентилятор перед транспортным средством; она должна записываться по крайней мере каждые 60 секунд.

    (xv) Температура топлива во время динамометрического привода должна контролироваться в соответствии с профилем температуры топливного бака, определенным в § 86.129.. Измеренная температура топлива должна быть в пределах ±3 °F от целевого профиля на протяжении всего испытательного пробега. Температура паров, если она измерена, должна быть в пределах ±5 °F от целевого профиля в течение первых 4186 секунд испытания на потери при работе и в пределах ±3 °F в течение оставшихся 120 секунд испытательного прогона. Для любого транспортного средства, соответствующего стандартам испытаний, температура паров может быть выше указанных допусков без признания результатов испытаний недействительными. Для тестирования администратором температура паров может быть ниже указанных допусков без признания результатов теста недействительными. Если испытуемое транспортное средство имеет более одного топливного бака, температура обоих топливных баков должна соответствовать целевым профилям, определенным в § 86.129.. Система управления должна быть настроена и работать таким образом, чтобы обеспечивать плавные и непрерывные профили температуры в баке, которые репрезентативны для дорожных профилей.

    (xvi) Давление в топливном баке не должно превышать 10 дюймов водяного столба во время испытания на потери при движении, за исключением временных превышений для транспортных средств, у которых давление в баке оставалось ниже 10 дюймов водяного столба в течение всего периода движения на открытом воздухе, указанного в § 86.129. Эти временные превышения давления могут происходить не более 10 процентов от общего времени вождения.

    (xvii) Анализатор углеводородов FID (или HFID) должен быть обнулен и тарирован непосредственно перед окончанием испытания.

    (xviii) Свежие импинджеры должны быть установлены в системе сбора метанола непосредственно перед окончанием испытания, если это применимо.

    (xix) Тест на текущие потери завершается по завершении третьего 2-минутного периода простоя.

    (xx) По окончании теста на текущие потери:

    (A) Проанализируйте атмосферу корпуса на наличие углеводородов и запишите. Это конечная концентрация углеводородов, CHCf, требуемая в § 86.143.

    (B) Проанализируйте атмосферу корпуса на наличие метанола, если применимо, и запишите. Отбор проб метанола должен начинаться до окончания испытания и продолжаться в течение 4,0±0,5 мин. Отбор проб метанола должен быть завершен в течение 2 минут после окончания испытания на потери при текучести. Это конечная концентрация метанола, CCh4OHf, требуемая в § 86.143. Запишите время, прошедшее во время этого анализа. Если 4-минутного периода отбора проб недостаточно для отбора пробы концентрации, достаточной для проведения точного ГХ-анализа, быстро соберите пробу метанола в мешок, а затем барботируйте образец из мешка через импинджеры с указанной скоростью потока. Время, прошедшее между отбором пробы из мешка и прохождением через импинджеры, должно быть сведено к минимуму, чтобы предотвратить любые потери.

    (C) Выключите все вентиляторы, указанные в § 86.107-96(d). Кроме того, время, в течение которого крышка моторного отсека транспортного средства открыта для демонтажа воздухозаборного оборудования, если это применимо, должно быть сведено к минимуму во избежание потерь тепла из моторного отсека.

    (xxi) Выключите все устройства CVS (если они еще не выключены).

    (2) Метод точечного источника.

    (i) Испытываемый автомобиль с выключенным двигателем помещается на динамометрический стенд. Крышка моторного отсека транспортного средства, окна, двери и багажные отделения должны быть закрыты.

    (ii) Вентиляторы должны быть расположены, как описано в §§ 86.135-90(b) и 86.107-96(d).

    (iii) Система сбора паров отработавших газов должна быть надлежащим образом расположена рядом с потенциальными отверстиями для паров топлива или местами утечек топливной системы автомобиля. Типичными вентиляционными отверстиями для современных топливных систем являются порты адсорбера улавливания паров топлива и вентиляционное отверстие топливного бака для сброса давления (обычно встроенное в крышку топливного бака).

    (iv) Система сбора дымоотводных паров может быть подключена к системе сбора мешков PDP-CVS или CFV-CVS. В противном случае необходимо непрерывно отбирать пробы паров с текущими потерями с помощью анализаторов, отвечающих требованиям § 86.107-9.6(б).

    (v) Вентиляторы должны располагаться, как описано в § 86.107-96(d).

    (vi) Установите органы управления кондиционером автомобиля, как описано в 40 CFR 1066.835.

    (vii) Должны быть запущены системы регистрации температуры и давления. Измерение температуры пара является необязательным во время испытания на потери при вращении. Если температура пара не измеряется, нет необходимости измерять давление в топливном баке.

    (viii) Температура жидкого топлива должна контролироваться и регистрироваться как минимум каждые 15 секунд с помощью системы регистрации температуры, указанной в § 86. 107-9.6(е).

    (ix) Когда температура окружающей среды составляет 95±5 °F (35±3 °C) и температура топливного бака составляет 95±3 °F, можно начинать испытание на потери при работе.

    (x) Температура окружающей среды должна поддерживаться на уровне 95 ± 5 °F (в среднем 95 ± 2 °F) во время испытания на потери при работе, измеренные на входе в охлаждающий вентилятор перед транспортным средством; она должна записываться по крайней мере каждые 60 секунд.

    (xi) Температура топлива должна контролироваться в соответствии со спецификациями пункта (g)(1)(xv) настоящего раздела.

    (xii) Требования к давлению в резервуаре, описанные в параграфе (g)(1)(xvi) данного раздела, применяются также к испытаниям на потери при текучести методом точечного источника.

    (xiii) Тест на текущие потери заканчивается после завершения третьего 2-минутного периода простоя.

    (xiv) Если выбросы собираются в мешки, мешки для проб должны быть проанализированы в течение 20 минут после соответствующих этапов сбора проб, как описано в § 86. 137-94(b)(15). Результаты анализа используются в § 86.143 для расчета массы выбрасываемых углеводородов.

    (xv) По окончании теста на потери при работе выключите все вентиляторы, указанные в § 86.107-96(d).

    (3) С предварительного одобрения Администратора производители могут использовать альтернативную процедуру испытаний на потери при работе, при условии, что альтернативная процедура испытаний показывает эквивалентные или превосходящие результаты выбросов (с точки зрения контроля качества, точности и повторяемости) для рабочих характеристик. потери, горячее насыщение и суточные части трех дневных тестовых последовательностей плюс горячее насыщение. Кроме того, Администратор может проводить сертификацию и испытания в процессе эксплуатации, используя процедуры испытаний, изложенные в параграфе (g)(1) этого раздела, параграфе (g)(2) этого раздела, или альтернативную процедуру испытания на текущие потери, одобренную для конкретное транспортное средство.

    (4) Высотные испытания. Для испытаний в высокогорных условиях уменьшите целевые температуры окружающей среды и топлива на 5 °F. Например, профиль температуры топлива должен быть скорректирован в сторону понижения исходя из номинальной начальной температуры 90 °F, а номинальная температура в корпусе должна быть 90 °F.

    (h) После завершения пробега транспортное средство может быть испытано на выбросы при горячем впитывании, как указано в § 86.138-96.

    [58 ФР 16040, 24, 19 марта93 с поправками 59 FR 48510, 21 сентября 1994 г.; 60 FR 43896, 23 августа 1995 г.; 70 FR 72927, 8 декабря 2005 г.; 79 FR 23696, 28 апреля 2014 г.]

    49 CFR § 571.302 — Стандарт № 302; Горючесть материалов салона. | CFR | Закон США

    § 571.302 Стандарт № 302; Горючесть материалов салона.

    С1. Сфера. Этот стандарт устанавливает требования к стойкости к возгоранию для материалов, используемых в пассажирских салонах автомобилей.

    С2. Цель. Целью настоящего стандарта является снижение смертности и травматизма пассажиров транспортных средств в результате возгорания транспортных средств, особенно пожаров, возникших в салоне транспортного средства из таких источников, как спички или сигареты.

