Тнвд common rail: Изучаем Common Rail: всё путем — журнал За рулем

Ремонт ТНВД Common Rail – дизельный автосервис RVM-Diesel

Топливные насосы могут иметь ряд неисправностей, таких как отказ электронной части, естественный износ и повреждение вследствие заправки некачественного топлива, установки некачественных фильтров. Достаточно серьезную проблему представляет попадание грязи и воды в систему. В ряде случаев ТНВД продолжает создавать давление и неисправность сразу неопределима, но при этом ТНВД начинает гнать стружку, в результате чего повреждаются форсунки и приходится полностью менять все элементы Common Rail.

Прайс-лист

Услуга	Цена
Диагностика ТНВД COMMON RAIL (Bosch, Denso, Delphi, Siemens)	3500 р./шт.
Ремонт ТНВД COMMON RAIL (Bosch, Denso, Delphi, Siemens)	от 5000 р.

В связи с волатильностью рынка цены на услуги в прайс листе размещенные на сайте могут отличаться.
Подробнее у наших менеджеров по телефону: +7 (4872) 75-10-00

Фото поврежденных ТННД

Преимущества работы с RVM-Diesel

• Приём заказов по всей территории РФ

• Доступная цена ремонта

• Гарантия 6 месяцев

• Передовые технологии диагностики и ремонта

• Оперативные сроки ремонта

Технология ремонтных работ зависит, в первую очередь, от результатов диагностики и состоит из нескольких этапов:

• технологическая мойка ТНВД;
• визуальный контроль насоса подкачки (ТННД) под микроскопом, для определения ее износа и как следствие нагнетание мелкой стружки в систему, так как именно металлические частицы зачастую ведут к неисправности всей системы;
• обязательно проверяется дозировочный блок на сопротивление и срабатывание при подаче на него специального сигнала;
• установка ТНВД на специализированный стенд для определения соответствия рабочим характеристикам;
• разборка ТНВД и оценка повреждений.

Тщательно оценивается каждый компонент насоса, приводной вал на износы по сальникам, втулкам, шайбе толкателю плунжеров, месту работы зацепления с подкачкой. Осматриваются втулки в корпусе и фланце. И основное — это сами плунжера, их целостность тщательно осматривается под микроскопом.

Сборка

• Замена всех необходимых комплектующих.
• Сборка производится с помощью большого ассортимента специального инструмента. При сборке обязательно соблюдение всех моментов затяжки и зазоров.
• После сборки ТНВД в обязательном порядке устанавливается на специализированный стенд, где тестируется на соответствие заводским параметрам.

Фото ТНВД

Регулятор давления топлива

Основная причина поломки регулятора давления топлива – некачественное топливо или несвоевременная замена топливных фильтров. В этом случае посторонние примеси, попадающие в топливную систему автомобиля, засоряют регулятор и внутренние элементы изнашиваются. Специалист сервиса «RVM DIESEL» снимает регулятор отдельно или вместе с рампой, устанавливает его на стенд с последующей диагностикой, имитируя работу клапана на автомобиле.

Фото регуляторов

Ремонт ТНВД Common Rail. Гарантия качества, доступные цены.

Авто Центр Эксклюзив обладает всем необходимым для качественного ремонта ТНВД Common Rail  (топливных насосов высокого давления)  BOSCH CP1, CP2, CP3. Наш топливный участок оснащен современными дорогостоящим стендом EPS 815

немецкой компании BOSCH. EPS 815 – универсальный стенд , предназначенный для  испытания ТНВД для двигателей до 12 цилиндров. EPS 815 дает возможность работы с высокопроизводительными насосами самых последних поколений при соблюдении всех технических требований производителей.

Ремонт ТНВД Common Rail ЦЕНА >>>

Кроме уникального оборудования наш АВТО ЦЕНТР по праву  гордится своими мастерами-топливщиками. Все специалисты имеют большой опыт работы и постоянно повышают свою квалификацию на специализированных курсах по ремонту ТНВД Common Rail BOSCH.