    С3. Заявление. Настоящий стандарт распространяется на легковые автомобили, многоцелевые пассажирские транспортные средства, грузовые автомобили и автобусы.

    S3A. Определения. Воздушное пространство пассажирского салона означает пространство внутри пассажирского салона, которое обычно содержит освежающий воздух.

    С4. Требования.

    S4.1 Части, описанные в S4.2 следующих компонентов салонов транспортных средств, должны соответствовать требованиям S4.3: подушки сидений, спинки сидений, ремни безопасности, обивка потолка, складной верх, подлокотники, все панели отделки, включая дверные, передние, задние и боковые панели, полки отсеков, подголовники, напольные покрытия, солнцезащитные козырьки, шторки, шторки, чехлы колесных арок, чехлы моторного отсека, чехлы на матрасы и любые другие материалы интерьера, включая набивку и элементы аварийного срабатывания , которые предназначены для поглощения энергии при контакте с пассажирами в случае аварии.

    S4. 1.1 [Зарезервировано]

    S4.2 Любая часть цельного или композитного материала, находящаяся в пределах 13 мм от воздушного пространства пассажирского салона, должна соответствовать требованиям S4.3.

    S4.2.1 Любой материал, который не прилипает к другому материалу (материалам) в каждой точке контакта, должен соответствовать требованиям S4.3 при отдельном испытании.

    S4.2.2 Любой материал, который прилипает к другим материалам в каждой точке контакта, должен соответствовать требованиям S4.3 при испытании в качестве композита с другим(и) материалом(ами).

    Материал A имеет нелипкую поверхность раздела с материалом B и испытывается отдельно. Часть материала B находится в пределах 13 мм от воздушного пространства салона, а материалы B и C прилипают друг к другу в каждой точке контакта; следовательно, B и C тестируются как композит. Разрез сделан в материале C, как показано, чтобы получить образец толщиной 13 мм.

    S4.3(a) При испытании в соответствии с S5 материал, описанный в S4. 1 и S4.2, не должен гореть или пропускать фронт пламени по своей поверхности со скоростью более 102 мм в минуту. Требование относительно передачи фронта пламени не должно применяться к поверхности, созданной путем разрезания образца для испытаний в соответствии с S5.

    (b) Если материал перестает гореть до того, как он прогорел в течение 60 секунд с начала отсчета времени, и не прогорел более чем на 51 мм от точки, с которой начался отсчет времени, считается, что он соответствует скорости горения. требование S4.3(a).

    S5.1 Условия.

    S5.1.1 Испытание проводят в металлическом шкафу для защиты испытуемых образцов от сквозняков. Внутренняя часть шкафа имеет длину 381 мм, глубину 203 мм и высоту 356 мм. Он имеет стеклянное смотровое окно спереди, закрывающееся отверстие, позволяющее вставить держатель образца, и отверстие для размещения трубки для газовой горелки. Для вентиляции имеется зазор 13 мм вокруг верхней части корпуса, десять отверстий в основании корпуса, каждое отверстие 19 мм. мм в диаметре и ножки для поднятия дна шкафа на 10 мм, все они расположены, как показано на рисунке 1.

    S5.1.2 Перед испытанием каждый образец выдерживается в течение 24 часов при температуре 21 °C и относительной влажности 50 процентов, и испытание проводится в этих условиях окружающей среды.

    S5.1.3 Образец для испытаний помещают между двумя соответствующими U-образными рамками из металлического материала шириной 25 мм и высотой 10 мм. Внутренние размеры U-образных рам составляют 51 мм в ширину и 330 мм в длину. Образец, который размягчается и изгибается на пламенном конце, вызывая неравномерное горение, удерживается в горизонтальном положении с помощью опор, состоящих из тонких термостойких проволок, перекрывающих ширину U-образной рамы под образцом с интервалом 25 мм. Устройство, которое можно использовать для поддержки этого типа материала, представляет собой дополнительную U-образную раму, более широкую, чем U-образная рама, содержащая образец, натянутую на 10-миллиметровые проволоки из термостойкого состава с интервалами 25 мм, вставленные поверх нижняя П-образная рама.

    S5.1.4 Используется горелка Бунзена с трубкой с внутренним диаметром 10 мм. Газовый регулирующий клапан установлен так, чтобы обеспечить пламя при вертикальной трубке высотой 38 мм. Вход воздуха в горелку закрыт.

    S5.1.5 Газ, подаваемый в горелку, имеет температуру пламени, эквивалентную температуре природного газа.

    S5.2 Подготовка образцов.

    S5.2.1 Каждый образец испытуемого материала должен представлять собой прямоугольник шириной 102 мм и длиной 356 мм, если это возможно. Толщина образца равна толщине цельного или композитного материала, используемого в автомобиле, за исключением случаев, когда толщина материала превышает 13 мм, образец отрезается до толщины, измеренной от поверхности образца, ближайшей к воздушному пространству салона. . Если невозможно получить плоский образец из-за кривизны поверхности, образец вырезают до толщины не более 13 мм в любой точке. Максимально доступная длина или ширина образца используется, если любой размер меньше 356 мм или 102 мм соответственно, если только не требуется суррогатное испытание в соответствии с S4. 1.1.

    S5.2.2 Образец изготавливается путем разрезания материала в направлении, обеспечивающем наиболее неблагоприятные результаты испытаний. Образец ориентируют так, чтобы поверхность, ближайшая к воздушному пространству пассажирского салона, была обращена вниз на испытательную раму.

    S5.2.3 Материал с ворсовой или ворсовой поверхностью кладут на плоскую поверхность и дважды прочесывают против ворса гребнем, имеющим семь-восемь гладких закругленных зубцов на 25 мм.

    S5.3 Процедура.

    (a) Установите образец так, чтобы обе стороны и один конец удерживались U-образной рамой, а один конец был на одном уровне с открытым концом рамы. Если максимально доступная ширина образца не превышает 51 мм, так что стороны образца не могут удерживаться в U-образной раме, поместите образец на проволочные опоры, как описано в S5.1.3, с одним концом. удерживается закрытым концом U-образной рамы.

    (b) Поместите смонтированный образец горизонтально в центре шкафа.

    (c) Отрегулировав пламя в соответствии с S5. 1.4, расположите горелку Бунзена и образец так, чтобы центр наконечника горелки находился на 19 мм ниже центра нижнего края открытого конца образца.

    (d) Поместите образец в пламя на 15 секунд.

    (e) Отсчет времени (без учета периода приложения пламени горелки) начинают, когда пламя горящего образца достигает точки на расстоянии 38 мм от открытого конца образца.

    (f) Измерьте время, за которое пламя дойдет до точки, находящейся на расстоянии 38 мм от зажатого конца образца. Если пламя не достигает указанной конечной точки, определите время его продвижения до точки, в которой пламя прекратится.

    (г) Рассчитайте скорость горения по формуле:

    B = 60 × (D/T)

    [36 FR 22902, 2 декабря 1971 г., с поправками 40 FR 14319, 31 марта 1975 г.; 40 FR 42747, 16 сентября 1975 г.; 40 FR 56667, 4 декабря 1975 г.; 63 ФР 28954, 28956, 27 мая 1998 г.; 63 ФР 51003, 24, 19 сентября98]

    Патент США на блок управления температурным регулированием. Патент (Патент № 7712678, выдан 11 мая 2010 г.

    )

    ОБЛАСТЬ ИЗОБРЕТЕНИЯ салоне или температуре автомобильного сиденья.

    ПРЕДПОСЫЛКИ ИЗОБРЕТЕНИЯ

    Устройство для кондиционирования воздуха, снабженное переключателем для регулирования температуры пассажирского салона или температуры сиденья транспортного средства, предложено в выложенной публикации японского патента № HEI-9.-115376, например. Блок управления этого устройства кондиционирования воздуха будет описан со ссылкой на фиг. 11А и 11В настоящего документа.