Технология диагностики и ремонта ТНВД Common Rail.

В Агрегатный участок нашего АВТО ЦЕНТРА Топливные Насосы Высокого давления попадают из сервисной зоны, где проводится компьютерная и аппаратная диагностики 

ТНВД Common Rail.

Визуальный контроль ТНВД
Ремонт ТНВД Common Rail  начинается с осмотра на наличие внешних повреждений, на целостность и укомплектованность агрегата.

Разборка ТНВД
При  разборке обязательно проверяется дозировочный блок на сопротивление и срабатывание при подаче на него питания.

Оценка повреждений
Визуально тщательно оценивается каждый компонент насоса, приводной вал на износы по сальникам, втулкам, шайбе толкателю плунжеров, месту зацепления с подкачкой. Осматриваются втулки в корпусе и фланце. Особое внимание уделяется подкачке, так как именно она зачастую ведет ко всей неисправности топливной аппаратуры, вырабатывая металлические  частицы. И основное — это сами плунжера — их целостность тщательно осматривается

под микроскопом.

Сборка, регулировка ТНВД Common Rail
Сборка производится с помощью большого ассортимента специального инструмента. При сборке обязательно соблюдение всех моментов затяжки, регулировка осевого зазора.

Выходной контроль ТНВД Common Rail
После переборки  ТНВД Common Rail  проходит полноценную проверку на испытательном стенде EPS 815 на всех этапах —  от минимальной,  до максимальной производительности.  Проводятся   тесты по проверке  блока дозатора.

Диагностика ТНВД Common Rail на стенде EPS 815 включает в себя:
— проверку плунжерных секций при разных режимах нагрузки
— проверку впускных-выпускных клапанов
— проверку электронного клапана управления подачей
— проверку производительности на разных давлениях (от стартовых подач, до максимальной производительности)

Ремонт ТНВД Common Rail в СПб: Невский район, проспект Большевиков 42. тел. +7 (812) 441-21-71

Насосы высокого давления Common Rail

• Ед. изм Метрика Империал

Просмотров 1-5 из 5

Давление в системе	250–2500 бар
Расход	265 л/ч
Макс. скорость	4500 об/мин
Смазка	масло
Срок службы для бездорожья	15 000 ч

Подробнее

2.jpg» data-product-country=»and, are, afg, atg, aia, alb, arm, ant, ago, ata, arg, asm, aut, aus, abw, ala, aze, bih, brb, bgd, bel, bfa, bgr, bhr, bdi, ben, blm, bmu, brn, bol, bes, bra, bhs, btn, bvt, bwa, blr, blz, can, cck, cod, caf, cog, che, civ, cok, chl, cmr, chn, col, cri, cub, cpv, cuw, cxr, cyp, cze, deu, dji, dnk, dma, dom, dza, ecu, est, egy, esh, eri, esp, eth, fin, fji, flk, fsm, fro, fra, gab, gbr, grd, geo, guf, ggy, gha, gib, grl, gmb, gin, glp, gnq, grc, sgs, gtm, gum, gnb, guy, hkg, hmd, hnd, hrv, hti, hun, idn, irl, isr, imn, ind, iot, irq, irn, isl, ita, jey, jam, jor, jpn, ken, kgz, khm, kir, com, kna, prk, kor, kwt, cym, kaz, lao, lbn, lca, lie, lka, lbr, lso, ltu, lux, lva, lby, mar, mco, mda, mne, maf, mdg, mhl, mkd, mli, mmr, mng, mac, mnp, mtq, mrt, msr, mlt, mus, mdv, mwi, mex, mys, moz, nam, ncl, ner, nfk, nga, nic, nld, nor, npl, nru, niu, nzl, omn, pan, per, pyf, png, phl, pak, pol, spm, pcn, pri, pse, prt, plw, pry, qat, reu, rou, srb, rus, rwa, sau, slb, syc, sdn, swe, sgp, shn, svn, sjm, svk, sle, smr, sen, som, sur, ssd, stp, slv, sxm, syr, swz, tca, tcd, atf, tgo, tha, tjk, tkl, tls, tkm, tun, ton, tur, tto, tuv, twn, tza, ukr, uga, umi, usa, ury, uzb, vat, vct, ven, vgb, vir, vnm, vut, wlf, wsm, xkx, yem, myt, zaf, zmb, zwe»>
• Добавить в список
• Сравнивать

Давление в системе	2200 бар
Расход	220 л/ч
Макс. скорость	5000 об/мин
Смазка	Топливо
Срок службы для бездорожья	15 000 ч

Подробнее

• Добавить в список
• Сравнивать

Давление в системе	250–2200 бар
Расход	320 л/ч
Макс. скорость	5000 об/мин
Смазка	масло
Срок службы для бездорожья	15 000 ч

Подробнее

• Добавить в список
• Сравнивать

Давление в системе	100–2 200 бар
Расход	810 л/ч
Макс. скорость	5000 об/мин
Смазка	масло
Срок службы для бездорожья	15 000 ч

Подробнее

• Добавить в список
• Сравнивать

Давление в системе	100–2 200 бар
Расход	970 л/ч
Макс. скорость	5000 об/мин
Смазка	масло
Срок службы для бездорожья	15 000 ч

Подробнее

• Добавить в список
• Сравнивать

• Результатов на странице 6102025100
• Результатов на странице

Common Rail Invasion — The Group Training Academy

Ричард Маккистиан. Приготовьтесь к новой волне дизельных двигателей для легких грузовиков 21 века. 189 Рудольфа ДизеляВ конструкции двигателя 5 использовался сжатый воздух для вдувания угольной пыли в его камеры сгорания, и тот факт, что в его конструкции использовалось более дешевое топливо и его не так много, привело к тому, что дизели быстро стали единственным реальным выбором для стационарных или судовых двигателей.

Одним из основных недостатков дизелей была их неспособность развивать высокую скорость вращения; система подачи дизельного топлива на сжатом воздухе была чрезвычайно медленной и грубой, не говоря уже о том, что воздушный насос был огромным. Но с ростом интереса к дизельным двигателям во всем мире Роберту Бошу не потребовалось много времени, чтобы решить эту проблему. К середине 1923 года Бош разработал около дюжины основных конструкций ТНВД и тестировал свое новое оборудование на дизельных двигателях. Через два года он выбрал лучшую конструкцию, и в 1927 году его завод покинули первые серийные единицы.

Это был переломный момент для дизельного двигателя. Это привело к тому, что дизели разогнались до более полезных скоростей (сегодняшние дизели меньшего размера вращаются со скоростью более 5000 об/мин). Поскольку впрыскивающий насос был намного менее громоздким, чем старые воздушные насосы, дизельные двигатели стали доступны для автомобильных двигателей, и дизельный двигатель начал быстро развиваться и распространяться. Другие производители начали производить инжекторные насосы на основе конструкции Bosch.

В одной из публикаций Bosch рассказывается о дизельном автомобиле Bosch с инжекторным насосом, который установил рекорд наземной скорости в 224 мили в час, при этом средний расход топлива составляет более 17 миль на галлон. Покажите мне бензиновый двигатель или гибрид, который будет ехать так же быстро, не говоря уже о такой экономии топлива на такой скорости.

ТНВД Bosch для дизельного топлива должен быть полностью топливным (без пузырьков воздуха) с внутренним давлением насоса от 14 до 22 фунтов на кв. дюйм, и, в зависимости от конструкции, он использует кулачки и поршни для подачи мощных импульсов топлива в специальные разработанные форсунки. Все питающие линии форсунок должны быть одинаковой длины. Кроме того, неизбежные изгибы трубопроводов, идущих к форсункам, не могут быть более 2 дюймов, и даже зажимы, которые удерживают трубопроводы, специально разнесены и размещены инженерами топливной системы. Поскольку синхронизированный импульс и его результирующий «хлопок» форсунок основаны на волне давления, проходящей через линии со скоростью звука, более короткая или длинная линия вызовет пропуски зажигания из-за изменения синхронизации форсунок.