    Блок управления 201 автомобильного кондиционера воздуха, показанный на РИС. 11А включает в себя печатную плату 205 , на которой установлены ряд переключателей 202 , светодиоды 203 и ЖК-панель, гибкую печатную плату 207 , на которой установлены светодиоды-чипы 206 . устанавливаются в местах, противоположных установленным выключателям 202 и ручки переключателей 209 с панелями управления 208 . Панели управления 208 подсвечиваются отдельными светодиодами чипа 206 для улучшения видимости панелей управления 208 .

    Блок управления 201 в предшествующем уровне техники используется для регулирования температуры в пассажирском салоне. Температура сиденья водителя также может регулироваться блоком управления, аналогичным блоку управления 9.0005 201 . Например, блок управления, аналогичный блоку управления 201 , предусмотрен на приборной панели автомобиля, обогрев или охлаждение сиденья водителя выбирается с помощью ручки переключателя 209 , поворотной ручки 211 (включая поворотный регулятор громкости 212 на печатной плате 205 ) поворачивается вправо, чтобы выбрать теплый воздух, а также установить температуру, или повернуть влево, чтобы выбрать холодный воздух, а также установить температуру.

    Вышеупомянутый блок управления 201 , однако, должен быть снабжен переключателями 209 , поворотной ручкой 211 и ЖК-панелью 204 , а также подключенной к ним печатной платой 205 . Таким образом, блок управления 201 становится большим, что приводит к малой степени свободы компоновки.

    Таким образом, существует потребность в блоке управления регулированием температуры для использования в транспортном средстве, имеющем свободу компоновки без ухудшения видимости и удобства использования.

    СУЩНОСТЬ ИЗОБРЕТЕНИЯ

    Настоящее изобретение обеспечивает блок управления регулированием температуры, включающий переключатель для регулирования температуры салона или температуры сиденья транспортного средства с помощью нагревателя и/или охладителя и вентилятора, предусмотренных в транспортное средство, которое содержит: на переключателе элемент управления, снабженный множеством кнопок; элемент переключения, управляемый элементом управления; светоизлучающий элемент, управляемый сигналом, выдаваемым переключающим элементом; индикаторный элемент, передающий свет от светоизлучающего элемента; и единственный корпусной элемент, на котором вместе установлены управляющий элемент, переключающий элемент, светоизлучающий элемент и индикаторный элемент.

    То есть блок управления в настоящем изобретении представляет собой единый переключатель с элементом управления, переключающим элементом, светоизлучающим элементом и индикаторным элементом, размещенными в одном элементе корпуса. Управляющий элемент и индикаторный элемент предпочтительно могут быть установлены в пространстве, примерно равном пространству для обычного выключателя, что обеспечивает повышенную степень свободы компоновки без ухудшения видимости и удобства использования. В частности, переключатель может быть расположен не на приборной панели, расположенной перед сиденьем водителя, вблизи сиденья водителя или пассажира, например, на центральной консоли, расположенной между сиденьем водителя и пассажирским сиденьем. или у двери, расположенной сбоку от сиденья водителя или пассажира.

    Элемент управления предпочтительно содержит первую кнопку для повышения температуры и вторую кнопку для понижения температуры.

    Индикаторный элемент предпочтительно содержит множество индикаторов, которые должны загораться при работе для повышения температуры, и множество индикаторов, которые должны загораться при работе для снижения температуры.

    КРАТКОЕ ОПИСАНИЕ ЧЕРТЕЖЕЙ

    Предпочтительные варианты осуществления настоящего изобретения будут подробно описаны ниже только в качестве примера со ссылкой на прилагаемые чертежи, на которых:

    РИС. 1 представляет собой вид в перспективе сиденья водителя, для которого используется блок управления регулированием температуры в настоящем изобретении, и компонентов вокруг сиденья водителя;

    РИС. 2 представляет собой блок-схему системы регулирования температуры сиденья транспортного средства, в которой используется блок управления регулированием температуры, показанный на фиг. 1;

    РИС. 3 представляет собой вид в перспективе переключателя, составляющего блок управления регулированием температуры, показанный на фиг. 1;

    РИС. 4 — вид в поперечном сечении по линии 9.0005 4 — 4 на РИС. 3;

    РИС. 5 представляет собой вид в разрезе по линии 5 — 5 на фиг. 3;

    РИС. 6 представляет собой схему, иллюстрирующую взаимосвязь между работой переключателя, показанного на фиг. 3, температура нагревателя и количество воздуха нагнетателя;

    РИС. 7 представляет собой другой вариант осуществления переключателя, показанного на фиг. 3 и соответствует фиг. 4;

    РИС. 8 представляет собой другой вариант осуществления переключателя, показанного на фиг. 3 и соответствует фиг. 5;

    РИС. 9 представляет собой блок-схему системы кондиционирования воздуха в салоне транспортного средства, в которой используется блок управления регулированием температуры, показанный на фиг. 1;

    РИС. 10 представляет собой схему, иллюстрирующую взаимосвязь между работой переключателя, показанного на фиг. 3, количество нагрева-охлаждения и нагнетаемого воздуха в системе кондиционирования воздуха в салоне транспортного средства, показанной на фиг. 9; и

    РИС. 11А представляет собой покомпонентный вид в перспективе блока управления предшествующего уровня техники, а ФИГ. 11В представляет собой вид устройства спереди.

    ПОДРОБНОЕ ОПИСАНИЕ ПРЕДПОЧТИТЕЛЬНЫХ ВАРИАНТОВ ВОПЛОЩЕНИЯ

    Перед сиденьем водителя (автомобильного сиденья) 12 показано на РИС. 1, панель приборов 13 и рулевое колесо 14 утилизированы. Справочный знак Ha обозначает пассажирский салон.

    Сиденье водителя 12 включает подушку сиденья 16 , установленную на механизме скольжения 15 , спинку сиденья 18 , прикрепленную к подушке сиденья 16 через механизм наклона 17 и систему регулирования температуры сиденья 21 .

    Система регулирования температуры сиденья 21 регулирует температуру сиденья водителя 12 до желаемой температуры и включает в себя обогреватели 22 , 22 и вентиляторы 23 , 060 в подушке сиденья

    5 23 .

    16 и спинка сиденья 18 и блок управления температурным режимом 21 a для установки температуры, расположенной в левой части 24 подушки сиденья 16 . Блок управления регулировкой температуры 21 a имеет переключатель 25 .

    Переключатель 25 включает элемент управления 27 для установки количества теплого воздуха или количества холодного воздуха и элемент индикатора (индикатор) 28 для индикации настройки с помощью элемента управления 27 .

    Переключатель 25 примерно расположен в левой части 24 сиденья водителя 12 , но в качестве альтернативы может быть расположен в любом месте сиденья водителя 12 .

    В качестве альтернативы переключатель 25 может быть расположен не на сиденье водителя 12 , а в другом месте. Он может быть установлен в любом месте в пределах досягаемости оператора, например, на панели приборов 13 , расположенной перед водителем, на центральной консоли 13 a между сиденьем водителя 12 и сиденьем пассажира, у двери 13 b , расположенной со стороны сиденья водителя 12 или сиденья пассажира, или на поверхности сиденья или например, в районе сиденья водителя. Выключатель 25 управляется водителем или передним пассажиром.

    РИС. 2 показана блок-схема системы регулирования температуры сиденья 21 с использованием переключателя 25 9.0006 блока управления регулированием температуры 21 a в настоящем изобретении.

    Система регулирования температуры сиденья 21 включает нагреватели 22 для обогрева сиденья водителя 12 (см. рис. 1), вентиляторы 23 для нагнетания воздуха с помощью вентилятора или подобного устройства и контроллер 29 для управления нагревателями 22 и вентиляторами 23 .

    Далее будет описан переключатель 25 со ссылкой на фиг. 3.

    Переключатель 25 , показанный на РИС. 3 снабжена элементом управления 27 , имеющим первую кнопку 31 и вторую кнопку 32 , приводимую в действие пальцем F, переключающим элементом 35 , имеющим первый переключатель 33 и второй переключатель 34 , которые срабатывают при нажатии первой и второй кнопок 31 и 32 соответственно, светоизлучающий элемент 36 , который должен включаться или выключаться на основе информации от первого и второго переключателей 33 и 34 , а также на основе заданных условий индикаторный элемент (индикатор) 28 , пропускающий свет от светоизлучающего элемента 36 , и корпусной элемент 37 , к которому индикаторный элемент 28 , управляющий элемент 27 , переключающий элемент 35 и светоизлучающий элемент 36 смонтированы как единое целое. Переключатель 35 соединен с контроллером 29 (см. фиг. 2).

    То есть переключатель 25 представляет собой единый переключатель с элементом управления 27 и индикатором 28 , размещенными в одном корпусе 37 , а также переключатель, включающий индикатор 28 . Ссылочный номер 41 обозначает фланец, отлитый за одно целое с элементом корпуса 37 , для прикрепления к раме (не показана) подушки сиденья 16 .

    Элемент управления 27 имеет первую кнопку 31 и вторая кнопка 32 для непосредственного управления (в направлении стрелки a 1 ). Первая кнопка 31 — это кнопка горячего воздуха, а вторая кнопка 32 — кнопка холодного воздуха. Ссылочный номер 42 обозначает метку, представляющую элемент управления 27 системы 21 регулирования температуры сиденья. Знак может быть любого дизайна.

    Элемент индикатора 28 включает шесть индикаторов, индикаторы с первого по шестой 43 до 48 . Индикаторы с первого по третий с 43 по 45 показывают, например, количество теплого воздуха. Количество воздуха, указанное первым индикатором 43 , является «низким», количество воздуха, указанным вторым индикатором 44 , является «средним», а количество воздуха, указанным третьим индикатором 45 , является «высоким». ».

    Индикаторы с четвертого по шестой с 46 по 48 показывают, например, количество холодного воздуха. Количество воздуха, указанное четвертым индикатором 46 — «низкий», количество воздуха, указанное пятым индикатором 47 , — «среднее», а количество воздуха, указанное шестым индикатором 48 , — «высокий».

    Индикаторы с первого по шестой 43 — 48 могут быть любого цвета. Например, красный цвет используется для индикаторов с первого по третий от 43 до 45 , а синий используется для индикаторов с четвертого по шестой от 46 до 48 .

    При выборе теплого воздуха, например, одно нажатие первой кнопки (кнопка теплого воздуха) 31 элемента управления 27 включает первый индикатор 43 . Если нажать вторую кнопку (кнопка холодного воздуха) 32 при горящем первом индикаторе 43 , то свет первого индикатора 43 выключится, и одновременно подача теплого воздуха прекратится. Подробности будут описаны ниже.

    Как показано на РИС. 4, переключатель 25 включает элемент управления 27 , переключатель 35 , элемент корпуса 37 , первую подложку 49 , размещенную в элементе корпуса 37 , на которой установлен переключатель 35 , вторую подложку 51 , к которой прикреплен переключатель 35 . подключен, и светоизлучающий диод 52 , установленный на первой подложке 49 и подключенный ко второй подложке 51 .

    При включении фар автомобиля контроллер 29 включает светодиод 52 одновременно с включением фар.

    Элемент корпуса 37 включает в себя нижний корпус корпуса 53 , содержащий вторую подложку 51 , и верхний корпус корпуса 54 , который может быть установлен на нижнем корпусе корпуса 53 и содержит элемент управления . 27 и переключатель 35 . Корпус 54 верхнего корпуса имеет отверстие 55 , сформированное в его верхней части. На боковых частях и средней части корпуса верхней части корпуса 54 , сформированы направляющие части 56 , 56 (направляющая часть в средней части не показана). Панель 57 прикреплена к отверстию 55 . Маска 58 крепится к поверхности панели 57 .

    Материал верхней и нижней частей корпуса 54 и 53 представляет собой полимерный материал, не пропускающий свет L 1 светодиода 52 .

    Материал панели 57 представляет собой полимерный материал, пропускающий свет L 1 светодиода 52 .

    Верхняя часть корпуса 54 и панель 57 отлиты методом совместного литья под давлением.

    Первый переключатель 33 включает резиновый корпус 61 и подвижный контакт (не показан), размещенный в резиновом корпусе 61 . Когда палец отделяется от него, первая кнопка 31 возвращается в направлении, указанном стрелкой a 2 эластичностью резинового корпуса 61 , возвращающего подвижный контакт в исходное состояние.

    Второй переключатель 34 аналогичен первому переключателю 33 .

    Первая кнопка 31 имеет скользящий элемент 62 для перемещения в направлениях, указанных стрелкой a 3 вдоль направляющей части 56 сбоку и направляющей части в середине верхней части корпуса 54 . Нижний конец 63 скользящего элемента 62 находится в контакте с первым переключателем 33 . Преломляющая часть 65 по существу V-образной канавки образована в верхней концевой части скользящего элемента 62 . Элемент линзы 66 установлен на преломляющей части 65 . Элемент ручки 67 установлен на элемент 66 линзы.

    Часть линзы 68 образована на элементе линзы 66 . Линзовая часть 68 пропускает свет L 1 от светодиода 52 через метку 42 (см. фиг. 3).

    Вторая кнопка 32 аналогична первой кнопке 31 , за исключением части линзы 68 первой кнопки 31 .

    Как показано на РИС. 5, индикаторный элемент 28 имеет индикаторы с первого по шестой с 43 по 48 , сформированные на панели 9.0005 57 корпуса верхней части корпуса 54 . Световодный блок 71 установлен в корпусе верхнего корпуса 54 . Светоизлучающий элемент 36 установлен на первой подложке 49 под светопроводящим блоком 71 . Элемент корпуса 37 содержит третью подложку 72 , к которой присоединен светоизлучающий элемент 36 .

    Световодный блок 71 образует боковую перегородку 73 для разделения управляющего элемента 27 , переключающего элемента 35 и светоизлучающего диода 52 (см. фиг. 4) вместе и образует первую боковую часть 74 и вторую боковую часть . 75 непрерывно с разделительной боковой частью 73 и образует барьеры с первого по пятый 76 по 79 и 81 , так что индикаторы с первого по шестой 43 по 6 образованы в панели0005 57 и с первого по шестое пространства 82 по 87 , через которые проходит свет L 2 от светоизлучающего элемента 36 .

    Светоизлучающий элемент 36 установлен на первой подложке 49 и соединен с третьей подложкой 72 и включает в себя светоизлучающие диоды с первого по шестой 88 , 89 — 9009 94 расположены в нижней части ячеек с первой по шестую 82 до 87 . Индикаторы с первого по шестой с 43 по 48 излучают свет L 2 по сигналу контроллера 29 .

    Маска 58 включает светонепроницаемый лист (или пленку), не пропускающий свет от светодиода 52 (см. фиг. 4) и свет L 2 от первого до шестого светоизлучающего диоды 88 , 89 и 91 до 94 , и полупрозрачный лист, пропускающий свет L 2 . Светонепроницаемый лист выполнен с шестыми отверстиями, соответствующими индикаторам с первого по шестой с 43 по 48 , чтобы через них мог проходить свет, а также с фигурой, такой как метка 42 (см. фиг. 3), поэтому что свет может проходить сквозь них.

    Далее будет описана работа переключателя 25 , используемого в системе регулирования температуры сиденья 21 , со ссылкой на фиг. 6.

    РИС. 6 иллюстрирует взаимосвязь между переключателем 25 , обогреватели 22 и вентиляторы 23 , установленные на сиденье автомобиля. Горизонтальная ось представляет собой индикацию переключателя 25 , левая часть вертикальной оси представляет собой температуру нагрева, а правая часть вертикальной оси представляет количество воздуха для вентилятора. S, H 1 — H 3 и C 1 — C 3 на горизонтальной оси отображают горящие состояния индикаторов с первого по шестой 43 до 48 . S представляет состояние, когда переключатель 25 выключен; H 1 до H 3 , состояния нагрева; и от С 1 до С 3 , состояния охлаждения. «|» показывает, что свет выключен; «/», горит красная лампочка; и «\», горит синий свет.