Ранние ТНВД для автомобилей малой грузоподъемности использовали механизмы опережения зажигания холодного пуска с тросовым, вакуумным или парафиновым приводом, а также свечи накаливания или нагреватели всасываемого воздуха для прогрева. Дизели с турбонаддувом обычно имеют модуль, добавленный к насосу для модификации топлива. подача и синхронизация во время наддува, а также соленоид, предотвращающий вытекание топлива при выключении зажигания.

Различные ходы

Форд и Дженерал Моторс (GM) уже использовали автомобильные дизели в начале 19 века80-х годов, в то время как пикапы Dodge оставались бездизельными и переходили от одного потенциального поставщика к другому, прежде чем в 1989 году решили выбрать Cummins. Это был неплохой выбор: Cummins производит одни из самых надежных дизелей на планете (без свечей накаливания, не меньше), но топливная система Dodge Cummins претерпела многочисленные изменения с тех пор, как первый дизельный пикап автопроизводителя прогремел на стоянке дилера. Турбина была обязательной для дизельного Dodge с самого начала, но пришлось добавить промежуточный охладитель, потому что 19Силовая установка от 89 до 1991.5 имела тенденцию к перегреву на полном газу, в условиях жесткой тяги. Это произошло из-за присущей турбокомпрессору высокой температуры.

Интересно, что интеркулер не добавил мощности или крутящего момента, потому что наддув был снижен с 25 фунтов на квадратный дюйм до 18; это просто помогло двигателю работать кулер. На самом деле мощность Dodge Cummins оставалась постоянной до 1996 года — 160 для автомата, 175 для механики — когда давление наддува было немного увеличено до 19 для автомата и 25 для механики. В результате мощность автоматической трансмиссии была увеличена до 180 л.с., а мощность механической трансмиссии — до 215 л.с. в результате более высокого давления наддува, используемого на этой платформе.

6,2-литровый двигатель GM с самого начала был посредственным, и его 6,5-литровый преемник показал себя не намного лучше. Но давайте отдадим должное двигателю: есть много любителей дизелей GM, а 6,5-литровый двигатель до сих пор толкает многие Хаммеры AM General по американским (и иракским) дорогам.

У Ford и International был успешный брак с 1983 года: сначала с 6,9-литровым, затем с 7,3-литровым, появившимся в 1987 году, и, наконец, с рождением Power Stroke все дизельное топливо начало меняться, сначала в сознании инженеры, а потом и везде. Из-за ужесточения норм выбросов насосы-форсунки ушли в прошлое под капотом Ford после 19 лет. 94. Тем не менее, GM подождал полдюжины лет, прежде чем установить смарт-коробку для управления своим 6,6-литровым Duramax, а вместе с ней полностью переработанную топливную систему, любезно предоставленную Bosch и Isuzu, и турбокомпрессор с изменяемой геометрией. Последнее было тем, что Ford не включал до 2003 года, когда 7,3-литровый двигатель был заменен на 6,0-литровый International Truck and Engine Corp.

Компания Dodge заменила свой ТНВД распределительного типа на рядный P7100 в 1995 г., а затем вернулась к электронному ТНВД VP44 в 1995 г.98. Но автопроизводитель не переходил полностью на электронику до 2003 года, и когда он, наконец, отказался от импульсных насосов высокого давления, он должен был перейти на систему Common Rail. Однако пикапы Dodge не испытают магию турбокомпрессоров с изменяемой геометрией (VGT) до тех пор, пока в 2007 году не выйдет Cummins 6.7L. Между прочим, Cummins VG Turbo представляет собой гениальную конструкцию, которая имеет только одну движущуюся часть, кроме турбины/компрессора. вал, и, на мой взгляд, со временем он, вероятно, окажется намного более надежным, чем конструкции GM и Ford VGT.