    Когда индикатор 28 выключен (в состоянии S), переключатель 25 выключен. То есть, когда система регулирования температуры сиденья 21 не работает, индикатор 28 полностью выключен.

    Затем, если водитель или передний пассажир нажимает одну из первой и второй кнопок 31 и 32 (элемент управления 27 ) выключателя 25 , система регулирования температуры сиденья 21 отключается. эксплуатировался. Нажатие кнопки передает сигнал на контроллер 29 (см. фиг. 2). Контроллер 29 принимает переданный сигнал и управляет нагревателями 22 (см. фиг. 2) или вентиляторами 9.0005 23 (см. рис. 2) по заданной программе.

    Контроллер 29 (см. фиг. 2) подсчитывает количество нажатий любой из первой и второй кнопок 31 и 32 . Контроллер 29 включает индикатор 28 в зависимости от количества нажатий выключателя (см. первый и второй выключатели 33 и 34 на фиг. 4), а также включает нагреватели 22 или вентиляторы. 23 по заданной программе.

    Если водитель один раз нажмет вторую кнопку 32 в сторону понижения температуры из состояния S, при котором индикатор 28 выключен, например, сигнал от второго переключателя 34 передается на контроллер 29 . Контроллер 29 включает четвертый индикатор 46 , третий снизу (состояние C 1 ), и передает сигнал первой ступени (низкое количество воздуха) на вентиляторы 23 в соответствии с программой управления, и приводит в действие вентиляторы 23 для производства небольшого количества воздуха.

    Если водитель еще раз нажимает вторую кнопку 32 в сторону понижения температуры, сигнал со второго выключателя 34 передается на контроллер 29 . Контроллер 29 включает четвертый индикатор 46 , третий снизу и пятый индикатор 47 , второй снизу (состояние C 2 ), и передает сигнал второй ступени (среднее количество воздуха) на нагнетатели 23 в соответствии с программой управления, и приводит в действие нагнетатели 23 для производства среднее количество воздуха.

    Если водитель еще раз нажимает вторую кнопку 32 в сторону понижения температуры, сигнал со второго выключателя 34 передается на контроллер 29 . Контроллер 29 загорается четвертый индикатор 46 , третий снизу, пятый индикатор 47 , второй снизу и шестой индикатор 48 , самый нижний (состояние C 3 ), и передает сигнал третьей ступени (большое количество воздуха) на нагнетатели 23 в соответствии с программой управления и приводит в действие нагнетатели 23 для производства большого количества воздуха.

    Если водитель нажимает первую кнопку 31 в сторону повышения температуры сигнал с первого переключателя 33 передается на контроллер 29 . Контроллер 29 зажигает четвертый индикатор 46 , третий снизу, и пятый индикатор 47 , второй снизу (состояние C 2 ), и передает второй этап ( средний объем воздуха) подает сигнал на воздуходувки 23 в соответствии с программой управления и приводит в действие воздуходувки 23 для получения среднего количества воздуха.

    Если водитель снова нажимает первую кнопку 31 в сторону повышения температуры, сигнал с первого переключателя 33 передается на контроллер 29 . Контроллер 29 включает четвертый индикатор 46 , третий снизу, и передает сигнал первой ступени (низкое количество воздуха) на нагнетатели 23 в соответствии с программой управления, и управляет нагнетателями 23 для производства небольшого количества воздуха.

    Если водитель еще раз нажимает первую кнопку 31 в сторону повышения температуры, сигнал с первого переключателя 33 передается на контроллер 29 . Контроллер 29 выключает все индикаторы с первого по шестой с 43 по 48 (состояние S), а также останавливает работу нагнетателей 23 по программе управления.

    Если первую кнопку 31 в направлении повышения температуры сиденья водителя (автомобильного сиденья) 12 (см. рис. 1) нажать из состояния S, где все индикаторы с первого по шестой 43 в 48 выключены, вместо нагнетателей 23 работают нагреватели 22 (см. фиг. 2). При нажатии первой кнопки 31 загораются индикаторы с первого по третий с 43 по 45 один за другим.

    Как описано выше, переключатель 25 состоит из элемента управления 27 , включая первую и вторую кнопки 31 и 32 , элемента переключателя 35 , включая первый и второй переключатели

    5 06 и

    34 , управляемый элементом управления 27 , светоизлучающим элементом 36 , включая светоизлучающие диоды 88 с первого по шестой, 89 и 91 9с 0006 по 94 , управляемый сигналом от переключающего элемента 35 , индикаторного элемента 28 , передающего свет от светоизлучающего элемента 36 , и элемента корпуса 37 , к которому управляющий элемент 067 , переключающий элемент 35 , светоизлучающий элемент 36 и индикаторный элемент 28 смонтированы вместе и, таким образом, составляют единый переключатель с управляющим элементом 27 и индикаторным элементом 9. 0005 28 размещается в одном элементе корпуса 37 и может быть установлен в пространстве, примерно равном пространству для обычного выключателя, что обеспечивает повышенную степень свободы компоновки без ухудшения видимости и удобства использования.

    Кроме того, первый выключатель 33 , второй выключатель 34 , светодиод 52 и светодиоды с первого по шестой 88 , 89 5 60 9009 4 и 9009 неразъемно соединены вместе с первой подложкой 49 , показанные на РИС. 4 и 5, что приводит к уменьшению размера для размещения в корпусе 37 .

    Кроме того, индикаторный элемент 28 , управляющий элемент 27 , переключатель 35 и светоизлучающий элемент 36 размещены в одном корпусе 37 , образуя единый переключатель, таким образом, две вещи, управляющий элемент 27 и индикаторный элемент 28 , могут быть установлены за время, приблизительно равное времени установки одного общего переключателя.

    Далее, вариант осуществления, отличный от переключателя 25 в варианте осуществления, показанном на РИС. 3-5 будут описаны со ссылкой на фиг. 7 и 8.

    РИС. 7 соответствует фигуре, показанной на фиг. 4; ИНЖИР. 8 соответствует фиг. 5. Те же элементы, что и в варианте осуществления, показанном на фиг. 3-5 имеют одинаковые ссылочные позиции и не будут описываться.

    A переключатель 25 B в другом варианте, показанном на РИС. 7 включает элемент управления 27 B, переключатель 35 B, светоизлучающий диод 52 , линза 98 , вторая подложка 51 и элемент корпуса 37 B.

    Часть элемента управления элемент 27 B и часть индикаторного элемента 28 B (см. фиг. 8) отлиты как единое целое в форме колпачка, который называется качающимся элементом 101 .

    Качающийся элемент 101 имеет корпус внутреннего слоя 102 , выполненный в форме колпачка, отверстие 103 сформированы в центре корпуса внутреннего слоя 102 , выступающие части 104 и 105 сформированы на краю отверстия 103 таким образом, чтобы иметь возможность упираться в стержни 0 106 , 106 , корпус 107 внешнего слоя, выполненный за одно целое с корпусом 102 внутреннего слоя, опора 108 , сформированная в центре корпуса 107 внешнего слоя, и маска 506 B 9006 поверхность внешнего слоя тела 107 . Качающийся элемент 101 может перемещаться вокруг нижнего конца опоры 108 из свободного положения, показанного сплошными линиями, в направлениях, указанных стрелкой a 4 , или в направлениях, указанных стрелкой a 5 , под заданным углом для перемещения к подвижным предельным положениям, показанным штрихпунктирными линиями.

    Для материала корпуса внутреннего слоя 102 , полимерный материал, не пропускающий свет L 1 от светодиода 52 используется.

    В качестве материала корпуса внешнего слоя 107 используется полимерный материал, который пропускает свет L 1 от светодиода 52 .

    Корпус внутреннего слоя 102 и корпус внешнего слоя 107 отлиты методом совместного литья под давлением.

    Элемент управления 27 B включает первую и вторую ручки 111 и 112 , выполненные в корпусе внешнего слоя 107 , которые соответствуют первой и второй кнопкам, стержни 106 , 106 упираются в первую и вторую ручки 111 , 112 , а упругие элементы 113 06 , 50 вставлены между стержнями 5 06 , 50 106 и верхняя часть корпуса 54 B.

    Эластичные элементы 113 представляют собой, например, пружины сжатия и возвращают качающийся элемент 101 (включая первую и вторую ручки 111 , 112 ) в свободное положение, показанное сплошными линиями, через стержни 106 .

    Каждый стержень 106 состоит из цилиндрического корпуса 114 . Верхний конец корпуса 114 имеет упорную часть 115 в виде воротника для обеспечения упора выступающими частями 104 , 105 качающегося элемента 101 и одним концом упругого элемента. член 113 . Переключатель 35 B проталкивается нижней частью корпуса 114 .

    Элемент управления 27 B в качестве примера показан на рисунке в форме качелей, но конфигурация может быть любой. Например, вместо него можно использовать форму-переключатель.

    Переключатель 35 B включает в себя первый переключатель 33 B и второй переключатель 34 B. Первый переключатель 33 B включает элемент корпуса 61 B и подвижную пружину (не показана) и контакт (не показан), размещенный в элементе корпуса 61 B. Когда палец отрывается от первой ручки 111 , упругий элемент 113 возвращает первую ручку 111 , и почти одновременно подвижная пружина возвращает контакт и первый переключатель 33 B возвращается в исходное состояние.

    Второй переключатель 34 B такой же, как и первый переключатель 33 B.

    Оптическая часть 116 объектива 98 имеет выступающую часть 117 получение опоры 108 качающегося элемента 101 . Часть 116 линзы направляет свет L 1 от светоизлучающего диода 52 к корпусу 107 внешнего слоя, как показано стрелкой а 6 .

    Элемент корпуса 37 B включает нижний корпус корпуса 53 и верхний корпус корпуса 54 B, прикрепленный к нижнему корпусу корпуса 53 .

    Верхний корпус корпуса 54 B включает в себя выемку 118 для размещения светодиода 52 в центре, сквозное отверстие 119 , выполненное в сообщении с выемкой 118 для пропуска света L 1 от светоизлучающего диода 52 , чтобы пройти через него, отверстие для установки линзы 121 в форме перевернутой трапеции, образованное в сообщении со сквозным отверстием 119 для установки элемента линзы 98 . 122 для фиксации противоположных концов упругих элементов 113 .

    Материал корпуса верхней части корпуса 54 B – полимерный материал, не пропускающий свет L 1 светодиода 52 .

    Как показано на РИС. 8 переключатель 25 B включает в себя индикаторный элемент 28 B, светоизлучающий элемент 36 и третью подложку 72 .

    Качающийся элемент 101 имеет корпус внутреннего слоя 102 , выполненный с отверстием 103 . В отверстии 103 выполнено множество перегородок 124 и множество отверстий 125 для пропускания света L 2 , испускаемый из светоизлучающего элемента 36 , чтобы проходить через него к индикаторному элементу 28 B. Корпус 107 внешнего слоя имеет множество участков 126 прохождения света, полностью заполняющих отверстия 125 .

    Верхняя часть корпуса 54 B имеет множество перегородок 127 и множество промежутков 128 рядом с углублением корпуса 118 (см. рис. 7), в котором размещен светодиод 52 (см. рис. 7). Нижние концевые части перегородок , 124, и части , 126, прохода света качающегося элемента , 101 проходят в верхние части пространств , 128, , образованных перегородками , 127, .

    Перегородки 127 и промежутки 128 свет направляющий L 2 , L 2 излучаемые с первого по шестой светодиоды 88 ,

    5 09 и

    09 и 2 2 ,От 0006 до 94 светоизлучающего элемента 36 отдельно к индикаторному элементу 28 B, предотвращая утечку света.

    Чтобы в основном описать конфигурацию индикаторного элемента 28 B, индикаторный элемент 28 B включает индикаторы с первого по шестой 43 — 48 , перегородки 124 и отверстия 025 025 025 025 025 025 025 качающийся элемент 101 , части светового канала 126 и разделы 127 и пробелы 128 .

    Таким образом, переключатель 25 B в другом варианте осуществления представляет собой единый переключатель с элементом управления 27 B и индикаторным элементом 28 B, размещенными в одном элементе корпуса 37 B.

    Далее, применение переключателя 25 на систему кондиционирования воздуха в салоне транспортного средства будет описан со ссылкой на фиг. 9.

    A Система кондиционирования салона автомобиля 131 регулирует температуру в салоне 11 a (см. рис. 1), и включает в себя блок управления регулировкой температуры 21 a , обогреватель 132 для обогрева, охладитель

    5 06 для охлаждения, нагнетатель 134 для нагнетания воздуха, нагретого или охлажденного нагревателем или охладителем 132 или 133 с помощью вентилятора или подобного устройства, и контроллер 29 для управления нагревателем 132 , охладитель 133 и вентилятор 134 . Источник тепла отопителя 132 может быть любым. Блок управления 21 и имеет переключатель 25 .

    Далее следует работа переключателя 25 , используемого в системе кондиционирования воздуха 131 на фиг. 9 будет описан со ссылкой на фиг. 10. Те же элементы, что и на фиг. 6 даны те же ссылочные позиции для описания. Горизонтальная ось представляет собой индикацию переключателя 25 верхняя половина вертикальной оси представляет работу нагревателя 132 и охладителя 133 , а нижняя половина вертикальной оси представляет количество воздуха для вентилятора.

    Когда элемент индикатора 28 выключен, переключатель 25 выключен (состояние S). То есть, когда система кондиционирования воздуха в салоне автомобиля 131 не работает, все индикаторы с 43 по 48 индикаторного элемента 28 отключены.

    При нажатии водителем или передним пассажиром одной из первой и второй кнопок 31 и 32 переключателя 25 включается система кондиционирования салона автомобиля 131 . Нажатие одной из кнопок 31 и 32 передает сигнал на контроллер 29 (см. фиг. 9). Контроллер 29 принимает переданный сигнал и управляет нагревателем 132 (см. фиг. 9).), охладитель 133 (см. фиг. 9) и нагнетатель 134 (см. фиг. 9) по отдельности по заданной программе.

    Контроллер 29 (см. фиг. 9) подсчитывает количество нажатий любой из первой и второй кнопок 31 и 32 . На основе подсчета нажатий переключателя (первый и второй переключатели 33 , 34 на фиг. 4) контроллер 29 включает индикатор 9.0005 28 , а также управляет нагревателем 132 , охладителем 133 и вентилятором 134 по отдельности в соответствии с заданной программой.

    Если водитель однократно нажимает вторую кнопку 32 в направлении понижения температуры из состояния S, когда индикатор 28 выключен, сигнал от второго переключателя 34 (см. рис. 4) передается на контроллер 29 . Контроллер 29 загорается четвертый индикатор 46 , третий снизу (состояние C 1 ), а также подает сигнал нагнетателю 134 (см. рис. 9) для работы на первой ступени (малое количество воздуха ) и сигнал охладителю 133 (см. фиг. 9) для работы в первой ступени (низкой), согласно программе управления. Охладитель 133 и вентилятор 134 работают соответственно.

    Если водитель еще раз нажмет вторую кнопку 32 в сторону понижения температуры сигнал со второго переключателя 34 (см. фиг. 4) передается на контроллер 29 . Контроллер включает четвертый индикатор 46 , третий снизу, и пятый индикатор 47 , второй снизу (состояние C 2 ), а также передает сигнал на вентилятор 134 для работы на второй ступени (средний расход воздуха) и сигнал на охладитель 133 для работы на втором этапе (среднем), согласно программе управления. Охладитель 133 и вентилятор 134 работают соответственно.