COMMON RAIL, VGT И EGR

Я думаю о 6,0-литровой платформе Ford/International как о «мосте», потому что она охватывает промежуток между 7,3-литровым двигателем с электрогидравлическими форсунками и грядущим 6,4-литровым двигателем с общей топливной рампой. Впрыск Common Rail, ставший возможным благодаря современным мощным бортовым микропроцессорам, еще долгое время будет отраслевым стандартом. Давление в топливной рампе в диапазоне от 5 000 до более чем 20 000 фунтов на квадратный дюйм контролируется электронным модулем управления (ECM). Работа форсунок очень проста: они все еще хлопают, но высокое давление топлива в верхней части поршня форсунки предотвращает это до тех пор, пока ECM или модуль управления впрыском топлива (FICM) не отправит около 90 вольт для срабатывания соленоида форсунки, который открывает клапан сброса давления в камере над поршнем.

Поскольку верхняя камера имеет большую площадь, чем камера иглы, сброс давления из верхней камеры создает перепад давления, который позволяет давлению топлива на игольчатом клапане открыть иглу на наконечнике форсунки. Одной довольно распространенной тенденцией в дизельных двигателях с системой Common Rail является направление поступающего топлива через модуль (ECM или FICM), который управляет форсунками, охлаждающими электронику. Cummins делает это на двигателях своих грузовиков средней грузоподъемности, а Chevy — на Duramax.

Давайте поговорим об этом VGT. Какое-то время я думал, что наиболее интенсивно VGT работает с широко открытыми лопастями. В конце концов, именно тогда большая часть выхлопных газов проходит через лопасти, верно? Да, но на самом деле турбина крутится быстрее всего, когда лопасти ближе к закрытому положению, потому что выхлопные газы вынуждены двигаться быстрее, как и турбина, которая соединена бедром с крыльчаткой.

Подумайте, насколько быстрее уходит вода из вашего садового шланга, когда ваш палец частично закрывает отверстие. Более быстрый поток выхлопных газов означает более быстрое вращение турбины; это так просто. Помните, что эти турбины по своей природе более шумные, чем модели более старого типа; не бросайте его в недавно купленный подержанный грузовик клиента, потому что его 7,3-литровый двигатель был тише.

VGT GM работает почти так же: открывается и закрывается масляным поршнем, как у Ford. На самом деле у GM сначала был VGT, а его турбонаддув добавил датчик положения лопасти для дополнительной обратной связи. Лопасти используются как GM, так и Ford для создания противодавления выхлопных газов (EBP) для более быстрого прогрева кабины и облегчения потока охлажденного EGR, что стало необходимо с более жесткими стандартами NOX.

Как ни странно, Ford использует систему управления рециркуляцией отработавших газов (EGR) в стиле GM для своего клапана рециркуляции отработавших газов (EGR) объемом 6,0 л, в то время как GM повесил пару старомодных систем управления рециркуляцией отработавших газов (EGRC) в стиле Ford и вентиляционное отверстие рециркуляции отработавших газов ( EGRV) на Duramax, которые в основном передают вакуум от старомодного насоса с ременным приводом к диафрагме EGR. В 2005 году эта старая конструкция системы рециркуляции отработавших газов в стиле Ford будет заменена под капотом Duramax более надежной электронной системой рециркуляции отработавших газов. 0053

И Power Stroke, и Duramax изначально использовали дроссельную заслонку с электронным управлением и датчик массового расхода воздуха (MAF), чтобы определить, когда следует изменить угол наклона пластины, а также датчик наддува для обратной связи по давлению, чтобы помочь в потоке EGR. На более поздних моделях от дроссельной заслонки отказались и заменили ее более простой концепцией. Ford перешел на «ковш» EGR и эффект противодавления выхлопных газов VGT, чтобы усилить поток EGR. Использование дешевого топлива «закоксует» клапан рециркуляции отработавших газов и воздухозаборник тяжелыми отложениями углерода, но использование пары баков действительно хорошего дизельного топлива очистит его, по словам некоторых анонимных парней из лаборатории Ford. Те же самые ребята сказали, что большая часть топлива на заправках в США слишком грязная.