    Если водитель еще раз нажимает вторую кнопку 32 в сторону понижения температуры, сигнал со второго выключателя 34 передается на контроллер 29 . Контроллер включает четвертый индикатор 46 , третий снизу, пятый индикатор 47 , второй снизу, и шестой индикатор 48 , самый нижний (состояние C 3 ), а также передает сигнал нагнетателю 134 для работы на третьей ступени (высокий воздух сумма) и сигнал охладителю 133 на работу в третьей ступени (высокой), согласно программе управления. Охладитель 133 и вентилятор 134 работают соответственно.

    Затем, если водитель нажмет первую кнопку 31 в сторону повышения температуры сигнал с первого переключателя 33 (см. фиг. 4) передается на контроллер 29 . Контроллер 29 включает четвертый индикатор 46 , третий снизу, и пятый индикатор 47 , второй снизу (состояние С 2 ), а также подает сигнал на вентилятор 134 для работы на второй ступени (среднее количество воздуха) и сигнал на охладитель 133 для работы на втором этапе (среднем), согласно программе управления. Охладитель 133 и вентилятор 134 работают соответственно.

    Если водитель снова нажимает первую кнопку 31 в сторону повышения температуры, сигнал с первого переключателя 33 (см. фиг. 4) передается на контроллер 29 . Контроллер 29 включает четвертый индикатор 46 , третий снизу, а также передает сигнал на вентилятор 134 для работы на первой ступени (малое количество воздуха) и сигнал охладителю 133 для работы на первой ступени (низкое), согласно программе управления. Охладитель 133 и вентилятор 134 работают соответственно.

    Если водитель еще раз нажимает первую кнопку 31 в сторону повышения температуры, сигнал с первого переключателя 33 (см. фиг. 4) передается на контроллер 29 . Контроллер 29 выключает все индикаторы с первого по шестой с 43 по 48 , а также останавливает работу вентилятора 134 и охладителя 133 по программе управления.

    При нажатии первой кнопки 31 в направлении повышения температуры из состояния S, где все индикаторы с первого по шестой с 43 по 48 выключены, работа переключается с охладителя 133 на обогреватель 132 и обогреватель 132 работает.

    При нажатии первой кнопки 31 загораются индикаторы с первого по третий с 43 по 45 один за другим.

    Хотя блок управления регулированием температуры в настоящем изобретении применяется к сиденью водителя в вариантах осуществления, он также применим к сиденью транспортного средства, отличному от сиденья водителя, и может применяться к сиденью обычного транспортного средства.

    Очевидно, что в свете вышеизложенного возможны различные незначительные изменения и модификации настоящего изобретения. Следовательно, следует понимать, что в рамках объема прилагаемой формулы изобретения изобретение может быть реализовано иначе, чем конкретно описано.

    Сейчас лето, почему в самолетах так холодно? – The Irish Times

    Поскольку через аэропорт Дублина в летний период проходит до 100 000 человек в день, мы отвечаем на этот и другие вопросы о поездках

    Температура в самолетах резко падает после взлета, и многие из нас тянутся за одеялом, чтобы согреться. . Фотография: Getty Images

    От 90 000 до 100 000 из нас проходят через аэропорт Дублина и поднимаются в небо каждый день в течение летних месяцев, поэтому мы подумали, что пришло время ответить на некоторые мучительные вопросы о воздушных путешествиях, которые мы обдумываем каждый раз, когда садимся на борт. самолет…

    Почему в самолете так жарко, а потом так холодно?

    Тема температуры в салоне самолета попала в заголовки газет этим летом, когда женщина, летевшая рейсом United Airlines из Денвера, пожаловалась, что ее маленький сын перегрелся и потерял сознание, пока они просидели на летном поле почти два часа во время сильной жары. В Риме пассажирам пришлось сойти с рейса Alitalia после аналогичного пребывания на взлетно-посадочной полосе. В заявлении представителя Alitalia Паоло Сангинетти говорится, что капитан самолета решил высадить пассажиров, потому что он «не получил разрешения от авиадиспетчерской службы на запуск двигателей самолета для охлаждения салона». И именно поэтому температура в самолете меняется от высокой, вызывающей пот, когда вы садитесь, до арктической прохлады в середине полета: кондиционеры обычно отключаются для экономии топлива перед тем, как самолет находится в воздухе. Некоторым более крупным и тяжелым самолетам для взлета требуется мощность, которую отбирают кондиционеры, поэтому они не включаются до тех пор, пока самолет не наберет подходящую высоту. Это означает, что тепло тел пассажиров, садящихся на борт, быстро нагревает салон, и температура взлетает до небес.

    Однако во время полета наступает холодок. Температура в самолете обычно поддерживается на уровне 22-24 градусов, что соответствует температуре воздуха в большинстве офисов. Крайние значения диапазона достигают от 18 до 27 градусов. Что заставляет чувствовать себя прохладнее, чем в офисе, так это то, что большинство пассажиров не двигаются во время полета, а это означает, что они не нагревают собственное тело. Это приводит к непреодолимому ощущению холода. Так не следует ли повысить температуру в салоне, чтобы противостоять этому? Короче говоря, нет. Исследование, проведенное ASTM International, международной организацией по стандартизации, показало, что больше людей могут упасть в обморок в теплом салоне из-за гипоксии — заболевания, распространенного у авиапассажиров, которое возникает, когда ткани тела не получают достаточного количества кислорода. Согласно Airbus, «тепло, выделяемое пассажирами в полностью заполненном салоне, является значительным. Входящий воздух должен иметь температуру в салоне или ниже, если эта температура должна поддерживаться».

    ПОДРОБНЕЕ

    Но прежде чем вы потянетесь за одеялом, вам может быть интересно узнать, что многие авиакомпании повторно используют свои одеяла, не стирая их.

    Кому лед?

    Говоря о микробах, вы когда-нибудь задумывались, почему на борту большинства самолетов больше нет стакана воды? Что ж, исследование Агентства по охране окружающей среды (EPA), проведенное в 2004 году, показало, что из 327 запасов воды в самолетах только 15 процентов соответствовали санитарным нормам, а каждый десятый образец дал положительный результат на колиформные бактерии, а это показатель того, что другие потенциально вредные бактерии могут быть заражены. в воде. В 2009, Агентство по охране окружающей среды разработало Закон о правилах питья в самолетах, и с тех пор в большинстве самолетов питьевая вода из-под крана не подается. Стоит помнить, что лед на борту по-прежнему производится с использованием тех же источников воды, поэтому вы можете пропустить его. Чай и кофе также завариваются с использованием бортовой воды, и даже кипячение обычно не достигает температуры, достаточной для уничтожения кишечной палочки, согласно EPA.

    Можете ли вы улучшить вкус еды в самолете?

    Если говорить более позитивно, то хотя еда в самолетах редко бывает вдохновляющей, несмотря на инвестиции авиакомпаний в знаменитых шеф-поваров, есть способы сделать ее вкуснее. Причины, по которым это не всегда щекочет наши вкусовые рецепторы, кроются не только в процессах предварительного приготовления. На больших высотах наши вкусовые рецепторы не работают должным образом. Низкая влажность сушит наши носовые проходы, а давление воздуха снижает чувствительность наших вкусовых рецепторов. Но помимо высоты, громкий шум двигателя также влияет на нашу неспособность чувствовать вкус и запах еды на борту.

    Исследование, опубликованное в журнале о еде под номером «Качество и предпочтения продуктов питания », показало, что громкий шум влияет на наше восприятие вкуса. Сорока восьми посетителям завязали глаза и кормили сладкими и солеными продуктами, слушая тишину или шум в наушниках. Исследование показало, что громкий шум приводит к менее острому ощущению сладости и солености пищи. Чарльз Спенс, профессор экспериментальной психологии в Оксфордском университете, говорит, что белый шум самолета является ключевым фактором, объясняющим, почему вкус еды и напитков в воздухе действительно отличается от вкуса на земле.