Между прочим, в клапане рециркуляции отработавших газов GM 2004.5 и более поздних версий используется мощный электронный шаговый двигатель, прижимающий подпружиненный шток клапана. Шаговый двигатель не может закрыть клапан, он может только открыть его, и он трижды ударяет по штоку при включении зажигания, чтобы убедиться, что модуль управления трансмиссией (PCM) знает, где находится закрытое положение штока.

ПРОБЛЕМНЫЙ ПОСРЕДНИК 6.0L

Масляные системы высокого давления Ford/International типа Caterpillar всегда были проблематичными; действительно, большинство 7,3-литровых двигателей, над которыми я работал в полевых условиях, имели те или иные проблемы с масляной системой высокого давления, и сложность гидравлических электронных насос-форсунок (HEUI) была, по крайней мере, частью проблемы. Подробности отрывочны, но, похоже, это большая часть движущей силы системы Common Rail, которая появится в 2007 году. Было слишком много всего, что могло пойти не так, если эта система масла высокого давления выступала в качестве посредника между PCM и распылитель топлива. В одной статье, которую я читал, говорилось, что биодизель также не подходит для этих систем, поэтому вы можете подумать об этом, прежде чем закачивать его в один из этих автомобилей.

6.0L 2003 года поставлялся с целым рядом различных проблем, начиная с датчиков давления управления впрыском (ICP), вызывающих помпаж, и инжекторов с просачиванием топлива, которые могли капать в картер, вызывая беспокойство, тем самым разрушая подшипники турбонагнетателя. Другая проблема помпажа, которую во многих случаях больше «слышат», чем «ощущают», может быть вызвана вялой реакцией поршня привода VGT. Если отсоединение датчика EBP (основная обратная связь PCM для управления турбонаддувом) устраняет помпаж, узел соленоида/поршня VGT можно заменить без замены всего турбокомпрессора. Регулирующий клапан VGT новейшей конструкции имеет 200-микронный экран для предотвращения загрязнения клапана загрязняющими веществами.

Подача масла под высоким давлением объемом 6,0 л осуществляется к масляной рампе по одноразовому стояку из катаной стали, который может расколоться и сбросить высокое давление масла; вы получаете новый с комплектом прокладок ГБЦ. Первоначальный насос высокого давления с наклонной шайбой принес больше проблем, чем пользы, уступив место насосу поршневого типа с четырьмя поршнями. Датчик внутричерепного давления модели 2004 года был перенесен на переднюю часть правой масляной рампы, что было отличной идеей.

Как ни странно, модель Excursion 2005 года сохранила насос с наклонной шайбой старого образца и установку дроссельной заслонки рециркуляции отработавших газов/датчика массового расхода воздуха, которые исчезли с пикапов и фургонов, начиная с этого модельного года.

Масляный насос высокого давления и масляный радиатор аккуратно расположены в углублении между головками, при этом насос находится в задней части двигателя, а масляный радиатор — в передней части. Шестерни привода газораспределительного механизма и насоса установлены в задней части двигателя в герметичной камере, смазанной разбрызгиванием, непосредственно перед маховиком. Масляный радиатор и/или камеры масляного насоса высокого давления могут пропускать моторное масло, и иногда вам нужно добавить в масло немного красителя, подключить блок-нагреватель и подать сжатый воздух из цеха в масляную галерею, чтобы обнаружить источник утечки.