    Итак, если вы хотите, чтобы ваша еда была вкуснее, один из вариантов — взять с собой бутылку Tabasco (разумеется, менее 100 мл). Другой вариант — надеть наушники с шумоподавлением.

    Почему в самолетах до сих пор есть пепельницы?

    Наша последняя мелочь восходит к более туманным дням в небе. К началу нулевых во всех самолетах не было дыма, а сегодня каждый рейс взлетает под объявление «курение на борту запрещено». Так почему же вы все еще найдете пепельницу на борту? Потому что, согласно Федеральному авиационному управлению (FAA), его отсутствие является незаконным.

    Список «минимального оборудования» FAA для самолетов включает пепельницу в туалете самолета, потому что, если кто-то незаконно закурил сигарету, ему все равно нужно было потушить ее. Бросить его в мусорное ведро — это риск возгорания: еще в 1973 году почти все на борту рейса 820 Varig, следовавшего из Рио-де-Жанейро в Париж, умерли от отравления дымом после того, как пламя, предположительно возникшее из-за зажженной сигареты, упало в мусорное ведро туалета. Таким образом, в соответствии с правилом: «Независимо от того, разрешено ли курение в какой-либо другой части самолета, туалеты должны иметь автономные съемные пепельницы, расположенные на видном месте на входной стороне каждой двери туалета или рядом с ней».

    По словам бортпроводников, в наши дни пепельницы чаще всего используются пассажирами, которые принимают их за дверные ручки. Имеет смысл…

    Если у вас есть проблемы, вопросы или мифы об авиаперевозках, которые вы хотели бы, чтобы мы развеяли, напишите нам в Твиттере на @IrishTimesMag, и мы сделаем все возможное, чтобы ответить на них SpencePaolo Sanguinetti

    Róisín Ingle: Семейный отдых в Орландо стал воплощением волшебной мечты

    Департамент туризма получает жалобы на то, что Ирландия оценивает себя вне рынка отдыха

    Закрытие Aer Lingus из-за разрыва оптоволокна на строительной площадке в Великобритании

    «Сегодня мы сели на самый грязный рейс Ryanair. Бортпроводники говорят, что не проводят уборку между рейсами’

    Пассажиры Aer Lingus жалуются на «убогое» обслуживание из-за сбоя в работе ИТ девушка до сих пор спит в одной постели со своим бывшим

    «Ответ будет»: Путин предупреждает, что Россия ответит силой

    Человек спасен после 21 часа в пещере на севере Ко-Майо

    Шон Монкрифф: Мое пьянство теперь под контролем, но это постоянные усилия

    Защита пассажиров — Калифорния DMV

    Дополнительные форматы

    Ремни безопасности

    Пристегиваться ремнями безопасности является законом. Всегда пристегивайте ремень безопасности и убедитесь, что все ваши пассажиры пристегнуты ремнями безопасности или детскими удерживающими устройствами. Пристегните ремни безопасности (оба поясных  и плечевых ремней) увеличат ваши шансы на выживание в большинстве типов столкновений. Важно правильно пристегиваться ремнем безопасности.

    • Плечевой ремень надевается через плечо и грудь с минимальным провисанием, если таковое имеется. Плечевой ремень нельзя носить под рукой или за спиной. Неправильное ношение ремня безопасности может привести к серьезным повреждениям внутренних органов при столкновении.
    • Поясной ремень должен быть отрегулирован так, чтобы после пристегивания он плотно прилегал к бедрам. В противном случае при аварии вы можете соскользнуть с ремня, что приведет к травме или смерти.
    • Беременные женщины должны носить поясной ремень как можно ниже под животом, а плечевой ремень должен располагаться между грудями и сбоку от выпуклости живота.

    Вы и все пассажиры должны быть пристегнуты ремнями безопасности, иначе вас и/или вашего пассажира (пассажиров) могут привлечь к ответственности. Если пассажиру меньше 16 лет, вы можете быть процитированы, если он не пристегнут ремнем безопасности.

    На рисунке показано, что может произойти при столкновении. Если вас ударят сбоку, удар может толкнуть вас вперед и назад по сиденью. Ремни безопасности и плечевые ремни обеспечивают лучшее положение для управления автомобилем и могут свести к минимуму серьезные травмы. На графике также показано, как при столкновении ваш автомобиль останавливается, но вы продолжаете двигаться с той же скоростью, с которой ехали, пока не ударитесь о приборную панель или лобовое стекло.

    Детская удерживающая система и автокресла

    В зависимости от роста и возраста ваш ребенок должен быть пристегнут либо одобренной федеральными органами детской удерживающей системой, либо ремнем безопасности.

    • Дети в возрасте до 2 лет должны быть закреплены в детской удерживающей системе, обращенной назад, за исключением случаев, когда вес ребенка составляет 40 фунтов или более, или рост 3 фута 4 дюйма или более.
    • Дети младше 8 лет или ростом менее 4 футов 9 дюймов должны быть надлежащим образом закреплены в одобренной федеральными властями системе безопасности для детей-пассажиров.
    • Дети младше 8 лет могут перевозиться на переднем сиденье автомобиля в одобренной федеральными властями системе безопасности для детей в следующих случаях:
      • Заднее сиденье отсутствует.
      • Задние сиденья откидные, обращенные в сторону.
      • Задние сиденья обращены назад.
      • Система безопасности для детей-пассажиров не может быть правильно установлена ​​на заднем сиденье.
      • Все задние сиденья уже заняты детьми до 7 лет.
      • По медицинским показаниям ребенок не должен ездить на заднем сиденье.
    • Ребенок не может ездить на переднем сиденье автомобиля, оборудованного подушкой безопасности, если он находится в обращенной назад детской удерживающей системе.
    • Дети в возрасте 8 лет и старше ИЛИ достигшие роста не менее 4 футов 9 дюймов могут использовать правильно закрепленный ремень безопасности, соответствующий федеральным стандартам.

    Установку детской удерживающей системы можно проверить, связавшись с местными правоохранительными органами и пожарными. По мере роста вашего ребенка проверяйте, подходит ли размер детской удерживающей системы для пассажира для вашего ребенка.

    Безопасная езда с подушками безопасности

    Подушки безопасности — это элемент безопасности, который помогает вам оставаться в большей безопасности, чем один лишь ремень безопасности. Проедьте не менее 10 дюймов (измеряется от центра рулевого колеса до грудины) от крышки подушки безопасности, если вы можете сделать это, сохраняя полный контроль над автомобилем. Если вы не можете безопасно сидеть на расстоянии 10 дюймов от подушки безопасности, обратитесь к дилеру или производителю автомобиля за советом о дополнительных способах отодвинуться от подушки безопасности.

    Пассажиры также должны сидеть на расстоянии не менее 10 дюймов от подушки безопасности со стороны пассажира.

    Дети, сидящие рядом с боковой подушкой безопасности, могут получить серьезные или смертельные травмы.

    Дети без присмотра в автомобиле

    Никогда  не рекомендуется оставлять ребенка в автомобиле без присмотра. Запрещается оставлять ребенка в возрасте 6 лет и младше без присмотра в автомобиле.

    Ребенка можно оставить под присмотром лица в возрасте 12 лет и старше.

    Отвлекающее вождение

    Все, что мешает вам безопасно управлять автомобилем, является отвлечением внимания. Ниже приведены 3 типа отвлекающих факторов:

    • Визуальный осмотр — не отвлекайтесь от дороги.
    • Когнитивные — не отвлекайтесь от дороги.
    • Руководство — Руки прочь от рулевого колеса.

    Некоторые действия, которые отвлекают внимание от вождения и приводят к столкновениям транспортных средств:

    • Использование портативных устройств (например, сотового телефона, музыкального устройства).
    • Дотягиваться до предмета внутри автомобиля.
    • Глядя на объект или событие вне автомобиля.
    • Чтение.

    Добавить комментарий

    Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *